ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐ- IRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT

ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐIRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT Beszámoló a 2005-2008 idıszakban végzett tevékenységrıl

2009. január 30.

____________________________________________ ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐIRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT

TARTALOM 1. VÁLLALT ÉS TELJESÍTETT FELADATOK, ELÉRT EREDMÉNYEK

3

1.1. Jármőcsoport irányítása ------------------------------------------------------------------------- 4 1.2. Jármő és környezet kapcsolata ----------------------------------------------------------------- 5 1.3. Jármőszintő irányítás----------------------------------------------------------------------------- 6 1.4. Intelligens beavatkozás -------------------------------------------------------------------------- 8 1.5. Alapozó tevékenységek (platform projektek) ---------------------------------------------- 10 1.6. Vizsgálati infrastruktúra kialakítása --------------------------------------------------------- 10 1.7. Technológia transzfer -------------------------------------------------------------------------- 12 2. AZ EREDMÉNYEK HASZNOSULÁSA

ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

2.1. Program közvetlenül hasznosítható eredményei------------------------------------------- 14 3. A TUDÁSKÖZPONT KERETÉBEN ALAPÍTOTT SPIN-OFF VÁLLALKOZÁSOK

17

3.1. BME – Viking Zrt. -------------------------------------------------------------------------------- 17 3.2. MTA – AKAMECH 2011--------------------------------------------------------------------------- 17 4. FP7-ES VAGY MÁS NEMZETKÖZI PROJEKTEK, EGYÜTTMŐKÖDÉSEK (BENYÚJTOTT PÁLYÁZATOK, ELNYERT TÁMOGATÁSOK, A KÖZPONT MŐKÖDÉSÉNEK HATÁSA A SIKERESSÉGRE)

18

4.1. EU FP6 – CVIS Projekt -------------------------------------------------------------------------- 18 4.2. EU FP7 – HAVE-IT Projekt ---------------------------------------------------------------------- 18 4.3. Nemzeti Technológiai Program – TRUCKDAS Projekt -------------------------------------- 19 4.4. Nemzeti Technológiai Program – RECYTECH Projekt -------------------------------------- 19 5. A KÖZPONT KERETEIN BELÜL SZÜLETETT SZABADALMAK, KNOW-HOW-K STB. TULAJDONVISZONYAINAK BEMUTATÁSA

21

6. A KÖZPONT TOVÁBBÉLÉSÉNEK, FENNTARTHATÓSÁGÁNAK ÉRDEKÉBEN TETT/TERVEZETT LÉPÉSEKMUNKATERV

23

6.1. Stratégiai terv ----------------------------------------------------------------------------------- 23 6.2. Stratégiai terv 2008-as felülvizsgálata – Külsı és belsı körülmények ------------------ 23 6.3. Stratégiai terv módosítása, a fenntartható mőködés garanciái ------------------------- 26 6.4. Pénzügyi terv ------------------------------------------------------------------------------------ 28

_________________________________________________________________________________________ 2


1.

VÁLLALT ÉS TELJESÍTETT FELADATOK, ELÉRT EREDMÉNYEK Általánosságban megállapítható, hogy az egyes programok és projektek terv szerint haladnak, a projektek szempontjából kritikus helyzeteket a negyedévenkénti projekt-rizikó megbeszéléseken azonosítottuk, azok kiküszöbölésérıl, ill. a megfelelı intézkedésekrıl a teljes vezetés bevonásával döntés született. Megállapítható továbbá, hogy a pályázat beadásakor megfogalmazott projektjavaslatokat az idı igazolta: azok mindegyike ma is létezı autóipari igényt elégít ki, és lényeges módosításukra nem volt szükség. Azóta új igények is felmerültek (pl. hajtáslánc irányítása, hibrid hajtások), melyek innovációjára jelentıs szellemi és anyagi erıforrásokat fordítottunk.

Társadalmi/ együttmőködés

Üzleti

Ipari alkalm.

Tudományos

A szakmai eredmények összefoglalásánál nem lehet csak az elmúlt négy évre, és csak a korábban definiált projektre hagyatkozni, be kívánjuk mutatni azokat az eredményeket is, amelyek az egyes programcsoportokhoz csatlakoznak, és már az adott programban felépített tudást használták fel az eredményeikben. Általában megállapítható azonban, hogy bár a pályázat beadásakor felállított programstruktúra alapvetıen szakmai megfontolásokat vett figyelembe, az idı igazolta annak megfelelıségét, mivel majdnem minden projekthez találtunk közvetlen ill. az eredményekre építhetı ipari alkalmazási lehetıséget.

Jármőfolyam és csoport irányítása Közvetlen jármő- jármő kapcsolat Driver's steering effort Difference

VEHICLE

Original force

Torque and add. Steering

Jármőszintő irányítás

KV Virtual model

KU

Brake and Steering Contr.

F

T T1111 TT T T2222 TT

Modified force vector by tyre slip manipulaton

-KC State observer Limit force vector

Intelligens aktuátorok

Elektronikus rendszer platform

Erıs

Közepes

Alacsony

Nincs

A programcsoportok hatáselemzése

A programjainkban kitőzött célok teljesítését alapvetıen négy kritérium szerint vizsgáltuk, mint ahogy az a fenti ábrán látható: tudományos, ipari alkalmazahatósági, üzleti és társadalmiegyüttmőködési szempontból. Megállapítható, hogy e négy szempont szerint értékelve az egyes programok eredményeit azok bizonyos szórást mutatnak. A projekteken belüli programok nagy száma (19 projekt) természetesen ezt magyarázza, hiszen a pályázat beadásakor nem tudtuk egyértelmően elıre jelezni, hogy a technika fejlıdése melyik területen milyen módon fog alakulni, és ennek megfelelıen milyen hozzáadott értéket képes a tudásközpont elıállítani. Mint látható, a programok hatásossága az ipari alkalmazási területen volt a legerısebb, ami az elemzések alapján az erıs korábbi tudományos tevékenységgel magyarázható. Az üzleti területen az elsı négy évben csak bizonyos területen tudtuk pozícionálni magunkat, ennek indoka az alapvetıen egyetemi mőködésben és a termékfelelısség körüli problémákban keresendı. A programok hatása a társadalmi tevékenység és kapcsolatok területén azonban megfelelınek bizonyult.

_________________________________________________________________________________________ 3


Fontos kiemelni, hogy az elmúlt években a közúti közlekedéssel szemben támasztott követelmények alapvetıen átrendezıdtek: az alapvetı követelmények, mint a tüzelıanyag fogyasztás és a környezetterhelés csökkentése, valamint a legnagyobb stabil átbocsátás biztosítása között súlypont eltolódás következett be, bár a követelmények e megjelenése továbbra is érvényes. Fontos kiemelni, hogy új technológia, termék a jármőiparban nagyon nehezen pozícionálható, amennyiben nem felel meg bizonyos mértékben ezen követelmények valamelyikének, esetleg többnek is. Nyilvánvalóvá vált az is, hogy e három követelmény kielégítésére nincs egy jól meghatározott mód, több, egyidejőleg, az adott környezetben alkalmazott technológia szükséges. Az alábbi összefoglalóban látni fogjuk, hogy a Tudásközpont programcsoportjainak, projektjeinek mindegyike hozzájárul e követelmények valamelyikének kielégítéséhez. Ilyen értelemben a projektek alapján felépített tudás, azok eredménye mindenképpen versenyképesnek mondható.

1.1.

JÁRMŐCSOPORT IRÁNYÍTÁSA A bevezetıben említett három követelmény (tüzelıanyag-fogyasztás, környezetterhelés, átbocsátóképesség) kielégítésének egyik lehetséges módja a fizikailag egy idıben egy helyen lévı jármővek bizonyos csoportjának együttes irányítása. A programcsomagban alapvetıen két irányban folytak vizsgálatok: egyrészt a forgalom, mint dinamikus rendszer modellezésének és irányíthatóságának területén, másrészt a jármővekre telepített rendszerek segítségével mind az ad-hoc, mind a tervezett flottairányítási problémák területén. A jármőcsoportok irányítása néhány évvel ezelıtt, amikor a projekteket definiáltuk, mindenképpen érdekes kutatási feladatnak tőnt, azonban nem vártuk, hogy az elkövetkezı években e rendszerek indusztrializálása ilyen mértékben felgyorsul. Ennek indoka alapvetıen az, hogy sem a jármővek okozta balesetek, sem az optimális jármőüzemeltetés nem oldható meg csak az egyes jármővek rendszereinek optimalizálásával, mindenképpen szükség van a lokális közlekedési környezet együttes kezelésére. Ez indokolja, hogy az un. kooperatív és adaptív sebességtartó berendezések fejlesztésének felgyorsítását, amely rövidtávú megoldást jelenthet a fenti problémák kezelésére, és a Tudásközpont elsı programba tartozó projektjeiben egyes részei megtalálhatók. A „Jármőcsoport irányítása” programba tartozó projektek elsısorban arra keresték a választ, hogyan lehet az adott útkeresztmetszet átbocsátóképességét biztosítani az infrastruktúrához kötött irányítási rendszerrel (városi forgalomban résztvevı jármővek befolyásolása közlekedési lámpák segítségével, autópálya felhajtás irányítása) úgy, hogy a folyam stabil maradjon, azaz ne legyen sem torlódás, sem nagyobb mértékő zavarás (baleset). Bár nem képezte az államilag finanszírozott programcsomag részét, azonban az idıközben egyre fontosabbá váló üzemanyag fogyasztás, a jármővek okozta környezeti terhelés csökkentése miatt a modelleket kiegészítettük egy, ezek optimálására vonatkozó kritériummal. Ilyen módon az irányítási feladat célfüggvényében az átbocsátás, a stabilitás mellett megjelent környezeti terhelés is. Ennek érdekében az irányítandó jármőcsoport tagjaihoz számításon és mérésen alapuló kibocsátási függvényt rendelünk, amely modell így alkalmas az egyes alternatív hajtásrendszerekkel és hajtóanyagokkal mőködtetett flották, ezek tetszıleges kombinációinak vizsgálatára, valamint a modellek egy részét alkalmassá tettük az út geometriára vonatkozó információk (elsısorban az út emelkedése ill. görbülete releváns) fedélzeti irányítórendszerben történı felhasználására. A területen több jelentıs elméleti eredményt értünk el, és a kooperatív irányítási projektet sikerült egy lényegesen nagyobb alkalmazás irányába kiterjeszteni: az EJJT csatlakozott az EU FP-6 CVIS projektjéhez, mint a jármő–jármő kommunikációs platform tesztelıje. Kiemelendı, hogy a Tudásközpont és a Knorr-Bremse is részt vesz az FP7-ben támogatást nyert HAVE-IT (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) projektben, amely célja az eddigi hasonló

_________________________________________________________________________________________ 4


tematikájú, már lezárt projektek (Chaffeuer 2, PEIT, SPARC) eredményeinek kiterjesztése az intelligens közlekedés irányában. Az elıkészítı munka során definiálásra került a teljes jármőszakasz energiaoptimálási feladata, amelynél az elızetes CFD számítások azt mutatják, hogy a megfelelı irányítás esetén a szakasz egyes tagjai 30-50%-al kisebb légellenállással szembesülhetnek, mint az egyedül haladó jármővek. A programon belüli harmadik projekt hozta gyakorlati szempontból a legjelentısebb eredményeket: az egységesített flottamenedzsment-platform egység fejlesztését sikerült több potenciális felhasználó számára is érdekessé tennünk: tárgyalásokat folytattunk, majd üzleti alapon nyugvó projekteket kezdtünk a Magyar Postával, a MOLTrans-szal, valamint az ATEV-el. Különösen fontos kiemelni, hogy a létrejött termékekben az EJJT elsısorban szellemi résszel és K+F szolgáltatással vett részt, magát a tárgyiasult terméket a Tudásközpont nagyvállalati partnere értékesítette az egyik KKV-vel együttmőködésben. Ez a kooperáció jó példa arra is, hogyan jut egy KKV új tudáshoz és további piaci lehetıséghez a konzorciális együttmőködésen keresztül.

