DUNAKANYAR TÉRSÉG FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE HELYZETFELTÁRÁS. munkaközi anyag

Tsz.:3075

DUNAKANYAR TÉRSÉG FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE

– HELYZETFELTÁRÁS – munkaközi anyag

Budapest, 2006. február hó KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

1

Tsz: 3075

Dunakanyar térség fenntartható közlekedése – Helyzetfeltárás

Tsz.:3075

DUNAKANYAR TÉRSÉG FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE munkaközi anyag

– HELYZETFELTÁRÁS –

Készítette:

Közlekedés Kft Dr. Pápay Zsolt 01-3415 Dobrocsi Tamás 13-3416 Mayer András 01-7972 Laufer Péter

vezet' tervez' tervez' tervez'

……………………………… ……………………………… ………………………………

tervez' ………………………………

Ügyvezet igazgató Várady Tamás

………………………………

Budapest, 2005 október hó KÖZLEKEDÉS

2

Tsz: 3075


TARTALOM 1. A FORGALMI IGÉNYEK, KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSJELLEMZ#K .............................. 5 1.1. Szuburbanizáció ............................................................................................................ 5 1.2. Személygépkocsik száma, a motorizáció növekedése................................................. 6 1.3. Közlekedési szokásjellemz?k, f? tendenciák ............................................................... 8 2. A TÉRSÉG KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATÁNAK HELYZETE ........................................... 9 2.1. Közforgalmú közlekedés.............................................................................................. 9 2.1.1 A Dunakanyar térséget érint vasútvonalak közlekedési szerepe ............................ 9 2.1.2 A vizsgált vasútvonalak jelenlegi helyzete ................................................................ 9 2.1.3 Keskeny nyomköz# vasútvonalak ............................................................................ 13 2.1.4 Szentendrei HÉV vonal............................................................................................ 14 2.1.5 VOLÁNBUSZ közlekedés......................................................................................... 16 2.1.6 A vízi közlekedés...................................................................................................... 17 2.2 Közúti közlekedés ......................................................................................................... 18 2.2.1. Gyorsforgalmú úthálózat........................................................................................ 18 2.2.2. F úthálózat............................................................................................................. 18 2.2.3. Mellékutak .............................................................................................................. 19 2.2.4. Kerékpárutak.......................................................................................................... 20 2.2.5. A közúti forgalom biztonsága................................................................................. 20 2.2.6. Forgalomszabályozás, parkolás............................................................................. 21 3. A KÖZLEKEDÉS KÖRNYEZETÉNEK ÁLLAPOTA....................................................... 23 3.1. Leveg? szennyezettség................................................................................................. 23 3.2. Közlekedési zaj és rezgések ........................................................................................ 24

KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

3

Tsz: 3075


A KÖZLEKEDÉSI HELYZETELEMEZÉSHEZ FELHASZNÁLT LEGFONTOSABB MUNKÁK A Közép-Magyarországi régió integrált közlekedési rendszer-fejlesztésének stratégiai terve és operatív programja (Közlekedés Kft. 2003.) Területi Statisztikai Évkönyv (KSH, 2004) Pest Megye Statisztikai Évkönyve (KSH, 2004) A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Terve (2005 évi LXIV. törvény) A budapesti el'városi vasúti közlekedés megvalósíthatósági tanulmánya (MÁVTI-Közlekedés Kft. 2005) Pest Megye Közúthálózatának állapota (PEMÁK Kht, 2003, 2005) Az országos közutak keresztmetszeti forgalma 2000, 2004 (ÁKMI Kht, 2005) Közúti és közforgalmú közlekedési (BKV, MÁV, Volán) utazás és forgalomfelvételek 1999-2005 (Közlekedés Kft és alvállalkozók)


4

Tsz: 3075


1. A forgalmi igények, közlekedési szokásjellemz k 1.1. Szuburbanizáció A 90-es évtizedben, miközben Magyarország népessége csökkent, a megyék többségének és a F'városnak is er'teljesen csökken' volt a népessége, a Régió Pest megyei részén 1990. és 2000. között a népesség növekv' tendenciát mutatott. A 90-es évek elejét'l kezdve a társadalmi gazdasági változások hatására a szuburbanizációs folyamat felgyorsult. A f'városból egyre többen költöztek a kedvez'bb életteret biztosító, agglomerációs övezetbe. A Budapestr'l kiköltöz'k legnagyobb hányada az agglomerációs gyErEt választotta új lakóhelyéül. A lakónépesség 1980-2004 évek közötti változása Budapesten és a Közép – Magyarországi régióban az 1.1.-1. ábrán látható.

2500000

Lakosszám

2000000

1500000

1000000

500000

0 1980 1990 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2004 Pest megye

Budapest

1.1.-1. ábra: A lakónépesség változása Budapesten és a Közép – Magyarországi régióban

Összességében megállapítható, hogy a Régió településeinek népességszámát a Budapestr'l els'sorban a F'városhoz szorosabban kapcsolódó településekbe irányuló kiköltözések, illetve az ország távolabbi térségeib'l a Régió településeibe, különösen a kedvez' földrajzi helyzetben lév', dinamikus kis- és középvárosokba, községekbe történ' betelepülések befolyásolják pozitív irányban. Az egyes települések népességszám-gyarapodását némileg ellensúlyozza csak a F'városba való beköltözés. Ezek a f' vándorlási irányok feltehet'en megmaradnak a következ' 10 évben is, az arányok némi módosulásával. A 2013-15 -ig terjed' id'szakban egy csökken' népességE F'város, illetve a jelenlegihez hasonló mértékben növekv' lakosságszámú települések feltételezhet'k, majd 2013-15 után az oda- ill. elvándorlások nagyságrendileg egyensúlyba kerülése révén már csak csekélyebb mértékE szuburbanizációval lehet számolni a kedvez' potenciállal rendelkez' települések esetében is, míg másutt nagyjából egy stagnáló népesség valószínEsíthet'.


