Dr. Mándoki Péter szerk. Közlekedés és társadalom
A II. Nemzeti Fejlesztési Terv Társadalmi Megújulás Operatív Program TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018 azonosító számú programja keretében készült jegyzet. A projekt címe: „Egységesített jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés” A megvalósítás érdekében létrehozott konzorcium résztvevő: a Kecskeméti Főiskola a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem az AIPA Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft.
BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KAR
Kövesné dr. Gilicze Éva Dr. Debreczeni Gábor Dr. Havas Péter Dr. Mészáros Péter Dr. Mándoki Péter
Közlekedés és társadalom
Budapest, 2010
SZERZŐK:
Kövesné dr. Gilicze Éva Dr. Havas Péter Dr. Mészáros Péter Dr. Mándoki Péter Dr. Debreczeni Gábor SZERKESZTŐ:
Dr. Mándoki Péter RAJZOLÓK:
Kózel Miklós Soltész Tamás
LEKTOR:
Dr. Vásárhelyi Boldizsár
Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ......................................................................................................... 5 Bevezetés ................................................................................................................... 10 1.
A közlekedés rövid története ........................................................................... 11 1.1. Városi közlekedés története....................................................................... 11 1.1.1. Kezdetek ............................................................................................. 11 1.1.2. A villamos áram megjelenése ............................................................... 15 1.1.3. A belső égésű motorok megjelenése – az autóbusz ............................... 17 1.1.4. A metró ............................................................................................... 20 1.2.
A vasút története....................................................................................... 21
1.3. Hajózás története ..................................................................................... 26 1.3.1. A hajózás kialakulása........................................................................... 26 1.3.2. Belvízi hajózás .................................................................................... 28 1.3.3. A hajózás ma ....................................................................................... 29 1.4. A repülés története ................................................................................... 29 1.4.1. Technikai fejlődés................................................................................ 29 1.4.2. A légi irányítás fejlődése ...................................................................... 32 1.5. 2.
Az autó története ...................................................................................... 35
A technológia fogalma ..................................................................................... 39 2.1.
Közlekedési alágazatok............................................................................. 41
2.2. A közlekedés technikai rendszerei ............................................................. 41 2.2.1. Közlekedési pályák .............................................................................. 42 2.2.2. A járművek.......................................................................................... 43 2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek .................................................... 45 2.2.4. A kiszolgáló létesítmények .................................................................. 46 2.3.
A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése ...................................... 47
2.4. Vasúti közlekedés ..................................................................................... 49 2.4.1. A vasúti pályák, állomások .................................................................. 49 2.4.2. Vasúti járművek .................................................................................. 53 2.4.3. Vasúti személyszállítás ........................................................................ 55 2.4.4. Menetrend ........................................................................................... 57 2.4.5. Vasúti áruszállítás ................................................................................ 60 2.5. Közúti közlekedés ..................................................................................... 62 2.5.1. A közúti közlekedési pálya................................................................... 62 2.5.2. Közúti személyszállítás ........................................................................ 63 2.5.3. Közúti áruszállítás ............................................................................... 70 2.6.
Vízi közlekedés ......................................................................................... 73
5
2.6.1. 2.6.2.
A vízi utak........................................................................................... 75 A vízi járművek típusai ....................................................................... 76
2.7. Légi közlekedés ........................................................................................ 80 2.7.1. A repülőterek funkciói ......................................................................... 80 2.7.2. A futópálya ......................................................................................... 86 2.7.3. A repülőgépek osztályozása ................................................................. 86 2.8. 3.
A kombinált fuvarozás .............................................................................. 87
A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése ............................................. 94 3.1.
A közlekedési rendszer jellemzése ............................................................. 94
3.2.
A közlekedési rendszer fejlesztése ........................................................... 103
3.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése ......................................................................................................... 115 4. A közlekedési rendszerek szolgáltatási minősége, elméleti alapok és összefüggések .......................................................................................................... 122 4.1.
A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége .................................. 122
4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben ..................... 122 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése ...................................................... 122 4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján, áramlati állapotok............................................................................................ 159 4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése 169 4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési (közforgalmú, közösségi) rendszerekben...................................................................................................... 174 4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői .................................................... 174 4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata................................ 178 4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain ........................................................................... 190 5.
Közlekedési informatika ............................................................................... 194 5.1.
Alapfogalmak, definíciók ........................................................................ 194
5.2. Technikai eszközök ................................................................................. 200 5.2.1. Automaták......................................................................................... 200 5.2.2. Számítógépek .................................................................................... 201 5.2.3. Számítógép hálózatok ........................................................................ 201 5.2.4. Műholdak .......................................................................................... 203 5.3.
A közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása ............................. 206
5.4.
Személyszállítási informatika.................................................................. 208
5.5.
Privát közlekedés informatikája .............................................................. 209
5.6. Közösségi közlekedés informatikája ........................................................ 214 5.6.1. Vasúti közösségi közlekedés informatikája ........................................ 214
6
5.6.2. 5.6.3. 5.6.4. 5.6.5.
Közúti közösségi közlekedés informatikája ........................................ 222 Légi közösségi közlekedés informatikája ............................................ 223 Vízi közösségi közlekedés informatikája ............................................ 231 Városi közösségi közlekedés informatikája......................................... 232
5.7. Áruszállítás informatikája....................................................................... 236 5.7.1. Vasúti áruszállítás informatikája ........................................................ 236 5.7.2. Közúti áruszállítás informatikája ........................................................ 242 5.7.3. Légi áruszállítás informatikája ........................................................... 243 5.7.4. Vízi áruszállítás informatikája ............................................................ 246 6.
A közlekedés - környezet konfliktus rendszere ............................................. 249 6.1.
Bevezetés ............................................................................................... 249
6.2. Környezeti hatások ................................................................................. 250 6.2.1. Áttekintés .......................................................................................... 250 6.2.2. Lokálisan ........................................................................................... 251 6.2.3. Regionális szinten .............................................................................. 251 6.2.4. Globálisan ......................................................................................... 252 6.3.
Környezeti hatékonyság .......................................................................... 252
6.4. Környezeti hatótényezők ......................................................................... 257 6.4.1. Zaj..................................................................................................... 257 6.4.2. Légszennyezés ................................................................................... 258 6.4.3. A természeti környezet, a táj zavarása ................................................ 259 6.4.4. Városi övezetek elszigetelése ............................................................. 260 6.4.5. A város tér hiánya .............................................................................. 260 6.4.6. A természetes láthatóság csökkenése .................................................. 260 6.4.7. Balesetek ........................................................................................... 260 6.4.8. Háttér folyamatok járulékos hatásai .................................................... 261 7.
A közlekedés környezeti hatásai mérséklése ................................................. 261 7.1. Hatásmechanizmusok ............................................................................. 261 7.1.1. Zaj..................................................................................................... 261 7.1.2. Ózon ................................................................................................. 261 7.1.3. Finom szemcsék ................................................................................ 261 7.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei................................................ 262 7.2.1. A természet és a gazdaság kiegészítő jellege....................................... 262 7.2.2. Visszafordíthatatlanság ...................................................................... 262 7.2.3. Holisztikus megközelítés ................................................................... 262 7.2.4. Dinamikus visszacsatolás ................................................................... 262 7.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei ................................................. 262 7.3.1. Biztonságos határértékek ................................................................... 262 7.3.2. Környezetvédelmi szabályozás, jogalkotás ......................................... 264 7.3.3. A környezeti hatások közgazdasági alapú kezelése, megközelítése ...... 265
7
8.
A fenntartható közlekedési rendszer felé ...................................................... 268 8.1.
Feltételrendszer ..................................................................................... 268
8.2. Fenntarthatósági megközelítések ............................................................ 269 8.2.1. Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság .............................................. 272 8.2.2. Környezeti és ökológiai fenntarthatóság ............................................. 273 8.2.3. Társadalmi és elosztási fenntarthatóság .............................................. 273 9.
Eszközrendszer, szektorális megközelítések ................................................. 274 9.1. Légszennyezés ........................................................................................ 274 9.1.1. Légszennyezés mérséklés, szabályozások........................................... 276 9.1.2. Kockázati tényezők, és kezelésük ...................................................... 278 9.2. Zajterhelés ............................................................................................. 279 9.2.1. A zaj külső, szociális költségei........................................................... 280 9.2.2. Zajcsökkentési intézkedések .............................................................. 280 9.2.3. Zajkezelési stratégiák előnyei, értékelése ........................................... 282 9.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság ........................................................... 282 9.3.1. Az üzemanyag vertikum .................................................................... 282 9.3.2. Hagyományos üzemanyagok.............................................................. 283 9.3.3. Alternatív üzemanyagok lehetőségei .................................................. 285 9.3.4. Gazdasági szempontok ...................................................................... 287 9.4. Járműtechnológia és környezetvédelem .................................................. 287 9.4.1. Belsőégésű motoros járművek............................................................ 288 9.4.2. Elektromos jármű-technológiák ......................................................... 289 9.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai .................................... 291 9.5.1. Emissziós problémák ......................................................................... 291 9.5.2. A közösségi közlekedés környezeti mutatói javítása ........................... 293 9.5.3. Rendszerszemléletű szempontok ........................................................ 294 9.6. A vasút környezeti hatásai ...................................................................... 294 9.6.1. Energetikai oldal ............................................................................... 294 9.6.2. A vasúti versenyképesség feltételei .................................................... 297 9.6.3. A vasúti preferenciát szolgáló intézkedések........................................ 298 9.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei .................................................. 302 9.7.1. Légszennyező hatások ....................................................................... 302 9.7.2. Zajterhelés értékelése ........................................................................ 303 9.7.3. Ökológiai hatások .............................................................................. 304 9.7.4. Gazdasági, társadalmi hatások ........................................................... 304 9.7.5. Közlekedési hatások .......................................................................... 305
Ábrajegyzék ........................................................................................................... 306 Táblázatjegyzék...................................................................................................... 315 Irodalomjegyzék ..................................................................................................... 318
8
9
Bevezetés A közlekedési rendszer hivatott – mindenkor és mindenütt – a személy és áruszállítási igények teljesítőképes, biztonságos, környezetkímélő, erőforrás-takarékos és gazdaságos lebonyolítására. A közlekedés kiemelt jelentőséggel bír az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, az ország EU csatlakozásában, illetve a globalizációs folyamatok kezelésében. A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységnek, azaz rendszernek tekinti, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok hierarchiáját és működését. A jól működő közlekedésnek fontos alapfeltétele a megfelelő szinten képzett szakember. A közlekedés színvonalának meghatározója, hogy a képzésben résztvevők a tényleges szakterületi igényeknek és a várható tendenciáknak megfelelően kapjanak szakmai ismereteket. Az Európai Felsőoktatási Térséghez való kapcsolódásunkat követően kétfokozatú – BSc, MSc – lineáris képzéssé alakult a korábbi duális – főiskolai és egyetemi – képzési rendszerünk, ahol az első fokozat inkább általános ismereteket tartalmaz úgy, hogy egyben a gyakorlat orientáltságot is biztosítja. Az új képzési struktúra az akkreditált felsőfokú szakképzést, a BSc alapdiplomát, az MSc diplomát, a szakirányú továbbképzést, a doktori képzést és a tanfolyami képzéseket egy rendszerben kezeli. Ehhez igazodik a Közlekedés és társadalom jegyzet tananyaga, amely megalapozza az általános közlekedési rendszerszemléletet úgy, hogy az egyes közlekedési alrendszerek alkalmazhatóságát, működését, hatásait is bemutatja, felvázolja a fejlődési tendenciákat az EU országokban, különös figyelmet fordítva az egyéni és a közforgalmú (közösségi) közlekedés lebonyolításának minőségére és társadalmi hatásainak bemutatására. Az alapozó jegyzet egyes fejezeteinek további kibontása, elméleti összefüggések bemutatása a szakirányokban, illetve az MSc és a doktori szinten történik. Így a közlekedés és társadalom alaptananyag ajánlható a közlekedési tárgyú szakképzések, BSc képzések és tanfolyami képzések ismeretanyagául.
10
1.
A közlekedés rövid története 1.1. Városi közlekedés története
A városokban a közlekedés mindig nagy szerepet játszott. A településstruktúra számos változáson esett át a városok mérete jellemzően növekedett. Később a város közelében lévő települések beleolvadtak a városba, majd pedig a város környéki kertes házas övezetekből létrejött a városok agglomerációja. Ezek a méretbeli növekedések a közlekedési szükségletek megnövekedését hozták magukkal. Emiatt, illetve az áruszállítási szükségletek megjelenésével (hiszen a városban lakók jellemzően nem termelik meg saját maguknak az élelmiszereket, és nem tartanak állatokat) felmerült a közlekedési eszközök szükségessége. Erre eleinte az élő állatok által vontatott járművek jelentettek megoldást. Mivel azonban a városlakók nem tartottak állatokat, illetve a fogatokat és a hintókat sem tudták tárolni szükség volt – mai szakterminológiával élve – közforgalmú, mindenki által igénybe vehető közlekedési eszközökre. 1.1.1. Kezdetek Az első ilyen eszközök a ló vontatta bérkocsik voltak. Jellemzően néhány fő elszállítását voltak képesek megoldani. (Az egylovas kocsikat konflisnak, a kétlovas kocsikat fiákernek hívták.) Ezek tulajdonképpen a taxik elődei voltak, hiszen nem kötött útvonalon és előre meghirdetett menetrend szerint közlekedtek, hanem a megrendelő igényei szerint.
1. ábra Konflis a Nemzeti Múzeum előtt
2. ábra Fiákker
Az omnibuszokon már egyszerre többen is utazhattak (8-14 fő). Ez már kötött útvonalon közlekedett. Budapesten 1832-től szállított utasokat a Vörösmarty tér és a Városliget között. A járat érdekessége, hogy a Király
11
utcában közlekedett, mert az Andrássy út akkor még nem épült meg. Ezek a járművek még fedett szekerekre hasonlítottak, amelyeken hosszában helyezkedtek el az ülések. A fel és leszállás a jármű hátoldalánál történt. A legnagyobb gondot a gördülési ellenállás okozta: ez korlátozta a szállítható személyek számát is. Két lóval vontatott kocsinál legfeljebb 14 fő utazhatott, míg egy négyes fogat esetében ez akár a duplája is lehetett. A XIX. században az ipari forradalom hatására jelentősen nőtt a városok mérete is, amely fokozott igényeket támasztott a városi közlekedéssel kapcsolatban. Ezeknek az igényeknek az omnibusz már nem felelt meg, ezért jelent meg a lóvasút.
3. ábra Omnibusz
4. ábra Lóvasút a Margit-szigeten
Pesten 1866-ban indult meg a lóvasút. Magyarország volt Európában a hatodik állam, Pest pedig a nyolcadik város ahol bevezették ezt a közlekedési eszközt. Ez a hagyományos lóvontatásnál jobb megoldásnak bizonyult. A lovak erőlködés nélkül voltak képesek a kocsik elhúzására. A járművek befogadóképessége is megnőtt. Egyes járműveken külön kocsi osztályok is voltak (első-, másod-, harmadosztály). A személyzet, a kocsis és a kalauz egyenruhát hordott. A következő lépcső a városi közlekedésben a gépi vontatás megjelenése. Az első gőzgéppel hajtott jármű Magyarországon a budavári sikló volt 1870-ben. A sikló egy ferde pályán, két vágányon, egy fel és lefelé haladó kocsiból áll, amelyeket vontatókötél köt össze. Ezt a vontatókötelet mozgatta gőzgép. A második világháborúban a felső épület és az ottani kocsi súlyosan megrongálódott. Az alsó épület és a gőzgép épen maradt, de azokat 1948-49-ben elbontották. 1986-os újranyitása óta villanymotor működteti (ez a gőzgéppel ellentétben a felső állomáson található) a korhű kocsikat, amelyek három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkéből alakítottak ki. 12
5. ábra A sikló ma
6. ábra A sikló megnyitásakor, baloldalán a gőzgéppel
Mivel a budai hegyek, akárcsak most, a múltban is mindig friss levegőt és gyönyörű kilátást nyújtottak, ezért az emberek szívesen látogattak ki ezekre a területekre. Az akkori Svábhegyen számos nyaraló is épült. A turistáknak és a nyaraló tulajdonosoknak egyre több problémát jelentett az ide való feljutás. Ezért épült meg a svábhegyi fogaskerekű vasút 1874ben. Európában ez volt a harmadik ilyen jellegű vasút, ami gőzmozdonyos vontatással üzemelt; a Pest Buda és Óbuda 1873-as egyesülését követően immár Budapesten. A döntött kazánú gőzmozdony a szerelvény völgy felőli végén volt. Felfelé tolta, lefelé pedig fékezte a szerelvényt. A városmajorból induló vasutat 1890-ben a Széchenyi hegyig hosszabbítják meg. Ma a szintkülönbség 325m a két végállomás között, a pályahossz pedig 3700m.
13
7. ábra Gőzvontatású fogaskerekű
8. ábra Az első elektromos fogaskerekű a Svábhegyen
A nagy lendületű iparosodás hatására tovább növekedtek a közlekedési igények. A város környéki falvakból is bejártak már a főváros gyáraiba dolgozni. Ezért a városkörnyéki településeket is be kellett kapcsolni a közlekedésbe. Ezért épültek meg a HÉV (Helyi Érdekű Vasút) vonalak. Az 1880-as években egymás után nyíltak meg a vonalak Dunaharaszti (elsőként 1887-ben), Cinkota (1888), Szentendre (1895) és Szentlőrinc felé. Belső végállomásukat a lóvasutakhoz csatlakozóan alakították ki. Az első szerelvényeket szoknyás (burkolt) gőzmozdonyok vontatták. Közlekedése inkább a vonathoz hasonlít, mint a városi közlekedéshez. Feltétlen elsőbbsége van a közúttal szemben és a vonatok biztosítottan (nem látótávolságra) közlekednek. Azonban „nagyvasúthoz” képest alacsonyabb a sebessége, és jóval kisebb a megállóhelyek távolsága.
9. ábra Felújított „szoknyás” gőzmozdony 14
10. ábra Korabeli acélvázasított HÉV szerelvény
1.1.2. A villamos áram megjelenése A villamos áram felfedezése és használata fordulatot hozott a városi közlekedés fejlődésében. 1887-ben épült meg a mai Nagykörúton az első villamos. Tulajdonképpen próbajáratként funkcionált: A Nyugati pályaudvar és a Király utca között és a sebessége maximum 10 km/h volt. Nyomtávolsága 1000 mm, vontatási feszültsége 145 V volt. Másfél évvel később a mai Baross utcában létesült az első állandó jellegű villamos vonal. Az itt közlekedő járművek alsó vezetékről kapták az áramot. A földben lévő vájatban futott a villamos áramszedője a „hajó”, amely gyakran meghibásodott, hiszen ez a csatorna gyakran eltömődött. Így késhettek el az iskolába induló városi gyermekek „hajótörés” miatt. Négy évvel később megjelent az első felső vezetékes szakasz. Ez a megoldás jóval üzembiztosabbnak bizonyult, azonban esztétikai szempontból ez a megoldás kevésbé kedvező. A villamos igen jó tömegközlekedési eszköznek bizonyult, ennek következtében gyorsan elterjedt Magyarországon és Európa városaiban is. Más hatékony eszköz nem lévén, ezzel kívántak minden közösségi közlekedési problémát megoldani. Így sokszor keskeny utcákban, szűk fordulókban közlekedtek a járatok. Ezt ma már fővárosunkban csak nagyon kevés megmaradt szakasz bizonyítja. Ma elsősorban ott rentábilis a villamosvonal fenntartása, ahol az utasforgalom jelentős, és autóbuszos kiszolgálás már nem elegendő.
11. ábra Az első budapesti villamosvonal végállomása a Nyugati pályaudvarnál
12. ábra Siemens Combino Budapest, ugyanott
A honfoglalás ezredik évfordulójára készült el a földalatti vasút, más néven kisföldalatti. A Városligetbe tervezett ünnepi kiállításhoz ugyanis villamoson csak nagy kerülővel lehetett eljutni a belvárosból. Budapest
15
vezetése azonban nem járult hozzá, hogy a mai Andrássy úton síneket építsenek, ezért merült fel a földalatti vasút terve. Ez 21 hónap alatt készült el. Az építkezés kézi erővel zajlott. Az elkészült földalatti vasút a kontinensen az első volt. (Az első európai földalatti vasutat Angliában építették.) A vonatok összeütközését biztosító berendezéssel akadályozták meg. A kisföldalatti igen elegáns közlekedési eszköz is lett, ezt a legutóbbi felújítás ismét láthatóvá tette. A vonal mai formája egy 1973-as felújításban alakult ki, a metróépítéssel kapcsolatban. Ekkor meghosszabbították (és a Deák térnél módosították) a vonalát, megszüntették a városligeti felszíni szakaszát, korszerűsítették a biztosító berendezését. Ezen kívül a megnyitástól használt szerelvények helyett újat terveztek és készítettek, amelyek a mai napig is közlekednek. Érdekesség, hogy mivel a vonalat baloldali közlekedésre tervezték, ezért a földalatti állomásokhoz vezető lépcsők ma is a menetirányhoz képest ellentétes irányban vannak.
13. ábra A kisföldalatti felszíni szakasza a Hősök terénél az első szerelvénytípussal
14. ábra A kisföldalatti mai szerelvénye a felszínen lévő Mexikói úti járműtelepen
Természetesen nem csak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban is zajlott a tömegközlekedés fejlődése. Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is megjelentek az omnibuszok, majd lóvasutak. Később itt is, akár csak Budapesten a villamos közlekedésé lett a főszerep. Ez az eszköz mindenhol kiszorította a lóvasutat. A villamos vontatás az elővárosi közlekedésben is legyőzi a gőzvontatást, és a fogaskerekű vonalát is villamosították 1929-ben. Mivel elektromos árammal már igen stabilan lehetett utasokat szállítani, felmerült az igénye annak, hogy ezt közúti gumikerekes járműben is
16
lehessen használni. Ekkor ugyan a felsővezeték megépítését nem lehet elkerülni, de a jóval költségesebb és időigényesebb pályaépítés elhagyható. Erre jelent megoldást a trolibusz. Ezen jármű ötlete a villamoséval egyidős, azonban kezdetben igen sok műszaki problémát kellett megoldani. Az első kísérleti vonalakat Berlinben 1892-ben, Budapesten (Óbudán) 1933-ban építették.
15. ábra Az óbudai trolibusz
16. ábra Ganz Škoda TROLLINO-12 trolibusz. NiMH akkumulátorral szerelték fel a vezeték nélküli üzemeléshez
1.1.3. A belső égésű motorok megjelenése – az autóbusz A benzinmotorok elterjedésével 19. század végén megjelentek az első autóbuszok is. Ezek eleinte nagyobb személyautók voltak; 5-6 személyt tudtak elszállítani. Később a szállítható létszám bővült és a 20. század elején már 30-40 ülőhelyes és emeletes járművek is megjelentek. Az emeletes autóbuszokat a városon belüli közlekedésre használták; városok között csak egy szintes járművek közlekedtek. Ezeknek a tetejére az úti csomagok kerültek. Az első autóbuszok kocsiszekrénye fából készült. Ugyancsak fából volt az ülések váza, amelyeket bőrrel borítottak. Az első járművek tömör kerekeken gurultak. 1920-tól kezdve már levegővel töltött abroncsokat használtak. A járművek kapacitásának növelésére számos megoldást dolgoztak ki. Az előbb említett emeletes autóbuszok mellett (amelyek lehettek nyitott és zárt tetejűek) megjelentek a pótkocsis autóbuszok. Ezek a járművek számos műszaki és forgalmi nehézséget okoztak, ezért hamarosan a csuklós autóbuszok váltották fel őket. Előfordulnak még dupla-csuklós autóbuszok is, azonban ezek jellemzően csak zárt autóbusz pályán (autóbusz korridor) használják.
17
Létezik még emeletes-csuklós autóbusz is, azonban közforgalomban nem lehet ilyen eszközzel találkozni.
17. ábra Karl Benz első autóbusza (1896)
18. ábra Rába által gyártott autóbusz (1932)
Hazánkban az Ikarus autóbuszgyár igen jelentős mennyiségű autóbuszt készített, járművei a világ számos pontjára eljutottak. A gyár jogelődjeiből 1949-ben alakult meg. Előtte a MÁVAG gyárban készültek magyar autóbuszok. Az első Ikarus gyártmányok közé tartozott az Ikarus 30-as sorozat, amely az első önhordós karosszériájú jármű volt. A gyár számára a világhírt az Ikarus 66 sorozat farmotoros autóbuszai hozták meg. Ebből a típusból belföldre 2720 db készült, összesen pedig 9260 darab. Exportból jutott például Kubába, Kuvaitba, Kínába, Szíriába; legnagyobb számban pedig az NDK-ba.
19. ábra Tr 3, Ikarus 30: az első önhordó karosszériájú jármű
18
20. ábra Az önhordó szerkezet
21. ábra Ikarus 66
22. ábra Pótkocsik autóbuszokhoz és trolibuszokhoz
A vállalat készített pótkocsikat is. 1961-ben készült el az első csuklós autóbusz az Ikarus 180-as, ami a pótkocsis autóbuszokat volt hivatott leváltani. Ez is igen sikeres típus volt, 7802 db készült el belőle. Vásárolt belőle Irak és Mongólia is, a szomszédos országokkal együtt. A szóló autóbuszokból Ikarus 31 és 311 néven 1972-ig készültek járművek. Ezeket hivatott leváltani a jól ismert, ma is használt 200-as sorozat, amelynek tervei az ötvenes években készültek.
23. ábra Az első csuklós autóbusz
24. ábra Ikarus 200-as sorozat (260.11- Ez a példány Venezuelának készült)
Szóló változata a 260-as, csuklós változata a 280-as is közlekedik még Budapest utcáin. Ezek voltak a legsikeresebb típusok Ikarus 260-asból 72.348 db készült, 280-asból 61.053 db. Ilyen nagyságú autóbusz sorozat nem készült az egész világon. Az 1970-es 80-as években az Ikarus a világ legnagyobb autóbusz gyártója és exportőre volt.
19
25. ábra A 280-as csuklós autóbusz egy különleges példánya bal oldali kormánnyal és ajtónyílással Újabb típus a 400-as sorozat volt, amelyből Budapesten is számos példány fut. Szóló, csuklós és alacsonypadlós változata is létezik. Az Ikarus trolibuszokat is készített.
26. ábra IK 435T trolibusz
27. ábra Dupla csuklós Ikarus
1.1.4. A metró A kisföldalattival Európa élvonalába kerültünk, azonban a metróépítéssel hátrányban volt fővárosunk, az akkor társadalmi-politikai berendezkedésnek köszönhetően. Ez a hátrány a mai napig tart, a négyes metró esetleges elkészülte segítene ezen némileg. A metró előnye a minden más közlekedési eszköztől való függetlensége: igen gyorsan, és nagyon megbízhatóan szállítja az utasokat. Hátránya a nagyon jelentős építési és üzemeltetési költség. Rövid távú utazásoknál az időelőnyét rontja, hogy a mélyállomásokra le-, illetve az onnan történő feljutás is időt vesz igénybe. A két jelenleg üzemelő metróvonal közül a Déli pályaudvart az Örs vezér térrel összekötő a régebbi. Tervezését, sőt
20
építését is elkezdték 1950-ben, de 1954-ben leállították, és csak 1963-ban folytatódott. Az első szakaszt végül 1970-ben helyezték üzembe a Fehér út – Deák Ferenc tér között (a teljes vonalat 1972-ben). Miközben a nagyobb városokban már 1920-tól építettek metrókat. A 3-as metró első szakaszát a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között 1976-ban helyezték üzembe, Kőbánya-Kispestig 1980-ban építették meg. Északi irányban a Lehel térig 1981-ben, Árpád hídig 1984-ben, Újpest központig pedig 1990-ben nyitották meg a vonalat. Összesen tehát 14 év alatt készült el.
28. ábra A felútjított 2-es metró
29. ábra Az új Alstom metró szerelvény
1.2. A vasút története A vasút történetéhez mindenképpen ismernünk kell a kötött pálya fogalmát. Az 1700-as évektől az ipari termelés jelentős mértékben nőtt. A nyersanyagok oda, illetve az elkészített termékek elszállítása viszont egyre nehezebben volt megoldható. Mivel vízi út nem vezetett mindenhova, a szállítást közúton kellett megoldani, amely földutakon alig volt megoldható feladat. Felmerült a gondolat, hogy hogyan lenne kivitelezhető az, hogy csak a gördülő kerek alá kelljen szilárd burkolatot készíteni. Ezzel meg is született a két sínszál, azaz a kötött pálya. Így sokkal kisebb ellenállással lehetett szállítani, és tetszőleges helyeken (pl. bányákban is) alkalmazható volt. Az első gőzmozdonyt egy bizonyos R. Trevithick építette; 1804-ben egy megrakott csillesort tudott elvontatni vele. Az utókor azonban George Stephenson nevét jobban megőrizte: az általa készített „Rocket” nevű gőzmozdony vontatta Stockton és Darlington között 1825. szeptember 27-én az első vonatot. A kikötőváros és a szénbányák közötti vasútvonalon a lóvontatás és az álló gőzgéppel való vontatás is felmerült, de Stephenson javaslatára végül a gőzmozdonyos vontatás mellett döntöttek. Ettől az időponttól kezdve
21
jelentős vasútépítések kezdődtek az egész világon. A vasút segítségével lényegesen egyszerűbbé vált az áruk és a személyek szállítása is. A postakocsik helyett menetrend szerűen közlekedő vonatokkal lehetett utazni.
30. ábra A „Rocket” gőzmozdony
31. ábra A Stockton Darlington vonal megnyitása
Magyarországon 1846-ban nyílt meg az első vasútvonal Pest és Vác között, a Pest-Bécs vasútvonal részeként. (Akkoriban jelentős vita volt arról, hogy a Duna jobb partján Győr érintésével, vagy bal partján Pozsony érintésével épüljön-e a vonal. Végül a bal parton épült meg elsőként.) A gőzgépek működési elve ugyan nem bonyolult, azonban egy mozdony megépítése már igen nagy szaktudást igényelt. Ráadásul a járművek üzemben tartása meglehetősen sok gondozást is igényel. Elég ha arra gondolunk, hogy egy gőzmozdony felfűtése, elindulása kb. hat órát vesz igénybe. A gőzösök között igen sok érdekes mozdonyt találunk. Noha ezek a járművek nem a gyorsaságukról híresek, léteztek olyan mozdonyok, amelyek a 200km/h sebességet is elérték. A mellékvonalak számára szertartályos mozdonyokat építettek, amelyek mind a két irányban tudtak közlekedni. (A szerkocsis mozdonyokat a végállomáson visszafordították mozdonyfordító, vagy ún. delta-vágány segítségével.) A gőzmozdonyok igen sokáig üzemeltek.
22
32. ábra Az angol „Mallard” mozdonnyal 1938-ban elért 202,8 km/h sebességrekordot már később nem döntötték meg. A mozdony 1962-ig közlekedett
33. ábra A MÁV népszerű 424-es gőzmozdonya
A dízel és elektromos mozdonyok jóval kevesebb karbantartást igényelnek, és jóval környezetbarátabb az üzemeltetésük. Az első világháború után a hazai vasutat nem csak gazdasági nehézségek sújtották, hanem a közúti közlekedés térhódítása is. Ezért haladéktalanul be kellett vezetni a motoros vontatást. Mivel a MÁV hálózatának mintegy fele mellékvonal volt, ezeken a vonalakon jelentős hatékonyságnövekedést hozott a motoros vontatás bevezetése. Ezért hazánkban elsősorban dízel motorvonatokat gyártottak. A dízel mozdonyok beszerzése a későbbiekben döntő részben külföldről történt. A villamosítás kapcsán feltétlenül meg kell említenünk Kandó Kálmán nevét. Az ő tervei alapján készült a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása, amely 15kV 50Hz feszültséggel üzemelt. Ezt később felemelték 25kV-ra, mely ma is a legkorszerűbb vontatási feszültségnek tekinthető, hiszen az országos áramhálózathoz nagyon egyszerűen csatlakoztatható a vasúti villamoshálózat. Kandó volt az első, aki ehhez a feszültség nemhez mozdonyt is tudott építeni.
23
34. ábra Az Árpád sínautóbusz 35. ábra Kandó villamos mozdonya A városi villamosokhoz hasonlóan a vasút szerepe is átalakult napjainkra. A kisforgalmú mellékvonalak szerepe csökken (sajnos ezek közül jó pár meg is szűnt az elmúlt években), nagy tömegű áruk nagy távolságra való szállítására azonban ma is a vasút jelenti a legkedvezőbb alternatívát. Különösen az áruszállítás terén szükséges felülvizsgálni a közúti áruszállítás szerepét, hiszen a közúti fuvarozás kényelmesebb, gyorsabb is mint a vasúti áruszállítás, azonban a kamionok által okozott károk (amelyeket az externális költségekkel írhatunk le) nagyon jelentősek. Ebbe beletartozik a közúthálózatban, a környező épületekben okozott károk, és a balesetek költségei is.
36. ábra A MÁV Siemens Taurus típusú univerzális, 6400kW teljesítményű mozdonya
24
37. ábra Railjet szerelvény belső tere
Ma a korszerű vasútvonalakon nagy teljesítményű, többáramnemű mozdonyokkal találkozhatunk. Ezeknek a járműveknek nem jelent gondot, ha a különböző országokban különböző áramnemmel vannak villamosítva. Új perspektívát jelent a vasutak számára a nagysebességű közlekedés is. Ezt először Japánban valósították meg a Sinkanszen nevű vonattal. Európában elsőként a Francia vasút Párizs és Lion között épített ki nagysebességű szakaszt. Ezen a TGV vonatok közlekednek, amelyek a mai napig tartják a vasúti sebességrekordot. A vonatok közlekedtetése óriási siker volt. Ennek példáján felbuzdulva építették meg az egész országra kiterjedő nagysebességű vasúti hálózatot. Spanyolország is rendelt vonatokat Franciaországtól, ezeket AVE-nek hívják. Szintén a TGV egyik változata az Eurostar, ami Párizst és Londont köti össze. A Francia tapasztalatokon felbuzdulva készítette el Németország az ICE szerelvényt. A német koncepció szerint először a vonatok készültek el, majd a meglévő vágányhálózathoz igyekeztek minél több új építésű szakaszt hozzáilleszteni. Míg Franciaországban összefüggő nagysebességű hálózat van, amelyről a nagyvárosok közelében térnek le a vonatok, addig Németországban a meglévő hálózat egészül ki nagysebességű szakaszokkal.
38. ábra A Japán Sinkanszen vonat. Pályája földrengésbiztos, és a talajszint felett, magasépítéssel készült
39. ábraTGV. A francia vonat tartja jelenleg a vonatok sebességrekordját. 2007-ben 575 km/h-val száguldott az erre a célra átalakított vonat
25
40. ábra A német ICE vonat
41. ábra Az Eurostar szerelvény
Lépten-nyomon felmerül a mágneses lebegtetésű vasutak ötlete is, azonban ennek megvalósítása igen drága, sok esetben légi közlekedéssel olcsóbban megoldható az utasszállítás. Ezért hosszabb, több várost összekötő vonal még nem készült ebből a megoldásból. 1.3. Hajózás története 1.3.1. A hajózás kialakulása Valamennyi közlekedési alágazat közül a hajózás története nyúlik vissza legrégebbre. Kézen fekvő volt ugyanis, hogy a vízre tett fa úszik, és ha ezeket valamilyen formában egymáshoz illesztik (pl. tutaj, vagy később hajó) ezek áru és személyszállításra alkalmasak. A Tigris és Eufrátesz folyók vidékén – mivel sivatagi országokban kevés a fa – állati bőrből készült, levegővel teli tömlőkből összeállított hajókat használtak. Egyiptomban pedig a papiruszhajók terjedtek el. A hajók hajtására a vitorlát is meglehetősen régóta használják. Az ókori Egyiptomban már léteztek vitorlás hajók. A vitorlás hajók igazi aranykorukat a XVII.- XVIII. században érték el. A XVIII. század végétől a hajótestek víz alatti részét gyakran védték fémmel az algák, fúrócsigák ellen. Ekkor még szokatlan volt a fém alkalmazása hajótesten, azonban a XIX. sz. második felében már a teljes hajótest gyakran fémből készült.