Helymeghatározó és kommunikációs rendszer alkalmazási példák

A tudományos kutatáson és a technológiai fejlesztésen túl intenzíven részt vettünk a jármőjármő és jármő-infrastruktúra kommunikáció szabványosítását végzı ISO munkacsoport hazai munkabizottságának munkájában is.

1.2.

JÁRMŐ ÉS KÖRNYEZET KAPCSOLATA Az egy projektet tartalmazó második program („Jármő–környezet kapcsolaton alapuló irányítás”) az ipari partnerek által létrehozandó termékek fejlesztését célozta meg, az akadémiai partnerek alap és alkalmazott kutatási tevékenységgel járultak hozzá a projekt sikeréhez. A videokamera és más pozíciót detektáló szenzor segítéségével az irányító elektronika meghatározza a jármő úthoz viszonyított helyzetét, amely információt sávelhagyás detektálásra valamint parkolás segítésre használunk fel. Az akadémiai résztvevık által fejlesztett pozíciódetektáló algoritmus azonban nemcsak a projektben résztvevı nagyvállalati partnerek termékébe kerülhet be, hanem — a konzorciumi szerzıdésnek megfelelıen — tovább értékesíthetı érdeklıdı külsı felek számára is. Ennek szellemében a Tudásközpont tárgyalásokat folytatott a német Schefenacker cégcsoporthoz tartozó SAPU céggel (profilja alapvetıen külsı és belsı visszapillantó tükrök) a detektáló algoritmus számukra történı adaptációjáról. Ez a program alapvetıen a jármővet, mint a közlekedési folyamatban autonóm módon résztvevı egységet kezeli, és a jármő fedélzeti rendszereinek a közlekedési környezetrıl (jármővek, infrastruktúra) győjtött információk felhasználásával biztosított stabilitási, kényelmi és környezetterhelés csökkentési funkciókkal és rendszerekkel foglalkozik. A ThyssenKrupp a program ke-

_________________________________________________________________________________________ 5


retén belül haszongépjármővekre adaptálta automatikus parkolás segítı rendszerét, amely hamarosan meg fog jelenni termékként. A Knorr-Bremse az amerikai piacra 2008-ban bevezette az adaptív sebességtartó berendezés (ACC) haszongépjármővekre alkalmazott változatát, és ezzel egyidejőleg a budapesti fejlesztı központjának közremőködésével megkezdte ennek az európai változatának kialakítását. A projekt további eredménye, hogy a Knorr Bremse a Robert Bosch céggel együtt Budapesten fejleszti a video kamera alapú sávelhagyás detektáló rendszerét, ill. az ezzel azonos platformra integrált ütközés következményeit csökkentı vészfékezı rendszerét. E két fejlesztésben részt vesz a Tudásközpont is a Nemzeti Technológia Program által támogatott TRUCKDAS projekten belül. A program érdekes folyományaként a Tudásközpont részt vett a San Diego városával folytatott tárgyaláson, melynek célja olyan alapvetıen jármőalapú irányítási rendszer létrehozása volt, amely segítségével a város körüli autópálya eddigiekben nem használt része (a belsı sáv melletti szerviz út) vált volna használhatóvá az ezzel a rendszerrel felszerelt jármővek számára (elsısorban autóbuszok ill. csomagszállító jármővek). A projekt mőszaki megvalósíthatósága csak abban az esetben lett volna elképzelhetı, ha a teljes irányítási felelısség a jármővezetıé marad, és a rendszer csak támogatja a tevékenységének a végzésében, viszont a döntés ill. a váratlan helyzetekre való reagálás továbbra is az ı feladata maradt volna. Ezt az elvet a város vezetése nem fogadta el, emiatt a tárgyalások abbamaradtak, azonban ez a példa jól mutatja mind a terület fontosságát, mind azokat az anomáliákat, amellyel szembesülünk.

1.3.

JÁRMŐSZINTŐ IRÁNYÍTÁS A „Jármőszintő irányítással” foglalkozó harmadik program négy projektje jól kiegészítette egymást, mivel az elsı projektben létrehozott jármődinamikai állapotbecslı algoritmust és ennek fizikai megvalósítását már a második évben befejeztük, és így a többi — programba tartozó — projekt e szenzorral folytathatta a fejlesztést. A munka során felmerült egy olyan ötlet, amely szabadalomképesnek bizonyult, és kiegészítı támogatást nyert az Irinyi programból.

x-by-wire architektúrájú haszonjármő, amely a program több projektjében alkalmazásra került

A program központi eleme az integrált jármőirányítási rendszerek fejlesztése és vizsgálata volt, ahol az integrált irányítás elméletének kidolgozásán túllépve annak vizsgálatát is elkezdtük: egy korábbi projektben használt, tisztán elektronikus irányítási haszonjármővet (elektronikus fék, kormány és motor beavatkozás) használva kísérleti platformként, igazolva az elméleti irá-

_________________________________________________________________________________________ 6


nyítási feladat megoldhatóságát. Az eredmények mindenképpen bizonyítják az integrált jármőirányítási feladat megoldására felállított koncepciónkat, azonban ezek szériában történı alkalmazásáig egy sor feltételnek kell még teljesülnie: a jármőben rendelkezésre kell álljon a megfelelı infrastruktúra (számítási teljesítmény, redundáns energia ellátás és kommunikáció, a megfelelı elektronikus aktuátorok). A funkciók egy része megvalósítható azonban úgy is, hogy — bár bizonyos kompromisszumokkal — a fenti feltételek jelentıs része nem szükséges. A programon belüli másik projekt, a fék és kormány integrációja ebbe az irányba haladt: a kormányrendszerbe beavatkozni képes elektronikus aktuátorral a steer-by-wire funkcionalitás jelentıs részben elérhetı: a vezetı támogató kényelmi funkciók, a fékút és a vezetı kormányzási beavatkozása csökkentésének egyidejő megoldása. E projektben bizonyításra került, hogy az ún. addicionális elkormányzást biztosító rendszerrel bizonyos feltételek mellett (osztott tapadású felület) akár 20%-al is csökkentheti a fékutat úgy, hogy eközben a vezetı beavatkozása sem növekszik, és a rendszer indusztrializálható az elkövetkezı 5 évben. A két projekt összefüggése jól demonstrálja a tudásközpont mőködésének a lényegét: hogyan jutunk el a kutatási alkalmazásoktól a megvalósítható termék kidolgozásáig, bár a két dolog különbözı eredménnyel végzıdik, mégis alapvetıen feltételezik egymást meglétét. A jármőszintő irányítási rendszerek területén nemcsak a korábban erre a célra létrehozott projektekben értünk el eredményeket, hanem ezek más célú alkalmazására is példát tudtunk mutatni. Az integrált irányítási rendszerek területén mind a hardver, mind a szoftver platform elméleti alapjait sikerült létrehoznunk. Itt alapvetıen irányításelméleti, és rendszerbiztonsági alapkutatást, valamint ezekre épülı rendszerfejlesztést végeztünk. Egyetemi, kutatóintézeti és ipari együttmőködés eredményeképp kifejlesztettük a mind nyomaték, mind szöghozzáadásos elektronikus kormányrendszeren alapuló integrált fék és kormányirányítási rendszerét. E rendszer alkalmazásának célja a rendszer funkcionalitásának, biztonságának és gazdaságossági fokának növelése. A kormányszög hozzáadáson alapuló rendszer egyértelmően jármődinamikai elınyökkel bír: a fékrendszer alapú ESP hatását lehet késleltetni ill. javítani, az ABS funkció mőködését bizonyos esetekben lényegesen javítja. A nyomaték hozzáadáson alapuló rendszer jelentısége alapvetıen gazdasági is biztonsági: egyrészt bizonyos esetekben ennek implementálása lényege költségcsökkentéssel jár, ill. a hidraulikus szervo meghibásodása esetén nem teljesen veszik el a támogatás. A projektben mindkét rendszerbıl készült prototípus. A fenti projektekben kidolgozott irányításelméleti eljárásokat sikerrel alkalmaztuk más, hasonló komplexitású rendszereknél: megbízásos projekt keretein belül kifejlesztésre került egy teljes hajtáslánc irányítási HIL modell, amelyben a rendszer váltón kívüli részeit elektromos motorral szimulálva teljes automatikus váltási algoritmus dolgoztunk ki. Ebbe a rendszerbe integráltuk a következı programcsoportban kifejlesztésre került pneumatikus booster rendszert is, mint az integrált irányítórendszer egyik komponensét. Külön meg kell említeni a Tudásközpont projektjeiben eredetileg nem szereplı, de a téma és annak aktualitása miatt teljes mértékben abba illeszkedı új, az alternatív jármőhajtással foglalkozó projektünket. A jármővek fékezés alatt felemésztett energia visszanyerése és annak tárolása az autóipar egyik leginkább vizsgált kérdése, a hibrid jármőhajtás alapvetı problémája. Ezt az új területet megalapozandó elkészítettük két tisztán elektromosan hajtott, szuper kondenzátorokkal, mint energiatárolóval szerelt jármőprototípust.

_________________________________________________________________________________________ 7


Az elektronikus hajtású jármő két prototípusa

1.4.

INTELLIGENS BEAVATKOZÁS Az „Intelligens aktuátorok” program alapvetıen az ipari partnerek által meghatározott termékek fejlesztésével foglalkozott, amelyeknél az akadémiai résztvevık szerepe valóban az alapkutatási tudásszolgáltatásra szorítkozik. A projektek mindegyike (addicionális elkormányzást megvalósító aktuátor, elektromechanikus fék, sőrített levegı befúváson alapuló modul) elérte, sıt legtöbbször túl is teljesítette a kitőzött célt. A megvalósult vagy megvalósulás fázisában lévı ipari termékek közül a legtöbbet ebben a programcsoportban hoztuk létre. Az intelligens aktuátorokkal foglalkozó projektek alapvetıen nagyvállalati partnerek vezetésével zajlottak, és ezek eredménye a koncepciódöntéshez volt szükséges. A projektjeik jelentıs része lezárult már 2006-ban, csak a két technikai szempontból legösszetettebben (mindkét rendszer a konstrukcióját tekintve új, ki nem próbált technológiákat alkalmaz, erısen biztonságkritikus), a szöghozzáadás elvén mőködı elektronikus személygépkocsi kormányrendszer és a haszonjármő elektromechanikus kerékfék szerkezetével foglalkozó projektekben folyt fejlesztı tevékenység a késıbbi években. A sőrített levegı befúvásával a motor instacioner állapotait áthidaló egység (pneumatikus booster rendszer) a Knorr-Bremsénél sikeresen keresztülment a fejlesztési projektek szokásos döntési mechanizmusán, és az ipari fejlesztési szakaszba lépett, 2009-ben bizonyos vevıknél már un. B-prototípust kell szállítani.