5

Tsz: 3075


1.2. Személygépkocsik száma, a motorizáció növekedése Az elmúlt 10 évet a személygépkocsi állomány dinamikus növekedése jellemzi. Az országos állomány növekedése évenként átlagosan 3% körüli. Budapest személygépkocsi állományának a növekedése ehhez képest valamivel szerényebb, mintegy 2,3% évente. Ugyanakkor Pest megye Budapesten kívüli területén az évi növekedés csaknem 6 %. Jellemz' az agglomerációs települések átlag feletti motorizációs szintje, nyilvánvaló összefüggésben a térségben zajló szuburbanizációs folyamatokkal. 13 agglomerációs település motorizációs szintje már 2000-ben meghaladta a budapesti értéket, és az agglomeráció átlaga is közelítette azt, miközben a megye agglomeráción kívüli településeiken az ellátottság elmarad az országos átlagtól. A legnagyobb növekedési arány a leginkább elmaradott térségekben tapasztalható. A 1.2-1. táblázat és 1.2-1. ábra a Dunakanyar kistérségeinek 2004. évi motorizációs szintjét – illetve annak változását – mutatja. Térség/település

1999

2004

Növekedés [%] 24 20 24

225 280 Magyarország 296 355 Budapest 275 342 Közép-Magyarországi Régió Kistérségek 225 292 25 Esztergom 193 258 34 Dorog 269 353 31 Szentendre 229 306 34 Vác 262 338 29 Pilisvörösvár 277 356 29 Dunakeszi 161 220 37 Szob 202 263 30 Rétság 1.2.-1. táblázat: Motorizáció területi megoszlásának változása 1999-2004 [szgk/1000 lakos]


6

Tsz: 3075


1.3. Közlekedési szokásjellemz k, f tendenciák Az utazási (szállítási) módok arányának változása szoros összefüggést mutat egyrészr'l a motorizáció növekedésével, másrészr'l a közforgalmú közlekedés illetve a vasúti szállítás körülményeinek alakulásával. A társadalmi-gazdasági körülmények közül a közlekedésre leginkább ható változások: a városi népesség csökkenése és a szuburbanizáció, a nagy ipari struktúrákat és a koncentrált foglalkoztatást felváltó szétszórt, f'kép szolgáltató jellegE tevékenységek megjelenése, valamint a kereskedelmi, vásárlási szokások megváltozása, a bevásárlóközpontok megjelenése egyaránt az egyéni közlekedés magasabb részarányát eredményezték. A nyolcvanas évekig – a mesterségesen fenntartott – kedvez' modal-split arány az elmúlt 10 esztend'ben gyorsan és kedvez'tlenül változott, és a változás – némileg mérsékeltebb ütemben – tovább folytatódik. Az utóbbi években a városkörnyéki forgalomban változott legnagyobb mértékben a mód szerinti megoszlás az autóhasználat javára. A városhatári kordonforgalmak lényegesen megn'ttek. A f'város határát közforgalmú közlekedési eszközzel naponta mintegy 228 ezer utas (36 %) lépi át, közúton 400.000 f' (64 %) lép be. Az összes f'városba érkez'k száma 628 ezer f' naponta. A Dunakanyar térségb?l Budapestre belép?k aránya ezen belül mintegy 131.700 f?, ebb?l 77.700 f? személygépkocsival (59 %) 20.600 f? vasúton (15,6 %) 12.500 f? Hév-vel (9,5 %) 20.900 f? Volán + BKV busszal (15,9 %) közlekedik. A személygépkocsi közlekedés rohamos növekedése mellett az átlagosnál kedvez'bb közforgalmú közlekedési arány (41>36) a vasúti el'városi közlekedés és a Hév viszonylag jó szolgáltatási színvonalát jelzi. A munkahelyek eloszlásának jelent's megváltozása és az egyéb gazdasági társadalmi változások a f' áramlási irányok és mértékek illetve utazási célok és indokok számottev' megváltozását eredményezték, a napi összes utazások fajlagos száma a vizsgálatok szerint kismértékben növekedett. Jelent's változást mutatnak az utazási indokok (több üzleti és szabadid's utazás) és az id'beli eloszlás paraméterei. A gazdaság, területszerkezet, foglalkoztatottság változásai jelent's hatást gyakorolnak a közlekedésre. A fajlagos napi helyváltoztatások száma a társadalmi – gazdasági változásokat és a motorizáció növekedését követve folyamatosan emelkedik. Az átlagos utazási távolságok és id'k is növekedési tendenciát mutatnak különös tekintettel a szuburbanizációs folyamatokra, valamint egyes útvonalak túlterhelésének növekedésére KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

8

Tsz: 3075


2. A térség közlekedési hálózatának helyzete 2.1. Közforgalmú közlekedés 2.1.1 A Dunakanyar térséget érint? vasútvonalak közlekedési szerepe A jobb parti oldalon a MÁV ZRt. vonalai közül a térséget a Budapest – Esztergom vasútvonal tárja fel. Az esztergomi vasútvonal a Budai és a Visegrádi hegységek közötti völgyhajlatban teremt fontos közlekedési kapcsolatot a f'város és a Dunakanyar jobb parti központja, Esztergom között. A bal parti oldalon a Duna vonalát végig követi a Budapest – Szob vasútvonal, mely a térség közlekedési gerincét adja. Napjainkra a nemzetközi személy- és a teherforgalom fokozatosan visszaszorult, és a vasútvonal közel homogén el'városi forgalmat bonyolít le. A szobi vonalról ágaznak ki a többi kistérséget feltáró vasútvonalak. Ezek közül a Budapest – Vácrátót – Vác vasútvonal Rákospalota-Újpestr'l elágazva Vác-Alsóváros megállóhelynél kapcsolódik be a váci kistérségbe. A közelmúltban villamosított vasútvonal jellemz'en el'városi forgalmat bonyolít le, teherforgalma elenyész'. A Vác állomásról kiágazó Vác – Diósjen – Drégelypalánk és a Diósjen – Romhány vasútvonalak 2006-tól a Nógrád-vidéki Térségi Vasút részeként üzemelnek. A térség vasútvonalainak jelenlegi szerkezete a békeszerz'dést követ' határmegvonásokkal alakult ki. A vasútvonalak elvágása a térség gazdasági helyzetét nagymértékben rontotta. A Dunakanyar vonzáskörzetét alkotó kistérségben a Vác - Drégelypalánk vonalnak a helyi személyforgalmi igények kielégítésében van szerepe. A Diósjen'-Romhány szárnyvonal személyszállítási teljesítménye nem meghatározó.

2.1.2 A vizsgált vasútvonalak jelenlegi helyzete 2. sz. Budapest – Esztergom vasútvonal Az 53 km menetrendi vonalhosszúságú Budapest – Esztergom vasútvonal a II. Egyéb országos törzshálózati vasúti pályák között szerepel. A vasútvonal végig egyvágányú, dízel üzemE, a vonal állapota leromlott (bevezetett sebességkorlátozások száma és mértéke). Az elmúlt években a MÁV Rt. pályameger'sítési munkákat végzett, sor került a gazdaságosabb és pályakímél'bb dízel motorvonati közlekedésre, új megállóhelyek létesítésére. A vonal legutóbbi teljes átépítése még a hatvanas években történt meg. A vonalon önmEköd' térközbiztosító berendezés üzemel, az állomási berendezések vegyesek. A vonalon az engedélyezési sebesség Rákosrendez' – Piliscsaba között 50 km/ó., Piliscsaba és Esztergom között 60 km/ó, de Solymár és Pilisvörösvár között motorvonati közlekedésnél 60 km/ó. Pályaállapot miatt sebességkorlátozás egyedül a Duna-hídon van (20/40 km/ó). A személyforgalmat a DESIRO iker motorkocsik bonyolítják le. A menetrendi szerkezet ütemes jellegE, a mindenütt megálló el'városi vonatok mellett ún. zónázó járatok is közlekednek. A járatsErEség az el'városi fordulóállomásig (Piliscsaba), 30KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

