Erőforrás-hatékony, alacsony széndioxid kibocsátású gazdaság

Erőforrás-hatékony, alacsony széndioxid kibocsátású gazdaság tapasztalatok és értékelési eredmények áttekintése „Tematikus tanulmány-sorozat EU 2020-hoz kapcsolódóan – értékelési eredmények és a szakpolitikai tervezés összekapcsolása szakpolitikai szakértők és gyakorlati szakemberek bevonásával” c. projekt keretében Készült a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megbízásából Konzorciumvezető: HÉTFA Elemző Központ

Készítette:

Vidéki Bianka László Tibor Szőke Norbert ÖKO Zrt. Budapest 2013. október 31.

www.ujszechenyiterv.gov.hu

Erőforrás-hatékony, alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság Tematikus tanulmány-sorozat, III. téma

Tartalomjegyzék Vezetői összefoglaló ........................................................................................................................ 3 I. A feladat háttere és a tanulmány tartalma .......... Hiba! A könyvjelző nem létezik. II. Fejlesztéspolitikai relevanciája és helyzetértékelés ............................................... 8 III. A karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségei........................................ 10 III. 1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája ........................................................................................... 10 III. 2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések .............................................................................................. 11 III.3. A releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei................................................................. 12 III.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások ............................................................................................... 14

IV.

A környezet védelme és az erőforrások fenntartható használata ................... 15

IV.1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája............................................................................................. 15 IV.2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések ............................................................................................... 17 IV.3. A releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei ................................................................. 19 IV.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások ............................................................................................... 22

V.

Fenntartható közlekedés ................................................................................................ 23 V.1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája............................................................................. 23 V.2. A Közúti közlekedés átterelése környezetbarát közlekedési módokra (fenntartható városfejlesztési kontextusban) ...................................................................................................... 25 V.3. A Duna hajózhatóságának fejlesztése .................................................................................... 31

VI.

Vonalas fejlesztések hatásai .......................................................................................... 38

VI.1. A témakör fejlesztéspolitika relevanciája .............................................................................................. 38 VI.2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések ............................................................................................... 39 VI.3. Releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei .................................................................... 40 VI.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások ............................................................................................... 44

VII. Adatok, indikátorok.......................................................................................................... 45 VIII. Összegzés ................................................................................................................................ 48 Irodalomjegyzék ............................................................................................................................ 50 1. melléklet: CO2-csökkentési potenciál és költségei a lakossági szektorban . 57 2. melléklet: A Közlekedési Operatív Programban támogatott, a Duna hajózhatóságának fejlesztése szempontjából releváns projektek ................. 61 3. melléklet: Adatbázisok áttekintése ............................................................................ 63

2


Vezetői összefoglaló A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megbízásából a HÉTFA Elemző Központ Kft. az ÖKO Zrt. bevonásával tematikus tanulmánysorozatot készített a korábbi értékelési eredmények és a szakpolitikai tervezése összekapcsolása céljából. A vizsgált 7 témakörből jelen tanulmány a „Erőforrás-hatékony, alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság” témakört dolgozza fel releváns hazai és nemzetközi dokumentumok megállapításai alapján. A klímaváltozás mérséklése érdekében indított globális küzdelem jegyében az Európai Unió 2050-ig az alacsony szén-dioxid kibocsátású, versenyképes gazdaság kialakítását tűzte ki célul. Ennek egyik első lépéseként 2020-ra az üvegházgáz (ÜHG) kibocsátás 1990-es szinthez viszonyított 20%-os csökkentését, valamint a megújuló energiaforrások arányának 20%-ra történő növelését kívánja elérni. Az antropogén szén-dioxid kibocsátások csökkentésére számos lehetőség áll rendelkezésre. Az igen széles témakörből a Megrendelő által a Projektindító Jelentésben elfogadott 4 – még így is rendkívül szerteágazó - kérdéskörre vonatkozott vizsgálatunk, melynek legfontosabb, a következő tervezési ciklusra is érvényes megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze: A karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségei kapcsán −

Az energiahatékonyság növelése kapcsán a lakossági szektor, illetve az épületek terén nyílik a legnagyobb lehetőség az ÜHG kibocsátás csökkentésre. A költséghatékonyság szempontjából legkedvezőbb beavatkozásoknak a hatékony berendezések és világítástechnika, a fűtés- és vízátfolyás-szabályozók, az alacsony energiafelhasználású üzemmódban kevesebb áramot fogyasztó elektromos berendezések használata, a passzív energetikai tervezés szerint történő házépítés és a szigetelési lehetőségek többsége számít. Általánosan érvényes útmutatás, hogy a megújuló energiát kiaknázó beruházásoknak csak az energiahatékonyságot javító beavatkozások után van igazán értelme. A lakossági körben emellett a felvilágosítás fontosságát is hangsúlyozni kell.

A környezet védelme és az erőforrások fenntartható használata vonatkozásában −

Az uniós környezetvédelmi előírások teljesítése érdekében szükséges projektek potenciális energiahordozóként vagy egyéb erőforrásként használható kimeneteinek tényleges hasznosítását az esetleges akadályok mielőbbi felszámolhatósága érdekében szükséges után követni. Ezen projektek „ciklussá zárásának” igénye okán további, országos fejlesztések tervezése válhat szükségessé a kimenetek hasznosítása terén, annak érdekében, hogy értékes anyag-, illetve energiaforrás ne vesszen kárba.

−

A megújuló energiaforrások használata a karbon-mentes gazdaságra való áttérés egyik kulcsa, azonban a megfelelő hatékonyság biztosításának igénye, valamint a potenciális negatív környezeti (elsősorban természetvédelmi) hatásai miatt a gondos szakmai előkészítés (ideértve a teljes életciklus során fellépő környezeti károk, különösen a tényleges ÜHG kibocsátás számbavételét is), illetve a nyomon követés elsőrendű fontosságú.

3


A fenntartható közlekedés terén −

A dunai hajózás igénybe vételének feltétele, hogy a folyó jó ökológiai állapota, illetve a nyújtott ökoszisztéma szolgáltatások rendszere fenntartható legyen. A hajózhatóság fejlesztése csak egy környezeti szempontból megalapozott, és integrált társadalmigazdasági egyeztetés alapján valósulhat meg. Indokolt volna egy, a hajózás iránti tényleges igényeket és a hasznokat feltáró, a környezeti károkat és a fenntartási költségeket is figyelembe vevő, valódi költség-haszon elemzést alkalmazó átfogó vizsgálat elvégzése.

−

A városi közlekedés problémáit csak komplex, integrált rendszerek képesek megoldani. A jövőben a fejlesztések során lehetőség szerint a teljes utazási lánc javítására kell fókuszálni, egyúttal megteremtve a lehetőségét annak, hogy az egyes környezetbarát közlekedési módok ne egymást kizárva működjenek, hanem kiegészítsék, erősítsék egymást.

A vonalas létesítmények hatásaival kapcsolatban −

A vonalas közlekedési infrastruktúra fejlesztésétől várt pozitív gazdasági-társadalmi hatások terén a hazai tapasztalatok vegyesek, éppen az elmaradottabb területeken nem feltétlenül igazolták a várakozásokat ezek a fejlesztések.

−

A kedvezőtlen környezeti, elsősorban ökológiai hatások csökkentésére használt intézkedések hatásosságát erősen lecsökkentheti az átgondolatlan tervezés vagy a nem megfelelő kivitelezés. Felülvizsgálatra szorulnak az eddig kialakult gyakorlatok annak érdekében, hogy az infrastrukturális beruházások során ne csak költségnövelő elemek legyenek a környezeti fejlesztések, hanem valóban csökkentsék a káros hatásokat.

A fejlesztések hatásainak értékeléséhez, a jövőbeni beavatkozások tervezéséhez szükséges adatok rendelkezésre állása gyakorlatilag mindegyik vizsgált témakörben problematikus. Számos szükséges információ, adat rendszeres, intézményesített gyűjtése nem valósul még meg, illetve az eseti, „pontszerű” információk, adatok megszerzése, elérése sokszor nehézkes. A kiindulási adatok rendelkezésre állásának hiánya már a kötelezően eddig is megadni előírt adatok esetében is gondot jelent, az új, eddig nem vizsgált, de szükségesnek tűnő információk esetében pedig egyértelműen elkerülhetetlenné teszi az adatgyűjtést. −

Az épített környezet, illetve a lakossági szektor dekarbonizációja vonatkozásában a beruházások hatékonyságának nyomon követése volna kívánatos. Ez természetszerűleg a beavatkozás előtti állapot felvételét, felmérését is szükségessé teszi.

−

Az általánosan „zöldnek” tekintett megújuló energia hasznosítása terén nagyon fontos lenne a környezeti, természeti hatások nyomon követése, legalább mintaprojekt szinten, annak érdekében, hogy információt nyerhessünk a különféle megújuló energiahordozók valós hatásairól.

−

A hulladékgazdálkodási és szennyvízkezelési rendszerek tekintetében indokolt az előálló értékes erőforrásként felhasználható termékek sorsának nyomon követése,

4


annak érdekében, hogy látható legyen, mekkora részét, hova és milyen feltételek mellett lehet értékesíteni, illetve erőforrásként ténylegesen mekkora hányad tud hasznosulni. −

A Duna hajózhatóságának fejlesztése tekintetében hiányzik a célzott ökológia felmérés, a regionális és kistérségi állapotfelmérések és értékelések, illetve a konkrét fejlesztési területekre vonatkozóan sem történtek célzott és tartamos vizsgálatok, melyek felmérési és monitoring programok beindítását feltételezik. A hazai adatbázisok fejlesztésénél figyelembe kell venni az EU Duna Régió Stratégiájának lényegi ajánlásait és projektjavaslatait, célzott közös kutatásokat kellene kezdeményezni a folyó ökoszisztémájának részletesebb feltárására.

−

A fenntartható városi közlekedés fejlesztés sikerességének biztosítása érdekében mind a projektek megalapozását segítő adatok, mind pedig a megvalósulás után a kihasználtságra, hatásosságra vonatkozó információ gyűjtését fejleszteni kellene.

−

A vonalas közlekedési infrastruktúra kedvezőtlen természeti hatását mérséklő ökológiai átjárók megfelelő telepítése és kihasználtságának biztosítása érdekében pedig javasolt a kihasználtság, hatékonyság utánkövetése.

Összefoglalóan elmondhatjuk, hogy az emberi eredetű ÜHG emisszió csökkentésére ismert lehetőségeket, megoldásokat a célok elérése érdekében kombinálva szükséges alkalmazni, azaz minden szóba jöhető területen szükségesek a fejlesztések. A globális klímaváltozás megállításának, a karbon-semlegesség biztosításának sürgető igénye azonban nem szabad, hogy átgondolatlan, hirtelen beavatkozásokhoz vezessen, mert ezek esetlegesen vagy nem járulnak hozzá a tervezett mértékben a célkitűzések realizálásához, vagy rosszabb esetben akár komoly negatív következményekkel (is) járnak. Ezért elengedhetetlenül fontos a beavatkozások megfelelő megalapozása és az eredmények, a cél szerinti, illetve a nem kívánt hatások monitorozása.

5


I.

A tanulmány célja

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2012. november 13-án „Tematikus tanulmány-sorozat az EU 2020-hoz kapcsolódóan – értékelési eredmények és szakpolitikai tervezés összekapcsolása szakpolitikai szakértők és gyakorlati szakemberek bevonásával” tárgyú ajánlattételi felhívást tett közzé az Európai Unió hivatalos lapjában, 2012/S 218-359574 számmal. A hirdetmény közzétételével induló nyílt eljáráson a HÉTFA Elemző Központ Kft. (1051 Budapest, Október 6. u. 19.) tette a legkedvezőbb ajánlatot, így a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség – a 2013. március 12-én aláírt szerződés alapján – a HÉTFA Elemző Központ Kft.-t bízta meg a beszerzés tárgyát képező feladatok elvégzésével, amelyben az ÖKO Zrt alvállalkozóként működött közre. A munkavégzés eredményeként 7 tematikus tanulmány és egy szintézistanulmány készült el. A tematikus tanulmányok az ajánlattételi felhívásban meghatározott 7 témakörben, azon belül a Megrendelő által jóváhagyott projekt indító jelentésben (PIJ) részletezett területekre kiterjedően tárják az olvasó elé a – főként Uniós forrásokra alapozott hazai – fejlesztéspolitika eredményességét és végrehajtási tapasztalatait vizsgáló értékelések legfontosabb megállapításait. A 7 tematikus tanulmánynak a 2014-2020 időszak fejlesztéspolitikáját meghatározó Partnerségi Megállapodás szempontjából kiemelkedő jelentőségű, illetve általános érvényű megállapításai a szintézistanulmányban is megjelennek. A tematikus tanulmányok széleskörű dokumentumkeresés és információgyűjtés eredményeként születtek. Hazai és nemzetközi internetes és könyvtári adatbázisokban lefolytatott keresések, valamint felsőoktatási intézmények, kutatóhelyek és tudományos műhelyek közvetlen megkeresése eredményeként fellelt, továbbá a közigazgatásban elkészült és hozzáférhetővé tett összesen 1.300-nál is több dokumentumot tekintettünk át. A dokumentumok feldolgozásának eredményeként 300-at meghaladó értékelő jelentés és tanulmány lényegi megállapításait gyűjtöttük össze a tematikus tanulmányokban, amelyek - a megrendelő szándékaival egyezően – nem új gondolatokat fogalmaznak meg, hanem a 2013. nyaráig előállt és összegyűlt tudás és tapasztalatok összefoglalását adják. Az olvasó az „Erőforrás-hatékony, alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság” tárgyú tematikus tanulmányt tartja kezében, amelyet a feladatok elvégzésében alvállalkozóként közreműködő ÖKO Zrt készített és amely a Megrendelő szándékai szerint az alábbi területeken ismert és fellelt értékelések, elemzések legfontosabb megállapításait és tanulságait összegzi: a.

b.

a karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségei • ÜHG kibocsátás csökkentését és/vagy erőforrás-megtakarítást célzó beruházások alternatív módjainak hatékonysága, • épület-beruházások (lakóépület, középület, ipari/üzleti ingatlan) esetén o megújuló energia, o szigetelés, o fűtés-korszerűsítés ÜHG kibocsátás, energia/erőforrás megtakarítás és annak számításához kapcsolódó módszertani lehetőségek, • piaci visszajelzési rendszerek az erőforrás-hatékonyság és környezetterhelés csökkentésére (pl: címkék, lábnyom), a környezet védelmét és az erőforrások fenntartható használatát

6


zártciklusú rendszerek (befejezése, zárása, integrációja) o szennyvíz o hulladék o egyéb környezetvédelmi projektek vonatkozásában, • megújuló energia termelési módokra irányuló fejlesztések, hazai tapasztalatai hatékonyága (és veszélyei), a fenntartható közlekedés • Duna hajózhatóságának javítása, tekintettel az ökoszisztémára • közúti közlekedés átterelése környezetbarát közlekedési módokra (fenntartható városfejlesztési kontextusban) vonalas létesítmények és egyéb nagy infrastrukturális fejlesztések környezeti és/vagy gazdasági és/vagy társadalmi hatását és/vagy fenntarthatóságát feldolgozó kutatások, elemzések, értékelések. •

c.

d.

A tanulmány e fenti témakörökben keletkezett – főként, de nem kizárólag magyarországi – tapasztalatokat, tanulságokat és értékelő megállapításokat tárja az olvasó elé.

7


II.

Fejlesztéspolitikai relevanciája és helyzetértékelés

Az Európai Unió, felismerve, hogy korunk egyik legnagyobb kihívása a klímaváltozás mérséklése, 2011-ben igen ambiciózus célként tűzte ki, hogy 2050-re meg kell valósítani az alacsony széndioxid kibocsátású, versenyképes gazdaságot, összhangban azzal, hogy az éghajlatváltozás kapcsán a leglényegesebb beavatkozási terület az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentése. A vízgőztől kezdve a kén-hexafluoridig számos üvegházhatású gáz ismert, azonban az emberi tevékenység következtében a szén-dioxid kerül ki legnagyobb mennyiségben a légkörbe, következményeképpen annak, hogy energiaellátásunk ma még döntően fosszilis alapokon nyugszik, mely széntartalmú energiahordozók elégetésekor CO2 keletkezik. Ezért a CO2 kibocsátás csökkentése lett a klímavédelmi célú kibocsátás-csökkentő beavatkozások fő területe, illetve minden ÜHG kibocsátást CO2 egyenértékben adnak meg. Ezzel összhangban az Európa 2020 stratégia kiemelt céljai közül több is a fenti célkitűzés megvalósítását hivatott elősegíteni, így a 3. Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás témakörén belül az ÜHG kibocsátás 1990-es szinthez viszonyított 20%-os csökkentésére irányuló cél, valamint a megújuló energiaforrások arányának 20%-ra történő növelésének célja. Az elmúlt három évtizedben hazánk ÜHG kibocsátásában előbb drasztikus csökkenés (rendszerváltás nehéziparra gyakorolt közismert hatása), majd kis mértékű növekedés, stagnálás, végül újra enyhe csökkenés volt megfigyelhető. Ennek köszönhetően már 2010-ben (68 ezer tonna CO2 egyenértéknyi kibocsátás szemben az 1990. évi 97 ezer tonnányi kibocsátással) megfeleltünk a 2020-ra kitűzött uniós vállalásnak, illetve a nagy arányú csökkenés következtében vált lehetővé, hogy hazánk az EU-s célkitűzéssel szemben nem 20, hanem csak 10%-os ÜHG kibocsátás csökkentést vállaljon be 2020-ra. További pozitívum, hogy az egy főre jutó CO2-kibocsátás csak töredéke (2009-ben két-harmada) az EU-s átlagnak és az egységnyi energiafogyasztásra jutó ÜHG kibocsátás is az unión belüli legalacsonyabb (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]). A fenti kedvező képet árnyalja, hogy az energetikai hatékonyságot mérő, az egységnyi GDP-re jutó CO2-kibocsátás tekintetében Magyarországon – más kelet-közép-európai országokhoz hasonlóan –a rendszerváltás óta folyamatosan csökkenő a mutató értéke, ám 2009-re sikerült csak megközelíteni a fejlettebb országokat 1980-ban jellemző energiahatékonysági szintet (Tihanyi - Horánszky [2012]). A CO2-kibocsátás összmennyiségének változása mellett a kibocsátás szerkezete is jelentősen átalakult: jelentősen (32%-ról 16%-ra) lecsökkent 2008-ra a korábbi fő kibocsátó, az ipar részaránya, ezzel szemben a közlekedés súlya rendkívül megnőtt (9%-ról 25%-ra), miközben a hőtermelés szerepe alig változott (38%). (Hazánk környezeti állapota 2010 [2011]). Az energiafelhasználás szerkezetét vizsgálva azt látjuk, hogy napjainkban a lakossági szektor a legjelentősebb energiafogyasztó (2010-ben a teljes fogyasztás 34,8%-ért felelős). A lakosság végső energiafelhasználásában 40–45% a fűtés aránya, ezt követi 25,95%-os értékkel a közlekedés (amely az utóbbi 2 évtizedben produkált jelentős növekedést), de még a kibocsátás 18,93%-áért felelős tercier szektor is megelőzi az ipart (17,36%), mely a rendszerváltás után

8


jelentős csökkenésen ment keresztül (Elek [2012], A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]). Hazánk energiaintenzitási mutatója (az energiafelhasználást a GDP-hez viszonyító mutató) az ezredforduló óta 17%-kal mérséklődött ugyan, de még így is több mint 2,5-szerese az uniós átlagnak. Ki kell emelni, hogy ebben az időszakban a közlekedési szektor energiafelhasználásnak növekedése – a közúti közlekedés energiafelhasználásának növekedése miatt - messze meghaladta a GDP növekedését (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]). Örvendetes viszont, hogy az elmúlt egy évtizedben a megújuló energiaforrásokból termelt primer energia több mint kétszeresére nőtt, ezzel 2010-ben az energiafelhasználásból való részesedése már a 2020-ra kitűzött érték több mint felét, 7,4%-ot érte el (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]). A fentiek alapján egyértelműen azonosíthatóak a szén-dioxid kibocsátás mérséklése érdekében szükséges beavatkozások célterületei. Az energiaigény mérséklése, az energiatakarékosság növelése, továbbá az energiahatékonyság javítása és ezzel párhuzamosan a fosszilis energiabázisról a megújuló alapú energiahordozókra, illetve az alacsonyabb karbontartalmú energiahordozókra való áttérés eredményezhet leginkább Magyarországon a kitűzött célok felé való érdemi elmozdulást, ezen belül is az energia termelése/hasznosítása, valamint a közlekedés állnak a fókuszban (bár az egyéb beavatkozásokat, pl. az ipar kibocsátás csökkentését sem lehet mellőzni). Jelen tanulmányban bemutatott eredmények, megállapítások hátterét képező vizsgálódás irányait is ennek megfelelően jelöltük ki. A tanulmány ezért az ÜHG kibocsátás csökkentését elősegítő, erőforrás-megtakarítást eredményező – ezen belül különösen épületekre irányuló, illetve megújuló energia felhasználását célzó – beruházások, zártciklusú rendszerek fejlesztése, illetve a közlekedés fenntarthatósága témakörökben törekszik megvalósult fejlesztések tapasztalatainak összegyűjtésére, illetve ahol ilyen nem áll rendelkezésre, ott az ismert elméleti/gyakorlati tudásnak a jövőbeli fejlesztések eredményességét támogató módon történő prezentálására. Megrendelő kérésére foglalkozunk a vonalas létesítmények környezeti hatásaival is.

9


III.

A karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségei III. 1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája

Az alacsony szén-dioxid kibocsátású (vagy karbon-mentes) gazdaságra való áttérés lehetőségeihez kapcsolódóan eredendően 3 témakörben kerestünk a célok eléréséhez, jövőbeli fejlesztésekhez hasznosítható tapasztalatokat: az üvegházgáz (ÜHG) kibocsátás csökkentését és/vagy erőforrás-megtakarítást célzó beruházások alternatív módjainak hatékonysága, az épület-beruházások kérdésköre, valamint az erőforrás-hatékonyságot és a környezetterhelés csökkentését szolgáló piaci visszajelzési rendszerek terén. Korábban már szóltunk arról, hogy napjainkban az energiafogyasztás vonatkozásában a végfelhasználók közül a lakossági szektor a legjelentősebb (2010-ben 34,8%), döntően a fűtési energiaigény miatt. Összességében az épületek (lakossági és tercier szektorbeli) részesedése az össz végenergia felhasználásban Magyarországon a legmagasabb (2010-ben 53,7%) az EU-n belül. (Elek [2012]) Ennek oka részben a magyar épületállomány alacsony energiahatékonysága. A CO2 kibocsátás tekintetében szintén a háztartások a legmeghatározóbbak (annak ellenére, hogy a tüzelésben a szén és olaj földgázzal való helyettesítése miatt 1990-2010 között 36%-os csökkenés ment végbe a CO2 emisszió terén), bár a közlekedés részarányának számottevő (38,1%-os) növekedése miatt majdnem utolérte a háztartási kibocsátást. (Elek [2012]) Századunk első harmadában az energiahatékonyság az energia intenzitás csökkentése után a második legfontosabb módja a CO2 emisszió mérséklésének, jóllehet a későbbiekben jelentősége némiképp csökkeni fog a karbonmentes energiaellátás térnyerésével. Bár a közlekedésben és az iparban is jelentős lehet az energiahatékonyság szerepe, az épületek esetében áll rendelkezésre lehetőség a legnagyobb mértékű, alacsony költségű CO2-kibocsátás csökkentésre. (Ürge-Vorsatz - Metz [2009]) Hazánkban a környezetbarát termék minősítéssel ellátott termékek száma az ezredforduló óta mintegy másfélszeresére nőtt (jóllehet 2010-ben az előző évhez képest visszaesés volt tapasztalható az ökocímkével ellátott termékek számának tekintetében), de jelenleg nem éri el a 400-t sem a számuk. Leginkább a csomagolóeszközök és az építőipari termékek, valamint az elektromos készülékek rendelkeznek ilyen minősítéssel. Érdekesség, hogy az utóbbi időben a környezetbarát tanúsítvánnyal rendelkező csomagolóeszközök, ezen belül a biológiai úton lebomló egyszer használatos műanyag csomagolóeszközök száma csökken. (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]) A fentebb is említett és az alábbiakban részletesebben bemutatott hazai sajátosságok, adottságok egyértelműen kijelölik az üvegházgáz kibocsátás, ill. energia-/erőforrásmegtakarítás érdemi területeit. A közlekedéssel külön fejezetben foglalkozunk, ezért ebben a fejezetben csak a lakossági szektorra, illetve az épületekkel (lakossági és tercier szektor) kapcsolatos lehetőségekre és tapasztalatokra koncentrálunk, amely önmagában is roppant kiterjedt témakör. (Az épített környezetben rejlő hatékony, rövid távon megvalósítható kibocsátás csökkentési lehetőségek jelentőségét jól mutatja, hogy az EU Bizottság meglátása szerint ezen a területen 2050-re 90%-os kibocsátáscsökkentés valósítható meg!) Ennek okán a beruházások alternatív módjainak hatékonyságát is az épített környezetre koncentrálva vizsgáltuk és a piaci

10


visszajelzési rendszerek tekintetében is az ÜHG-kibocsátást, erőforrás-hatékonyságot, karbonlábnyomot, illetve az előbbi témákat érintő megoldásokkal kívántunk foglalkozni. A bemutatott eredmények az Európa 2020 stratégia kiemelt céljai közül a 3. Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás témakörén belül az ÜHG kibocsátás 1990-es szinthez képesti 20%-os csökkentésének céljához kapcsolódnak (hazánk ennél alacsonyabb, 10%-os ÜHG kibocsátás csökkentést vállalt 2020-ra.)