Szívócsıbe szerelt levegı befúvó mechatronikus modul

_________________________________________________________________________________________ 8


Az elektronikus szöghozzáadással mőködı kormányszerkezet — ahol a projektgazda a ThyssenKrupp — fejlesztése szintén eljutott a koncepcióalkotási fázis végéig, ahol a vevıi viszszajelzéstıl függıen folytatódik majd a projekt. Mint korábban az integrált jármőirányítási fejezetben megemlítésre került, ez az aktuátor a feltétele annak, hogy még a „steer-by-wire” rendszer megjelenése elıtt elektronikusan tudjunk beavatkozni a kormány mőködésébe.

A Thyssen-Krupp szöghozzáadáson alapuló új generációs kormányrendszere

Az elektromechanikus kerékfék megvalósíthatósági fázisa is lezárult, több koncepció és több, különbözı típusú prototípus készült el és került vagy jármőves, vagy próbapadi vizsgálatra. Az egyes koncepciók más-más un. önerısítési mechanizmust használtak fel, ami közös volt bennük, hogy a jármő mozgási energiáját használták fel a fékezés megvalósításában. Ezek irányíthatósága, valamint konstrukciós megoldása volt a projekt központi feladata. Ez a projekt nem folytatódik, mivel az ilyen típusú fékszerkezet indusztrializálását a piac jelen pillanatban nem igényli.

Haszonjármő elektro-mechanikus kerékfék prototípusa fékpadon

A szabályozható jármőrendszerek programon belül, nem államilag finanszírozott projektként megjelent a váltó automatizálás, ill. a mechanikus automata váltó fejlesztése is. Itt egy KKV partnerrel, a Trigon Elektronica nevő salgótarjáni vállalattal mőködtünk együtt. Ez az innovatív kisvállalat kis darabszámú termékeket állít elı, a Tudásközpont ezek ipari jóváhagyásában, szoftverfejlesztésben, és vizsgálatában vett részt. E projektek kapcsán a Tudásközpont vezetésének egyik tagja szakértıként részt vett a Trigon kínai vegyesvállalat-alapítási tárgyalásaiban.

_________________________________________________________________________________________ 9


1.5.

ALAPOZÓ TEVÉKENYSÉGEK (PLATFORM PROJEKTEK) A Tudásközpont utolsó, és egyben legnagyobb programja az elızı négy programcsoport számára általánosan felhasználható tevékenységi terülteteket öleli fel. A hangsúlyt a programban szereplı projektek jelentıs részében a rendszerbiztonságra helyeztük: foglalkozunk biztonságkritikus rendszerarchitektúrák fejlesztésével, a vezetı viselkedésének elemzésével, amelynek célja az un. „virtuális másodpilóta” definiálásának a lehetısége a késıbbi autonóm irányítási rendszereknél, ill. a jogszabályi környezet alakítása. A program területén talán ez utóbbiban értük el a nemzetközileg is legkiemelkedıbb eredményt: a Tudásközpont fejlesztési igazgatója által vezetett ENSZ-EGB-s munkacsoport, ahol a szakmai hátteret a Tudásközpont szolgáltatta, 2007 elején befejezte az elektronikus menetszabályozó rendszerek leírására szolgáló jogszabály tervezet szövegezését, amelyet a GRRF albizottság támogatással továbbított a WP29 jármő szakmai testülethez, amely novemberben dönt annak elfogadásáról. E jogszabály megléte feltétele annak az Európai Uniós törekvésnek, hogy 2012-tıl Európában minden haszonjármőre kötelezıen elıírhassák az elektronikus menetszabályozó rendszer beszerelését. Hasonlóan kiemelendı a mechatronikus rendszerek tervezésének metodikai megalapozásában elért eredmény, amely már a bolognai rendszernek megfelelı tantervekben és tárgyakban is tárgyiasult. Alapozó tevékenységeinket az elsı év tapasztalatai alapján kialakított 3 éves stratégiai terv alapján végeztük. A Balanced Scorecard metodikát alkalmazva, lehetıvé vált az egységes, a teljes szervezetben jól kommunikálható, mérhetı és irányítható üzletmenet kialakítására. Nagy hangsúlyt helyeztünk az üzleti folyamatok definiálására, a folyamatok támogatását szolgáló informatikai eszközrendszer ki-alakítására. Az általunk kifejlesztett REDEMT projekt menedzsment rendszer ma egyik termékünk.

A REDEMPT rendszer tipikus oldalainak megjelenése

1.6.

VIZSGÁLATI INFRASTRUKTÚRA KIALAKÍTÁSA A Tudásközpont eredményes tevékenységének egyik pillére (a felépített tudás, a külsı kapcsolatok mellett) a költségvetésünk jelentıs részét képezı fejlesztési és vizsgálati infrastruktúra kiépítése, annak üzembe állítása és az igénybevételére vonatkozó folyamat, valamint az üzleti modell kidolgozása. Az elsı négy évben ezen eszközök alkalmazásának az alapvetı célja a projektekben tárgyiasult tudás létrehozása volt, azonban a stratégiánkban egyértelmősítettük,

________________________________________________________________________________________ 10


hogy az inkubációs idıszak végén ezek az eszközök elsısorban a Tudásközpont eredményes üzleti tevékenységét kell, hogy szolgálják, ill. másodsorban a tudás átadását, társadalmasítását tegyék lehetıvé. Az eszközök beszerzésénél, üzembe állításánál ezt az elvet követtük, és ezt tartjuk szem elıtt az alkalmazás feltételrendszerének kialakításakor is. A kutatási és vizsgálati infrastruktúra alapfeltételét, az ennek elhelyezésére szolgáló környezetet még 2006-ban kiépítettük. Mivel a vizsgálatok nemcsak jármőkomponensekre, hanem komplett jármővekre is vonatkozhatnak, a vizsgáló laboratóriumot a konzorcium egyik tagja, a Gépjármővek Tanszék jármőcsarnoka mellett, a BME J épületében építettük fel. A vizsgálati infrastruktúra kialakításánál azt céloztuk meg, hogy olyan Magyarországon egyedülálló eszközrendszert alakítsunk ki, amely alkalmas mechatronikus jármőipari szerkezetek funkcionális és tartóssági vizsgálatára és jóváhagyására. Mivel a további pályázati források limitáltak, és jelen pillanatban a Tudásközpont még nem tudja kitermelni a külsı finanszírozású projektjeibıl a hiányzó elemeket, ezért együttmőködést kezdeményeztük további BME tanszékekkel, akikkel együtt a rendelkezésünkre álló, és rendszerbe helyezett eszközöket, mint egy egységes „virtuális” labort kívánnánk kezelni és ennek bázisán szolgáltatásokat nyújtani. Az eddigiekben üzembe helyezett eszközök jelentıs idejő igénybevételére azonban már több ipari partner is jelentkezett (Knorr-Bremse, ThyssenKrupp, Bosch).

Az üzembe helyezett AGREE vizsgáló berendezés és hı-sokk kamra

Az eszközök igénybevételénél elsısorban a Tudásközpont stratégiai céljait szolgáló tevékenységek (közvetlen megbízás, szakértés, saját jogú pályázatok) élveznek prioritást. A Tudásközponton kívüli egységek (akár egyetemi, akár vállalati partner) kutatási, oktatási és vállalkozási projektjeinél az alkalmazás feltételrendszere módosult: minden esetben az eszközöket térítés fejében lehet igénybe venni. Alapelvként meghatároztuk, hogy a térítés mértéke az alkalmazás típusától függ: az oktatásban a közvetlen költségek térítése (amennyiben vannak) az elvárás, míg a vállalkozási projektekben a teljes rezsi óradíj fizetendı.

________________________________________________________________________________________ 11


1.7.

TECHNOLÓGIA TRANSZFER A Tudásközpont célkitőzéseinek egyik legjelentısebb kérdése a technológia transzfer a jelenlegi és a majdani együttmőködı partnerek között. Amikor technológia transzferrıl beszélünk, meg különböztetni a közvetlenül üzleti alapú tudásátadást a társadalom felé történı általános információközléstıl, valamint a tudásáramlás iránya szerint is szét kell választani a Tudásközpont felé történı technológia átadást attól, amikor mi szolgáltatunk külsı partnerek irányában. A tudásközpont utolsó két évében a technológia transzfer szempontjából mindenképpen fordulópontot jelentet, mivel a tudásáramlás iránya az ipari és akadémiai partnerek között megfordult: míg korábban az ipari partnerek alapvetıen az Tudásközponttal szemben támasztott igényeik közlésén keresztül technológiát adtak át, addig ebben az évben már a Tudásközpont ezen információk és a saját tudása alapján képes volt kifelé nagyobb mértékő technológiát megjeleníteni. A technológia transzfer elsı számú célpontja az egyetemi oktatás, ahol a Tudásközpont partnerein keresztül az új tanrend szerinti tanterv kidolgozásában erıteljesen részt vettünk, és megjelenítettük azt a tudást, amelyet a projekteken keresztül felépítettünk. Ennek a technológia transzfernek az eredménye közvetlen formában nem jelenik meg a Tudásközpont bevételei között, azonban a társadalmi hasznosulása kiemelkedı, mivel az egyetemen képzett hallgató valós gazdasági igényt elégít ki, s mint ilyen az egyetem termékének tekinthetı. Szintén nonprofit technológia transzfernek tekinthetjük egyes lokális, témáját tekintve hasonló területen szervezıdı tudásközpontokkal való együttmőködést, azok kialakításának támogatását. Az együttmőködés tovább folytatódott a Salgótarjánban szervezıdött Jármőmechatronikai Központtal (itt az EJJT a város vezetésével hosszú távú stratégiai megállapodást is aláírt), valamint a Székesfehérváron létrejött, a régióban felmerülı autóipari igényeket kielégíteni kívánó, az MTA kötelékébe tartozó innovációs vállalkozással. A Kecskeméti Kreatív Tudásközponttal és a Fıiskolával korábban kialakított kapcsolat különlegesen fontos hangsúlyt kapott: a Daimler Benz kecskeméti gyáralapításának az elıkészítéseként a BME Közlekedésmérnöki Karával közösen kezdeményeztük a két intézmény közötti oktatási kapcsolat szorosra főzését, és ehhez megszereztük mind a szakma, mind a politika támogatását. A közösség irányába történı technológia transzfer jó példája az ENSZ-EGB WP29 szakbizottságának elektronikus menetstabilizáló rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjában való tevékenység, ahol a magyar kormány felkérésére a technológiai háttér biztosítását a Tudásközpont végezte, s ilyen módon jelentıs mértékben hozzájárult a jogszabály kialakításához. A jogszabályalkotás folyamán szerzett szakmai tapasztalatot a Knorr Bremse-vel elkezdett ESP applikációs projektben közvetlenül kamatoztatjuk. Szakmai-gazdasági integrátor szerepet tölt be a Tudásközpont akkor, amikor egy tisztán mőszaki projektbıl kiindulva (földgáz alkalmazása közúti jármővekben) az adott területen érdekelt résztvevık (törvényalkotó, jogalkalmazó, szolgáltató, kisvállalat, kutatóhely) érdekeinek képviseletében jár el egy, nemcsak gazdaságilag, de társadalmilag is fontos közös cél (környezetkímélı városi közlekedés). A 2008-as év ebbıl a szempontból kiemelkedıen fontos: felgyorsultak az alternatív hajtású jármővekkel kapcsolatos projektek, az erıteljes társadalmi aktivitásunknak köszönhetıen több új megbízást sikerült szereznünk ezen a területen. Üzleti indíttatású tudástranszfer az az elkezdett együttmőködés, amelyet a Tudásközpont a salgótarjáni TRIGON ELEKTRONICA vállalattal kezdett alapvetıen mőszaki területen amely vegyesvállalat alapítási tevékenységben folytatódott Kínában, és elképzelhetı módon közvetlen régió és kormányközi kapcsolatokat eredményezhet a jövıben.