9

Tsz: 3075


percenkénti. A városközi forgalom járatsErEsége óránkénti. Tehervonati közlekedés els'sorban a vasútvonal bels' el'városi szakaszán túl jelenik meg. A vasútvonal a mai infrastruktúra adottsága szerinti kapacitása fels' határán üzemel. Statisztikai szakasz Állomástól

Állomásig

Statiszt. szakasz hossza (km)

Vonat/nap

vonat km

SzemélyTeherSzemélyszállítás szállítás szállítás Rákosrendez' Angyalföld 3,2 51,1 2,3 59667 Angyalföld Újpest 1,4 51,1 1,6 26113 Újpest Óbuda 3,7 51,1 1,6 69010 Óbuda Dorog 34,2 48,9 1,3 609923 Dorog Tokodi elágazás 2,1 47,3 5,2 36264 Tokodi elágazás Esztergom Kertv. 0,9 47,3 2,3 15534 Esztergom Kertv. Esztergom 4,4 59,1 3,5 94981 2.1.-1. sz. táblázat: A 2. sz. Budapest - Esztergom vasútvonal forgalmi terhelése, 2005 év

1000 Etkm Teherszállítás 606 188 496 3346 1053 176 1918

70. sz. Budapest – Vác – Szob vasútvonal A 64 km vonalhosszúságú Budapest – Szob vasútvonal a I. Transz-európai vasúti törzshálózathoz tartozik, a TEN-T nemzetközi vasúthálózat része (Trans European Network – Transit). Ez a vonal adja a IV. páneurópai korridor Szlovákián át vezet' alternatív útirányát. A vasútvonal végig kétvágányú, villamosított f'vonal. Rekonstrukciója a f'városi bevezet' szakasz és Vác állomás kivételével a kilencvenes évek els' felében megtörtént. A vonal f'városi állomásai Rákosrendez', Rákospalota-Újpest és Vác állomás avult, cserére szoruló biztosítóberendezéssel rendelkeznek. Az ütemes menetrend a felsorolt állomások technikai ellátottsága miatt csak nagy zavarérzékenység mellett volt bevezethet'. Az engedélyezett sebesség Budapest-Nyugati – Rákospalota-Újpest és Vác – Szob között 100 km/ó, Rákospalota-Újpest és Vác között 120 km/ó. Sebességkorlátozás Rákosrendez' és Rákospalota-Újpest állomásokon, valamint pályageometriai okból Vác állomáson van. A szobi vasútvonal forgalma közel homogén el'városi forgalom jellemzi. Az el'városi menetrendi szerkezet bels' fordulóállomása Vác, míg a városközi forgalomban a vonal végpontja Szob állomás. A két vonal menetrendje utasforgalmi és üzemviteli szempontból egységes egészet alkot, mindkét vonalon megvalósult az ütemes menetrend, valamint a Budapest – Vác – Szob vonalon a zónázó rendszertE közlekedés. A Budapestre történ' eljutási id' jelent'sen csökkent. El'z'ek mellett a vonalon négy pár EuroCity ill. távolsági nemzetközi járat közlekedik. Emellett egyes járatok Párkányig (Štúrovo) ill. Érsekújvárig (Nové Zámky) is továbbközlekednek


10

Tsz: 3075


Statisztikai szakasz

Statiszt. Vonat/nap vonat km 1000 szakasz Etkm hossza Állomástól Állomásig SzemélyTeherSzemélyTeher(km) szállítás szállítás szállítás szállítás Bp.Nyugati Rákosrendez' 2,9 217,6 0,5 230368 127 Rákosrendez' Rákospalota-Újpest 4,9 162,0 5,3 289757 6641 Rákospalota-Újpest Dunakeszi 7,0 102,0 9,9 260631 26024 Dunakeszi Dunakeszi-Gyártelep 2,0 101,8 8,6 74280 7236 Dunakeszi-Gyártelep Vác 16,6 101,7 8,6 615957 60030 Vác Nagymaros 18,4 62,6 8,4 420136 59200 Nagymaros Szob 11,1 63,5 8,5 257216 36281 2.1.-2. sz. táblázat: A 70. sz. Budapest – Vác – Szob vasútvonal forgalmi terhelése, 2005 év

71. sz. Budapest – Vácrátót – Vác vasútvonal A Budapest – Vácrátót –Vác vasútvonal a II. Egyéb országos törzshálózati vasúti pályák közé tartozik, végig egyvágányú, villamos üzemE. A rehabilitációs program keretében korlátozott mértékben az állomások, megállóhelyek peronjainak, utasforgalmi létesítményeinek felújítására is sor került. Vácrátót kivételével a vonal végig távvezérelt. Az engedélyezési sebesség Vácrátót állomásig 60 km/ó, onnan Vácig 80 km/ó. Pályaállapot miatt bevezetett állandó sebességkorlátozás a vonalon nincs. Geometriai kötöttség miatt Fót, Csomád állomásokon és Vác állomás bejáratánál van állandó sebességkorlátozás. A szobi (70-es) és a veresegyházi (71-es) vasútvonalakat azonos típusú jármEpark látja el. A vasútvonal jellegzetesen el'városi forgalmat bonyolít le. A személyforgalom 100 százalékosan el'városi típusú. A teherforgalom elhanyagolható mértékE. Ez a menetrend szerkezeti adottság, párosulva az alapinfrastruktúra és a jármEállomány kielégít' állapotával jó alapot adott az ütemes közlekedési rendszer megvalósítására. A korábban bevezetett ütemes menterend 8-10 % többlet utasforgalmat generált. Statisztikai szakasz

Statiszt. Vonat/nap vonat km 1000 szakasz Etkm hossza Állomástól Állomásig SzemélyTeherSzemélyTeher(km) szállítás szállítás szállítás szállítás 18,7 63,5 1,2 433112 3333 Rákospalota-Újpest Veresegyház 12,5 69,2 0,3 315779 1130 Veresegyház Vácrátót 9,0 76,9 0,3 252596 902 Vácrátót Vác 2.1.-3. sz. táblázat: A 71. sz. Budapest – Vácrátót – Vác vasútvonal forgalmi terhelése, 2005 év