III. 2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések A különféle energetikai beruházásokhoz kapcsolódó pályázati lehetőségek Magyarországon igen nagy népszerűségnek örvendenek és az ilyen konstrukciók – legalábbis a rendelkezésre álló források időre történő lekötése tekintetében - többnyire sikeresnek tekinthetők. Az energiahatékonyságot célzó támogatások zöme vállalkozások és önkormányzatok, intézmények számára érhető el. 2004-2006 között a Környezet és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) keretében 28 pályázat nyert a témában támogatást; többségében intézményi korszerűsítésekre (zömmel iskolák, kórházak). A pályázatok tartalma változatos volt, nyílászárócsere, és/vagy világításkorszerűsítés, illetve szigetelés is része volt sokszor, de általában a fő hangsúly a fűtéskorszerűsítésen volt. Emellett távhőszolgáltatók is sikeresen pályáztak és meg kell említeni a közlekedési projektet (fővárosi, nagykörúti villamosvonal áramellátási hálózatának korszerűsítése), valamint a fővárosi közvilágítás korszerűsítési projektet is. 2007-től Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) 5. prioritása nyújtott támogatást, 739 projekt részére, összesen 57 249 544 ezer Ft összegben támogatást. (Forrás: emir.nfu.hu) Fentieken túlmenően a Gazdaságfejlesztési Operatív Programból (GOP) és a Regionális operatív programokból (ROP) is nyílt lehetőség ilyen projektek, illetve projektelemek támogatására. A legnagyobb kibocsátás csökkentési potenciálú lakossági szektor részére más, nem EU források álltak rendelkezésre. 2001-től kezdve, az Energiatakarékossági Program keretében, a korábbi években a kormányzat által biztosított támogatásoknál jóval nagyobb összeg vált elérhetővé energiatakarékossági pályázatokra. (2001-ben például 3 milliárd, 2002-ben 4,5 milliárd, 2003ban 3,4 milliárd, 2004-ben 2,513 milliárd volt a keretösszeg. (2004-ben már a KIOP is biztosított – önkormányzati fejlesztésekre, illetve vállalkozások részére - forrást.)) Magánszemélyek és lakóközösségek részére egészen 2009-ig a Nemzeti Energiatakarékossági Program biztosított támogatást, majd 2009-től a kiotói egységek értékesítési bevételeit klímavédelmi célokra felhasználó és elsősorban az épületenergetikai szektorra koncentráló Zöld Beruházási Rendszer (ZBR) lépett működésbe, melynek alprogramjai jelenleg a klímavédelmet leginkább előtérbe helyező lakossági támogatási programok. 2009-ben egy, a hagyományos technológiával épült lakóépületeket és egy, az iparosított technológiával készült lakóépületeket célzó alprogram került meghirdetésre, melyek keretében nyílászárócserét/felújítást, homlokzat és födém hőszigetelést, fűtéskorszerűsítést és használati melegvíz-ellátás korszerűsítést, megújuló energia hasznosítást, nyári hővédelem javító/árnyékoló és egyes passzív napenergia hasznosító beavatkozások, illetve az előbbi alprogram esetében energiatakarékos házak építésének finanszírozására lehetett pályázni. A Klímabarát Otthon Energiahatékonysági Alprogramba benyújtott és 2010 év végéig feldolgozott pályázatok közül az év végéig 1 289 934 371 Ft megítélt támogatással 858 pályázatot hagyott

11


jóvá az illetékes miniszter. A Klímabarát Otthon Panel Alprogram I. üteme keretében 950 pályázatnak (összesen 47 823 lakásnak) ítéltek meg 14,6 milliárd Ft támogatást. A II. ütem keretében 2010-ben 16 projekt (1341 lakás, 653 329 853 Ft) került a miniszter által jóváhagyásra, a rendelkezésre álló keretösszegből (13,3 milliárd Ft) még 228 pályázat támogatható, de miniszteri döntés még 2010-ben nem született. A 2010-ben kiírt ZBR Energiatakarékos Izzó Alprogramjának keretében 259 nyertes pályázattal 20 633 háztartásban összesen 349 101 izzó került lecserélésre (444 824 265 Ft támogatással). Az ugyanebben az évben meghirdetett Háztartási Gépcsere Alprogramban összesen 195 nyertes pályázat keretén belül, 999 974 783 Ft támogatási összegből 11 686 háztartásban kerülhetett a hűtőgép és/vagy a mosógép cserére, ennek keretében összesen 15 271 háztartási gép csere történt (Energia Központ Nonprofit Kft. Vass, A [2011]). 2011-ben két teljesen megújult alprogram került kiírásra; 1,6 milliárd Ft-os kerettel a Mi Otthonunk Felújítási és Új Otthon Építési Alprogram, illetve 2,97 milliárdos kerettel a Megújuló Energiahordozó Felhasználását Elősegítő, Használati Melegvíz Előállítását és Fűtésrásegítést Szolgáló Napkollektor-rendszer Kiépítése alprogram. Jelen pillanatban a ZBR mélyfelújításra koncentráló reformja tervezett, új alprogramok nincsenek. Akár a lakossági, akár a vállalkozói, akár az önkormányzati szektort vizsgáljuk, láthatjuk tehát, hogy a pályázatok iránti érdeklődés óriási. Ennek ellenére a pályázati rendszert, a megvalósult projektek tényleges hasznát és az elért eredmények „árát” értékelő átfogó munka nagyon kevés. A piaci visszajelzési rendszerek vonatkozásában szükséges lenne ismerni, hogy az alkalmazott eszközök hatékonysága kimutatható-e, ezek térnyerése mennyiben segíti elő az erőforráshatékony, karbon-mentes gazdaság megvalósulását. Jelenleg azonban csak a címkével rendelkező termékek száma ismert, címkék és védjegyek hatékonyságáról, nem állnak rendelkezésre ismeretek, adatok. A fogyasztók tájékoztatása, szemléletformálás, fenntartható fogyasztás és termelés, valamint a zöld közbeszerzés elterjesztése előnyei csak becsültek, illetve néhány esetben csak feltételezettek, mértékük nem ismert.

III.3. A releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei A vizsgálódás során két fontos üzenet körvonalazódott: egyrészt, hogy az energetikai felújításokat komplex módon, rendszerben érdemes végrehajtani, így ugyanis nagyobb megtakarítás érhető el, mint a lépésenként lebonyolított felújításokkal. (Dióssy [2008]), másrészt, hogy mind gazdasági megfontolásból, mind a hatékony erőforrás-gazdálkodás igénye miatt az a célszerű, ha az energiahatékonysági intézkedés megelőzi a megújuló energiás intézkedést. (Dióssy [2008], Levegő Munkacsoport [2012]) Azt, hogy sokszor a pályázók által sem remélt távlatok nyílnak meg egy-egy energiahatékonyságot növelő beruházással, jól szemlélteti a Komlói Fűtőerőmű KEOP projektjének példája. A fűtőmű föld feletti távhővezeték hőszigetelésével az első teljes működési évben több mint tízszeres ÜHG kibocsátás megtakarítást ért el a vállaláshoz képest (114 t helyett 1538 t) és a megtakarított primer energiahordozó mennyisége is meghaladta az eredetileg vállaltat (6010 GJ helyett 7073 GJ). (Vida [2013]) A kibocsátás csökkentés szempontjából kiemelt jelentőségű lakossági és/vagy épületi szektor vonatkozásában azt kell látni, hogy az emberek zöme nincs tisztában azzal, hogy mik a

12


háztartásokban a legnagyobb energiafogyasztók, ezért a felvilágosító tevékenység alapvető fontosságú ebben a körben (Dióssy [2008]). Korábbi Panelprogramból támogatott beruházások vizsgálata során a Levegő Munkacsoport arra jutott, hogy a támogatott fejlesztések sokszor csak részleges voltak (amíg voltak), ráadásul a sok felújítás esetében – a szakszerűtlen előkészítés és kivitelezés következtében – nem jelentkezett a kívánt mértékű energiamegtakarítás. A társasházak, önkormányzatok, lakástulajdonosok részére biztosított kis pályázati keretek hamar kimerültek, pozitív hatásuk pedig nem volt érezhető. A közintézmények energiatakarékossági programjai közül sok túlzottan hosszú idő alatt térül csak meg.. Ezért nagyobb támogatást és hangsúlyt kellett volna biztosítani az előkészítésre, tervekre, a minőségellenőrzésre (a korszerűsítések hatékonyságának biztosítására) és a tájékoztatásra, képzésre, valamint mintaépületekre, mert ezek hozzájárultak volna ahhoz, hogy nagyobb legyen a projektek (energia)hatékonysága. A felújításokat pedig a pályáztatás helyett adókedvezményekkel kellene és lehetne eredményesebben ösztönözni. (Levegő Munkacsoport [2012]) 0Nem az elmúlt időszak fejlesztéspolitikai eredményeire támaszkodva ugyan, de átfogó elemzés készült a közelmúltban a kiemelten érintett lakossági szektor 2025-ig elérhető ÜHG-kibocsátás csökkentési potenciáljáról. Novikova és Ürge-Vorsatz azonosították a költséghatékonyság és CO2-csökkentési potenciál szempontjából (hazánkban) legígéretesebb ÜHG kibocsátás csökkentési lehetőségeket a lakossági szektorban és elkészítették az egységnyi CO2 kibocsátáscsökkentés költségének függvényében a kibocsátás-csökkentési intézkedésekből származó lehetséges megtakarítások nagyságát megmutató (a dupla-elszámolás problémáját kikerülő) megtakarított CO2 kínálati görbét. Megállapították, hogy az elkerült CO2 mennyiségének szempontjából a régi családi házak hőgazdálkodásának és fűtési hatékonyságának javítása adja a legnagyobb potenciált, továbbá, hogy minden épülettípusra és minden energia-végfelhasználóra létezik olyan technológiai megoldás, mely költséghatékonyan (negatív költség mellett) csökkenti a CO2-kibocsátást. A költséghatékony (negatív költségű) lehetőségeknek a hatékony berendezések és világítástechnika, a fűtés- és vízátfolyás-szabályozók, az alacsony energiafelhasználású üzemmódban kevesebb áramot fogyasztó elektromos berendezések használata, a passzív energetikai tervezés szerint történő házépítés és a szigetelési lehetőségek többsége tekinthető (lásd az 1. mellékletben lévő táblázatokat). (Novikova - Ürge-Vorsatz [2008]) A szerzők igen hasznos munkájának méltatása mellett azonban fel kell hívni arra is a figyelmet, hogy a megtakarított CO2 mennyisége vagy a megtakarítás költséghatékonysága szempontjából legjobbnak minősülő lehetőségek sokszor nem egyeznek meg a megtakarított energia mennyisége, illetve az energiamegtakarítás költséghatékonysága szempontjából leghatékonyabb lehetőségekkel. Továbbá, Novikova és Ürge-Vorsatz a megújuló energiát felhasználó megoldásokat nulla CO2-kibocsátásúnak tekintették, ami a valóságban torz ÜHG- csökkenés számításhoz vezet. Munkájuknak ettől függetlenül is jelentős üzenete azonban a támogatáspolitika tervezése számára, hogy a korábbiaktól eltérően érdemes lenne az iparosított technológiával készülő épületek felújításának támogatása mellett nagyobb figyelmet szentelni az egyedi, családi házak korszerűsítésére is.

13


A piaci visszajelzési rendszerek tekintetében a témához illeszthető egy Csutora Mária és Zsóka Ágnes által készített tanulmány, mely a hazai ÜHG elhárítással kapcsolatos politika három különböző pozicionálási lehetőségét értékelte és mely meglátásunk szerint hasznos iránymutatást adhat a jövőbeli szemléletformáló, öko-címkézéshez kapcsolódó kampányok támogatása során is. A szerzők úgy látják, hogy fogyasztókat célzó környezeti politika súlypontját el kell tolni a termékek helyett a különböző megoldások irányába, továbbá a környezettudatos fogyasztóknak szánt „zöld” termékek felől a fogyasztói bázis szélesítése irányába, a piac többségét jelentő „érdektelen” fogyasztókat is megcélozva, a „zöld” tulajdonságok helyett a hatékonyság és a megtérülés hangsúlyozásával. A termékek egészségügyi hatásai, az energia megtakarítási potenciál, a költségmegtakarítás és a megtérülés, vagy a magas presztízs tudniillik bizonyos esetekben a környezeti politika hatásosabb népszerűsítési érvei lehetnek. Azaz, a környezeti politika pozicionálásának nem feltétlenül kell „zöldnek” lennie, a járulékos hasznok erőteljesebb hangsúlyozása is eredményes lehet. Ráadásul, ugyanazt a programot különböző kommunikációs eszközök segítségével különböző fogyasztói szegmensek számára lehet pozícionálni. A költségek csökkentésében, a megvalósítást gátló tényezők elhárításában pedig a megvalósításban érdekelt gazdasági szereplőkkel való együttműködés, ill. a környezeti politika összeegyeztetése más szektorok politikáival kulcsfontosságú lehet. (Csutora - Zsóka [2010])

III.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások A KEOP energetikai pályázatainak során kiemelendő a pályázatok, a pályázati dokumentáció készítése során elkövetett szakmai hibák mértéke, a gyakorta hibásan használt dimenziók és az energia illetve a teljesítmény keverése (Bánfi [2010]), az energia megtakarítás helytelenül történő meghatározása (Tirpák [2010]), amely hibák természetesen az indikátor képzésre is kihatnak (Németh [2013]). Jellemző továbbá a megújuló energiás projekteknél az energiahozamok túlbecslése (Tirpák [2010]). A pályázatkészítők ezzel szemben a pályázati dokumentációk készítése kapcsán a kért adatok biztosításának nehézségeiről, illetve a kötött formából adódó problémákról számoltak be; panaszolták, hogy a mérési adatok sokszor nem teljes körűen állnak rendelkezésre. (Lakatos, Koronczai [2013]), hogy a kitöltendő Energetikai és Gazdasági Mellékletekben a villamosenergia termelés tüzelőhő felhasználási és ÜHG kibocsátási értékei elavultak, sok a rögzített képlet, érték (pl. kazánhatásfok nem változtatható), a nem projekt szinten (fogyasztónál, hőtermelőnél) keletkező megtakarítás/többletfelhasználás, így különösen az ÜHG kibocsátás nem, vagy csak ügyeskedéssel vehető figyelembe. (Lakatos, Koronczai [2013]) A két fél tapasztalatai a pályázatok mindkét oldali (kiírói és pályázói) szakmai előkészítése erősítésének szükségességét támasztják alá. A lakossági felújításokat támogató program elemzése során a Levegő Munkacsoport is előkészítés, a tervezés, valamint a minőségellenőrzés és a tájékoztatás, képzés fontosságát hangsúlyozta. (Levegő Munkacsoport [2012])

14


IV.

A környezet védelme és az erőforrások fenntartható használata IV.1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája

Magyarország számára az alternatív energiaforrások jelentősége - a klímaváltozást okozó ÜHG kibocsátás csökkentése mellett – abban áll, hogy alkalmazásuk elterjesztésével a jelentős függőséget okozó fosszilis energiahordozó behozatali kényszer is csökkenthető. E fejezetben ezért az alternatív energiaforrásokra, ezen belül két konkrét területre, a megújuló, illetve megújítható energiaforrásokból történő energiatermelésre, illetve a nem feltétlenül megújulónak minősülő (lásd pl. települési szilárd hulladék), de egyes kötelezően elvégzendő műveletek (pl. hulladékkezelés, szennyvíztisztítás) során kinyerhető egyéb alternatív erőforrásokra koncentráltunk. A fosszilis bázison alapuló energia-előállításhoz képest az előbbi (megújulónak minősülő) forrásokból történő termelés általában még a teljes életciklus járulékos kibocsátásait figyelembe véve is nagyságrenddel kevesebb CO2 kibocsátásával jár. (Ennek ellenére egy-egy megújuló energiaforrás kiválasztásakor mindig az összes környezeti, társadalmi, gazdasági hatást figyelembevevő teljes életciklus alapján kell mérlegelni, kiemelt figyelmet szentelve a teljes élettartam során bekövetkező összes ÜHG kibocsátásnak – amit sok projektben ma még sajnos figyelmen kívül hagynak.) Az ország ráadásul a megújuló energiaforrások alkalmazását gazdasági kitörési pontként kezeli, a gazdaság, a vidék fenntartható fejlesztése és a munkahely teremtés lehetőségeként. A teljes egészében megújulónak tekintett források mellett az uniós kötelezettségek teljesítésének érdekében egymás után megvalósuló szennyvíz-kezelési és hulladékgazdálkodási projektek eredményeképpen is fosszilis energiahordozó (és/vagy más erőforrás) kiváltására alkalmas kimenetek állnak elő – amennyiben ténylegesen zárásra kerülnek ezek a rendszerek, azaz, ha valóban kihasználjuk a bennük rejlő lehetőségeket. A dekarbonizációhoz kisebbnagyobb mértékben ezek is hozzájárulnak, amennyiben fosszilis bázisú erőforrást váltanak ki és nem a tisztán megújuló erőforrások rovására hódítanak teret. Ettől függetlenül is értékes energiatartalmuk miatt vétek lenne azonban nem hasznosítani őket. Ha elérjük, hogy mint hulladék nem egyszerűen valamilyen módon ártalmatlanításra, hanem értékes „termékként” tekintve rájuk felhasználásra kerülnek, akkor beszélhetünk az adott projekt, ciklus „zárásáról”. Ehhez természetesen nem elég úgy tervezni, hogy „hasznosításra átadásra kerül”, a hasznosításnak ténylegesen meg is kell történnie, azaz ténylegesen fosszilis erőforrást kell ezen anyagoknak tudni kiváltani. Bár a hulladékhierarchia alapján alapvetően és elsősorban az anyagában hasznosítást preferált az energiahordozóként való hasznosítással szemben, a gazdasági érdek is sok esetben (pl. szennyezettségtől való megtisztítás magas költségei, stb.) megkerülhetetlenné teszi az energetikai hasznosítást. Míg ezek a különféle hasznosítási technológiák általában már ismertek – noha a folyamatos kutatás-fejlesztésnek köszönhetően folyamatos fejlesztés és új megoldások megjelenése jellemző – a tényleges alkalmazásuk hazánkban még problémákba ütközik, komoly hiányosságokat mutat. A vizsgálni kívánt két tématerület közül a zöldenergiák témaköre a (jóval) preferáltabb. Hazánk a 90-es évek második fele óta jelentős mértékű (1997-2008 között több mint háromszoros!) növekedést ért el a megújuló energiák felhasználása terén, így már elérte a 2020-ra tett vállalás

15


felét (2010-ben 7,4%), azonban a zöld energiák felhasználása még így is elmarad az EU átlagától (kétharmada), következésképpen a 2020-ig vállalt arány elérése további nagyarányú fejlesztéseket igényel. (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]) A megújuló energiaforrásokon belül a legnagyobb jelentőségű (~80%) a szilárd biomassza, de gyorsan nő a biogáz, szélenergia és a bioüzemanyagok jelentősége is, de még így is csak elhanyagolható részarányt képviselnek. A hazai viszonyok között kiemelt jelentőségűnek tartott geotermikus energia felhasználás terén nem lehet számottevő előrelépésről beszámolni, ahogy a napenergia hasznosítása is elmarad az elméletileg elérhető kapacitástól. A villamosenergia termelésben a zöld energiák közül korábban domináns vízenergia az utóbbi időben visszaszorult, és csökken a jelentősége az áram termelés tekintetében zöldnek tekintett kommunális hulladék felhasználásnak is. (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]) Az elmúlt időszakban számottevő hazai, illetve uniós (Környezet és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP), majd 2007-2013 között elsősorban KEOP, illetve Regionális Operatív Programok (ROP) és a GOP is ösztönözték megújuló energiahordozók felhasználását beruházási költségekhez való hozzájárulással, továbbá a Norvég Alap is nyújtott támogatást ilyen fejlesztésekhez. Ezen túlmenően egyebek mellett a termelt energia kötelezően előírt, kedvezményes átvétele (KÁT/KÁP/ támogatási rendszer) is ösztönzi és támogatja a megújuló energiaforrások terjedését. Emellett természetesen magánerőből is valósulnak, valósultak meg ilyen beruházások. Az elméleti potenciálok ismeretén túl azonban nagyon kevés a konkrét, gyakorlati és számszerű tapasztalat a megújuló energiahordozók felhasználása vonatkozásában. A CO2 kibocsátás csökkentésben, valamint a fogyatkozó fosszilis energiahordozók kiváltásában játszott vitathatatlan jelentőségük miatt hajlamosak vagyunk megfeledkezni az esetleges hátrányokról és kevés szó esik a megújuló energiahordozók használatának káros környezeti és természeti hatásairól. Ugyan a szélerőművek esetében meglehetősen sok vita folyik a táj- és természetvédelmi kérdések kapcsán és a Bős-Nagymarosi erőmű körüli feszültségek a vízenergia kiaknázásának veszélyeit is a köztudatba vésték, mégis, az általánosságokon (pl. Zajzon, Kocsis [2009]) túlmutató konkrét, pláne számszerű ismeretünk az egyes megújuló energiahordozók hatásairól nagyon hiányos, (például ismert a szélenergia madarakra, valamint denevérekre - az ütközés miatt pusztulás által – gyakorolt veszélye, továbbá az élőhelyről történő kiszorítás is előfordul), pontos számok, adatok szinte abszolút ne állnak rendelkezésre. Ennek oka a vizsgálati módszerek egységes gyakorlatának, arra vonatkozó előírásoknak és módszertani ajánlásoknak a hiánya, amit tovább nehezít, hogy minden egyes terület és az ott élő állatvilág is különböző. A biomassza energetikai célú felhasználása kapcsán világszerte és idehaza is neves szakemberek hívják fel a figyelmet az energianövények termesztésének veszélyeire. (pl. Gyulai [2009]) Talán kevésbé köztudott, hogy a levegőminőség szempontjából is rejt magában veszélyeket a biomassza eltüzelése; olyannyira, hogy a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló1330/2011 (X.12.) Korm. határozat le is szögezi, hogy “Drasztikusan emelkedett a biomassza-felhasználás az iparban, a szolgáltatási és a lakossági kistüzelő berendezések használata során, melyek kedvezőtlenül befolyásolják a PM10 kibocsátást.” A geotermális rendszerek használt hévizeinek só- és hőtartalma káros hatással van a befogadó vizek biológiai egyensúlyára. Ez csak a használt hévizek mélyebb rétegekbe történő visszasajtolásával küszöbölhető ki, ez azonban a törvényi kötelezés ellenére sem mindig működő gyakorlat. A vízenergia hasznosítása esetében egyrészt a súlyos ökológiai hatások, másrészt (síkvidéki tározók esetében) szikesedés, talajvízszint

16


emelkedés léphetnek fel. Talán az – újdonsága miatt - legkevésbé közismert hatás a napelemek által okozott poláros fényszennyezés rovarokra gyakorolt negatív hatása, mely téma kutatása magyar szakemberek nevéhez kötődik. (Horváth et al. [2009]) ISPA, KA és ERFA forrásokból számos szennyvízelvezetési illetve –tisztítási, illetve települési szilárdhulladék-gazdálkodási projekt valósult meg, illetve van folyamatban. Kérdéses azonban, hogy az elvi lehetőségen túl – amennyiben egyáltalán az elvi lehetőség fennáll - valóban megtörténik-e ezen erőforrásokban rejlő lehetőségek kiaknázása, vagy ezek a projektek ilyen szempontból nem tudnak zárulni. A tapasztalatok sajnos ezen a téren meglehetős hiányosságokról számolnak be, melyek azzal járnak, hogy értékes erőforrásokat hagyunk veszni, ami hazánk esetében gazdasági szempontból is megengedhetetlen és a fenntartható fejlődés eszméjével is ellentétes – különösen akkor, ha a hasznosításra való előkészítés megtörténik, csak a tényleges hasznosítás marad végül el. Ezért a projektek „zárására”, azaz minden erőforrásként hasznosítható anyag tényleges hasznosulásának a biztosítására kell törekedni. Az Európa 2020 stratégia az Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás kapcsán megfogalmazott három számszerű cél közül kettőhöz - az ÜHG kibocsátás 1990-es szinthez képesti 20%-os csökkentése, valamint a megújuló energiaforrások arányának 20%-ra történő növelése –kapcsolódnak az alábbi megállapítások. (Meg kell említeni, hogy hazánk ezeknél valamivel alacsonyabb; 2020-ra 14,65%-os megújuló részarányt és 10%-os ÜHG kibocsátás csökkentést vállalt.)

IV.2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések A környezetvédelmi projektek (szennyvízkezelési és hulladékgazdálkodási projektek) során esetlegesen képződő, termékként bizonyos erőforrások kiváltására alkalmas anyagok hasznosításával és értékesítésével rendkívül kevés kutatás, értékelés foglalkozik, ami talán annak köszönhető, hogy a szolgáltatók nem szívesen adják ki információikat, különösen abban az esetben, ha azok az értékesítési nehézségeikről szólnak. E témakörben jellemzően a hulladékok hasznosítási arányairól és azok műszaki, technológiai részleteiről állnak rendelkezésre tapasztalatok, illetve a lehetséges hasznosítási módokról születtek tanulmányok. Pedig a települési szilárdhulladékok terén a 2000-2006 között EU forrásokból (ISPA és KA) támogatott 13 projekt közül 4 is tartalmazott MBH kiépítést, összesen 340 000 tonna/év kapacitással. A szelektíven gyűjtött papír- és műanyaghulladékból történő RDF előállításra pedig egy megújuló energia projekt kapott támogatást KIOP-ból. 2007-től a KEOP Egészséges, tiszta települések prioritása, azon belül az 1.1.1 támogatási konstrukció biztosított egyebek mellett ilyen jellegű hulladékgazdálkodási beruházásokra is forrást, és a szerződések adatai szerint a projektek zöme be is épített mechanikai vagy mechanikai-biológiai előkezelést is, a termikusan hasznosítható frakció elkülönítése érdekében. Így az október közepén elérhető szerződés adatok szerint legalább 14, mindösszesen 66 201 861 ezer Ft-nyi támogatást elnyert projekt tartalmaz ilyen elemet (a támogatási összeg nem csak az előkezelés, hanem a teljes projektek költségeinek támogatott részét tartalmazza). A projektek zöme még a megvalósítási fázisban van, viszonylag alacsony azon projektek száma, amelyek már szembesültek a magas üzemeltetési költséggel előállított energiahordozó hasznosításra történő átadásának nehézségeivel. Az elvégzett értékelések sem igen foglalkoznak még ezzel a problémával, aminek pedig nem csak környezeti, de nagyon komoly pénzügyi fenntarthatósági következményei is lehetnek.