________________________________________________________________________________________ 12


2.

AZ EREDMÉNYEK HASZNOSULÁSA 2008

2007

2006

2005

4 (2) 2 (2) 2 (2) 3 (3) 4 (4)

3 (2) 2 (2) 7 (2) 7 (2) 9 (4)

4 (1) 2 (0) 4 (2) 9 (2) 17 (2)

0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0)

0 (4) 1 (0) 4 (4)

1 (4) 0 (0) 5 (4)

0 (2) 3 (0) 4 (1)

0 (0) 0 (0) 1 (0)

76 (30) 29 (15) 47 (15)

74 (25) 51 (15) 23 (10)

37 (20) 7 (10) 30 (10)

7 (4) 0 (0) I (I)

3 (4) 3 (0) I (I)

2 (2) 3 (2) I (I)

0 (0) 2 (0) I (I)

I (I)

I (I)

I (I)

I (I)

31 (5) 20 (8) 12 (4) 5 (4)

31 (5) 20 (8) 12 (4) 1 (4)

33 (3) 19 (3) 10 (2) 2 (4)

15 (2) 18 (2) 2 (1) 0 (0)

7 (7) 5 (5) 3 (9)

7 (5) 3 (3) 1 (6)

6 (3) 3 (2) 3 (3)

2 (0) 2 (2) 2 (1)

2 (3) 5 (7) 2 (2) 0 (200) I (I) 6 (6)

2 (3) 5 (6) 1 (1) 0 (100) I (I) 5 (4)

2 (1) 5 (6) 0 (0) 0 (0) N (N) 0 (0)

2 (1) 5 (5) 0 (0) 0 (0) N (N) 0 (0)

453(400) 0 (250) 0 (0)

80(350) 0 (200) 0 (0)

107(0) 0 (0) 0 (0)

78 (0) 0 (0) 0 (0)

A projekt hasznosítható eredménye (zárójelben a vállalások)

Kifejlesztett új termék (db) ..................................................... szolgáltatás (db) ................................................ technológia (db) ................................................ alkalmazás (db) ................................................. prototípus (db) .................................................. Benyújtott szabadalmak száma hazai (db) ........................................................ PCT (db) ......................................................... külföldi (db) ..................................................... Tudományos eredmények Publikációk (elıadásokat is beleértve) ........................ Hazai (db × impact faktor) .................................... Nemzetközi (db × impact faktor) ............................ Disszertációk PhD (db) .......................................................... MTA Doktora (db) ............................................... Eredményezett-e új nemzetközi projektet? (I/N) ............ Emberi erıforrás (FTE) Oktatásban hasznosítják-e az eredményeket? (I/N) ......... A projektbe bevont egyetemi hallgatók száma (db) .............................. PhD hallgatók száma (db) ..................................... fiatal kutatók száma (db) ..................................... A projekt révén fokozatot szerzett kutatók száma (db) ..... A projekt révén létrejött munkahelyek száma vállalkozásokban (db) .......................................... kutatóhelyeken (db) ........................................... ebbıl kutatói munkahely (db) ................................ Gazdasági hasznosítás A központ tevékenységében résztvevı kutatóhelyek száma (db) ...................................... vállalkozások száma (db) ...................................... A létrejött új vállalkozások száma (db) ........................ A létrejött új vállalkozások árbevétele (Ft) ................... Megtörtént-e a projekt gazdasági hasznosítása? (I/N) ....... Az eredményt hasznosító cég(ek) száma (db), elérhetısége A projekt eredményként létrejött többlet árbevétel (Ft) ......................................... ebbıl export árbevétel (Ft) ................................... költségek csökkenése (Ft) .....................................

54 (30) 31 (15) 23 (15)

Tudásközpont elsı négy évi tevékenységének kulcsindikátorait összefoglaló táblázat

________________________________________________________________________________________ 13


2.1.

PROGRAM KÖZVETLENÜL HASZNOSÍTHATÓ EREDMÉNYEI Ebben az fejezetben a RET pályázat futamideje alatt a K+F+I folyamat egyes szakaszaiba eljutott hasznosítható eredményeket ismertetjük. A fenti táblázat tartalmazza az egyes csoportokba tartozó számszerősíthetı eredményeket, az alábbiakban az egyes kiemelt szakmai eredményeket ismertetjük, amelyek a Tudásközpont elkövetkezı mőködésének az alapját képezik. Speciális flották követı és adattovábbító rendszere Bár flotta menedzsment rendszerek nagyszámban érhetıek el a piacon, a Tudásközpont egy olyan piaci szegmensen célozta meg a vevıket, amelyek igényei speciálisak és jelentıs részben biztonságkritikus elemeket tartalmaznak. A MOLTRANS, a Magyar Posta, az ATEV és a Fıvárosi Csatornázási Mővek igényei alapján kifejlesztett speciális flottakövetı platformot a konzorciumi tag INVENTURE jármőelektronikai Kft állítja elı és értékesíti. Szintén ebbe a körbe tartozik az INVENTURE korábban kifejlesztett, viszont most lényegesen módosított üzemanyag fogyasztást ellenırzı és szabotázs detektáló rendszere. Jármővezetı vezetı stílusbecslése Jármővezetıi stílust becslı algoritmus kidolgozása és tesztelése szimulációs illetve valós környezetben, és kísérleti hardveren. A termék szoftvermodul, amely az erre alkalmasan felkészített, távolról elérhetı jármő fedélzeti elektronikai rendszeren implementálható. Alkalmazási területe gazdaságossági vagy biztonsági szempontból kritikus flották. Eddigi partnerek: MOLTRANS, Magyar Posta. Jármő mérési és diagnosztikai eszközök A projektekben fellépı igény eredményeképp az INVENTURE a közeli jövıben meg fog jelenni az elektronikus jármőrendszerek fejlesztésében és diagnosztizálásában alkalmazható CAN teszterrel és jármődinamikai mérésekre és minısítésre alkalmazható un. 6 szabadságfokú mérıberendezéssel. Szöghozzáadáson alapuló elektronikus kormányrendszer A konzorciumi partner Thyssen Krupp C-minta szintig fejlesztette a hullámhajtómővet felhasználó szöghozzáadáson alapuló elektronikus kormányrendszerét. A rendszer több európai vevı jármővébe fog bekerülni az elkövetkezı idıszakban (aktuálisan futó applikációs projektek a BMW-nél és DaimlerBenz-nél). Elektronikus fék- és kormány beavatkozáson alapuló menetdinamikai szabályozórendszer A Knorr Bremse a termékfejlesztés B minta fázisában tart az integrált menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztésével. A rendszer alkalmazásának a célja a fékalapú beavatkozás késleltetése ill. az esetleges teljes elkerülése. A fejlesztés alatt álló szoftver a következı generációs elektronikus fékrendszerrel kerül piacra, a projekt kulcsvevıje a VOLVO csoport. Sőrített levegı befúváson alapuló motorfeltöltı rendszer A Knorr Bremse a tudásközpontban elindított projektben a B minta fázisnál tart, a szerzıdéssel biztosított vevı igénye szerint a 2009-es év második felében C mintákat kell szállítani. A pro-

________________________________________________________________________________________ 14


jekt egyike a Knorr Bremse kiemelt stratégiai projektjeinek, és alapját képezi egy új, lényegesen szélesebb termékcsoportnak, amelyre vonatkozóan a Tudásközpont jelenleg tárgyalásokat folytat az abban történı részvételrıl. Forgalommérı és irányító rendszer Videó-alapú forgalommérı rendszer a közúti és városi forgalom optimális irányítása céljából (automatikus autópálya torlódásdetektálás, illetve forgalomfüggı jelzılámpás szabályozás). Temék a rendszer irányító szoftvere, amelyet a Vilati Actros rendszerére telepítettünk. Fényjelekkel történı kommunikáció Jármővek fényjelekkel történı kooperatív irányítása területén a minta-berendezés megépítése és laboratóriumi tesztelése után sor került a LED-soron alapuló gyorsulás/lassulás analóg módon való kijelzésére szolgáló berendezés szabadalmi bejegyzésére. Eddigi potenciális partnerek: GE, Visio Corp Jármővezetı élettani jeleinek monitorozása A jármővezetık élettani jeleit monitorozó szenzorrendszer hardver- és szoftverelemeinek prototípusa, amely az irányított jármőrendszerek (elsısorban az autonóm módon beavatkozó) vezetıre gyakorolt hatását monitorozzák. Egyelıre prototípus. Mechatronikus termékek fejlesztését szolgáló szakértıi rendszer A szolgáltatás célja, hogy mechatronikus komponensek fejlesztésével foglalkozó vállalatok számára komplex szakértıi segítséget tudjunk nyújtani. A szolgáltatás tartalmazza a vonatkozó követelményeknek megfelelı számítási és szimulációs vizsgálatokat, a termék egyes részkomponenseinek tervezését és dokumentálását. Eddigi referencia projektek: SALGGLAS, Visio Corp, Philips, Robert Bosch Kft., Bosch Rexroth Kft. Mechatronikus termékek komplex jóváhagyása A szolgáltatás a mechatronikus jármőipari komponensek és rendszerek komplex környezeti jóváhagyási folyamatát tartalmazza, a Tudásközpont infrastruktúrájára építve annak Magyarországon egyedülálló eszközeit (AGREE kamra, hı-sokk berendezés, etc.). Jelen pillanatban a labor akkreditációjának elıkészítése folyik. Eddigi referencia projektek: Rober Bosch Kft., Paksi Atomerımő, Thyssen Krupp, Knorr Bremse, Prettl Hungária, Suzuki, Knorr Bremse Vasúti Fékrendszerek Kft. Mozgó jármővön végzett dinamikai mérések A Tudásközpont Magyarországon egyedülálló eszközrendszerének (kormányrobot, a fımozgások mindegyikének mérésére szolgáló szenzorhálózat, mérési adatgyőjtı és értékelı rendszer) felhasználásával mozgó jármővön mérések. Eddigi referencia projektek: Thyssen Krupp, TUVNord, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Fıvárosi Gázmővek, Magyar Posta. Flottamenedzsment rendszer kiválasztására vonatkozó szakértıi tevékenység A szolgáltatáson belül a Tudásközpont a vevı igényei alapján kifejleszti a rendszerre vonatkozó követelménylistát, ezek alapján létrehozza a tenderdokumentációt, felügyeli a pilotrendszer telepítését és monitorozza annak üzemeltetését, szakmai segítséget nyújt a tender kiértékelé-

________________________________________________________________________________________ 15


sében, és a rendszerek telepítésében. A speciális igények felmerülése esetén fejlesztést végez. Eddigi referenciák: MOL Trans, Magyar Posta, Fıvárosi Csatornázási Mővek, MÁV Cargo, ATEV. Rendszerbiztonsági és megbízhatósági szakértıi tevékenység A szolgáltatáson belül alapvetıen rendszerbiztonsági (biztonsági szint meghatározás, FMEA, FTA, stb.), biztonságkritikus architektúra tervezési és megbízhatóság elemzési feladatok ellátását vállaljuk. A Tudásközpont rendelkezik a szükséges eszközökkel. Jelen pillanatban külsı referenciákkal nem rendelkezünk, a vevık azonosítása folyik. A Nemzeti Közlekedési Hatóság mőszaki háttérintézménye Mivel a NKH jelen pillanatban nem rendelkezik a vonatkozó jogszabályokban elıírt feladatainak ellátásához szükséges, másodfokú hatósági szerepet ellátó mőszaki háttérintézménnyel, a BME és a Hatóság között megkötött keret-megállapodás szerint ezt a szerepet a megfelelı jogszabályok módosítása után a Tudásközpont láthatja el. Ennek elıkészítése lezárult, jelen pillanatban is részt veszünk a Hatóság munkájában. Jármőipari stratégiai tudásszolgáltatás A magyar jármőipart, általában a jármőközlekedést érintı stratégiai kérdések területén nyújtunk szolgáltatást. A területek az általános gazdasági stratégiától az egyes szakmai területeken keletkezı mőszaki stratégiai kérdésekig nyúlnak. Eddigi referenciák: Gazdasági Minisztérium, MGSZ.