26
42. ábra Kolombusz hajójának, a Santa Marianak modellje
43. ábra Evezős-vitorlás hajó
A XVIII. században a kapitalizmus, már pontosabb, megbízhatóbb hajókat igényel. A gőzgépek megjelenésével felmerült annak az igénye, hogy ezeket hajókba is beépítsék. Eleinte a gőzgépek csak kisegítői voltak a vitorlának: szélcsendben vagy viharokban továbbították a hajót. A hajósok öröme nem volt osztatlan, hiszen a gőzgép jelentős helyet igényelt a hajón. Az eleinte alkalmazott lapátkerekek ráadásul sérülékenyek voltak és a rakodást is nehezítették. Ezen kívül a tüzelőanyagot is magukkal kellett vinni, gyakran tűz és a robbanás is előfordult a géptérben.
44. ábra Az angliai Great Eastern személyszállító gőzös, a gőzhajózás hőskorszakának legnevezetesebb hajója (1857). A hajót a hajócsavar mellett ellátták vitorlával, sőt lapátkerékkel is.
27
A gőzgép széles elterjedését a hajócsavar feltalálása segítette. Ezt egy cseh származású úr Joseph Ressel munkája volt 1827-ben. Az általa készített csavar az un. archimedesi csavarra emlékeztetett. Egy baleset, melyben a hajócsavar darabokra tört, világított rá arra, hogy a megmaradt csonk jobban hajtja a hajót, mint a hosszú, hengeres csavar. A fémből készült, nem korhadó hajótest, a tökéletesedő gőzgépek, és a hajócsavar lendületet adott a hajógyáraknak. Egyre nagyobb és gyorsabb hajók készültek, elsősorban Amerika és Európa közötti forgalomra. A gőzgépek korszakának a gőzturbina elterjedése vetett véget. 1.3.2. Belvízi hajózás Noha a gőzhajó is a folyókról indult hódító útjára a hajók története mégis inkább a tengerekhez kapcsolódik. A folyami hajók általában kisebbek, a vízterületek szűkössége inkább korlátozza, semmint javítja a hajózhatóságot. Mielőtt a gépi meghajtás megjelent a vízzel együtt, folyásirányban történő ereszkedés volt a legkézenfekvőbb megoldás. Erre különösen alkalmasak voltak a tutajok. Folyásiránnyal szemben a hajókat kézi, vagy állati erővel vontatták (bizonyos helyeken pl. a Vaskapunál, gőzmozdony vontatta a hajókat). A gőzgépek előtti időben használták még a lánchajózást is. Ez azt jelentette, hogy a folyó erős sodrású szakaszán a folyómederben kötelet, vagy láncot helyeztek el, és a hajó ezt felcsévélve haladt előre. Ilyen megoldást alkalmazták hazánkban pl. Esztergom és Visegrád között.
45. ábra Kézi hajóvontatás
46. ábra Hajóvontatás lóval
A gőzvontatás elsősorban lapátkerekes megoldást jelentett a folyami hajókon. A folyók szabályozása után, már a mélyebb merülési hajócsavar sem okozott problémát. Eddigre azonban megjelentek a dízelmotorral hajtott járművek.
28
1.3.3. A hajózás ma Rengeteg hajótípussal találkozhatunk ma. Sajnos a vízi személyszállítás gyakorlatilag teljesen megszűnt a kompközlekedést leszámítva. Az óceánokon hatalmas hajók közlekednek, elsősorban konténerek, vagy olajszármazékok szállítására. Léteznek azonban olyan hajók is, amelyeken bizonyos gyártási munkafolyamatokat útközben végeznek el. Léteznek igen gyors szárnyashajók, kétéltű légpárnás hajók, katamarán hajók, atommeghajtású hajók. Az atommeghajtású hajók a kikötők ellenállása miatt nem terjedtek el. Jelentős környezeti kockázatot jelentenek a szupertankerek is, egy ilyen hajó baleset esetén akár környezeti katasztrófát is okozhat.
47. ábra Olajszállító szupertanker
48. ábra Konténerszállító hajó
1.4. A repülés története 1.4.1. Technikai fejlődés Hosszú kísérletezések és próbálkozások után 1783-ban jelent meg Franciaországban az első hőlégballon. Mivel tüzelés meglehetősen nehézkes volt, felfedezték, hogy vannak a levegőnél könnyebb gázok is amelyekkel a fáradságos tüzelést nélkülözni tudják. Ezen gázok segítségével fel tudták tölteni a könnyű vázra szerelt alumíniummal burkolt léghajókat is. Ebben is, akárcsak a hőlégballonban egy kosárban foglaltak helyet az utasok. A léghajókat már motorokkal is ellátták, ezek légcsavarok segítségével mozgatták a szerkezetet.
29
49. ábra Mongolfiere testvérek hőlégballonja
50. ábra Zeppelin léghajó
Amerikában élő Wright testvérek 1903-ban olyan légcsavaros merev szárnyú repülőgépet építettek, amely biztonságosan felszállt, repült, majd leszállt. Ez egy egyszemélyes közlekedési eszköz volt, amelyet a pilóta fekve irányított. 1909-ben a francia Bleriotnak sikerült átrepülnie a La Manche csatornát.
51. ábra Wright testvérek első 52. ábra Blériot repülőgépe repülőgépe A technikai fejlődés később lehetővé tette, hogy repülőgép motorok erősebbek legyenek, ezzel együtt viszont egyre nagyobb és gyorsabb repülőgépek készülhettek. Így megjelentek az első utasszállító gépek is. Az óceán átrepülése nehezebb feladatnak bizonyult. Először 1919-ben két ember tette meg az Atlanti óceánon átvezető utat.
30
Nyolc évvel később pedig egy amerikai pilóta repült át Franciaországba, 33 órát eltöltve a szűk pilótafülkében.
53. ábra Charles Lindbergh
54. ábra Asbóth Oszkár helikoptere, amely 1928-ban 10 percen keresztül lebegett
A helikopterek a második világháború előtti években jelentek meg. Nagy előnyük, hogy nincs szükségük hosszú fel- és leszállópályákra, így nagyon jól alkalmazhatók mentési feladatok ellátására. A légcsavaros gépek 7-800 km/h sebességre alkalmasak. Ennél gyorsabban a fizikai törvényszerűségek miatt nem repülhetnek. A sugárhajtóművek megjelenésével azonban ez a sebességhatár is átléphető, sőt a hangsebességnél is gyorsabban lehet repülni. Az első hangsebességet átlépő repülés 1947-ben történt. Az ilyen gyors repülésekhez nagyon különleges szárnyprofil kell, vagy változtatható nyilazású szárnyat kell alkalmazni. Egészen más szárny-kialakítás szükséges a fel- és leszálláshoz, amely relatíve kis sebességnél történik, és más a nagy sebességű repüléshez. A sugárhajtóművek megjelenésével vált hétköznapi gyakorlattá az óceán átrepülése. Az interkontinentális járművek általában több hajtóművel rendelkeznek, hogy egy ilyen berendezés meghibásodása ne vezethessen katasztrófához.
31
55. ábra Szuperszónkus vadászrepülőgép (magyar Gripen)
56. ábra Airbus A380, a legnagyobb utasszállító repülőgép. Akár 840 ember is repülhet vele.
A szuperszonikus repülés a polgári célú repülésben is megjelent. A Concorde típusú repülőgépek kb. 2500 km/h sebességre voltak alkalmasak a Párizs – New York közötti távolságot kb. 3 és fél óra alatt tették meg, ez körülbelül a fele a szubszonikus repülőgépek repülési idejének. A 2000-es Concorde baleset, és a 2001-es terrortámadások azonban megpecsételték sorsát, így 2003-ban – 27 év után – kivonták a forgalomból. 1.4.2. A légi irányítás fejlődése A kezdeti repülőgépeknek nem volt szükségük légiforgalmi irányításra. Egy évszázaddal ezelőtt az egymástól sok száz kilométer távolságra csupán pár méteres ugrásokat végrehajtó repülőgépeknek esélyük sem volt összeütközni. A kezdeti útvonalrepüléseknél a pilóták csak szép időben szálltak fel, a tájékozódásukhoz földlátás volt szükséges, hiszen a vasútvonalakat, az országutakat, a folyókat követték. Ekkor még szinte nem voltak navigációs berendezéseik, de folyamatosan fejlesztették a műszereket és a tájékozódás technikáját is. A légiközlekedés sok mindent vett át a hajózástól, több nyelvben légi hajózásnak is hívják a közlekedés eme ágát: aeronautica, air navigation. Az iránytű, a csillagászati navigáció régen ismert volt a hajózásban és átvette a repülés is ugyanúgy, mint a mértékegységeket (csomó, láb). A húszas években Észak-Amerikában az éjszakai útvonalrepülés (postajáratok) is a hajózásban használt módszereket követve valósult meg, a világítótornyok mintájára fényekkel jelölték ki az útvonalakat. A pilóta számára ez olyan volt, mintha egy kivilágított országút felett repülne.
32
Az I. világháború kitörése véget vetett a repülőgépek korai polgári alkalmazási lehetőségének, de egyben nagy technikai fellendülést is hozott. A katonaság felismerte a repülőgép harcászati jelentőségét és hatalmas iramban indult meg a fejlesztés. Nemzetközi szabályokat hoztak, ilyen volt például, hogy a tájékozódást megkönnyítendő a hangárok és nagyobb vasútállomások tetejére fel kellett írni azok nevét. A rendszeres repülés postajáratokkal indult, majd hamarosan az emberek is érdeklődni kezdtek a közlekedés e gyors és kényelmes módja iránt. A menetrendszerinti repülések megindulásával egyre több információra volt szükségük a pilótáknak. Létrejöttek a földi szolgálatok, rádió kirendeltségeket létesítettek, melyek feladata a repülőterek közötti kapcsolattartás, a repülésmeteorológiai és repülőüzemi táviratok közvetítése volt. Magyarországon, Mátyásföldön 1922-től működtette a magyar királyi Posta a Franco-Roumain légitársaság felkérésére a rádióállomást.
57. ábra Egy irányítótorony munkaterme az 1940-es évekből
58. ábra A ferihegyi irányítótorony munkaterme napjainkban
A forgalom növekedésével már nem bíztak csupán a pilóták ítélőképességében és a repülőtereken megjelentek az első légiforgalmi irányítók, akik zászlójelzésekkel adtak utasításokat a repülőgépeknek. Ezek az irányítók kint voltak egész nap a „placcon”, a felszerelésük a zászlókból, egy székből, egy asztalból és egy napernyőből állt. Később a zászlókat fényjelzések váltották fel, így már beköltözhettek egy házba, melyből kifejlődött az irányító torony. Az igazi áttörést az jelentette, amikor a rádiótechnikai berendezések fejlődése elérte azt a szintet, hogy már a repülőgép fedélzetére is fel lehetett szerelni adó-vevőt. A repülőgépek személyzete egy
33
rádiótávírásszal bővült, aki a – hajózásból átvett és a légi közlekedés speciális vonatkozásaival kibővített – morzejelekkel kommunikált a földi szolgálattal. Miután a repülőgépek helyzetét először a földről iránymérő állomásokkal, majd a fedélzeten is meg tudták határozni, lehetőség nyílt a forgalom ellenőrzésére, ami a légiforgalmi irányítás alapjául szolgálhatott. Mivel az egyre gyorsabb repülőgépek pár óra alatt több országon is át tudtak repülni, akár leszállás nélkül is, szükség volt egységes nemzetközi szabályokat megalkotni. Létrehozták az útvonalhálózatot és a határokon légikapukat jelöltek ki. 1927-ben a Washingtonban szervezett nemzetközi légiforgalmi rádiókonferencián felosztották a frekvencia sávokat, hogy a különböző szolgálatok egymás zavarása nélkül működhessenek. Így a repülőtéri irányítás után már a körzeti központok is megjelentek, melyek a repülőgépeket az eljárásirányítás módszerével irányították az útvonalon. Az eljárásirányítás lényege, hogy a pilóta jelenti a repülőgép helyzetét és azt, hogy mi a következő útvonalpont, illetve mi a pontnak a várható átrepülési ideje. A légiforgalmi irányító szolgálatnál a repülőgépek jelentéseit járatnyilvántartó szalagokon vezetik, nagyobb központokban terepasztalon kis repülőgépeket is tologattak a kezdeti időkben. A repülés jelentőponttól jelentőpontig tartott. Az irányítás nem látja a gépeket és nagy volt a hibalehetőség, ezért nagy elkülönítést is kellett tartani a légijárművek között. A második világháború nagy vívmánya a rádiólokátor feltalálása és a nagy hatótávolságú rádiónavigációs berendezések kifejlesztése volt. Az eredetileg a bombázók célravezetését szolgáló rendszerek segítségével lehetőség nyílt a rendszeres interkontinentális repülésekre, hiszen a pilóták már az óceánok felett is meg tudták határozni helyzetüket. A rövid- és ultrarövidhullámú frekvenciák elterjedése nem csak a navigáció fejlődését segítette, hanem a hajózó személyzet és az irányítás közötti kapcsolattartást is. A morze jeleket felváltotta az élőbeszéd. A légiforgalmi irányítók munkája a kommunikáció formájának változásán felül is egyszerűsödött. A rádiólokátor jeleit egy képernyőn megjelenítve már látták is az irányított repülőgépeket. Azonban a kezdetleges technika sok problémát hozott magával, a radar által kibocsátott sugarak visszaverődtek a domborzatról, felhőkről és a madárrajokról is, így nem
34
volt túlzottan áttekinthető a kép. A radarirányítást csupán az eljárásirányítás kiegészítő, ellenőrző technikájaként alkalmazhatták. A radarkép áttekinthetetlenségén szűrők beépítésével tudtak segíteni a fejlesztőmérnökök, de a repülőgépek azonosítása még nem volt megoldott. Ismét egy katonai technikát vettek át a civil életbe. Az ellenség-barát felismerő rendszer mintájára fejlesztették ki a szekunder radar és a fedélzeti válaszjeladó párosát. A földi telepítésű radar kérdésére a fedélzeti berendezés visszaküldi a beállított kódját és a repülőgép néhány repülési paraméterét. E jel segítségével a légiforgalmi irányító számára a monitoron már azonosított, címkével ellátott jeleket mutathat a rendszer. Napjainkban a körzeti és bevezető irányítás az automatizált irányítás technikájával dolgozik. A rendszer több radar primer és szekunder adatait veszi, ezeket összehasonlítja, adatbázisokból hozzájuk rendeli a kívánt információkat. Az így kapott digitális jelek nagy távolságra is továbbíthatók, bármilyen formában megjeleníthetők. A légiforgalmi irányítók elé már csak egy számítógépes képernyőn kerül a több információ alapján pontosított – a légijárművet szimbolizáló – plot, illetve annak bármilyen, az adatbázisban megtalálható, vagy számítható adata, így például a repülési tervben leadott útvonala, vagy a kért magasságok. Amíg az eljárás irányításnál az asszisztens a járatnyilvántartó szalagokkal volt kénytelen rohangálni az irányítók között, itt a repülőgépek körzethatáron való átadását már a rendszer automatikusan képes koordinálni, sőt konfliktus kutatást is végez és figyelmezteti a légiforgalmi irányítót az összeütközés veszélyre. A modern rendszerek megoldási javaslatot is adnak. 1.5. Az autó története Miután az oly sokat emlegetett gőzgép megváltoztatta a közlekedési szokásokat, a közúti járművekre is megpróbálták felszerelni azokat. Ez 1769-ben sikerült először Cugnot nevű francia hadmérnöknek, ez volt tehát az első gépkocsi. Érdekessége, hogy előbb született meg mint az első gőzmozdony, de széleskörűen először a mozdonyok terjedtek el, ugyanis a gőzzel hajtott nehéz járművek földutakon nehezen tudtak közlekedni. Erősek voltak, de nagy tömegük és nehéz kezelhetőségük miatt nem váltak be.
35
59. ábra: Cugnot féle első gőzkocsi Az igazi megoldást a XIX. században feltalált robbanómotor jelentette. Eleinte gázzal, majd benzinnel (illetve annak párájával) működtették. A gázzal működő berendezések ugyanis csak helyhez kötötten tudtak üzemelni, mert akkor a gázpalackot még nem ismerték. A folyadékot azonban könnyen magával tudta vinni a jármű. Ebből a porlasztó segítségével állították elő a megfelelő gázt. A porlasztó Csonka János és Bánki Donát nevéhez fűződik. Fél évvel megelőzték ezzel az amerikai W. Maybach találmányát. Bár manapság a karburátor elvesztette jelentőségét, mert már inkább befecskendező rendszereket alkalmaznak, technika történeti szempontból fontos, hogy 100 esztendő alatt több mint 100 millió ilyen tüzelőanyag-ellátó rendszerrel készült. A karburátor az 1900as párizsi világkiállításon aranyérmet nyert.
60. ábra Bánki-Csonka féle porlasztó
36
61. ábra Karl Benz autója 1886
Eddigi ismereteink szerint az első petróleummotoros járművet 1884-ben építették Franciaországban. Ezekben még benzin, illetve petróleum párologtató edények voltak, amelyek elég megbízhatatlanul üzemeltek. A benzinmotoros közúti járművek kezdetben a lovas kocsikra hasonlítottak. Később az erősebb motorokhoz erősebb kocsikra volt szükség. Ezért létrához hasonló acélszerkezetet állítottak össze, amelyet alváznak neveztek el. Ez alá kerekeket helyeztek a váz elejére pedig a motort és a tengelykapcsolót tették. Ezt követte a sebességváltó, majd a hajtólánc (később kardántengely) a differenciálmű és a hátsó tengelyek. A keretre szerelték fel a kocsiszekrényt.
62. ábra Csonka János féle Posta autó egyetlen eredeti példánya (a BME J épületében) A XIX. században még csak nyitott autókat készítettek. Ezért használtak a járművezetők jellegzetes öltözéket: sisakot, sálat, szemüveget stb. Később már zárt kocsiszekrények is készültek, azonban fűtés még nem volt az autókban. Ezért jól felöltözve, takarókkal felszerelkezve indultak el az utasok. 1890-től kezdve az autók elejére lámpákat erősítettek. Ezekben gyertyák, petróleumlámpák, vagy olajmécsesek világítottak. Ezek elsősorban a „látszani” elvet követték, a „látni” elvre még nem volt megoldás. A XX. század elején acetilén gázzal világítottak, amelyet úgy állítottak elő, hogy zárt dobozban lévő karbidra vizet csepegtettek.
37
Az acetilén vakító fénnyel égett, így bevilágítva az utat. Az 1910-es évektől kezdve megjelent a villanyvilágítás az autókon. Csonka János 1905-ben autót is készített a posta megrendelésére. Ez volt az első sorozatgyártásra alkalmas magyar autó, melynek első példánya 1905. május 31-én gördült ki a Múzeum körútra. Az első jármű a Műegyetemen készült (annak Múzeum körúti épületében, ma ELTE), a többit a Győri Magyar Waggon és Gépgyárban, a Budapesti Röck Gépgyárban, és a Magyar Általános Gépgyárban készítették. Az autókat megbízhatóságuk miatt Doxának nevezték. Két köbméteres rakterük volt, és 2545 köbcentiméteres, 14 lóerős motorjuk volt. Az autók kocsiszekrénye eleinte fából készült. Azonban a dinamikus igénybevétel hatására a faburkolatok rendszeresen tönkrementek. Egy esetleges ütközésnél ráadásul szálkásan törtek, így további sérüléseket okozhattak. Ezért eleinte fémmel borították a faszerkezetet, később pedig fémből készült az egész szerkezet. Az 1930-as években a kisebb személyautóknál nem készítettek alvázkeretet, mert elegendő volt a fémdoboz szilárdsága a futómű és a hajtáslánc tartására. Az ilyen felépítményt önhordó karosszériának nevezzük.
38
2.
A technológia fogalma
A technológia a gyártási folyamat elmélete és gyakorlata (Magyar Értelmező Kéziszótár). Más megfogalmazásban a technológia mindazon termelési módszerek és eljárások összessége, melynek során nyers- és alapanyagokból készterméket állítanak elő. Osztályozás szerint megkülönböztetünk, pl. mechanikai-, kémiai-, gépipari és számos más technológiát. A technológia fogalomkörébe csak a rendszeresen megismétlődő folyamatok tartoznak, az egyedi kísérletek, mint pl. az űrkutatás nem felel meg ennek a kritériumnak. A technológia ipari értelmezés szerint a gyártási folyamat leírása, amely magába foglalja: - a termék előállítására irányuló műveletek célszerű sorrendjét, - a műveletek elvégzéséhez szükséges gépek és szerszámok típusát, jellegét, - a műveleteket végző munkások számát és szakképzettségét. A közlekedéstechnológia mindazon módszerek és eljárások összessége, amelyekkel a közlekedés termékét – személyek és áruk helyváltoztatását – rendszeresen elvégzik. A technológiai eljárások adott technikához kötődnek, azt az eszközt jelentik, amelyet a műveletek elvégzése során alkalmaznak. A technológia és a technika ilyen irányú értelmezése egyes nyelvterületeken átfedést mutat. A technika fejlődése meghatározza a közlekedési technológiákat. Pl. a gőzmozdony megjelenése alapozta meg a vasúti technológiák kifejlődését. Más esetben technológiai oldalról jelenik meg az igény új technikák kifejlesztésére. Például technológiai vonatkozásban fogalmazódott meg az a gondolat, hogy a kamion forgalom egy részét az utak kapacitásának korlátai és környezetvédelmi okok miatt a közútra kell terelni. Ehhez a RO-LA (gördülő országút) technológiához került új eszközként kifejlesztésre a 360 mm kerékátmérővel rendelkező speciális vasúti pőrekocsi (63. ábra)
39
63. ábra Gördülő országút - Rollende Landstrasse (RO-LA) A közlekedési technológiát befolyásoló fejlesztések esetenként nem a közlekedés, hanem a termékelőállítás során valósulnak meg. Példa erre a bútorszállítás, ahol speciális párnázott közúti és vasúti járművekkel sem sikerült megoldani a töréskárok jelentős csökkentését. A helyszínen összeszerelendő, lapok formájában történő gyári csomagolás oldotta meg ezt a kérdést. A közlekedéstechnológiához kapcsolódó legfontosabb fogalmak a szállítás, a fuvarozás és a szállítmányozás. A szállítás, mint általános megfogalmazás személyek, vagy áruk helyváltoztatását jelenti technikai eszközök felhasználásával. A fuvarozás személyek és áruk díjazás ellenében történő helyváltoztatása. A szállítmányozás a fuvaroztató és a fuvarozó között kapcsolatot teremtő harmadik fél megbízásán alapuló tevékenység. Kiegészítő szolgáltatásként magában foglalhatja az áruk csomagolását, rakodását, tárolását, vámkezelését és egyéb más szolgáltatásokat.
40
2.1. Közlekedési alágazatok A közlekedés módjai szerint a következő alágazatok különböztethetők meg: -
közúti közlekedés, vasúti közlekedés, vízi közlekedés, légi közlekedés, városi közlekedés, csővezetékes szállítás, hírközlés és informatika.
A négy fő alágazat felsorolásán túlmenően a városi közlekedés, a csővezetékes szállítás, a hírközlés és informatika külön ágazatként való megjelenítése igényel további magyarázatot. A városi közlekedés területén elsősorban a közúti és a vasúti közlekedés pályái és járművei jelennek meg, de sok esetben speciális formában (közúti villamos, elővárosi gyorsvasút, trolibusz, METRO, mozgólépcsők, stb.). Ezeknek a rendszereknek az irányítása, forgalomszervezése és üzemeltetése jelentősen eltér a hagyományos értelemben vett közúti és vasúti közlekedéstől. A csővezetékes szállítás árumozgatást végez alapanyag (kőolaj, földgáz) és késztermék (kerozin, benzin, dízelolaj stb.) továbbító vezetékein. Pontpont közötti kapcsolatot alakít ki, bizonyos termékkörre korlátozódik, speciális berendezéseket és irányítási rendszert igényel. A hírközlési és informatikai szolgáltatások azon elv alapján sorolhatók a közlekedés szférájába, hogy közlekedési igényeket mérsékelnek, nincs szükség a személyek, esetenként az áruk helyváltoztatására. 2.2. A közlekedés technikai rendszerei A közlekedés fő technikai rendszerei: -
a pályák, a járművek, az energiaellátási és hajtási rendszerek, a kiszolgáló létesítmények.
41
2.2.1. Közlekedési pályák A közlekedési pálya a térnek részben, vagy egészben lehatárolt része, ahol a helyváltoztatás végbemegy. A közlekedési pályák természetes eredetűek, vagy mesterségesen kialakítottak lehetnek. Természetes pályát jelentenek a folyók, a tavak, a tengerek és a légtér, de ezek is rendelkeznek technikai elemekkel, amelyek az útvonal kitűzését, a járművek irányítását szolgálják. Természetes pályák: - belvízi a hajózható folyamok és csatornák, a tavi útvonalak, - tengeri a tengeri hajóútvonalak, a tengeri csatornák. Mesterséges pályák -
a vasutak, a közutak, a drótkötélpályák, és a csővezetékek.
Járművek mozgatásának szabadságfoka alapján - kényszerpályás, - részben kötöttpályás, - kötetlen pályás közlekedést különböztetünk meg. Kényszerpályás a vasúti közlekedés, mivel a járművek csak a pálya hossztengelyének irányában mozoghatnak. Részben kötöttpályás a közúti és a vízi közlekedés, mivel a felszínen kisebb, vagy nagyobb mértékben lehetőség van a pálya hossztengelyétől eltérő mozgásra.
42
Kötetlen pályás a légi közlekedés, mivel a járművek három dimenzióban szabadon mozoghatnak, de a szervezett légi közlekedésben a kitűzött repülési útvonalakat be kell tartani és ezek a követelmények sok esetben szigorúbbak, mint a kötöttpályás vasúti közlekedésé. 2.2.2. A járművek A járművek a közlekedés helyváltoztatásra szolgáló eszközei, melyek funkciójuk alapján: -
személyszállító, áruszállító, vontató, és különleges rendeltetésű járművek lehetnek.
A személyszállító járművek az utasok befogadására szolgálnak a helyváltoztatás időtartamára. Az áruszállító járművek a szállítás során az áruk tárolására, esetenként további szolgáltatások elvégzésére alkalmasak (pl. állatok etetése, hűtés, stb.). A vontató járművek az önálló hajtóberendezés nélküli személy- és áruszállító járművek továbbítását végzik. A szárazföldi- és a vízi közlekedésben egyaránt léteznek olyan járművek, melyek az utasok és áruk szállítására és vontatásra is alkalmasak (pl. vasúti motorkocsi, személyhajó, önjáró uszály). A különleges rendeltetésű járművek speciális feladatokat látnak el, melyek nagyrészt a közlekedési főtevékenység kiszolgálásához kapcsolódnak (közúti és vasúti darus kocsik, pályaépítő gépláncok, közúti- és vasúti segélykocsik, felsővezeték szerelő járművek stb. (64. ábra).
43
64. ábra Speciális felsővezeték szerelő jármű A járművek kialakításuk szerint lehetnek: -
vasúti, közúti, vízi, és légi járművek.
A vasúti járművek osztályozhatók, mint: -
44
személykocsik, teherkocsik, motorkocsik, motorvonatok, mozdonyok, városi közlekedés területén metrók, közúti vasutak, és elővárosi gyorsvasutak.
A gépjárművek főbb csoportjai: -
a személykocsik, a motorkerékpárok, az autóbuszok, trolibuszok, és a tehergépkocsik.
A gépjárműveken túlmenően a közúti járművek csoportjába tartoznak még a fogatolt járművek és a kerékpárok. A vízi járművek osztályozhatók, mint: - belvízi hajók személyhajók, áruszállító hajók, vontató- és tolóhajók, - tengeri hajók személyhajók, áruszállító hajók, A légi járművek: -
repülőgépek, helikopterek, léghajók, léggömbök
lehetnek. 2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek A járművek mozgatásához le kell győzni a mozgással szemben fellépő, az adott ágazatra és járműtípusra jellemző ellenállásokat, továbbá biztosítani kell a kívánt sebesség eléréséhez szükséges gyorsító erőt és a célul kitűzött utazási árutovábbítási sebesség biztosításához szükséges járműtovábbítási energiát. Az energiaforrások megújuló és fogyó természetes energiaforrások lehetnek. Megújuló források a vízi- és szélenergia, fogyó források a szilárd, folyékony és gáznemű üzemanyagok és a hasadó anyagok. 45
A járművek hajtási rendszere erőgépből és erőátviteli berendezésből épül fel. A leggyakrabban alkalmazott erőforrások a belsőégésű motorok, villamos motorok és gázturbinák. Az erőátviteli rendszer feladata, hogy a motor teljesítményét a jármű típusától függően vonó- vagy tolóerővé alakítsa át. Egyes járművek nem rendelkeznek saját erőgéppel, hanem villamos felsővezetékből veszik át a szükséges teljesítményt (vasút, közúti vasút, METRO stb.). 2.2.4. A kiszolgáló létesítmények A közlekedési ágazatok kiszolgáló létesítményei: - az utas- és áruáramlatok megjelenési pontjai az állomások, pályaudvarok, megállóhelyek, kikötők, repülőterek, - az utasszállító járművek karbantartását, takarítását, vízzel, élelemmel való feltöltését végző üzemi pályaudvarok (65. ábra), - a közúti járművek üzemanyagellátását, gyorsszervizét ellátó létesítmények, - a járművek karbantartására és tárolására szolgáló épületek, - a járműjavító műhelyek, - az üzemeltetéshez szükséges anyagok tárolására szolgáló raktárak, - az igazgatási épületek, - és a szociális célú épületek.
65. ábra A Hamburg-Eidelstedti IC üzemi pályaudvar járműcsarnokának munkaszintjei
46
2.3. A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése A közlekedési ágazatok értékelését összevont formában célszerű elvégezni azért, hogy az egyes ágazatok bemutatásánál ne kerüljön sor ismétlésekre. A továbbiakban az egyes ágazatok előnyei és hátrányai kerülnek bemutatásra, hosszútávon, az EU közlekedéspolitikájának figyelembevételével. Vasúti közlekedés Előnyök
Hátrányok
- nagylétszámú, kis és nagytávolságú személyszállítás a hivatás-, a távolsági és a nemzetközi forgalomban - nagytömegű közép- és nagytávolságú áruszállítás - teljesítőképes, gazdaságos és környezetbarátabb üzem - átrakás nélküli iparvágány forgalom - magas üzemi biztonság - a vasút kombinált áruszállítás fő hordozója
- alacsony szolgáltatási színvonal úgy a személy-, mint az áruszállításban, melynek növelése csak hosszabb távon jelentős beruházásokkal lehetséges - hatóságilag szabályozott díjszabás, korlátozott versenyképesség - iparvágányok nélküli gyűjtő és terítőfuvarozás szükséges - nagy az infrastruktúra igény, ami nem mindig használható ki - az alacsony informatikai szint a személy- és áruszállításban nem teszi lehetővé a szolgáltatások minőségének emelését - a technikai és a technológiai színvonal elmaradott, és ez csak jelentős élőmunka ráfordítással pótolható
47
Közúti közlekedés Előnyök
Hátrányok
- kis létszámú kis és közepes távolságú személyszállítás - kis tömegű kis és közepes távolságú áruszállítás - rugalmas tarifapolitika, versenyképesség - magas szolgáltatási minőség - terítő- és gyűjtőforgalom a kereskedelmi-, szolgáltatási szférában - ráhordó és elszállító szerepkör más ágazatokhoz kapcsolódva (vasút, légi közlekedés) - jelentős részesedés az üzemi szállításokban, a szállítási célpontok jó megközelítése - az igényekhez igazodva sokféle típusú és teherbírású jármű
- magas környezetszennyezés - nagy a fajlagos energiafelhasználás - kedvezőtlen a rakott- és az üresfutás aránya - alacsony biztonsági szint - a kimerülő útpálya kapacitások csak jelentős beruházások révén növelhetők
Vízi közlekedés - a vízi utakon jelentős szabad kapacitások állnak rendelkezésre - alacsony tarifaszint - kis fajlagos energiafelhasználás - magas biztonság
48
- a vízi utak és a kikötők meghatározzák a hajózás mozgásterét - alacsony a rendelkezésre állás (vízszint, fagy) - átrakási kényszerek a fuvarozás közbeni vízszintváltozásnál - ráhordó és elszállító szállítás szükséges
Légi közlekedés Előnyök - nagytávolságú nemzetközi és interkontinentális személyszállítás - hosszabb útvonalakon gyors utazási sebesség - rövid eljutási idő - magas szolgáltatási színvonal
Hátrányok - környezetszennyezés a repülőterek esetében (zajhatások) - jelentős fajlagos üzemanyag felhasználás - fokozott érzékenység a szélsőséges időjárásra
1. táblázat A közlekedési ágazatok előnyei, hátrányai Iparvágány új meghatározás szerint saját célú vasúti pálya egy üzem, vagy raktár, stb. vasúti kapcsolatát biztosítja a közforgalmú vasúttal. Lehet egyetlen vágány, de több kilométeres telephelyi vasúthálózatok is üzemelnek. Amennyiben a vasúti szállítás iparvágány-iparvágány kapcsolatban valósul meg, elmaradnak a vasútállomásra történő fel- és elfuvarozási feladatok és az ehhez kapcsolódó rakodások. 2.4. Vasúti közlekedés 2.4.1. A vasúti pályák, állomások 1830 a Mancherter-Liverpool gőzüzemű vasút átadásának éve, amelytől a vasúti közlekedés kialakulása számítható. Az évszámot követően sorra épülnek vasútvonalak egyelőre figyelmen kívül hagyva a későbbi kapcsolatok lehetőségét, műszaki és forgalmi tekintetben. Az egymásnak való megfelelőség tekintetében talán az 1435 mm-es nyomtáv a meghatározó, bár ettől a domborzati valamint a stratégiai tényezők miatt részben eltértek. Az 1435 mm 4 láb 8,5 hüvelyknek felel meg, ami az angliai társzekerek már korábban szabványosított keréktávolsága volt. Más nyomtávolságú vasutak pl.: 1524 mm FAK országai, Finnország, Irán, stb.; 1448 mm USA, Kanada; 1600 mm Ausztrália, Brazília. A hozzánk legszorosabban kapcsolódó a FÁK vasutak 1524 mm-es nyomtávolsága stratégiai célokat szolgált. A kb. 90 mm-es eltérés a nyomtávolságban csak úgy tette lehetővé a pálya átépítését, ha az egyik sínszálat felbontották.