17


A szennyvíziszapok erőforrásként történő felhasználása kapcsán pedig megállapítható, hogy a KEOP keretein belül az 1.2.0 Szennyvízelvezetés és tisztítás támogatási konstrukciók adtak lehetőséget arra, hogy a szennyvíztisztítás során keletkező szennyvíziszap megfelelő kezelését és hasznosítását biztosítsák. A 4 konstrukcióban összesen 237 sikeres projektet generáltak, azonban jellemző az iszaphasznosítás marginális feladatként történő kezelésére, hogy csupán 41 projekt összefoglalójában van ismertetve annak módja. Ez a 41 projekt összesen több mint 140 Mrd Ft támogatást nyert el, azonban ez az összeg a teljes szennyvíztisztítás és gyűjtés költségeit fedezi, az iszapkezelésre fordított összeg ennek töredéke. A kistelepülések (2000 LE alatt) szennyvízkezelési problémáinak megoldására a ROP-ok biztosítottak lehetőséget, a konstrukciók valamennyi régióban elérhetők voltak. A KEOP szennyvíz projektjeihez hasonlóan itt sem a keletkező szennyvíziszap hasznosításán volt a hangsúly, illetve számos pályázat olyan műszaki megoldást tartalmazott, ahol ez a probléma nem volt releváns. A ROP projektek átlagos támogatási összege 200-400 MFt között volt, de itt is igaz, hogy ezeknek az összegeknek csak töredékét fordították a szennyvíziszapok kezelésére. A korábbi időszakban a KIOP biztosított forrásokat a szennyvíztisztítók korszerűsítésére (és adott lehetőséget az iszap megfelelő kezelésének kialakítására), de a rendelkezésre álló forrásból csak néhány projekt (5 db) valósult meg összesen 14,2 Mrd értékben. Úgy tűnik ugyan, hogy a szennyvíziszapok kezelése a projektek döntő többségében megoldott lesz, azonban ezek hasznosítására az üzemelés ideje alatt, csak „hagyományos” módszereket terveznek. A mezőgazdasági hasznosítás mellett a komposztálást tervezi a legtöbb kedvezményezett, azonban az így keletkező szennyvíziszap komposzt hasznosításáról már nincs információ. Az eddigi hazai tapasztalatok alapján ezeknek a komposztoknak az értékesítése szinte lehetetlen lesz. Az iszapok energetikai hasznosítása (biogáz) csak néhány projekt elemeként jelent meg. Hiánypótló a Norvég Alapból megvalósult soltvadkerti szennyvíztisztító fejlesztés, amely kifejezetten a keletkező szennyvíziszap hasznosítását tűzte ki célul, eredményeként pedig a helyi iskola fűtését a napenergia segítségével szárított szennyvíziszapból készült pelettel oldják meg, de a projekt az iszap energetikai hasznosításának üzemi méretek közt történő folyamatos vizsgálatát is biztosítja (mindez a Norvég Alap 89 millió Ft-os támogatásából). Örvendetesen magas a megújuló energiával kapcsolatos projektek száma és emelkedő tendenciát mutat. KIOP-ból még csak 29 nyertes pályázat célzott részben (8 db) vagy egészben (21 db) megújuló energia – döntően (14 projekt) szélenergia – hasznosítást. Ezzel szemben csak a KEOP 4. A megújuló energia felhasználás növelése megnevezésű prioritási tengelyén belül benyújtott több mint 3272 pályázat közül 1193 projekt került, összesen 71 274 902 ezer Ft megítélt összeggel az IH által támogatásra (2013. október közepi állapot az EMIR adatbázis alapján (www.emir.nfu.hu)). A Norvég Alap támogatását pedig 9 megújuló energiát előállító/felhasználó projekt nyerte el. Ugyanakkor nagyon kevés az objektív (ideális esetben nem a közvetlenül érintettek által készített) értékelés, információ a megvalósult projektek működéséről, valós hatékonyságukról és az általuk esetlegesen okozott negatív hatásokról. Célzott, átfogó értékeléseket kevesen készítenek, az egyes beruházások kapcsán a hírekben megjelenő komoly gazdaságossági problémákról szóló beszámolók azonban alátámasztják a téma aktualitását. Ugyan nagyobb beruházások kapcsán készül környezetvédelmi hatásvizsgálat, az esetleg előforduló, a környezetet károsan befolyásoló hatások utólagos értékelése ritka.

18


Munkánk során mindössze néhány, a megújuló energiás projektek átfogóbb értékelését, vagy arra vonatkozó általánosabb javaslatokat tartalmazó dokumentumot sikerült találnunk. Szintén csak néhány az általános beszámolókon túlmutató, egy-egy adott projekt konkrét tapasztalatait tárgyaló anyagot leltünk fel. Azonban már ez a kisszámú dokumentum is alkalmas egy-két előremutató következtetés levonására.

IV.3. A releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei A jellemzően az EU előírások teljesítését célzó projektek zárása, azaz a kezelés outputjainak termékként való felhasználása a szennyvíziszapok, illetve a különböző eredetű komposztok vonatkozásában a hazai gyakorlatban a vegyes hulladékból előállított termék problematikájánál egy fokkal régebb óta ismert. Az általunk fellelt tanulmányok jellemzően néhány egyedi példa alapján javasolnak különböző hasznosítási lehetőséget (pl. szántóföldi kihelyezés (Csubák, Mahovics [2008]), rothasztás, majd melléktermékéből, a biogázból történő energiatermelés (Botos, Minczér [2010]). A számos javaslat ellenére – ahogy 2011-es tanulmányában Kapcsándi is megállapítja – a szennyvíztelepek iszapkezelése ma még jelentős arányban megoldatlan. A szennyvíziszapok biogáztermelésben történő ártalmatlanítása, illetve hasznosítása a megfelelő szén/nitrogén arány biztosítása céljából növényi anyagok hozzákeverését is igényli, ezért ezek a technológiák lehetőséget biztosítanak a kommunális szerves hulladékok (szelektív hulladékgyűjtés esetén) energetikai hasznosítására is. A hulladékfeldolgozásra épített biogázüzemek az egyedüli olyan megújuló energiaforrások, ahol biztosan több energia termelődik, mint amennyi a termeléséhez szükséges, és közben komoly környezetvédelmi feladatokat is ellátnak. A biogáztermelés azonban csak akkor versenyképes a hagyományos energiahordozókkal szemben, ha komplex előnyeivel együtt vizsgáljuk, és a társadalom számára nyújtott előnyökkel arányosan támogatjuk; ellenkező esetben könnyen lehet, hogy a magas fajlagos költséggel megépített üzemek nem fognak termelni. (Kapcsándi [2011]) A komposztáláshoz illetve a szennyvíziszap kezelő technológiákhoz képest is fiatalabb, különösen a hazai hulladékgazdálkodási gyakorlatban újszerű megoldásnak számítanak a települési szilárd hulladékból másodlagos tüzelőanyagot előállító (illetve alapesetben a lerakandó hulladék szerves anyag tartalmát és mennyiségét csökkenteni képes) ún. mechanikaibiológiai hulladék kezelő technikák (MBH). Ezek a megoldások éppen az EU-források bevonásával válnak, váltak elérhetővé Magyarországon és jelenleg is több, a megvalósítás különböző fokán álló szilárdhulladék-gazdálkodási rendszer részét képezik. Ennek kapcsán nagyon súlyos problémára, mégpedig az előállított másodlagos tüzelőanyagot hasznosítani, fogadni képes kapacitások elégtelenségére mutat rá az első, EU támogatásból kiépült, MBH kezeléssel hulladékból származtatott tüzelőanyagot (RDF) előállító települési szilárd hulladékgazdálkodási rendszer tapasztalata. Mivel nem épültek ki azok a termikus hulladékhasznosító létesítmények, melyek az MBH technológiából származó tüzelőanyagot hasznosítani tudják, az előállított RDF felhalmozására, tárolására kényszerültek. (Kövecses [2010]) A tároló kapacitások kimerítése és az RDF limitált tárolhatósága mellett ez a rendszer üzemeltetését is veszélyezteti, hiszen az MBH technológia meglehetősen magas üzemeltetési költségű. A rendszerek jelenleg más lehetőség hiányában cementművi hasznosításra adják át az előállított tüzelőanyagot, azonban ennek kapcsán gazdaságossági kérdések merülnek fel. A közeljövőben több regionális nagyrendszer EU támogatásból való megvalósulása várható, mely még sürgetőbbé teszi a helyzet rendezésének szükségességét.

19


Az ilyen jellegű anyagot cementgyáraiban felhasználni tudó Duna-Dráva Cement Kft. ezzel szemben a lakossági szokások jelentőségére hívja fel a figyelmet: több, különböző forrásból megvalósult hulladékgazdálkodási létesítményből származó RDF-re vonatkozó méréseik szerint minél kevéssé iparosodott, városiasodott környékről származik a hulladék, a fűtőértéke annál alacsonyabb, amiben közrejátszhat az is, hogy ezeken a területeken a lakosság a vegyes tüzelésű kályhákban, sparheltekben eltüzeli a saját hulladékát. A lakossági szokások változását ugyanakkor a mechanikai kezeléssel minőségi oldalról ki lehet egyensúlyozni, a fűtési szezon hatása ekkor az előállított mennyiségben jelenik meg. (Bocskay [2013]) Amellett tehát, hogy komoly környezetvédelmi probléma, a rendszerek gazdaságos üzemeltetését is veszélyezteti a hulladékok házi égetése. A gazdaságosság, illetve a finanszírozás problémáit nem csak egyes konkrét projektek tapasztalatai, de átfogó elemzések is alátámasztják. KEOP-ból támogatást igénylő energetikai pályázatok értékelése hívta fel a figyelmet arra a megújuló energiás projekteknél gyakorta előforduló hibára, ami az energiahozamok túlbecsléséből adódik és ami nyilvánvalóan súlyos megtérülési nehézségeket okozhat, de nem ez az egyetlen buktató a gazdaságosság tekintetében. (Tirpák Tamás [2010]) A finanszírozás oldaláról egy, a megújuló energiaforrást felhasználó illetve azon alapuló energiatermelést megvalósító projektek finanszírozási tapasztalatait is felmérő tanulmány pedig megállapította, hogy a megújuló energiás projektek jelenlegi magas kockázata alapvetően a hosszú megtérülési időnek és a projektgazdák felkészületlenségének a következménye. Utóbbi tekintetében a kis saját forrás miatti nem kellően megalapozott előkészítést kell jelen munka keretében kiemelni. (Equinox Consulting et al. [2011] Ugyan nagyon kis számban, de rendelkezésre állnak konkrét projektek tapasztalatai is, melyek segíthetnek rávilágítani a gyenge pontokra avagy éppen követendő példaként szolgálhatnak a sikeres megvalósításhoz. A szakolyi, 100%-ban biomassza tüzelőanyagot hasznosító bioerőmű tapasztalatai 1alapján vonták le tanulságként a tulajdonosok, hogy hazánkban a befektetői környezet nem kedvező a szilárd biomassza tüzelés alapú energiatermelés szempontjából, a beruházások finanszírozásában a magántőke nem fog az elvárt mértékben részt venni. (Lontay [2011]) Egy lehetséges megoldásra egy, az Eszterházy Károly Főiskola részvételével megvalósult INTERREG projekt világított rá. A RUBIRES projekt keretében egyebek mellett az Egri kistérségben a térségi adottságoknak megfelelő biomassza alapú energetikai partneri hálózat kiépítése történt meg. A projekt tapasztalata szerint hazai viszonyok között (lásd önkormányzati rendszer) települési szinten van az a felelősség és anyagi háttér, mely a projektekben való részvételhez szükséges. Ugyanakkor a gyenge forrás intenzitás, illetve a források elszórtsága térségi együttműködéseket szükségeltet. (Kovács - Patkós [2011]) Megjegyezzük, hogy az elaprózott tulajdonosi kör ugyanakkor veszélyeket is rejt magában, mint azt alább látni fogjuk.

A Dél-Nyírségben 2009-ben megépült biomassza erőmű ugyan a műszaki problémákat még szerencsésen meg tudta oldani, pénzügyi problémák miatt azonban másfél év után felfüggesztette működését, majd új tulajdonosi körrel 2012 februárjában újraindult.

1

20


Ugyanakkor a biomassza felhasználáshoz pozitív hazai példák is köthetők, lásd pl. a Komlói Fűtőerőmű KEOP támogatásból megvalósult biomassza tüzelésű forróvizes kazánjának (Vida [2011]), vagy a Világörökség részét képező Pannonhalmi Főapátság KEOP pályázati forrásokból finanszírozott erdei és mezőgazdasági melléktermékeket felhasználó biomassza fűtőművének (és egyéb energetikai beruházásainak) sikerét. A főapátság esetében a siker az értékelők véleménye szerint alapvetően annak köszönhető, hogy egyrészt tudatos energiagazdálkodási terv előzte meg a fejlesztéseket, melyek – a hazai negatív tapasztalatokból okulva - lépésrőllépésre kerültek megvalósításra, továbbá hogy esetükben nem kellett szembesülni az általában akadályozó elaprózott tulajdonosi körrel. (Tóth et al. [2011]) A környezetre és természetre gyakorolt hatások, a fenntartható fejlődés céljainak megvalósítása tekintetében mint említettük nagyon kevés adat érhető el, mivel a megújuló energiahordozók hasznosítását hajlamosak vagyunk eleve zöldnek és ezért ’ártalmatlannak, mi több jónak’ tekinteni – pedig e tekintetben is van különbség az egyes zöld energiaforrások között. Dombi és munkatársai 2012-ben 23, különböző forrásból megvalósult, de hazai, megújuló energiaforrásra alapozott projektet hasonlítottak össze a fenntarthatóság szempontjából, mégpedig a téma hazai szakértőinek véleménye alapján súlyozott fenntarthatósági jellemzőkön alapuló, a projekt keretében kidolgozott módszertani keret alapján. A megújuló energia források mind az öt nagy területét (nap-, víz-, szél-, geotermális- és biomassza energia) lefedő projektek ezen fenntarthatósági szempontú összehasonlításának eredménye értelmében a területigény elsődleges jelentőségű, továbbá előnyben kell részesíteni a helyi jövedelmet termelő beruházásokat és kiemelten szükséges támogatni a nagyobb szélerőműparkok és a geotermikus távfűtés, valamint a kisléptékű biomassza tüzelés projektjeit. A kis munkaerőigényű, kis helyi jövedelemtermelő képességű és viszonylag jelentős negatív környezeti hatásokkal járó vízerőművek és a mezőgazdasági főterméket is hasznosító és emiatt nagy területigényű biogáz projektek a fenntarthatósági szempontú rangsor végére kerültek. A zöld energia hasznosításának esetleges konkrét veszélyei, hátrányai kapcsán egy konkrét vizsgálatot tudunk csak kiemelni (Váczi - Prommer [2010]). A Magyar Madártani és Természetvédelmi Egyesület Soproni Csoportja az Energy Corp Hungary Kft.-vel közösen 20082009 folyamán a Levél-Mosonszolnoki szélerőmű park területén és annak 5 km-es körzetében madártani kutatási projekt keretében vizsgálta a területen található szélerőművek hatását a helyi madárvilágra. 2Rendszeres madármegfigyelést, valamint a szélerőművek alatt madárpusztulás vizsgálatot, továbbá kerecsensólymok műholdas nyomkövetéses módszerrel történő vizsgálatát végezték el. Az idősebb kerecsensólymok kis mértékű elkerülő viselkedését figyelték meg a szélerőmű tornyokkal, illetve az egész szélerőműparkkal szemben – a fiatal megfigyelt egyedre ez a viselkedés nem volt jellemző, ahogy egyébként a vörös vércsékre sem, melyek beülőhelynek is használják a tornyokat. Összesen húsz bejárás során 2 madárfaj, valamint denevérek mindösszesen 14 elpusztult egyedét találták a tornyok környezetében. Az Országos Állategészségügyi Intézetbe történő beküldésre alkalmas tetemek esetében megerősítést nyert, hogy traumás sérülések (törés, A hivatkozott munka alapját a Váczi Miklós és Prommer Mátyás által közölt adatgyűjtés képezte, amelynek áttekinthető leírását lásd a 3. sz. mellékletben.

2

21


zúzódás) okozták pusztulásukat. Megegyezően a külföldi tapasztalatokkal, a legnagyobb számban denevérek tetemét találták, mégpedig az őszi időszakban, ami nem véletlen, tekintettel ezen állatok őszi vonulására. Az elpusztult vércsék ezzel szemben tavasszal, a figyelmüket vélhetően elvonó territórium- és fészekfoglalás idején lelték halálukat. Sajnálatos ugyanakkor, hogy nem állnak rendelkezésre adatok a terület fejlesztés előtti állapotáról, így a következtetések levonása nehézkes. Az azonban biztosan látható a fenti projekt eredményeiből, hogy a szélerőművek jelenléte befolyásolja egyes madarak elterjedését. A fenti, igen hézagos és témájukban változatos eredmények mellett fontosnak tartjuk, hogy ugyan nem kizárólag a már megvalósult projektek, fejlesztések eredményeire alapozva, de azok figyelembe vételével a Magyar Tudományos Akadémia Köztestületi Stratégiai Programok című kiadványsorozatában megjelentetett, a megújuló energiák hasznosítása kapcsán készült anyag a fejlesztéspolitikát érintően egészen konkrét iránymutatást fogalmaz meg. A biomassza felhasználása kapcsán egyrészt olyan projektek létesítésének támogatását szorgalmazzák, melyek üzemköltség-támogatás nélkül is gazdaságosan üzemeltethetők. Emellett a jelenleg még rossz hatásfokú közvetlen villamos energia termelésre történő felhasználás helyett a hőellátásra történő felhasználást javasolják, kiemelve, hogy kapcsolt energiatermelés csak távhő bázis megléte esetén jöhet szóba. Álláspontjuk szerint továbbá a hulladékokat hasznosító, ártalmatlanító biogáz (ide értve depóniagáz) termelést a lehetséges mértékig szükséges növelni. Megállapítják, hogy a geotermikus energia hasznosítása a közeljövőben csak a hőellátásban indokolt, a villamosenergia előállítás egyelőre még alacsony hatásfoka miatt, illetve hogy célszerű lenne a tömegesen alkalmazható hőszivattyúk hazai gyártását elősegíteni. Álláspontjuk szerint a napenergia hasznosítás terén a napkollektoros hőellátás (különösen a (nyári) használati melegvíz ellátás), illetve napelemek esetében a kutatás-fejlesztés támogatása indokolt. (Büki et al. [2010])

IV.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások A rendelkezésre álló és áttekintett dokumentumok célzottan a pályázati rendszerre vonatkozó intézményi, eljárásrendi megállapításokat nem igen tartalmaztak, azonban több megállapításuk, következtetésük tartalmaz ilyen vonatkozásokat. Az MTA Energiastratégiai Munkabizottsága szerkesztésében közreadott anyag a KEOP pályázati rendszer tekintetében megjegyzi, hogy a pályázati rendszer mechanikus, bürokratikus és túl bonyolult. A pályázatok értékelése során is a mechanikus módszer érvényesül, a szakmai felelősség vállalása kisebb súlyú, továbbá nem feltétlenül a legújabb technikai lehetőségek kerülnek támogatásra. (Büki et al. [2010]) A fentebb már részletezett, egy-egy projekthez köthető megállapítások alapján pedig az intézményrendszer, illetve a pályázati rendszer szempontjából megállapítható, hogy a szakmai előkészítés minőségének javítása, a stratégiai megalapozás és a finanszírozási feltételek javítása szükséges a projektek sikerességének növelése érdekében. (A szakmai előkészítés és a benyújtott pályázatok szakmai ellenőrzésének, valamint a kiírói oldalról a megfelelő pályázati dokumentáció készítésének jelentőségét a karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségeiről szóló fejezetben hivatkozott források (Bánfi [2010], Tirpák [2010], Németh [2013], Lakatos – Koronczai [2013]) is megerősítik.)

22


V.

Fenntartható közlekedés V.1. A témakör fejlesztéspolitikai relevanciája

Ma a közlekedés adja a hazai CO2 kibocsátás majd 30%-át, így a klímaváltozás elleni küzdelem, ezen belül az ÜHG kibocsátás csökkentési törekvések egyik fontos beavatkozási területe. (Elek [2012]) Az ezredforduló óta a közlekedés energiafelhasználása a GDP növekedését meghaladó mértékben (37%) növekedett, a lendületes növekedést csak a gazdasági válság állította meg. Fontos kiemelni, hogy a növekedés döntően a közúti közlekedés energiafelhasználásának köszönhető, a többi közlekedési mód fajlagos energiafelhasználása alig változott. (A fenntartható fejlődés indikátorai Magyarországon 2012 [2013]) Fentiek tükrében nem is csoda, hogy 1990 és 2010 között a közlekedési szektorból származó magyarországi CO2 kibocsátás összesen 38,1%kal nőtt (A növekedés 1996-2005 között volt a legintenzívebb.) és összkibocsátás tekintetében a XXI. század első évtizedének vége felé szinte elérte a legnagyobb kibocsátó, a háztartási szektor emisszióját. Az üvegházhatáshoz való jelentékeny hozzájárulás mellett nem szabad elfeledkezni a közlekedésből származó egyéb légszennyezőanyagokról (különösen PM10 és nitrogén-oxidok (NOx)) sem3. Míg a lokális hatások tekintetében elmondható, hogy a vonalas infrastruktúra egyre inkább igyekszik elkerülni a lakott területeket, a sűrűn lakott, nagy népességű városainkra a településen belüli forgalom egyre nagyobb terhet ró és ezekben a nagyvárosokban fokozottan érzékelhető annak kedvezőtlen következménye, hogy településeink levegőminőségét napjainkban már a lakossági fűtés mellett döntően a közúti közlekedés határozza meg. Komoly problémák merülnek fel különösen a kisméretű szálló por (PM10) és a nitrogén-oxidok, illetve a prekurzorokból képződő ózon koncentrációk tekintetében. A városi közlekedés terén szükséges fejlesztések halaszthatatlanságát már önmagában az a tény is bizonyítja, hogy hazánk népességének már több mint kétharmada városlakó és a városi lakosság aránya növekszik.4 A kedvezőtlen hatások dacára a közúti forgalom, mind az áru-, mind pedig a személyszállítás tekintetében, egyre nagyobb és nagyobb teret hódít magának, a kedvezőbbnek tekintett vasúti és vízi közlekedés rovására. 2011-ben az árutömeg 70%-át közúton, 18%-át vasúton fuvarozták Magyarországon, ha azonban csak a belföldi áruszállítást nézzük, a közúti fuvarozás részesedése még meghatározóbb (89%). A belföldi áruszállítás ugyan mind volumen, mind teljesítmény tekintetében csökken, ezt azonban a nemzetközi áruszállítás növekedése kompenzálja. (Forrás: www.ksh.hu) A személyszállítás terén is a fentiekhez hasonló tendenciák láthatóak. A belföldi személyszállítás terén az autóbusz-forgalom súlya a meghatározó (2011-ben a távolsági személyszállításban A levegőszennyezés mellett nem mellesleg a közlekedés számottevő zaj- és rezgésforrás is (a légszennyezés mellett ma már ez a másik legtöbb panaszt okozó környezeti ártalom), illetve mint baleseti kockázati tényező is meghatározó. A repülőterek és légi folyosók közvetlen környezetét leszámítva a közúti közlekedés által okozott zajra érkezik a legtöbb panasz (a vasúti eredetű zajjal szemben általában toleránsabbak vagyunk). 4 Ugyanakkor megfigyelhető a városok belső részeiből a külsőbb részekre, illetve az agglomerációba történő vándorlás (ahogy sok esetben a munkahelyek agglomerációba való kitelepülése is, az alvóvárosok forgalmával ellentétes irányú forgalmat generálva). Ezzel párhuzamosan azonban a munka-, az oktatás, a szórakozás döntő helyszíne továbbra is a belváros marad, a korábbinál is nagyobb közlekedési igényeket generálva. Mindeközben folyamatosan nő a személyautó állomány (lásd fentebb), és csökken a közösségi közlekedési eszközök használata. 3

23


78%, a helyi személyszállításban 55% volt az aránya az utasszámra vetítve). Az egyéni motorizált közlekedés egyre inkább teret hódít magának a közösségi közlekedés rovására, bár a magas üzemanyag árak idehaza azért éreztetik hatásukat. (Forrás: www.ksh.hu) A világválság hatására tehát a tömegközlekedés utasvesztése lassult, azonban – beavatkozás hiányában feltételezhető lesz ennek a szempontunkból kedvező trendnek a visszafordulása. A közlekedés vonatkozásában így a két legfőbb probléma a közúti szállítás nagy és egyre növekvő aránya, illetve a városi közlekedés fenntarthatatlansága.5 A levegő védelme (ideértve az üvegházgázok kibocsátását is) szempontjából az áru- (és személy)szállítás vasútra, illetve vízi utakra való terelése lenne kívánatos, míg a városi személyforgalom vonatkozásában lényegében a tömegközlekedés, illetve a nem motorizált közlekedési módok terjedése lehet a megoldás kulcsa (amellett, hogy az áruszállítást is nyilvánvalóan korlátozni kell). Az EU a vízi közlekedés tekintetében a Duna, mint vízi út nagyobb mértékű kihasználását látja célszerűnek, ez azonban többek között éppen Magyarország esetében komoly természetvédelmi aggályokat vet fel. A Duna Stratégiában foglaltak, valamint a hajózási szektor igényei teljesítésének „kényszere” előbb-utóbb óhatatlanul érdekkonfliktushoz vezethet, ezért a témával mindenképpen foglalkozni szükséges. A probléma kezelhetőségét tekintve pedig talán a városi közlekedési problémák megoldása tekinthető a legnehezebbnek, mivel a városi közlekedésfejlesztés nem pusztán közlekedésfejlesztési kérdés, hanem komoly településrendezési kihívás is, melynek során átfogó szemlélettel, komplex megközelítésben szükséges egyszerre több problémát orvosolni. Azaz, a vasútfejlesztéssel szemben nem elég egy-egy elemet fejleszteni, egy-egy beavatkozást megvalósítani számos nehézséggel egyszerre kell megküzdeni. A helyzetet tovább árnyalja, hogy a nagyvárosok problémái jellemzően nem önmagukban, hanem agglomerációjukkal együtt kezelve oldhatók csak meg (elővárosi közlekedésfejlesztések), azaz többnyire rendkívül kiterjedt, különböző sajátosságokkal bíró és általában közigazgatásilag elkülönülő, esetenként ellentétes érdekű települések fejlesztéseit kell összehangolni. A probléma nem ismeretlen külföldön sem; a nagyvárosok világszerte a városi egyéni közlekedés más, környezetbarátabb közlekedési módokra történő átterelésével küzdenek. A tanulmány során a fenntartható közlekedéshez kapcsolódó vizsgálódás a fenti két problémakörre koncentrál, az eredményeket pedig altémánként közöljük.