________________________________________________________________________________________ 16


3.

A TUDÁSKÖZPONT KERETÉBEN ALAPÍTOTT SPIN-OFF VÁLLALKOZÁSOK A Tudásközpont mőködése alatt alapvetıen két spin-off szerő vállalkozás alapításában, ill. annak mőködésének megkezdésében vett részt. Az egyik spin-off vállalkozást a BME, a másikat az MTA alapította.

3.1.

BME – VIKING ZRT A BME az egyetemi tudáshasznosítás felgyorsítására, annak feltételeinek megteremtésére más egyetemektıl eltérıen egy nagy, centralizált szervezet létrehozásáról döntött. E szervezet, amelyet a a felsıoktatásról szóló 2005. évi CXXXIX. törvény, a kutatás-fejlesztésrıl és a technológiai innovációról szóló 2004. évi CXXXIV. törvény és a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény rendelkezései alapján az egyetem BME VIKING Villamosmérnöki és Informatikai Kutató-Fejlesztı Zártkörően Mőködı Részvénytársaság néven hozott létre, a Villamosmérnöki és Informatika kar szervezetéhez rendelte praktikussági megfontolások alapján, azonban a szervezet egyetemi célokat szolgál. Mivel a szervezet 2008 végén jött létre, ezért a mőködésével kapcsolatosan az elsı tapasztalatok most kezdenek kialakulni. A Tudásközpont tudáshasznosítási tevékenységét a Viking Zrt. számára létrehozott un. profit centrumán keresztül végezheti. A profit centrum a Zrt.-n belül alapvetıen önálló P&L felelısséggel rendelkezik az általa bemutatott finanszírozási és vállalási kereteken belül. A Zrt. és a Tudásközpont viszonyát szerzıdés rendezi.

3.2.

MTA – AKAMECH 2011 KFT. A Tudásközpont projektjeiben végzett tevékenységének kiterjesztésére a konzorciumi tag MTA SZTAKI és a Magyar Tudományos Akadémia és 2007-ben közös tulajdonú vállalkozást hozott létre székesfehérvári székhellyel. Az alapítók elsıdleges célja a sikeres kutatási projektekben keletkezı szellemi eredmények konkrét termékké való fejlesztése és gazdasági hasznosítása volt, a Veszprém–Székesfehérvár fejlesztési pólustengelyhez kapcsolódóan, a régió „erıs” iparvállalatai által igényelt diszciplínákban. Ennek megfelelıen az AKAMECH 2011 Kft. fıtevékenysége a mőszaki kutatás-fejlesztés a jármőinformatika és mechatronika szakterületeken, azonban az eltelt idıszak tapasztalatai azt mutatják, hogy tevékenységünket bıvíteni szükséges a fıtevékenységbıl kiindulva mind horizontális (újabb diszciplínák, pl. analóg számítástechnika, elosztott rendszerek, gépi látás, adatbányászat stb.), mind vertikális (az innovációs lánc további lépcsıfokai) irányba, hogy a város és a régió vállalkozásai számára megteremtsük az európai szintő tudásszolgáltatási hátteret. Ennek hatására hosszabb távon lehetıvé válik, hogy kutatóifejlesztıi tevékenységünk átfogja az innovációs láncot és tudástranszfert alkotó célzott alapés alkalmazott kutatást, a termék- és szolgáltatásfejlesztést, valamint a mindenre kiterjedı minıségbiztosítást, továbbá a szellemi tulajdon védelmével és hasznosításával kapcsolatos ismereteket.

________________________________________________________________________________________ 17


4.

FP7-ES VAGY MÁS NEMZETKÖZI PROJEKTEK, EGYÜTTMŐKÖDÉSEK (BENYÚJTOTT PÁLYÁZATOK, ELNYERT TÁMOGATÁSOK, A KÖZPONT MŐKÖDÉSÉNEK HATÁSA A SIKERESSÉGRE) A Tudásközpont tevékenységének elsı négy éve alatt alapvetıen sikeres pályázati tevékenységet folytatott. Ezen pályázatokat részben az Európai Únió, részben az NKTH támogatja, ezek teljes elnyert támogatási összege megközelíti a négyszáz-millió forintot. A pályázatok jelentıs része egyértelmően a Tudásközpont eddig folytatott tevékenységi körébe tartozik, azonban van olyan elnyert támogatás is, amely már jövıbeni kutatási-üzleti területeket vetít elıre.

4.1.

EU FP6 - CVIS PROJEKT A CVIS – Cooperative Vehicle Infrastructure Systems – az Európai Unió által egyik legnagyobb figyelemmel és támogatással létrejött kutatás-fejlesztési projektje. Több mint 60 konzorciumi taggal 2004-ben kezdıdött meg az EU VI. K+F keretprogramjában megvalósuló program szervezése, amely célja olyan vezeték nélküli kommunikációs platform és az erre épülı alkalmazások létrehozása volt, amely megteremti a lehetıségét a jármő-jármő, jármő-infrastruktúra közötti vezeték nélküli adatátvitelre. A CVIS célkitőzése szerint a jármőbe és az infrastruktúrába beépülı kommunikációs platformra integrált alkalmazások segítségével lehetıség nyílik a jármővek egymás közötti kommunikációjára, így az egymás mozgásának, helyzetének figyelésébıl adódóan fontos közlekedési információk átadására (pl. jeges útszakasz, szennyezett pálya, lassú haladás, torlódások), a késıbbiekben pedig az erre épülı fejlesztések eredményeként a jármővek elektronikus alrendszereibe történı beavatkozáson keresztül a balesetek elkerülése a fék-, kormány-, illetve a motorvezérlésbe történı beavatkozással. Fontos elvárás a forgalomszervezés javítása a dinamikus közlekedési információk szolgáltatásával, amelyet nagyban segít az intelligenssé tett jármővekbıl és infrastruktúrából érkezı jelek rendszerbe integrálása. Nagyok az elvárások a valós úthasználaton alapuló autópálya díjszabási rendszerek, nagyvárosok intelligens parkolás- és behajtás szabályozása, valamint a kereskedelmi célú menet közben történı információszolgáltatás kiépítése vonatkozásában is. A gyakorlati munka 2006-ban kezdıdött a 4 évig tartó fejlesztési programban, amelyben szoftver- és szenzortechnológia fejlesztık, egyetemek, infrastruktúra építık és üzemeltetık, valamint 4 nagy autógyár (Volvo, Renault, Mercedes-Benz és a BMW) is részt vesz. Magyarország 2 résztvevıt delegált a széleskörő nemzetközi projektbe, a kommunikációs platformot megtestesítı, a majdani jármővekbe és intelligens infrastruktúra elemekbe beépítésre kerülı „fekete doboz” operációs rendszerét fejlesztı Ramsys Zrt., és a Tudásközpont, melynek elsıdleges feladata a létrejövı platformfüggetlen operációs rendszer és az arra épülı alkalmazások közül a jármőoldali beavatkozási rendszerek közötti interfész megfelelı kimunkálása, a jármő irányításába történı illetéktelen beavatkozás elhárítása, valamint a megfelelı jármő-alrendszerekhez tartozó adatátvitel megfelelı allokálása a jármő belsı adatátviteli rendszerének használatával.

4.2.

EU FP7 – HAVE-IT PROJEKT A BME EJJT részt vesz a 2008. februárjában indult HAVEit projekt kutatásaiban (HAVEit - Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport), mely az Európai Unió EU 7-es keretprogramjának témához kapcsolódó legnagyobb költségvetéső projektje. A projektet megvalósító konzorciumban Európa legnagyobb személyautó és haszonjármő gyártói (pl. Volvo Technology AB, Volkswa-

________________________________________________________________________________________ 18


gen AG), azok elsı szintő beszállítói, illetve számos egyetem és kutatóintézet vesznek részt. Az összetétel garantálja a sikert és az eredmények megjelenését a jövı jármőveiben. A 23 tagból álló konzorcium koordinátora a világ egyik legnagyobb autóelektronikai beszállítója a Continental Automotive GmbH. A három és fél éves projekt 27,4 millió Euro összköltségvetésbıl gazdálkodik. A HAVEit az intelligens közlekedés hosszú távú elképzeléseinek megvalósítását tőzte ki célul, melyben kiemelt szerepet kap a fokozott közlekedésbiztonság és a hatékonyabb energiafelhasználás. Cél több olyan, magas szinten automatizált, bizonyos körülmények között autonóm módon mőködı jármő kifejlesztése, mely a jövı automatizált jármőveinek kifejlesztéséhez vezetı úton mérföldkınek számít. A Tudásközpont feladata az egyik demonstrációs jármő rendszer-architektúrájának homologáció szempontú analízise, funkcionális rendszer szimuláció, és biztonságkritikus rendszerek hibatőrı képességének vizsgálata (FMEA). HAVEit projektben történı részvétel elsıdleges jelentısége a Tudásközpont folyamatos és aktív részvétele az EU autóipari fejlesztés vérkeringésében. A projekt keretében megszerzett tudás pedig a jövıbeli fejlesztési lehetıségek mellett közvetlenül felhasználható a versenyképes autóipari mérnökképzésben is.

4.3.

NEMZETI TECHNOLÓGIAI PROGRAM – TRUCKDAS PROJEKT A TRUCKDAS projekt résztvevıi (teljes címe: „Vezetéstámogató elosztott rendszerek innovációja haszongépjármőves platformra”) a jelentıs részben a Tudásközpont korábbi konzorciumi partnerei közül kerülnek ki (Knorr Bremse, MTA SZTAKI), viszont megjelenik olyan új partner, amely a késıbbiekben csatlakozott a Tudásközpont tevékenységeihez, a salgótarjáni TRIGON jármőelektronikai fejlesztésekkel foglalkozó KKV. A projekt vezetıje a Knorr Bremse, mivel a projektben kifejlesztésre kerülı rendszerek már túljutottak a kezdeti elıfejlesztési szakaszon (részben az elsı négy éves tevékenységnek köszönhetıen), és a projekt egyértelmő célja az abban leírt vezetı támogató rendszerek indusztrializálása. A projekt célja, hogy ipari terméket állítson elı elsısorban európai alkalmazásokra különbözı haszonjármő vezetı támogató rendszerek területén: video kamera alapú objektum és pozíció detektálás, ennek integrálása más szenzorok és rendszerek jeleivel (radar és ultrahang alapú rendszer) egy magasabb szintő biztonság elérése érdekében. A projekt definiált feladatai közt szerepel az egyes ESP alkalmazások kidolgozása haszongépjármővek olyan típusaira, amelyekre ennek alkalmazását az EU 2013tól kötelezıen érvényes felmenı rendszerben elıírta (annak a nemzetközi jogszabály alkotási folyamatnak az eredményeképp, amelyben a Tudásközpont nyújtotta a szakmai háttérbázist, és a bizottság elnöke a Tudásközpont fejlesztési igazgatója volt). Új elemként jelenik meg a projektben a hajtáslánc irányítás, amely mind a konzorciumvezetı, mind a Tudásközpont számára az elkövetkezı idıszak egyik központi feladata lesz, mivel mind az intelligens vezetı támogató rendszerek, mind az egyre erıteljesebben megjelenı fogyasztás és káros anyag kibocsátás csökkentési követelmények feltételezik a teljes hajtáslánc integrált irányítását. A teljes projekt költségvetése meghaladja az 1200 millió forintot, amelybıl a Tudásközpont jelentıs részt vállal.