49
Az 1435 mm-nél kisebb nyomtávolságúak a keskenynyomtávú vasutak, melyek hegyi pályákon épültek kisebb költségráfordítással, mint például 600 mm, 750 mm, 760 mm nyomtávval. Hazánkban a 760 mm-es un. Bosnyák nyomtáv terjedt el. A műszakilag élenjáró japán vasút 1067 mmes nyomtávval üzemel. A vasutak nemzetközi együttműködése a XIX. század 40-es éveiben megkezdődött, amikor felmerült annak szükségessége, hogy az egyes vasúttársaságok járművei egyik hálózatról a másikra átmehessenek. 1846-ban megalakult a Német Vasútigazgatóságok Egyesülése, amely magában foglalta Közép-Európa vasútjait is. 1885-ben megalapították a Nemzetközi Vasút Egyesülést, majd 1888-ben a Műszaki Egységet, amely megszabta a személy és teherkocsik műszaki előírásait, valamint a pálya űrszelvényt. Ezt követően sorra alakultak ki a legfontosabb vasutak különböző nemzetközi együttműködési szervezetei, ezek közül kiemelve a Nemzetközi Vasút Egylet (UIC), amely európai kontinentális szinten foglalkozott a kiépült vasutak összefogásával, de megtartva azok független nemzeti jellegét. Az egységes szabályozások elsősorban a vontatott járművek paramétereinek meghatározására terjedtek ki, mert az összekapcsolódó hálózatokon ennek volt elsődleges fontossága. A pálya, az ehhez kapcsolódó rakszelvény és űrszelvény paraméterek, a vontató járművek kialakítása az egyes vasutak belső elhatározásai voltak, melyek nem lépték túl az adott vasutak, vagy nemzeti vasút érdekeit. A meglévő pályákon a sebességemelésnek korlátai vannak. 160…200 km/h-s sebesség feletti kiépítésük vonalvezetési adottságaik és a területi beépítettségük miatt nem lehetséges. Az EU területén új nagysebességű vasútvonalak kiépítése sem egyszerű szintén a sűrűn lakott területek miatt. Két sebességi célkitűzés van, a nehezebb hegyi pályákon a kb. 250 km/h, kedvezőbb domborzati viszonyok mellett a 350 km/h. A vasútállomások típusai A vasútállomások funkciójuk alapján - középállomások, - személypályaudvarok, - üzemi pályaudvarok,
50
- teherpályaudvarok, - rendezőpályaudvarok, - rendelkező állomások. Középállomások a vasútvonalat állomásközökre bontják, ezáltal lehetővé teszik a forgalom lebonyolítását, a kereszteződéseket és az előzéseket. A személypályaudvarok tisztán személyszállítási funkciót látnak el, és hozzájuk kapcsolódnak az üzemi pályaudvarok, melyek a személyszállító kocsik karbantartását, takarítását, kiszolgálását végzik. A teherpályaudvarok a teherforgalom kiszolgálásával foglalkoznak, beleértve átrakási, raktározási és iparvágány kiszolgálási tevékenységet. Korábban jelentős szerepet kaptak a darabáru forgalomban, de a MÁV ezt a szolgáltatást beszüntette. A német vasutak teher és konténer pályaudvara látható (66. ábra).
66. ábra A német vasutak teher és konténer pályaudvara A rendezőpályaudvarok több vasútvonal csatlakozásánál épültek ki, feladatuk vonatok felosztása és új vonatok képzése a hálózaton. Hamburg térségében Európa legnagyobb, napi 12000 kocsi rendezésére épített Mascheni rendezőpályaudvart szemlélteti a 67. ábra.
51
67. ábra A Mascheni rendezőpályaudvar irányvágány csoportja A rendelkező állomások egy hosszabb, több középállomásból álló szakasz forgalmát irányítják. Legegyszerűbb kialakítás esetén telefonos kapcsolatban állnak a vonal középállomásaival. A középállomások csak a szomszédos állomásokkal érintkeznek, ezért megfelelő információk hiánya miatt nem tudják az esetleges zavarokat feloldani. Korszerű rendelkező állomások Központi Forgalom Ellenőrző rendszerrel épülnek ki (KÖFE) amikor a biztosító berendezés által feladott jelekből ellenőrizhető a vonatok mozgása az adott irányítási szakaszon. Legfejlettebb megoldás a Központi Forgalom Irányítás (KÖFI), amikor a középállomások váltói és jelzői a rendelkező állomásról kezelhetők (68. ábra).
68. ábra A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal forgalomirányító munkahelye
52
2.4.2. Vasúti járművek A vontatott járművek a teher és személykocsik többségükben alkalmasak arra, hogy bármely vasút pályáján megjelenhessenek. A vontató járművek esetében, elsősorban a villamos vontatásnál kedvezőtlenebb a helyzet, mert az EU vasútjai más- más vontatási áramnemet használnak. A vontatást az 1950-es évekig valamennyi vasút saját vonalán látta el, és a határátmeneteken mozdonyváltásra került sor. Az első több nemzeti vasút által üzemeltetett Transz Európa Express (TEE) hálózat 1961-ben történő megindításánál is első lépésben dízel motorvonatok látták el a forgalmat. Európában a következő villamosítási rendszerek alakultak ki: -
egyenáramú (850, 1500, 3000 V), háromfázisú, váltakozó áramú, egyfázisú, váltakozó áramú 15000 V, 16 2/3 Hz-es, egyfázisú, váltakozó áramú, 25000 V, ipari frekvenciájú 50 Hz-es.
Az egyes villamosítási rendszerek eloszlását az EU európai kialakulását a 69. ábra szemlélteti. A különböző áramnemek esetén a hagyományos megoldás a határátmeneteken történő mozdonyváltás, amely különleges állomási technológiát követel, és nem felel meg azon elképzeléseknek, hogy zárt irányvonatok hosszabb távot fussanak be mozdonyváltás nélkül. A szabad pályahasználat bevezetésével felmerül az igény, hogy egy kereskedő vasút több ország, több vasúttársaság vonalán közlekedjen.
53
69. ábra Villamosítási rendszerek az európai országokban Az elektronika fejlődése lehetővé tette a többáramrendszerű mozdonyok kialakítását. Az EU országok vasútjai sorra szerzik be ezeket a vontató járműveket. Megjegyzendő, hogy nem csak a különböző áramnem jelent problémát, de a felsővezetékek eltérő kialakítása, kígyózása is, amely miatt egy mozdonyon esetenként többfajta áramszedőt kell alkalmazni. A MÁV Zrt. és a GySEV is érdekelt a többáramrendszerű mozdony beszerzésében legalább a magyar 25 KV, 50 Hz-nek és az osztrák 15 KV, 16 2/3 Hz-nek megfelelően. A 70. ábra a Széchenyi emlékév alkalmából feldíszített, kétáramrendszerű 6400 kW teljesítményű mozdonyt szemlélteti.
54
70. ábra Kétáramrendszerű 6400 KW teljesítményű TAURUS mozdony 2.4.3. Vasúti személyszállítás A XX. század második felében tapasztalt társadalmi és gazdasági átalakulás új követelményeket támasztott nemzeti keretek között működő vasutak felé. A globalizáció és az interoperabilitás együtthatása, amely megszabta a transz-európai vasútrendszerrel szemben támasztott követelményeket. A második világháborút követően első jelentős változást a vasutak együttműködésében a Trans Europ Express hálózat létrehozása jelentette, mint kezdeti globalizációs törekvés a résztvevő vasutak együttműködésére. Ennek példájára alapozva alakult ki az Inter-City és az Euro-City hálózat Európában. Ahhoz, hogy Európai Unión belül a belső határok nélküli térségek nyújtotta lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, szükség van a nemzeti vasutak, illetve vasúthálózatok összekapcsolására, a vasúti közlekedés hozzáférésének javítására, a közlekedési ágazatok közötti egyensúly megteremtésére, a vasúti szállítás versenyképességének növelésére. A vasúti közlekedés, mint a nemzetgazdaság jelentős termelő ágazata egyre jobban elmozdul a globalizáció irányába, ami magában hordja az interoperabilitással kapcsolatban felmerülő kérdéseket.
55
A vasút személyszállítással kapcsolatos legfontosabb követelmények: -
kedvező eljutási idő biztosítása, magas utazási komfort, nagysebességű összeköttetések, a többi közlekedési alágazattal összehangolt menetrendek kialakítása.
A felsorolt követelményeket két módón lehet megközelíteni a Francia és a Svájci modellek szerint. A Francia modell ismérvei: -
csak kihasznált vonatok közlekednek, nagyarányú jármű és infrastruktúra fejlesztések, nagysebességű vonatok (TGV), korszerű elővárosi hálózat és vonatok (RER).
A modell nem veszi figyelembe a nem kihasznált vonatok utasait, ezért a jelentős beruházások ellenére sem tudja az utasvesztést megállítani. A Svájci modell ismérvei: - kínálati menetrend, a csúcsforgalmi időszakokra méretezett alapmenetrend, - kismértékű járműpark fejlesztés, - alacsony pályasebesség (80-140 km/h), - Integrált Ütemes Menetrend , ITF (Integrierte Taktfahrplan) alkalmazása. Az Integrált Ütemes Menetrendet jellemző „menetrendi pókot” szemlélteti a 71. ábra. A tp ütemidő előtt néhány perccel érkeznek a vonatok P állomásra A, B és C irányból, majd az ütemidő után néhány perccel valamennyi vonat elhagyja az állomást. Ezen rövid időszak alatt kell valamennyi átszállást megvalósítani.
56
71. ábra Menetrendi pók az A, B és C felől érkező (e) és az oda induló (i) személy (R) és InterCity (IC) vonatokkal A rövid átszállási idők és a különböző közlekedési eszközök összehangolt menetrendje biztosítja, hogy kisebb sebességeknél is kedvező az eljutási idő. A menetrendi ütemidők meghatározzák a vonatkeresztezések helyét és azt is, hogy két ilyen állomás között milyen sebességgel kell közlekedni. Ezzel lehetővé válik a menetrendhez igazodó pályafejlesztés, mert nem mindenütt kell emelni a pályasebességet és ahol nem történik vonatkeresztezés, nem kell feleslegesen fejleszteni az állomásokat. 2.4.4. Menetrend A menetrend a vasúti közlekedés rendje, amely a vonatok közlekedésén túlmenően meghatározza a vonatforgalommal kapcsolatban lévő valamennyi szolgálati ág munkáját. Főbb fázisai: - a tervezés, és a - szerkesztés. A tervezés az adatgyűjtés folyamatát jelenti, amely különböző fórumokon valósul meg. Ezek közül legfontosabbak az Európai Személyvonati és 57
Kocsikiállítási Menetrendi Értekezlet, illetve az Európai Tehervonati Menetrendi Konferencia. A nemzetközi egyeztetést a hazai fórumok követik - vasútigazgatósági szinten, - megyei szinten, - nagyobb városokkal, intézményekkel. Ezt követi a vasutak lehetőségek felmérése - a vonal állapotok, - a rendelkezésre álló gördülőállomány, - a személyzet alapján. A szerkesztési fázis során az első lépésben a menetrend grafikus formában jelenik meg. Így a legkönnyebben áttekinthető egy-egy vasútvonal forgalma. A grafikus megjelenítés út-idő koordináta rendszerben szemlélteti egy vasútvonal forgalmát (72. ábra). Legfontosabb háttér információk, amit a grafikus menetrend nem mutat meg, de megszerkesztéséhez elengedhetetlen: - a mozdonyvezénylés és a mozdonyfordulók kialakítása, - a személyszállító vonatok összeállítási rendje, - a vonatszemélyzet (mozdonyvezetők, vonatkísérők, jegyvizsgálók) biztosítása, - a fordulóállomáson a takarítási, karbantartási, műszaki kocsivizsgálói feladatok elvégzése.
58
72. ábra Grafikus menetrend részlet Korszerű menetrendi struktúrák A menetrendek kialakításánál legegyszerűbb feladatot jelenti az un. párhuzamos menetrendábra alkalmazása, ami azt jelenti, hogy valamennyi vonat azonos sebességgel közlekedik. Ennek alkalmazására ott van lehetőség, ahol homogén forgalom van, például a METRÓ és független pályával rendelkező elővárosi gyorsvasutak esetében. Vegyes forgalomnál ezek a követelmények nem teljesíthetők. Az elővárosi, a távolsági személyforgalom, valamint a tehervonatok más-más követelményt támasztanak. A személyszállító vonatok menetrendjénél legfontosabb a gyakoriság és az ütemesség biztosítása. Erről az előzőekben a személyszállítás fejlesztésénél már szó volt. Az EU néhány vasútja bizonyította, hogy a gyakoriság nem kezdetben nem függhet össze az utasforgalommal. Először kínálatot kell nyújtani, és ha az megfelelő, kialakul a szolgáltatást igénybevevők köre. Az ütemesség a menetrendben azt jelenti, hogy adott településen „mindenki” tudja, hogy adott irányban óra, perkor mikor közlekedik vonat. Ez megbízhatóságot jelent az utasok számára.
59
2.4.5. Vasúti áruszállítás Az utóbbi időben a vasutak egyre inkább speciális teherkocsikat szereznek be. Ezzel a fuvaroztatók színvonalasabb kiszolgálását biztosítják, elsősorban a rakodások megkönnyítésével. Hátrányt jelent viszont, hogy a kocsik csak egy adott feladatra alkalmasak és ez kihat a rakott üres futás korábbi (70%-30%) kedvező alakulására. Korszerű eltolható oldalfalú kocsit mutat a 73. ábra.
73. ábra Korszerű eltolható oldalfalú vasúti kocsi A vasút termelő eszköze a vasúti kocsi. Ezért a vasutaknak alapvető érdekük fűződik ahhoz, hogy a kocsiforduló időt csökkentsék. A kocsiforduló idő legfontosabb elemei: -
kocsi kiállítása a rakodóhelyre, a kocsi megrakása, a kocsi kihúzása az állomáson, a kocsi vonatba sorozása, kocsitovábbítás vonatban, rendezés, kocsikiállítás a rakodóhelyre, a kocsi kirakása, ismételt berakás a kirakó állomáson, vagy az üres kocsi továbbítása egy másikberakási pontra.
A vasúti áruszállítás kis távolságon csak akkor kedvező, ha irányvágányirányvágány kapcsolat valósul meg.
60
Amennyiben az iparvágány hiánya miatt közúti fel- és elfuvarozásra van szükség kb. 200.500 km-ig az átrakások miatt már nem versenyképes a vasúti fuvarozás A vasúti áruszállítás igazán akkor hatékony és gazdaságos, ha a fel- és leadási pont között több, min. 15…20 kocsit továbbítanak zárt irányvonatokban. Rendezőpályaudvarok kialakítása A rendezőpályaudvarok a vasúti áruszállítás kulcsponti berendezését alkotják. Feladatuk a vonatok fogadása, felosztása, a kocsik átrendezése, majd új vonatok képzése. Elrendezésük alapján soros, párhuzamos, illetve vegyes elrendezésűek lehetnek. A technológiai szempontból legkedvezőbb soros felépítésű rendezőpályaudvart a 74. ábra mutatja.
74. ábra Soros elrendezésű rendezőpályaudvar felépítése A kocsik a fogadó vágánycsoportra érkeznek, ahol elvégzik műszaki vizsgálatukat, illetve ellenőrzik fuvarokmányaikat. Ezt követően a gurítódombon keresztül az irányvágányokra kerülnek. Ha megfelelő számú kocsi gyűlt össze egy irányban, átállításra kerülnek az indító vágánycsoportra. Itt újabb műszaki vizsgálatra kerül sor, illetve fuvarokmányaik kiválogatására. Ha ezt megtörtént mozdony áll a szerelvényre és elindul a célállomás felé. Az európai vasutak mintegy 20…25 éve még komoly rendezőpályaudvari fejlesztésekkel foglalkoztak (Marschen, Bécs Kligeringi rendező). A munkamegosztás átalakulása a közút és a vasút között alapjaiban változtatta meg ezt a koncepciót, a vasútnál javarészt a tömegáru maradt, amit zárt irányvonatokban szinte rendezés nélkül képes továbbítani.
61
2.5. Közúti közlekedés 2.5.1. A közúti közlekedési pálya A közúti közlekedés kialakulása a kerék felfedezésével kezdődött i.e. kb. 5000 körül. Mezopotámiában i.e. kb.3000, Egyiptomban i.e. 1800 körül jelennek meg a kerekes közúti járművek. Az utak építésében a rómaiak jártak az élen, a jól alapozott utjaikat még középkorban is használták és sok helye még a mai napig is fennmaradtak. Római út keresztmetszetét mutatja a 75. ábra
75. ábra Római út keresztmetszete A középkorban az úthálózat alig fejlődött, a Napóleoni háborúk adtak lökést az utak építéséhez. Hazánkban 1750-ben indulnak meg az első postajáratok. Az 1790. évi országgyűlés foglalkozik először mintegy 700 km úthálózat kiépítésével. 1817-ban épül meg az első szilárdburkolatú út Károlyváros és Fiume között. Az 1825-27-es országgyűlés határoz 12 főútvonal kiépítéséről, de mire erre sor kerülne, a vasúti közlekedés megkezdi térhódítását. Az első omnibusz 1832-ben jelenik meg Pesten. Az 1920-as évek végén már szabályozni kellett a közút-vasút közötti munkamegosztást.
62
A közúti közlekedés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kapcsán kapott jelentősebb támogatást, amikor a vasúti mellékvonalak bezárásával azok fenntartási költségeit csoportosították át a közúti közlekedés, a járműpark és az úthálózat fejlesztésére. Magyarországon a közúti közlekedés útvonalának gerincét az országos közúthálózat alkotja. Ezek döntő részt irányonként egy-egy sávos útvonalak, kiépítési szélességük kb. 3,50 m. Rendeltetésük többféle, számos közlekedési követelménynek kell eleget tenniük. Ezek az utak szolgálnak a távolsági személy- és teherforgalom lebonyolódására. Az autópályák min. 2x2 sávosak, kiépítésüknél az elválasztó, az elváló sáv és a külön szintű csomópontok kötelezőek, sávszélességük 3,75, illetve 3,50 m. Összességében az állami közutak hossza mintegy 31 000 km. Kiépítési paramétereik sok esetben adottak, az új szakaszok műszaki paramétereit az Országos Közutak Tervezési Szabályzat (OKTSz) határozza meg. Az országos közúti hálózathoz mintegy 130 000 km önkormányzati út kapcsolódik, amelyek elsősorban a települések belső forgalmát szolgálják. Az országos közutak városi átkelési szakaszai nem önkormányzati, hanem a Magyar Közút Nonprofit Zrt. hatáskörében vannak. Kivételt képez Budapest, ahol a városhatáron belül valamennyi közút önkormányzati kezelésben van. 2.5.2. Közúti személyszállítás A közúti személyszállítás: - az egyéni gépjárműközlekedést, és - az autóbuszközlekedést jelenti. Az egyéni gépjárműközlekedés egyik legfontosabb mutatószáma a motorizációs fok, amely az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számát jelenti. Ennek értéke hazánkban kb. 300 gépkocsi/1000 lakos. Ez az érték az Európai Unió legfejlettebb országaiban 5-600 gépkocsi/1000 lakos. Az egyéni gépjárműközlekedés szabályozására, visszafogására igen csekély lehetőségek vannak. A közlekedésben a közösségi közlekedés szerepének további erősítése és a forgalomszabályozással való elősegítése 63
a cél, az egyéni gépjárműközlekedésnek a parkolásszabályozással és az átmenő forgalmak fokozott korlátozásával történő visszaszorításával. Az autóbuszközlekedés jelentős szerepet vállal a rövid és középtávú, valamint a nagytávolságú forgalomban. Az autóbuszközlekedés járművei A korszerű autóbuszokat azonos fődarabokkal felépítve járműcsaládokat alakítottak ki, melyek a különböző feladatoknak megfelelnek, olykor az adott alkalmazási területen belül is más-más paraméterekkel. A városi közlekedésre kifejlesztett autóbusztípust a több ajtó és az alacsony ülőhely állóhely arány jellemzi (76. ábra) Az elővárosi és a helyközi közlekedésre kialakított autóbuszoknál kevesebb utas ajtó és a több ülőhely található (77. ábra).
64
76. ábra Városi közlekedésre szolgáló autóbusz és belső utastere
65
77. ábra Elővárosi és helyközi forgalomra szolgáló autóbusz és utastere A autóbuszok következők: -
kialakításának
főbb
konstrukciós
szempontjai
alacsony padló magasság, a felhasználási területhez igazodó ajtószám, a felhasználási területhez igazodó ülő és állóhelyarány, kedvező utas áramlási lehetőség a járművön belül, azonos fődarabok a karbantartás egyszerűsítésére, a költségek csökkentése érdekében.
Az autóbuszközlekedési szükségletek jellemzése - Foglalkozási forgalom a munkanapokon jelentkezik, legfőbb ismérvei rövid utazási távolság városon belül, vagy a település szűkebb környezetében, tömegszerűség, mivel a teljes forgalom döntő részét teszi ki,
66
a
-
-
-
-
-
rendszeresség és tervezhetőség a munkanapokon és ünnepnapok ismeretében. Tanulással kapcsolatos forgalom a tanítási napokon jelenik meg, az oktatási szünetek nagyrészt előre ismerhetők: rendszeresség és tervezhetőség jellemzi, az utazási távolság általában városon belüli, vagy esetleg egy oktatási központ irányába koncentrálódik közepes távolságra. Vállalkozási, államigazgatási tevékenységgel kapcsolatos forgalom az ügyintézéseket jelenti, nem tervezhető, mert véletlen előfordulású és rendszertelen. Az utazási cél, időpont nehezen mérhető fel. Kereskedelmi tevékenységből adódó fogalom csak esetenként tervezhető bevásárló központok, vásárok esetében, felmerül a költségviselés kérdése, hogy a közlekedési szolgáltatást nyújtó cég hogyan részesedik a bevételekből. Kulturális célú utazások tömeges forgalmat jelentenek, de nem rendszeresek. Általában rendelkezésre állnak információk, így a szolgáltatások előre tervezhetők. Ugyancsak felmerül a költségviselés kérdése, a közlekedési szolgáltatást nyújtó részesedése a rendezvény bevételéből Szociális, üdülési célú utazások részben tervezhetők, elsősorban a hétvégi forgalomban.
Az autóbuszközlekedés szolgáltatásai - városi közlekedés menetrend szerinti közlekedést jelent nagy gyakorisággal, - elővárosi közlekedés a járat gyakoriság közepes, ezért pontos menetrend áll az utasok rendelkezésére, általában rövid távolságra érvényes, - környéki közlekedés, középfokú körzetek központjai közötti (megyén, régión belül), középfokú körzetek vonzáskörzetében, - távolsági autóbuszközlekedés megyeszékhelyek, jelentősebb városok között, - nemzetközi forgalom.
67
Az utazási igények kielégítésének változatai - közforgalmú közlekedés, bárki által igénybe vehető, - szerződéses járat, vállalkozás, intézmény munkatársai vehetik igénybe, korlátozott közforgalmú, - a bérautóbusz, a járatokat a bérlő szervezi, járművezetővel, vagy a nélkül veszik igénybe, karbantartást a bérbeadó végzi. A menetrendek kedvező és maga színvonalú szolgáltatást nyújtó és gazdaságos kialakításának alapja az utasáramlatok tér- és időbeni felmérése, mely a keresztmetszeti és a célforgalom megállapítására irányulhat. Keresztmetszeti számlálások Megállóhelyen végzett számlálások a folthatás elvén alapulnak, mikor ránézésre kategóriákba sorolják az utasok körülbelüli számát. A járművön végzett számlálás történhet számlálóbiztossal, illetve a járművezető is elvégezheti. A jegykiadó készülékek a legegyszerűbb esetben az adott megállóban eladott jegyek számát rögzítik, bár a korszerű berendezések ennél többre alkalmasak. Hátrányuk, hogy a bérletes utasok számát nem rögzítik. Az utasszámlálás gépesítését a BKV-Knorr rendszere oldja meg az autóbuszokon. Elve, hogy a légrugókban uralkodó nyomás egyenesen arányos a jármű terhelésével, így a járművön kb. 2 utas pontossággal megállóhelyről megállóhelyre rögzíthető az utasok száma (78. ábra).
68
78. ábra A BKV-Knorr utasszámláló berendezés vázlata Célforgalmi számlálások A vonalra irányuló célforgalmi számlálások az utasok kikérdezésével történhetnek. A teljes utazási folyamatról az utas akkor kérdezhető ki, amikor az autóbuszra várakozik. Másik megoldás a másodjegy adása, amit az utas felszállásnál megkap. Ez rögzíti a felszállás helyét, esetleg időpontját és leszálláskor a jegy leadásával a célállomás is rögzíthető. Az általános célforgalmi számlálásra ugyenezen módszerek érvényesek, azzal a különbséggel, hogy kiegészülnek a lakóhelyi- vagy munkahelyi interjúval, illetve a levélben történő kikérdezéssel. Megjegyzendő, hogy kialakítás alatt vannak olyan jegykezelő készülékek, amelyek valamennyi utas, így a bérletesek esetében is megoldják a teljeskörű információ felvételt az utasforgalomról.
69
Menetrendkészítés, járatszerkesztés Az elmúlt időszak forgalmi adataiból, valamint a felmérésekből kapott forgalmi adatok alapján a vállalatok elkészítik menetrendi javaslataikat, melyeket az önkormányzatok, illetve a mindenkori közlekedési tárca jóváhagy, illetve módosít. A módosított adatok alapján végleges menetrend készül, amihez a közlekedési vállalatok megszerkesztik járataikat. A járat egy jármű napi feladatát jelenti. A menetrendkészítés során: - minimális járművel ki kell elégíteni a napi menetrendi feladatokat, - minimalizálni kell a szükséges járművezetők számát, csökkenteni a szolgálatban jelentkező veszteségidőket, - biztosítani kell a járművezetők előirt pihenőidejét, - a járatokra megfelelő és egységes járműtípust kell kiadni, - biztosítani kell a karbantartás idejét. 2.5.3. Közúti áruszállítás A közúti áruszállítást a nagymérvű rugalmasság jellemzi, mert bizonyos mértékben még a kiépített utakhoz sem kötött. Például építkezéseknél a szállításokat a legegyszerűbben kialakított földutakon is képes ellátni. Ugyancsak jelentős előny, hogy alkalmas az üzemeken, raktárokon belüli átrakás nélküli közvetlen áruszállításra. A közúti áruszállításban a rakodás és a továbbítás egysége a tehergépkocsi. A közúti járműveknek személyi és műszaki okok miatt hosszabb, rövidebb időn belül vissza kell térni telephelyükre. Munkájukat járatokba szervezve látják el, egy járat a legtöbb esetben egy rakott és egy üres futásból tevődik össze. A kiinduló telephelyre történő visszatérés miatt a közúti áruszállításban a rakott-üres futás aránya kedvezőtlenebb, mint a vasúti áruszállításé. A körjáratok a városi áruszállítás igényeit szolgálják, lehetnek terítő, gyűjtő és összevont terítő-gyűjtő járatok (79. ábra).
70
79. ábra Terítő-gyűjtő járat kialakítása (T-telephely, F-feladási hely, LF-le- és feladási pont, L-leadási hely) A közúti áruszállítás feladata elsősorban a helyi, regionális szállítások ellátása, de a nagytávolságú belföldi és nemzetközi forgalomban is jelentős a fuvarpiaci részesedése. A közúti áruszállítás járművei - a tehergépkocsik, - a pótkocsik, és - a vontatók. A tehergépkocsi - általános célúak lehetnek nyitott rakfelülettel, zárt szekrényes felépítménnyel, - speciális feladatokra alkalmazhatók önrakodó, önürítő, tartálykocsik, hűtőkocsik és egyéb speciális járművek.
71
A pótkocsik - általános célúak nyitott rakfelülettel zárt szekrényes felépítménnyel és nyerges félpótkocsik - speciális feladatra alkalmasak billenőszekrényes pótkocsik trélerek speciális célú nyerges félpótkocsik. A vontatók - normál kivitelben trélerek, illetve - nyerges félpótkocsik vontatására készülnek. A közúti járművek teherbírás szerint igen széles választékot nyújtanak, ami kedvezővé teszi kihasználásukat. Így lehetnek - kis 0,75… 2,5 t között, - közepes 2,5…6 t között, - nagyteherbírású 6 t feletti, járművek. Tengelyterhelés szerint: 2 tengelyes jármű
20 t
3 tengelyes jármű
24 t
4 tengelyes jármű
30 t
4-5 tengelyes jármű szerelvény szállíthat.
36, illetve 40 t tömeget
A közúti járművek maximális szélessége 2,5 m, maximális magassági mérete 4 m lehet. A járművek maximális hosszát az 2. táblázat tartalmazza.
72
Járműfajta
Magyarország
EU-normatíva
Egyéb országok
Szóló jármű
12
12
7…13
Nyerges szerelvény
16
15
15,5…24
Pótkocsis szerelvény
18
18
18…24
2. táblázat A közúti szállítójárművek (járműszerelvények) megengedett maximális hossza (m) A nemzetközi forgalomban szabályozottak a megengedhető legnagyobb járműtömegek, de ezek jelenleg még országonként eltérőek. Magyarországon a megengedhető legnagyobb tengelyterhelés 10 t, a pótkocsis és a nyerges szerelvények maximális tömege 38 t lehet. 2.6. Vízi közlekedés A vízi közlekedés meghatározatlan múltra tekint vissza, először tutajokat, csónakokat használtak, majd evezős és vitorlás hajókat építettek. Az egyiptomiak már az i. e. 3. évezredben hajóztak a Níluson, a Vörös és a Földközi tenger partvidékén. A középkort a különböző méretű, esetenként 3-4 vitorlarudazattal felszerelt hajók jellemezték. A gőzgép megjelenését követően 1807-ben jelent meg az első gőzhajó és ezt követően a gőzhajózás terjed el a teher és a személyhajózásban. A személyhajózás a második világháborút követően a rohamosan fejlődő légiközlekedés miatt elvesztette jelentőségét ma már csak a kompfogalomban és a turisztikai célú utazásokban játszik szerepet. Európában az 1930-as évektől megnőtt a vízi közlekedés (hajózás) jelentősége. Magyarország egyetlen tengeri kikötője Fiume volt, amit a trianoni békediktátum következtében elvesztettünk. A magyar tengeri hajózás fellendítésére 1934-től sorban építették a Duna-tengerjáró hajókat (80. ábra).
73
. 80. ábra Duna-tengerjáró hajó Az 1900-as évek végéig hosszújáratú tengeri hajókkal is rendelkeztünk (81. ábra).
81. ábra Csokonai hosszújáratú tengeri hajó
74
A hajózási technológia elemei - a vízi utak, - a vízi járművek, és a - kiszolgáló létesítmények. 2.6.1. A vízi utak A vízi utak folyamiak, taviak és tengeriek lehetnek, és ide sorolhatók a különböző csatornák is. Hajózási szempontból való használhatóságukat a szélesség, mélység, továbbá a folyóknál és csatornáknál a vízfelszín lejtése, a kanyarok sugara, hidak nyílása határozza meg. A nagyobb folyamok általában több országon át haladnak át, természet adta országútként. A vízi közlekedés rendjét nemzetközi egyezmények szabályozzák. A vízi utak jelentős része szabad kapacitással rendelkezik, ezért mellőzésük a multimodális fuvarozási láncok kialakításánál elképzelhetetlen. Az 1920-as Párizs-környéki békeszerződések vízi úttá nyilvánították a - Dunát Ulmtól a Fekete tengeri kikötőkig - a Rajnát Baseltől Rotterdamig, - az Elbát a Moldvával Prágától Hamburgig, - az Odera a Memel, a Morava és a Thaya folyókat. Magyarország fő vízi útjai Hazánk fő vízi út hálózatát a Duna és a Tisza alkotja, a mellékfolyók jelentősége elenyésző. A Duna nemzetközi jelentőségű vízi út. Az ENSZ EGB rendszer szerint a Duna Budapest feletti szakasza VI., b, a Budapest alatti szakasza VI.c. osztályozású. A VI. osztályú vízi utakon a kétirányú közlekedéshez legalább 120 m széles hajóútnak kell rendelkezésre állnia, és az év 240 napján biztosítani kell a legalább 2,5 m-es merülést. A Tisza Titelnél torkollik a Dunába és a trianoni békediktátum alapján Tokajig nemzetközi hajózási útvonal. A Dunán mintegy 38, a Tiszán 8 teher- és üzemi kikötőt tartanak nyilván. Legtöbb közülük alacsony kiépítettségű, és a tiszai forgalom elsősorban a partvédelemhez szükséges szállításokat biztosítja. 75
A folyami hajózási útvonalak az EU normák szerint: - nagyhajózásra alkalmas (mint például a Duna-Majna-Rajna útvonal), - regionális célú, - kishajózásra alkalmas kb. 250 t hordképességig, - sport és turisztikai célú, - kategóriákba sorolhatók. Hazánkban a személyszállítás területén a vízi közlekedés a második világháborút követően jelentős tért vesztett. Ennek oka az igen alacsony eljutási sebesség. A hajózási személyszállítás turisztikai szolgáltatásként szerepel. 2.6.2. A vízi járművek típusai A vízi közlekedés járműveit a következő kategóriákba sorolhatók: -
személy- és teherszállító hajók, munkagépek, pontonok, és egyéb úszóművek (bója, tutaj, stb.).
A vízi járművek személy- és áruszállításra szolgálnak, mint a hajók, a kompok és a csónakok. A hajózás útvonala szerint a járművek műszaki felépítésük alapján: - belvízi, - tengeri, - folyam-tengeri csoportokba sorolhatók. A belvízi felépítésű hajók a folyókon közlekednek. A tengeri hajók nyílt tengeri, vagy partmenti közlekedésére alkalmasak. A folyam-tengeri hajók mindkét feladatot ellátják így nincs szükség átrakásra a tenger és a folyók találkozásánál. Az áruszállító hajókat specializációjuk szerint különböztetjük meg és ennek megfelelően:
76
- folyékony áruszállító, - szárazáru (darab- és ömlesztett áru) szállító, - és kombinált áruszállító kategóriába sorolhatók. A 82. ábra egy általános darabáru-szállító hajót mutat be.
82. ábra Általános darabáru szállító hajó Jelenleg a világ tengeri kereskedelmi flottáját döntő részben a kombinált áruszállító hajók alkotják. Típusaik a max. 30 000 dwt-ás, több fedélzetes, hűtőterekkel és mélytankokkal felszerelt vonalhajó, illetve a kisebb 15 000 dwt1-as tramphajó. Mindkét hajótípus általában saját kisteljesítményű rakodóberendezéssel rendelkezik.
1
dwt – dead weight (hordképesség, a hajó rakományának, üzemanyagának, készleteknek, felszerelési tárgyaknak, személyzetnek stb. együttes tömege)
77
Kiszolgáló létesítmények – Kikötők A kikötők feladata megteremteni a kapcsolatot a szárazföldi és a vízi közlekedés között. A kikötők azon létesítmények, amelyek ellátják az utasok kiszolgálását, továbbá az áruszállításhoz (szállítmányozáshoz) kapcsolódó feladatokat. A vízi út jellege szerint megkülönböztetünk belvízi és tengeri kikötőket. A belvízi kikötők folyók, tavak partján helyezkednek el, a tengeri kikötők a tengerpartokon, illetve a nagyobb folyók torkolati szakaszán létesülnek, mivel így megfelelő védettségűek és a szárazfölddel is jó kapcsolatot tudnak teremteni. Ezek a kikötők a belvízi hajózással csomópontot képeznek a két ágazat között. Rendeltetésük szerint: -
kereskedelmi, üzemanyag felvevő, halászkikötőket, téli kikötőket, sport kikötőket és hadi kikötőket
különböztetünk meg. A kikötők egy része természetes környezetben alakult ki, míg más részük mesterséges medencés kikötő. A kikötők legfontosabb infrastruktúrája: -
78
medencék, partfalak, mólók, rakodóhelyek, rakodóberendezések, raktárak, tárolótartályok, közúti és vasúti kapcsolatot biztosító berendezések, energiaellátás, csatorna és vízhálózat, üzemi és a szociális épületek.
Hazánkat érintő legfontosabb nemzetközi vízi út a Duna-Majna-Rajna összeköttetés, amelyet az 83. ábra szemléltet. Kapcsolódik a világ legnagyobb forgalmi kikötőjéhez, Rotterdamhoz, melynek vázlatos elrendezését a 84. ábra mutatja.