11

Tsz: 3075


75. sz. Vác – Drégelypalánk vasútvonal A Vác - Drégelypalánk vasútvonal országos vasúti mellékvonal. A vasútvonal végig egyvágányú dízel üzemE. A vonalhossz Vác – Drégelypalánk között 48 km. A vasúti pálya vonalvezetésére kissugarú ívek, nagy emelked'k és esések, alépítményére pedig a jelent's méretE töltések, bevágások a jellemz'ek. A forgalom, a vasúti kocsik tengelyterhelésének növekedése, valamint a régi felépítményi rendszer fokozatos avulása szükségessé tette az átépítést. A felépítmény id'közben bekövetkezett fokozatos meger'sítését viszont nem követte az alépítmény "hozzáigazítása", így jelenlegi méretei építéskoriak, lényegében a 100 évvel ezel'ttinek felelnek meg. A vonal engedélyezési sebessége Magyarkút-Ver'céig 60 km/ó, onnan Drégelypalánkig mozdonyos vonatásnál 40 km/ó, motorvonatokra 50 km/ó. A felépítmény és a mEtárgyak állapota miatt az árufuvarozási lehet'séget is korlátozó tengelyterhelési korlátozás van érvényben. A vasútvonal személyforgalmát Vác – Diósjen' között a Vác vonzáskörzeti hivatásforgalom jellemzi, az elszállított utasok száma növeked' mértékE. Az árufuvarozásra a feladási forgalom a jellemz'. Statisztikai szakasz

Statiszt. Vonat/nap vonat km 1000 szakasz Etkm hossza Állomástól Állomásig SzemélyTeherSzemélyTeher(km) szállítás szállítás szállítás szállítás 2,8 23,2 3,6 23691 1936 Vác DCM elágazás 25,5 23,3 0,0 217262 4 DCM elágazás Diósjen' 41,9 23,0 0,7 352247 1917 Diósjen' Balassagyarmat 2.1.-4. sz. táblázat: A 75. sz. Vác – Drégelypalánk vasútvonal forgalmi terhelése, 2005 év

76. sz. Diósjen – Romhány vasútvonal A Diósjen' - Romhány vasútvonal országos vasúti mellékvonal, végig egyvágányú dízel üzemE. Az al- és felépítmény kialakítása, jelenlegi rendszere, tengelyterhelése megegyezik a Vác – Drégelypalánk vasútvonalnál leírtakkal. A vonal engedélyezési sebessége 40 km/ó, de a pályaállapot miatt viszont a vonal teljes hoszszában sebességkorlátozás van érvényben, mozdonyos vonatatás esetére 10 km/ó, motorvonati közlekedésnél 20 km/ó. A gördül'állomány helyzete szintén megegyezik a Vác – Drégelypalánk vonalnál leírtakkal. A Diósjen'-Romhány szárnyvonal személyszállítási teljesítménye nem meghatározó, azonban a forgalmat lebonyolító egy kocsis Bz motorvonatok viszonylag kihasználtak. A személyforgalom els'sorban Rétság és annak vonzáskörzetére koncentrálódik. Árufuvarozási vonatkozásban a bánki agyagbánya feladásain kívül néhány kocsi export fa és ócskavas jelentkezik (éves szinten 23 – 45 kocsi


12

Tsz: 3075


Statisztikai szakasz

Statiszt. Vonat/nap vonat km 1000 szakasz Etkm hossza Állomástól Állomásig SzemélyTeherSzemélyTeher(km) szállítás szállítás szállítás szállítás 17,3 12,6 0,4 79293 382 Diósjen' Romhány 2.1.-5. sz. táblázat: A 76. sz. Diósjen' – Romhány vasútvonal forgalmi terhelése, 2005 év

2.1.3 Keskeny nyomközO vasútvonalak A Dunakanyar bal parti oldalát az országos átlagnál sErEbb keskeny nyomközE vasúthálózat érinti: Királyréti Állami Erdei Vasút Nagybörzsönyi Kisvasút Szobi Gazdasági Vasút Kemencei Múzeum Vasút Fels'petényi Kisvasút Ezek eredetileg dönt'en a Börzsöny hegységhez kapcsolódó k'bányák szállításait és a fakitermelést szolgálták. A személyforgalom fokozatosan jelent meg, napjainkra viszont a gazdasági alapok megváltozása miatt, a megmaradó vonalszakaszok f'leg turisztikai jellegE utasforgalmat bonyolítanak le. Királyréti Állami Erdei Vasút A 760 mm nyomtávolságú, eredeti 18 km építési hosszú kisvasútból ma 10 km-t használnak. Eredetileg (1912.) fakitermelésre építették, de a nagyüzemi fakitermelés megszEnése után, helyi személyforgalomra turisztikai célú utasforgalomra állt át, ennek jegyében 1979-ben a kisvasút Kismaros és Királyrét közötti szakasza átépítésre került. A kisvasút pályaállapota leromlott, felújítását ütemezetten tervezik elvégezni. Nagybörzsönyi Kisvasút, Szobi Gazdasági Vasút Eredetileg (1908.) fakitermelésre építették 600 mm nyomtávval,. A fakitermelés megszEnése után meghosszabbították déli irányba összekapcsolva a Szob – Márianosztra bányavasúttal. Az átépítés egységesen 760 mm-es nyomtávval történt. A nyolcvanas években a vízlépcs' építés k'szállításai átmeneti fellendülést hoztak. Az ipari funkciók megszEnése után a Nagybörzsöny – Nagyirtás közötti 8 km-es szakaszra leapadt vonalon 1987 – 1992 között biztosítottak turista forgalmat. 1998-tól a kisvasút tulajdonjogát Nagybörzsöny Község Önkormányzata vette át. 2002-ben hozzákezdtek a pálya és a jármEvek felújításához, és terv készült a Nagyirtástól Márianosztráig terjed' szakasz újjáépítésére. Kemencei Múzeumvasút A Kemence környéki 600 mm-es kisvasút hálózatot 1910-ben kezdték kiépíteni fakitermelés céljára, a feltáró utak kiépítésével azonban a nyolcvanas évekre az addigra megcsonkított hálózat is kiszorult az erdészeti technológiából. 1995-ben, majd 1999-ben az évek óta kihasználatlan vonalat jelent's árvízkárok érték. A végveszélybe került vonalat a Kisvasutak Baráti KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

13

Tsz: 3075


köre Egyesület mentette meg, és a Kemence-Strand – Godóvár közötti szakasz – múzeum vasútként – turista forgalomra 2000-ben újra megnyílt. Fels?petényi Kisvasút A bánki-, fels'petényi kaolin bányák kiszolgálására létesült az 5 km hosszú 600 mm nyomtávolságú kisvasút. A kisvasút mindvégig ipari funkciót teljesít. Kaolint szállít a fejtést'l a nagyvasúti ejt'-csúszdás rendszerE rakodóhoz. A keskeny nyomközE vasutak f'bb jellemz'it a 2.1.-6. sz. táblázat foglalja össze.