4.4.

NEMZETI TECHNOLÓGIA PROGRAM – RECYTECH PROJEKT A „Roncsautók és elektronikai hulladékok szerves anyagainak hasznosítására szolgáló technológiák fejlesztése a jövıbeli deponálás elkerülésére” címő, RECYTECH akronímmel ellátott program a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal 2008. ıszi Nemzeti Technológiai Program pályázatán az Élhetı és fenntartható környezet fejezetében nyertes kutatás-fejlesztési projekt. A program vezetıje a Fehérvárcsurgón shredder-berendezést (nagyteljesítményő autóroncso-

________________________________________________________________________________________ 19


kat, nagymérető háztartási gépeket és lakossági eredető lemezhulladékokat feldolgozni és alapszinten szekcionálni képes hulladék-feldolgozó gépsort) telepítı Alcufer Kft., tagjai a Dunaújvárosban elektronikai hulladék-feldolgozót üzemeltetı E-Elektra Zrt., a szerves hulladékok energetikai hasznosítását hıbontásos (pirolizációs) technológiával megvalósító Powerenergy Kft., a szeparációs technológiák fejlesztésében nagy gyakorlattal rendelkezı Miskolci Egyetem Eljárástechnikai Intézete, a rendszerhez tartozó logisztikát fejlesztı Bay Zoltán miskolctapolcai Logisztikai Intézete, valamint a Tudásközpont. A program célja a roncsautók és elektronikai hulladékok feldolgozási maradékainak, az ún. shredderezési könnyőfrakció és az elektronikai hulladék feldolgozási maradékai számára megfelelı szeparációs technológia fejlesztésével a belılük anyagában történı hasznosításra kiválasztható szerkezeti anyagok kinyerése, illetve az anyagában már nem hasznosítható szerves frakciókhoz megfelelı energetikai hasznosítási metódus létrehozása. Ez utóbbi esetben a konzorcium elsıdlegesen a pirolizációs hıbontási technológiát választotta ki, mint legcélravezetıbb megoldást. A program 2009. januárban indult, 3 évig tartó fejlesztési projektet bonyolít le, amelyet az NKTH 459 millió Ft vissza nem térítendı támogatással támogat. A programban a Tudásközpont a BME 3 tanszékének fejlesztéseit koordinálja. A projekt eredményeként kifejlesztésre kerülı komplex technológia évi több tízezer tonna eddig lerakóba kerülı hulladék hasznosítását teszi majd lehetıvé és több, az ország által eddig nem teljesített, de vállalt EU-s jogszabályból adódó kötelezettség teljesítését teszi lehetıvé.

________________________________________________________________________________________ 20


5.

A KÖZPONT KERETEIN BELÜL SZÜLETETT SZABADALMAK, KNOW-HOW-K STB. TULAJDONVISZONYAINAK BEMUTATÁSA A KONZORCIUMI MEGÁLLAPODÁS szerint a tudásközpont-projekt megvalósítása során létrejött szellemi tulajdonra az alábbi szabályok vonatkoznak. 1. Konzorciumi Tagok megállapodnak abban, hogy ha és amennyiben a projekt megvalósítása során a Konzorciumi Tag tevékenységének köszönhetıen a szerzıi jogvédelem hatálya alá tartozó olyan önálló szellemi termék jön létre, mely nem függ, vagy nem a másik Konzorciumi Tagok tevékenységének eredményére épülve jött létre, a szellemi terméket létrehozó Konzorciumi Tagot illeti meg a szerzıi jog. Ha az önálló szellemi termék több résztvevı együttmőködésének eredménye, a szellemi tulajdon megosztására vonatkozóan a résztvevık elfogadják, az IT — alapvetıen közremőködésük mértékét alapul véve — az alábbi szempontok mérlegelésével meghozott döntését: a Konzorciumi Tagok tulajdonát képezı szellemi alkotások felhasználását a létrejövı szellemi alkotásnál az egyes Konzorciumi Tagok hozzájárulását a projekt költségeihez, beleértve a kapott támogatás mőködési költségeibıl rájuk jutó részt is az egyes Konzorciumi Tagok alkalmazottai vagy alvállalkozói közremőködésének mértékét a szellemi alkotás létrejöttében. 2. A Konzorciumi Tagok a projekttel kapcsolatban megszerzett, vagyoni értékkel rendelkezı ismereteik, eredményeik, és szellemi alkotásaik tekintetében megállapodnak abban, hogy a projekt idıtartamára — annak lezárásáig — a projekt keretében létrejött, vagyoni értékkel rendelkezı ismereteikre, eredményeikre és szellemi alkotásaikra vonatkozó felhasználási jogokat (a Tudásközpont és egymás javára) ellenszolgáltatás nélkül biztosítják. Teszik ezt azzal a megszorítással, hogy a Tudásközpont és az egyes Konzorciumi Tagok az így rendelkezésük alá kerülı felhasználási jogokat csak a projekt megvalósításának érdekében használhatják fel. E rendelkezés megsértéséért, a Konzorciumi Tag kártérítési felelısséggel tartozik. A szellemi alkotások tekintetében — a jogi szabályozásra figyelemmel — a felhasználási jogok ellenszolgáltatás nélkül történı átengedésére külön, írásban megkötött szerzıdésre van szükség. 3. A projekt lezárását követıen a szellemi termékek felhasználására vonatkozóan a Konzorcium Tagjai szerzıdésben rendelkeznek. Ennek során abból kell kiindulni, hogy a projekt eredményeképpen létrejövı komplex Tudás, mint a projekt eredményeképpen létrejött anyagi értékkel rendelkezı vagyon, a Tudásközpont rendelkezésére kell, hogy álljon, saját további tevékenységi körében történı felhasználásra. Ugyanakkor a Konzorciumi Tagok jogosultak arra, hogy az 1. pont szerint nevesített szellemi termékeiket, saját tevékenységi körükben, használják, továbbfejlesszék, illetve harmadik fél számára — a Tudásközpont használati jogát feltüntetve — kizárólagos vagy nem kizárólagos joggal értékesítsék. 4. A 3. pont szerinti szerzıdésben rendelkezni kell arról, hogy a Tudásközpont Royalty-t fizet az 1. pont szerint nevesített szellemi termékek jogosultjainak, amennyiben szellemi termékeiket bevételszerzı tevékenységre használja fel; a Tudásközpontot a Konzorciumi Tagok felhatalmazhatják a létrejött komplex Tudás, illetve az 1. pont szerint nevesített szellemi termékek értékesítésére, ekkor meg kell határozni az értékesítés feltételeihez (idıbeli-, területi hatály, kizárólagosság) tartozó limitárakat, a komplex Tudás ellenértékébıl történı részesedés mértékét a Konzorciumi Tagok vonatkozásában, és a Tudásközpontot megilletı Royalty mértékét.

________________________________________________________________________________________ 21


5. A komplex Tudás, mint szellemi termék, megvétele tekintetében a Konzorciumi Tagoknak elıvételi joguk van. Ha bármely Konzorciumi Tag vételi szándékot jelent be a komplex Tudás vonatkozásában, errıl az IT köteles értesíteni a többi Konzorciumi Tagot. A Konzorciumi Tagok kötelesek az értesítéstıl számított 8 munkanapon belül írásban jelezni érdekeltségüket, beleértve az elızetesen kihirdetett limitár elfogadását, illetve azt meghaladó ajánlatukat is. A nyilatkozat elmaradását úgy kell értelmezni, hogy a Konzorciumi Tag elıvásárlási jogával nem kíván élni. A vétel joga több ajánlattevı esetén egyfordulós tárgyalásban dıl el, a legfeljebb három legmagasabb összegő ajánlatot benyújtó Konzorciumi Tag között, a licitált legmagasabb ajánlat javára. Egyetlen ajánlat esetén ajánlatot benyújtó Konzorciumi Tag kötve van az általa megajánlott vételi összeghez. Arra is van lehetıség, hogy több Konzorciumi Tag szerezzen jogot — egymással történı megegyezés alapján — a komplex Tudás használatára. Az 1. pont szerint nevesített szellemi termékek kölcsönös használata, értékesítése tekintetében a jogosult Konzorciumi Tagok egymással állapodnak meg. 6. A projekttel összefüggésben létrejött bármilyen szellemi termék értékesítése esetén a Szerzık díjazása a bevételt szerzett Konzorciumi Tag(ok) feladata olymódon, hogy minden Konzorciumi Tag a saját alkalmazásában álló — illetve a szellemi termék létrejöttének idıpontjában, alkalmazásában álló — Szerzık díjazásáról köteles gondoskodni a hatályos jogszabályok, illetve saját Szellemi Alkotás Szabályzata szerint. 7. A szerzıi jog hatálya alá nem tartozó, a projekt megvalósítása során létrejövı minden egyéb szellemi termék, a Tudásközpont tulajdonába kerül. A Tudásközpont a projekt megvalósítása eredményeképpen létrejött tudásbázis majdan kialakítandó üzleti alapú hasznosítása során, az ellenszolgáltatás meghatározásánál köteles figyelembe venni, a Konzorciumi Tagoknak a projektben való közremőködését, a hasznosítás ellenszolgáltatásának, és egyéb feltételeinek meghatározásakor. Vita esetén a felek elfogadják az Irányító Testület döntését.

________________________________________________________________________________________ 22


6.

A KÖZPONT TOVÁBBÉLÉSÉNEK, FENNTARTHATÓSÁGÁNAK ÉRDEKÉBEN TETT/TERVEZETT LÉPÉSEK

6.1.

STRATÉGIAI TERV A Tudásközpont menedzsmentje és a projektvezetık körében végzett felmérés eredményeképpen elıször 2006-ban készítettük el stratégiai tervet, akkor még hároméves idıtávlatra. Az elkészített stratégiai tervet évente felülvizsgáltuk, és a megváltozott körülményeknek megfelelıen módosítottuk; operatív alkalmazása pedig a lebontott, folyamatosan mért és értékelt akciókon alapult. Eredetileg az alábbi kiemelt stratégiai területeket határoztuk meg: oktatás és tudásszolgáltatás, alapkutatás, alkalmazott kutatás és termékfejlesztés, infrastruktúra, folyamatfejlesztés, kapcsolatok és kommunikáció. Stratégiai tervünket e hat területet figyelembe véve határoztuk meg, és vezettük le ezeket a fölérendelt stratégiai térképbıl. A 2006-os éves jelentésben megfogalmazott és bemutatott stratégiai tervünket lényegileg továbbra is érvényesnek tekintjük, amennyiben: „A központ legfıbb lehetıségei a hazai és külföldi hasonló profilú intézményekkel való kapcsolatban, az egyetemen elérhetı széles spektrumú, interdiszciplináris tudásban, a hatékony irányítási struktúrában, a folyamatalapon végzett tevékenységben és nem utolsósorban az egyedülálló, kialakítás alatt álló infrastruktúrában rejlenek. Az ezeken alapuló, és a folyamatokban rögzített mőködési és innovációs erısségek teszik lehetıvé, hogy a központ hatékonyan használja fel a finanszírozó által rendelkezésre bocsátott eszközöket, és gazdálkodási tevékenységével hozzájáruljon a befogadó egyetem finanszírozásához. Az eredményes mőködés érdekében nagyon fontos a termékek helyes meghatározása és a megfelelı vevıcsoport azonosítása. A stratégiai tervezés során több lehetséges termék (és így vevı) csoportot határoztunk meg: a hardverben tárgyiasult terméktıl, a licenceken és szoftveren keresztül egészen a K+F szolgáltatásig, illetve a tisztán tudás termékig. Stratégiai tervünk jelentıs részét képezi a potenciális vevı-csoportok meghatározása: a legfontosabb vevıként a kis és közepes vállalatok szerepelnek a nekik eladható K+F szolgáltatással, a nagyvállalatok alap- és alkalmazott kutatási termékkel, az egyetemi oktatás a Tudásközpontban felhalmozott tudás »vásárlójaként«, és megjelenik a társadalom, aki bizonyos területeken szintén az általunk elıállított termék — azért közvetlen formában nem fizetı — vásárlója.” A Tudásközpont stratégiának lebontását a következı oldalon látható Balanced Score Card-os megjelenítéső táblázat tartalmazza.