5

A légi közlekedés az elmúlt években világszerte egyre nagyobb teret nyer, így egyre több aggodalomra is ad okot. Jóllehet erre az egyre növekvő problémára hazánknak is oda kell figyelni, jelen pillanatban a Hungarocontrol adataiból az látszik, hogy mind az éves átrepülő forgalom, mind pedig a hazai viszonylatban meghatározó Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre érkező, ill. onnan induló járatok száma 2010 óta csökken (a debreceni és a sármelléki nemzetközi repülőtér forgalma elenyésző a budapestihez képest). A Liszt Ferenc repteret érintő repülések száma 2012-re jelentősen, a 2003-as forgalom alá csökkent, vélhetőleg a MALÉV megszűnése következtében. Ennek a csökkenő tendenciának a folytatódása látható a 2013-as részadatokból is. Az utasszámban (ami 2008-ig a fapados járatok megjelenésének köszönhetően meredeken emelkedett) ugyanakkor a fenti csökkenés nem jelentkezik, mivel a válság óta a gépek nagyobb kihasználtsággal közlekednek, ami egyértelműen pozitívum. (Forrás: www.hungarocontrol.hu/hu/statisztika).

24


V.2. A Közúti közlekedés átterelése környezetbarát közlekedési módokra (fenntartható városfejlesztési kontextusban) V. 2.1. Helyzetelemzés és fejlesztéspolitikai relevancia Ma a legtöbb utazó számára az egyéni, személyautóval történő közúti közlekedés tűnik a közlekedés legfolytonosabb és legzavartalanabb módjának – még kis távolságok esetében is. Az egyre növekvő közlekedési igények és a gazdasági fejlődéssel párhuzamosan bővülő személyautó állomány6 azonban mindenütt egyre komolyabb környezeti és fenntarthatósági problémákat okoz, ami egyes városokat különösen komoly kihívás elé állít, sokszor már magának a településnek az élhetőségét is veszélyeztetve. A városok számára tehát a közeljövő egyik, EU szinten és hazánkban egyaránt felismert stratégiai kihívása egyfelől a közlekedési igények befolyásolása (végső soron, fenntartható fejlődési szempontból lehetőleg csökkentése), másészt a közlekedés közösségi közlekedésre, szelíd közlekedési módokra, illetve végső esetben környezetbarát gépjárművekre történő átterelése. A fenntartható város közlekedés kialakítása felé történő elmozdulás fontos kezdeti lépése lehet az Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS) készítése. Ezeknek ugyan csak egy része foglalkozik kifejezetten közlekedésfejlesztéssel, azonban látni kell, hogy mivel a közlekedés nem önmagában fejlesztendő cél, hanem a fejlődés eszköze, ezért különösen fontos az integrált projektek megvalósítása, illetve olyan városi stratégiák kialakítása, melyek együtt kezelik a területhasználat alapú tervezést, az árképzési rendszereket, a hatékony közösségi közlekedést, a nem motorizált közlekedési módokat kiszolgáló infrastruktúrát és a tiszta járművek energiaellátását biztosító létesítményeket. A városi mobilitási tervek pedig az IVS-eknél sokkal célzottabban foglalkoznak kimondottan a közlekedési kérdésekkel. Ezeket a stratégiai dokumentumokat tekinthetjük a városi közlekedési problémák megoldását megalapozó eszközöknek. Az ún. szelíd, azaz nem motorizált közlekedési módok vonatkozásában lényegében a gyalogos, illetve kerékpáros közlekedésről beszélünk, hiszen az egyéb lehetőségek, mint például a rolleren, a görkorcsolyán történő közlekedés nem igényelnek az előbbiektől elkülönült infrastruktúrát. A gyalogos közlekedés feltételeinek megteremtése, illetve javítása a városrehabilitációs, városfejlesztési beavatkozások eleme. A gyalogos közlekedésnek csak igen rövid távokon van létjogosultsága és a közlekedés zöldítésére gyakorolt hatása a többi megoldáséhoz viszonyítva minimális.

6

A Magyar Gépjárműimportőrök egyesületének adatai alapján az új gépjármű forgalombahozatalban a piaci mélypontot hazánkban a 2010. év jelentette, ehhez képest kategóriától függő mértékű javulás figyelhető meg (a válság által leginkább, és még 2013-ban is érintett motorkerékpár piac kivételével). A személygépjárművek esetében 2011ben 4%-os, 2012-ben 18%-os emelkedés volt tapasztalható az előző évhez képest, míg a kishaszongépjárművek esetében 2011-ben 23%-os növekedés, majd 2012-ben ehhez képest ca. 5%-os csökkenés volt megfigyelhető. (Érdekes ugyanakkor, és a közúti szállítási ágazat folyamatos fejlődésére hívja fel a figyelmet, hogy a nagyhasznogépjárművek esetében rendületlen fejlődés figyelhető meg, az emelkedés például 2011-ben a 2010-eshez képest 82%-os volt (az ezután természetszerűleg bekövetkező megtorpanás is kisebb volt a vártnál 2012-ben (~ 3 %))! A növekedés ütemét jól szemlélteti, hogy a nehéz gazdasági helyzet ellenére is 2013-ra az első féléves adatok értékelése alapján, a teljes gépjárműpiac tekintetében összességében 10%-os emelkedést várnak!(Forrás: www.mge.hu) Felhívjuk arra is a figyelmet, hogy a fenti adatok az új járművekre vonatkoznak, míg idehaza, különösen a személyautók esetében a külföldről behozott használt autók száma is magas (2011-ben az első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik 40%-a használt volt. (Forrás: www.ksh.hu)

25


Maga az egyéni, személyautós közlekedés is többféleképpen tehető a jelenleginél környezetkímélőbbé: telekocsis megoldásokkal (több, egy irányba utazó, egymást akár korábbról nem is ismerő ember, egy személyautót oszt meg az utazás során), az öko-vezetés ismereteinek oktatásával, valamint kisebb kibocsátású, illetve energiatakarékos vagy alternatív üzemanyaggal hajtott járművekre való áttéréssel. Előbbiekhez értelemszerűen nemigen köthetők konkrét projektek, eleve leginkább csak a szemléletformáló kampányok jöhetnének szóba. Utóbbihoz kapcsolódóan pedig még a megfelelő megoldások (járművek és üzemanyagtöltő infrastruktúra) kifejlesztése és elterjesztése az igazi feladat, másrészt az egyéni járművek környezetbarátabbra történő cseréjének anyagi támogatása nagy számban még a távoli jövőben sem túlzottan reális elképzelés. Fentiek mellett elengedhetetlen – sőt, a fenntarthatóság szempontjából elsőrendű és alapvető fontosságú – a közlekedési igények mérséklése. Ez egyrészt nem közlekedési beavatkozásokkal (elektronikus vagy helyi ügyintézés, távmunka, stb.), másrészt szemléletformálással érhető el. A fentiekben vázoltak alapján látható a témakör nagysága. Vizsgálódásaink fókuszába ebből alapvetően a tömegközlekedési, illetve kerékpáros fejlesztések, illetve ezekhez kapcsolódóan a közlekedési módváltás lehetőségét biztosító beavatkozásokat helyeztük, valamint a Megrendelő külön kérésére egy szabályozási eszközre, a behajtási díjra (közismertebb nevén dugódíjra) is kitértünk. A városi közlekedés egyéni közúti közlekedésről más, környezetbarátabb módokra való átterelésének fontos eszköze lehet tudniillik a behajtási díj, mely egyszerre igénybefolyásoló eszköz, egyszersmind fontos bevételi forrás is – ideális esetben a közlekedési fejlesztések számára. De valójában még ennél is többről van azonban szó, mivel a gyakorlati tapasztalatok szerint az autóforgalmat korlátozó intézkedések nélkül a közösségi közlekedés versenyképessége, a modal-split nem javítható. Budapest esetében a téma külön aktualitását adja, hogy a 4-es metró uniós támogatása odaítélésének egyik feltétele a dugódíj bevezetése volt. Ezért, bár bevezetése nem EU-s forrásokból tervezett, kitérünk a tárgyalására. Az Európa 2020 stratégia kiemelt céljai közül a téma leginkább a 3. Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás kapcsán megfogalmazottakhoz kapcsolódik, ezen belül az ÜHG kibocsátás 1990-es szinthez képesti 20%-os csökkentésének céljához. (Hazánk ennél alacsonyabb, 10%-os ÜHG kibocsátás csökkentést vállalt 2020-ra.) Ugyanakkor közvetve a foglalkoztatással és ezáltal a szegénység és a társadalmi kirekesztés elleni küzdelemmel kapcsolatos célok eléréséhez is hozzájárulhat a terület, illetve természetesen érintettség állapítható meg a teljes energiafogyasztásban 20%, a közlekedésben 10% a megújuló energia felhasználás, illetve a 20%-os energiahatékonyság elérése célkitűzések kapcsán is. V.2.2.

Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések

A fenntartható városi közlekedés irodalma idehaza már éppúgy, mint külföldön meglehetősen széles (például Vargha [2013], Lukács et al. [2010,], Wolfram et al. [2005], López-Lambas et al. [2010], stb.). Ugyanakkor viszonylag új keletű a probléma, illetve a helyzet tarthatatlanságának felismerése, ezért csak mostanában került igazán a közlekedésfejlesztési iránymutatások, programok középpontjába. Így különösen Magyarországon, de voltaképpen világszerte is a konkrét, a teljes vertikumot átfogó gyakorlati tapasztalat még meglehetősen kevés, a szakirodalom is inkább a lehetőségek, megoldási javaslatok tárgyalására korlátozódik (jelentős irodalom áll rendelkezésre a Fenntartható Városi Mobilitási Tervekhez kapcsolódóan, sajnos a

26


gyakorlati eredmények tárgyalása meglehetősen ritka) és nem a konkrét, számszerűsíthető hatások vizsgálatával foglalkozik. Hazánkban gyakorlatilag 2004 óta állnak rendelkezésre – a korábbi időszakhoz képest számottevő források a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésére (2004-2006 KIOP, 2007-2013 között ROP, Közlekedési Operatív Program (KöZOP)). Ugyanakkor ez a forrásbőség bizonyos értelemben csak látszólagos és semmiképp nem jelenti azt, hogy annyi és oly mértékű forrást kapott volna az ágazat, amellyel a problémák orvosolhatóak lennének. A projektek egy jelentős hányada tudniillik még csak előkészítést (intermodális csomópontok kialakítása, illetve közlekedési fejlesztésekhez kapcsolódó tanulmányok, tervek készítése) célzott, a megvalósításhoz kötődő projekteknek pedig egy jó része nem hogy nem a teljes utazási láncot, hanem csak egy-egy nagyon kicsi elem (pl. városrehabilitációs projekt részeként buszmegálló felújítás) fejlesztését célozta. A legtöbb projekt még kivitelezési szakaszban van, így eredményeik, hatásaik értelemszerűen még nem érzékelhetők. A KIOP-finanszírozású közlekedési projektek közül három célzott elővárosi közösségi közlekedés fejlesztést, mindhárom a Budapest-Érd kötöttpályás elővárosi tömegközlekedés fejlesztését szolgálta, Érd alsó állomás és felső megállóhely felújításával, valamint egy új megállóhely létesítésével, Érdliget megállóhely rekonstrukciójával, fejlesztésével, illetve két szintbeli vasúti átjáró különszintű csomóponttá történő átépítésével. A megítélt támogatás 3 722 826 206 Ft volt. A KÖZOP 5. prioritásán belül nagyvárosainkban megvalósult vagy megvalósítás alatt álló konkrét beruházások közül a Debrecen, Miskolc és Szeged villamos fejlesztései, illetve a 4. sz. metróvonal I. szakaszának megvalósítása emelhető ki, melyek összesen 338 358 707 ezer Ft támogatást nyertek. A közösségi közlekedés versenyképességét javító ROP projektek közül a fővárosi, 4 000 ezer Ft-tal támogatott forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztési, korszerűsítési projekt, illetve a szintén KMOP 2.3.1 konstrukciók keretében finanszírozott 5 fővárosi buszsáv fejlesztési projektet (összesen 1 516 908 ezer Ft megítélt támogatás) és a nagykörúti villamos projektet (40 027 ezer Ft támogatás) említjük még itt meg. A közösségi közlekedés mellett az uniós támogatások megjelenése (2007-2013 között: ROP, KöZOP) a kerékpáros közlekedés fejlesztésére is igen kedvező hatással volt. Ugyanakkor azonban jellemzően kisebb települések nyertek támogatást (a kisebb településekre jellemző hátrányos helyzet a pályázatok elbírálása során előnyt jelentett) kerékpáros közlekedési infrastruktúrájuk fejlesztésére, ahol a bicikli már eredetileg is bevett közlekedési eszköz volt. Emellett azonban jó néhány városi projekt is megvalósult az elmúlt időszakban, melyek közül a témánk szempontjából a mindösszesen 1 427 522 ezer Ft támogatással a KMOP 2.1.2 konstrukcióiból finanszírozott 13 fővárosi kerékpárút fejlesztési beruházást, valamint a KMOP2.3.1-ből a 899 988 ezer Ft-tal támogatott Budapesti kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakításának megvalósítását emeljük ki. Amint korábban leírtuk, a fenntarthatóbb városi közlekedés felé történő elmozdulást segíthetik megalapozni az integrált városfejlesztési stratégiák. A 2007-2013 közötti időszakban ROP-ok keretében számos IVS készült el, megnyitva az utat a következő finanszírozási periódusban a kellően átgondolt, integráltabb, a helyi problémákra szabottabb városi közlekedésfejlesztések előtt is.

27


A behajtási díj esetében értelemszerűen csak a külföldi gyakorlati tapasztalatokra, illetve az azt értékelő, esetleges hazai felhasználását vizsgáló dokumentumokra tudunk támaszkodni. A hazai közlekedésfejlesztés kapcsán több átfogó értékelés is készült az elmúlt időszakra vonatkozóan, ezek egy része szorosabban, más része csak érintőlegesen van kapcsolatban a környezetbarát közlekedési módokra történő áttereléssel, különösen városi viszonylatban. Utóbbi tanulmányok esetében is találtunk azonban a téma szempontjából értékes, a következő programozási periódusban felhasználható megállapításokat. A munkát azonban rendkívül megnehezíti, hogy az elért eredményekről nemigen van visszacsatolás, a megvalósult projektek hatásosságát éppen a végfelhasználók körében nem mérik megfelelően; költségei miatt ritka tudniillik az utaselégedettségi, illetve a még fontosabb utasszámlálási felmérés (Viteco Kft et al. [2013]), a még karakterisztikusabb célzott forgalomszámlálásról már nem is beszélve. Így a következtetések esetenként csak egy-egy projekten, vagy a lebonyolításban érintettekkel folytatott interjúkon alapulnak. V.2. 3. Releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei Gyakorlatilag három olyan értékelési jelentést sikerült találnunk, mely a hazai közlekedésfejlesztési projekteket elemezve, a fenntartható városi közlekedés vonatkozásában is felhasználható megállapításokat tett, melyek a projektek eredményességére, az „élhetőbb” városi közlekedés kialakítása felé történő előrelépés vonatkozásában érdemi segítséget nyújthatnak. Mint látni fogjuk, több kérdéskör esetében is hasonló következtetésekre jutnak a különböző értékelések. A kerékpár utak fejlesztése kapcsán készült tanulmány megállapítása szerint ahhoz, hogy a kerékpárút fejlesztés valóban éreztesse a hatását, a teljes útvonalnak el kell készülnie. A fejlesztésekben tovább kell erősíteni a teljes utazási lánc javítását. A kerékpáros közlekedés számára emellett az akadálymentesítés, azaz pl. a vasúthálózat keresztezése, aluljárók, liftek, peronok kerékpáros-barát kialakítása fontos. Az anyag felhívja arra is a figyelmet, hogy kerékpárút fejlesztésnél, ha az eddig gyakorlattal szemben nem a járdától, hanem az úttól veszik el a helyet, akkor az út kapacitása, azaz végső soron a közúti forgalom sebessége és nagysága csökken. Emellett az is kiderült a 2007-2013 közötti kerékpáros fejlesztések értékelése során, hogy szemléletformáló szerepet a projektek egyáltalán nem, vagy nem jól töltenek be. (Viteco Kft. [2012]) A 2000-2011 között megvalósult közlekedési infrastruktúrafejlesztéseket általában értékelő tanulmány úgy találta, hogy integrált fejlesztések (operatív programok közötti integráció is) és az intermodalitás megvalósítására van szükség. Megállapították továbbá azt is, hogy a szolgáltatás orientált fejlesztések szerepének további növelése mellett a közösségi közlekedés terén a járműállomány megújítására is koncentrálni kell. Ennek során az energiahatékonyság, a megújuló energia és az új technológiák alkalmazásának ösztönzésére is nagyobb hangsúlyt kell fektetni a jövőben. A járműbeszerzés mellett a – jelenleg sokszor még csak tervszinten létező közlekedési módváltást biztosító létesítmények, központok, elemek megvalósítása is fontos. Arra is felhívták a figyelmet, hogy a projektek sokszor túlzott társadalmi elvárásoknak próbálnak megfelelni. (Terra Studio Kft [2012] Egy, célzottan a városi és elővárosi közösségi közlekedési projekteket értékelő anyag a stratégiai megalapozottság fontosságára, illetve a hiányában jelentkező problémákra hívta fel a figyelmet.

28


A stratégiai megalapozottság hiánya mellett értékelésük szerint az integrált fejlesztés és az összközlekedési modell megvalósításának, illetve az intermodalitás megvalósításának komoly akadálya lehet az érintettek közötti érdemi együttműködés (különösen szolgáltatók között) hiánya is. Kitérnek továbbá arra is, hogy a kerékpáros közlekedés és a közösségi közlekedés fejlesztésére úgy kell tekinteni, mint egymást erősítő és nem ellentétes, egymást kizáró fejlődési irányokra, hogy minél nagyobb számban hagyjanak fel a személyautó közlekedéssel a környezetbarát közlekedés javára. Ezért a kerékpárszállításra és a módváltásra kéne fókuszálni a közösségi közlekedés fejlesztésénél, hogy összeadódjon a két közlekedési mód vonzereje, ahelyett, hogy versenytársak lennének. (A korábban a közösségi közlekedést igénybe vevők a szerzők megfigyelése szerint nagyobb arányban válnak rendszeres, napi szintű kerékpárhasználókká, míg az autóval közlekedők kevésbé váltanak át tartósan biciklire.) Végezetül meglátásuk szerint a következő programozási időszakban a kisebb költségvetésű, a valós problémákra koncentráló projektek kialakítása kellene legyen a cél, illetve nagyobb hangsúlyt kell biztosítani az integrált projekteknek, illetve a teljes utazási lánc javításának, továbbá a járműállomány korszerűsítésének. Folytatni kell a szolgáltatás orientált fejlesztések támogatását. (Viteco Kft. [2013] Fenti, a hazánkban megvalósult beavatkozásokat és azok hatását értékelő tanulmányok mellett érdemes a külföldi példákra is vetni egy pillantást. Mint fentebb már kifejtettük, ezen a területen – a számos megoldási stratégia, elképzelés ellenére - még meglehetősen kevés a konkrét intézkedések eredményességét mérő, értékelő munka. Európa-szerte jellemző, hogy egymástól, egymás hibáiból tanulunk, ugyanakkor azt is látni kell, hogy mindenütt helyzetre, adottságokra szabott megoldásokra van szükség. A Fenntartható Városi Mobilitási Tervek készítése a fenntartható városi közlekedés kialakításának stratégiai megalapozó eszköze, melynek a közeljövőben idehaza is egyre nagyobb jelentősége lesz. Konkrét esettanulmányokon keresztül ezeket értékelte López-Lambas és szerzőtársai 2010-ben 4 különböző város gyakorlatának elemzése eredményeképpen megállapították, hogy az indikátorok és a megfelelő benchmarking technikák rendkívül fontosak, nem csak a hatékonyság mérése, az utánkövetés hanem az összevethetőség okán is. Végül, de nem utolsósorban a dugódíjról, erről a hazai gyakorlatban még nem alkalmazott, de tervezett eszközről szólunk, melyet sajátosságai miatt a fentiektől elkülönítve tárgyalunk. A behajtási díjat – ugyan különböző okokból - világszerte jó néhány város vezette már be és alkalmazza esetenként hosszú évek, évtizedek óta (Szingapúr (1975), Oslo (1990), London (2003), Stockholm (2006), Milanó (2012), Gothenburg (2013)). Mégis, ha következtetéseket, tanulságokat akarunk levonni bármelyikük eddigi működésének tapasztalataiból, nehéz helyzetben vagyunk. Úgy tűnik, ahányan értékelik az eredményeket, annyiféle következtetést vonnak le. [Komanoff, 2013, Travel in London 2012] Hazai szakértők között is megoszlanak a vélemények, míg egyesek támogatják bevezetését [Kerényi [2012], Lukács et al. [2010], Tosic et al. [2007], mások éppenséggel ellenzik (Vargha [2013]). Valójában az értékelő vizsgálati szempontjain múlik, hogy sikeresnek ítél-e meg egy megoldást, vagy sem. Saját rendszerüket a megvalósítók általában nyilvánvalóan pozitívnak értékelik, míg az adaptáció lehetőségét vizsgálók természetszerűleg a saját városuk szempontjából való alkalmazhatóságát értékelik. A Magyar Közlekedési Klub által készített tanulmány például a londoni minta (egy adott, nagyon lehatárolt megoldási módot vizsgálva csak) alkalmazását határozottan elveti Budapest esetében (Vargha [2013]

29


Azt azonban nem szabad soha figyelmen kívül hagynunk, hogy a különböző városok nagyon eltérő sajátosságokkal bírnak, különféle rendszereket építettek ki, és ráadásul különböző okokból építették azt ki. A Városkutatás Kft. munkatársai 2007-es tanulmányukban meg is állapítják, hogy közvetlenül egyik, a behajtási díjat már bevezető külföldi város példája sem alkalmazható Budapesten, az eltérő földrajzi, városszerkezeti, közlekedéshálózati, pénzügyi és társadalmi helyzet következtében. Felhívják a figyelmet ugyanakkor, hogy a külföldi dugódíjak bizonyos részelemei felhasználhatók, továbbfejlesztve alkalmazhatók. (Tosics et al. [2007] Egy, a stockholmi rendszer első öt évét értékelő tanulmány szerint a legfontosabb tanulsága a stockholmi példának a dugódíj bevezetését fontolgató városok számára az, hogy a várakozásokkal ellentétben a dugódíj bevezetésének hatásai hosszú távon nemhogy nem csökkentek, de kissé még növekedtek is. (Ugyanakkor felhívják arra is a figyelmet, hogy a hosszú távú hatások a hozzászokás , megszokás és a kiürül utak forgalomgeneráló hatása miatt kisebbek is lehetnek a rövid távú hatásoknál, ugyanakkor ezzel ellentétes (azaz hosszú távon jobb eredményeket indukáló) hatások is működnek). A díj bevezetése továbbá nem eredményezett torlódásokat más, alternatív útvonalakon és a kordonon belül a forgalom alól felszabadult utakat sem töltötte be más, új forgalom. Az utazási idő tekintetében tapasztalt javulás is fennmaradt. Ráadásul, a korábbi társadalmi és politikai ellenállás nem csupán enyhült, hanem egyenesen támogatásba fordult. Érdekes tanulsága volt az is a stockholmi rendszer próbaidejének, hogy egyesek a kísérleti időszak végeztével (amikor tehát egy hosszabb ideig nem kellett díjat fizetni) sem tértek vissza az autóhasználathoz. (Börjesson [2012] Sorensen és szerzőtársai is, a los angelesi közlekedési problémákat tárgyaló munkájukban a már létező dugódíjas rendszerek vizsgálata alapján leszögezik, hogy amennyiben megfelelően állapítják meg a díjakat, hatékonyan lehet velük kezelni a forgalmi torlódásokat. (Sorensen [2007]) Fentiekből következik, hogy pusztán a vonatkozó irodalom és a gyakorlati tapasztalatok alapján nem lehet megadni a behajtási díj hazai viszonyok között adaptálható, jobban mondva inkább kialakítható módjának receptjét. Ez ugyanis nem csak településről-településre más és más, de befolyásolja egyebek mellett a bevezetés célján át a meglévő közlekedési infrastruktúra, a települési adottságok és a tervezett, illetve egyáltalán reálisan szóba jöhető szükséges kiegészítő fejlesztések is. A fővárosban például a behajtási díj bevezetése esetén, közvetlen vagy közvetett beruházásokkal Budapesten is hozzá kell járulni a közösségi közlekedési fejlesztésekhez, az intermodalitás javításához és az autókról tömegközlekedésre váló átszállás feltételeinek hatékonyabb kialakításához. (Tosics et al. [2007]) Mindezek komplex, sok szempontra kiterjedő tervezési feladatot jelentenek és minden bizonnyal több nyugat-európai nagyvároshoz hasonlóan érdemes egy hosszabb tesztidőszak után finomra hangolni a rendszert, nem visszariadva a későbbi módosításoktól sem. V.2.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások A rendelkezésre álló és áttekintett értékelések alapján, a közlekedési módtól lényegében függetlenül az alábbi intézményrendszeri, eljárásrendi sajátosságok figyelhetők meg, melyek a megvalósuló projektek hatásosságát (azaz az egyéni közlekedésről más, környezetbarátabb közlekedési módra történő áttérést) rontják:

30


A merev pályázati struktúra nem teszi lehetővé az egyedi, innovatív megoldások megvalósítását. (Viteco Kft. et al [2012]) A rendszer szintű megalapozatlanság, valamint az időhiány, a forráslehívás kényszere miatt nem megfelelő a szakmai előkészítés, nem megfelelő, nem elégséges a szakmai minőségbiztosítás, ellenőrzés, ami átgondolatlan projektek megvalósításához vezethet. (Viteco Kft. et al. [2013]) A minél nagyobb támogatás megszerzésének, illetve a látványos beruházások megvalósításának igénye miatti felesleges (nem feltétlenül szükséges, esetleg másképp, egyszerűbben is megoldható) elemekkel felduzzasztott műszaki tartalom, illetve minimalizált gazdasági hatékonyság (csak társadalmi hasznosságot kellett igazolni!) fenntarthatatlan, nem hatékony projektek megvalósításához vezethet. (Viteco Kft. et al. [2013]) A projektek nyomon követése rendkívüli problémás, az adatok begyűjtése, feldolgozása, egyáltalában rendelkezésre állása jelentős nehézségekbe ütközik, így tényleges hatásuk, eredményük sem állapítható meg. Utaselégedettségi és utasszámlási felmérésekre már nem jut pénz, így nincs visszacsatolás a valódi eredményekről. (Viteco Kft. et al. [2013]) Az ágazati és területfejlesztési megközelítés (KözOP és ROP) közötti elkülönítés esetenként zavarokat okozott és egyes projektek műszaki tartalmának átalakítását igényelte. Az integrált szemlélet érvényesítése érdekében ezt a megközelítést a jövőben kerülni lenne szükséges. (Viteco Kft. et al. [2013]) Szükséges továbbá az Irányító Hatóság és a szaktárca közötti, illetve általában a szereplők, érintettek (építtetők, üzemeltetők, szolgáltatók, hatóságok, tervezők, önkormányzatok, kormányzati szervek, döntéshozók) közötti együttműködés javítása (Viteco Kft. et al. [2012], Viteco Kft. et al. [2013]), a pályázati rendszer kiszámíthatóságának erősítése, a nyomonkövetésre ténylegesen alkalmas közlekedésfejlesztési monitoring rendszer kialakítása, a monitoring kapacitások erősítése (Viteco Kft. et al. [2013]), továbbá a fenntartás ellenőrzése (Viteco Kft. et al. [2012]).