Fels?petényi Kisvasút Vonal végpontjai

Bánk – Fels'petényi kaolinit bánya

Királyréti Állami Erdei Vasút Ver'ce – Kismaros - Királyrét

Nagybörzsönyi Kisvasút

Szobi Gazdasági Vasút

Kemencei Múzeum vasút

Nagybörzsöny Nagyírtáspuszta

Szob – Csákhegyi k'bánya

Kemence - Hamuház

Vonal hossza jelenlegi/eredeti (km) Nyomtáv (mm)

5

10/18

12/30

5/30

5/25

600

760

760

760

Állapota

Leromlott

Megfelel'

Leromlott, felújítása folyamatban

Leromlott, helyenként ellopott

600 Leromlott, felújítása lassú ütemben folyamatban

Fa és k' szállítás volt, jelenleg utas szállítás

Faszállítás volt, jelenleg utas szállítás

Követ szállított a Szobi vasútállomásra

Faszállítás volt, jelenleg utas szállítás

Dízel Dízel Erdészet, jelenBányatársaság Erdészet leg önkormányMÁV zat Felújításuk a két vonal újbóli összeköttetésével tervezett 2.1.-6. sz. táblázat: A keskeny nyomközE vasutak f'bb jellemz'i

Dízel Erdészet, jelenleg a Kisvasutak Baráti Köre Felújítás öner'b'l folyamatban

Szállítási feladata Vontatás Eredeti üzemeltet?k/mai üzemeltet?k Fejlesztések

Kaolinit szállítás a fejtést'l a nagyvasúti rakodóba Dízel/villamos

Dízel

2.1.4 Szentendrei HÉV vonal A szentendrei Hév vonal Duna jobb partja melletti területek közforgalmú közlekedési kiszolgálását biztosítja. Els'dleges szerepe a BKV hálózatának részeként a budapesti igények kielégítése, de a város közigazgatási területér'l kilépve Budakalász, Pomáz és Szentendre Budapest kapcsolatát is biztosítja. A vonal Pomáz és Pannónia telep közti szakasza kivételével összefügg'en beépített területen halad. A zárt pálya, a kis kapacitású keresztirányú közlekedési lehet'ségek „testidegenné” tették a vonalat. A HÉV üzemmód nincs összhangban a beépített környezettel, kettévágja a városrészeket, ami különösen a budapesti szakaszon okoz jelent's problémát. Az egyszerEsített nagyvasúti üzemben a jármEvek sínfékkel nem rendelkeznek, a városokban megkívánt KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

14

Tsz: 3075


rövid fékutat nem lehet biztosítani. A gyalogos és közúti átjárókban a szerelvényeknek feltétlen els'bbsége van, a zárási id'k hosszúak, a szerelvények legfeljebb 40 km/ó sebességgel közlekedhetnek. A vonal közlekedési kapcsolatai jók. Szentendrén (földrajzi okok miatt) a végállomás ugyan nem a város központjában található, de a továbbutazás kedvez', mert a Volán-végállomás közvetlenül mellette fekszik. Hasonló a helyzet Pomázon is. Békásmegyeren korszerE, gyalogos aluljáróval ellátott állomás elégíti ki az utazóközönség igényeit. A vonal bels' részének állomásain ugyancsak jók az átszállási lehet'ségek. A Margit hídnál a nagykörúti villamosokra lehet felszállni, a burkolat alatti megállóhelyr'l mozgólépcs' segíti a feljutást. A Batthyány téri végállomáson pedig rövid gyaloglás után a 2-es metró mozgólépcs'je érhet' el. A HÉV vonal végig kétvágányú, teljes hossza 20,9 km, villamosított, a vontatási egyenáram névleges feszültsége 1100 V. A vonal infrastruktúrájának felújítása az elmúlt években megkezd'dött a f'városi szakaszon és a következ' években az el'városi szakaszon folytatódik. A vonal jármEtelepe Szentendrén elhelyezett. A jármEtelep és a hozzá kapcsolódó végállomás jelenlegi kialakításában 1985 óta mEködik. A telep építményei az 1980-as évek els' felében épültek. A jármEtelep vágányhálózata a végállomás forgalmi vágányaihoz kapcsolódik. A forgalmi vágányok „Aquincum elágazás” -ból kiindulva kapcsolódnak a MÁV Óbuda állomásához. A vonalon MX/A motor és PXXVIII/A pótkocsikból álló, Motor+Pót+Motor elrendezésE, üzemszerEen nem szétcsatolható háromkocsis forgalmi vonategységekb'l összeállított hatkocsis vonatok közlekednek. Az alábbi üzemi forgalmi jellemz'kkel. menet -

Üzemid

Végállomás

els járat

Reggeli csúcsóra

utolsó járat

hossz [km]

[perc]

[db] 9

H6

6

H6

id

Batthyány tér

3:50

23:30

20,9

38

Szentendre

3:45

23:10

20,9

38

Batthyány tér

10,8

21

B.megyer

10,8

21

járm

típus

forduló id

Délel tt követési

járm

forduló id

követési

id köz

[db]

-

10

3

-

id köz 30,00

-

10

4

-

10-20

2.1.-7. sz. táblázat: A Szentendrei HÉV vonal üzemi- forgalmi jellemz'i

A városhatáron az utasforgalom kb. 23.000 utas/nap/2irány, a Békásmegyer és Margit híd közötti szakaszon 61.000 - 72.000 utas/nap/2irány, míg a Margit híd és Batthyány tér között kb. 45.000 utas/nap/2irány. A közlekedési hálózatok átnézeti térképe az 1. sz. mellékeltben látható


15

Tsz: 3075


2.1.5. VOLÁNBUSZ közlekedés Hálózat A VOLÁN nemzetközi, távolsági és el'városi (helyközi) hálózatot egyaránt mEködtet. A régió autóbusz hálózatát két központra szervezték: Budapesti központ bonyolítja a Budapest környéki települések autóbusz forgalmát, a nemzetközi és távolsági forgalmat, A nemzetközi járatok végállomása a közelmúltban átadott Népliget pályaudvar. A távolsági és el'városi vonalak dönt' többségének budapesti végállomása a belváros határán elhelyezett volán pályaudvar. A 10. sz. f'út mentén a VOLÁN Pilisvörösvár - Pilisszántó, illetve Üröm - Pilisborosjen' felé igen sErEn közlekedik, a csúcsid'szakban a követési id' 5-10 perc, a vonal jó kapcsolatokkal rendelkezik az Árpád-hídi végállomásnál. Szintén az Árpád-híd Pesti hídf't'l indulnak az igényeknek megfelel' követési id'vel a f'várostól északra es' Duna szakasz két oldalán fekv' településeket megközelít' járatok mind a 11. sz. f'úton, mind a 2. sz. f'úton. A sugárirányú f'útvonalakon bonyolódik a belföldi (és nemzetközi) forgalom dönt' része. Ezen útvonalak mellett fekv' településeket általában megfelel' követési id'közökkel közleked' járatok kapcsolják be a távolsági forgalomba. A megye széls' területein fekv' települések kapcsolatrendszere sokkal szegényesebb, de ez nem megyei sajátosság, hanem országosan általános fogyatékosságnak min'síthet': a megyék közötti autóbusz-kapcsolatok általában hiányosabbak, mint a megyén belüliek. Utasforgalom Jelenleg a Budapest belép' munkanapi közforgalmú közlekedési utasforgalom közel 1/3 része (62.000 utas/nap/irány) a Volán járatait veszi igénybe. A volán társaságok járatai 24 útvonalon lépnek be a f'város területére. Az egyes viszonylatok utasforgalma igen eltér', a legnagyobb utasforgalmú irányok a Váci (2-es) út, az M3, Balatoni út (70-es), M1-M7, és Bécsi (10-es) úton közleked' járatok, melyek utasforgalma meghaladja az 5.500 utas/nap/irány –t (a legnagyobb a Bécsi úton és az M1-M7 autópályákon belép' utasforgalom, mely megközelíti a 8.000 utas/nap/irány értéket). VOLÁN Rt. jármGállománya Az elmúlt id'szakban tett folyamatos er'feszítések mellett sem sikerült megállítani a Volán Rt. jármEparkjának elöregedését. 2001. évben a jármEvek átlagéletkora 11,7 év volt. az igen elöregedett jármEállomány üzemeltetése gazdaságtalan. A térség Volán hálózata a 2. sz. mellékletben látható. A térképen jelöltük azokat a vasútállomásokat, ahová az autóbuszok számottev' ráhordó forgalmat bonyolítanak le.