83. ábra Hazánkat érintő legfontosabb vízi út
79
84. ábra Rotterdam az Unió legnagyobb kikötője 2.7. Légi közlekedés A kötetlen pályás közlekedés legfiatalabb ágazata a légi közlekedés. A légi közlekedésen a légi járművekkel történő közhasználatú és nem közhasználatú, többnyire menetrendszerű járatokkal, kisebb részt különjáratokkal meghatározott légi útvonalon történő polgári célú személy- és teherszállítást értjük. A légiközlekedés járművei: -
a repülőgépek, a helikopterek, a léghajók, és a léggömbök. 2.7.1. A repülőterek funkciói
A repülőtér egy meghatározott terület, amely alkalmas légi járművek indítására, vagy fogadására, továbbá gépek földi mozgására. Budapest Ferihegyi repülőtér látható légifelvételen a 85. ábra.
80
85. ábra Budapest Ferihegyi repülőtér A repülőterek funkciói ezen túlmenően: - a gépek tárolása és földi kiszolgálása, - az utasok földi kiszolgálása, - a teherforgalom ellátása, raktározás, logisztikai szolgáltatások (86. ábra).
86. ábra Repülőgép kiszolgálása a Frankfurti repülőtéren
81
A repülőterek helymeghatározásának szempontjai: - természeti adottságok a repülésnek megfelelően, - mivel általában városok közelébe esnek, területrendezési, környezetvédelmi és biztonsági előírások szigorú betartása, - időjárási adottságok, - kedvező kapcsolat más közlekedési ágazatokkal. A helymeghatározásnál lényeges szempont, hogy a le- és felszálló gépek útvonala ne a város felett vezessen. A várostól való nagytávolságú elhelyezkedésük ellentmond viszont a gyors elérési lehetőségnek és csökken a repülés által elért időnyereség. Sűrűn lakott országokban általában csökken a repülőterek száma, mivel az egymás közeléből lévő repülőterek forgalmukban zavarják egymást. Ritkábban lakott országokban viszont a magángépek számára létesített repülőterek száma nő. A repülőterek kialakításánál mindenképp célszerű jelentősebb tartalékterületek biztosítása, hogy a későbbi fejlesztések megoldhatók legyenek. A repülőterek osztályozása - helyi jelentőségű füves pályával rendelkeznek, kis befogadó képességű gépek forgalmára alkalmasak, többnyire hiányoznak a feltételek a sötétben történő fel- vagy leszálláshoz (magángépek, mezőgazdasági gépek, mentőgépek veszik igénybe ezeket), - regionális repülőterek legalább egy kibetonozott kifutópályájuk van, többnyire belföldi- esetleg charterjáratok veszik igénybe. Általában üzleti, vagy üdülési célokat szolgálnak, - országos jelentőségű repülőterek, belföldi menetrendi forgalmat látnak el, esetleg a szomszédos nagyobb városokat érintve. - nemzetközi repülőterek transzkontinentális és interkontinentális forgalmat látnak el. A repülőtereket a szerint is csoportosíthatjuk, hogy melyek töltenek be csomóponti funkciót egy hálózatban. Hasonlóan, mint ahogy a “központi helyek” számának, elhelyezésének vizsgálata a településhálózatban.
82
Az Európai Unió a hozzátartozó országokban a funkcionálisan négy kategóriába sorolta:
repülőtereket
- közösségi csomópont, ahol a nemzetközi járatok futnak össze (milliós népességű nagyvárosok repülőterei), - regionális csomópont (csatlakozási pont), - megközelíthetőségi pont (azaz a közhasználatú légi hálózatba bekapcsolódásra lehetőséget nyújtó pont), - repülőtérrendszer (egymáshoz közeli repülőterek által nagyvárosok, agglomerációk számára nyújtott légi közlekedési alternatívák). Az AEA (Európai Légitársaságok Egyesülete) Az Európai Unió belüli páneurópai fontosságú repülőtereket forgalmi központ funkciójuk, térbeli kapcsolataik jellege alapját két kategóriába sorolta: - hub repülőterek, ezek a forgalom legnagyobb fókuszai, bennük összpontosul a legtöbb irányból a forgalom, ezeknek különleges szerepük van az európai egység szolgálatában, - a gateway repülőterek, fő funkciójuk, hogy Európa a világ többi részével légi úton ezekkel kapcsolódik össze. Repülőtéri berendezések Forgalmi előtér Forgalmi előtér a légi járművek mozgására, parkolására ki- és berakására kialakított hely. Itt jön létre az utaskapcsolat a szállító járművekkel vagy a gyalogosan közlekedő utasokkal (87. ábra). Az utasok ki- és beszállása - lépcsők, vagy - utas hidak segítségével történik. A lépcsőt olyan repülőtereken alkalmazzák, ahol a ki- és beszállás az előtérről történik. Az utas hidakat az épületek és a légi járművek közvetlen összekapcsolása esetén alkalmazzák.
83
87. ábra Repülőtér forgalmi előterének kialakítása A forgalmi előtér gurulóútjai a légi járművek mozgását biztosítják. A forgalmi előtér üzemi útjai a kiszolgáló járművek számára állnak rendelkezésre. Légi járművek parkolása Az előtéren elvégzendő tevékenységek rendkívül időigényesek, ezért a nem hatékony kiszolgálás jelentősen csökkenti a repülőtéri átbocsátóképességet. A forgalmi előtéren, az állóhely közelében a légi járművek parkolásához földi irányítást biztosítanak. A pilótát nemzetközi jelzésekkel, illetve vizuális segédberendezésekkel navigálják. Az előtér méretének meghatározása függ. -
84
az induló/érkező repülőgépek típusától, az állóhelyek számától, méretétől, a gurulóutak méretétől, számától, az üzemi utak méretétől számától, és a földi kiszolgáló felszerelések területigényétől.
Az előtér területigényét, kialakítását a légi jármű méretein kívül a parkolási alakzatok is befolyásolják. A repülőgépek földi kiszolgáló létesítményeinek elhelyezését a 88. ábra szemlélteti.
88. ábra Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése a Boeing 767/200 körül
85
2.7.2. A futópálya A légi járművek biztonságos le- és felszállására kialakított terület a futópálya. A futópálya kapacitása a légi járművek fel- és leszállásának mennyiségét határozza meg, mely függ az óránkénti vagy évenkénti gépmozgások számától. A futópálya kapacitását a légiforgalmi irányítás, a légi jármű forgalom összetétele és a repülőtér környezeti kialakítása határozza meg (89. ábra).
89. ábra Futópálya kialakítása 2.7.3. A repülőgépek osztályozása Mindazon járműveket, amelyek légi közlekedésre alkalmasak légi járműveknek nevezzük. Ide tartoznak a repülőgépek, a helikopterek és a léghajók. A repülőgépeket polgári célú áruszállításra, mezőgazdaságban, rendőrségi és katonai alkalmazásban lehet felhasználni. Az utasszállító gépek legfőbb jellemzője utas befogadó képességük, hasznos terhelhetőségük, utazósebességük és hatótávolságuk.
86
Az utasszállító gépeket alkalmazási területük szerint a következőképpen kategorizálják: -
300…400 km hatósugarú gépek igen rövid útvonalra, kb. 1500 km távolságra alkalmas gépek rövid útvonalra 2000…4000 km távolságra alkalmas gépek közepes távolságra 4000 km távolságnál hosszabb útvonalra alkalmas gépek (pl. 10000…12000 km-es távolságot berepülő járatok).
Az utasszállító gépek befogadóképessége egyre jobban növekszik, mert ezzel a gazdaságosság az olcsóbb jegyárak és a versenyképesség biztosítható. 2.8. A kombinált fuvarozás A kombinált fuvarozás célja a közutak tehermentesítése, az átrakások csökkentése, a környezet védelme. A kombinált fuvarozás fő szereplője a szárazföldi közlekedésben, a vasút a folyami szállítás jóval kisebb szerepet kap. A hucke-pack technológiák azon az elven alapulnak, hogy a félpótkocsit, a csereszekrényt, vagy a teljes közúti járművet megfelelő vasúti kocsira helyezik. A közúti fuvareszköz ennek megfelelően: - nyerges pótkocsi, - csereszekrény, - és tehergépkocsi lehet. Ennek megfelelően a vasúti szállítóeszköz: -
zsebes kocsi billenőhidas kocsi pőrekocsi és speciális konténerszállító kocsi RO-LA kocsi.
87
Attól függően hogy a gépkocsivezető a vasúti továbbítás során a küldeménnyel együtt utazik, vagy nem: - kísért forgalom, - és kíséretlen forgalom lehetséges. A kísért forgalom kisebb szervezési igényt jelent, mert a gépkocsivezető mindvégig együtt utazik a rakománnyal. Többletköltséget jelent viszont a gépkocsivezető utaztatása. Nyereség csupán az, hogy a vonaton töltött idő pihenőidőnek számít, így a közúti továbbhaladáshoz általában nincs szükség a második gépkocsivezetőre. Félpótkocsik továbbítása A félpótkocsikat horizontális és vertikális rakodással lehet a vasúti kocsira rakni. Horizontális rakodásnál a félpótkocsikat rámpán keresztül rátolják a két egységből álló vasúti kocsira majd a vasúti kocsinak a közúti kocsi kerekeit tartó részét hidraulikával a sínkorona felső élétől számított 410 mm-re süllyesztik (90. ábra). Ezzel biztosítják, hogy a vasúti kocsi elférjen az űrszelvényben. Rakodásnál a két kocsiegységet határoló ütközőket a sínkorona felső élétől számított 850 mm-re süllyesztik le.
90. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása horizontális rakodással Ennél a rakodási módnál viszonylag hosszú rakodási időkkel, félpótkocsinként kb. 20…25 perccel kell számolni és egyszerre csak két kocsi állítható a rámpához. Szilárdságuknál fogva nem daruzható félpótkocsik megemelésére úgynevezett kosaras emelőt használnak (91. ábra).
88
91. ábra Nem daruzható félpótkocsi emelése kosaras emelővel A horizontális rakodásnál közúti járművel szembeni követelmény: -
felhajtható aláfutásgátló, felhajtható gólyaláb, láncrögzítés, megfelelő profil biztosítása,
A terminálon 2 kocsiegység befogadására alkalmas vágányszakaszt, rámpát és a hozzá kapcsolódó burkolt útszakaszt, továbbá tárolóterületet kell biztosítani. Vertikális rakodás esetén a közúti járművet un. zsebes vasúti kocsival továbbítják (92. ábra). Ehhez természetesen daruval emelhető félpótkocsikra van szükség. A közúti jármű kerekei a vasúti kocsin kiképzett zsebben a sínkorona felső élétől számított 330 mm-es magasságban helyezkednek el.
89
92. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása vertikális rakodással (zsebes kocsi) vertikális rakodásnál a közúti járművel szembeni követelmény: - felhajtható aláfutásgátló, - megfelelő profil biztosítása, - merevítés és megfogási pontok az emeléshez. A terminálon megfelelő tárolóterületre van szükség.
teherbírású
darura,
megfogókeretre
és
Csereszekrények szállítása A csereszekrényeket a terminálon daruval kezelik és az átrakási folyamatuk hasonló a konténerekéhez. Továbbításuk vasúti pőrekocsin vagy speciális csereszekrény és konténerszállító kocsikon lehetséges (93. ábra). Az utóbbi esetben a vasúti kocsi méretei jobban kihasználhatók. A csereszekrény szállító gépkocsik alvázára olyan speciális hidraulikus vagy pneumatikus emelőberendezést szerelnek, amely lehetővé teszi a csereszekrény megemelését. A lábaira állított csereszekrény alól a közúti jármű ki tud állni. Ugyanezt a funkciót a jármű légrugói is biztosítják.
90
93. ábra Csereszekrények szállítása speciális vasúti kocsikkal A terminálon ez esetben megfelelő teherbírású darura, megfogókeretre és tárolóterületre van szükség. A csereszekrények nem rakhatók egymásra, mint a konténerek. A "Gördülő országút" (RO-LA) A RO-LA technológia a teljes közúti jármű, illetve járműszerelvény továbbítását jelenti. A járművek rámpán keresztül egymás után haladnak fel a vasúti szerelvényre, amely továbbítja azokat(94. ábra). A rakodási idő 24 közúti járműegység esetén általában egy órát igényel.
94. ábra A "gördülő országút" speciális vasúti kocsija Ahhoz, hogy a közúti járművek a vasúti űrszelvényben elférjenek a vasúti kocsiknál szokatlanul alacsony 410 mm-es padlómagasságot kell biztosítani, amely csak kis átmérőjű 360 mm-es kerekekkel és speciális tárcsás fékekkel lehetséges. 91
A kocsikon a horizontális rakodás miatt biztosítani kell az átjárást, ezért összekapcsolásuk speciális vonó- és ütközőkészülékkel történik. A kocsikból zárt egységeket képeznek és mindkét végén szabványos kapcsolókészülékkel látják el a szerelvényt. A közúti járművel szemben a RO-LA technológia nem támaszt semmilyen különleges követelményt esetenként a közúton engedélyezett 4 m-es sarokmagasság korlátozása jöhet szóba. A terminálon 400 m hosszú egyenes vágányra van szükség, két végén kb. 40 m hosszban burkolt szakasszal, továbbá rámpát és tárolóterületet kell biztosítani. A hagyományos hucke-pack módszerek összehasonlítása A különböző kombinált szállítási rendszerek összehasonlítását (3. táblázat) a táblázat tartalmazza. technológia
vasúti kocsi
közúti jármű
beruházás
rugalmasság
szervezési igény
csereszekrény
platós
speciális
nagy
megfelelő
közepes
RO-LA
speciális
normál
közepes
kicsi
kicsi
hucke-pack vertikális rakodás
speciális
részben speciális
nagy
megfelelő
közepes
hucke-pack horizntális rakodás
speciális
részben speciális
megfelelő
megfelelő
közepes
3. táblázat A különböző vasúti közúti kombinált szállítási rendszerek összehasonlítása A RO-La forgalmat nagyobbrészt a fuvarengedélyek korlátozott száma tartotta fenn. Mint EU tagország ennek jelentősége megszűnt.
92
A RO-LA forgalomnak akkor marad meg a szerepe, ha a hazánktól keletre fekvő országok korlátozott fuvarengedélyek miatt kénytelenek továbbra is igénybe venni. Másik befolyásoló tényező lehet, ha az uniós államok úgy határoznak, hogy a közutak kimerülő kapacitása és környezetvédelmi okokból lehetővé teszik a RO-LA forgalom igénybevételét.
93
3.
A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése 3.1. A közlekedési rendszer jellemzése
A közlekedés személyek, áruk, hírek és információk helyváltoztatása. A közlekedési rendszer a személy és áruszállítási igények levezetésére hivatott. A közlekedési igényeket mindenkor és mindenütt az emberi és a gazdasági kapcsolatok térbeni-időbeni vetületének tekinthetjük, amelyek a közlekedési hálózaton jármű, áru, utas vagy gyalogos áramlatok formájában jelennek meg. A rendszerszemléletű közlekedéstervezés célkitűzései jelentik a közlekedési-szállítási igény-meghatározást, az emberi környezetet figyelembe vevő biztonságos forgalomlebonyolódást, az erőforrásokkal való takarékoskodást, a káros hatások kiküszöbölését, azaz a teljes közlekedési rendszer – a közlekedési folyamatok, létesítmények és eszközök – komplex módon történő, logisztikai szemléleten alapuló tervezését és társadalmilag hatékony működtetését az emberi életminőség megőrzése, illetve javítása céljából. Az Európai Unió alapelve – a személyek, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának gyakorlati megvalósulása – a közlekedési rendszer fejlettségének is függvénye. Az európai közlekedési rendszer fejlődése szorosan összefügg a tagországok közötti integráció elmélyítésével, az egységes belső piac kialakításával, a nemzeti piacok közötti határok lebontásával, a termelés és a piacok fokozódó globalizálódásával. A globalizáció technológiák, termelési tényezők és szolgáltatások, valamint személyek, áruk, hírek és információk világméretű áramlása. A globalizáció egyszerre jelenti a világgazdaság horizontális kitágulását és a világgazdaság szereplői közötti függőségi viszonyok erősödését. A globalizálódás felgyorsulása a technikai-technológiai rendszerek, kiemelten a kommunikációs és információs technológia rohamos fejlődésének következménye. A globalizálódás folyamat, amelynek a gazdaságon kívül fontos társadalmi, politikai, szociális, intézményi, kulturális és nem utolsó sorban települési és közlekedési vonatkozásai is vannak. A társadalmi, a gazdasági és a környezeti körülmények által kiváltott közlekedési igények, illetve azok levezetése meghatározó a társadalom, a gazdaság és a környezet állapotára. Emiatt a keresleti és a kínálati viszonyok közötti kapcsolat rendkívül összetetté és bonyolulttá válik. A térségszerveződés is átalakul, a hagyományos országos (nemzeti), illetve települési (helyi) szerveződést felváltja a globálisregionális-lokális struktúra, amely messzemenően kihat az intézményrendszerre, a felelősségi szintekre, a közlekedéspolitikai
94
célokra és azok megvalósítására. Globális szinten a közlekedés feladata a világgazdasági és kereskedelmi folyamatokban való részvétel, bekapcsolódás biztosítása, regionális szinten a térségi szereplők közötti hatékony együttműködés segítése, lokális szinten, pedig a környezettel összhangot teremtő települési életminőség javítása, a fenntartható fejlődés feltételeinek biztosítása. Egyfelől a közlekedési rendszer biztosítja az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit, másfelől a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a légszennyezés, valamint a területfoglalás következtében a környezetet károsítja. Éppen ezért a globalizációs folyamat hatásait is figyelembe vevő, az igényalakításra épülő közlekedés fejlesztésének tudatosan hozzá kell járulnia az életminőség javításához, és a környezettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez. A közlekedési igények levezetésére szolgáló rendszer komplex, dinamikus, nyílt, sztochasztikus, amely bonyolult rendszerkapcsolatok hatása alatt áll (95. ábra). A rendszer összetettségét és a rendszeren belüli átfedéseket mutatja be az 4. táblázat és a 5. táblázat. A közlekedést meghatározó rendszerkapcsolatok egymással kölcsönhatásban alakítják a keresleti és a kínálati viszonyokat, bármelyik térbeni-időbeni változása a rendszer stabilitását befolyásolja. A társadalmi rendszer keretfeltételei a külső hatásokkal együtt eredményezik a közlekedési rendszer legfontosabb jellemző paramétereit, a helyváltoztatások számát és eszköz szerinti megoszlását, a helyváltoztatások teljes hosszát és összes idejét (96. ábraHiba! A hivatkozási forrás nem található.).
95
95. ábra Közlekedési rendszer tipológiája
96
A szállítás tárgya: – személyközlekedés – áruszállítás
Közlekedési/szállító eszközök: – – – –
– – – – – – – – – –
gyalog kerékpár motorkerékpár személygépkocsi (vezető) személygépkocsi (utas) egyéb gépjármű taxi autóbusz trolibusz villamos városi vasút földalatti vasút elővárosi vasút távolsági vasút hajó
– – – – – –
repülőgép lift mozgólépcső mozgójárda kötélvasut hegyivasut
–
Szervezési forma: – egyéni közlekedés – közforgalmú (tömeg, közösségi) közlekedés
Közlekedési pálya: – – – – – – – –
közúti vasúti vízi légi vezeték csővezeték szállítószalag mozgójárda
Helyváltoztatási cél/uticél: – lakóhely – hivatás – szolgálati tevékenység – képzés – bevásárlás/ellátás – szolgáltatás – szabadidő – pihenés – gazdaság
Mozgási folyamat: – mozgó forgalom – álló forgalom
Távolsági tartomány: – rövid távú (helyi) – közepes távú (regionális) – távolsági (helyközi)
Települési vonatkozás – belső forgalom – induló- és célforgalom – átmenő forgalom
4. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása
97
Egyéni
Szervezési forma Közforgalmú (közösségi, tömeg)
Vasúti Közlekedési pálya Közúti
Rendszer elterjedtsége
Gyalog Kerékpár Motorkerékpár Személygépkocsi …
Távolsági vasút Gyorsvasút Földalatti vasút Városi vasút Villamos Autóbusz Taxi …
Távolsági tartomány Helyi közlekedés Távolsági közlekedés Gyalog Személygépkocsi Kerékpár Távolsági autóbusz Motorkerékpár Távolsági vasút Személygépkocsi Hajó Taxi Repülő Autóbusz, trolibusz Gyakori Villamos Városi vasút Földalatti vasút Elővárosi vasút Regionális vasút Mozgójárda Mozgólépcső Személygépkocsi szövetség Mágnesvasút Hívó busz Szárnyashajó Dual busz Ritka Libegő Mágnesvasút Magasvasút
5. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák) 98
TÁRSADALMI RENDSZER (politikai, jogi, gazdasági és más keretfeltételek) emberi tevékenységek (gazdasági folyamatok figyelembevétele)
térstruktúra, területfelhasználás
közlekedési rendszer személyek, áruk, hírek helyváltoztatásának száma
a közlekedés műszaki rendszere külső hatások
külső hatáso k
pálya
irányítása közlekedés műszaki rendszere technika jármű
járművezető, használó, szervezés, szervezet
tényleges helyváltoztatások és eszköz szerinti tagolások (i = eszköz)
i
li
helyváltoztatások összhossza
i
i
i
ti
helyváltoztatások összideje
li
i
ti
környezet, beleértve az embert
i
tényleges helyváltoztatások és eszköz 96. ábra Közlekedési rendszer jellemzői szerinti tagolások (i = eszköz)
helyváltoztatások összhossza 99
Az emberi tevékenységek területi elkülönülése alakította ki az igényt a helyváltoztatásra és a termékek szállítására, és ez az elv képezi alapját a közlekedési elemzéseknek és előrejelzéseknek is. A helyváltoztatással és a helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra és kialakították a „területfelhasználás – közlekedés visszacsatolási kör”-t, amely az alábbiakkal jellemezhető: - a területfelhasználás megoszlása (pl. lakóterület, ipari terület, kereskedelmi terület, zöld terület stb.) meghatározza az emberi tevékenységeket (pl. lakás, munka, vásárlás, tanulás, pihenés stb.); - az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési rendszeren belüli helyváltoztatásokat követel meg annak érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen győzni; - a közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása teremti meg a térbeli interakciók lehetőségét, és a hozzáférhetőség mérhetővé válik; - a térbeli hozzáférhetőség megoszlása kölcsönösen meghatározza a helyváltoztatással kapcsolatos döntéseket, és így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz. A 6. táblázat a területfelhasználás elméletileg várható hatásait, a 7. táblázat, pedig a közlekedés elméletileg várható hatásait mutatja be. (Forrás: www.eu-portal.net TRANSLAND Project)
100
Irány
Tényező
Területfel-használás
Közlekedés
Népsűrűség
Foglalkoztatási helyzet
Környék kialakítása
Mire van hatással
Várható hatások
Az utazás hossza
A magasabb népsűrűség önmagában még nem vezet rövidebb utazásokhoz. A munkahelyek és lakóhelyek egyvelege rövidebb utakhoz vezethet, ha az utazási költség megnő.
Utazások gyakorisága
Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidebbek, több utazás várható.
Közlekedési eszközválasztás
Minimum népsűrűség az alapfeltétele a hatékony tömegközlekedésnek. Több gyalogos illetve kerékpáros utazás lesz, de csak akkor ha az utazások lerövidülnek (lásd fent).
Az utazás hossza
A munkahelyek néhány foglalkoztatási központban való koncentrációja növelheti a az átlagos utazások hosszát. Egy adott területen a munkahelyek és lakhelyek egyensúlya rövidebb munkábajáráshoz vezethet akkor, ha az utazás megdrágul.
Utazások gyakorisága
Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidek, elképzelhető, hogy több lesz az utazás.
Közlekedési eszközválasztás
Ha a munkahelyek néhány foglalkoztatási központban koncentrálódnak, az autóhasználat mértéke csökkenhet, amennyiben hatékony a tömegközlekedés. Több gyalogos és kerékpáros út csak akkor várható, ha az utazások rövidebbekké válnak. (lásd fent)
Az utazás hossza
Vonzó közösségi helyek és többféle boltok, szolgáltatások választéka több helyi utazást indukálhat.
Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás Az utazás hossza
Elhelyezkedés
Városméret
Utazások gyakorisága
Ha az utazások rövidülnek, több lesz belőlük. Az utcák megfelelő kialakítása, gyalogutak és kerékpársávok több gyalogláshoz és kerékpározáshoz vezethetnek. A periférikusabb környékekről általában hosszabbak az utazások. Nem várható hatás.
Közlekedési eszközválasztás
Azok a környékek, amelyek közel fekszenek a tömegközlekedési megállóhelyekhez, várhatóan több utazást indukálnak.
Az utazás hossza
Az utazások hosszát negatívan kell viszonyítani a városmérethez.
Utazások gyakorisága
Nem várható hatás.
Közlekedési eszközválasztás
A nagyobb városok hatékonyabb tömegközlekedést tarthatnak fenn, így több tömegközlekedési utazásra van szükség a nagyobb városokban.
6. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt)
101
Tényező
Hozzáférhetőség
Közlekedés
Területfel-használás
Irány
Mire van hatással
Várható hatások
Lakó-környék
Azok a környékek, amelyeknek jó megközelíthetőségük van a munkahelyekhez, üzletekhez, oktatási és szabadidő létesítményekhez vonzóbbak a lakóhelyfejlesztések szempontjából, magasabbak lesznek az ingatlanárak és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új lakófejlesztések irányát, a megközelíthetőség javítása az egész nagyvárosi térségben szétszórtabb lakóhelyfejlesztésben nyilvánul meg.
Ipari környék
Irodai környék
Kiskereske-delmi környék
Utazási gyakoriság
A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek hosszabb utakat generálnak. A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek több utat generálnak. Azok a környékek, amelyeket könnyű személygépkocsival megközelíteni több autós utazást generálnak, azok a környékek, amelyeket könnyű tömegközlekedési eszközökkel megközelíteni, több tömegközlekedési eszközt igénybe vevő utazást generálnak. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás hossza között. Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között.
Közlekedési eszköz-választás
Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.
Utazás hossza
Közlekedés
Hozzáférhetőség
Utazási gyakoriság Közlekedési eszköz-választás
Közlekedés
Utazás hossza Utazási költség
Utazási gyakoriság
Erős inverz kapcsolat van az utazási idő és az utazás hossza között. Erős inverz kapcsolat van az uazási költség és az utazás gyakorisága között.
Közlekedési eszközválasztás
Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.
Utazás hossza Utazási idő
Azok a környékek, amelyeknek jobb a kapcsolata az autópályákhoz és vasúti teherszállítási terminálokhoz vonzóbbak az ipari fejlesztés szempontjából és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új ipari fejlesztések irányát Azok a környékek, amelyekről könnyebb megközelíteni a repülőtereket, nagysebességű vasútállomásokat és autópályákat, vonzóbbak lesznek az irodai fejlesztések szempontjából, és magasabb lesz az áruk. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új irodai fejlesztések irányát Azok a környékek, amelyeknek jobb a vásárlókhoz és a konkurens kiskereskedelmi cégekhez való hozzáférése, magasabb áron cserélnek gazdát és gyorsabban fejlesztik azokat. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új kiskereskedelmi fejlesztések irányát
7. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt)
102
3.2. A közlekedési rendszer fejlesztése A közlekedéspolitika formálása a közlekedéstervezési folyamat alapja. A közlekedéspolitika formálása (szabály alkotás) a magasabb szintű, de a közlekedéstervezési folyamat minden egyes szintjén át kell gondolni, hogy - a stratégiai fontosságú irányelvek a közlekedésben nagy területre és hosszú távra vonatkozó stratégiákat foglalnak magukba, - a regionális és a helyi közledkedési irányelvek régiókra és kisebb területekre (városok, falvak) vonatkozhatnak és bár kisebb léptékben, de követik az általános koncepció átfogó alapelveit. A különböző szintek közötti különbség megmutatkozik a felelősség és hatáskörök elosztásában, valamint a hatások és a következmények kiterjedésében. A 97. ábra bemutatja a teljes közlekedéstervezési folyamatot, ahol a stratégiai célokat a nemzeti és az európai közlekedéspolitika keretprogramja, mint alap képezi. A fejlesztési tervek stratégiaként az életminőség jelentős javítását lehetővé tevő fejlődési pálya pilléreinek ismeretében jelölik ki az átfogó célokat, és az ezek eléréséhez szükséges fejlesztési irányokat, illetve azok kapcsolódását. A közlekedés fejlesztése egy integrált közlekedéspolitika alapján szinte valamennyi kitűzött célt érinti a térségszerveződés mindhárom szintjén. Az átfogó célok az alábbiakat jelentik: - az egészséges, képzett, innovatív és szociális társadalom kialakítása; - a gazdaság versenyképességének növelése; - a környezetminőség javítása, fenntartható erőforrás gazdálkodás; - a kiegyensúlyozott területi fejlődés elősegítése; - a tudásalapú társadalom és a szolgáltató közigazgatás feltételeinek megteremtése. A célokat kiegészítő horizontális alapelvek a következők: - fenntartható fejlődés biztosítása; - esélyegyenlőség biztosítása;
103
S Célok meghatározása
Z
Célintézkedés rendszer
Stratégiai intézkedések kialakítása Állapot elemzés Stratégiai intézkedések értékelése
Problémaelemzési szakasz
Állapot elemzés
Hiányok meghatározása
Hatásértékelés a részrendszerekre
Részrendszerenkénti vizsgálat
Átfogó rendszerértékelés
DÖNTÉS
Döntési szakasz
Hatáselemzés
Intézkedési szakasz
Operatív intézkedések kialakítása
Hatáselemzés Hatásértékelés
Intézkedés modifikáció
97. ábra A teljes közlekedéstervezési folyamat
104
Eredmény ellenőrzési szakasz
Intézkedések megvalósítása
-
foglalkoztatási szint növelése; társadalmi és területi kohézió erősítése; egészséges társadalom; innovációra alapozott versenyképesség-növekedés.
A fejlesztési tervek stratégiája prioritási tengelyeken (PT) keresztül valósul meg, amelyek az alábbiakat jelentik: -
humánerőforrás fejlesztés PT; gazdasági versenyképesség PT; környezetvédelem és infrastruktúra PT; agrár és vidékfejlesztés PT; regionális PT.
Az életminőség javítása a globalizáció hatásait is figyelembe vevő intézkedésekkel érhető el, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztésén belül, illetve azon kívül foganatosíthatók és hatásuk az igénybevevőre, a közlekedési üzemre, valamint a társadalomra vonatkozik (98. ábra, 99. ábra). AZ ÉLETMINŐSÉG JAVÍTÁSA
Közlekedési intézkedésekkel
Nem közlekedési intézkedésekkel
Kínálatalakítás (infrastruktúra, járművek)
Területrendezés
Keresletalakítás (díjak, rendszabályok)
Gazdaságfejlesztés
Üzem/szervezés (logisztika, technológia, irányítás)
Biztonságnövelés
(pénzügyi korlátok között)
Környezetvédelem/ /Energiafelhasználás
vonatkoznak Igénybevevőre Üzemre Társadalomra
Társadalomra Igénybevevőre Üzemre
98. ábra Intézkedések az életminőség javítására
105
Érdekelt felek
Célok
Minimális ráfordítás Üzemi szolgáltatók Maximális bevétel Minimális utazási idő Minimális utazási költség IgénybeMagas szolgáltatási vevő színvonal Maximális közlekedési biztonság
Minimális környezeti károsítás Társadalom
Optimális regionális tervezés
Az összes hatás minimális gazdasági költsége
Indikátorok Tőke költség, üzemeltetési költség Szállítási díjak, adók/vámok Utazási idő Utazási költség Szolgáltatási szint, utazáskényelem, szolgáltatások gyakorisága Baleseti mutatók, költségek, balesetek sűrűsége Zaj- és szennyezés-emissziók mértékadó értékei (→Hatások a légkörre, vízre, talajra, emberekre) Zaj- és szennyezés-emissziók miatt károsult emberek számára A terület igényei Hatások a tájképre és a városképre – 1. fokozattól (kitűnő) 5-ig (nagyon rossz) Megközelíthetőség – távolság a központtól, buszmegállótól stb. a különböző módok esetén Hatás a populáció szerkezetére (pl. 60 éven felüli személyek száma) Gazdasági összköltség
99. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából (kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO projektből)
106
Az életminőség megőrzése és javítására teendő intézkedések komplex rendszert alkotnak, amelyek a fenntartható fejlődés kritériumaira épülnek. A globális közlekedéspolitika (100. ábra), valamint a regionális és lokális közlekedéspolitika (101. ábra) cél-eszköz rendszere az EU közlekedéspolitikájához igazodik. Az európai közlekedéspolitika megállapítja, hogy a közös közlekedéspolitika nem ad választ minden kérdésre, de része kell, hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának, és ki kell terjednie a következőkre: - a gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló termelési folyamatok megváltoztatása; - területfejlesztési, -tervezési politikával a mobilitási igények szükségtelen növekedésének akadályozása; - ésszerű munkarend és tanítási idő megszervezésével az igények időbeni alakítása; - helyi szintű városi közlekedéspolitika prioritásokkal; - költségvetési és adó politika, az externális költségek beszámítása; - versenypolitika, piacnyitás szemlélet érvényesítése. A közlekedési igények térbeni-időbeni alakulása elsődlegesen a népességi struktúrától, a gazdasági struktúrától, a terület-felhasználástól függ (102. ábra). Ha ezek bármelyike módosul, megváltoznak a közlekedési igények, térben-időben és választott eszköz szerint. Hazánkban meghatározóan külföldi tulajdonban van a gépipar, az élelmiszeripar, a gyógyszeripar, az informatika stb., azaz a verseny hátteréül a transznacionális tulajdonú vállalatok szolgálnak. A telematika felhasználása a foglalkoztatásban, a kereskedelemben, az oktatásban, az egészségügyben stb., a közlekedési igényeket is módosítja. Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedése a világgazdaságban a világkereskedelmi szerepet felerősítheti és a fővárost, valamint a regionális központokat jelentős üzleti központtá fejlesztheti. A világgazdaság kapcsolati hálójában stratégiai földrajzi hely az a pont, amelyet elhelyezkedése, kapcsolatai, hálózati adottságai alkalmassá tesznek egy-egy nagytérség gazdasági-kereskedelmi-üzleti életének szervezésére, összefogására. A stratégiai földrajzi hely kialakulásának feltétele, hogy megfelelő elérhetőséggel, azaz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezzék. Így a közlekedési kínálat meghatározó mind az egyéni, mind a közösségi közlekedésben (103. ábra és 104. ábra). A közlekedési kínálat azonban eleget kell, hogy tegyen a fenntarthatóság kritériumainak, amely fenntarthatóság a jövőre vonatkozólag is gazdasági, ökológiai,
107
Az életminőség megőrzése és javítása
Személy és áruszállítási igények levezetésének biztosítása
A forgalomlebonyolódás színvonalának javítása
Közlekedési és gazdasági fejlesztés összekapcsolása
Forgalomlebonyolódás hatékonyságának növelése
A környezet károsításának csökkenetése
Források igénybevételének csökkentése
A közlekedési igények csökkentése
A közlekedési ráfordítások csökkentése
A közlekedési igények áthelyezése (térben, időben, eszközre)
Környezetre kedvezőbb forgalom-lebonyolítás
Járműtechnikai, építési, üzemi, tervezési, jogi, irányítási, informatikai, pénzügyi intézkedések 100. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések
108
Az életminőség növelése
Környezetminőség biztosítása
Gazdasági erő biztosítása
Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben
Rövidtávú helyváltoztatásnál a gyalogos- és a kerékpárforgalom előtérbe helyezése
Gyalogos és kerékpáros közlekedés minőségének javítása
Nagy térbeniidőbeni igény esetén a közösségi közlekedés előtérbe helyezése
Átlagos térbeniidőbeni igénynél az egyéni és a közösségi közlekedés konkurencia helyzete
A közösségi közlekedés minőségének javítása
Alacsony térbeni-időbeni forgalmi igénynél az egyéni közlekedés előtérbe helyezése
Az egyéni gépjárműközlekedés korlátozása
Városi áruszállítás optimálása
Az egyéni gépjárműközlekedés minőségének javítása
101. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések szociális és kulturális szempontok messzemenő figyelembevételét jelenti. Így a közlekedési szektor központi problémájává válik a személy és áruszállítási igények növekedése és ezen igények eszköz szerinti kedvezőtlen megoszlása. A mobilitásfejlődés okai sokrétűek és hosszútávon érvényesülők. A mobilitásfejlődés hajtóerői az európai fejlett társadalmakban sok hasonlóságot mutatnak, de különböző súllyal jelennek meg. Ezek az alábbiak: - a társadalom individualizálódása, - az ipari társadalom szolgáltató társadalommá alakulása, - a gazdasági kapcsolatok globalizálódása,
109
Népességi struktúra: Népességszám; Szocio-demográfiai jellemzők; Életmód, szokások Gazdasági struktúra Gazdálkodási létesítmények fajtája, száma, nagysága (termelés, ellátás, képzés, szabadidő, pihenés) Munkakultúra, szokások Tevékenységek
Területhasználat Lakóhelyek, munkahelyek, szabadidős területek Közlekedési szükséglet Közlekedési kínálat
Közlekedési kereslet
102. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői
Közlekedési igények
Szakaszok, csomópontok hálózati összetétel
Állóforgalmi létesítmények
Forgalomirányítás
Használati díjak
Forgalomlebonyolódás
103. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben
110
-
a migrációs folyamatok erősödése, az információs társadalom és a munka világa, a teleaktivitások elterjedése, új tevékenységi formák, a munkaidő csökkenése és a szabadidő-forgalom növekedése, nők foglalkoztatása, változó mobilitási igények, a bevásárló forgalom erőteljessé válása, lakóhely választási kritériumok megváltozása, életmód-változások.