V.3. A Duna hajózhatóságának fejlesztése III.3.1. Helyzetelemzés és fejlesztéspolitikai relevancia A Duna magyarországi szakasza a hajózás szempontjából alacsony kihasználtságúnak tekinthető. A fajlagosan alacsony utasforgalom (hossz- és keresztirányú(rév)), valamint a vízi szállítás a korábbi évtizedekhez képest is visszafogottnak tekinthető (lásd Vituki [2009], „Stratégiai Környezeti Vizsgálat „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról”). 1990 előtt mintegy 92 millió tonna árut szállítottak évente a Dunán, jelenleg ennek töredékét (mintegy egy harmadát). A hazai belvízi szállítás is a korábbi töredékére esett vissza (a 2001-es 1,2 M tonnáról 2010-re 0,03 M tonnára!). (A nemzetközi adatokkal való összevetés érdekében lásd a téma kapcsán hivatkozott dokumentumokat.) Az EU közlekedésfejlesztési politikája szerint a rohamosan „fejlődő” közúti fuvarozás helyett előtérbe kell helyezni a vasúti és a belvízi szállítást. Az Unión belüli belvízi szállítási kapacitások növelésére leginkább a Duna esetében van lehetőség, azonban a társadalmi igények és a korábban már említett gazdaságfejlesztési elvárások óhatatlanul ütköznek. A társadalmi igény és az Uniós elvárás kettős. Egyszerre lenne szükség a Duna jó ökológiai állapotának megtartására

31


(EU VKI és Natura 2000 irányelv, valamint hazai dunai védett területek megőrzése) és a Duna jelentős szállítási-fejlesztési tartalékainak kiahsználása. Az egyidejűleg ellentmondó védelmi és a fejlesztési prioritások közül – a fenntarthatóság és a megelőzés környezetpolitkai elve alapján – a védelmi célok kell hogy prioritást élvezzenek. A Duna vízi szállításának és közlekedésének fejlesztésére és feltételeinek javítására irányuló nemzetközi egyezmények, Uniós fejlesztési (pl. TEN-T) és hazai elképzelések több ponton is találkoznak. Ezen elképzelések megvalósítási céljai mellett kialakult az Uniós és hazai fenntarthatósági, természetvédelmi és környezetvédelmi előírások rendszere, mely a hajózhatóság szempontjából jelentős korlátnak tekinthető, miközben a Duna egyszerre hordozza azokat a védelmi és a gazdaságfejlesztési potenciálokat, melyek ilyen széles spektrumú összehangolásának módjára még nem alakult ki a megfelelő gyakorlat. A harmonizáció mind az Unió irányelvei (pl. TEN-T, VKI, Natura stb.), mind a hazai stratégiák és szakpolitikák között elkerülhetetlennek tűnik. A Duna a társadalom szempontjából eltérő funkciókat tölt be, melyek hierarchiája és helyettesíthetősége más és más. Funkciók (hierarchikusan csökkenő sorrendben)

Szakpolitikák, szabályozás, nemzetközi kötelezettségek

A funkció helyettesíthe tősége

A hajózhatóság szempontjából

Ökoszisztémaszolgáltatások (4 fő funkció: fenntartó, ellátó, szabályozó, kulturális)

Nemzetközi természetvédelmi és éghajlatváltozási egyezmények, EU irányelvek, Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP)

Nincs

Fenntartó: szerkezeti és működési mechanizmusában korlátozott. Ellátó: az esetleges szennyezések, haváriák következtében az ellátó funkció sérülhet. Szabályozó: szerkezeti és működési mechanizmusában korlátozott. Kulturális: hosszirányú szakaszokon korlátozott.

Vízbázisvédelem, vízgyűjtőgazdálkodás

EU Víz Keretirányelv, Országos Vízgyűjtőgazdálkodási Terv (OVGT)

Regionálisan nincs, országosan korlátozott

A rendszeresen szükséges beavatkozások, valamint az esetleges haváriák kockáztatják a vízbázisok védelmét.

Környezetbiztonság

EU irányelv az árvízi kockázatok felméréséről értékeléséről és kezeléséről

Cél a kockázatok csökkentése

Az árvízi és kisvízi kockázatok együttes mérlegelést és kezelést igényelnek.

Rekreáció, turizmus

Nemzeti Stratégia

Részben

Jellegében, funkciójában és a szükséges beavatkozások tekintetében nem harmonizálható

Szállítás, közlekedés

EU Fehér Könyv, TEN-T, hazai szabályozás

Igen (pl. Környezeti externáliák és vasútfejlesztés) társadalmi költségek valós értékbecslése szerint összevethető

A Duna hajózhatóságára vonatkozó fejlesztéspolitikai elképzelések sem Uniós, sem hazai szinten nem harmonizáltak, az ellentmondások a konkrét fejlesztések környezeti-társadalmi vizsgálatánál kerülnek felszínre, az eddigi tapasztalatok szerint feloldhatatlanul. A Duna hajózhatósági fejlesztési elképzelések mellett kiemelt szerepet kapott az Unió makrorégiós fejlesztései között az EU Duna Régió Stratégiája (DRS) a Duna vízgyűjtő területéhez tartozó régiók és országok makroregionális fejlesztési stratégiája és akcióterve. A Stratégia

32


egyszerre célozza a dunai makrorégió fenntartható fejlesztését, természeti területeinek, tájainak és kulturális értékeinek védelmét. Az Európai Tanács 2009. júniusi felkérése alapján az Európai Bizottság 2010 decemberében tett javaslatot a DRS-re, amelynek elfogadása a 2011. évi soros magyar EU-elnökség alatt történt meg. A Programban a hajózhatóság fejlesztését segítő elképzelések is megjelennek. A 4 pillérben lévő 11 prioritási terület egyike a belvízi utak mobilitásának fejlesztése és az intermodalitás. Magyarország társvezetője a vízminőségi és a környezeti kockázatok prioritási terülteknek. A hajózással kapcsolatosan Magyarország a hajózást segítő navigációs és intézményfejlesztési projektekben vesz részt (River Information Services (RIS)). Az NFÜ honlapján megtalálható információk alapján a KÖZOP-ból mintegy 13 Mrd Ft támogatás került eddig felhasználásra, többségében kikötők és intermodális központok megvalósítására (lásd II. melléklet), és ezekben már megjelenik a DRS-hez való kapcsolódás. A határmenti együttműködésekben folyófelmérések, mellékvízfolyások vízgyűjtőinek felmérése, vízminőségvédelmi és természetvédelmi projektek valósultak meg. Az EC a 2014-20-as időszakra új ETE programot javasolt Danube 2014-2020 címmel, melynek koordinációs központja Budapest lesz. Az ETE program részleteit a partner államok közösen határozzák meg az RDS-nek megfelelően. A dunai hajózhatóság fejlesztésének egyik fontos korlátja, hogy eddig nem készültek olyan átfogó felmérések és vizsgálatok, illetve nem működik olyan monitoring-rendszer, mely a Dunát érintő fejlesztésekhez megfelelő szakmai alapadatokat szolgáltatna és a beavatkozások hatásainak megítélését lehetővé tenné. Rendszeres vizsgálatok ugyan történnek a folyón - pl. vízminőségi vizsgálatok, az ICPD kétévente történő Danube Survey-e, vagy akár Natura 2000 jelölő fajok hazai állományáról hat évente készülő jelentés -, de a lényeges több ráfordítást igénylő részletes ökológiai, tájökológiai vizsgálatok sem a folyóra, de még a folyó közvetlen sávjára sem készültek el. Ilyen jellegű vizsgálatra hazai javaslat került beépítésre a DRS nemzeti szintű javaslatai közé, de nem a Dunára, hanem a Tisza folyóra és annak vízgyűjtőjére. A Partnerségi Megállapodásban hazánk a Duna hajózhatóságát érintő bármely beavatkozás feltételének a szükséges környezetvédelmi engedélyek kiadását fogalmazza meg. Az Unió válasza ezt nem kifogásolja, de javasolja, hogy törekedni kell a Duna hajózhatóságának fejlesztésére (az AGN-nek (Megállapodás a nemzetközi jelentőségő vízi utakról, kihirdette a 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet.) való megfelelés érdekében) és a Folyami Információs Szolgálat fejlesztésére, biztosítva egyúttal a folyók ökoszisztémájának védelmét. Megemlíti, hogy a klímaváltozás hatásaira való felkészülésben transznacionális együttműködés kell, különösen a Duna régió vonatkozásában, javasolja a DRS céljainak figyelembe vételét az ETE prioritások meghatározásakor. A Natura 2000 Priorizált Intézkedési Terv prioritásai között szerepelnek a Dunai vizes és ártéri élőhelyek-fajok védelme, valamint külön prioritás az ismerethiányos vagy kiemelten fontos fajok és élőhelyek kutatása és monitorozása, ami jelentősen hozzájárul a Duna adat- és ismerethiányos területeinek megismeréséhez. A Stratégiában foglaltak megvalósításának finanszírozása kapcsán hangsúlyozni kell, hogy az Unió soha nem is akart külön forrást adni, hanem azt mondta, hogy a régióban a kölcsönösen érintett felek a rendelkezésükre álló ERFA forrásokkal gazdálkodva (átcsoportosítás, új prioritások, stb) közös célokat kitűzve (DRS) valósítják meg a projekteket.

33


Meglátásunk szerint a DRS súlya nem az Unión múlik, hanem hogy az érintett országok mennyire tudják a stratégiai irányokat magukévá tenni, azokat közösen harmonizálni és a saját nemzeti szintű stratégiáikba és konkrét intézkedéseikbe integrálni, beleértve az EU támogatásokat is. Ez lenne a régiószintű együttműködés. Nálunk a DRS a gyakorlatban nem élvez prioritást, a célok integrációja és harmonizációja pedig feloldódott a forrásokért vívott harcban. V.3.2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések A hajózhatóság fejlesztését megalapozó tanulmányok és tervek (VITUKI [2005-2007], VITUKI [2009-2011], VTK Innosystem Kft. et al. [2009]) szerinti elképzelések – elsősorban azok szakmai és stratégiai vitatottsága, valamint az érvényes engedélyek megszerzésének hiánya miatt – nem valósultak meg. A hajózhatóság megalapozását szolgáló tanulmány a leginkább problémás és beavatkozást igénylő gázlók, szűkületek meghatározására irányult. A vizsgálatok között szerepelt a mellékágak ökológiai és természetvédelmi vizsgálata, de nem történt részletes ökológiai vizsgálat a folyó víztestjére és legalább a természetesnek tekinthető szakaszok parti zónájára. A részletes tanulmány már csak az intézkedést igénylő szakaszok beavatkozásainak műszaki tervezését, az engedélyes tervek és a tervekre vonatkozó környezeti hatásvizsgálatok elkészítését, az engedélyek megszerzését célozta. (Az engedélykérelmeket a vizsgált beavatkozások nagyobb részénél a hatóságok elutasították.) Hiányként azonosítható, hogy mindezideig nem készült a tényleges igényeket, valódi hasznokat és a környezeti károkat is felmérő, költség-haszon elemzést is tartalmazó, a különböző megoldások környezetterhelését számba vevő átfogó elemzés a hajózásfejlesztéssel kapcsolatosan. A hajózhatósághoz szorosan kapcsolódó vízi közlekedés keretében egyrészt támogatták a nem kereskedelmi – vitorlás, evezős – hajózás céljait szolgáló beruházásokat a ROP-okból, másrészt a kereskedelmi kikötőfejlesztéseket a gazdasági és közlekedési OP-kból. Itt kell megemlíteni a KMOP-ból finanszírozott fővárosi vízi közösségi közlekedési fejlesztést is, melynek során meglévő 6 db kikötő korszerűsítésével és három új kikötő létesítésével a Dunát, mint közlekedési folyosót 2012-re bekapcsolták a Főváros közlekedési hálózatába. Az összes támogatás közel 4,5 Mrd Ft, kizárólag uniós forrásból. Ebből 10%-ot a GVOP, 21%-ot a KÖZOP, a többit a 2007-13-as ROP-ok finanszíroztak. A kikötőfejlesztésektől elvárt társadalmigazdasági hasznok a Duna hajózhatóságának javítását szolgáló fejlesztések tisztázatlansága és felfüggesztése miatt elmaradtak. (Terra Studio Kft. [2012]) V.3.3. Releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei A hajózhatóság fejlesztésével kapcsolatos értékelések alapvetően a hajózhatóság Uniós támogatását előkészítő, VITUKI vezette Konzorcium által készített „alaptanulmányok”(VITUKI [2005-2007], VITUKI [2009-2011], VTK Innosystem Kft. et al. [2009]) kritikai elemzései (WWF Magyarország - MAKK [2007]), illetve az azzal kapcsolatos állásfoglalások (Országos Környezetvédelmi Tanács, mint a Kormány javaslattevő, tanácsadó, véleményező szerve, valamint a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa). A kritikai elemzések közül leginkább a WWF-MAKK kiadványa (WWF Magyarország - MAKK [2007]) tartalmaz értékelhető információkat, azzal, hogy az gyakorlatilag egyben egy önálló elemzésnek-értékelésnek is tekinthető a kialakult szakmai és társadalmi vitában. A tanulmány olyan témakörökkel is foglalkozik (elsősorban a fejlesztések gazdasági hatásai, illesztve a fejlesztések alternatív helyettesíthetősége), mellyel az alaptanulmányok nem foglalkoztak

34


megfelelő mélységgel. Legfontosabb megállapítása, hogy a belvízi fuvarozás részarányának növelését eredményező eszközök közül a kelet- és közép-európai régió számára a hajóút kapacitások (a vízmélység) növelése a legkevésbé előnyös. A TEN-T fejlesztési projektek közül a Dunai hajóút fejlesztés miatt tervezett szűkület-eltávolítások ütköznek leginkább Natura 2000 területekkel (a szűkületek teljes hosszának 66%-a Natura 2000 területet érint). A nagy átfedés óriási kockázatot jelent a természetre nézve még más TEN-T projektekhez viszonyítva is. Az „alaptanulmányok”-ban leírt folyószabályozási tervek ellentmondanak a Víz Keretirányelv céljainak is. Megállapítják, hogy a környezet- és természetvédelem szempontjából minél több piacszabályozási eszköz felhasználásával és minél kevesebb mederszabályozással lenne a legkedvezőbb elérni a hajózás élénkítését. A tervezett fejlesztések gazdasági és környezeti hatékonysága szempontjából Magyarországnak akkor éri meg további kötelezettséget vállalni a hajózóút javítására, ha a számára meg nem térülő többletköltséget jelentő lépések terhét a tranzitban érdekeltek átveszik, vagy lévén az érdekeltek a közvetlen felvízi országok, a hordalék utánpótlás7 kérdésben olyan megállapodást sikerül kötni, amiből fakadó ökológiai alapú hasznok számunkra nagyobbak, mint a hajózóút fenntartásból származó többletköltségek. (Édes et al. [2012]) A JNO Biztos állásfoglalását (A JÖVŐ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŰLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA [2010]) a WWF beadványára adta ki, aki kifogásolta az előkészítő projekt eljárását és tartalmát. A Biztos kifogásolta a hajózhatóság fejlesztésére vonatkozó célkitűzések megalapozottságát (indokoltnál szigorúbb hajózási paraméterekre történő tervezés), Uniós hajózási előírások hiánya, ellentmondó hazai hajózási előírások, a Víz Keretirányelv korlátozott érvényesülése, nem kellően alátámasztott gazdasági elemzés. Érdemes megjegyezni, hogy a „Bizottság Szolgálatainak álláspontja MAGYARORSZÁG 2014–2020as időszakra vonatkozó partnerségi megállapodása és programjai előrehaladásáról” (http://ec.europa.eu/regional_policy/what/future/pdf/partnership/hu_position_paper_hu.pdf) javasolja, hogy „a Duna hajózhatóságának javítása (a Strasbourg–Duna TEN-T törzshálózati folyosó részeként) az AGN-ek (Európai megállapodás a nemzetközi jelentőségű belvízi és vízi utakról) való megfelelés érdekében” (azaz a VITUKI tervezési kiindulási értékeinél kedvezőbb paraméterekkel), „de a folyó természeti értékeinek megőrzése mellett; multimodális hajókikötők és modern logisztikai menedzsmentrendszer kiépítése, valamint a feltételek megteremtése a folyami információs rendszer működtetéséhez” területekre irányuljon. Fenti álláspont („természeti értékeinek megőrzése mellett”) lényegében nem mond semmi különlegeset, mert a jelenlegi állapot-kapacitás fenntartásához is kellenek ilyen intézkedések, a navigációs rendszer meg külön kedvező nekünk, mert sokkal pontosabban tudnak a hajók haladni a kisvizek esetén is, ezért a legtöbb esetben nem szükséges fizikai beavatkozás (kotrás).

A felvízi országok és az elterelt Duna folyószabályozásai és erőműépítései miatt a lelassuló Duna nem képes hordalékot lerakni a Szigetközben, ezért a sodrásával a medret folyamatosan mélyíti, nálunk okozva jelentős talajvíz, hordalék, hajózási, ökológiai és más problémákat. pl. Bős alatt jelentősen kimélyült a Duna medre. A Duna hordalékszállításával kapcsolatosan projektjavaslatok is megjelentek a DRS egyes prioritási területeinél. Fenntartható megoldás, hogy azok a felvízi országok, ahol erőmű/duzzasztás van a jövőben a vízzel együtt a kavicsot is átadják (szállítják) nekünk a Dunába (vasúton, hajózva, …). De ez ma (de nem 50 év múlva) abszurdnak hangzik, bár az USAban már megtörtént az első víztározó visszabontása és a folyó természetes állapotának rekonstrukciója. 7

35


Az Európai Unió a Duna Régió Stratégia részeként, együttműködve az ICPDR-ral (International Commission for the Protection of the Danube River) jelenleg valósítja meg az ún. NAIADES II programot, mely a hajózás könnyítését és egységesítését szolgáló navigációs rendszer kialakítását szolgálja (EC (SWD(2012) 168 final) [2012]). Az Országos Környezetvédelmi Tanács (OKT) állásfoglalásai (OKT [2009, 2010]) felhívják a figyelmet a tervek ökológiai megalapozásának fontosságára, illetve annak nem megfelelő voltára, arra, hogy a tervezett egyedi beavatkozások egymástól nem kezelhetők elkülönítetten, azok hatásai összeadódnak, illetve a tervezés csak megalapozottabb elővizsgálatok esetén lehet eredményes. Szintén kiemelik, hogy a tervezett műszaki beavatkozások (kotrások, sarkanytúk, kőszórásos partvédelem) hosszú távon nem fenntarthatóak (elsősorban a korábban említettek miatt: itt egy kis kotrás, ott egy kis sarkantyú, amott egy kis partkövezés a nem normális hullámverés ellen, új betonozott kikötő, stb. Itt is ott is, a végén a teljes Dunaszakasz érintett lesz) Hiányolják a VKI (VKI 4.7 pont szerinti teszt) és a Natura 2000 irányelv szerinti (Natura hatásbecslés) részletesebb vizsgálatokat. V.3.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások A hajózhatóság fejlesztése szempontjából a JNO Biztosának állásfoglalása (JNO BIZTOS ÁLLÁSFOGLALÁSA [2010]) számos jogi és intézményi problémát tárt fel, melyre vonatkozóan konkrét intézkedési javaslatot dolgozott ki: -

javasolta a ”közlekedésért felelős miniszternek, hogy a nemzetközi előírások figyelembe vételével a nemzetközi szabályoknak való megfeleltetés érdekében módosítsa a hatályos magyar szabályozást…”

-

kezdeményezte „a közlekedésért felelős miniszternél, hogy a VITUKI-tanulmány vonatkozásában megbízóként eljáró Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központon keresztül kérje a tanulmány megfeleltetését a Víz Keretirányelv előírásainak, az irányelv által meghatározott vizsgálati szempontok figyelembevételét.”

-

kezdeményezte „a közlekedésért felelős miniszternél, hogy vizsgálja meg a projekt gazdasági megalapozottságát, az állami kiadások hatékony felhasználásának biztosítottságát, illetve azt, hogy a tervek megvalósítása mennyiben járul hozzá Magyarország versenyképességének javításához.”

-

javasolta „a Magyar Köztársaság Kormányának, alkosson rendeletet, mely a TEN-T projektek összehangolása, a koordinációs munka vonatkozásában nyújt iránymutatást, valamint rögzíti a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi érdekek figyelembevételét is garantáló eljárási rendet.”

Az Országos Környezetvédelmi Tanács (OKT) állásfoglalásai javasolják (OKT [2009, 2010] a VKI szerinti vizsgálat (teszt), a Natura hatásbecslés és a SKV együttes gyakorlatának kidolgozását. Az OKT javasolja a magyar Duna szakasz hajózhatóságának javításával foglalkozó terveket a Magyarország területére és a Duna egész vízgyűjtőjére készülő vízgyűjtő-gazdálkodási tervvel, a dunai hajózás szűk keresztmetszeteinek a többi dunavölgyi országban történő megszüntetésére készülő tervekkel és az Európai Duna Régió Stratégiával való összehangolást. A hajózhatósághoz szorosan kapcsolódó kikötőfejlesztésektől elvárt társadalmi-gazdasági hasznok csak akkor tudnak realizálódni, amennyiben a Duna hajózhatóságának a kérdése

36


megoldott. Ebben a kérdésben összehangolt kormányzati és szakpolitikai döntésre van szükség annak érdekében, hogy elkerüljük a ki nem használt kapacitások létesítésének problémáját. (Terra Studio Kft. [2012])

37


VI.

Vonalas fejlesztések hatásai VI.1. A témakör fejlesztéspolitika relevanciája

Vonalas létesítmények mindazok a létesítmények, melyek egyik irányú kiterjedése (pl. hossza) sokszorosa a másik irányú kiterjedésének (szélességének). Ilyen értelemben ide sorolhatók az utak, a hidak, a vasúti al- és felépítmények, ill. vágány és pályaelzárók, a villamos-, gáz-, víz-, szennyvíz, stb. vezetékek, a különböző funkciójú (pl. víz- ill. belvízelvezető) árkok, csatornák. Jellegüktől függően ezen létesítmények különféle – egyértelműen bizonyított - kedvezőtlen környezeti hatásokkal járnak, melyek közül a villamos vezetékek által okozott áramütés miatti (főként madár) pusztulás, a közlekedési infrastruktúra elemek fragmentáló hatása, illetve a forgalom következtében jelentkező állatgázolások a legközismertebbek, a természetvédelmi célú beavatkozások is jobbára ezeket célozzák. Előbbiek mellett még a vízelvezető csatornák megszűntetése is gyakori, mivel a síkvidéki területekre jellemző mesterséges árkok, csatornák kedvezőtlenül hatnak a talajvíz viszonyokra, jelentős lecsapoló hatással vannak a felszíni és a felszín alatti vizekre egyaránt. A kedvezőtlen hidrológiai hatásokon túl, az árkoknak fragmentáló hatásuk is jelentős, különösen vízzel telített állapotukban szigetelik el egymástól az amúgy egységes élőhelyeket. A hazai környezetpolitikában (és közlekedéspolitikában) ugyan ismert a vonalas létesítmények káros hatásainak sora, azonban ezek mértéke és területi különbözősége nincs feltérképezve maradéktalanul. A közlekedési létesítmények esetében a legnagyobb problémát egyértelműen az utak okozzák, kiváltképp a nagyforgalmúak. Magyarország úthálózata nemzetközi összehasonlításban viszonylag sűrű, ami területegységre viszonyítva csaknem az Egyesült Államokhoz hasonló általános közúti hatást eredményez, tehát a hazai közúti közlekedés mindenképpen elég fontos tényező ahhoz, hogy komoly hatást fejthessen ki például az ország élővilágára. (A korábbi kutatások azonban inkább a külföldi eredményekre épültek, illetve csak általánosított megállapításokat tettek, tekintettel arra, hogy a 2000-es évek előtt a hazai autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat kiépítettségi foka még alacsony volt.) A vasút e szempontból jóval kisebb és nem folyamatos forgalma, valamint a jóval kisebb szélesség miatt is kisebb problémát jelent. (Attól persze, hogy valami kis forgalmú és kis kiterjedésű, lokálisan még okozhat komoly gondot; erre példaként az árvízvédelmi töltéseken kialakított, nyáron esetenként rendkívüli mértékben felforrósodó aszfalt kerékpárutaknak a békák mozgására gyakorolt káros hatását hozzuk fel.) Más jellegű, de nem elhanyagolható következményei vannak a belvízi hajózásnak, amit a Duna hajózhatóságának fejlesztését tárgyaló II.3 fejezetben részletesen tárgyalunk. A hatások felmérése mellet az élővilágra gyakorolt hatásokat már évtizedek óta próbálják enyhíteni is, az utak esetében ökológiai átjárók kialakításával, a talajvízre kedvezőtlen ható, vagy élőhelyeket elszeparáló csatornák, árkok esetében betemetéssel, a légkábelek esetében pedig szigeteléssel, esetleg földkábellel történő kiváltással. Míg a villanyvezetékek esetében a beavatkozások pozitív hatása azonnal és egyértelműen érzékelhető, az ökológiai átjárók hasznossága, kihasználtsága már jóval vitatottabb. A vonalas létesítmények káros hatásainak enyhítése azért is problematikus terület, hiszen számos szakterületet (közlekedési, energetikai, mezőgazdasági, stb. szektor) érint, ezért szinte lehetetlen egységesen kezelni ezeket a létesítményeket. Megjegyezzük, hogy a fent említett probléma miatt is szükséges lenne, hogy

38


országos vagy akár európai szintű stratégia kezelje ezt a problémát. (A csatornák, árkok felszámolása külön kategóriát képvisel, hiszen ez esetben a vonalas létesítmény megszűntetéséről van szó, ami a többi esetben nyilvánvalóan nem lehet cél. Ezért, bár a következő fejezetben a projektek ismertetésénél még szólunk róluk, a továbbiakban eltekintünk a vizsgálatuktól.) A vonalas infrastrukturális elemek kedvezőtlen hatásai, illetve azok mérséklése mellett a pozitív hatásokról, illetve azok elmaradásáról is szólni kell. A fejlett európai országokban a vonalas infrastruktúra területi fejlődést generáló hatása gazdaságpolitikai evidenciának számít. A magyarországi területfejlesztés és a politikai élet is egyaránt ezt a hatást várja, elsősorban az autópályáktól. Arról azonban kevés az információ, hogy milyen mértékűek, illetve valóban bekövetkeznek-e ezek a kedvező hatások, azaz társadalmi-gazdasági szempontból megérték-e a sokszor számos kedvezőtlen környezeti hatással is járó beavatkozások. A másik jelentős terület a légszennyezés, ezen belül az üvegházgáz kibocsátás alakulásának kérdése. A célirányos, a lakott területeket elkerülő utakkal (pl. gyorsforgalmi utak: autópályák és autóutak) szemben általános elvárás lenne a rövidebb úthossz miatt az energiafogyasztás és ezzel összefüggésben a CO2 kibocsátás (illetve az egyéb légszennyező anyag kibocsátás) csökkenése, kérdés azonban, hogy ez valóban így van-e. Az EU2020 célkitűzései közül a „Fenntartható növekedés- erőforráshatékonyabb, környezetbarátabb és versenyképesebb gazdaság” keretein belül kapcsolódhat a vizsgált altéma. Ennek célja ugyanis, hogy az EU gazdasága prosperáljon, de ugyanakkor a környezetszennyezéseket és a biodiverzitás csökkenését előzze meg.