6.2.

STRATÉGIAI TERV 2008-AS FELÜLVIZSGÁLATA – KÜLSİ ÉS BELSİ KÖRÜLMÉNYEK A GAZDASÁGI HELYZET ALAKULÁSA A világot sújtó pénzügyi válság reálgazdaságra gyakorolt hatása az év eleje óta érezhetı a vállalati kapcsolataink alakulásában. A válság különösen az autóipart érintette/érinti érzékenyen: a személyautók területén az emberek a fogyasztásuk visszafogását (elsısorban a kedvezıtlen banki konstrukciók alakulása miatt) a gépkocsik vásárlásánál kezdik, míg a haszongépjármő iparban a recesszió hatása a termelıeszközök beszerzésének az eltolását jelentik, az a meglévı haszongépjármőveket tovább használják. Részben becslések, részben már tudott tényszámok alapján a 2009-es Európában gyártott jármő darabszám közel a 2003-as év szintjének felel

________________________________________________________________________________________ 23

TudásTudásszolgáltatás szolgáltatás

AlapAlapés ésalkalmazott alkalmazott kutatás kutatásnagynagyvállalatoknak vállalatoknak

Folyamatok Potenciálok

Jól Jólmeghatározott, meghatározott, tevékenységet tevékenységetigénylı igénylı ipari/szolgáltatási ipari/szolgáltatási vevıkör vevıkör

Széles Szélesspektrumon spektrumon elérhetı elérhetıtudás tudásaz azegyetemen egyetemen tanszékein tanszékeinés ésaz azipari ipari partnereknél partnereknél

Tárgyiasult Tárgyiasult saját sajáttermék termékvégvégfelhasználóknak felhasználóknak

Az AzEJJT EJJT tevékenységét tevékenységét szabályozó szabályozófolyamatfolyamatstruktúra struktúradefiníciója definíciójaés és implementálása implementálása

Magas Magasszintő szintő kutatás-fejlesztési kutatás-fejlesztésiés és menedzsment menedzsment infrastruktúra infrastruktúra

AApartnerek partnerek eredményei eredményeirövidtávon rövidtávon jelenjenek jelenjenekmeg megaa Tudásközpontban Tudásközpontban

Folyamatalapú Folyamatalapú tevékenység tevékenységkialakítása kialakítása egyetemi egyetemikörnyezetben környezetben

Az Azipari iparifejlesztési fejlesztési tevékenységen tevékenységenkeresztül keresztül hozzájárulás hozzájárulásaz azegyetem egyetem finanszírozásához finanszírozásához

Pályázati Pályázati támogatás támogatáshatékony hatékony felhasználása felhasználása

AAtudás tudásés ésaz az ennek ennekalapján alapjánképzıdı képzıdı speciális speciális„termékek” „termékek” menedzselése menedzselése

AAfolyamatalapú folyamatalapú tevékenység tevékenységkövetkezetes következetes betartása betartásaés éseekultúra kultúra elterjesztése elterjesztése

AApartneri partneriviszony viszony bıvítése, bıvítése,stratégiai stratégiai szövetségek szövetségek

TermékTermék-és és vevıfüggı vevıfüggıüzleti üzleti modellek kialakítása modellek kialakítása

TermékTermékfejlesztési fejlesztési szolgáltatás szolgáltatás KKV-knek KKV-knek

Hatások

Vevık

AlkalmazásAlkalmazásorientált, orientált,piacpiacképes képeskutatás kutatás

AATudásközpont Tudásközpont eszközrendszerén eszközrendszerén alapuló alapulóhatékony hatékony tudástranszfer tudástranszfer

AATudásközpont Tudásközpont termékpalettájának termékpalettájának meghatározása meghatározása

Közösségi Közösségi finanszírozású finanszírozású projektek projektekaatudástudásbázis bázisbıvítésére bıvítésére

Hatékony Hatékonyvezetési vezetési struktúra struktúrakialakítása kialakításaaa Tudásközpontban Tudásközpontban


Modern, Modern, multidiszciplináris multidiszciplináris képzés képzés

meg, ami az eredetileg prognosztizált értékeknek csak a 60%-a! Mivel a Tudásközpont partnerei között mindkét jármőipari ágazatban érdekelt vállalat van, a leírt hatás azonnal érzıdik a projektjeinkben. Bizonyos hosszú távú fejlesztési projekteket töröltek, vagy eltoltak, a fejlesztıi létszám nem a korábban tervezett ütemben halad tovább.

A Tudásközpont stratégiájának Balance Score Card megjelenítése

________________________________________________________________________________________ 24

A Tudásközpont küldetése a jármőipari „know-how” összegyőjtése és a vállalati szféra számára történı szolgáltatása, elsıdlegesen Magyarországon, de igény esetén külföldön is. Nem titkolt célunk a közvetítıi szerep vállalása az egyetemi és akadémiai, illetve a piaci szféra között, az üzleti elvárások egyetemeken való ismertetése, valamint a modern tudományos ismeretek konkrét gazdasági hasznosítása érdekében.


A Tudásközpont szempontjából természetesen ez egyik oldalról a jövıbeni tevékenységünk alakulására negatív hatással van, hiszen nem tudunk részt vállalni partnereink munkájában, azonban egy sor, már most érzékelhetı lehetıséget is jelent. A nagyvállalatok, bár a termékfejlesztési aktivitásukat visszafogják, fokozott mértékben kívánnak támaszkodni a beszállítóik fejlesztési tevékenységére, amely a Tudásközpont megcélzott üzleti területe. Hasonlóan erısödni fog a külsı támogatással végzett, alapkutatás és elıfejlesztés jelentısége. Szintén a jelen gazdasági helyzet egyik következménye egy új partneri kör kialakítása: a nagy flottákkal rendelkezı vállalatoknál a „go-green” filozófia az üzleti modell részévé vált, és keresik azokat a megoldásokat, amelyek a környezeti terhelés, és vele párhuzamosan az üzemeltetési költségek csökkenéséhez vezet. Ezen vállalatok részletes mőszaki és gazdasági elemzéseket várnak a döntés elıkészítés szakaszában, és mőszaki szakértıi-elemzıi tevékenységet a bevezetés utáni monitorozási részben. Új elem a Tudásközpont tevékenységi körében a jogszabály alkotó és érvényesítı hatóságok megjelenése, amelyek a törvény és jogszabály módosítások elıkészítı mőszaki szakértıi munkái, valamint az oktatás és képzés kívánnak velünk együttmőködni. Összefoglalva: bár egyik oldalról a jelen gazdasági helyzet alakulása a Tudásközpont bizonyos területei szőküléséhez vezethet, számos más oldalon viszont számunkra pozitív helyzetet eredményez.

AZ EGYETEMI FELTÉTELRENDSZER MEGVÁLTOZÁSA, A TUDÁSKÖZPONT ÚJ IRÁNYÍTÁSI MODELLJE A Tudásközpont irányítási rendszerét az elsı, négy éves inkubációs szakaszban alapvetıen két dolog határozta meg: •

A konzorciumi megállapodás és az ebbıl következı mőködési forma, amely egy meghatározott formában „modellezte” a központ jövıbeni mőködését, a különbözı típusú partnerekkel való együttmőködés módját,

•

Az egyemen létrejött, közvetlenül a rektorhoz rendelt önálló központi szervezeti egység, amely a felépítendı interdiszciplináris tudást az egyes karok megfelelı tanszékeinek bevonásával biztosítja.

Az elsı pontból következıen a konzorcium mőködésének eredményességét az Irányító Testület felügyeli és számoltatja be rendszeresen a központ menedzsmentjét, míg az egyetemi egység irányítását az SZMSZ-ben meghatározott módon a rektor által kinevezett vezetı végzi. Az inkubációs szakaszban ez az irányítási modell mindenképpen szükséges volt, azonban ennek lezárulásával az vezetési struktúra lényegesen meg fog változni. Egyik oldalról a partnerekkel való együttmőködés tisztán „üzleti” alapú lesz, ilyen módon a konzorciumi szerzıdést felváltja a közvetlen vállalkozási megállapodás. A másik lényeges változást az egyetem vezetésének döntése okozza: a tudásközpontokat (RET, KKK, stb.) az adott diszciplínát leginkább birtokló karhoz rendelik. E döntés értékelése jelen pillanatban még folyamatban van, a szükséges strukturális módosítások kidolgozása jelen pillanatban folyik. Egyik oldalról az interdiszciplinaritás elve bizonyos mértékben sérül (a Tudásközpont munkájában más kar tanszékei továbbra is részt vehetnek, de csak tisztán szerzıdéses alapon, az eddig alkalmazott eszkalációs modell nem fog mőködni), viszont az egy adott karhoz rendeléssel a Tudásközpont tevékenység fókusza erısödik, és újabb kari tanszékek kapcsolódhatnak a munkához, amely végsı soron szélesíti a tudásközpont portfolióját.

________________________________________________________________________________________ 25


6.3.

STRATÉGIAI TERV MÓDOSÍTÁSA, A FENNTARTHATÓ MŐKÖDÉS GARANCIÁI Mint a korábbiakban említésre került, a Tudásközpont elkövetkezı periódusra vonatkozó stratégiai terve az eddigiekben meghatározott alapelvekre épül, és azokban jelentıs módosulást nem tartalmaz, viszont megjelennek új elemek. Ezek alapvetıen az elsı négy év tapasztalataiból, az inkubációs szakaszban alkalmazott feltételek módosulásából, a gazdasági helyzet megváltozásából, valamint a Tudásközpont irányítási struktúrájának megváltozásából adódnak. Az egyes, a fenntartható mőködést garantáló stratégiai módosulásokat a korábbi ábrán bemutatott BSC struktúrának megfelelıen kerülnek az alábbiakban bemutatásra.