A mai, de még inkább a jövőbeni közlekedési problémák megoldása is sok hasonlóságot mutat és integrált közlekedéspolitikát jelent. Ez nem a részrendszerek optimális működését, hanem a teljes közlekedési rendszer működtetését célozza. Jelenti a különböző intézkedéseket és megvalósítási eszközöket, amelyek hatásmechanizmusa, ok-okozati összefüggésrendszere kapcsolódik a különböző térbeli és felelősségi szintekhez és időhorizonthoz. Közlekedési igények
Szakaszhálózat
Viszonylathálózat
Jármű és járművezető beosztás
Menetrend
Szállítási feltételek
Menetdíjak
Forgalomlebonyolódás
104. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben
111
Az integrált közlekedéspolitika alapelve a fenntarthatóság, azaz a jövőképesség. A fenntartható mobilitás tartós, hosszútávra irányított, kiegyensúlyozott viszonyt jelent a környezet, valamint az emberi és gazdasági kapcsolatok levezetését biztosító személy és áruszállító rendszerekben. Az integrált közlekedéspolitika komplex feladat, máról holnapra nem megvalósítható, rövidtávon problémakezelést, középtávon problémamegoldást, hosszú távon a probléma megelőzését jelenti. Az integrált közlekedéspolitika területei a megoldások stratégiai irányait is jelzik (106. ábra). Az integrált közlekedéstervezés különböző integrációs szinteken valósulhat meg, így időben, térben vertikálisan és horizontálisan, modálisan, szektoriálisan, valamint intézkedéstípusok szerint (105. ábra). Az EU országokban a globalizáció által is felgyorsult technikai, technológiai és informatikai fejlődés segíti az integrált közlekedéstervezés realizálását. A korszerű közlekedési kötöttpályák és eszközök a közösségi közlekedés részvételi arányát javítják, környezetbarát, biztonságos és erőforrás-takarékos forgalomlebonyolódást eredményeznek. A telekommunikáció eszközei egyfelől csökkentik a helyváltoztatási igényeket, másrészt az utas, áru és jármű forgalomszervezésben és irányításban új lehetőségeket biztosítanak. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. megfogalmazza az integrált közlekedési rendszer célját, amely - elősegíti az Európai Unióba való szerves integrálódást, - javítja a környező országokkal a regionális kapcsolatok feltételeit, - előmozdítja a területfejlesztési célok megvalósítását, - javítja az életminőséget az egészség megőrzésével, a közlekedésbiztonság növelésével, az épített és a természeti környezet védelmével, - megteremti a hatékony üzemeltetés feltételeit a szabályozott verseny segítésével.
112
Vertikális térbeli integráció (közlekedéstervezési szempontból alá-, illetve fölérendelt szintek szerint)
Horizontális térbeli integráció (egymással határos közlekedéstervezési területeken)
Közlekedési eszközök integrációja (intermodalitás)
Tervezési terület
Időbeli integráció (intertemporalitás)
Intézkedések integrációja
(intertemporalitás) (interoperabilitás)
Szállítás tárgya szerinti integráció (interoperabilitás) Tervezési terület 105. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben
113
Ár és finanszírozási rendszer Összgazdasági irányultságú gazdaság, foglalkoztatás, szociális kiegyenlítés Hosszútávú szerkezetváltás és a közlekedés
Közlekedési infrastruktúra
Verseny, együttműködés, új piacok
Közlekedési rendszermenedzsment stratégiák Szállítási láncok
Integrált közlekedési rendszer
Beruházási hatékonyság, technológiafejlesztés
Közlekedésbiztonság és környezetvédelem
Európai közlekedéspolitika
Mobilitási információs rendszer Közlekedés és területfejlesztés
Magatartás és közlekedési szokásjellemzők befolyásolása
Tényleges és virtuális szállítások integrációja
106. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei
114
A teljes rendszer zavarérzékenységének csökkentése
3.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok áramlás) modellezése
(hálózati
forgalom-
A közlekedési rendszer a modellezés érdekében az alábbi három fő részrendszerre bontható: - Járművek rendszere, amely lehet közösségi vagy egyéni. - A szállítás tárgyát képező elemek rendszere, amely lehet ember vagy áru. - A közlekedési hálózat, amely útvonalak rendszere, azaz szakaszok és csomópontok halmaza. Első lépésként a vizsgált hálózatot kell modellezni, amelyet kétféleképpen lehet megtenni: - Szakaszorientált modellezés, amely a közlekedési hálózat gráfszerű megjelenítésében a csomópontok közötti szakaszokat tekinti elsődlegesnek, és azt szemlélteti, hogy egy szakasz mely két csomópont között helyezkedik el. - Csomópont orientált modellezés, amelynél az ábrázolás azt mutatja, hogy egy csomópont mely két szakasz között helyezkedik el (egy csomópont több szakasz találkozási pontja is lehet). A forgalom irányítása kiterjed mindhárom részrendszerre (a hálózaton emberek által vezetett járművek irányítását kell megvalósítani). A forgalom áramlásának modellezéséhez a hálózattervezés módszereit kell segítségül hívni. A közlekedési hálózattervezés célja a személy- és áruszállítási szükségletek kielégítéséhez megfelelő közlekedési infrastruktúrák kialakítása, illetve az erre vonatkozó tervek kidolgozása. A hálózattervezés során a forgalom részletes elemzésén alapuló ún. analitikus előrebecslési módszer alkalmazása a legelterjedtebb. Általában a forgalom minden főbb ismérvére, valamint a személyek és áruk háttéradataira és kapcsolataira kiterjedő modellezést foglal magába. Mivel a forgalom sztochasztikus jelenség, nagysága és lefolyása teljes bizonyossággal nem határozható meg előre, ezért a modelleredmények mindig valamilyen valószínűséggel, illetve megbízhatósági határok között értendők. Azoknak a modelleknek az előrebecslési valószínűsége a nagyobb, amelyek a forgalom és hatótényezői között a legtöbb törvényszerű összefüggést leírják. Ebből a szempontból az analitikus modellek ígérik a legjobb eredményeket.
115
A modellrendszer felépítése Az analitikus forgalom-előrebecslési módszereknél a közlekedési szükségletek megvalósulási fázisainak megfelelően általában a következő főbb részmodellek, illetve tervezési lépések különböztethetők meg: - Forgalomkeltési modellek, amelyek a forgalmi körzetek kiinduló- és célforgalma nagyságának meghatározására alkalmasak. - Forgalomszétosztási modellek, amelyek a körzetenkénti kiinduló és célforgalmak alapján, és az egyes körzetek egymáshoz viszonyított térbeli helyzetének, illetve távolságának figyelembevételével a körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok meghatározását biztosítják. - Forgalommegosztási modellek, amelyek a viszonylatonkénti forgalmi áramok megosztását hajtják végre az egyes körzetek között szóba jöhető közlekedési módok, illetve eszközök között. - Forgalomráterhelési modellek feladata a közlekedési módonként megosztott forgalmi áramok ráhelyezése a hálózat azon elemeire, amelyek részét képezik a körzetek közötti, megfelelő módon meghatározott útvonalaknak. Mint a meghatározásokból is látható, a részmodellek modell-lánccá való összekapcsolásával és az egyes részeredményeknek a következő lépés számára való továbbadásával juthat el a tervező a hálózatok várható mértékadó forgalmi terheléséhez. A forgalom irányítása szempontjából a forgalomszétosztási és forgalomráterhelési modellek kerülnek a vizsgálat középpontjába. A forgalomszétosztás során a forgalmi körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok nagyságát lehet meghatározni. A forgalomszétosztási modelleknek a viszonylatonkénti forgalmak megállapítása során a következő kerületi feltételeket kell kielégíteniük: Zj ;
Qi i
j
f ij j
f ij
Qi ;
Zj,
i
ahol Qi az i-edik körzet kiinduló forgalma; Zj a j-edik körzet célforgalma; fij az i-edik és j-edik körzet közötti forgalomnagyság
116
A szétosztás technikája, illetve az alapul szolgáló feltételezés szerint a szétosztási modellek a következő alaptípusokba sorolhatók: - növekedési tényezős modellek, - tömegvonzási vagy gravitációs modellek, - valószínűségi modellek. Az EU országokban széleskörű elterjedtsége az utóbbi két típusnak van. A gravitációs modellek a fizikából ismert tömegvonzás analógiája alapján két körzet közötti forgalmi áram nagyságát a körzetek „tömegei” (valamely jellemző ismérvük), és a köztük levő „ellenállás” függvényében adják meg:
fij ahol
k * Qi * Z j * f (w ij ) ,
Qi, Zj és fij az előzőekben leírtaknak megfelel, k kapcsolati tényező a peremfeltételekből levezethető, f(wij) az i és j körzet közötti ellenállást kifejező függvény (w lehet távolság, idő és költség)
Számos ellenállásfüggvényt alkalmaznak a forgalom-előrebecslési modelleknél, amelyeknél nem veszik figyelembe az aktuális forgalmi és időjárási körülményeket, tehát statikus ellenállás értékkel számolnak. A leggyakrabban alkalmazott függvények a következők: f w
w a; f w
e
a*w
;f w
w
a*w
;f w
e
a*wb
;f w
w
a
*e
b*w
,
ahol a és b az adott hálózat elemeire jellemző paraméterek.
A különböző függvények a w növekedésével különböző mértékű csökkenő vagy növekvő alakot vesznek fel. A járművezetők útvonalválasztását modellezik az ellenállás függvények. Az alternatívák közül a hosszabb, nagyobb költséget igénylő, valamint nagyobb utazási időt jelentő útvonalak forgalmi terhelése alacsony lesz. Az egyes függvények alkalmazásával azt lehet modellezni, hogy az egyes paraméterek (távolság, idő, költség) mennyire befolyásolják a járművezetői döntést. Egy hosszabb alternatív útvonal rendelkezhet vonzó jellemzőkkel (pl. védett útvonal – főútvonal). A valószínűségi modellek azon alapszanak, hogy valamely körzetből kiinduló utazások a körzet körül elhelyezkedő célkörzetekben
117
meghatározható valószínűséggel végződnek. Az i körzetből kiinduló utazások j körzetben a következő valószínűséggel végződnek:
P j/i
Z j *e
wij
Z j *e j
ahol wij az i és j körzet közötti, ellenállás
wij
értéke
f (wij )
e
wij
Zj az előzőekben leírtaknak megfelel.
A forgalomráterhelés a különböző területi egységek között jelentkező fij forgalmi áramoknak a közlekedési hálózat azon szakaszaira és csomópontjaira történő ráhelyezését jelenti, amelyek részét képezik az igénybe vett útvonalaknak. A hálózatráterhelési modellek két lépésből állnak: - első vagy első „r” legrövidebb út keresése, - a forgalom közúthálózatra történő terhelése. Az útvonalakat távolság, idő, költség vagy ezek kombinációja alapján lehet legrövidebbnek tekinteni. A szakaszok és csomópontok ellenállása határozza meg, mely útvonalak tartoznak egy kezdő- és célpont között a legrövidebbek közé. Az aktuális forgalmi, időjárási helyzet alapvetően meghatározza az ellenállás értékeket. Ezért a forgalomirányító rendszerek kapcsán mindig dinamikus ellenállásértékekkel kell számolni, amely a napszaknak megfelelően mindig más. A közlekedési hálózatot leképező gráf ennek megfelelően időről időre változik, hiszen például a szakaszok aktuális áteresztőképessége alapjaiban határozza meg a szakasz ellenállását. A forgalom ráterhelése a hálózatra több módon végezhető el - Ráterhelés egy lépésben a legrövidebb útvonalakra, amelynél a teljes forgalom a legrövidebb útvonalra kerül kapacitásvizsgálat nélkül. - Ráterhelés egy lépésben több útvonalra, amely a Kirchofftörvény analógiája alapján számítható (n alternatív útvonal közül):
118
ar
f ( wr ) i
f ( wr ) r 1
ahol
b
b
ar a forgalomnak az r-edik útvonalra jutó részaránya f(wi) az i-edik útvonal ellenállás függvénye b értékének növelésével a legrövidebb útvonalra jutó forgalom részaránya növelhető
- Ráterhelés több lépésben egyszerre több útvonalra. Ezekre az eljárásokra jellemző az egyes útvonalak kapacitás-korlátainak figyelembe vétele. A különböző számítási módszerek eltérnek abban egymástól, hogy az egyes lépésekben a forgalom teljes hányada a hálózatra terhelődik vagy sem. Az előbbi esetben lépésenként a kapacitás-vizsgálatnak megfelelően változik az egyes útvonalak és szakaszok ellenállása, a másik módszer során minden lépésben a forgalom csak meghatározott százaléka kerül a hálózat elemeire, és a kapacitásvizsgálat határozza meg a következő lépés ráterhelési százalékát, valamint ebben az esetben a hálózati modell gráfja is változhat a ráterhelés során, mivel a kapacitásvizsgálat eredményeként bizonyos útvonalakra már nem lehet további forgalmat terhelni. A dinamikus forgalomirányítás során olyan információkkal kell ellátni a hálózaton közlekedőket, hogy az adott időszakban a forgalmi, időjárási körülményeket figyelembe véve a legrövidebb idő alatt, vagy legkisebb költséggel lehetőleg a legrövidebb távon jusson el utazásának kiindulópontjától a célpontig. A hálózat egyes elemeinek (szakasz, csomópont) jellemzői határozzák meg, hogy a forgalomirányítás hatáskörébe tartozó járművek a kiinduló és célpont között milyen útvonalat kövessenek és mekkora lesz a várható eljutási idő. A forgalomirányítás feladata, hogy az összközlekedési érdekeket figyelembe véve rendszeroptimumot alakítson ki a hálózaton közlekedő járművek útvonalválasztására vonatkozóan és az utazás során kellő információt juttasson el a járművezető felé. Az analitikus forgalom-előrebecslési modellrendszerből a szakaszok és csomópontok ellenállásainak meghatározása valamint a legrövidebb utak keresése a dinamikus forgalomirányítás szempontjából a legfontosabb. Mindezek akkor érvényesek, ha a hálózaton közlekedő járművek a forgalomirányító rendszer javaslatait, utasításait figyelembe véve közlekednek. Azonban nagy valószínűséggel nem minden jármű lesz
119
képes kommunikálni egy forgalomirányító központtal, ebben az esetben a járművezető, utazók döntési mechanizmusát kell modellezni, és ezek alapján lehet a központtal kapcsolatban lévő járművek számára információkat közölni. Az áruszállítás és az egyéni közlekedés során az útvonalválasztás modellezése fontos, a személyközlekedés kapcsán az eszközválasztás modellezése is hangsúlyt kap. Hálózat elemeinek (szakasz, csomópont) ellenállása A statikus adatokon alapuló forgalomirányítás kapcsán az ellenállásfüggvények alapját adó paraméterek (távolság, idő, költség) állandó értékek. Az eljutási idő vagy az eljutási költség statisztikailag meghatározott állandók. A dinamikus forgalomirányítás egyik alapelve a hálózat elemeinek az útvonalválasztás szempontjából legfontosabb jellemző ellenállás meghatározása. A szakaszok és csomópontok áteresztőképessége, ellenállása az utazás költségének, idejének, távolságának vagy ezek kombinációjának a függvénye. A folyamatosan változó forgalmi és időjárási körülmények, az utazások kiinduló és célpontjai befolyásolják a szakaszok és csomópontok áteresztőképességét. Így ezek időben változó ellenállásértékekkel rendelkeznek. A folyamat sztochasztikus, így az ellenállás függvényt az áteresztőképesség, mint változó is befolyásolja. A bemutatott modellrendszer alkalmazását valósítja meg a müncheni forgalomirányító központ, amelyhez hasonló több EU országban működik (107. ábra).
120
Baleseti figyelmeztetés
Dinamikus útvonalajánlás
Változó útvonalajánlás
Sebességkorlátozás
Távolsági és regionális közlekedés
Városi közlekedés
Közlekedéstől függő jelzőlámpás irányítás
Közforgalmú közlekedés
Flottairányítás
Környezetfigyelés
Irányító központ Időjárásjelentés
Vezetőt segítő rendszer Információs szövetség
Utazási információk
P+R terminálok
Helyi tömegközlekedés
Távolsági közforgalmú közlekedés
Tömegközlekedési prioritás
107. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München)
121
4.
A közlekedési rendszerek szolgáltatási minősége, elméleti alapok és összefüggések 4.1. A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége
Az életminőség javítása mind az EU országok, mind a magyar nemzeti fejlesztés alapvető célkitűzése. Tekintettel arra, hogy a közlekedés kiemelt szerepű az emberek életében a forgalomlebonyolódás minősége befolyásolja az egyén közérzetét és a közvéleményt is. A forgalomlebonyolódás minősége mind a személyközlekedésben, mind az áruszállításban, mind az egyéni, mind a tömeg (közösségi, közforgalmú) közlekedésben alapul veendő -
a forgalmi körülmények értékelésénél, az egyes közlekedési módok összehasonlításánál, a forgalmi méretezés módszereinek fejlesztésénél, az útvonalak (szakaszok és csomópontok) tervezésénél, a közlekedési hálózatok tervezési módszereinél, az optimum keresési elvek és módszerek fejlesztésénél, a közlekedéspolitika tudományos megalapozásánál.
A térségszerveződés különböző szintjein összefüggésben a rendszertulajdonságokkal és fejlesztési célokkal, olyan cél-intézkedés rendszer alkalmazása szükséges, amely a minőséget előtérbe helyezi. A 108. ábra a személyközlekedés, a 109. ábra az áruszállítás cél-intézkedés rendszerét mutatja be. 4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése Útvonalak Az egyes területek szerepkörének, funkciójának eltérő volta miatt jön létre a közúti közlekedési hálózat, mely vonalrendszer mennyiségi és minőségi paramétereit alapvetően a településrendszer, a technika, a társadalom és a földrajzi tényezők határozzák meg. A közúti közlekedés szó szerinti alapja a közúthálózat, melynek használatával jutnak el az emberek és az áruk céljukhoz. A járművek és a közutak tervezése összhangban kell történjen, fontos egymás igényeinek kielégítése.
122
Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése intézkedések a közlekedés területén
Mobilitás és az elérhetőség biztosítása
Közlekedési kínálat javítása
A közlekedés negatív hatásainak csökkentése Motorizált egyéni közlekedési utak csökkentése
Az utak számának, hoszszának és koncentráltságának csökkentése
Kereslet-orientált közösségi közlekedési kiszolgálás
Rövid távú helyváltoztatás gyalogos kerékpáros előnyben részesítése
Gyalogos és kerék-páros közlekedés minőségének
Egyéni közlekedésről gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedésre áthelyez.
Magas térbeli-időbeli közlekedési igény koncentráltságnál a tömegközlekedés előnyben részesítése
Motorizált egyéni közlekedés korlátozása
Átlagos térbeli-időbeli közlekedési igénynél azonos arányú közösségi-egyéni közlekedés
Közösségi közlekedés minőségének javítása
javítása
Megmaradó helyváltoztatás elviselhető lebonyolítása
Egyéni közlekedési szövetségek megvalósítása
Csekély közlekedés koncentráció egyéni közlekedés előnyben részesítése
Rendszer kapcsolati pontok minőségének javítása
Közlekedési igénycsökkentő települési struktúra kialakítása
Közlekedési infrastruktúra javítása
Közlekedési igénycsökkentő magatartásmódok támogatása
Hálózat funkcionális differenciálása
Közlekedési igénycsökkentő termelési és elosztási módok támogatása Telekommunikációs rendszerek használata
Infrastrukturális, üzemi, használati költségek minimalizálása
Közlekedési igények térbeliidőbeli átalakítása
Forgalmi folyamat lebonyolításának javítása
108. ábra A személyközlekedés cél-intézkedés rendszere
123
Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése intézkedések a közlekedési rendszerben
A közlekedés negatív hatásainak csökkentése
Áruval való ellátás biztosítása és hulladék elszállítása
A közlekedési folyamatok számának és hosszának csökkentése
Az utak számának, hosszának csökkentése
Megmaradó utak elviselhető lebonyolítása
A szállítás tárgya szerinti egységesítés
Közlekedési igénycsökkentő települési struktúra kialakítása
Járművek számának és nagyságának minimalizálása
Körutak hosszának minimalizálása
Szállítási igénycsökkentő magatartásmódok támogatása
Forgalomlebonyolódás javítása
Közlekedési infrastruktúra javítása
Költség minimalizálás Telekommunikációs rendszerek használata
Környezetbarát járművek alkalmazása
109. ábra Az áruszállítás cél-intézkedés rendszere
124
A területrendezési tervekben figyelemmel kell lenni a kiszolgálandó terület igényeire, a védett térségekre vonatkozó szabályozásokra, a környezetvédelmi elvárásokra, az akadálymentességi követelményekre és a vonatkozó útügyi műszaki előírásokra. A közlekedési hálózat területigényes, a település területének mintegy 5 %-át az álló forgalom (parkolás), 15 %-át, pedig a mozgó forgalom veszi igénybe. a közlekedési teljesítmény és a hálózat sűrűsége között ellentmondás van, mert a teljesítmény csökkentése érdekében növelni szükséges az útfelületek nagyságát, tehát fontos szempont az optimum megtalálása. Jellemzésére leggyakrabban a fajlagos hálózatsűrűséget alkalmazzák, pl. a következő mértékegységekkel: km/km2, km/1000 lakos, km/utaskm. Az útvonalak az adott térség szerkezetének kialakításában jelentős szerepet töltenek be, továbbá a megvalósításuk komoly tőkebefektetést igényel, ezért hosszú távra célszerű tervezni. Adott esetben ütemezetten szükséges megvalósítani a beruházást. A kialakítható haladási sebesség és az útvonal környezete alapján az Európai Uniós elvárásnak is megfelelően a műszaki előírás belterületi és külterületi közutakat különböztet meg. A 8. táblázat a külterületi, a 9. táblázat a belterületi közutak tervezési sebességét tartalmazza, a környezeti körülmények függvényében 8 tervezési osztályba sorolva. A környezeti körülmények meghatározása: Külterületi közutak esetén a környezeti körülményeket három kategóriába sorolják be: „A” jelű környezet - síkvidék, természeti és/vagy épített környezet korlátozások nélkül. „B” jelű környezet - dombvidék, természeti és /vagy épített környezet korlátozások nélkül, - síkvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek még lehetővé teszik a „B” kategóriához előírt tervezési sebességekhez kapcsolt paraméterek gazdaságos alkalmazását.
125
„C” jelű környezet - hegyvidék, - sík- és dombvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek csak a hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszik lehetővé.
Külterületi közutak
Gyorsforgalmi utak
Tervezési osztály jele
Autópálya
K. I.
Autóút
K. II.
I. rendű főút
K. III.
II. rendű főút
K. IV.
Összekötő út , bekötő út, állomáshoz, révhez, repülőtérhez vezető út
K. V.
Pl. mezőgazdasági út, szervizút stb.
K. VI.
Kerékpárút
K. VII.
Gyalogút
K. VIII.
Főutak
Mellékutak
Egyéb közút
A B, C A B, C A, B C A B C A
Tervezési sebesség [km/h] 130 110 110 90 90 80 90 70 60 90
B
70
C
50 60 50 30
Környezeti körülmény
Hálózati szerep szerint ÚT 2-1.203 szerint
8. táblázat A külterületi közutak tervezési osztályai Belterületen a környezeti körülményeket négy csoportba kell beosztani: „A” jelű környezet - beépítetlen, vagy lazán beépített terület, - nem érzékeny környezet.
126
Belterületi közutak
Gyorsforgalmi utak
Tervezési osztály jele
Hálózati funkció
Autópálya
B.I.
Autóút
B.II. a
I. rendű főút
B.III.
Főutak
b II. rendű főút
B.IV. c
Gyűjtő út Mellékutak
Lakóút, kiszolgáló út, vegyes használatú út Kerékpárút Gyalogút
B.V.
B.VI.
d
B. VII. B. VIII.
A B, C A B, C A B C A B C D A B C D A, B C
Tervezési sebesség [km/h] 110 90 90 80 80 70 60 70 60 50 40 60 50 40 40 - 30 40 30
D
-
Környezeti körülmény
ÚT 2-1.203 szerint
9. táblázat A belterületi közutak tervezési osztályai „B” jelű környezet - beépítetlen, vagy lazán beépített terület, - érzékeny környezet. „C” jelű környezet - sűrűn beépített terület, - nem érzékeny környezet. „D” jelű környezet - sűrűn beépített terület, - érzékeny környezet. A topográfiai adottságokat belterületen a környezeti körülményeket módosító tényezőként az alábbiak szerint kell figyelembe venni: 127
Főutaknál - dombvidéken a „B” jelű környezeti körülmény, - hegyvidéken a „C” jelű környezeti körülmény. Mellékutaknál - dombvidéken a „C” jelű környezeti körülmény, - hegyvidéken a „D” jelű környezeti körülmény. A belterületi közutak hálózati funkciói: - Az „a” hálózati funkciójú közutak meghatározó településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkciót (az átmenő forgalom biztosítását) előnyben kell részesíteni a feltáró és kiszolgáló funkcióval szemben. - A „b” hálózati funkciójú közutak jelentős településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkció előnyben részesítése mellett a feltáró funkció is megjelenik. - A „c” hálózati funkciójú közutak az érintett területegységen belüli, lokális területszerkezeti elemek, amelyeknél a feltáró és kiszolgáló funkció közötti helyes arány kialakítására szükséges törekedni, a kapcsolati feladat korlátozásával. - A „d” hálózati funkciójú közutak a területszerkezet szempontjából nem jelentős közúthálózati elemek, melyek kialakításánál a kiszolgáló feladat biztosítása mellett a feltáró funkciót szabályozni, a kapcsolati funkciót tiltani kell. A külterületi közutak tervezési sebességét az egyes tervezési osztályokban a környezeti körülményekre – belterületi közutakon a hálózati funkcióra is – figyelemmel kell meghatározni. A tervezési sebességből következnek az adott út műszaki jellemzőinek szélső értékei. A tervezési sebesség függvényében megállapított útvonali elemek szélső értékei a 10. táblázatban találhatók meg. A település és az országos közúthálózat kapcsolata akkor ideális, ha azok a járművek – és csupán a szükséges mértékben – terhelik a települést, amelyeknek ez a célja. A többi jármű gazdaságos távolságban elkerüli a települést. A kapcsolat folyamatosan változik, függ a település
128
30
40
50
Tervezési sebesség [km/h] 60 70 80 90 100
Legkisebb körívsugár [m]
25
45
80
120
180
250
340
450
600
900
Legkisebb átmenetiív-paraméter [m]
21
32
48
64
85
130
165
180
220
300
Tervezési elemek Helyszínrajz
Legnagyobb hosszesés [%]
11,0 10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
6,0
5,5
5,0
4,0
Belterület
15,0 14,0
12,0
10,0
8,0
7,0
6,0
5,5
5,0
-
160
700
1200
2100
Legkisebb homorú lekerekítő ívsugár [m]
Látótávolság
130
Külterület
HosszMegállási látótászelLegkisebb domború volság alapján vény lekerekítő ívsugár [m] Előzési látótávolság alapján
Keresztszelvény
110
350
9200 15500
11000 13500 16500 20000 25000 30000 40000 50000 65000 250
500
800
1100
1600
Legkisebb oldalesés [%] Legnagyobb túlemelés [%]
2300 3000 3900
5000
8000
2,5 7
Túlemelés-kifuttatás maximuma [%] Túlemelés-kifuttatás minimuma [%] Legkisebb megállási látótávolság (e = 0%) mellett [m] Legkisebb előzési látótávolság [m]
3500 5500 8500
2
1,5
1,0
0,5
0,3
0,3 25
35
50
65
85
110
140
170
210
300
300
330
360
400
440
500
560
640
700
-
10. táblázat A tervezési elemek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében
129
fejlődésétől, a motorizáció fontosságának erősödésétől.
alakulásától
és
a
környezetvédelem
Csomópontok A közúthálózat alapvetően nyílt útszakaszokból, és ezek találkozási pontjaiból, a csomópontokból áll. Az utak közötti kapcsolatot lehetővé tevő területeken nagyobb valószínűséggel találkozhatnak a különböző irányokból érkező járművek, ezért fokozott figyelmet szükséges fordítani a nem kívánt találkozások elkerülésére. Ennek biztosítására kézenfekvő megoldás lenne a mindenkori térbeli szétválasztás, ami azonban súlyos anyagi, terület-felhasználási és településen belül városképi nehézségeket támasztana. A közúti csomópontoknak számos hátránya van. Gyakran akadályozza a forgalmat, sebességcsökkentést okoz, esetenként megállásra kényszerülnek a járművek, a gyalogosok. A hálózat esetenkénti szűk keresztmetszetén való áthaladás időveszteséget eredményez. A fokozott balesetveszély mellett a környezet jelentősebb levegő- és zajszennyezésével is kell számolni. A többlet terhelést két körülmény magyarázza: egyrészt a két (esetleg több) út találkozása az utak együttes forgalmát eredményezi, másrészt a csomópontban gyakoribb a megállás, járó motorral való várakozás, továbbá az elindulás erőltetett motorral. A csomópontok típusának kiválasztása, kialakítása és elhelyezése függ a csomópontban találkozó utak hálózati szerepkörétől és osztályba sorolásától, a csomópont várható forgalmától és annak összetételétől, a terület- és település-szerkezeti adottságoktól és a csomópont környezeti körülményeitől, a közlekedésbiztonsági követelményektől, valamint a gazdasági szempontoktól is. A csomópontok forgalmi és geometriai tervezését úgy kell elvégezni, hogy az összhangban legyen: - a település- és területrendezési tervekkel, - az érintett úthálózat szerkezetével és az utak funkciójával, - a közlekedők és a környezetben élők biztonsági érdekeivel, az akadálymentes használhatósággal, - a környező terület jellegével, annak környezeti igényeivel. A csomópontok típusát és helyigényét a közúthálózat-fejlesztési tervekkel összhangban, a nagy távlatban várható mértékadó forgalom figyelembevételével kell megtervezni. A közúti csomópont forgalmi
130
méretezését úgy kell elvégezni, hogy az a mértékadó forgalmat a megfelelő szolgáltatási színvonalon – minden ütemben – le tudja vezetni. A forgalomszabályozásnak és a geometriai kialakításnak összhangban kell lennie. A csomópontok elhelyezése és kialakítása tegyen eleget a forgalombiztonsági követelményeknek, azaz legyen biztosított a felismerhetőség (észlelhetőség), az áttekinthetőség, a felfoghatóság, a jelezhetőség és a járhatóság. Az áthaladási elsőbbség kijelölésénél a hálózati hierarchiát kell alapul venni. Azonos hálózati szerepkör esetén a nagyobb forgalmú utak, ha a forgalomnagyság is azonos, akkor a távolsági forgalmat vivő közutak, illetve a közforgalmú közlekedés járművei kapjanak a csomópontban elsőbbségi jogot. Az elsőbbségi jogot – bármelyik elv is érvényesül – geometriailag is ki kell fejezni azért, hogy a pszichológiai előnyérzet a tényleges jogi előnnyel egybeessék. Közlekedésbiztonsági szempontból előnyös, ha az adott útvonalon az elsőbbségi jog és a forgalom függvényében hasonló típusú csomópontok létesülnek. Ezt a hálózati elvet a csomóponttípusok kiválasztásánál számításba kell venni. Az optimális építési, fenntartási és üzemeltetési követelményekre is tekintettel kell lenni (gépesíthető építés, hóeltakarítás, víztelenítés stb.). A csomópontok egymástól való távolságát több tényező befolyásolja (az út osztályba sorolása, a területfeltárás, az úthálózati kapcsolatok, a biztonságos járműmozgás, az átmenő főút zavartalan forgalomlebonyolódása, a csomópont jelezhetősége stb.). A ritkán kialakított csomópont hátráltatja a térség megfelelő ellátását, többlet utak megtételét eredményezi; a sűrűn megépített csomópontok csökkenthetik a haladási sebességet, ezért növelhetik az eljutási időt és a környezet terhelését. A közúti csomópontokat számos szempont alapján lehet csoportosítani. A csomóponti ágak száma alapján három kategóriát érdemes megkülönböztetni, úgymint
131
- háromágú, - négyágú, - öt-, illetve többágú csomópont. Azonos rangú útvonalak háromágú csomópontja a szétválás (110. ábra), míg alacsonyabb rangú út becsatlakozik egy magasabb rangú útvonalba (111. ábra).
110. ábra Két út szétválása
111. ábra Becsatlakozás
Városi főútvonalak leggyakrabban alkalmazott csomóponttípusa négyágú, mivel a közlekedési hálózat kialakítása során gyakoribbak a hálózaton belüli kereszteződések, mint a szélső helyzetben megvalósítandó háromágú csomópontok. Az öt és ennél több ágú csomópont hagyományos kialakítású létesítését lehetőség szerint kerülni célszerű. Helyette két, egymástól eltérő megoldás javasolható. Az egyik lehetőség az, hogy a többágú csomópont – amennyiben a helyszín adottságai ezt lehetővé teszi – szétbontásra kerül két kisebbre, melyre példát mutat a 112. ábra.
112. ábra Ötágú és hatágú csomópont egyszerűsítése A másik lehetőség annyi háromágú becsatlakozás segítségével biztosítja a csomópontban történő minden irányú tovább haladást, ahány ág
132
találkozik. Az így kialakítandó körforgalmú csomópont is ütközhet területi problémákba. A 113. ábra egy hétágú, azonos rangú útvonalak találkozásakor kialakuló bonyolult forgalmi rendet oldja fel az óramutatóval ellentétes irányban körbe járható sziget megépítésével, vagyis a körforgalmú csomópont típus alkalmazásával.