VI.2. Korábbi fejlesztéspolitikai intézkedések Az ezredforduló óta egyre nagyobb arányban kerülhetett EU-s forrás bevonásra, az egyes vonalas létesítmények (lényegében csatornák, árkok, villamos légvezetékek és villanyoszlopok, valamint közutak) régebb óta ismert kedvezőtlen ökológiai hatásainak enyhítésére. Mindezidáig a LIFE program keretein belül 6 projekt tartalmazott – egyebek mellett - villanyoszlop és vezeték szigetelését (madárvédelmi céllal) valamint 3 projekt tartalmazott árok- és csatorna betemetést. Az összesen közel 15,4 M euroval támogatott projektek az alföldi területekre koncentrálódtak. (Forrás: http://ec.europa.eu/environment/life) 2004 és 2006 között a KIOP keretein belül még csak 4, a témához illeszkedő projekt, illetve ilyen elemet is tartalmazó pályázat került támogatásra; két csatorna megszűntetést és két légvezeték kiváltást célzó nemzeti park igazgatóságok által megvalósított projekt, mindösszesen 1 667 516 ezer Ft támogatással. Vonalas létesítmények káros hatásainak felszámolására a „KEOP 3.1.2/2F/09, KEOP 3.1.2/2F/09-11 és 7.3.1.2/09-11 Élőhelyvédelem, -helyreállítás, vonalas létesítmények természetkárosító hatásának mérséklése” konstrukciók állt a pályázók rendelkezésére. A rendelkezésre álló keretből csaknem 6,5 MrdFt támogatást ítéltek meg a vonalas létesítményekkel kapcsolatos projektek részére. A fenti összegen 23 db projekt osztozott, melyből 3 db-ot az Állami Autópálya Kezelő jegyzett (védőkerítés és útfelületről származó csapadékvizek tisztítása), 2 db-ot az MME (elektromos vezetékhálózatok madárvédetté tétele),

39


valamint 20 db-ot nemzeti park igazgatóságok (légvezetékek kiváltása földkábellel, árkok betemetése, gátak elbontása, béka alagutak kialakítása stb.). A projektek (tervezett) befejezése jelen tanulmány készítésének időszakára esett, vagy nem sokkal előzte meg azt, ezért a projektek tapasztalatairól nem áll rendelkezésre információ. Meg kell azonban említeni, hogy a projektek döntő többsége síkvidéki, alföldi területeken valósultak meg. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy a vonalas létesítmények a széles horizontú területeken fejtik ki leginkább kedvezőtlen tájképi hatásukat, illetve madárvédelmi szempontból ezek a területek kiemelt jelentőségűek. A KMOP (3.2.1/C-09) keretein belül 4 projektben mérsékelték vonalas létesítmények káros hatásait, ebből 2 projektben, összesen 168 MFt értékben végeztek el szabadvezetékek természetbarát átalakítását. Továbbá szintén a KMOP (3.2.1/A és 3.2.1./A-09) konstrukciók keretein belül a KNPI korábbi mesterséges csatornarendszer elemeit számolta fel, a 2 projekt összesen 193 MFt támogatást nyert. (Forrás: www.nfu.hu) Nagyobb volumenű projekt, amely regionális léptékű vonalas létesítményt érintett, nem volt az elmúlt időszakban. Ennek részben az lehet az oka, hogy a nagy vonalas létesítmények tulajdonosi és üzemeltetői háttere rendkívül mozaikos, akár egy létesítmény esetében is (ld. egy autópálya különböző szakaszainak üzemeltetése), illetve az is szerepet játszik ebben, hogy az újonnan létesítendő elemek esetében (pl. közútfejlesztés) már előírják és ennek megfelelően betervezik az élővilágot kímélő beruházási elemeket. A probléma itt inkább ezek tényleges hasznai tekintetében jelentkezik. Összefoglalva tehát megállapítható, hogy a vonalas létesítmények káros hatásainak csökkentésére az elmúlt időszakban rendelkezésre álltak források, illetve a legnagyobb/legnehezebben kezelhető problémát okozó utak esetében az új infrastruktúra elemek már a káros hatásokat csökkentő megoldások beépítésével valósulnak meg. Gondot itt inkább az alkalmazott megoldások működőképessége, illetve esetlegesen az új, eddig még fel nem tárt, kevésbé ismert negatív hatások megjelenése okozhat. Az ökológiai irányú kutatások szép számmal tárták fel a vonalas létesítmények hatásait kezelni célzó intézkedések hatásosságát. Ezen kutatások eredményei jellemzően az elmúlt néhány évben láttak napvilágot, ezért a hazai környezetpolitika még nem tudta maradéktalanul felhasználni ezeket a tervezéshez. Sajnálatos ugyanakkor, hogy a projektek eredményességét, hatásosságát a projektektől teljesen függetlenül vizsgálják, jellemzően egyetemi kutatások keretében.

VI.3. Releváns fejlesztéspolitikai intézkedések eredményei A vonalas létesítményekkel kapcsolatban számos kutatás foglalkozik az élővilágra gyakorolt hatásokkal. Az egyéb környezeti hatások közül a vonalas létesítmények belvizekre gyakorolt, valamint az ÜHG kibocsátással kapcsolatos hatásait kimutató tanulmányok emelhetők ki, társadalmi-gazdasági hatásokkal két tanulmány/kutatás foglalkozott. Fontos kiemelni, hogy szinte valamennyi kutatás az autópályákra fókuszál, az egyéb vonalas létesítmények (vasút, vezetékek, alsóbbrendű utak, stb.) hatásairól sokkal csekélyebb mennyiségű adat áll rendelkezésre. A társadalmi-gazdasági hatások elemzésénél a hazai autópályák feltételezett gazdaságélénkítő hatásait kutatták. Két egymástól független tanulmány is arról számol be, hogy a várakozásokkal ellentétben a várt kedvező gazdasági-társadalmi folyamatok elmaradtak. Németh Nándor az M3as autópálya gazdasági-társadalmi hatásait vizsgáló tanulmányában megállapítja, hogy ugyan az

40


ország fejlettségi térszerkezetének alakításában szignifikánsan jelen van az autópályák távolságának, elérési idejének térségek közötti egyenlőtlensége és a területi társadalmigazdasági folyamatok jelentős differenciákat mutatnak az egyes hazai gyorsforgalmi utak, útszakaszok mentén, ennek ellenére az M3-as autópályától várt gazdasági fellendülés lényegében nem következett be sem a Gyöngyös-Füzesabony, sem a Füzesabony-Polgár szakasz mentén - legalábbis a fejlődés nem, vagy csak alig mutatkozik meg a lakossági jövedelmek, illetve a munkanélküliség változásában. (Németh [2013]) Az EMLA Alapítvány is hasonló konklúzióra jut, a gyorsforgalmi úthálózat tervezésének és megvalósításának környezetvédelmi és közösségi részvételi szempontú vizsgálatát összefoglaló tanulmányában. Megállapításuk szerint bár kimutatható, hogy egyes autópályák mentén magasabb jövedelemmel rendelkeznek a háztartások az átlagnál (M1-M7), illetve, hogy a beruházók figyelmet szentelnek a közlekedési infrastruktúra adottságainak egy új telephely kiválasztásánál, igazolható az is azonban, hogy más útvonalak mentén nem hozta az autópálya a hozzá fűzött reményeket. Az M3 mentén például nem „özönlötték” el a régiót az új beruházások, amíg az M5 mentén élők jövedelme az országos átlag alatt van. (Berki - Milutinovits [2006]) A környezeti hatások elemzése közül az erőforrás-hatékony, karbon-mentes gazdaságra való áttérés szempontjából legnagyobb jelentőségű a Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése 2000-2011 című dokumentum szuerint a 2000 és 2009 között megvalósult közútfejlesztési projektek (gyorsforgalmi utakat kivéve) hatására a CO2-kibocsátás az érintett projektszakaszokon mintegy harmadával nőtt, mivel a külterületi szakaszokon realizálható magasabb sebesség okozta többletfogyasztás miatti CO2 kibocsátás növekedés jelentősebb, mint a belterületi szakaszokon tapasztalt csökkenés hatása. (Terra Studio Kft. [2012]) Emellett kiemelhető még az autópályák belvizekre gyakorolt hatását vizsgáló kutatás is, hiszen ez magára a vonalas létesítményre hatásaira fókuszál és nem az ezen bonyolított forgalom közvetett környezeti hatásaira. A kutatás során geodéziai, távérzékelési, talajtani és hidrológiai vizsgálatokkal igazolták a kutatók, a korábban csak feltételezett hatásokat, azaz hogy az autópálya töltése a felszíni vízáramlást teljes egészében blokkolja, míg a felszín alatti vizek (talajvizek) kommunikációját erőteljesen korlátozza, s ezzel markáns talajvízszintbeli különbségeket eredményez (Barta et al.[2011]). A nyomvonalas létesítmények kapcsán egy friss, a Nemzeti Stratégiai Referenciakeret (NSRK) 2007-2013 közötti időszak operatív programjainak jelentősebb környezeti hatású konstrukcióit környezeti szempontból értékelő dokumentum is azt állapította meg, hogy azok- különösen a szélesebb, mélyebben alapozott és sok töltésen, bevágásban haladók - mind a felszíni, mind a felszín alatti vizek lefolyási, áramlási viszonyait módosítják, melyek utólag már nehezen kezelhetők. (ÖKO Zrt [2013]) A vonalas létesítmények ökológiai hatásaival is számos tanulmány foglalkozik. Ezek közül kiemelhetők azok, amelyek konkrét beruházások kivitelezése és üzemeltetése során kutatták a műszaki létesítmények hatásait. A vonalas létesítmények, ezen belül az autópályák állatvilágra gyakorolt hatásainak csökkentésére szinte minden EU-s projekt során figyelmet fordítottak, jellemzően ökológiai átjárók, vadátjárók és vadriasztók kialakításával próbálták a problémát kezelni. A tanulmányok rávilágítanak arra, hogy a szándék nem elegendő, alapos tervezés szükséges, különben az ökológiai átjárók és a vadriasztók nem töltik be a tervezett funkciójukat. Kovács Balázs és munkatársai három magyarországi autópálya-szakasz mentén végzett ökológiai átjáró-kihasználtsági vizsgálat során a csapdázások meglepően kis létszámú, néhány

41


tíz egyedből álló vándorló populációkat mutattak ki, kizárólag az M7 autópálya mentén, míg az M3 és M30 autópálya mentén nem is találtak vándorló állatokat. Legnagyobb számban az autópálya rézsűjét élőhelyként használó fajok fordultak elő. A vizsgálati időszakban végzett csapdázás mind az M7, mind a M3–M30 autópályák mentén igen kisszámú kétéltű jelenlétét mutatta ki. Az összes felmért autópálya-szakaszon fogott 221 kétéltűegyed száma eltörpül egy tömeges vándorlás egyedszámadatai (ezres, tízezres nagyságrend) mellett, ez alapján bizonyosra vehető, hogy az átjárók helyén tömegesen vándorló kétéltű-populációk nem keresztezik egyik autópálya nyomvonalát sem. Mindezek alapján a szerzők megállapították, hogy az ökológiai átjárók telepítését körültekintően kell megtervezni, önmagukban nem jelentenek garanciát a vonalas létesítmények környezetében élő populációk szabad vándorlására. Az átereszek tervezése és telepítése előtt a tavaszi vándorlási időszakban adatokat kell gyűjteni a vándorlás tömegességéről, irányáról és az érintett fajokról. Az átjárók helyét mindenképpen vándorlási útvonalak közvetlen közelében kell kijelölni. Megállapították továbbá, hogy az átereszek anyaga és átérője nem befolyásolja a belső klíma főbb paramétereit, viszont a földterítés alkalmazása alapvető fontosságú a kétéltűek számára szükséges magasabb páratartalom és aljzatnedvesség biztosításához. (Kovács et al. [2010]) Egy másik, a gímszarvasok területhasználatának és a vonalas létesítményeknek a kapcsolatát kutató vizsgálatban fény derült arra is, hogy az autópálya-építkezést követően a kezdetekben tapasztalható „szarvas-forgalomnak” csupán a töredéke maradt meg, és oszlott el a megépített vadátjárókon. A szarvasok nem használták az újonnan épült átjárókat, amíg akár nagyobb távolság megtételének árán is, de meg tudták kerülni az épülő útszakaszt. Az épülő, ill. megépült autópálya nem csak a szarvasok területhasználatának intenzitását változtatja meg az egyes szakaszokon, hanem ezen intenzitás eloszlási arányait is. Az építkezések megkezdése előtt a kettéosztott, vizsgált szakaszon egyenletesnek bizonyult a szarvasok előfordulása. Az átjárok megépítése után már végig jelentősen nagyobb forgalom bonyolódott az első, először elkészülő szakaszon, melyen a legszélesebb, több funkciós átjáró is volt. Így végső soron a kerítésekkel kísért autópályák növekvő hossza a gímszarvas évszázados migrációját veszélyezteti. (Ballók, [2011]) Farkas János által vezetett kutatóscsoport autópályák és autóutak menti vadelütésekkel foglalkozó kutatási jelentésében leszögezi, hogy a vadászati adatokon alapuló állománybecslés nem elég pontosan becsli a vadállomány nagyságát és a trendeket sem. Az emelkedő hőmérséklettel megszaporodó vadelütések előrevetítik azt, hogy amennyiben a klímaváltozás Európában felmelegedéssel fog járni és a vadállományt továbbra sem sikerül megfelelő mértékben apasztani, úgy további vadelütés szám emelkedésre kell számítani. A kutatás kitért annak megállapítására is, hogy a vadriasztó prizmák nem mérséklik az elütések számát. Swareflex akusztikus reflektorral és ultrahangos állatriasztóval végzett kísérletek hasonló tapasztalattal jártak. A tesztelt kémiai vadriasztók sem hatékonyak egyik állatfajjal szemben sem. Villanypásztor telepítése csak ideiglenes jelleggel javasolt pl. vadcsapások elterelésére. Az egyirányú kapu a vadelütések számát nem csökkenti. A nagyhangerejű akusztikus vadriasztó általánosan alkalmas állatok távoltartására lakott területen kívüli kerítések végződésein és autópálya le- és felhajtókon. Következésképpen a legtöbb csomópontban egyedi módszereket és eljárásokat kell alkalmazni a kerítés kialakításában, a sablonos kivitelezések csökkentik a védőkerítés hatékonyságát, így a

42


közlekedők biztonságát. A szerző a következő vadelütés-mérséklési módszerek alkalmazását javasolja az autópályákon: INKE-3, valamint továbbfejlesztett változatai, a texasikapu/elektromos szőnyeg, illetve hazai tesztelést követően: köves sáv, menekülő rámpa. Vadriasztók és vadelütést megelőző módszerek használatának jelentősége egyedül a csomópontokban, a kerítésvégeknél van. Minden egyéb helyen hatékonyabb és költségkímélőbb a meglévő kerítés karbantartása, kisebb módosítása. Alkalmazása csak ideiglenes jelleggel javasolt a védőkerítés helyettesítésére, például védőkerítés bontással járó munkálatoknál. (Cserkész et. al. [2012]) Pásztor és munkatársai egy, a védettséget élvező gerinces állatok közúti gázolásaival foglalkozó tanulmányukban leírják, hogy már akár 50 éven belül egy autópálya csökkentheti a környéken élő, szétszabdalt szubpopulációkban a genetikai változatosságot és a génáramlás valószínűségét. A gázolások számának redukálására egyes esetekben jó megoldást nyújtanak az utakat határoló kerítések. Alacsony mortalitásnál a kerítés hátrányos az utat keresztezni akaró állatok számára, ugyanis még jobban felerősíti a fragmentáció hatását. Azonban nagy mortalitás esetében a kerítések előnyösek. Emellett felhívják arra is a figyelmet, hogy a hazai közúti felmérések nagy része a külföldi kutatásokhoz hasonlóan még napjainkban is elsősorban a madarakra és a nagyemlősökre irányul. Fontos lenne, ha a kisemlősöket egyre gyakrabban, más, ugyan kedvelt, de az utak hatásának felmérése szempontjából kevésbé hatékony fajok helyett használnák fragmentációval kapcsolatos kutatások során. (Pásztor et al. [2008]) Egy, az autópályák és a rovarvilág kapcsolatát elemző tanulmány szerint az autópályák hatásukban nagyságrendekkel múlják felül az egyéb utakat mind előnyös, mind hátrányos vonatkozásban. Különösen a fokozódó kamionforgalom járulhat hozzá, hogy az egyes elhurcolt rovarfajok az eredeti élőhelyüktől messze is megtelepedhetnek, sőt akár káros mértékig is elszaporodhatnak (lásd pl. a szárnyatlan déli dobolószöcske megjelenése Magyarország délnyugati részén). Másfelől – állapítják meg a szerzők - terhelést jelent a rovarvilág számára a pálya menti autóspihenők és töltőállomások gyepfelületének kezelése: a helyenkénti erős taposás, a (túlságosan) gyakori kaszálás, a vegyszeres környezet (benzin, olaj és egyéb adalékanyagok elcsepegése, az égéstermékek, a téli sózás maradványai), nem is részletezve a haváriák alkalmával kijutó természetidegen anyagokat. (Nagy - Kozár [2010]) A hazai vonalas létesítmények ökológiai tájfragmentációs hatásait bemutató tanulmány legfontosabb következtetése, hogy új fragmentációs index alkalmazása lenne célravezető az egyes tájak jellemzésére. Az állatok elgázolásából eredő veszteségnél jóval mélyrehatóbb veszélyt jelent ugyanis a – generalista fajok számát növelő, a specialista fajok számát csökkentő élőhely- fragmentációt követő genetikai leromlás. Az utak mentén tapasztalt évi több milliós állatgázolás ugyanis általában nem veszélyezteti az érintett populációk ökológiai egyensúlyát. Ezért az országos, regionális és településszintű táj- és természetvédelmi tervekhez hasznos támpont volna egy olyan fragmentáltsági index, amely jobban megfelel az ökológiai tájtervezés igényeinek. (Csorba, P. [2005]) Végezetül, hogy egy a fejlesztéseket értékelő dokumentumra való hivatkozással zárjuk az alfejezetet; a már említett Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése felhívja arra is a figyelmet, hogy a közlekedésfejlesztési projektek költségvetésének egy számottevő részét tehetik ki a környezetvédelmi beruházások, melyek megalapozottsága azonban meglátásuk

43


szerint sokszor vitatható, és tényleges hasznossága helyett néha mintha csak egy-egy előírásnak való megfelelés kényszere miatt kerülnének bele a projektbe egyes elemek – mint például a békamentőalagutak. A tanulmány éppen ezért egy átfogó tanulmány készítésének szükségességét hangsúlyozza, a vadátjárók telepítésének környezeti és gazdasági optimalizálása céljából. Ezzel kapcsolatban azonban felhívnánk a figyelmet arra, hogy éppen a fentiek alapján például egy-egy ökológiai átjáró alacsony kihasználtsága nem feltétlenül a túl nagy sűrűségre (felesleges létesítésre), vagy rossz helyszínválasztásra, hanem esetleg a helytelen műszaki kialakításra utal. Az anyag emellett a forgalom helytelen becsléséből eredő felesleges vagy éppen nem elégséges mértékű környezeti beruházás veszélyét is kiemeli. (Terra-Studio Kft. [2012])

VI.4. Intézményi, eljárásrendi megállapítások A témában megvizsgált dokumentumok célzottan az intézményrendszerre, illetve a pályázati rendszerre vonatkozó megállapításokat nem tartalmaznak, nem is igen várható ez el tőlük, hiszen fentiekben láttuk, hogy a vonalas létesítmények hatásaival, illetve hatásai csökkentésével foglalkozó munkák többségében a fejlesztéspolitikától teljesen elkülönülve, természettudományos kutatások keretében születtek. A fenntartható közlekedéssel foglalkozó fejezetben, a fenntartható városi közlekedés kapcsán az intézményrendszerre vonatkozóan leírtak azonban itt is relevánsak lehetnek, annyiban, hogy a szakmai előkészítés, majd az ellenőrzés és a nyomon követés magában kellene, hogy foglalja a vonalas fejlesztések ismert káros környezeti, természeti hatásainak a vizsgálatát is, éppúgy mint az ezen negatív hatások enyhítésére tervezett beavatkozások hatásosságának figyelemmel kísérését is. Meglátásunk szerint az ökológiai átjárók létesítése kapcsán (akár új utak létesítéséhez, akár meglévő infrastruktúra negatív hatásainak csökkentéséhez kapcsolódóan) érdemes lenne azt is vizsgálni, hogy nincs-e az átjáró létesítésénél egyszerűbb, hatékonyabb, esetleg olcsóbb megoldás (pl. kétéltűek esetében - akár közmunka program, vagy pl. szemléletformálási kampányok keretében – háló kifeszítése a kérdéses útszakaszon a szükséges időszakban, majd az állatok összeszedése és átjuttatása az út túloldalára).