POTENCIÁLOK A jelenleg tapasztalható gazdasági válság okozta vállalati K+F-et érintı nehézségek kezelésébe az állam fokozott mértékben fog beavatkozni. A Tudásközpont által kezdeményezett, és hamarosan kiírásra kerülı „mérnökmentı” programban való részvételünkkel olyan tudáshoz és tapasztalathoz kívánunk jutni, amelyre egyébként csak nagyon nehezen lenne mód. Mint az elmúlt idıszakban nyilvánvalóvá vált, a magyar jármőipar és jármőközlekedés K+Fet, szakirányú felsıoktatás, stratégiai kérdésekben, új technológiákat érintı kérdéseiben nincs olyan szervezet, aki ezekben a kérdésekben egységes véleményt tudjon nyilvánítani. A szakmai szervezetek (MGSZ, MGE, stb.) jelentıs része vagy nem rendelkezik az ehhez szükséges tudással, vagy nem tartja feladatának. A Tudásközpont, mint több esetben kiderült alkalmas az ilyen típusú integrátori szerep betöltésére (Jármőipari platform, jármőipari stratégia, alternatív jármő hajtóanyagok hazai bevezetése, DaimlerBenz felsıoktatási feltételeinek a kialakítása Kecskeméten, stb.) és a jövıbeni üzleti modelljének egy új területét képezheti. Mivel a Tudásközpont nem oktatási egység, direkt módon nem vehet részt a nappali képzésben, azonban koordinátora lehet az egyetemen folyó, autómőszaki felnıttképzésnek, és ilyen módon a felépített tudást hatékonyan tudja átadni amellett, hogy ez egy új üzleti területként is megjelenik. A jármő mőszaki és vezetıképzéssel kapcsolatos oktatásokkal kapcsolatos rendelet változások új lehetıséget teremtenek a Tudásközpont számára. Az alternatív hajtóanyagok – részben a gazdasági helyzet, részben hazánk energiafüggısége okozta – iránti érdeklıdés utóbbi idıszakban történı megnövekedése miatti felgyorsult folyamatokban a Tudásközpont megfelelı módon pozícionálta magát szakmailag, és bizonyos területeken (földgáz, biogáz, hidrogén, elektromos hajtás) jelentıs szakmai tényezıvé vált. Ezen az új szakterületeken történı tudás felépítése, továbbfejlesztése és értékesítése az elkövetkezı évek egyik kiemelt feladata lesz. A Tudásközpont inkubációs projektjei közül kettı foglalkozott az új elektronikus rendszerek jogszabály alkotási és jóváhagyási kérdéseivel, aminek egyik eredménye az ENSZ-EGB 13-as elıírás módosítása, és ennek hatására megjelenı igény az ESP rendszerek fokozott fejlesztésére. Ezt a jogszabály alkotási és hatósági mőszaki tevékenységet kívánjuk a Nemzeti Közlekedési Hatóság mőszaki háttérintézményeként folytatni, alapvetıen az új jármőben alkalmazásra kerülı technológiákkal kapcsolatos szakértési és ellenırzési feladatai terén. Ez a típusú feladatkör, mivel hatóságilag garantált, a Tudásközpont alap mőködésének finanszírozásához járul hozzá. Új eleme a vállalkozási stratégiánknak, hogy az egyetemen létrejött egy, az egyetemi egységek eredményeinek piacképessé tételére szolgáló, a gazdaságban szokásos jogi, pénzügyi felelısséget vállalni tudó részvénytársaság. E részvénytársaságban a Tudásközpont egy un. profit centrumon keresztül vesz részt. A részvénytársaság az egyetemi vállalkozási formához képest egyszerőbb feltételeket kínál, amely a versenyképességét bizonyos esetekben növeli.

________________________________________________________________________________________ 26


Természetesen a tevékenységünk hátterét továbbra is az egyetemi egységek jelentik, viszont a projektek technikai lebonyolítása egyszerőbbé válhat. Az inkubációs idıszakban az alapkutatási feladatokat a konzorciumi tag MTA SZTAKI végezte jelentıs részben, az új szakmai területeinken történı kompetencia továbbfejlesztése feltételez egy erıteljes alapkutatási tevékenységet. Célunk, hogy a Tudásközponthoz rendelve létrejöjjön egy akadémiai kutatócsoport, amely az alkalmazott K+F projektjeinket alapkutatási tevékenységgel alapozza meg.

FOLYAMATOK A Tudásközpont kari felügyelete alapvetıen az elérhetı tudás- és erıforrások szempontjából jelent új kihívást, mivel az eddigi széles vertikumú bázis (az egyetem összes kara, amelyet a rektor felügyel, és ı jelentette az eszkalációs szint csúcsát) szőkült, és közvetlen, befolyásolható módon csak a Közlekedésmérnöki Kar tanszékeinek erı-forrásai érhetıek el, a eszkalációs szint a kar dékánja. Ez a módosulás hatással lehet a vállalkozási tevékenységünk teljesíthetıségére, ilyen módon a stratégia lebontásban erre figyelemmel kell lenni. A struktúraváltásból adódóan újra kell építeni a szakmai kapcsolatokat, ki kell terjeszteni a kar eddigiekben nem együttmőködı tanszékei irányában. Mivel a kutatás-fejlesztési portfolió bıvül, új szakmai területek jelennek meg (közlekedés gazdaság, közlekedés irányítás, környezetvédelem, épített infrastruktúra, stb.) A kapcsolatépítést nemcsak az egyetemen,, hanem külsı együttmőködıkkel is bıvíteni kell: a közlekedés tudomány területén bıvíteni fogjuk a szakmai kapcsolatot a Közlekedés Tudományi Intézettel, Közlekedésgazdasági Tanszékkel, az Út és vasút építési tanszékkel, a Repülıgépek és Hajók, valamint a Vasút Jármővek tanszékkel. Kiemelt hangsúlyt kell fordítanunk szervezet és a mőködési feltételeink átalakítására. Az eddigiekben nagyon „karcsú” központi szervezet bıvítésre szorul, mivel a konzorciális mőködés alatt a partnerek több olyan tevékenységet elláttak, amelyeket a továbbiakban a Tudásközpontnak magának kell felépíteni. A tudásépítés fázisában a forrásainkat alapvetıen eszközök, szoftverek és gépek beszerzésére fordítottuk, az épített infrastruktúrába csak kismértékben ruháztunk be, mivel a partnerek ezt részben biztosították, azonban az elkövetkezı idıszakban ennek fejlesztésére figyelmet fogunk fordítani. Át fogjuk alakítani a Tudásközpont menedzsment struktúráját, az eddigi, alapvetıen konzorciumi egységekhez kapcsolódó diszciplináris szervezet helyett az új feladatoknak megfelelı organizáció fog kialakulni. A projekt szervezet nem változik, annak mőködési feltételeit megalapoztuk, azonban személyi változások történnek. Ki fogjuk alakítani a Tudásközpont vállalat szerő mőködésének feltételeit, a megfelelı teljesítmény mérési, érdekeltségi és ösztönzı rendszerekkel együtt. Emelni fogjuk a Tudásközpont saját alkalmazottainak a számát, mivel egy stabil alapmőködés feltételezi az állandó, nem projekt alapon mőködı személyzet létét. A beszerzett fejlesztési infrastruktúra hasznosítása megkezdıdött, kezdeti tapasztalatokkal rendelkezünk. Az eszközökre (sóköd kamra, AGREE kombinált vizsgálati berendezés, hısokk kamra), mivel az országban egyedülállóak, nagy igény tapasztalható. A konzorciumi partnereken túl (Knorr Bremse, Thyssen Krupp) újabb nagyvállalati partnerek is megjelentek, valamint több, hasonló vizsgálatokkal foglalkozó cég is megbízást kíván adni a Tudásközpontnak. Emiatt különös figyelmet kell fordítani az eszközök megfelelı kihasználtságának a biztosítására, valamint ezek további fejlesztésére.

________________________________________________________________________________________ 27


HATÁSOK A Tudásközpont tevékenysége során a továbbiakban is alapvetıen az alábbi forrástípusokra támaszkodunk: Továbbra is igénybe kívánunk venni közösségi forrásokat az alap és alkalmazott kutatási tevékenységünk finanszírozására, amely intenzív pályázati munkát jelent. A közvetlen szerzıdéses munkák kell képezzék a bevételeink egyre növekvı részét, amelyet gazdasági partnerek számára végzett kutatási és fejlesztési feladatokkal kívánunk kielégíteni. Nagyon fontos, hogy a Tudásközpont rendelkezzen folyamatos, garantált tevékenységgel, amely az alapmőködést finanszírozza. Ezt alapvetıen oktatási és képzési feladatokból kívánjuk kielégíteni. A közösségi források felhasználásánál fokozott figyelmet fordítunk azok optimális, követhetı felhasználására. A Tudásközpont REDEMPT rendszere ezt biztosítja, viszont ennek a projektekben való alkalmazását erısíteni kell. A BME Viking Zrt.-vel való együttmőködés feltételeit ki kell dolgozni, és törekedni kell az azon keresztüli optimális projekt költségek elérésére természetesen úgy, hogy az egyetem szempontjait továbbra is szem elıtt tartjuk. Definiálni kell a Zrt-n keresztül végrehajtott projektek esetében az egyetemnek fizetendı költségtérítés feltételeit, ki kell dolgozni az egyes eszközökre vonatkozó rezsi szabályzatot. Erısíteni kell az innovációs járulék terhére történı K+F tevékenységet, mivel ez fogja a külsı megbízások alapját képezni a továbbiakban is. Növelni kell a szerzıdéskötési és felelısségvállalási rugalmasságot, mivel az ipari partnereink jelentıs része a saját szabályrendszerének megfelelı együttmőködést várja el.

VEVİK Mivel a potenciálok között megjelent a stratégia alkotás és a hatósági tevékenység támogatása is mint új üzleti terület, ki kell alakítani az eddigiekhez képest újszerő vevık (hatóság, minisztérium, szakmai szervezetek) kezelésének szabályait, a velük való hatékony együttmőködés feltételeit.

6.4.

PÉNZÜGYI TERV A pénzügyi tervezésnél az alábbi szempontokat vettük figyelembe: A Tudásközpont bevételeit képezı közvetlen K+F projektek esetén a projektek jelentıs részben már vagy hosszú távú, szerzıdéssel biztosítottakat, ill. az eddigiekbıl következıket vettük figyelembe. A pénzügyi tervezésben megjelenik a tudásközpontok további állami támogatása. A pénzügyi terv nemcsak a Tudásközpont közvetlen egyetemi szervezi egységében megjelenı bevételeket és kiadásokat tartalmazza, hanem azokat is, amelyek a Tudásközponthoz kapcsolódó egyéb formában jelennek meg (egyetemi spin-off tudásközponthoz rendelt profit centrumán keresztül). A rezsi számításnál a BME KSK szabályait vettük figyelembe Az eszközpótlásnál a direkt K+F projektek 8%-val számoltunk.

________________________________________________________________________________________ 28


Millió Ft

2009

2010

2011

Eredmény

27,1

44,2

67,8

Bevételek Ft-ban

1180

1337

1097

Direkt K+F projektek

335

357

197

Pályázati források, együttmőködések

210

290

180

Egyéb bevételek (pl. technológiai szolgáltatás)

55

140

170

580

550

550

Kiadások

1153

1293

1029

Mőködési költségek

1046

1179

928

Személyi költségek

598

695

583

További állami támogatás

Személyi juttatások (fix személyi költségek) Munkaadót terhelı járulékok

35

38

44

12,6

13,7

15,8

Személyi juttatások (projekthez kapcsolódó)

404

473

385

Munkaadót terhelı járulékok

146

170

139

212

216

125

151

151

76

61,5

65,7

49,7

236

267

219

Dologi kiadások Külsı megbízások Egyéb dologi kiadások Rezsi Beruházások

107

113,5

100,8

Tárgyi eszközök

40

50

50

Immateriális javak

20

30

30

Beruházás, felújítás Amortizáció (eszközpótlás)

20

5

5

26,8

28,6

15,7

A Tudásközpont 3 éves pénzügyi terve

________________________________________________________________________________________ 29

ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐ- IRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT

Recommend Documents