113. ábra Hétágú csomópont átalakítása körforgalmúvá Másik csoportosítási szempont a csomópont irányítási módja. A dolog természeténél fogva szintbeli kereszteződésben szükséges megfelelő szabályok segítségével meghatározni az egymással konfliktusban lévő járművek áthaladási sorrendjét. Kétféle eljárás segítségével lehet ezt biztosítani. Egyrészt jogszabály, másrészt jogszabályon alapuló táblák teszik lehetővé a forgalmi helyzet tisztázását. Az ún. jobbkéz-szabály alapján történő irányítást vagy alacsony forgalmú utcák találkozásakor, vagy olyankor, amikor a szakemberek szándékosan kívánják lassítani a forgalmat adott területen, pl. baleset megelőzési szempontból. Másrészt „Elsőbbség adás kötelező”, illetve „Állj! Elsőbbség adás kötelező” jelzőtáblával lehetséges irányítani az áthaladási sorrendet. A két tábla között a járművezető számára csupán annyi a különbség, hogy az elsőnél a vezetőre van rábízva a csomópont megközelítési sebességének megítélése, és a szükség szerinti megállás. Az „Állj! Elsőbbség adás kötelező” tábla észlelésekor nincs mérlegelési lehetősége a járművezetőnek, mindenképpen meg kell állnia, vagy a burkolaton lévő helyzetjelző vonalnál, vagy olyan helyzetben, hogy a gépjármű ne zavarja a főútvonal gépkocsiforgalmát. A megállás után döntheti el, hogy mikor áll rendelkezésére elegendő hosszúságú idő a kívánt művelet elvégzésére. Ezt a táblát elsősorban olyan helyeken alkalmazzák, ahol nehezen belátható a kereszteződés, vagy egyéb okból fokozottan balesetveszélyes. Az irányítás következő fokozata a forgalomirányító jelzőlámpa alkalmazása. Amennyiben ez a berendezés működik, akkor figyelmen kívül hagyandó az áthaladási elsőbbséget jelző tábla. 133
További fejlesztés a fontosabb irány különszintű átvezetése lehet. A településeken belüli és az ezen kívül létesített csomópontok több szempontból eltérnek kialakításukban. Külterületen jellemzően magasabb tervezési sebességet vesznek figyelembe, és ez alapvetően befolyásolja az ívviszonyokat, a beláthatóságot és a sávszélességet. A körforgalmú csomópont Az 1970-es években a „forgalmi adottságai miatt rettegett csomópont”ként emlegetett körforgalmakat sorra átalakították jelzőlámpásakká, így az országban nem üzemelt ilyen csomópont. Ez az irányítási forma 1990ben – megváltozott céllal – került ismét alkalmazásra a kedvező nyugateurópai tapasztalatok alapján, és kezdett széles körben elterjedni. Ebből a biztonságos, környezetbarát, magas szolgáltatási szintű csomópontfajtából 2004-ben már mintegy háromszáz működik Magyarországon.
114. ábra Körforgalmú csomópont A körforgalmú csomópont a csatlakozó utak között középsziget köré épített egyirányú forgalmú körpályával létesít kapcsolatot (114. ábra). A körpályán haladó forgalom iránya az óramutató járásával ellentétes. A körpályába minden csomóponti ágon belépő járműnek elsőbbséget kell adni a körpályán haladó járművek részére.
134
Elsősorban gyorsforgalmú utakkal párhuzamos főútvonalakon, bevásárló központok vevői forgalmát kiszolgáló úthálózaton és lakóterületek elkerülését szolgáló útvonalak részeként alkalmazzák a közlekedés résztvevőinek általános megelégedésére. A körforgalmú csomópontok üzemeltetése során tapasztalható legfontosabb előnyök: - kevesebb baleset történik, és a bekövetkezettek kevésbé súlyosak; - kikényszeríti a járművek alacsonyabb sebességgel való haladását; - számos esetben nagyobb a kapacitása, mint jelzőlámpás kivitelben; - azonos rangú minden betorkoló csomóponti ág, nincs kiemelt forgalmi irány; - autópálya, 2x2 forgalmi sávos keresztmetszetű út kezdő, illetve végcsomópontjaként célszerűen jelzi az irányítási mód változását; - hasznos a 30 km/h-s korlátozott sebességű övezetben; - célszerű összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok sorozata szélén, illetve ilyen útvonalak keresztezésénél; - egyszerűbb az irányítás, csupán kétféle tábla szükséges; - a városképbe jobban beilleszkedik; - új csomóponti ág bekapcsolása, vagy meglévő megszüntetése egyszerű; - a beruházási és üzemeltetési költségek alacsonyak; - négynél több útvonal találkozásakor előnyös; - visszafordulási lehetőség van. A körforgalmú csomópont néhány hátránya: - nagyobb forgalmú, fontos irány előnyének biztosítása nem megoldható; - a közösségi közlekedés elsőbbsége nem biztosítható, buszsáv nem vezethető át; - 3 %-nál meredekebb lejtésű területen nem alkalmazható; - kerékpársáv nem vezethető végig rajta;
135
- nagy átmérőjű körforgalom nem kedvező a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak; - területi adottságok megakadályozhatják kialakítását. Az utóbbi időben – számos tovább fejlesztett változatban és funkcióban – jelentős számban bővült a körforgalmú csomópontok száma. A több sávos kialakítás mellett érdemes megemlíteni az ún. turbó körforgalmat (115. ábra), valamint a jelzőlámpával is kiegészített változatot. Ez utóbbi megoldás néhány évvel ezelőtt – a régebbi szakkönyvekben még így is olvasható – kifejezetten tiltott volt.
115. ábra Egy tipikus turbó körforgalom látványterve (Forrás: www.delmagyar.hu/forum) Jelzőlámpás irányítású csomópont A jelzőlámpák egyezményes jelrendszer segítségével időben választják szét a csomópontban azonos területen haladni kívánó járműveket, gyalogosokat. A forgalomirányítás tervezésekor a közlekedésben résztvevők érdekeit az alábbi sorrendben szükséges figyelembe venni: -
136
gyalogosok; kerékpárosok; közösségi közlekedési eszközök; egyéb járművek.
A fényjelző készüléket úgy kell elhelyezni, hogy kellő távolságból észlelhető legyen a jelzés, és a berendezés ne lógjon bele a közúti űrszelvénybe (116. ábra).
116. ábra Járműjelző elhelyezése Megkülönböztethető három-, kettő- és egyfogalmú jelzőlámpa. A közúti járművek és a villamos irányítására szolgál a háromfogalmú jelző (117. ábra - 119. ábra), a gyalogosok, valamint a villamos pályát keresztező járművek mozgását irányítja a kétfogalmú (120. ábra - 124. ábra), míg veszélyes helyre hívja fel a figyelmet, tilos jelzés alatti bizonyos irányra vonatkozó szabadjelzést ad, illetve az autóbuszok mozgását irányítja egyfogalmú jelzőlámpa (125. ábra - 127. ábra). Háromfogalmú jelzőberendezések
117. ábra Járműjelző 137
118. ábra Villamos jelző (Holdfényjelző)
119. ábra Kerékpáros jelző Kétfogalmú jelzőberendezések
120. ábra Gyalogos jelző
138
121. ábra Gyalogos és kerékpáros jelző
122. ábra Közúti villamos fedező jelzője
123. ábra Gépjármű motorjának működése (kereszteződésnél)
124. ábra Vasúti forgalmat biztosító jelző Egyfogalmú jelzőberendezések
125. ábra Közúti járművek kiegészítő jelzői
126. ábra Jelzés világításának hátra levő idejét mutató jelző
139
127. ábra Figyelmeztető jelzők Jelzőlámpás forgalomirányítást az alábbi esetekben célszerű alkalmazni: -
főútvonalak csomópontjain; 4 és több forgalmi sávú utak találkozásakor; ha az alárendelt úton túl hosszú várakozási idő van; ha mindkét úton villamos közlekedik; balesetek ismétlődésekor; veszélyes gyalogátkelőhelyeken.
A forgalmi igények és a technikai lehetőségek figyelembe vételével a következő fajtái különböztethetők meg a jelzőlámpás irányításnak: - állandó időtervű program (a forgalom aktuális változásától függetlenül, korábban megállapított igény alapján, változatlan ciklusidővel működik); - az időtől függő irányítás (kapcsoló óra váltogatja az egyes állandó időtervű programokat, 128. ábra);
128. ábra A kapcsolóóra beállítása
140
- forgalomtól függő vezérlés (az aktuális forgalomnak leginkább megfelelő állandó időtervű program működik a rendelkezésre állók közül); - forgalom által befolyásolt (az aktuális forgalomnak megfelelő hosszúságú a fázisidő, előre megadott legrövidebb és leghosszabb időérték korláttal); - igény fázis (adott fázis csupán bejelentkezés alapján kap szabadjelzést); - összehangolt rendszer (4-500 méternél sűrűbben elhelyezkedő jelzőlámpákat a folyamatos haladás érdekében összehangolják). Minden jelzőlámpa fázisidő-tervének (az egyes jelzésképek kezdési és befejezési időpontjának egyezményes jelkulccsal történő ábrázolása) kialakítása az állandó időtervűén alapul. Ennek legfontosabb lépései: - a forgalmi rend felülvizsgálata; - a forgalmi adatok megállapítása (gépjármű, villamos, gyalogos, kerékpár forgalom) (129. ábra); - fázisba sorolás (minimális fázisszámra kell törekedni; fázisidő az az idő, amely alatt a fázisidő-terv egy meghatározott állapota nem változik); - közbenső idő számítása (az összeütközések elkerülésének elvi biztosítása; egymást keresztező, vagy egymással fonódó mozgások szabad jelzésének vége és eleje közötti idő) (130. ábra); - a periódusidő számítása (az összes jelzési kép egyszeri lefutásának időtartama); - a fázisonkénti zöldidő kiszámítása (a forgalmi igények alapján); - a fázisidőterv megrajzolása; - sávonkénti átlagos feltartóztatási idő kiszámítása; - a sávonként egy periódus alatt megállított járművek száma.
141
129. ábra Forgalomáramlás csomópontban
130. ábra Jelzőlámpás irányítás közbenső idejének értelmezése
A közbenső idő számítására a következő képlet szolgál:
tk ahol
tk tki tbe ℓki ℓbe ℓjm vki vbe
3 tki
tbe
3
ki
jm vki
be , vbe
közbenső idő, kihaladási idő, behaladási idő, kihaladási út hossza, behaladási út hossza, a kihaladó jármű hossza, kihaladási sebesség, behaladási sebesség.
A minimális és a gyakorlatban használatos periódusidő kiszámítására az alábbi módszer alkalmazandó az esetek többségében: A minimális: T p ,min ahol
142
tk 1 Y
;
A használatos: T p
120 * 1 Y
TP tk
periódusidő, a fázisok közötti közbenső idő,
Y
kihasználási tényező, Y
Nmax
maximális járműszám egy óra alatt, két másodperces legkisebb követési idővel (3600/2 = 1800 jármű/óra)
Ni , N max
tk
,
Példa: A 131. ábra mutatja a vizsgált jelzőlámpás csomópontot. A fázisba (egyidejűleg megengedhető csomóponti mozgások) sorolást követően az alábbi sorrendben követik egymást a járművek: Fázisok: I. fázis: A és C irányok II. fázis: B irány III. fázis: D irány Fázissorrend: a) AC (kihalad) után B (behalad) b) B (kihalad) után D (behalad) c) D (kihalad) után AC (behalad) A három fázisátmenet közbenső idejei:
131. ábra Csomóponti vázlat
a) tk1 = 6 sec b) tk2 = 7sec c) tk3 = 8sec A forgalomnagyság értékek: 1. NA és C = 550 jármű/óra 2. NB = 450 jármű/óra 3. ND = 350 jármű/óra A kihasználási tényező és periódusidő ezek alapján:
Y
Tp
Ni N max
120 * 1 Y
550 450 350 0,306 0,25 0,194 0,75 1800 1800 1800
tk
120 * (6 7 8) 1 0,75
2520 0,25
100,4 sec 100 sec
143
Ezek alapján a rendelkezésre álló összes zöldidő;
Tzöld T p t k 100 (6 7 8) 79 sec , ami a fázisok között a forgalomnagyságok arányában kerül szétosztásra. A csomópont geometriai jellemzőitől (ki- és behaladási távolságok) és a járművek ki- és behaladási sebességeitől függően módosulhatnak a közbensőidők. Mivel ezek veszteségidőnek tekinthetők, a csomópont teljesítőképessége is változik azáltal, hogy módosul a periódusidő és a rendelkezésre álló zöldidők. A közbenső idő növekedésével ugyan megnövekedett a rendelkezésre álló zöldidő, de részesedése a periódusidőből csökkent. Ezt szemlélteti a 11. táblázat (a forgalomnagyság értékek változatlansága mellett). 15
25
30
T p [sec]
85
110
120
Tzöld [sec]
70
85
90
t k [sec]
11. táblázat Közbensőidő változásának hatása A nagyobb forgalomnagyságokhoz nagyobb optimális periódusidő tartozik, mivel ezzel a közbenső idő aránya csökken, a zöldidőé nő ( t k változatlan). Ezt mutatja a 12. táblázat. N A és C [jm/óra] 500
600
N B [jm/óra]
400
500
N D [jm/óra]
300
400
Y
0,667
0,833
T p [sec]
87
123
12. táblázat A forgalomnagyságok változásának hatása
144
Nagyobb település számos útvonalán szükséges a sűrűn elhelyezkedő jelzőlámpás irányítás összehangolása. Az útvonalakon sok közös csomópont található, így nehezen valósítható meg a hálózat összességére az optimális irányítás. Célszerű kialakítani a területi összehangolást, amikor már a cél nem az egyenkénti útvonalak legkedvezőbb forgalma, hanem az irányítás alá vont hálózaton közlekedő összes jármű minél kedvezőbb haladása. A központi forgalomirányítás a hálózat különböző – forgalmi szempontból jelentős – keresztmetszeteiből folyamatosan megismeri az aktuális forgalomnagyságot és az esetleges torlódás jellemzőit, és az előre meghatározott döntési algoritmus alapján irányítja a jelzőlámpákat. A rendszer fontos feladata információ szerzése a meghibásodott jelzőlámpákról a mihamarabbi hibaelhárítás elérése érdekében. Különszintű csomópontok Közúti csomópontot legalább részben különszintűvé akkor építenek át, illetve alakítanak ki, ha -
a jelzőlámpás csomópont kapacitása kimerül; a baleseti helyzet ily módon javítható; a domborzati viszonyok indokolják; az út kategóriája megköveteli (autópályák találkozása).
A három jellemző típusát a 132. ábraHiba! A hivatkozási forrás nem található., 133. ábra és a 134. ábra mutatja be.
132. ábra A lóhere típusú csomópont
145
133. ábra A rombusz típusú csomópont
134. ábra A trombita típusú csomópont A fenntartható fejlődés érdekében hozható forgalomtechnikai intézkedések Az általános cél valamely településen belül, vagy településen belüli kisebb területegységben a helyi lakosság életkörülményeinek javítása érdekében -
a motorizált forgalom nagyságának csökkentése, a motorizált forgalom sebességének csökkentése, a közúti közlekedés biztonságának növelése, a közúti forgalom okozta káros környezeti hatások mérséklése.
Mindazokban az országokban, ahol a településeket jelentősen terheli a közúti gépjárműforgalom, egyre nagyobb támogatottságot kapnak azok az
146
intézkedések, amelyek alkalmasak alternatíváról gondoskodnak.
a
forgalom
mérséklésére
és
Ilyen intézkedésnek számít a forgalomcsillapítás, amely tulajdonképpen mérnöki beavatkozás a forgalom lassítására. Általános tapasztalat, hogy a szabályozás hatására az övezeten belül: - csökken az átlagsebesség, - kedvező irányban változik a járművezetői magatartás, - növekszik a forgalom biztonsága, számottevően csökken a balesetek súlyossága, a személyi sérüléssel járó balesetek száma, - csökken a zajterhelés (az egyenletes haladás következtében), - mérséklődik a károsanyag-kibocsátás (átmenő forgalom kitiltása, a gyakori sebességváltások elmaradása miatt), - a gyalogos és kerékpáros közlekedési körülményei javulnak, - az övezetben élők, és ott tevékenykedők életminősége érezhetően javul. Területi forgalomcsillapítás A területi forgalomcsillapítás háromféle megjelenési formája lehetséges: Gyalogos övezet, gyalogoszóna nagyobb városok esetén létesíthető az üzleteket, áruházakat, közhivatalokat, szórakozóhelyeket stb., valamint lakásokat magában foglaló belvárosban, a városközpontban. A felsorolt létesítmények nagy gyalogosforgalmat vonzanak, nincs nagyobb tehergépkocsi-forgalmat előidéző létesítmény, és az érintett lakosság a létesítését támogatja. A gyalogos közlekedés kellemesebbé tétele érdekében, a városi élet körülményeit tervezők számára az alábbi intézkedési, tervezési szempontok javasolhatók. a/ a kerülőutak és az időveszteségek csökkentése: - új járófelületek és épületek alatti passzázsok kialakítása, - aluljárók, felüljárók építése az olyan akadályoknál, mint folyók, vasutak, autópályák - időt megtakarító jelzőlámpa fázisok kialakítása,
147
b/ a közlekedés biztonságának növelése: - motoros járművek forgalomcsillapítása és sebességcsökkentése, - a jelzőlámpa gyalogosbarát kialakítása (hosszú zöldidő, kevés várakozási idő), - hangsúlyt kell helyezni a láthatóság növelésére, célszerű kerülni a be nem látható területeket, - konfliktus mentes jelzőlámpa a gyalogosok számára (kanyarodó járművek), - segítés az úttesten történő átvezetéskor, a csomópont újratervezése a gyalogosok igényeinek megfelelően, - elkülöníteni a motorizált forgalmat az egyéb közlekedőktől, - a főútvonalak újra tervezése csökkentett haladási sebességgel, - a csomópontok erőteljesebb megvilágítása. c/ kellemesebb és kényelmesebb gyaloglás: -
a gyaloglási felület szélesítése, a gyalogjárda szintjének változatlan hagyása a csomópontban, kényelmes emelkedésű lépcsők és rámpák, liftek, mozgólépcsők, védelem a zord időjárással szemben.
d/ a városi környezet minőségének javítása: - fasorok, terek, parkok és átjárók sorrendjének váltogatása, - zöld körzetek kialakítása, fatelepítések, - a gyalogoszónák, terek, bevásárló körzetek és utcahálózatok attraktív megjelenítése. e/ egyéb intézkedések: - útirányjelző rendszer a gyalogosoknak, - megfelelő megvilágítás a gyalogutakon, járdákon és aluljárókban, - pihenőhelyek kialakítása, - megfelelő tisztaság és gondos téli takarítás a járdákon és gyalogos felületeken (pl. ne legyenek hóhalmok a gyalogos övezetben).
148
Lakó-pihenő övezet lakótelepek és összefüggő lakóterületek esetén létesíthető. A beépítés a lakás, lakhatás és pihenés céljait szolgálja, és a lakók jelentős mértékben használják a közterületeket szociális célokra (jellemző a játék, a kerékpározás, a sétálás, beszélgető csoportok kialakulása stb.). Rendszeres tehergépkocsi-forgalmat vonzó létesítmény nincs. A személygépkocsik indokolt 20 km/órás megengedett sebességének biztosítását jelentős ráfordítást igénylő, építési kialakítással valósítják meg. A lakó-pihenő övezet olyan terület, melynek forgalma sajátosan szabályozott. Kezdetét a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtábla, végét a „Lakópihenő övezet vége” jelzőtábla jelzi. Ezeket a táblákat valamennyi be-, illetve kivezető úton fel kell állítani. A lakó-pihenő övezetben a közterület – közlekedési szerepe mellett – az ott lakók tartózkodására alkalmassá, vonzóvá, biztonságossá válik. A rendszerint 30 km/órás korlátozott sebességű övezet létesítését elsősorban a kijelölt övezet úthálózatán előforduló balesetek számának és súlyosságának csökkentése, az érintett önkormányzatok és lakosság létesítés iránti kérése indokolhatja. Az úthálózatnak alkalmasnak kell lennie a kialakításra. A létesítés – elsősorban a bejáratoknál – építéssel jár együtt. Az építés azonban sem a bejáratoknál, sem az övezeten belül nem kötelező. Kialakítása lényegesen kisebb anyagi ráfordításokkal jár, mint a lakó-pihenő övezet esetén. A korlátozott sebességű övezetben a „Korlátozott sebességű övezet” jelzőtáblával megjelölt sebességnél gyorsabban haladni tilos. Ez a sebesség általában 30 km/óra. A korlátozott sebességű övezetet minden oldalról II. rendű főút (esetleg gyűjtő út) határolja. Ezeken az utakon a megengedett legnagyobb sebesség 50 km/óra (vagy ettől eltérő is lehet). A megfelelő határoló úthálózat (50 km/órás vagy ettől eltérő megengedett legnagyobb sebességgel) a korlátozott sebességű övezetek létesítésének alapfeltétele. Az övezetben II. rendű főút nem lehet. A helyi lakosok övezeten belüli mozgása könnyebb lesz, a lakás közeli szabad közterületek használata intenzívebbé válhat, viszont az útburkolati küszöböket a gépjárművezetők a forgalomcsillapítás negatív eszközeként értékelik.
149
Vonali forgalomcsillapítás A vonali forgalomcsillapítás megjelenési formái: - a csillapított forgalmú átkelési szakaszok kistelepüléseken belül és - a forgalomcsillapítás a települések főúthálózatán. Kistelepülések átkelési szakaszai A kistelepülések városias jellegű szakaszain összpontosul az emberi tevékenység jelentős része, amely súlyos problémák forrása: - a balesetek sűrűsödnek, - nehezen elviselhető a közlekedés káros hatása a környezetre, - romlik az életminőség. Az átkelési szakaszok környezetének rossz minősége korábbi helytelen közlekedéspolitikának az eredménye. A települések az országutak mellett, illetve az országutak keresztezésénél létesültek. Az országút régebben a településeken belül a közlekedésen felül kapcsolatteremtő, szociális, kereskedelmi funkciót is betöltött. A gépjárműforgalom növekedéséből származó igények kielégítésére az átkelési szakaszok rendelkezésre álló felületén utat építettek és a gépjárműforgalomnak rendelték alá az összes többi funkciót. Az átkelési szakasz elsősorban nem a helyi forgalmi igények kielégítésére szolgált. Nagyobb települések forgalmi útjai A városi úthálózat azon forgalmi útjain, ahol sok a baleset, az övező épületek funkciói miatt jelentős a parkolási igény és nagy a keresztező forgalom vagy a környezet fokozottabban védendő, a forgalomcsillapítás célja az 50 km/órás megengedett sebesség túllépésének megnehezítése. Ezzel a forgalmi út kapacitása nem csökken, ugyanakkor a közlekedésbiztonság növekszik és a káros közlekedési hatások csökkennek. A településen belüli forgalmi utak forgalomcsillapításának két eszköze van. Ezek: - a forgalomszervezés és - az építés.
150
A forgalomszervezési eszközök az alábbiak lehetnek: - az út hálózati szerepének felülvizsgálata és módosítása, - valamennyi csomópontban a tömegközlekedési eszközök elsőbbségének biztosítása, - a zöld hullám kialakulásának megfelelő jelzőlámpaösszehangolás a fő forgalmi irányokban. Az összehangolási sebesség ne haladja meg az 50 km/órát, - a parkolás szabályozása (a meglévő parkolóterületek meghagyása, esetleg újak létesítése), - a kerékpár- és gyalogutakon a parkolás következetes megakadályozása (büntetéskiszabással, elszállítással, kerékbilinccsel, vagy egyéb eszközökkel), - a járművezetők és gyalogosok kölcsönös rálátási lehetőségének biztosítása, - a gazdasági forgalom és áruszállítás szabályozása a szállítási időpont korlátozásával, a rakodásra szánt útfelületek kijelölésével. Az építési eszközök a következők: - települést elkerülő szakaszok építése a településidegen, átmenő forgalom levezetésére, - tehermentesítő útvonalak kiépítése az egyéni gépjárműközlekedés számára, - az átkelési szakaszok átépítése oly módon, hogy a sebesség csökkenjen, és egyidejűleg a biztonság növekedjen, - ahol lehetséges a saját (elkülönített) pálya kiépítése a villamos számára, és külön autóbuszsáv létesítése akár az útpályaszélesség csökkentésével is, - a főútvonalakon esetleg meglévő kerékpáros létesítmények rekonstrukciója, - kerékpárutak építése, adott körülmények között az útpálya terhére kerékpársáv létesítése, - a gyalogosok átkelésének segítése, - a forgalmi sávok számának és szélességének a minimumra csökkentése,
151
- elválasztó sávok, középszigetek vagy szűkítések létesítése a keresztező mozgás elősegítésére, - kiszolgáló sávok létesítése, - sebességkorlátozás. A parkolás-szabályozás Felmérések szerint a személygépkocsik élettartamuknak csupán 5%-át töltik mozgással, ezért fokozott a jelentősége a parkolás-szabályozásnak. A települések belső területei felettébb értékesek – részben gazdasági hasznuk, részben az emberi életteret biztosító és színesítő, növénnyel borított parkok következtében –, vagyis nem célszerű nagy felületeket fenntartani parkolás céljára. Egyrészt a korlátozottan kialakított parkolóhelyek száma, másrészt megfelelően progresszív parkolási díjak segítségével nemcsak a városközpontban várakozó járművek mennyiségét lehet csökkenteni, hanem a központba vezető útvonalak forgalma is mérséklődik. A parkolás-gazdálkodás része a közterületi parkolás-szabályozás, a garázsok, a parkolóházak és a P+R rendszer. A szabványos parkolóhelyek kialakítását műszaki előírásba foglalják, mérete elsősorban az elhelyezendő járműtől és a területen kialakítható elrendezéstől függ (135. ábra). A parkolás-szabályozás bevezetését mindig a térség forgalmi rendjéhez alkalmazkodva kell megvalósítani. A rendelkezésre álló terület hiánya, illetve relatív értékessége indokolhatja parkolóház vagy mélygarázs kialakítását (136. ábra, 137. ábra). A két módszernek eltérőek a kialakítási feltételei, valamint megvalósításának és üzemeltetésének költsége is.
135. ábra Különféle parkolóhely elrendezések
152
Korszerű parkolás-gazdálkodási és hatékony közúti információs rendszerrel a kapacitásokat jobban ki lehet használni, és az embereket hozzá lehet szoktatni ahhoz, hogy a közterületek igénybevétele ellenében a használattal arányos bérleti díjat kell fizetni. Fontos az arányos közteherviselés, vagyis aki használja, az fizesse meg a létesítési és fenntartási költségeket.
137. ábra Parkolóház használatát biztosító rámpák
136. ábra Parkolóhelyek kialakítása parkolóházban Az új parkolási rendszerek bevezetése előtt nagyon fontos a lakosság támogatásának megszerzése, ezért tájékoztatásuk céljából elengedhetetlenül szükséges az intenzív lakossági kommunikációs és propaganda kampány, amelynek során a helyi újságban, helyi rádió és TV műsorokban az új parkolási rendet be kell mutatni és a szükséges tudnivalókat ismertetni kell. A város korszerű üzemeltetéséhez elengedhetetlen, hogy a parkolás-szabályozás egy kézben legyen, az üzemeltető a város, vagy városi érdekeltségű szervezet legyen. Útdíj, zónadíj A várakozásért felszámított díjon kívül a mozgó járművek korlátozására is alkalmazható fizetési kötelezettség. Ezen fizetési kötelezettség részben a korlátozást, részben az egyenletesebb anyagi terhelést segíti elő. A közúti közlekedés során a csupán részben megfizetett környezet-terhelési többlet árát, az úgynevezett externáliákat ezen módszerekkel lehet ráterhelni az utakat használókra. 153
Az útdíj elsősorban meglévő alternatív utak között tesz különbséget a nyújtott szolgáltatás területén. Az útdíj szedés egyik célja a megépített létesítmény beruházási költségeinek részbeni, vagy teljes megfizettetése a használókkal, a másik oka, pedig az alternatív kapacitások egyenletesebb, egyes esetekben környezetkímélő használatának elősegítése. Másik fontos célja lehet az útdíjnak az alternatív közlekedési módok használatának előtérbe helyezése. Amennyiben rendelkezésre áll – és hazai viszonyok között általában igen – más közlekedési mód, akkor az útdíj alkalmazása kedvezőbb helyzetbe hozhatja, pl. a közösségi közlekedés a zsúfolt közúttal szemben. Természetesen számos szempont kerül figyelembe vételre a döntés meghozatalakor, pl. rendelkezésre állás, eljutási idő (háztól házig), kényelem, kiegészítő szolgáltatások stb. Az útdíj beszedésének alapvetően két eltérő módszere lehetséges. Az egyik az átalánydíjas rendszer, a másik módszer a megtett úttal arányos díjat fizettet az autóssal, figyelembe véve a járműkategóriát is. Az előbbi többlet környezeti terhelést jelent, az utóbbi kedvező hatású. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedést a teljes közlekedési rendszer integráns részének kell tekinteni. Jelenleg az utazások igen kis hányada bonyolódik le ezzel a környezetet kímélő eszközzel Magyarországon. Alternatívája a közösségi és az egyéni (személygépkocsis és motorkerékpáros) közlekedésnek egyaránt. Ezért elterjesztése, arányának növelése a közlekedésben feltétlenül elősegíti a környezet kímélését. Elterjedéséhez feltétlenül szükséges a minél több, megfelelő színvonalú, a motorizált és a gyalogos forgalomtól egyformán elszigetelt kerékpárútra (138. ábra).
138. ábra A kerékpárosok számára biztosítandó útfelület méretei 154
A kerékpározás váljon kényelmesebbé, vonzóbbá, könnyebbé, gyorsabbá (közvetlenebbé és egyenletesebbé) és biztonságosabbá, s ne csak a kerékpárutakon. A célok elérését a következő intézkedések célszerű megvalósításával lehet elősegíteni. a/ a kerülőutak és az időveszteségek mérséklése - a kerékpárosok forgalommal szemben való haladásának engedélyezése egyirányú utcában, - a városközponti gyalogoszónában az utcák helyenkénti keresztezésének biztosítása a kerékpárosok számára, - kényelmes haladás a kerékpárosoknak a közúti gépkocsi forgalom torlódásakor, - jobbra kanyarodást segítő jelzőlámpa, - a kerékpárosok számára kedvező zöld idők, - a kerékpárosok és gyalogosok számára külön forgalomirányító jelzőlámpa, - aluljárók vagy felüljárók a folyók, vasutak és az autópályák keresztezésekor, - a szükséges kapcsolatok biztosítása és rövidítések alkalmazása, - kerékpáros-barát jobbkéz-szabály alkalmazása (stop-tábla nélküli kerékpárutak, a kerékpárút elsőbbsége a mellékutcák keresztezésekor), - kerékpársáv a piros lámpánál várakozó gépkocsik kikerülése. b/ a kerékpározás kellemesebbé és könnyebbé tétele - akadályok eltávolítása (ne legyen keresztben szintkülönbségű akadály, lépcsők helyett rámpák, lépcső mellett legyen vályú a kerékpárok tolásához), - az útfelület burkolatának korszerűsítése (kőburkolat helyett aszfalt; sík csatornanyílás hosszirányú hornyok nélküli fedlappal legyen), - kellemes és biztonságos kerékpársáv, - elegendő szélességű kerékpárút, - sebességcsökkentő bucka és megemelt járda a kerékpárforgalom zavartalanságáért.
155
c/ a biztonság növelése Rendszerint a motoros forgalom és a kerékpárok szétválasztása nem növeli a biztonságot, mert a balesti kockázat megnő a csomópontban. A kerékpározás akkor válik biztonságosabbá, ha elég korai pontban észlelhető és megjósolható a konfliktus a gépjármű és a kerékpár között. Ez akkor teljesülhet, ha – legalább a kereszteződésben – a kerékpáros azonos jogokkal rendelkezik, mint egyéb járművezetők. A kerékpárosok megállási helyét jelző vonal mindig legyen előbbre, mint a gépjárműveké. A legfeljebb 30 m külső átmérőjű körforgalmú csomópont ideális a kerékpárosok számára. A kisebb átmérő elősegíti a motoros járművek sebességének csökkentése által a csomópont biztonságát. Körforgalmú csomópontban sohasem szabad kialakítani kerékpársávot, vagy kerékpárutat. További néhány fontos szempont a kerékpározók biztonságérzetének növeléséhez: a motorizált forgalom sebességének csökkentése (30 km/h zóna), a főútvonalak áttervezése a sebesség csökkentése érdekében, a kerékpársávos csomópontok biztonsági áttervezése, elegendő várakozási terület kialakítása a helyzetjelző vonal mögött, - a motorizált járművektől elkülönített kerékpáros hálózat, - kerékpárút összeköttetések a csomópontokban, - közös használatú utak a belvárosban, -
d/ egyéb intézkedések - útirányjelzőtábla-rendszer, - kerékpár parkolási lehetőség a közösségi közlekedési eszközök megállói, az üzletek, az iskolák, a közösségi intézmények stb. közelében, - kombinált kerékpárjavító, -kölcsönző és -tároló a vasútállomásnál, - kerékpár szállítási lehetőség a közösségi közlekedési eszközökön, - megfelelő tisztaság és téli takarítás a kerékpáros területeken.
156
A forgalomcsillapítás előnyeinek összefoglalása Szociális előnyök A forgalom sebességének és nagyságának mérséklése növelheti az utca kellemességét és biztonságát. Az alacsonyabb sebesség kevesebb útfelületet igényel. Így a biztonságosabb, barátságosabb utca még több helyet nyújt a gyalogosoknak. Egészségügyi előnyök A kerékpározás és a gyaloglás egészségügyi előnyeit gyakran elhanyagolják, nem tulajdonítanak nagy jelentőséget ezeknek. Ezek a mozgások valóságos közlekedési lehetőségek, igazi értékekkel. Egészség kutatással foglalkozó szakemberek megállapították, hogy az emberi egészség növelésének egyik leghatékonyabb módja a heti öt alkalommal végzett mérsékelt nehézségű gyakorlat, mint pl. a 15 perces gyaloglás, vagy kerékpározás. Ez sok esetben a közlekedés kapcsán is megvalósítható, amennyiben üzletbe, iskolába, munkahelyre nem személygépkocsival, vagy közösségi közlekedési eszközzel utaznak. Az ilyen aktivitásnak jelentős a befolyása a jó egészségi állapotra, a szívinfarktus megelőzésére és az elhízás elkerülésére. Mivel a mindennapos gyaloglás és kerékpározás jó kondícióban tart, ezért az emberek nagy valószínűséggel folyamatosan végzik ezt a mozgást, s nem kell külön eljárni edzésre. Környezet-fejlesztés A forgalomcsillapítás hozzáértő végrehajtása fejlesztheti a helyi környezetet még biztonságosabbá és általában kellemesebbé. Más fejlesztésekkel (növényzet, városkép, utcabútorok, díszburkolat) összehangolva fokozza a látványosságot és az utcai környezetet. Ha a forgalomcsillapítás sokoldalú módszereinek bevezetése egybe esik a személygépkocsi alternatíváit elősegítő intézkedések meghozatalával, akkor ez támogatja a modal split kedvező változását. Az embereket a gyaloglástól és a kerékpározástól elrettenti a balesetveszély, a kedvezőtlen közlekedési környezet, és a forgalom nagy sebessége. A forgalomcsillapítás megváltoztathatja ezeket a tényezőket, alkalmazása vonzza a helyi gyaloglást és kerékpározást. Ezen előnyök maximális kihasználása igényeli a forgalomcsillapítási terv érzékenységét a
157
kerékpárosok szükségletei és a gyalogosok környezet fejlesztési igényei iránt. Városban vagy városközpontban elegendő nagyságú területen bevezetett forgalomcsillapítás esetén a hosszabb nem személygépkocsival lebonyolított utazások még attraktívabbá válnak különösen akkor, ha a csillapítás tervezésekor tekintettel vannak az autóbuszra és a kerékpárra. Még a személygépkocsit előnyben részesítőket is kevesebb és ritkább utazásra készteti a széles körben elterjedt forgalomcsillapítás. Így a megfelelő mértékű forgalomcsillapítás hozzásegít a forgalom nagyságának, a zajnak és a levegőszennyezésnek a csökkentéséhez. Célszerű a maximális környezeti hasznot elérni a forgalomcsillapítás segítségével, viszont több cél is megjelölhető. A forgalom csökkentése történhet az elsősorban az élethez elengedhetetlenül szükséges levegő tisztaság és alacsony zajszint elérése érdekében, vagy a forgalom elterelése, a balesetek számának csökkentése miatt. Szükséges megfontolni melyik célkitűzés a jelentősebb, fontosabb és ezek figyelembe vételével elkészíteni a terveket. Gazdasági előnyök A forgalomcsillapítás számszerűsíthető és előnyöket eredményez, melyek a következők:
nem
számszerűsíthető
- növekednek az épületek árai, - kereskedelmi előny jelentkezik a helyi üzletekben, ha a rövid utak vonzóbbá válnak, - alacsonyabb egészségügyi kiadást eredményez a balesetek csökkenése, - a légszennyezés csökkentésének köszönhetően alacsonyabbak a járulékos költségek, - a város, a városközpont és a kereskedelem vonzóbbá válik ott, ahol az emberek elkülönültsége csökken és a városi környezet fejlődik, - a közösségi szellem növekedéséből és a környezettől való szeparáció csökkenéséből potenciális haszon következik (pl. bűncselekmények számának csökkenése, a helyi üzletek gyakoribb használata).