44


VII. Adatok, indikátorok A fejlesztések hatásainak értékeléséhez, a jövőbeni beavatkozások tervezéséhez szükséges adatok rendelkezésre állása kulcsfontosságú az olyan újszerű témák esetében, mint amilyen a karbonmentes gazdaságra való áttérés. Általános, altémától lényegében független tapasztalat, hogy számos szükséges információ, adat rendszeres, intézményesített gyűjtése nem valósul még meg, illetve az akár eseti, „pontszerű” információk, adatok megszerzése, elérése nehézkes, részben egy, az ilyen információkat összesítő adatbázis hiányában is. A már mért, gyűjtött adatok esetében pedig a monitoring rendszer sok esetben elavult állapotából eredő, illetve általában a működtetéssel kapcsolatos finanszírozási problémák jelentkeznek. A megvizsgált al-témakörök gyakorlatilag mindegyikénél felmerülő általános probléma a projekt monitoring, illetve a nem vizsgált, de utóbb jelentősnek tűnő hatások nyomon követésének kérdésköre. A kiindulási adatok rendelkezésre állásának hiánya már a kötelezően eddig is megadni előírt adatok esetében is gondot jelent, az új, eddig nem vizsgált, de szükségesnek tűnő számszerű információk esetében pedig egyértelműen elkerülhetetlenné teszi az adatgyűjtést. Az is tisztán látható, hogy a pályázók szűkös forrásai nagy valószínűséggel nem képesek fedezni ezek költségeit. Mivel azonban ezen hiányok a projektek sikerét érdemben befolyásolhatják, ezért indokolt lehet a pályázati forrásokból történő finanszírozásuk, akár az egyes konkrét projektek esetében külön-külön, akár például Technikai Segítségnyújtás keretében egységesen. A másik gyakran említésre kerülő probléma ebben a kérdéskörben az, hogy a használt indikátorokkal sok esetben nem lehetséges a projektek tényleges hatékonyságának a meghatározása, azaz gyakorlatilag éppen a lényegről nem kapunk információt. Fentiek természetesen nem feltétlenül jelentik minden egyes projekt nyomon követését, bizonyos esetekben elegendő lehet egyes projektek figyelemmel kísérése és ezekből a többi, illetve jövőbeli projektekre következtetések levonása. Az alábbiakban al-témánként teszünk néhány fontosabbnak ítélt javaslatot, megállapítást. Az épületek, illetőleg a lakossági szektor dekarbonizációja tekintetében (esetleg csak mintaprojekt szinten) szükséges volna a hatékonyság pontos, részletes után követése. Ez értelemszerűen a projekt előtti állapot felvételét is igényli, amely adatok ma még sokszor csak limitáltan állnak rendelkezésre. A hulladékgazdálkodási és szennyvízkezelési rendszerek tekintetében indokolt az előálló termékek (komposzt, RDF, stb.), illetve az akár értékes erőforrásként is felhasználható szennyvíziszap sorsának nyomon követése, annak érdekében, hogy látható legyen, mekkora részét, hova és milyen feltételek mellett lehet értékesíteni, illetve erőforrásként ténylegesen mekkora hányad tud hasznosulni. A megújuló energiahasznosító projektek esetében – amennyiben releváns – szükség volna a főbb környezeti hatások utólagos vizsgálatára, így nagyobb volumenű szélenergia hasznosítás esetén különösen a madár- és denevérvilágra gyakorolt hatások számszerűsítése, geotermikus energia kiaknázása esetén a vizekre gyakorolt hatások monitoringja (ha nem valósul meg

45


visszasajtolás), napenergia hasznosításakor a rovarokra gyakorolt hatások felmérése, biomassza égetéssel történő hasznosítása esetén a levegőminőség vizsgálata. Mindezeknek persze csak akkor van igazán értelme, ha a beruházás megvalósítása előtti állapot is felmérésre kerül. A vizsgálatokat legalább a projekt megvalósulását követő első és ötödik évben javasolt elvégezni, az adott projekttől és a felveendő adattól függő módon és gyakorisággal (pl. biomassza égetés esetén nyáron és fűtési szezonban is érdemes lehet a levegőminőséget vizsgálni – amennyiben van lakott terület a közelben). A dunai hajózhatósági fejlesztések előkészítésének egyik kiemelt kritikai pontja volt a releváns adatok és háttérelemezések hiánya. A tervezett projekteket megalapozó tanulmányok nem tartalmaztak a hiányzó alapadatok pótlására vonatkozó előírást, forrást és a felméréshez elvben szükséges több év sem került betervezésre. A döntéseket megalapozó információk, adatok, felmérések hiányára az Országos Környezetvédelmi Tanács ill. a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa is felhívta a figyelmet. A rendelkezésre álló adatok és monitoring rendszerek, valamint az indikátorok többsége országos léptékű, számos adatkör egyszerűen hiányos, vagy nincs. Ez azt jelenti, hogy nem megfelelő részletezettségűek az ökológiai alapadatok, hiányzik a hazai Duna-szakasz medrére vonatkozó célzott ökológia felmérés, hiányoznak a regionális és kistérségi állapotfelmérések és értékelések, illetve a konkrét fejlesztési területekre vonatkozóan sem történtek célzott és tartamos vizsgálatok. Az adathiányok pótlására vonatkozó elképzelések jelentős költséggel járnának, felmérési és monitoring programok beindítását feltételeznék, miközben ezen új információk birtokában lehetne majd a releváns indikátorokat is meghatározni. A hazai adatbázisok fejlesztésénél figyelembe kell venni az EU Duna Régió Stratégiájának lényegi ajánlásait és projektjavaslatait, célzott közös kutatásokat kellene kezdeményezni a folyó ökoszisztémájának részletesebb feltárására (pl. az ICPDR által rendszeresen megvalósított Danube Survey (a teljes folyó egységes felmérése) mintájára), kibővítve a VKI szerinti és a Nemzeti Biodiverzitás-monitorozó Rendszert, hazai kutatási-monitorozási programot kellene beindítani. A Duna Stratégia hazai zászlóshajó projektjei között tervezték a Tisza vízrendszerének hidroökológiai állapotelemzését (az összes érintett ország részvételével). A projekt célja egy átfogó, nemcsak strukturális, hanem funkcionális szemléletű ökológiai állapotfelmérés lefolytatása. Az állapotváltozások folyamatos nyomon követése, értékelése és előrejelzése; továbbá mindezek alapján egy a Tisza vízgyűjtőjére kidolgozott és más európai vízfolyásokra is alkalmazható széleskörű regionális területhasználati és fejlesztési elképzeléseket megalapozottan támogató információrendszer alapelveinek tudományos igényű kimunkálása és gyakorlati alkalmazása. A Duna vízgyűjtőjére, de legalább a hazai dunai vízgyűjtőre vonatkoztatva mindenféleképpen indokolt lenne egy hasonló kezdeményezés megvalósítása. Ebben vezető partner lehetne a MTA Ökológiai Kutatóközpont Duna-kutató Intézete. A fenntartható városi közlekedés fejlesztésére irányuló projektek egyik nagy problémája, hogy a projektek eredményének nyomon követése források és megfelelő monitoring rendszer hiányában akadályokba ütközik. Már a projektek megalapozását segítő adatok köre is szegényes, a megvalósulás után a kihasználtságra, hatásosságra vonatkozóan pedig alig van információ. A következő adatok mérésére, illetve gyűjtésére lenne szükség a fejlesztés által érintett területeken: évente legalább kétszer (a téli és a nyári időszakban) forgalomszámlálás (gépjármű és kerékpáros), utasszámlálás (közösségi közlekedés eszközei), parkoló (P+R, B+R)

46


kihasználtsági vizsgálat, levegőminőség mérése (legalább a következő paraméterek tekintetében: PM10, NOx, benzol, illetve a fejlesztésektől kellő távolságban: ózon), zajmérés, valamint a beruházás megvalósulása és bevezetése után legalább egy alkalommal utaselégedettségi felmérés - esetleg az érintettek körében lakossági elégedettségi felmérés is. Továbbá területi szinten érdemes lenne rendszeres elérési idő, egyes közösségi közlekedés szempontjából fontos útvonalakon pedig haladási sebességmérési vizsgálatokat végezni. A vonalas infrastrukturális elemek területi sűrűségére általában a km2-re vetített hosszúságot használják. Az országos, regionális és településszintű táj- és természetvédelmi tervekhez, fejlesztésekhez hasznos támpont volna egy olyan fragmentáltsági index, amely jobban megfelel az ökológiai tájtervezés igényeinek és amelynek használata segítséget nyújthatna a jövőbeli fejlesztések hatásainak pontosabb előrejelzéséhez is. Az ökológiai átjárók megfelelő telepítése és kihasználtságának biztosítása érdekében pedig javasolt lenne a projektek/illetve ezen projektelemek kihasználtságának, hatékonyságának utánkövetését előírni. (Erre megfelelő megoldás lehet például a fotocsapda kötelező beépítése.) Ezzel egyrészt a következő, hasonló projektek érdekeit is szolgálhatnák, másrészt – például a közlekedésfejlesztési projektek esetében – a nem megfelelő kialakítású, vagy nem a megfelelő helyre telepített átjárók kiszűrhetők lennének és az azonnali korrekció előírható/elvárható lenne. A lokális eredmények monitorozása mellett – különösen a közlekedési fejlesztések esetében – javasolható a teljes – akár regionális, vagy országos léptékben aggregált – fejlesztés releváns hatásainak nyomon követése, illetve számszerűsítése is.

47


VIII. Összegzés A karbon-mentes gazdaságra való áttérés lehetőségei Az elkövetkező egy-két évtizedben előreláthatólag még az energiahatékonyság növelése lesz a kibocsátás csökkentési beavatkozások fő területe. Magyarországon a lakossági szektor, illetve az épületek terén nyílik lehetőségek a legnagyobb mértékű emisszió csökkentésre. Ebben a körben a régi családi házak hőgazdálkodásának és fűtési hatékonyságának javításában rejlik a legnagyobb távlat, de természetesen a többi épület tekintetében is számottevő potenciál mutatható ki. A költséghatékonyság szempontjából legkedvezőbb lehetőségek a hatékony berendezések és világítástechnika, a fűtés- és vízátfolyás-szabályozók, az alacsony energiafelhasználású üzemmódban kevesebb áramot fogyasztó elektromos berendezések használata, a passzív energetikai tervezés szerint történő házépítés és a szigetelési lehetőségek többsége számít. Általánosan érvényes útmutatás, hogy a megújuló energiát kiaknázó beruházásoknak csak az energiahatékonyságot javító beavatkozások után van igazán értelme. A lakossági körben emellett a felvilágosítás fontosságát is hangsúlyozni kell. A környezet védelme és az erőforrások fenntartható használata Az uniós környezetvédelmi előírások teljesítése érdekében szükséges projektek potenciális energiahordozóként vagy egyéb erőforrásként használható kimeneteinek tényleges hasznosítását az esetleges akadályok mielőbbi felszámolhatósága érdekében szükséges után követni. A projektek „ ciklussá zárásának” igénye okán további, országos fejlesztések tervezése válhat szükségessé, a hasznosítás terén. A megújuló energiaforrások használata a karbon-mentes gazdaságra való áttérés egyik kulcsa, azonban a megfelelő hatékonyság biztosításának igénye, valamint a potenciális negatív környezeti (elsősorban természetvédelmi) hatásai miatt a gondos szakmai előkészítés (ideértve a teljes életciklus során fellépő környezeti károk, különösen a tényleges ÜHG kibocsátás számbavételét is), illetve a nyomon követés elsőrendű fontosságú. A monitoring természetesen az adott projekt jellegétől, a felhasznált megújuló energia fajtától függ. Fenntartható közlekedés A dunai hajózhatóság a Duna által nyújtott egyik igen fontos szolgáltatás. A szolgáltatás igénybe vételének feltétele, hogy a folyó jó ökológiai állapota, illetve a nyújtott ökoszisztéma szolgáltatások rendszere fenntartható legyen. A hajózhatóság fejlesztése csak egy környezeti szempontból megalapozott, és integrált társadalmi-gazdasági egyeztetés alapján valósulhat meg. Indokolt volna egy, a hajózás iránti tényleges igényeket és a hasznokat feltáró, a környezeti károkat és a fenntartási költségeket is figyelembe vevő, valódi költség-haszon elemzést (és nem költségoptimalizációt) alkalmazó átfogó elemzés elvégzése. A fenntartható városi közlekedés kialakítása során is igaz az állítás, miszerint a közlekedésfejlesztésre nem mint célra, hanem mint eszközre, a társadalmi fejlődés, a települések élhetősége, a versenyképes gazdaság kialakulásának eszközére kell tekinteni. Éppen ezért nem önmagában szükséges fejleszteni, hanem az adott városban jelentkező igényeket kell egyfelől befolyásolni, másfelől kielégíteni, illetve a felmerülő problémákat kezelni.

48


Ugyanakkor az eddigiekben a projektek zöme a városi (elővárosi) közlekedés egy-egy kis szeletére koncentrált, ritka a komplex, integrált fejlesztés, ráadásul sokszor hiányzik a stratégiai megalapozás is. Pedig ezek nélkül nemhogy nem nőhet érdemben az utasszám, még a szinten tartása sem valósulhat meg, sőt, könnyen előfordul, hogy a környezetbarát közlekedési módok egymástól és nem a személyautós közlekedéstől vonzzák el az utasokat. Mindezek okán a jövőben a fejlesztések során lehetőség szerint a teljes utazási lánc javítására kell fókuszálni, egyúttal megteremtve a lehetőségét annak, hogy az egyes környezetbarát közlekedési módok ne egymást kizárva működjenek, hanem kiegészítsék, erősítsék egymást. A városi közlekedés problémáit tudniillik komplex, integrált rendszerek képesek csak megoldani. Ennek kapcsán fel kell hívni a figyelmet a stratégiai tervezés, a megfelelő szakmai előkészítés és ellenőrzés/minőségbiztosítás, valamint a nyomonkövetés fontosságára. Vonalas létesítmények hatásai A közutak, mint vonalas létesítmények hatásait két nagyobb csoportra oszthatjuk. A gazdaságitársadalmi hatásokat jellemzően a pozitív hatások közé sorolják, elsősorban a nyugat-európai tapasztalatok alapján. A hazai tapasztalatok vegyesek ezen a téren, hiszen az ország nyugati felén ezek a hatások kimutathatók, azonban éppen az elmaradottabb területeken nem igazolták a várakozásokat ezek a fejlesztések (M3 és M5 autópályák). Ez is rámutat arra, hogy az infrastrukturális fejlesztések esetében figyelembe kell venni a területi különbségeket, illetve egy régió gazdasági-társadalmi fellendülése nem alapozható egyetlen beruházásra. A környezeti, elsősorban ökológiai hatások jellemzően a negatív hatások közé sorolhatók. Ennek ténye régóta ismert, ezért ezek csökkentésére számos intézkedés létezik. Azonban ezek hatásosságát erősen lecsökkenti az átgondolatlan tervezés vagy a nem megfelelő kivitelezés. A vizsgálatok eredményei alapján felülvizsgálatra szorulnak az eddig kialakult gyakorlatok annak érdekében, hogy az infrastrukturális beruházások során ne csak költségnövelő elemek legyenek az ökológiai jellegű fejlesztések, hanem valóban csökkentsék a káros hatásokat.

49


Irodalomjegyzék A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS INDIKÁTORAI MAGYARORSZÁGON 2012 (2013): Központi Statisztikai Hivatal kiadvány, 2013 letölthető: http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/fenntartfejl/fenntartfejl12.pdf (A letöltés időpontja: 2013. 09. 21.) A JÖVŐ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŰLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA (2010): a Duna hajózhatóságának javítására irányuló közlekedésfejlesztési tervek vonatkozásában Ügyszám: JNO-536-/2010, Letölthető:http://www.jno.hu/hu/af/536_2010_Duna_hajozhatosag.pdf (A letöltés időpontja: 2013.05.03) AZ EURÓPAI UNIÓ DUNA RÉGIÓRA VONATKOZÓ STRATÉGIÁJA (COM(2010) 715 végleges)(2010) Letölthető:http://dunaregiostrategia.kormany.hu/download/5/f2/20000/Eur%C3%B3 pai%20Bizotts%C3%A1g%20k%C3%B6zlem%C3%A9nye.pdf AZ EURÓPAI UNIÓ DUNA RÉGIÓRA VONATKOZÓ STRATÉGIÁJA – Cselekvési Terv (SEC(2010) 1489 végleges) (2010) Letölthető:http://dunaregiostrategia.kormany.hu/download/6/f2/20000/Akci%C3%B3 terv%20Duna%20R%C3%A9gi%C3%B3%20Strat%C3%A9gia.DOC (A letöltés időpontja: 2010.05.22) BALLÓK, ZS. (2011): A vonalas létesítmények szerepe a gímszarvas területhasználatában- Doktori értekezés, Sopron 2011. Letölthető: http://ilex.efe.hu/PhD/emk/ballokzsuzsa/disszertacio.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 10.) BÁNFI J. (2010): Megvalósíthatósági tanulmányok elvárásai KEOP energetikai pályázatok Letölthető: www.nkek.hu/ext/download.php?id=341 (A letöltés ideje: 2013. 07. 01.) BARTA, K. – SZATMÁRI, J. – POSTA, Á. (2011): A belvízképződés és az autópályák kapcsolata Földrajzi közlemények, 135. évf. 4. pp. 379-387. Letölthető: http://www.geo.uszeged.hu/~barta/publikaciok/BartaSzatmariPosta2011.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 9.) BERKI, A. – MILUTINOVITS, L. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából, EMLA Alapítvány, Kutatási jelentés 2006. Letölthető:http://www.emla.hu/img_upload/f1b7fd0e4cde967799ab3c249bb8f4f4/gyo rsforg_1.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 19.) BIRDLIFE EUROPE (2011): Meeting Europe’s renewable energy targets in harmony with nature Summary Report (eds. Scrase I. and Gove B.). The RSPB, Sandy, UK. Letölthető: http://www.birdlife.org/eu/pdfs/RenewableSummaryreportfinal.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 28.) BOTOS, T. – MINCZÉR, A. (2010): Alternatív energiaforrások hasznosításának lehetőségei az esztergomi szennyvíztisztító telep energiacsökkentése érdekében, Hidrológiai vándorgyűlés 2010. Letölthető: www.hidrologia.hu/vandorgyules/28/dolgozatok/word/botos_tamas.doc (Letöltés dátuma: 2013. 07. 1.)

50


BÖRJESSON, M. - ELIASSON, J. - HUGOSSON, M. - BRUNDELL-FREIJ, K. (2012): The Stockholm congestion charges – five years on. Effects, acceptability and lessons learnt CTS Working Paper 2012:3 Published in Transport Policy, 2012, vol 20, p. 1-12 BÜKI, G. – GÁCS, I. – DINYA, L. – FARKAS, I. (2010): Megújuló energiák hasznosítása Letölthető: http://mta.hu/data/HIREK/energia/energia.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 25.) CAPONIGRO, M. (2012): A megújuló energiaforrások kézikönyve Környezettudományi Központ, Budapest, 2012 Letölthető: http://ener-supply.eu/downloads/ENER_handbook_hu.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 29.) CSERKÉSZ T., FARKAS J., OTTLECZ B. (2012): Vadelütés vizsgálat és kutatási program az Állami Autópálya Kezelő Zrt. által kezelt autópályák és autóutak mentén. Részletes jelentés az ÁAK Zrt. számára. ELTE Útökológiai Munkacsoport, p. 114. Letölthető:http://vadelutes.elte.hu/content/pdf/vadelutes_osszefoglalo2012web.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 10.) DR. CSORBA, P. (2005): Magyarország út- és vasúthálózatának ökológiai tájfragmentációs hatása, ÖKO folyóirat 2005. XIII. évf. 3-4. sz. 102-112. CSUBÁK, M. – MAHOVICS, B. (2008): A kommunális szennyvíziszap mezőgazdasági hasznosításának tapasztalatai, Talajvédelem különszám 2008 Letölthető: http://www.talaj.hu/vgy2008/2-5vgy2008.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 07. 1.) CSUTORA, M. – ZSÓKA, Á. (2011): Kevésből sokat, avagy az energiahatékonysági programok eredményességének növelése in Bulla, M. – Tamás, P. (2011): Sebezhetőség, társadalmi adaptáció. A reziliencia esélyei, MTA Szociológiai Intézet 2011 pp 135-164 Letölthető: http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/519/1/csutorazsokamagyar.pdf (A letöltés ideje: 2013. 06. 11.) DIÓSSY, L. (2008): Energiamegtakarítási lehetőségek a lakossági és kommunális szektorban előadás elhangzott „Energiatakarékosság-környezetvédelem” Vitafórumon, BME Energetikai Szakkollégium, 2008.okt. 8.-án Letölthető: http://www.diossylaszlo.hu/files/energetikaiszakkollegium.ppt (Letöltés dátuma: 2013. 06. 11.) DOMBI, ISTVÁN – KUTI, MIHÁLY – BALOGH, PÉTER (2012): Adalékok a megújuló energiaforrásokra alapozott projektek fenntarthatósági értékeléséhez Gazdálkodás 56. évf. 5. sz. 410-425. Letölthető: http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/141822/2/Dombietal_2012_05.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 22.) EC (EUROPEAN COMMISSION) (SWD(2012) 168 FINAL) (2012): Towards "NAIADES II" Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area Letölthető: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/promotion/doc/2012_0168_final_swd.pdf (Letöltés dátuma: 2013.06.16) ÉDES B., GERENCSÉR ZS., UNGVÁRI G. (REGIONÁLIS ENERGIAGAZDASÁGI KUTATÓKÖZPONT (REKK), BCE (2012): HAJÓZÓÚT FEJLESZTÉS ÉS HAJÓZÁS - Dunai hajózóút fejlesztési javaslatok vizsgálata a belvízi fuvarozás szemszögéből, Ágazati költség-haszon elemzés Letölthető: http://www.rekk.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=180%3Ahajozou t-fejlesztes-es-hajozas&catid=42%3Avizgazdasag&Itemid=78&lang=hu (Letöltés dátuma: 2013.05.09)

51


ELEK, L. (2012): Energy efficiency policies and measures in Hungary Monitoring of EU-level and national energy efficiency objectives, Letölthető: http://www.odysseeindicators.org/publications/PDF/hungary_nr.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 28.) ENERGIA KÖZPONT NONPROFIT KFT. VASS ADRIÁNNÉ (2011): A magyar Zöld Beruházási Rendszer Éves Jelentés 2010, Letölthető: http://zbr.kormany.hu/download/a/7a/10000/eves_jelentes_2010_final.pdf (A letöltés ideje: 2013.10.15.) EQUINOX CONSULTING – RAIFFEISEN BANK ZRT – RAIFFEISEN ENERGIASZOLGÁLTATÓ KFT. (2011): Tanulmány államilag támogatott finanszírozási program indítására megújuló energia beruházásokhoz Letölthető: http://www.nfu.hu/tanulmany_allamilag_tamogatott_finanszirozasi_program_inditasara _megujulo_energia_beruhazasokhoz1 (A letöltés ideje: 2013.06. 28.) GYULAI,

I. (2009): A biomassza dilemma harmadik, bővített kiadás http://www.ecolinst.hu/letoltok/kiadvanyok/a_biomassza_dilemma.pdf dátuma: 2013. 06. 29.)

Letölthető: (Letöltés

HAZÁNK KÖRNYEZETI ÁLLAPOTA 2010 (2011): letölthető: http://www.kvvm.gov.hu/index.php?pid=4&sid=74&hid=2628 (A letöltés időpontja: 2013. 05. 20.) HORVÁTH, G. – KRISKA, GY. – MALIK, P. – ROBERTSON, B. (2009): Polarized light pollution: a new kind of ecological photopollution Frontiers in Ecology and the Environment 7 (6): 317–325. Letölthető: http://kriska.web.elte.hu/plp.pdf (Letöltés dátuma: 2013. március 20.) KAPCSÁNDI, V. (2011): Biogáz a gyakorlatban, működő biogázüzemek Magyarországon, Mezőhír Mezőgazdasági szaklap 2011. 08.10. Letölthető: http://mezohir.hu/mezohir/2011/08/biogaz-a-gyakorlatban-mukodo-biogazuzemekmagyarorszagon/ (Letöltés dátuma: 2013. 07. 2.) KERÉNYI, L. S. (2012): A személyforgalmi behajtási díj lehetősége Budapesten előadás elhangzott a Nemzeti Közlekedési Napok 2012 konferencián, Siófokon a „Közösség és közlekedés” „A közeljövő járművezetőket érintő változásai” szekcióban Letölthető: http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_file&field=file&id=7868 (A letöltés dátuma: 2013. 09. 06.) KOMANOFF, C. (2013): Lessons From London After 10 Years of the Congestion Charge 2013 Letölthető: http://www.streetsblog.org/2013/02/15/lessons-from-london-after-10-years-ofthe-congestion-charge/ (A letöltés dátuma. 2013. 09. 27.) KORZÓ-SZEGED KFT. (2008): „Energiagazdálkodás Környezetbarát fejlesztése” című intézkedés értékelése, Letölthető: http://www.nfu.hu/kiop_ertekelesek (Letöltés dátuma: 2013. 06. 28) KOVÁCS, T. – DR. PATKÓS, CS. (2011): Megújuló energiákra épülő térségi partnerség – a RUBIRES projekt tapasztalatai. In: Szabó, V. – Fazekas, I. (szerk.): Környezettudatos energiatermelés és –felhasználás. Debrecen, 2011. (A 2011. november 25 – 26-án az MTA Debreceni Akadémiai Bizottságának Megújuló Energetikai Munkabizottsága, az MTA Meteorológiai Tudományos Bizottságának Légköri Erőforrás Munkabizottsága, valamint a Debreceni Egyetem Földtudományi Intézete által rendezett Környezet és Energia Konferencia előadásai és poszterei) Letölthető: http://geo.science.unideb.hu/taj/dokument/energiakonfII/KeKkonyv.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 27.)