16

Tsz: 3075


2.1.6. A vízi közlekedés A Duna, mint nemzetközi vízi út ma nincs kihasználva. A dunai vízi közlekedésben jelenleg a hosszirányú személyhajózás els'sorban idegenforgalmi jelent'ségE. A nemzetközi hajóforgalom az északi és a déli Duna-szakaszt egyaránt igénybe veszi. A balkáni háború következtében hajózhatatlanná vált az Al-Duna, a déli irányú hajóforgalom megszEnt. A nemzetközi vízi turizmus elmúlt években bekövetkezett növekedése szükségessé tette a nemzetközi hajóállomások b'vítését. Az országba való „beléptetés”, a vámkezelés is itt történik. Az egyre nagyobb hajóforgalom miatt a szolgáltatás színvonala csökkent. A sétahajó járatok ellátására a f'városi Duna-szakasz több pontján új funkciójú kiköt' létesült, illetve a meglév'ket átalakították. (A Margit-híd – Árpád-híd közötti, és a Lánchíd – Margit-híd közötti partszakaszon.) A Dunán az északi irányú menetrend szerinti belföldi hajóforgalomban egyre csökken' teljesítményekkel számolhatunk. Az energiaárak emelkedésével a vízi személyközlekedés hatékonysága egyre csökken, fenntartása azonban idegenforgalmi jelent'sége miatt indokolt. A hosszirányú belföldi személyhajó közlekedés feljöv' ágazata a konferencia, és rendezvényhajózás, illetve a városnéz' hajózás, különösen a f'városi Dunaszakaszon. A yacht-közlekedés jelenleg két kiköt't – Hárosi öböl, és Hajógyári sziget - használ. A városon belüli közforgalmú közlekedési kapcsolatok biztosításában a hajózás szerepe csekély. A menetrend szerinti Pünkösdfürd' – Boráros tér között közleked' kishajók a jelenlegi jármEparkkal, és kiköt'i infrastruktúrával nem jelentenek verseny- és mEköd'képes alternatívát a közforgalmú közlekedéssel szemben. A Közép-Magyarországi Régióban 20 kompjárat üzemel, ezek közül 10 csak személy-, illetve kerékpárközlekedésre szolgál. A Dunakanyar térség hajóállomásai és kompjáratai a 2. sz. mellékletben láthatók.


17

Tsz: 3075


2.2. Közúti közlekedés 2.2.1. Gyorsforgalmú úthálózat A Dunakanyar területét gyorsforgalmi út jelenleg nem érinti. Az els'rendE f'úthálózathoz tartozik, de kiépítésében szintén gyorsforgalmú úthálózati elem (jelenleg félautópálya) a 2.sz.f'út új szakasza (2/A ill. 201). A hálózat szerkezeti hiányosságai számos forgalmi feszültséget eredményeznek. Ezek közül a legkritikusabbak az M0 körgyOrO kiépítésének hiányosságaiból erednek. (a már meglév' útpálya szolgáltatási színvonalának elégtelensége, útpálya szakaszok hiánya stb.). A keleti szektorban a tranzitforgalom igényei, a nyugati szektorban a térségi terhelések kívánatos megoszlásának igénye sürgetik az M0 továbbépítését. Budapesten az els'rendE f?úthálózat mellett nem épült ki gyorsforgalmú úthálózat. Ez a tény az alacsonyabb kategóriájú hálózati elemek forgalmi terhelését nagy mértékben növeli, mert hiányzik az a hálózat, amely nagy átbocsátóképességével megteremtheti a forgalom környezetérzékeny zónákból történ' eredményes kivonásának feltételét. 2.2.2. F?úthálózat A f'úthálózatot meghatározóan sugár irányú elemek alkotják, harántoló vagy kör irányú f'úthálózati elem a régióban nem jellemz' (2.sz., 10.sz., 11.sz., 12.sz., 111.sz. és 117.sz. országos f'utak). A megye ÉNY-i területeit feltáró 10. sz. és 11. sz. f'útnak nincs alternatív útvonala. A 10. sz. f'út 2x1 forgalmi sávon, a 11. sz. f'útéval közel azonos forgalmat bonyolít le, a 10. sz. f'út lakott területeket elkerül' nyomvonalát minél el'bb ki kell építeni. A f'utak tehermentesítésére Üröm, Budakalász és a III. kerület között helyi kapcsolatok alakultak ki. A Pilis hegység domborzati viszonyai és természeti értékei nem teszik lehet'vé a két f'út jelent'sebb tehermentesítését. A Szentendrei-szigeti települések állandó kapcsolatát a budai oldal felé a Tahitótfalui híd, a pesti oldal (2. sz. f'út) felé csak komp-közlekedés biztosítja. A f'utak forgalma az elmúlt években dinamikusan n'tt. A 3. sz. melléklet a napi forgalmat mutatja 2004 évben, jellemz' keresztmetszetekben. A 2/A úton a növekedés évi 12-24 %, a 2.út párhuzamos szakaszán egyidejEleg 3-4 %-os a csökkenés, a további szakaszok forgalma viszont 8-12 %-kal n'tt. A 10.sz. f'úton jellemz' a 5-6 % éves növekedés, a 11.úton Budapest és Szentendre között pedig eléri a 9-12 %-ot. Utóbbi jellemz' forgalma 204-ben már meghaladta a 33000 E/nap értéket. Az összes forgalmon belül a nehéz teherforgalom aránya a 2/A úton 34-38 %-ot ér el, a 10.sz.úton 18-28 %, a 11.sz. úton 6-18 % körüli. A f'utak mEszaki állapota 1997-t'l folyamatosan romlik a burkolat állapota és egyenetlensége tekintetében egyaránt. KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

18

Tsz: 3075


A Pest megyei közúthálózat felújítási forrásainak és teljesítményének változását a 2.2.-1. ábra és 2.2.-1. táblázat mutatja be. (forrás: www.pemak.hu)

2.2.-1. sz. táblázat: Felújítási teljesítmény 1998-2004

2.2.-1. sz. ábra: Felújítási források 1998-2004

2.2.3. Mellékutak A térség mellékúthálózata a térség gazdasági, kereskedelmi, közlekedési és idegenforgalmi jelent'ségéhez viszonyítva nincs megfelel'en kiépítve és helyenként hiányos. A burkolat és a hídállomány sok helyek kritikus állapotban van. A mellékutak forgalmát és annak változását ugyancsak a 4. sz. melléklet mutatja. Jellemz' a forgalom évi 4-11 %-os növekedése, a nehéz teherforgalom aránya 6-15 % közötti.