158
4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján, áramlati állapotok Az egyes közlekedő elemek számos sztochasztikus jel hordozói. Ezek a közúti forgalomban mérhetők, vagy megkérdezés útján állapíthatók meg. A legfontosabbak a következők: sebesség, követési távolság, követési időköz, gyorsulás, járműfajta, jármű típus, jármű tömeg, találkozások, előzések, vonalvezetés, balesetek, utazási ok, utazás kiindulása és célja, útirány. A forgalmi áramlat alapvető jellemző mennyiségének tekintendő az áramlat(forgalom)nagyság, az áramlat(forgalom)sűrűség és az áramlási sebesség. Az áramlatnagyság vagy forgalomnagyság: időegység alatt egy keresztmetszeten áthaladó járművek száma. Jele: N, n. Mértékegysége: jármű/h, jármű/nap, jármű/időegység. Az áramlat járműfajták szerinti inhomogenitása mind a sebesség, mind a gyorsító-lassító képesség, mind a méretek, a befogadóképesség szempontjából jelentős. Ezért általában a teljesítmény „vezértípussal” való mérési módját alkalmazzák. Vezértípus a közúti közlekedésben a „személygépkocsi egység” [E]. A személygépkocsi egyenérték az a szám, amely megmondja, hogy valamely jármű vagy jármű típus átbocsátóképesség szempontjából hány személygépkocsinak felel meg. Forgalomtechnikai számításokban az alábbi táblázat tartalmazza azokat a számokat, amelyekkel az azonos fajtájú járművek darabszámát megszorozva a forgalomnagyság egységjárműben kifejezve adható meg (13. táblázat). Az áramlatsűrűség vagy forgalomsűrűség: az útszakaszon adott időpontban levő járművek száma és az ugyanezen szakaszon levő nyomok összhosszának hányadosa. Jele: S, s, mértékegysége: jármű/km, jármű/hosszegység. A forgalomsűrűség a forgalomnagyságnál jobban jellemzi az áramlási viszonyokat, különösen oszlopban való haladás esetén.
159
A járműosztály megnevezése Személygépkocsi és kis-tehergépkocsi Autóbusz (szóló) Autóbusz (csuklós) Közepesen nehéz kéttengelyes tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Pótkocsis tehergépkocsi Nyerges szerelvény Speciális nehéz jármű Motorkerékpár + segédmotoros kerékpár Kerékpár Lassú jármű
Külterület Belterület 1,0 1,0 2,5 1,8 2,5 2,5 2,5 1,4 2,5 1,8 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 0,8 0,7 0,3 0,3 2,5 2,5
13. táblázat Egységjármű szorzók (Forrás: ÚT 2-1209 műszaki előírás) A közlekedés meghatározó jellemzője a sebesség, amely mind a teljesítménynek, mind a minőségnek fontos alakító tényezője. Ezért a sebességet a közlekedési folyamat jellemzésekor jelentős tényezőként szükséges figyelembe venni. A közlekedéssel szemben támasztott követelmény és a folyamat sok tényezőtől függő volta egyaránt odavezet, hogy többféle sebességfogalmat kell használni. Üzemtani szempontból elsősorban egyedi és áramlási sebességet különböztethető meg. Mindkét fajta sebesség vonatkozhat valamely időpontra vagy meghatározott időtartamra. Térbelileg, pedig mindkét sebességfogalom vonatkoztatható bizonyos keresztmetszetre (pályapontra) vagy útszakaszra (rész vagy egész hálózatra). Jele: V, v, mértékegysége a közlekedésben: km/ó, hosszegység/időegység. Ha a forgalmi áramlat, amely jellemzőin keresztül vizsgálható, véletlen tömegjelenség, akkor annak jellemzői is igen erősen véletlenszerűek. Ezért nyilvánvaló, hogy az áramlati viszonyokat átlagos értékek egymagukban nem jellemezhetik. Meg kell adni a forgalmi áramlatot jellemző mennyiségek statisztikai értékeit és eloszlási függvényét is. Az áramlat(forgalom)nagyság igen szoros összefüggésben van a járművek mozgását jellemző követési időközzel. Értéke függ az áramlási viszonyoktól, a gépjárművezetőktől, az út műszaki jellemzőitől, a
160
gépjármű szerkezeti, dinamikai adottságaitól és az időjárástól. A követési időköz, mint valószínűségi változó zavartalan áramlatok esetén a járműérkezést leíró Poisson-féle eloszlásból vezethető le. A véletlenszerűség azt jelenti, hogy minden esemény (egy jármű érkezési időpontja egy adott keresztmetszetben) teljesen független bármely más eseménytől és az egyforma időközök egyforma számú eseményt tartalmaznak azonos valószínűséggel. Az áramlat(forgalom)sűrűség a követési távolsággal ad egyértelmű összefüggést. A követési távolság, mint valószínűségi változó eloszlását is Poisson eloszlásnak tekintik. Kérdés, meddig csökkenhet a követési távolság, meddig zárkózhatnak fel egymás után a járművek. Mekkora az adott haladási, áramlási sebességhez tartozó minimális követési távolság. E probléma a megállási távolság fogalma körül forog. A megállási (teljes fékút) távolságot legáltalánosabban a következő képlettel adják meg:
F
0
t' v c
v2 e% 100
,
Az egyes paraméterek jellemzői: ℓ0 a biztonsági távolság (pl. közúti gépjárművek esetén 0,5 méterben veszik fel) és a járműhossz (személygépkocsinál 6 m, tehergépkocsinál 914 m) összege; t’ a cselekvési, készenléti idő, amelyet közúton a Wehner által kapott viszonylag kicsiny, 0,5 – 1,5 sec átlagaként 1 sec-ban szokás elfogadni azzal, hogy a közlekedésben a váratlan események miatt állandóan felkészültnek kell lenni. A mai pálya, forgalmi és sebességi viszonyok közt ezen értéket előbbutóbb differenciálni kell: a reakció idő, ha egy ingerre egy válasz szükséges: 0,18 – 0,25 s, két válasz esetén: 0,40 – 0,45 s, három válasz esetén: 1,00 – 1,20 s.
161
A cselekvési időhöz tartozó távolság a következő részekből tevődik össze: - a fékezést igénylő akadály, veszély felfogási idejéhez, - a veszély felfogásától a cselekvés kezdetéig tartó tulajdonképpeni reflex, reakció időhöz, - a sebességváltáshoz, az energia adagolás megszüntetési idejéhez, - a fék-kezelés kezdetétől a fék működésének megkezdéséig eltelő időhöz tartozó út. A leírásból kivehetően az első három elem a vezetőtől, az embertől, a negyedik a járműtől, a technikától (fékrendszer és állapota, pálya, gumi stb.); az egyes értékek alakulása azonban számos környezeti tényezőtől (pálya, táj, időjárás stb.) is függ. v a sebesség csökkentés okának jelentkezése pillanatában meglevő járműsebesség. A tulajdonképpeni fékút (ℓf) a képlet harmadik tagja, amelyen a jármű sebessége folyamatosan csökken. c külön meghatározandó együttható, amelynek az emelkedő, a gördülő és a légellenállás elhanyagolásával számítható közelítő értéke: 1/2·g, ahol g a nehézségi gyorsulás. e
a pálya emelkedését, illetve lejtését fejezi ki.
a pálya és a jármű közti tapadási együttható, amely ugyancsak számos tényező függvénye. A tapadási tényező annak a maximális vonó-, vagy fékezőerőnek és a kerékterhelésnek a hányadosa, amely értékeknél a gördülés éppen tiszta csúszásba megy át (14. táblázat).
162
Útfelület Érdesített aszfaltbeton Beton Aszfalt Szennyezett aszfalt Homok Kötött talaj Letaposott hó Sima jég
Tapadási tényező (N/N) Száraz Nedves 0,95 0,9 0,5 – 0,8 0,5 – 0,8 0,5 – 0,8 0,4 – 0,6 0,1 – 0,15
0,35 – 0,45 0,35 – 0,45 0,2 – 0,3 0,5 – 0,65 0,15 – 0,25 -
14. táblázat A tapadási tényező átlagos értékei A fenti meggondolások alapján adódó teljes fékút (megállási, féktávolsági) azonos fajta, sőt ugyanazon jármű esetében is számottevően eltérhet. Értékét a pálya, a sebesség (ez minden egyéb tényező változatlansága mellett is a súrlódási tényező függvénye) és az időjárási viszonyok mellett, a gépjármű gumiabroncsának és fékberendezésének állapota, főleg pedig a vezető egyénisége és pillanatnyi állapota is nagymértékben meghatározza. Különböző járműveken még nagyobbak lehetnek az eltérések. Feltéve, hogy adott esetben a ℓf értékek két egymást követő járműre ismertek, a felzárkózás, a követési távolság minimuma tekintetében két szélsőséges álláspont lehetséges. A követő járművek az előttük haladó járművet a megállási távolságnak megfelelő követési távig közelíthetik meg. Ezt az elvet fogadják el ma is a kötöttpályás vasúti közlekedésben. Nyilvánvaló, hogy a vázolt elv a közúti gépjármű közlekedésben túlságosan ritka áramlatokat okozna, ami a teljesítményt nagyban csökkentené. Ezen elv alkalmazására azonban általában nincs is szükség. A következő közúti jármű nem akkor kezd fékezni, amikor az előtte haladó már megállt, hanem, ha az előző jármű fékezésének okát a követő is észleli, ugyanakkor kezd fékezni, amikor az elől haladó jármű; vagy ennél csupán valamivel (a reakció idővel) később, amikor az elől haladó
163
járműről (főleg, ha erre alkalmas jelzőberendezéssel is el van látva) leolvasható, hogy fékezni kezdett. Ha ilyen körülmények között a felzárkózott járműoszlop minden járműve az előtte haladóhoz való hozzáütközés nélkül tud megállni, illetve lassítani, vagyis a helyzethez alkalmazkodni, a rendszer (oszlop) állapotát stabilnak nevezik. A vázolt gondolatmenet alapján a közúti közlekedésben az átlagos követési távolságot a hirtelen (vész) és normális fékezés közti fékút különbségeként (biztonsági okokból feltételezve, hogy az elől haladó jármű jobb fékezési lehetőségű) veszik számításba. Legáltalánosabb esetben tehát:
min k
0
t · v2
c2 v2
2
c1 v 1 e% 100
2
,
ahol ℓk a követési távolság, v2 és v1 a követő, illetve elől haladó jármű sebessége, c2 és c1 a hozzájuk tartozó, az előbbiekben értelmezett együtthatók.
Nem helyes azonban a követési távolságnak csupán a fékút különbségek alapján való megállapítása sem. A nagy szóródás arra figyelmeztet, hogy a követési távolság ezen az alapon való megállapításakor óvatosnak kell lenni. A megfigyelések szerint még a legkisebb értékek alá is gyakran lemennek a járművezetők. Figyelembe kell venni azt is, hogy az elől haladó jármű nemcsak fékhatásra, hanem pl. ütközés következtében is megállhat. Ekkor, ha túlságosan rövid a követési távolság (a járműoszlop, mint rendszer labilis állapotban van) a járművek egymásra torlódhatnak, sorban egymáshoz ütközhetnek. Az áramlatban tapasztalható követési távolság mérséklését segíti elő a hátsó szélvédőn alkalmazott kiegészítő féklámpa. A megfigyelések szerint a járműveknek mintegy egyharmada ilyen esetekben nem tudná elkerülni a balesetet. Ilyen megfontolások alapján a KRESZ azt írja elő, hogy: „Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elől haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.” Ez a szabály tehát a követési távolság optimális nagyságának megállapítását adott esetben a járművezetőre bízza.
164
A menetviselkedés – a közlekedési folyam alapeleme –, mint szabályozókör fogandó fel. A szabályozó a közlekedő elem, a szabályozási mennyiség a térbeli-időbeli forgalmi sebesség. Egy – más jármű haladása által nem befolyásolt – közlekedő elem sebességét a pályafeltételeknek az időbeli, térbeli és egyéni adottságoknak megfelelően választja meg. A közlekedő elem (a járművezető és a jármű együttese) ideális esetben megkísérli a szabályozási mennyiséget (forgalmi sebesség) konstans értéken tartani, ez esetben egy tartós stabil rendszerrel van dolgunk. A szabályozó tökéletlensége következtében a sebesség nem konstans, hanem többé-kevésbé a kívánt érték körül ingadozik. Így mindenkor számolni kell egy gyorsulási folyamattal. Ha egy csoport – egymást kölcsönösen befolyásoló forgalmi résztvevő – menetviselkedése a vizsgálat tárgya, akkor döntő paramétereknek a forgalomsűrűséget és a sebességet kell tekinteni. A járművezetők megkísérlik járművük sebességét az előttük haladó jármű sebességéhez igazítani. Ez rendszerint csak bizonyos mértékig sikerül. A sebesség folyamatos szabályozása a csoport minden járművére vonatkoztatva egy saját gyorsulást jelent, amely azonban szuperponálódik az elől haladó járművek által közvetített gyorsulással. A rendszer addig stabil, ameddig a járműről járműre átvitt gyorsulás csökken. Ellenkező esetben instabillá válik. Ez utóbbi állapot mindenekelőtt nagy közlekedési sűrűségeknél lép fel. Az egyéni szabályozók tökéletlensége okozza, hogy a szabályozási mennyiséget (sebesség) csak egy meghatározott időre vonatkozóan tartják be. A vezérlési mennyiség szerepét betöltő térbeli-időbeli forgalomsűrűség állandóan ingadozik, még az esetben is, ha a külső befolyásoló körülmények állandósulnak. A szabályozási mennyiség értékének változása során változik a vezérlési mennyiség, amely visszahat a szabályozási mennyiség értékére. A sűrűség növekedés sebesség csökkenéssel, a sűrűség csökkenés, pedig sebesség növekedéssel jár. Tehát fokozatos szabályozású rendszerről van szó. Korábban feltételezték a követési időköz sebesség szoros korrelációját, amelynek létezésénél a tér és időbeli integráció egy forgalomnagyság sebesség szabályozókört ad. Ezzel szemben a térbeli-időbeli mérések igazolták, hogy nem a forgalomnagyság, hanem kizárólag a forgalomsűrűség képes a vezérlési mennyiség szerepének betöltésére. Elismert tény, hogy a járművezető
165
szabályozóként csupán a sebességet és a követési távolságot (azaz a forgalomsűrűséget) képes megítélni, viszont a követési időközt (azaz a forgalomnagyságot) nem. Csökkenő sebesség mellett a járművezetők csökkentik követési távolságukat, ekkor a követési időköz is csökken, de egy minimális érték elérése után emelkedni kezd a végtelen felé konvergálva. Növekvő sűrűség esetén monoton csökkenő tendenciát felmutató sebességnél a forgalomnagyság előbb emelkedő, majd zérus felé csökkenő tendenciát mutat. Összefoglalva tehát a szabályozórendszerből a forgalmi áramlat jellemzője határozható meg: - elemi összefüggés áll fenn a térbeli-időbeli forgalomsűrűség (s) és az áramlási sebesség (v) között, - a térbeli-időbeli forgalomsűrűség jelentkezik vezérlési jellemzőként. A térbeli-időbeli ismertetőjelek bemutatnak minden a folyamban bekövetkező változást az adott tér-idő intervallumra nézve. A tér fogalma a forgalmi folyam iránykötött értelmében a hosszúság dimenzióval azonosítható, a tér második, illetőleg harmadik dimenziója a vonalvezetésen keresztül, mint külső befolyásoló tényező jelentkezik. A szabályozó rendszer vizsgálata korlátozódhat az egymást kölcsönösen befolyásoló forgalmi elemek vizsgálatára. Ez esetben minden olyan követési távolság, amely az elől haladó jármű hatását a követő járműre vonatkozóan kizárja, megszakítja a szabályozást, és ez által lehatárolja a vizsgált csoportot. Ilyenkor mikroszkopikus szemléletmódról van szó, amikoris minden kétséget kizáróan fennáll a térbeli-időbeli forgalomsebesség forgalomsűrűség összefüggés. Ha a vizsgálat kiterjed a forgalmi folyam valamennyi elemére – egy a forgalmi szituációtól függetlenül rögzített térintervallumon belül egy adott időtartamra vonatkoztatva –, úgy makroszkopikus szemléletű elemzés történik. Ilyenkor az egymást kölcsönösen befolyásoló járművek mellett a vizsgálati tartományba tartoznak a nagy követési távolságú magányos járművek is. Empirikus úton bizonyított, hogy ez esetben a térbeli-időbeli forgalomsűrűség változása határozza meg a sebesség változását. Mind a mikroszkopikus, mind a makroszkopikus térbeli-időbeli sűrűségértékek a domináns jellegűek, amelyek függvényeként 166
tekintendők a sebességi, terhelési és teljesítményi értékek. Így azon ismertetőjelek, amelyek közvetlenül a sebességtől, terheléstől és a teljesítménytől függenek, közvetve a térbeli-időbeli sűrűség függvényeként foghatók fel. Ez az előnyös helyzet predesztinálja a térbeli-időbeli forgalomsűrűséget a forgalmi folyam különböző belső minőségi állapotának osztályozására. Négy áramlati állapotot különböztethető meg az egyes sűrűségi határokon belül: mikroszkopikus szemléletmódnál -
alacsony sűrűségű közepes sűrűségű nagy sűrűségű igen nagy sűrűségű
csoportok,
makroszkopikus szemléletmódnál -
szabad forgalmú részben kötött forgalmú kötött forgalmú telített forgalmú
folyam.
Az empíria lehetővé teszi az egyes osztályhatárok számszerű megadását. Mindkét szemléletmódú vizsgálatnál megfigyelhető a közlekedő elemek csoportképzési tendenciája. A csoportképződés meghatározott törvényszerűség szerint megy végbe, pl. a csoportnagyság a forgalomsűrűséggel nő. A jelenség matematikai leírásánál azon elképzelésből kellene kiindulni, hogy a járműveket a növekvő utolérési lehetőség „várakozó sorok” formájában csoportos haladásra kényszeríti. Azonban a csoportképzési tendencia önmagában a növekvő utolérési lehetőséggel még nem magyarázható meg. Megfigyelhető alacsony forgalomsűrűségnél is a jelenség. A kollektív menettulajdonságokkal magyarázható elsősorban a csoportképződés, amely lemondás egy megfelelő sebességű csoport belsejében. Ez a pszichológiailag megalapozott magatartásmód mérésekkel szignifikáns módon bizonyított. Nem kötött forgalom esetén a kis csoportok jelentkezése a jellemző, a csoportok átlagos járműszáma növekvő sűrűség mellett növekszik a nagyobb sebességű csoportok időleges akadályoztatásával párhuzamosan. A részben kötött forgalomban való átmenet további sűrűség növekedéssel
167
jár, a „kényszerítettek” részaránya növekszik. A nem kötött és a részben kötött forgalomban levő csoportok nagy része stacioner állapotra törekszik (a sűrűség sebesség szabályozókör kialakulása után). A stacionaritás fizikából kölcsönzött meghatározása: elemi vagy összekapcsolt képződmények egymáshoz való relatív viszonya véges időtartamot tekintve nem változik. Noha a szabályozó már említett tökéletlensége miatt a követési távolságok és a sebességek tökéletes változatlansága a csoportok belsejében nem áll fenn, lényegében stacioner áramló csoportokról lehet beszélni mindazon esetben, amikor empirikusan meghatározott tisztán szabályozásfüggő sebességtűrés túllépése nem következik be. Stacioner mozgási állapotnál a mozgó rendszer részecskéinek sebessége az időtől független, s csupán a hely koordinátától függ; változatlan pálya és forgalmi feltételek esetén, pedig ez utóbbitól is független. Ilyen tulajdonságú csoportok esetében megjelenik egy meghatározott elemi összefüggés a térbeli-időbeli sűrűség és a térbeli-időbeli sebesség között, amely összefüggést a járművezetők visszaható viselkedése közvetlenül a környezeti feltételekre építi ki. A leírt jelenség annak feltételezésére adhat alkalmat, hogy a csoportok állandó növekedése növekvő sűrűség mellett egy – a kötött forgalom és a telítődés tartományára eső – egyetlen stacioner áramló oszlop képzésébe torkollik. Ez az elképzelés egy később ismertetendő modell kialakulásához vezetett. A mikroszkopikus vizsgálatok derítették ki, hogy a közepes sűrűségű csoportok igen gyorsan képesek a forgalomtól függő (előzések, ellenirányú forgalom) sebesség és sűrűség változások leépítésére, miközben a nagy és igen nagy sűrűségű csoportban a kicsiny ingadozások is jelentősen erősödnek a szabályozó rendszer instabilitása miatt. Instabil csoportok előfordulnak időlegesen már a részben kötött forgalmi tartományban is, azonban az instabilitás – az erősen nagy kiterjedésű sűrűség sebesség ingadozások – a kötött forgalomban tipikus. Többnyire felismerhető zavaró ok nélkül létrejövő állapot a torlasz a semmiből. Telített forgalmi állapotnál az instabilitás a járművek tartós menet--állás állapotához vezet. Megállapítható, hogy a mikroszkopikus szemléletű csoportmegfigyelések a különböző külső befolyásoló tényezők hatását a járművezetők pszichológiai viselkedésével összefüggésben tisztázzák. A vizsgálati eredmények közvetlenül gyakorlatban alkalmazhatók a forgalmi folyam biztonságára aktív befolyást gyakorló intézkedéseken keresztül. Az alkalmazásra kerülő irányítás a mikroszkopikus szemléletű törvényszerűségek ismeretén nyugszik. Igaz az is, hogy a forgalmi folyam
168
makroszkopikus szemléletű törvényei csak akkor tekinthetők reálisnak, ha a mikroszkopikus szemléletű törvényeken alapulnak. A mozgási folyamat legfontosabb makro- és mikroszemléletmódú jellemzői a 15. táblázatban láthatók. Mikroszkopikus szemléletű
Makroszkopikus szemléletű
Összefüggés a jellemzők között
Követési időköz t [sec]
Sebesség
Követési távolság ℓ [m] v [m/sec]
Forgalomnagyság
Sebesség
Forgalomsűrűség
N [jármű/h]
V [km/h]
S [jármű/km]
N
3600 t
V = v·3,6
S
1000
15. táblázat A mozgási folyamat jellemzői 4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése Jelzőtáblával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása A csomópontok teszik lehetővé az áramlatok irányváltoztatását. A jogszabállyal irányított, illetve csupán jelzőtáblával ellátott csomópontokban fölérendelt (elsőbbséggel rendelkező) és alárendelt (elsőbbséget adó) áramlatok találkoznak. Az alárendelt áramlatból egy meghatározott forgalmi művelet csak akkor végezhető el, ha a főáramlatban rendelkezésre áll a művelet elvégzéséhez szükséges időköz. A művelet elvégzéséhez szükséges norma szerinti időérték a határidőköz (tg), amely függ a csomópont geometriájától, az alárendelés módjától, az elvégzendő művelettől és a sebességi viszonyoktól. Az alárendelés – jogszabály szerint – többszörös is lehet, így csak az egyidejűleg rendelkezésre álló időhézagok biztosítják a művelet lebonyolíthatóságát, valamint a forgalomlebonyolódás minőségét. Tekintettel arra, hogy forgalomlebonyolódás időközök kapcsolatára vezethető vissza mikroszkopikus szemléletmódról van szó. A művelet lebonyolításához szükséges határidőközt (tg) mérésekkel határozzák meg az elfogadás és elutasítás figyelembevételével. A 169
forgalomlebonyolódás leírásához az alárendelt áramlatból egyenletes igényfellépéssel (t f) számolnak a lehetőség (t) és az igény (t g, tf) összevetése szerint
m
t tg tf
1,
ahol m t időtartamú főáramlatban rendelkezésre álló hézag alatt áthaladni képes járműszám az alárendelt áramlatból [jármű], tg határidőköz (műveleti időnorma) [sec], tf alárendelt áramlatban egyenletes követési időköz [sec].
Az alárendelés módja meghatározza az összetartozó t g és tf értékeket, amelyek elsőbbségadás kötelező táblánál a lebonyolítandó műveleten túl az engedélyezett sebességtől is függenek (16. táblázat, 17. táblázat). Művelet az alárendelt áramlatból
Átlagos sebesség a főáramlatban [km/h]
Időköz [sec]
40
50
60
70
80
90
Főútvonalról balra kanyarodás
tg
4,5
5,2
5,8
6,5
7,1
7,8
tf
1,7
2,1
2,5
2,8
3,2
3,6
Mellékútról jobbra kanyarodás
tg
5,0
5,8
6,5
7,2
7,9
8,7
tf
2,1
2,6
3,1
3,6
4,1
4,5
Mellékútról keresztezés
tg
5,1
5,8
6,5
7,3
8,0
8,7
tf
2,8
3,4
4,0
4,6
5,3
5,9
Mellékútról balra kanyarodás
tg
5,6
6,4
7,2
8,0
8,8
9,6
tf
2,7
3,3
3,9
4,5
5,1
5,7
16. táblázat Határidőköz elsőbbségadás kötelező tábla esetén
Művelet az alárendelt áramlatból
170
Határidőköz tg [sec]
Határidőköz tf [sec]
Jobbkanyar, keresztezés, balkanyar mellékútról egyirányú utcáknál Jobbkanyar, keresztezés, balkanyar mellékútról kétirányú utcáknál
6,2
4,0
7,3
4,0
17. táblázat Határidőköz Állj! Elsőbbségadás kötelező tábla esetén Az időközök és a követési idők elméleti eloszlásfüggvénye ismeretében mikro-makro szemléletmódú modellek lehetővé teszik a csomópontban a főáramlat nagyságának függvényében a maximális alárendelt áramlat meghatározását. Jelzőlámpával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása A jelzőlámpás irányítás bevezetésével a forgalomlebonyolódás biztonságosabbá, teljesítőképesebbé és akadálytalanabbá válik. Az erre való áttérést a jelzőtáblás irányításról az alábbiak indokolják: - meghatározott balesetek ismétlődése, a veszélyeztetés jelentős mértéke, - kedvezőtlen kilátási viszonyok, - bizonytalan forgalomvezetés a csomópont nagy kiterjedése miatt, - jelentős feltartóztatási idők az alárendelt áramlatban, különös tekintettel a feltartóztatott közösségi közlekedési eszközökre és/vagy gyalogosokra. - a feltartóztatás okozta jelentős mértékű környezeti szennyezés és a fokozott energiafogyasztás, - járműáramlatok vezetése útvonalon vagy hálózaton összehangolt irányítású rendszerben. Természetesen a jelzőlámpás csomóponti irányításnak is léteznek teljesítőképességi határai, a továbblépési megoldás csak a többszintű csomópont kialakítása lehet. A csomópontok teljesítőképessége az oda-, illetve elvezető szabad szakaszokhoz képest kisebb. A jelzőlámpával irányított csomópontoknál az egymást követő áramlatok időben biztonságos szétválasztását biztosító közbenső idők a hasznos időalapot csökkentik. A járműáramlás a szabadidő alatt egyenletes eloszlású követési időköz szerint történik,
171
összehangolt rendszerben mind az érkezés, mind az eláramlás egyenletes eloszlás szerinti. A forgalomlebonyolódás kedvező mértéke igényli, hogy a különböző terhelési értékekkel, amelyek a napi, heti, irányonkénti változásokat követik, az irányítás „változékonyság”-a, azaz az aktuális terhelési viszonyokhoz való alkalmazkodóképesség legyen biztosítva. A 18. táblázat az irányítási eljárásokat, azok adaptivitási lehetőségeit mutatja be.
Állandó időtervű irányítás (program választás) Jelzőlámpa program illeszkedés (részben forgalomtól függő) Programalkotó rendszer (teljesen forgalomtól függő)
Idő és forgalomnagyság függvényében való kiválasztás
+
+
+
Szabadidő hosszának illesztése
+
+
+
Fáziscsere
+
Igényfázis biztosítás
+
Szabad változtathatóság, adaptivitás
+ +
+
+
nem
+
+
+
+ +
+
+
+
18. táblázat Irányítási eljárások, és alkalmazási lehetőségei Az alkalmazási területek a kedvező forgalomlebonyolódás szempontjából a következők: Az állandó időtervű irányítás hosszabb idő alatt azonos jelzési programot közvetít. A program váltás időterv vagy forgalomnagyság függvényében történik. Nem teszi lehetővé a mikroszkopikus szemléletű adaptációt, de
172
nem
igen
állandó
A szabadidő állandó igen
A fázisszám
nem
A fázissorrend állandó igen
A periódusidő állandó nem
Meghatározás
Jelzőlámpa program változékonyságának fő jellemzői
Jelzőlámpa programok változtatható elemei
igen
Irányítási eljárás
jól alkalmazható a szabályos térbeni-időbeni forgalomlebonyolódásnál, valamint a csomópontok összehangolásánál. A mikroszkopikus illeszkedést is lehetővé tevő programválasztás a rövid időtartamú változásokat képes követni és biztosítani a közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítését. A részben forgalomtól függő irányítás (szabad idő hosszának változtatása, fáziscsere, igényfázis) nagyon rugalmas forgalomirányítás. Jelentős software és hardware igényű, az érintett áramlatok folyamatos felvételére és döntési algoritmusok szerinti kezelésére van szükség az alkalmazáskor. Összehangolt rendszereknél nem alkalmazzák. A teljesen forgalomtól függő irányítás egyedi, izolált csomópontoknál a forgalmi helyzethez való adaptációt biztosítja. Jól alkalmazható forgalombiztonsági helyzet javítása érdekében is. A döntéshozatalt lehetővé tevő aktuális forgalomáramlási értékek detektorokkal való mérése, az adatok aggregálása, a követési-időközök meghatározása biztosítja a mikroszkopikus szemléletű irányítást. A különböző közlekedési résztvevők forgalomirányítással szembeni elvárásai is különbözőek. A 19. táblázat a közúti résztvevők által állított kritériumok erősségét mutatja. Egyéni közlekedés
Közösségi közlekedés
Forgalombiztonság
++
++
+++
+++
Feltartóztatási idők
++
+++
++
++
Megállások száma
++
++
++
+
Utazási sebesség
++
+++
+
+
Kritérium
Pontosság
Kerékpáros Gyalogos közlekedés közlekedés
+++
173
Egyéni közlekedés
Közösségi közlekedés
Üzemanyag igény
++
+
Emissziók
++
+
++
++
Zajterhelés
++
+
++
++
Kritérium
Nagyon fontos +++
Kerékpáros Gyalogos közlekedés közlekedés
Fontos ++
Kevésbé fontos +
19. táblázat A forgalomirányítással szembeni elvárások A telematikai rendszerek bevezetése és alkalmazása során figyelemmel kell lenni a közúti áramlatok matematikai modelljeinek segítségével megállapított összefüggéseket. 4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a (közforgalmú, közösségi) rendszerekben
tömegközlekedési
4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői A tömegközlekedési rendszerrel szembeni elvárások az EU országaiban három – egymással nem mindig azonos érdekű – szinten fogalmazódnak meg: - a felhasználó (igénybevevő), - a társadalom (önkormányzat, állam), - az üzemeltető (vállalat, vállalkozás) szintjén. A tömegközlekedési (közösségi, közforgalmú) rendszer szolgáltatási színvonala az adott országra jellemző, de meghatározott peremfeltételek mellett valósul meg. A felhasználó oldaláról mindenekelőtt az utazási folyamat minőségére vonatkoznak az elvárások, amelyek az alábbiakra irányulnak: - a terület megközelítésének megfelelő megállóhely távolság és a megállóhely elérhetősége, - a menetrendi kínálat szerinti járatgyakoriság megfelelő üzemidő alatt, - az utazás kiinduló és célpontja közötti utazási idő mértéke,
174
- zavar- és akadálymentes helyváltoztatás, - a járművek és a megállóhelyek komfortossága, magas színvonalú kiszolgálás és egyértelmű utasinformáció, - a teljes közösségi közlekedési rendszer egységes kialakítása, optimális és indokolt ár és teljesítmény kínálat, - a teljes közösségi közlekedési rendszerben érvényes integrált tarifa rendszer, általánosan használható bérletekkel. A tömegközlekedési rendszerek feladata az igény-kielégítés mellett a közlekedéspolitikai célok teljesüléséhez való hozzájárulás, tekintettel arra, hogy mindenhol és mindenkor csak jelentős társadalmi támogatással működhetnek. Így a társadalom (önkormányzat, állam) számára fontos szempont - a lakosság körében a közösségi közlekedésről alkotott vélemény, - a kiszolgálás színvonala, - a rendszer lakossági hatékonysága, azaz az igénybevevő és a rendszert hasznosító népességi rétegek, - a város és a térsége fejlesztésére való hosszú távú hatás, - a környezet terhelésének mértéke, - gazdasági megalapozottság, - szociálpolitikai célok támogatása (közlekedési alapszükséglet kielégítése, mozgássérültek, idősek, iskolások segítése). Az üzemeltető felelősséggel tartozik az általa működtetett rendszer gazdaságos üzemeltetésért, különös tekintettel az alábbi területeken: -
műszaki megbízhatóság, fenntartási megbízhatóság, rövid fordulóidők, alacsony fenntartási és üzemeltetési költségek, nagy teljesítőképesség és rugalmas üzemvitel, a rendszer attraktivitása, magas költségfedezeti fok, modern és attraktív munkahelyek biztosítása, az üzem munkavállalóinak szociális elismertsége.
A peremfeltételek, amelyek a háromoldalú elvárást befolyásolják, és végső soron meghatározzák
175
-
a topográfiai és műszaki, a települési, a társadalmi, a politikai, a gazdasági
peremfeltételek.