52


KOVÁCS, T. – VARGA, B. – TÖRÖK, J. (2010): Ökológiai átjárók kihasználtságának vizsgálata autópályák alatt, Állattani közlemények 2010. 95. 207-222. Letölthető: http://www.mbt-ak.mtesz.hu/Tartalom/2010/95-2_5-Kovacs_Tibor.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 13.) LAKATOS T. – KORONCZAI GY. (2013): Az elmúlt időszak KEOP pályázati tapasztalatai és a jelenlegi pályáztatás előadás, elhangzott a XIII. Távhőszolgáltatási konferencia és kiállításon Letölthető: http://www.mataszsz.hu/?action=19 (Letöltés dátuma: 2013. 07. 1.) LEVEGŐ MUNKACSOPORT (2012) A távhőellátás bővítésének lehetőségei a közintézmények korszerűsítése kapcsán Letölthető: http://levego.hu/kiadvanyok/a_tavhoellatas_bovitesenek_lehetosegei_a_kozintezmenye k_korszerusitese_kapcsan (Letöltés dátuma: 2013. 05. 25.) LONTAY, Z. (2011): Egy magyar fejlesztésű megújuló energia projekt tanulságai http://hetivalasz.hu/data/Konferenciak/konferencia_prezentaciok/energia2011/Lonta y_Zoltan.pdf prezentáció, elhangzott 2011. március 24.-én az Energia-másképp III konferencián LÓPEZ-LAMBAS, M. E. – CORAZZA, M. V. – MONZON, A. – MUSSO, A. (2010): Urban mobility plans throughout Europe: A definitive challenge towards sustainability letölhető: http://www.eltis.org/docs/sump_library/URBAN_MOBILITY_PLANS_THROUGHOUT_EU ROPE_A_DEFINITIVE_CHALLENGE_web.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 4.) LUKÁCS, A. – PAVICS, L. – HORVÁTH, ZS. – PÁL, J. (2010): Környezetbarát közlekedés a „ZÖLD GAZDASÁGÉLÉNKÍTÉS – Környezetgazdászok kiútkeresése” című kutatás keretében készített tanulmány, Letölthető: http://www.levego.hu/sites/default/files/kiadvanyok/kornyezetbaratkozlekedes_2010.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 10.) NAGY, B. – KOZÁR, F. (2010): Rovarélet az autópályák mentén, MTA Sajtószemle 2010. Letölthető:http://mta.hu/sajtoszemle/rovarelet-az-autopalyak-menten-97061/ (Letöltés dátuma: 2013. 07. 2.) NÉMETH I. (2013) előadás, elhangzott a XIII. Távhőszolgáltatási konferencia és kiállításon Letölthető: http://www.mataszsz.hu/?action=19 (Letöltés dátuma: 2013. 07. 1.): NÉMETH, N. (2006): Az M3 autópálya hatása a térség társadalmi-gazdasági folyamataira Kézirat. Letölthető: http://econ.core.hu/doc/felhiv/MFK_tanulmany_NemethN.doc (Letöltés dátuma: 2013. 07. 2.) NOVIKOVA, A. –ÜRGE-VORSATZ, D. (2008): Szén-dioxid kibocsátás csökkentési lehetőségek és költségeik a magyarországi lakossági szektorban Letölthető: http://www.kvvm.hu/cimg/documents/Klimapolitika_tanulmany.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 11.) ORSZÁGOS KÖRNYEZETVÉDELMI TANÁCS (2009): Állásfoglalás a Duna magyarországi szakasza hajózhatóságának javításával kapcsolatos elképzelésekről, Letölthető: http://www.oktt.hu (Letöltés dátuma: 2013.06.12) ORSZÁGOS KÖRNYEZETVÉDELMI TANÁCS (2010): Állásfoglalás a Szob feletti és a Szob alatti Duna szakaszon a hajózhatóság feltételeinek javítására tervezett beavatkozások Stratégiai Környezeti Vizsgálatáról, Letölthető: http://www.oktt.hu (Letöltés dátuma: 2013.06.12)

53


ORSZÁGOS KÖRNYEZETVÉDELMI TANÁCS (2010): Javaslat a dunai hajóút magyarországi szakaszának paramétereivel kapcsolatos magyar álláspontra Letölthető: http://www.oktt.hu (letöltve: 2013.06.12) ÖKO ZRT [2013]: A jelentős környezeti hatású konstrukciók várható együttes hatásai a környezet állapotára és a hazai környezetvédelmi célrendszer teljesülésének alakulására PÁLVÖLGYI, T. – CSETE, M. – HARAZIN P. – SZENDRŐ G. (2011): A természeti erőforrások fenntartása NFFT Műhelytanulmányok, No. 3. Letölthető: http://www.nfft.hu/dynamic/NFFT_muhelytanulmanyok_3_ENVINCENT_2011.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 05. 8.) PÁSZTOR, L. – FARKAS, J. – VERESNÉ, SZOMBATHY H. (2008): Konfliktustérkép és kapcsolódó tanulmány a védett és fokozottan védett gerinces állatok közúti elütéséről, KIOP –3.1.22008-09-0002/1sz. szerződéséhez kapcsolódó tanulmány 2008. Letölthető: http://mtataki.hu/hu/files/project/2009/12/07/387/zaro_jelentes.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 13.) SORENSEN, P. - WACHS, M. - MIN, E. Y. - KOFNER, A. - ECOLA, L. - HANSON, M. - YOH, A. - LIGHT, T. - GRIFFIN, J. (2008) Moving Los Angeles, Short-Term Policy Options for Improving Transportation Letölthető: http://www.rand.org/pubs/monographs/MG748.html (Letöltés dátuma: 2013. 09. 06.) TERRA STÚDIO KFT. (2012): Értékelési Jelentés Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése 2000-2011, Letölthető: http://www.nfu.hu/kozlekedesi_infrastruktura_fejlesztesek_ertekelese_2000_2011 (Letöltés dátuma: 2013. 05. 8.) TIHANYI, L. – HORÁNSZKY, B. (2012): Európai trendek a szén-dioxid kibocsátás területén Műszaki Földtudományi Közlemények, 83. kötet, 1. szám, 249–257. TIRPÁK T. (2010): Energetikai pályázatok előkészítésének és írásának tapasztalatai értékelői szemmel előadás, elhangzott energiafórum 2010, Balatonfüred Letölthető: http://www.viessmann.hu/content/dam/Internet_hu/pdf_documents/el_adas_anyagok /keop_tamogatasi_rendszerek.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 30.) TOSICS, I. – EKÉS, A. – GERTHEIS, A. (2007): Hatékony Közlekedésmenedzsment Budapesten A fővárosi behajtási díj indokoltságának, bevezethetőségének és zónarendszerének vizsgálata Letölthető: http://www.urbanisztika.bme.hu/segedlet/Infra/Bp-dugodijtan-I%5B1%5D.pdf (A letöltés dátuma: 2013. 09. 06,) TÓTH, P. – MILASIN, Á. – TÓTH, T. (2011): A Pannonhalmi Főapátság energia ellátásának korszerűsítése biomassza fűtőmű létesítésével. In Szabó, Va. – Fazekas, I. (szerk.): Környezettudatos energiatermelés és –felhasználás Debrecen 2011 (A 2011. november 25 – 26-án az MTA Debreceni Akadémiai Bizottságának Megújuló Energetikai Munkabizottsága, az MTA Meteorológiai Tudományos Bizottságának Légköri Erőforrás Munkabizottsága, valamint a Debreceni Egyetem Földtudományi Intézete által rendezett Környezet és Energia Konferencia előadásai és poszterei) Letölthető: http://geo.science.unideb.hu/taj/dokument/energiakonfII/KeKkonyv.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 27.) Travel

in London Report 5. (2012): Letölthető: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/travel-in-london-report-5.pdf (A letöltés dátuma: 2013. 09. 27.)

54


ÜRGE-VORSATZ, D. – METZ, B. (2009): Energy efficiency: how far does it get us in controlling climate change? Energy Efficiency (2009) 2:87–94 Letölthető: http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs12053-009-9049-7.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 15.) VARGHA, M. (2013): Korszerű közlekedésszervezési eszközök Budapesten és Budapest környéki településeken a közlekedési eredetű zaj- és légszennyezés csökkentésében Magyar Közlekedési Klub, Budapest, 2013 elektronikus kiadás, Letölthető: http://mkk.zpok.hu/doc/A_kozlekedesmenedzsment_korszeru_eszkozei.pdf (Letöltés dátuma: 2013. április 29.) VÁCZI, M. – PROMMER M. (2010): A Mosonszolnok-Levéli szélerőműpark területén végzett madártani vizsgálatokról Heliaca 7: pp 78-85 Letölthető: http://www.gallai.hu/heliaca/heliaca2009/heliaca_2009-full_web.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 30.) VIDA JÁNOS (2013): Infrastruktúra fejlesztések KEOP részfinanszírozásban a Komlói Fűtőerőmű Zrt-nél előadás, elhangzott a XIII. Távhőszolgáltatási konferencia és kiállításon Letölthető: http://www.mataszsz.hu/?action=19 (Letöltés dátuma: 2013. 07. 1.) VITECO KFT.-TERRA STUDIO KFT. (2013): Közösségi közlekedési szolgáltatás értékelése menetrendi és utasszolgáltatási mutatók alapján, Letölthető: http://www.nfu.hu/a_kozossegi_kozlekedesi_szolgaltatas_ertekelese_menetrendi_es_uta sszolgaltatasi_mutatok_alapjan (Letöltés dátuma: 2013. 05. 24.) VITECO KFT.-TERRA STUDIO KFT.-FBK-MED BT. (2013): Városi és elővárosi közösségi közlekedési konstrukciók értékelése a 2014-2013 időszakban Értékelési jelentés, Letölthető: http://www.nfu.hu/varosi_es_elovarosi_kozossegi_kozlekedesi_konstrukciok_ertekelese _a_2004_2013_as_idoszakban (Letöltés dátuma: 2013. 05. 24.) VITECO KFT. – TERRA STUDIO KFT. – REVITA ALAPÍTVÁNY-KETOSZ (2012): A kerékpáros közlekedésfejlesztés időközi értékelése a 2007-13-as időszakban Értékelési jelentés, Letölthető: http://www.nfu.hu/a_kerekparos_kozlekedesfejlesztes_idokozi_ertekelese_a_2007_13_a s_idoszakban (Letöltés dátuma: 2013. 05. 17.) "VITUKI" KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET NONPROFIT KÖZHASZNÚ KFT, KONZORCIUMVEZETŐ, (2005-2007) „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” (The Trans-European Transport Networks "TEN-T), megbízó: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Letölthető: http://dunahajozhatosag.hu/ (Letöltés dátuma: 2013.05.09) "VITUKI" KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET NONPROFIT KÖZHASZNÚ KFT, KONZORCIUMVEZETŐ, (2009-2011): Közbenső tanulmány, Előzetes környezeti vizsgálatok (19 db), Részletes Környezeti hatástanulmány (22 db), Vízjogi létesítési engedélyes dokumentáció (17 db) A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” részeként Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Letölthető: http://dunahajozhatosag.hu/ (Letöltés dátuma: 2013.05.09) VTK INNOSYSTEM KFT., COWI MAGYARORSZÁG KFT., ECONOCONSULT KFT. (2009): Stratégiai Környezeti Vizsgálat „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program (a 2/2005 (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Direktíva alapján Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Letölthető: http://dunahajozhatosag.hu/ (Letöltés dátuma: 2011.07.03)

55


WOLFRAM, M. – BÜHRMANN, S. - MARTINO, A. – BRIGATI, E. (2005): Sustainable Urban Transport Plans (SUTP) and urban environment: Policies, effects, and simulations Final report, Letölthető: http://ec.europa.eu/environment/urban/pdf/sutp.pdf (Letöltés dátuma: 2013. 06. 4.) WWF MAGYARORSZÁG - MAKK (2007): Élő Duna vagy vízisztráda? - Társadalmi-gazdasági megfontolások a dunai TEN-T fejlesztési tervek kapcsán, WWF Füzetek. 28. Letölthető: http://www.wwf.hu (letöltve: 2013.05.09) WWF MAGYARORSZÁG (2010): Adalékok a Duna hajózási célú fejlesztésével járó környezeti károk pénzügyi értékeléséhez Letölthető: http://www.wwf.hu/media/file/1296572805_1271244701_Duna_ertekeles_HG_SzA_W WF_2010marcius_VEGSO.pdf (Letöltés dátuma: 2010.04.22) ZAJZON, I. – KOCSIS, A. (2009): A megújuló energiaforrások alkalmazási lehetőségei egyéni és közösségi szinten Ökorégió füzetek IX Ökorégió Alapítvány a Fenntartható Fejlődésért Letölthető: http://www.okoalapitvany.hu/upload/dokumentumok/Okoregio_fuzetek_IX.pdf (A letöltés ideje: 2013. 05. 3.)

56


1.

melléklet: CO2-csökkentési potenciál és költségei a lakossági szektorban

1. táblázat: Az egyes technológiai lehetőségekkel elérhető CO2-csökkentési potenciál 2025-re CO2 csökkentés

Technológiai lehetőségek

A CO2-csökkentés költsége

1000 t CO2/év 1000 HUF/t CO2 Az ipari technológiával épített épületek energiamegtakarítási felújítása: fűtés és szigetelés Termosztátos radiátorszelepek (TRSZ-ek) felszerelése

74

-56

332

-29

5

-27

A pince szigetelése

37

-24

Tetőszigetelés

38

1

Ablakcsere

128

40

A táv- és központi fűtés egyedi fogyasztásának mérése

148

77

21

421

A falak szigetelése a lakásokban A lakások fűtését szolgáló kondenzációs központi gázbojlerek felszerelése

Ajtócsere

A hagyományos épületek energiamegtakarítási felújítása: fűtés és szigetelés TRSZ-ek felszerelése

19

-58

116

-42

Programozható termosztátok felszerelése

52

-38

A lakások fűtését szolgáló kondenzációs központi gázbojlerek felszerelése

26

-26

103

-22

39

23

337

31

A lakások fűtését szolgáló kondenzációs központi gázbojlerek felszerelése

79

51

Ajtócsere

23

366

193

-48

1514

-36

A pince szigetelése

Tetőszigetelés A táv- és központi fűtés egyedi fogyasztásának mérése Ablakcsere

Az 1992 előtt épült családi házak energiamegtakarítási felújítása: fűtés és szigetelés Programozható termosztátok felszerelése A pince szigetelése

57

Erőforrás-hatékony, alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság Tematikus tanulmány-sorozat, III. téma CO2 csökkentés


A CO2-csökkentés költsége

1000 t CO2/év 1000 HUF/t CO2 A falak szigetelése

2367

-25

Tetőszigetelés

1338

-21

579

22

Ablakcsere

1100

22

Vízmelegítésre és központi fűtésre szolgáló pelletbojlerek felszerelése

3054

27

Napkollektorok felszerelése pelletbojlerekkel megtámogatva a lakások vízmelegítésére és központi fűtésére

3054

58

Vízmelegítésre és központi fűtésre szolgáló hőszivattyúk felszerelése

1833

122

75

288

Passzív energetikai tervezés alkalmazása

705

-22

Vízmegtakarítást szolgáló szerelvények felszerelése átfolyós rendszerű vízmelegítős fűtőberendezéseknél és bojlerekhez kapcsolt átfolyós rendszerű vízmelegítőknél

400

-88

202

-75

553

-13

Vízmelegítésre és központi fűtésre szolgáló kondenzációs gázbojlerek felszerelése

Ajtócsere

Vízmegtakarítást szolgáló szerelvények felszerelése azokban a lakásokban, ahol a távhőszolgáltató biztosítja a meleg vizet Továbbfejlesztett kombinált fűtési & vízmelegítési rendszerek / vízmelegítő rendszerek

Villamos energiahatékonysághoz kapcsolódó lehetőségek (kivéve a vízmelegítést): berendezések és világítótestek Az izzók felváltása kompakt fénycsővilágítással

348

-267

A televíziók és a számítógépek készenléti üzemmódjához kapcsolódó energiafogyasztás csökkentése

266

-153

67

-98

107

-74

54

-69

Hatékony fagyasztószekrények Hatékony hűtőszekrények Hatékony mosógépek Forrás: Novikova, Ürge-Vorsatz [2008]

58


2. táblázat: A CO2-csökkentési potenciál 2025-ben és költségei (kínálati-görbe alapján)

N


CO2 megtakarítás

A csökkentett CO2 költsége

1000 t CO2/év

1000 Ft/t CO2

1

Az izzók felváltása kompakt fénycsövekkel

305

-267

2

Az energiafelhasználás csökkentése a televíziók és a számítógépek energiatakarékos üzemmódban történő működtetésénél

266

-153

67

-98

3

Hatékony fagyasztók

4

Vízmegtakarítást szolgáló szerelvények felszerelése otthoni vízmelegítő rendszerrel ellátott lakásokban

400

-88

5

Vízmegtakarítást szolgáló szerelvények felszerelése azokban a lakásokban, ahol a távhőszolgáltató biztosítja a melegvizet

202

-75

6

Hatékony hűtőszekrények

107

-74

7

Hatékony mosógépek

54

-69

8

TRSZ-ek felszerelése a hagyományos házakban

19

-58

9

TRSZ-ek felszerelése az ipari technológiával épített házakban

74

-56

10

Programozható termosztátok felszerelése a régi családi házakban

193

-48

114

-42

48

-35

1455

-35

304

-24

705

-22

86

-13

1546

-6

11 A pince szigetelése a hagyományos házakban 12

A programozható termosztátok felszerelése a hagyományos házakban

13 A pince szigetelése a régi családi házakban 14 Falak szigetelése az ipari technológiával épült házakban 15

Passzív energetikai tervezés alkalmazása a 2008 után felépülő épületek esetében

16 Tetőszigetelés a hagyományos házakban 17 A falak szigetelése a régi családi házakban 18

Hagyományos házak fűtését szolgáló épületközponti kondenzációs gázbojlerek

18

-4

19

Az ipari technológiával épült házak fűtését szolgáló kondenzációs központi gázbojlerek

3

15

20

21

20 A pince szigetelése az ipari technológiával épült házakban

59


N

21


CO2 megtakarítás

A csökkentett CO2 költsége

1000 t CO2/év

1000 Ft/t CO2

Kombinált fűtési & vízmelegítési rendszerek / vízmelegítő rendszerek

322

27

22 Tetőszigetelés régi családi házakban

438

60

23 Ablakcsere a hagyományos házakban

251

67

20

73

16

156

64

158

42

160

731

178

60

307

202

377

11

870

8

1327

60

1354

3

7738

24 Tetőszigetelés az ipari technológiával épült házakban 25

A táv- és a központi fűtés egyedi fogyasztásmérése a hagyományos házakban

26 Ablakcsere az ipari technológiával épült házakban 27

Hagyományos házak fűtését szolgáló lakásközponti kondenzációs gázbojlerek

28

Régi családi házak vízmelegítésére és központi fűtésére szolgáló pelletbojlerek

29

A táv- és a központi fűtés egyedi fogyasztásának mérése az ipari technológiával épült Házakban

30

Régi családi házak vízmelegítésére és központi fűtésére hőszivattyúk felszerelése

31 Ajtócsere a hagyományos házakban 32 Ajtócsere az ipari technológiával épült házakban 33 Ablakcsere régi családi házakban 34 Ajtócsere régi családi házakban Forrás: Novikova, Ürge-Vorsatz [2008]

60


2. melléklet: A Közlekedési Operatív Programban támogatott, a Duna hajózhatóságának fejlesztése szempontjából releváns projektek 1. Pályázat száma

KÖZOP 2.5.0-09-2011

2. Pályázó neve Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület

KÖZOP-4.1.0-09-2010-0002

Dunavecse Kikötő Szállítmányozási Korlátolt Felelősségű Társaság Bogyiszlói KereskedőSzolgáltatóZrt.

KÖZOP-4.1.0-09-2010-0003

Magtárház Kikötő Korlátolt Felelősségű Társaság 'cs.a'

KÖZOP-4.1.0-09-2010-0004

Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft.

KÖZOP-4.1.0-09-2010-0001

KÖZOP-4.1.0-11-2011-0002

Gabonatároló és Logisztikai Korlátolt Felelősségű Társaság Bogyiszlói KereskedőSzolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság

KÖZOP-4.4.0-09-2010-0001

Mohács Város Önkormányzata

KÖZOP-4.4.0-09-2010-0002

Baja Város Önkormányzata

KÖZOP-4.4.0-09-2010-0003

MAHART-SzabadkikötőZrt.

KÖZOP-4.5.0-09-11-20120002


KÖZOP-4.5.0-09-11-20120003


KÖZOP-4.1.0-11-2011-0001

KÖZOP-4.5.0-09-11-20120004

KÖZOP-4.5.0-09-2009-0001

MAHART-SzabadkikötőZrt. Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság

KÖZOP-4.5.0-09-2009-0002


61

3. Igényelt támogatás

71. Projekt címe Az ország és régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti 287 210 000 elérhetőségének javítása A Dunavecse Kikötő Kft. 2. sz. hajóállás működéséhez szükséges infrastrukturális feltételek 174 750 000 megteremtése

128 474 315 Kikötőfejlesztés Bogyiszlón Kikötő fejlesztéssel intermodális, kapacitást növelő beruházás 296 831 467 megvalósítása az Adonyi Kikötőben A Bajai Országos Közforgalmú Kikötő elérhetőségének és közlekedési 185 804 193 infrastruktúrájának fejlesztése Intermodális logisztikai központ infrastruktúrájának fejlesztése a Gabonatároló és Logisztikai Kft. telephelyéhez kapcsolódó 768 461 000 iparvágány létesítésével.

967 300 000 Kikötőfejlesztés Bogyiszlón II. ütem Mohács logisztikai szolgáltató központ és közforgalmú kikötő 102 000 000 létesítése Bajai Országos Közforgalmú Kikötő és Logisztikai Szolgáltató Központ 139 500 000 létesítése Intermodális kapacitás növelését elősegítő komplex infrastruktúrális fejlesztések megvalósítása az OKK 154 400 000 státuszú Csepeli Szabadkikötőben A Csepeli Szabadkikötő intermodális és kapacitásbővítő fejlesztése 1. 81 343 671 ütemének tervezése A Csepeli Szabadkikötő intermodális és kapacitásbővítő fejlesztése 1. 3 144 591 705 ütemének kivitelezése A Csepeli Szabadkikötő intermodális és kapacitásbővítő fejlesztése 2. 488 083 266 ütemének tervezése Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő építése tárgyú projekt 499 655 000 előkészítése Intermodális kapacitás növelését elősegítő komplex infrastrukturális fejlesztések megvalósítása az OKK 154 400 000 státuszú Csepeli Szabadkikötőben


KÖZOP-4.5.0-09-2009-0003

Mohács Város Önkormányzata

KÖZOP-4.5.0-09-2009-0004

Baja Város Önkormányzata Port-Danube Kereskedelmi és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság

KÖZOP-4.5.0-09-2010-0002

KÖZOP-4.5.0-09-2010-0003

62

900 000 000

2 750 000 000

54 100 000

1 409 480 000

Mohács logisztikai szolgáltató központ és közforgalmú kikötő kiépítése Bajai országos közforgalmú kikötő és logisztikai szolgáltató központ létesítése Intermodális kapacitás növelését elősegítő fejlesztések megvalósítása a Komáromi Kikötőben Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő építése tárgyú projekt előkészítése


3. melléklet: Adatbázisok áttekintése Adatfelvétel/adatbázis megnevezése:

Az adatfelvétel készítője:

A Mosonszolnok-Levéli szélerőműpark területén végzett madártani vizsgálatokról (Heliaca, Vol, 7.) c. tanulmányhoz készített felvételezés Energy Corp Hungary (ECH) Kft. és a Magyar Madártani és Természetvédelmi Egyesület 19. sz. Soproni Helyi Csoportja kutatása Váczi Miklós, Prommer Mátyás

Az adatfelvétel időpontja:

további résztvevők: Burda Brigitta, Nótári Krisztina, Pellinger Attila, Spakovszky Péter, Szirtl Attila, Váczi Gergely, Váczi György 2008 - 2009

Az adatgazda megnevezése:

Az adatfelvétel gyakorisága: Az adatfelvétel során vizsgált populáció: Az adatfelvétel módszere:

Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege: A legfontosabb adattartalmak:

Az adatbázis hozzáférhetősége:

egy év alatt több alkalommal a területen élő 3 kerecsensólyom a területen előforduló madárfajok a területen elhullt madár és denevérfajok műholdas nyomkövetéses vizsgálat rendszeres madármegfigyelés madárpusztulás vizsgálat kvantitatív és valamennyi kvalitatív is Az idősebb kerecsensólymok kis mértékű elkerülő viselkedését figyelték meg a szélerőmű tornyokkal, illetve az egész szélerőmű-parkkal szemben – a fiatal megfigyelt egyedre ez a viselkedés nem volt jellemző, ahogy egyébként a vörös vércsékre sem, melyek beülő-helynek is használják a tornyokat. Az összesen húsz bejárás során 2 madárfaj (sárgafejű királyka és vörös vércse), valamint denevérek mindösszesen 14 elpusztult egyedét találták a területen, kettő kivételével mindegyiket a tornyok 10 m-es körzetében. Az Országos Állategészségügyi Intézetbe beküldött egyedek esetében megerősítést nyert, hogy traumás sérülések (törés, zúzódás) okozták pusztulásukat. az adatokat cikkben közölték, elérhető: http://www.gallai.hu/heliaca/heliaca2009/heliaca_2009full_web.pdf

63


Adatbázis megnevezése:

Központi Statisztikai Hivatal: Tájékoztatási adatbázis – Környezet - Levegő Az adatgazda megnevezése: Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Az adatfelvétel készítője: Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Az adatfelvétel időpontja: 1985Az adatfelvétel gyakorisága: Évente Az adatfelvétel során vizsgált populáció: Az adatfelvétel módszere: adatszolgáltatás Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege: Kibocsátási adatok [t/év] A legfontosabb Gáz- és szilárd anyag kibocsátás: Szén-dioxid adattartalmak: kibocsátás (összes mozgó forrás, összes helyhez kötött forrás) Az adatbázis nyilvános hozzáférhetősége:


Levegőtisztaság-védelmi Információs Rendszer (LAIR) Az adatgazda megnevezése: Vidékfejlesztési Minisztérium – Nemzeti Környezetügyi Intézet Az adatfelvétel készítője: na. Az adatfelvétel időpontja: 2002Az adatfelvétel gyakorisága: évente Az adatfelvétel során vizsgált populáció: Az adatfelvétel módszere: adatszolgáltatás Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege: Légszennyezőanyag kibocsátási adatok A legfontosabb Üvegházhatású légszennyezőanyagok éves adattartalmak: kibocsátásai telephelyenként/településenként (ill. összesítések is) Az adatbázis Nyilvános hozzáférhetősége:

Adatbázis megnevezése: Az adatgazda megnevezése:

Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat Országos Meteorológiai Szolgálat, Levegőtisztaságvédelmi Referencia Központ Az adatfelvétel készítője: Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőségek Az adatfelvétel időpontja: 2002Az adatfelvétel gyakorisága: Folyamatos Az adatfelvétel során vizsgált na.

64


populáció: Az adatfelvétel módszere: Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege: A legfontosabb adattartalmak: Az adatbázis hozzáférhetősége:

Mérés Az ország különböző pontjain telepített automata mérőállomások, valamint a manuális mérőállomások által vett levegőminta KTVF-ek által üzemeltetett Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat mérőállomásai Automata és manuális mérőállomások adatai (NO2, NOX, PM10, CO O3) Regisztráció után nyilvános


Központi Statisztikai Hivatal: Tájékoztatási adatbázis – Környezet - Hulladékgazdálkodás Az adatgazda megnevezése: Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Az adatfelvétel készítője: Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Az adatfelvétel időpontja: 2006Az adatfelvétel gyakorisága: Évente Az adatfelvétel során vizsgált populáció: Az adatfelvétel módszere: adatszolgáltatás Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege: Hasznosított hulladék [t/év] A legfontosabb Hulladékok hasznosítás és ártalmatlanítása: adattartalmak: Energiahasznosítással történő égetéssel hasznosított hulladék, Az újrafeldolgozott hulladékból komposztálással hasznosított hulladék Az adatbázis nyilvános hozzáférhetősége:

Adatbázis megnevezése: Az adatgazda megnevezése: Az adatfelvétel készítője: Az adatfelvétel időpontja: Az adatfelvétel gyakorisága: Az adatfelvétel során vizsgált populáció: Az adatfelvétel módszere: Mintavétel esetén: a minta nagysága, főbb jellemzői: Az adatok jellege:

MÉTA adatbázis (Magyarország Élőhelyeinek Térképi Adatbázisa) MTA Ökológiai és Botanikai Kutatóintézete MÉTA-adatközlők (felmérők) 2003-2006 Egy alkalommal Na. Terepi felmérés Természetes és természetközeli élőhelyekre vonatkozó információk térképi és adatbázis formában

65


A legfontosabb adattartalmak:

Élőhelyenként: természetesség, kiterjedés, foltmintázat, környezet hatása, elszigeteltség, veszélyeztető tényezők. 35 ha-os hatszögenként:ökorégiós besorolás, parlagok aránya, inváziósokkal borított terület aránya, van-e legeltetés, kaszálás, potenciális vegetáció. 35 km2-es kvadrátonként: egyes élőhelyek altípusai, változatai, élőhelyeket veszélyeztető inváziós fajok és a veszélyeztetés mértéke, átjárhatóság, élőhelyek regenerációja három különböző szituációban.

Az adatbázis hozzáférhetősége:

Teljeskörű adatbázis-elérés csak kérelemre (pályázat)

66

Erőforrás-hatékony, alacsony széndioxid kibocsátású gazdaság

Recommend Documents