19

Tsz: 3075


2.2.4. Kerékpárutak A motorizáció felfutásával a növekv' közúti forgalom kiszorította a kerékpár közlekedést. Átfogó, hálózati szemléletE terveket a 80-as évekt'l kezdtek készíteni, komolyabb fejlesztés a 80-as évek végén indult. A meglév' hálózati elemeket a 3. sz. melléklet mutatja. A hálózat még hiányos, jobb oldalon Leányfalunál megállt az építés. Nagy jelent'ségE a Leányfalu és Visegrád között hiányzó szakasz kiépítése, az országos, illetve európai kerékpárúthoz való kapcsolódás szempontjából is. A baloldalon Göd és Szob között kész a kerékpárút, hiányzik a f'városi kapcsolat és a ver'cei szakasz. Rövidebb hiányzó szakaszok vannak Szob, Ver'ce, Vác, Sz'dliget területén. A Dunakanyar nyugati, Komárom - Esztergom megye területére es' része különösen rossz helyzetben van. A magyar Ács-Dömös közé es' 80 km-re tervezett szakaszából jelenleg 30 km hiányzik. A Szentendrei szigeten a kerékpáros turizmus és a vízbázis-védelem érdekeinek az összehangolása szükséges. A térség kerékpárút hálózata a 4. sz. mellékletben látható. 2.2.5. A közúti forgalom biztonsága Szoros összefüggésben áll a közleked'k magatartásával a közlekedésbiztonság, ami természetesen sok más tényez't'l is függ: szabályozási környezet, oktatási-nevelési színvonal, mEszaki feltételek stb. A közlekedésbiztonság (részben) mérhet' a balesetek számával, illetve azok súlyosságával. A közlekedési balesetek száma – ingadozással – csökken', bár utóbb ismét emelked' tendenciát mutat. A balesetek számának megoszlása szinte állandó: 10 százalék körüli vasúti, 90 százalék körüli közúti részarány. A közúti közlekedési balesetek legnagyobb része a közlekedésben résztvev'k hibás emberi magatartására vezethet' vissza, ennek ellenére a közleked' személyek magatartása a pálya megfelel' mEszaki kialakításával és állapotával, megfelel' korszerE forgalomtechnikai felszereltségével, korszerE szabályozási, szervezési, irányítási, tájékoztatási módszerekkel kedvez' irányban befolyásolható. A résztvev'k közlekedésre való kondicionálásához az ellen'rzés és szankcionálás is szervesen hozzátartozik. A személyi sérüléssel járó balesetek száma Pest megyében némileg emelkedett. Ezen belül kissé csökkent a halálos, stagnált a súlyos és jelent'sen emelkedett a könnyE sérüléses balesetek száma (lásd. 2.2.-2. táblázat). A balesetet okozó jármEvek között továbbra is a személygépkocsi vezet de közel20 %-kal n'tt a teherjármEvek által okozott balesetek száma. A baleseti okok közül kiemelt helyet foglal el a jármEvezet'k hibája, de növekv' a gyalogosok által okozott aránya is.


20

Tsz: 3075


2000 2001 2004 Budapest 3643 2923 4204 Pest megye 2011 2176 2442 2.2.-2. táblázat: Személyi sérüléssel járó balesetek száma, 2000-2004

2.2.6. Forgalomszabályozás, parkolás A forgalomszabályozás célja: az adott jellemz'kkel rendelkez' utakon a viszonylag legel'nyösebb forgalmi körülmények, a legjobb forgalommin'ség eléréseinek el'segítése a viszonylag legnagyobb forgalombiztonság forgalomtechnikai el'feltételeinek megteremtése a meglév' közlekedési létesítmények, pályák legkedvez'bb kihasználása Forgalomtechnikailag megalapozott forgalomszabályozás bevezetése és fenntartása érdekében rendszeres, átfogó forgalmi vizsgálatokra alapozott forgalomszabályozási rendszerértékelésre van szükség. Ilyen célzatú vizsgálatra jelenleg csak ritkán kerül sor, ugyanis a kell'en részletes helyzetelemzéshez adatok csak korlátozottan állnak rendelkezésre. Fejlett EU országokban a közlekedési rendszergazdálkodás (Transportation-System-Management) keretében optimalizálják a mobilitási feltételeket a rendelkezésre álló források (pénzügyi, energia) korlátozott voltának, a környezetkímélés kötelezettségének valamint a forgalombiztonság követelményeinek szem el'tt tartásával. A közlekedési rendszer résztvev'it (személygépkocsi, közforgalmú közlekedési eszközök, gyalogosok, kerékpárosok, stb.) mint a teljes rendszer egyes elemeit oly módon kellene koordinálni, hogy ezáltal az egész rendszerre vonatkozó maximális hatékonyság és gazdaságosság elérhet' legyen (közlekedési igény, közlekedési kínálat befolyásolása). Nálunk ilyen jellegE szabályozási tevékenységre elvétve akad példa. Pest megyében Budapesten kívül 114 jelz'lámpás csomópont mEködik és csaknem valamenynyi forgalomirányító berendezés telefonos távfelügyeletre kapcsolt. Forgalomirányító központ jelenleg csak budapesti csomópontok irányítását tartja felügyelet alatt, illetve az M0 autóút és az M3 rendelkezik részlegesen mEköd' forgalomirányító és szabályozó rendszerrel. Városi területek forgalmának csillapítása A forgalomcsillapítás célja városi területek, els'sorban városközpontok és lakóterületek környezetmin'ségének, az ott él'k életmin'ségeinek javítása. Ennek érdekében a forgalomcsillapított területekr'l kitiltják az átmen' forgalmat, a kiinduló és célforgalom valamint a területen belüli forgalom számára, sebességcsökkent' szabályozást valósítanak meg, a gyalogos és kerékpáros közleked'k biztonságát növel' intézkedések bevezetésével a környezetbarát közlekedést preferálják a gépjármE közlekedéssel szemben. A forgalom szabályozását egyértelmEbbé teszik és egyszerEsítik, parkolás szabályozási megoldásokkal, fizikai eszközök telepítésével gátolják meg hogy a jármEvek az el'írtnál nagyobb sebességgel közlekedjenek. A szabályozás hatására csökken az átlagsebesség, változik a vezet'i magatartás, növekszik a forgalom biztonsága, a balesetek gyakorisága csökken, javulnak a környezeti feltételek, valamint a gyalogos és kerékpáros közlekedés körülményei. Mindezek együttes hatására az övezet környezetmin'sége, lakosságának életmin'sége javul.


21

Tsz: 3075


A javulás tényleges mértékére kevés adat van, részletes utóvizsgálatok csak kivételesen készülnek. Budapesten a forgalomcsillapított területek száma meghaladja a százat, a régió többi városában azonban ilyenekre csak elvétve van igény. Parkolás, P+R rendszer P+ R parkolók jelenleg els'sorban Budapesten üzemelnek. Ezen kis része korszerE, 'rzött parkoló. A P+R parkolók egy része részben lakossági, részben különböz' szolgáltatásokhoz kapcsolódó igényeket is kielégít. A személygépkocsival Budapestr'l kiinduló utazások 1,0%-a, a környékr'l kiinduló utazások 1,5%-a használja a P+R rendszert. A parkolók befogadóképessége nem megfelel'. Egyes, eddig jól mEköd' P+R parkolók, a térségükbe települt kereskedelmi, szolgáltató létesítmény hatására eredeti rendeltetésüket elvesztették. Másutt, a lakóterületek parkolási igényének kielégítésére vették igénybe ezeket a parkolóhelyeket. A parkolók telepítési körzetei egyben a város leginkább fejl'd'képes térségei. Mivel a befektet'i t'két'l remélt önkormányzati bevételek „kísértése” nagy, a P+R parkoló területek kialakítására szolgáló területek száma csökken. Pest megyében jelenleg nem beszélhetünk P+R rendszerr'l annak ellenére, hogy a f'városba való ingázás jelent's hányadát e terület adja. A Hév vonal mentén Pomáz, Szentendre és Békásmegyer, a MÁV vonalak mentén Dunakeszi, Göd, Fels'göd állomásokon van némi parkolási lehet'ség.


22

Tsz: 3075


3. A közlekedés környezetének állapota 3.1. Leveg szennyezettség A közlekedésb'l származó leveg'szennyezés különböz' mértékben ugyan, de növekszik, gyakorlatilag a megye valamennyi települését terheli. Forgalmas f'útvonalak környezetében a szennyezettség mintegy 70-80%-át a közúti közlekedés okozza. A megye leginkább szennyezett területein az elmúlt évtizedekben a leveg' szennyez'dés mértéke növekedett, 10-es út belterületi szakaszán a közlekedés okozta leveg'szennyezés kritikus mértékEvé vált. A RIV hálózat mér'pontjain mért értékek szerint nitrogén-dioxid imisszió terén legjelent'sebb határértéktúllépés Vácott, Szentendrén figyelhet' meg a településeket érint' f'utak nagy gépjármEforgalma következtében. A kén-dioxid mért imissziós értékei jóval a határérték alatt maradnak. Az üleped' porterhelést illet'en Szentendrén a nem fEtési id'szakban mutatható ki jelent's határértéktúllépés. A szálló por imisszió Vácott gyakorlatilag egész évben határérték feletti. A közlekedés – els'sorban a közúti közlekedés – szempontjából a leginkább konfliktusos helynek a települések forgalmas átkelési szakaszai és a városok bels' f'forgalmi útjai tekinthet'k. A légiközlekedés, a Diesel üzemE vasúti vontatás, és a hajózás nitrogén-dioxid szenynyezése a teljes közlekedési terhelésnek a 3, 6, ill. 10%-át teszi ki. Bár a közlekedéssel szoros összefüggésben állnak, a nitrogén-oxidok, az ózon és a benzol és a szénmonoxid koncentrációja a tervezési területen sehol sem számottev'. A leveg'szennyezettség jellege és mértéke a fenti mér'hálózat adatai valamint korábbi vizsgálatok eredményei alapján ismerhet' meg. Az agglomeráció tervezési területre es', legszennyezettebb része a pesti oldal Duna-partja (Dunakeszi-Vác térség). Az egyedi mérések és a váci állandó állomás adatai alapján a két legszennyezettebb hely Dunakeszi és Vác. Az el'bbi településen az ipari tevékenység, utóbbin az ipari és a közlekedési eredetE szennyezés egyaránt gondot okoz. A nitrogén-dioxid és a por koncentrációja Vácott többször, Dunakeszin alkalmanként meghaladja a határértékeket, és Vácott még a kén-dioxid is nagyobb mennyiségben van jelen, mint máshol. A fEtési félév szennyezettebb, a por f'ként a Duna-Dráva CementmEvekb'l érkezik. Szennyezettnek min'síthet' a budai oldal Duna-partja (Budakalász-Szentendre-Leányfalu) is, de csak néhány összetev're nézve. Szentendrén a nitrogén-dioxid koncentrációk magasak alkalmanként, és ez els'sorban a közlekedésnek, illetve télen itt is a fEtésnek köszönhet'. Budakalászon – a Dunától távolabb elhelyezked' - iparterületek légszennyezettsége magasabb az átlagosnál, továbbá a közúti közlekedés hatásai itt is kimutathatók. Az agglomeráció vizsgált területén legkevésbé szennyezett területnek a Szentendrei-sziget számít. A Dunakanyar egyéb területein minden vizsgált szennyez' anyag esetében a határérték alatti kategóriák vonatkoznak. A Dunakanyar leveg'je ennek megfelel'en általában kiváló min'sítésE, határérték-túllépés a téli hónapokban, nitrogén-dioxid kapcsán fordul el' nagyon ritkán (2003-ban nem volt). Figyelemre méltó, hogy az üleped' por mennyisége ugyan alacsony, de lassan emelked' tendenciájú. KÖZLEKEDÉS F városi Tervez Iroda Kft.

23

Tsz: 3075


3.2. Közlekedési zaj és rezgések A nagyobb települések jelent's hányadánál a közúti közlekedésb'l származó zaj jelent'sen, illetve nagymértékben terheli a környezetet. Súlyosbítja a helyzetet, hogy az új lakónegyedek legnagyobb része a zajvédelmi szempontokat figyelmen kívül hagyva létesült és a lakóterületek hosszan elnyúlva követik a forgalmas útvonalakat. A vasútvonalak zajkibocsátása a pálya hosszának függvényében nem változik, a zaj- és rezgéskibocsátás a vasútvonalak által érintett lakott területeken környezetkárosító hatású. A HÉV vonalak az agglomerációs övezet sErE beépítésE területeit érintik, ezért a zaj nagy lakosszámú településrészeket terhel.


24

DUNAKANYAR TÉRSÉG FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE HELYZETFELTÁRÁS. munkaközi anyag

Recommend Documents