A meghatározó különbség az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között a rendelkezésre állásban figyelhető meg, és ez határozza meg a későbbiekben is a szükséges intézkedések jelentős részét. A közösségi közlekedés a közösségi közlekedési eszközök összessége, amelyek vonalakat és megállóhelyeket szolgálnak ki és a szállítási kötelezettség alá esnek. A menetrendi kötöttség miatt a közösségi közlekedési eszközök nem állnak folyamatosan rendelkezésre, hanem csak az előre meghatározott menetrendi időkben. A kiszolgálási sűrűséget az időegységenként menetrend szerint közlekedő közösségi közlekedési eszközök száma adja meg. A városi közösségi közlekedési folyamatok térbeli-időbeli minőségi jellemzőkkel írhatók le. A minőség a szolgáltatás jellemzőinek összessége. Összetett, szubjektív jellemző, amelyet az adott szolgáltatás számos tulajdonsága határoz meg, és amelyet széles körben elfogadott alkalmazott normatívák segítségével lehet objektívvá tenni. A jellemzők az alábbiak szerint csoportosíthatók: - térbeli rendelkezésre állás megállósűrűség, megállóhelyek elhelyezkedése a településközponthoz, alközponthoz képest, megállóhelyekhez vezető út hossza; - időbeli rendelkezésre állás járatgyakoriság, üzemidő; - utazások közvetlensége átszállási gyakoriság, kerülőutak; - gyorsaság utazási sebesség;
176
- megbízhatóság menetrendszerűség, csatlakozások megbízhatósága; - utazási kényelem férőhelykínálat, a jármű menettulajdonságai, megállóhelyi várakozás körülményei, - a rendszer kezelhetősége viszonylathálózat, menetrend és tarifarendszer áttekinthetősége, menetdíjkedvezmények, bérletek rendszere, jegyautomaták kezelhetősége, utaskiszolgálás; - utasinformációs rendszer - biztonság forgalombiztonság, utasbiztonság. A minőségi jellemzők csoportosítására többféle lehetőség kínálkozik, de célszerű hierarchikus rendszer felépítése, ahol a magasabb szinten álló jellemző átfog több meghatározó alatta lévő szinten elhelyezkedő jellemzőt. (minőségi fa). Így az összetett hatások jól leképezhetők, és az egyes jellemzők hatása a szolgáltatási színvonalra számszerűsíthető. Az ún. minőségi fa felépítése és az egyes jellemzők viszonyítása az igényszint szerinti felső értékhez, valamint a vizsgált jellemző súlyértéke lehetővé teszi egy ún. szintetizált minőségi jellemző meghatározását, ezzel az egyes viszonylatok minősítését. Az adott minőségi jellemzők céljellemzői (z i) 0 … 10 skálán helyezhetőek el, ahol az elérhető maximum esetén zi = 10, az el nem fogadható minimum esetén zi = 0. Az elért zi érték a két szélső érték között helyezkedik el skálamutatóként, dimenzió nélküli mennyiségként. Az egyes jellemzőkhöz a saját szintjükön 100 %-ot kitevő súlytényezők rendelendők [0≤ gi ≤ 100; g i = 100], amelyek segítségével súlyozott i
célértékekkel fejezhető ki egy-egy tulajdonság. Az EU országokban általánosan alkalmazott súlytényezőket és az egyes értékek elvárható szintjét mutatja be a 139. ábra. Megjegyzendő, hogy mind a célértékek
177
elfogadható mértéke, mind a súlytényezők megoszlása függvénye a települési jellemzőknek, az adott viszonylat szerepének a településen belül, a forgalmi időszaknak, illetve a közösségi közlekedési politikának. Az egyes viszonylatok fentiek szerinti értékelése az összevetést és a rendszer minősítését is lehetővé teszi országon belül és országok között is. 4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata A tömegközlekedési szolgáltatások minősége egyszerűsített minőségi hurok segítségével értékelhet, amely az ISO 9004.2 minőségi körfolyamatán alapul. (140. ábra) - Elvárt minőség: az ügyfél által igényelt minőségi színvonal, amit az explicit és implicit elvárások formájában lehet meghatározni. - Tervezett minőség: az a minőségi színvonal, amit a vállalat kíván nyújtani utasainak. Ez az utasok által elvárt minőségi szinttől, a külső és belső nyomástól, a költségvetési kondícióktól és a versenytársak teljesítményétől függ - Nyújtott minőség: az a minőségi színvonal, amit normál üzemeltetési viszonyok között a mindennapi üzemben elérnek. - Érzékelt minőség: az utasok részéről utazásuk során objektív módon észlelt minőség. A minőségi hurok ugyanannak a folyamatnak két megítélési oldalát mutatja be, az ügyfélét (utazó) és a szolgáltatást nyújtóét (közlekedési üzem). A szolgáltatási hatékonyság és a minőségjavítás négy „hézag” minimalizálását, illetve felszámolását jelenti: -
178
eltérést az érzékelt és az elvárt minőség között, eltérést az elvárt és a tervezett minőség között, eltérést a tervezett és a nyújtott minőség között, eltérést a nyújtott és az érzékelt minőség között.
139. ábra A hierarchikus rendszer értékelése
179
Ügyfél (utas, hatóság)
Vállalat (üzemeltető, szolgáltató)
ELVÁRT MINŐSÉG
ÉRZÉKELT MINŐSÉG
Utas elégedettség (bonus, malus)
A vállalat teljesítményének mérése
Utas charták
Értékelési eljárások
Utas elégedettség mérése
TERVEZETT MINŐSÉG
NYÚJTOTT MINŐSÉG
Minőségi szerződés (bonus, malus)
140. ábra A minőség hurok (Forrás: Quattro EU projekt) A minőség definíciója szerint az ár csupán közvetve szerepel a minőség fogalmában, ennek ellenére az utasok szolgáltatással szembeni minőségi elvárásai, és a kapott szolgáltatással való elégedettségük mértéke meghatározóan függ a szolgáltatás árától. Ugyanakkor megállapítható, hogy ún. átlagos használó nem létezik, az egyes egyedi használók a maguk elvárásaival, jellemzőikkel, igényeikkel alakítják a városi közlekedés „piac”-át. Ugyanakkor a városi közlekedés „terméke” előállítási jellemzőiben tömegszolgáltatás és nem egyéni szolgáltatás. A közösségi közlekedési szokásjellemzők ismerete teszi lehetővé egy adott szegmens igényeinek figyelembe vételét. A szegmentálás több dimenzióban is befolyásolja a közösségi közlekedést: a hálózat tervezése, az információs folyamat, a jegyeladási rendszer, a reklám, a szolgáltatás 180
meghatározása és biztosítása stb. kihat a teljes rendszer működésére. A különböző minőségi ösztönzők fejlesztése és alkalmazása a városi közösségi közlekedésben összefügg a minőségi hurokkal. E szerint: - Elvárt minőség: az utas által óhajtott minőségi szint egy sor súlyozott minőségi kritérium összegeként számítható. Felmérések alapján határozhatók meg e kritériumok és viszonylagos jelentőségük. Implicit értékelések is meghatározhatók ezen vizsgálatokból. - Tervezett minőség: a megcélzott szolgáltatás az utasok számára elérendő eredmények formájában határozható meg. Ez egy referencia szolgáltatásból, a referencia szolgáltatás elérési szintjéből és az elfogadhatatlan szolgáltatási szint kiküszöböléséből tevődik össze. Ezt különböző fajtájú minőségi szerződésekben és utas chartákban határozzák meg. - Nyújtott minőség: a nyújtott minőség az utas szempontjain alapuló minőségi mutatók alapján értékelhető. A statisztikailag megbízható mérések és megfigyelések mátrixok segítségével közös alapra hozhatják a jellemzőket (multivariációs analízis aggregált és szintetizált mutatókkal), és lehetőséget biztosítanak ezek súlyozott figyelembevételével az adott viszonylat és a teljes viszonylatrendszer minőségének megítélésére és összevetésére. - Érzékelt minőség: utas elégedettségi vizsgálatokkal tárható fel, amelyekben az utasok egyedi tapasztalatai összegeződnek az utazási és az azt kísérő szolgáltatásokról és információkról.
Minden városi közösségi közlekedési vállalat rendelkezik belső minőségi célkitűzéssel, amelyeket az ún. utas chartákban (közönség nyilatkozatokban) tesznek közzé. A charta alkalmazása hozzá kell, hogy járuljon a városi közösségi közlekedési teljesítmények összehasonlíthatóságához; egész Európában meg kell, hogy feleljen a helyi sajátos körülményeknek is. A 20. táblázat példát mutat a közönség nyilatkozat jelenleg elfogadott tartalmára. A nyilatkozat szavatolja az eszközöket a minőség javításához. Világosan megmutatja mi a minimális igény, amit a közönség támaszthat a közösségi közlekedés üzemeltetőjével szemben. Legátfogóbb példa erre jelenleg Európában az Utazási Garancia Oslóban, amelyben az Oslo Sporveir Travel garantálja, hogy
181
-
a járművek menetrend szerint indulnak, korábbi indulás kizárt, az utasokat tájékoztatják a következő megállóról, az utasokat tájékoztatják a célállomásról, az utastájékoztatás már a felszállás előtt biztosított, az utastájékoztatás a járműveken is rendelkezésre áll, a személyzet válaszol a kérdésekre, tájékoztatást adnak a meghibásodásokról, garantálják a járművek tisztaságát, komfortosságát, válaszolnak az írásbeli panaszokra, komolyan veszik a panaszt, a késések miatt kártérítést fizetnek.
Minőség
Elemek
Célok
Utazási idő
Pontosság Rendszeresség Utazási idő
98 % – 99 % 65 % – 95 % 95 %
Hozzáférés
Felvonó/mozgólépcső Gyaloglási távolság
90 – 96 % működőképes Max. 400 – 700 m
Tisztaság
Söprés/mosás gyakorisága Falfestés eltávolítása
Kényelem
Szabad ülések száma
Csúcsidőn kívül mindenki ül Csúcsidőben max. 15 perc állás
Információ
Válasz a panaszokra Telefonos válaszadás
7 – 15 nap 0,5 – 3 perc
Jegykiadás
Várakozási idő Jegykiadó automata (visszaad)
Max. 3 perc 98 % működik
20. táblázat Példa az európai országokban alkalmazott elkötelezettségi utascharta tartalmára 182
Az utazási garanciát a minőség folyamatos javítására alkalmazzák, ahol a cél az elégedettebb utas, és a tömegközlekedési részarány növekedése. A 21. táblázat, 22. táblázat és 23. táblázat a térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok vonatkozásait a Felhasználó, az Üzemeltető és a Társadalom hatásterületén mutatja be. A közönség nyilatkozatok (utas charták), a minőségi szerződések és az utas elégedettségi vizsgálatok célszerűen egy ún. hierarchikus, funkcionális minőségi piramison alapulnak. Ennek szerkezeti felépítése hasonlít a minőségi kritériumok hierarchikus rendszeréhez, lehetővé teszi, hogy a funkcionális minőségi gyakorlati megoldáshoz kapcsolódjon. A 24. táblázat példaként szolgál a funkcionális hierarchikus minőségi piramis kialakítására felépített elméleti modell tartalmára.
183
Menetsebesség Utazási sebesség Eljutási sebesség
Közvetlenség Utazás minősége
Átszállási gyakoriság
Ülőhelyarány Kihasználási fok Utazási minőség Utazási távolság Átszállások száma Relatív átszállási gyakoriság = kapcsolat adott; = kapcsolat feltételesen adott
21. táblázat Kritériumok és a megítélés elemei a „Felhasználó” hatásterületében térbeli-időbeli vonatkozással
184
Időbeli vonatkozás
Sebesség
Pont
Rágyaloglási távolság Menetút Átszállási út Utazási távolság Elgyaloglási távolság Eljutási távolság
Szakasz
Útráfordítás
Viszonylat
Diszpozíciós idő Rágyaloglási idő Várakozási idő Menetidő M.h. tartózkodási idő Zavaridő (szakaszon) Zavaridő (mh, csp.) Átszállási idő Utazási idő Elgyaloglási idő Eljutási idő
Kapcsolat
Időráfordítás
Körzet
Megítélési elem
Telj. hálózat
Térbeli vonatkozás Kritérium
Idő vonatkozásában
Pont
Viszonylat Szakasz
Megítélés elemei
Teljes hálózat Körzet
Kritériumok
Kapcsolat
Térbeli vonatkozásban
Járműszükséglet
Infrastruktúra
Szakaszhosszak Megállóhelyek száma
Kihasználási fok
Forgalmi teljesítmény Üzemi teljesítmény Kihasználási fok
Beruházási költségek
Pálya Megállóhely Járműbeszerzés Egyéb Beruházás
Üzemeltetési költségek
Járműfenntartás Szakaszok, megállóhelyek Energia Személyi Üzemeltetési költségek
= kapcsolat adott;
= kapcsolat feltételesen adott
22. táblázat Az „Üzemeltető” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok
185
Idő vonatkozásában
Pont
Szakasz
Viszonylat
Kapcsolat
Megítélés elemei
Teljes hálózat Körzet
Térbeli vonatkozásban Kritériumok
Helyzeti kedvezőség Elérhetőségi ráfordítás Kiszolgálási szint Költségfedezeti fok
= kapcsolat adott;
= kapcsolat feltételesen adott
23. táblázat A „Társadalom” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok
MINŐSÉG 1.1 Hálózat 1. Rendelkezésre állás
1.2 Menetrend
186
1.1.1 távolság az O/D pontokig 1.1.2 átszállás szükségessége 1.1.3 kiszolgált terület 1.2.1 üzemi órák 1.2.2 járatsűrűség
2.1 Külső csatlakozás 2. Hozzáférés
3. Információ
2.1.1 gyalogosok 2.1.2 kerékpárosok 2.1.3 taxiban utazók 2.1.4 személygépkocsit használók 2.2 Belső 2.2.1 belépés/kilépés az csatlakozás O/D pontokon 2.2.2 belső mozgás az O/D pontokon 2.2.3 hozzájutás a járművekhez 2.2.4 belső mozgás a járművekben 2.3 Jegyvétel 2.3.1 otthoni jegyvétel 2.3.2 jegyvétel a rendszeren belül 2.3.3 jegyvétel más helyen 3.1 Általános 3.1.1 rendelkezésre állás információ 3.1.2 hozzáférési lehetőség 3.1.3 idő 3.1.4 gondoskodás az utasról 3.1.5 kényelem 3.1.6 biztonság 3.1.7 környezet 3.2 Utazási 3.2.1 utca irány információ 3.2.2 O/D pontok normál feltételek megállapítása 3.2.3 jármű irány 3.2.4 útvonal 3.2.5 idő 3.2.6 menetdíj 3.2.7 jegy típusa 3.3 Utazási 3.3.1 jelenlegi hálózati információ állapot abnormális feltételek 3.3.2 javasolt alternatíva
187
3.3.3 visszatérítés/helyreállítás 3.3.4 javaslatok és panaszok 3.3.5 elveszett holmik 4. Idő
5. Gondoskodás az utasokról
188
4.1 Utazási idő 4.2 Pontosság 4.3 Megbízhatóság 5.1 Elkötelezettség 5.2 Ügyfél-kapcsolat 5.2.1 kérések 5.2.2 panaszok 5.2.3 helyreállítás 5.2.4 javaslatok 5.3 Személyzet 5.3.1 rendelkezésre állás 5.3.2 magatartás 5.3.3 szakmai tapasztalat 5.3.4 megjelenés 5.4 Fizikai 5.4.1 üzemzavar esetén segítségnyújtás 5.4.2 mozgáskorlátozottak felé 5.4.3 tapasztalatlan ügyfél felé 5.4.4 poggyász stb. mozgatás 5.4.5 személyek gyerekkocsival 5.4.6 tapasztalatlan ügyfelek 5.5 Jegyváltási 5.5.1 cserélhetőség opciók 5.5.2 rugalmasság 5.5.3 kedvezményes tarifa 5.5.4 átszálló jegyek 5.5.5 fizetési opciók
6.1 Környezeti feltételek
6. Kényelem 6.2 Berendezések
6.3 Ergonómia 6.4 Utazás kényelme 7.1 Biztonság bűnözéssel szemben 7. Biztonság
7.2 Baleset elleni védelem
6.1.1 levegő minőség és hőmérséklet 6.1.2 időjárástól védettség 6.1.3 tisztaság 6.1.4 világosság 6.1.5 torlódás 6.1.6 zaj 6.1.7 más kellemetlen tevékenység 6.2.1 ülés és tér az utasoknak 6.2.2 W.C./mosdó 6.2.3 csomagok és más tárgyak 6.2.4 kommunikáció 6.2.5 étel/ital 6.2.6 kereskedelmi szolgáltatás 6.2.7 szórakozás 6.3.1 a mozgás könnyűsége 6.3.2 berendezés tervezés 6.4.1 indulás/megállás 6.4.2 utazás alatt 7.1.1 személyzet/rendőr jelenléte 7.1.2 világítás 7.1.3 látható megfigyelés 7.1.4 elrendezés 7.1.5 megadott segítségi pontok 7.2.1 segítség jelenléte/láthatósága 7.2.2 veszély elkerülése/ láthatósága 7.2.3 aktív védelem a személyzettől
189
8.1 Szennyezés
8. Környezet 8.2 Természeti erőforrás 8.3 Infrastrutúra
8.1.1 emisszió 8.1.2 zaj 8.1.3 vizuális szennyezés 8.1.4 rezgés 8.1.5 por és piszok 8.1.6 szag 8.1.7 hulladék 8.2.1 energia 8.2.2 tér 8.3.1 a rezgés hatása 8.3.2 útkopás 8.3.3 kapacitás-igény 8.3.4 üzemzavar
24. táblázat A tömegközlekedés minőségi paramétereinek hierarchiája 4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain A különböző közösségi közlekedési hálózati alapformákhoz különböző térségkapcsolati, üzemi és ráfordítási jellemzők tartoznak. Az alapformákat a város szerkezete, központrendszere, a közlekedési eszköz függvényében alkalmazzák (26. táblázat). Az alapformák a központ szempontjából, a viszonylat kialakítás oldaláról, az átszállás igényesség, az üzemi lebonyolódás és a ráfordítások oldaláról jellemezhetők. A közlekedési hálózaton a megállótávolság a térbeli ellátottságot jellemzi. Az eszközökhöz rendelt értékek az utazási sebességgel együtt időzónák kialakítását teszik lehetővé. A lefedettség alsó határa 80 %. Nyugat-európai irányérték szerint egy helyváltoztatás időértéke 40-50 perc a rá- és elgyaloglások figyelembevételével. Az időbeli rendelkezésre állás a forgalmi idők és a városközponthoz viszonyított zónákban az alábbi maximális érték szerinti:
190
Csúcs és normál forgalmú időben
Kis forgalmú időben
Városközpontban
10-15 perc
20-30 perc
Alközpontban
15-20 perc
30-40 perc
Külső zónában
20-40 perc
40-60 perc
25. táblázat Időbeli rendelkezésre állás a városközponthoz viszonyított zónákban Csúcsforgalmi idő
reggel 9 óráig
Nappali forgalmi idő
9-16 óráig
Csúcsforgalmi idő
16-19 óráig
Alacsony forgalmi idő
19 óra után és hétvégén
A járműkihasználás az egyes forgalmi idők szerint - Csúcsforgalmi időben - Nappali forgalmi időben - Alacsony forgalmi időben
65 – 80 % 50 % csak ülőhely
A térbeni-időbeni kiszolgálás az elmúlt időben rugalmasabb üzemi formákban is megjelenik az arra alkalmas eszközöknél. Így a merev viszonylati kiszolgálást az alacsonyabb térbeni-időbeni igények mellett az autóbuszüzemben kis befogadóképességű járművekkel az irányszerinti és a területszerinti üzem válthatja fel, ún. kötelező és feltételes megállóhelyekkel. Az időbeniség időtartományra és bejelentett igényre vonatkozik. Az igényváltozás a különböző befogadóképességű jármű alkalmazásával követhető. A differenciált üzemmódok a taxi bevonását is lehetővé teszik (iránytaxi üzem), de a viszonylati és szükség szerinti üzem kombinálását is, pl. gyorsvasút + irányszerinti busz üzem. A térbeni-időbeni kiszolgálást a különböző közlekedési eszközök meghatározott pályán teljesítik. Az eszközökhöz megállótávolság, utazási sebesség és a szállítóképesség rendelhető (27. táblázat).
191
Alapformák
Megnevezés
Térségbekapcsolás
Kapcsolati minőség
Üzemi rugalmasság
Építési ráfordítás
Sugaras
Központ hangsúlyozása, kedvezőtlen térségi kapcsolatok
Viszonylatok központi kapcsolata, tangenciális kapcsolatok hiánya, átszállások
Csekély rugalmasság, üzemzavarok
Csekély, csak a központ kiépítése jelentős
Sugaras, törzs hálózati elemmel
Központ Tangenciális kedvező kapcsolatok bekapcsolása hiánya, gyakori átszállás
A törzsszakasz szűk keresztmetszetet képezhet
Csekély
Háromszög hálózat
Központ jó bekapcsolása, rossz térségi kapcsolatok
Központon kívüli tangenciális kapcsolatok hiányoznak gyakori átszállás
Üzemi rugalmasság
Relatív magas ráfordítás
Sugaras gyűrűs
A központ és egyes térségi részek jó bekapcsolása
A tangenciális kapcsolatok átszállás igényesek
Gyorsvasúti hálózatra kiváló
Átlagos, központ kiépítése költséges
Négyzethálós
Jó bekapcsolás, kedvezőtlen központképzés Jó térségi bekapcsolás
Indirekt kapcsolatok, gyakori átszállás
Magas üzemi ráfordítás, hálózat bővíthetőség
Változatos viszonylatvezetés és csatlakozás
Magas üzemi ráfordítás, rugalmas hálózatbővítés
Központ hangsúlyozása, jó illeszkedés
Kedvező Kedvező, lefedettség, sok rugalmas hálózati indirekt bővítés kapcsolat, átszállás
Átlagos, sok viszonylat és csomópo nt Magas, sok viszonylat és csomópont Kedvező
Háromszöghálós
Módosított forma (vegyes)
26. táblázat A közlekedési hálózatok alapformái
192
Közösségi közlekedésre vonatkozó Eszköz
Pálya
Feladat
Gyorsvasút
Környék bekötése
Kéregvasút
Belvárosi kapcsolatok
központban központon kívül
Utazási sebesség
Szállítóképesség
50 – 60 km/h
30000 – 50000 fő/h/irány
40 km/h
40000 fő/h/irány
600 – 1500 m
30 – 40 km/h
25000 fő/h/irány
Városi kapcsolatok Általában nem 300 - 500 m 500 – 1500 m különpályás
15 – 30 km/h
15000 – 20000 fő/h/irány
15 – 30 km/h
5000 fő/h/irány
Előváros és külső lakóterületek Elővárosi vasút bekötése Villamos
Külön pálya, vasúti hálózatba integrálható
Megállóhely távolság
Autóbusz, duobusz, Városi kapcsolatok elektromos busz
500 - 1000 m 1500 – 3000 m
Földalatti pálya 500 - 1000 m 800 – 2000 m
Saját pálya
Közúti forgalomba illeszkedik
400 – 800 m
300 - 400 m
400 – 1000 m
27. táblázat Az eszközök jellemző paraméterei
193
Közlekedési informatika
5.
5.1. Alapfogalmak, definíciók A közlekedési informatika definiálása, tárgykörének pontosítása előtt szükség van néhány, rendszeresen használt fogalom értelmezésére. Az informatika, valamint a későbbiekben definiált köznapi kifejezések, fogalmak igen elterjedtek, a hétköznapi életben rendszeresen használjuk ezeket, anélkül, hogy igazán elgondolkodnánk jelentésükön. Szakmai szinten viszont elengedhetetlen a mégoly egyértelműnek tűnő fogalmak és azok kapcsolatának definiálása és elemzése is, hiszen következetes használatuk alapvető feltétele a közlekedési informatika egységes tárgyalásának. Az alább használt fogalmak nem definiálhatók egyértelműen, többféle megközelítésük van a köztudatban, de jegyzetünkben a következőkben felsorolt meghatározásokat fogjuk használni. Jel: olyan jelenség, esemény, összefüggés, stb., amelyből valaminek a meglétére, bekövetkezésére vagy okára következtethetünk. Adat: valakinek, vagy valaminek a megismeréséhez, jellemzéséhez hozzásegítő nyilvántartható tény, tulajdonság, részlet. Információ: adott helyen és pillanatban értelmezett jel, vagy adat. Informatika: információk kezelésének tudománya, amely társadalmi szükségleteket elégít ki. Közlekedési informatika: az informatika alkalmazása a közlekedés tervezésében, működtetésében, irányításában. A felsorolt definíciók pontos megértését legjobban a példákkal való illusztrálás segíti, amelyekkel maradjunk mindjárt a közlekedés területén.
194
Jel Környezetünk tele van a közlekedésünkre vonatkozó jelekkel. Ilyenek például a közutak mentén található közlekedési táblák, lámpák, hiszen pontosan a körülöttünk lévő közlekedési környezetben segítenek eligazodni, ha éppen szükségünk van rá. A definícióban a „következtetés” szó nem véletlenül van feltételes módban. A jel megléte nem jelenti feltétlenül azt, hogy a benne rejlő lehetőségeket ki is használjuk. Adat Ha a köznapi szóhasználatban „adatról” hallunk, először rögtön számokra gondolunk. Az informatikában az adat fogalmat tágabb értelemben használjuk. A definícióban ismét komoly jelentősége van a feltételes módnak. Adatnak nevezzük mindazt, ami valamilyen célból nyilvántartható tulajdonság. Hogy az adat milyen formában jelenik meg, nagymértékben függ a technikai lehetőségektől is, a fejlődéssel párhuzamosan az adat fogalom is egyre bővül. Adat lehet tehát szám, szöveg, kép, mozgókép, hang, stb. Hogy ezek hogyan kerülnek tárolásra, azzal jegyzetünkben nem foglalkozunk. Az egyre fejlődő technikai eszközök mind szélesebb lehetőségeket biztosítanak. Információ Az információ a XX. század vége óta talán korunk egyik legjellemzőbb szava. Maga a fogalom rendkívüli módon felértékelődött, szinte divatba jött, bár mint látni fogjuk, valójában nem újdonság. Ősidők óta mindenkit érint valamilyen módon. Sokszor halljuk, hogy napjainkban rengeteg információ zúdul ránk. Jelen definíciónk szerint viszont nem tekinthető mindaz információnak, amit a köznapi szóhasználtban annak nevezünk. Témánk tárgyalása szempontjából információnak a minket érő hatások közül csak azokat tartjuk, amelyeket egy adott szituációban értelmezünk, valamilyen módon befolyást gyakorol tevékenységünkre. A szituációba beletartozik az, akit a hatás ér, minden éppen aktuális jellemzőjével együtt, valamint a hely, és az időpont. Vannak tehát olyan hatások, amelyek bizonyos helyzetben információt jelentenek, más alkalommal pedig nem.
195
Például a közlekedésnél maradva tegyük fel, hogy a rádióban a közlekedési hírek között egy útlezárásról hallunk. Ha utunk abba az irányba vinne, ahol a forgalmi akadály van, biztos, hogy figyelembe vesszük, amit hallottunk. Ebben az esetben a hallottak információt jelentenek számunkra. Ha viszont egyáltalán nincs tervbe véve utazásunk, vagy szoktunk ugyan arrafelé járni, de most nem esik utunkba a kérdéses hely, akkor terveinket, tevékenységünket a hallott híradás egyáltalán nem befolyásolja. Ekkor tehát definíciónk szerint a hír nem jelent számunkra információt. A példából világosan látszik, hogy mind az érintett személy, mind a hely, és az időpont szerepet játszik az információ kialakulásában. Az információ fogalmát tehát az itt definiált értelemben fogjuk használni. Informatika Az informatika fogalmának megértését az informatika tudomány kialakulásának, részterületekre való felosztásának tárgyalása fogja segíteni, amire részletesen a későbbiekben fogunk kitérni. Vizsgálnunk kell a fentiekben definiált fogalmak közötti összefüggéseket is. A jelek és az adatok információvá válhatnak, ha azokat tevékenységünkben felhasználjuk. A 141. ábra összefoglalva tartalmazza a szóban forgó fogalmakat. Az észlelt jelekből, valamilyen módon tárolt adatokból adott körülmények között információ válhat. Ezeket vagy közvetlenül, vagy pedig bizonyos átalakítások, feldolgozások után értelmezzük, felhasználjuk. A felhasználás bizonyos tevékenységeket vált ki. (Tevékenység természetesen az is, ha bizonyos előzőleg eltervezett dolgot nem hajtunk végre.) A tevékenységek újabb információkat indukálnak, akár jelek, adatok segítségével. Így egy körfolyamat alakul ki. Látható, hogy a tevékenység és az információ nagyon szoros kapcsolatban vannak egymással, sőt, kölcsönösen feltételezik egymást.
196
Tevékenységek
jelek, adatok információk információk kezelése tevékenységek szervezése, irányítása
141. ábra Jelek, adatok, információk, tevékenységek kapcsolatrendszere Arról volt eddig szó, hogy tevékenységeinkhez információt kapunk, amit felhasználunk, tehát az információ feltételez egy ún. fogadó oldalt. Ha végigvisszük a gondolatmenetet, világos, hogy kell lennie egy információforrásnak, vagyis egy kibocsátó oldalnak is. Elérkeztünk egy újabb nagyon fontos dologhoz, mégpedig, hogy az információ fogalma mindig minimum két szereplőt feltételez. Egyik az információt kibocsátó, ún. output oldalon áll, a másik az információt fogadó, ún. input oldalon. Körvonalazódik tehát az informatika tudomány alapvető szemléletmódja, amely magával az információval együtt kell, hogy vizsgálja az információt kibocsátó, és a fogadó oldalt. Az információ tevékenység végrehajtására motivál, de vajon milyen tevékenységre? Az információt felhasználjuk, de vajon különböző alkalmakkor ugyanabban a szituációban ugyanaz az információ ugyanazt a tevékenységet váltja-e ki? A 142. ábra segítségével szemléltetjük a problémát. Az ábrán két rész különíthető el egymástól. Az információt kibocsátó, illetve az információt fogadó, felhasználó oldal. A kibocsátó fél valamilyen helyzetet tükröz az információkkal, amit az ábra a kibocsátó fél lehetséges állapotaiként fogalmaz meg. Az információ valamilyen 197
módon eljut a másik félhez, a felhasználó fogadja, értelmezi, és következtet a kibocsátó fél állapotára. A levont következtetések alapján fogja a tevékenységét kifejteni. Ha valamilyen probléma folytán az információt fogadó fél helytelenül következtet a kibocsátó állapotára, „nem egy nyelven beszélnek”, akkor a kiváltott tevékenység nem lesz a helyzetnek megfelelő.
Kibocsátó A kibocsátó lehetséges állapotai (A,B,C...)
Felhasználó Átvitel Az állapotokhoz kapcsolt jelek (a,b,c ...)
Fogalmak a Fogakibocsátó A kibo- lomkilehetséges csátott jelek válasz állapotairól érzékelése -tás a vett (A,B,C...) és az (a,b,c…) jelek azokhoz kapcsolt alap- jelekről (a,b,c..) ján
Állapotok
Jelek
Jelek
A B C . . .
a b c . . .
a b c . . .
Össze- Állapotok rendel A B C . . .
Információ
Tevékenység
142. ábra Két elem információs kapcsolata Egyszerű példán keresztül érzékeltethető a probléma: Tegyük fel, hogy közúton közlekedünk, és jelzőlámpás ponthoz jutunk. Ha a jelzőlámpa működik, azzal a közlekedés aktuális állapotának megfelelően jelet bocsát ki (kibocsátó fél). A közlekedőnek ezt észlelnie kell (jelátvitel), értelmeznie, (a jelhez társítani az aktuális forgalmi szituációt), és a lámpának megfelelően folytatni útját. A kibocsátott jelből tehát információ lett, ami valamilyen tevékenységet váltott ki. Ha ebben a folyamatban valami hiba lép fel, akkor a jelből nem 198
lesz megfelelő információ. Példánkban tehát: ha a jelzőlámpa nem működik, akkor nem keletkezik jel. Ha a közlekedő nem veszi észre, akkor az átvitellel van probléma. Ha nem tudja, melyik szín mit jelent, akkor a jelhez történő állapot társítás nem megfelelő. Bármelyikkel van probléma, a kívánt hatás nem érhető el. Az előbbiek és az informatika definíciója alapján talán már könnyebb az informatika tudományának vizsgálata. Az informatikának alapvetően két megközelítése van. Egyik aspektusa az informatikával, mint elmélettel foglalkozik, másik pedig az elmélet alkalmazásával, a mindennapi életben való felhasználásával. A közlekedési informatika feladata azoknak az információknak a biztosítása, amelyek a közlekedés lebonyolításában befolyásolják, segítik a résztvevőket. A közlekedési informatika definíciója már jelzi, hogy mindenhol, ahol közlekedés egyáltalán szóba jön, az informatika is megjelenik. A közlekedés lebonyolódása életünk mindennapjait nagymértékben befolyásolja, így kikövetkeztethető, hogy a közlekedési informatika is, ha akarjuk, ha nem, nagy hangsúlyt kap környezetünkben. Mint tudjuk, a közlekedés lényege a helyváltoztatás. A helyváltoztatásnak mindig van egy kiindulási pontja, és egy végcélja. A köztük megtett utat gyakran többféleképpen is meg lehet tenni. A lehetőségek között a közlekedőnek választania kell. A választási szempontok sokfélék lehetnek. Vannak olyanok, amelyek teljesen egyértelműek a meglévő lehetőségek miatt, viszont vannak olyanok is, amelyek közül a közlekedő a rendelkezésére álló információk alapján választhat. Egyértelmű például, hogy ha nincs lehetőségünk autóval utazni, biztosan nem fogunk azzal menni, illetve ha valahova nem vezet vasútvonal, akkor nem mehetünk vonattal. Viszont ha van autónk, valószínű többféle időpontban, útvonalon közlekedhetünk. Döntésünket végül is a rendelkezésre álló lehetőségeken belül, információk alapján fogjuk meghozni. A korszerű közlekedési informatikai rendszerek különböző technikai eszközöket, illetve különböző tudományterületek eredményeit alkalmazzák.
199
A korszerű közlekedés ún. ember-gép rendszerben zajlik. Közlekedünk ugyan gyalogosan is, amikor magához a helyváltoztatáshoz technikai eszközt nem használunk, de ha jól belegondolunk, az utcára kilépve nagyon valószínű, hogy hamarosan találkozunk a közlekedésünket befolyásoló valamilyen technikával. Gondoljunk pl. egy közlekedési lámpára. 5.2. Technikai eszközök A közlekedési informatika számtalan, más jellegű társadalmi igényeket is kielégítő technikai megoldást alkalmaz. Mindegyiket felsorolni természetesen nem lehet, de azokat, amelyek legnagyobb szerepet játszanak a közlekedés szervezésében és lebonyolításában, a közlekedéshez való viszonyuk alapján tárgyaljuk. A technikai eszközök közül először az automatákkal foglalkozunk. Informatikai szempontból azért fontosak, mert működésükkel információt szolgáltathatnak a közlekedés rendszeréhez. 5.2.1. Automaták Mindenekelőtt definiálnunk kell magát a fogalmat. Az automata definíció szerint emberi közreműködés nélkül működő berendezés. Az automata nem biztos, hogy technikailag egyszerű berendezést jelent, bonyolultság tekintetében igen sokféle lehet. Gyakran nehéz is határt húzni, mit nevezzünk automatának, és mikor lépünk át a számítógép által vezérelt, ún. intelligens automatizált rendszer fogalmába. Mindegyikükre jellemző, hogy gyakran, előre kiszámítható, ismétlődő szituációkban használhatóak. A közlekedési automatákat használatuk helye, és módja szerint csoportosítjuk a következőképpen: - Fedélzeti, mobil automaták, - Telepített, immobil automaták: pontszerűen telepítettek, vonalasan telepítettek, csomópontilag telepítettek, hálózatosan telepítettek. 200
Az automaták csoportjainak elnevezése kellőképpen egyértelmű, külön definiálást nem igényelnek. Példák akármelyik közlekedési alágazatból hozhatók az egyes csoportokra. 5.2.2. Számítógépek Az előzőekben már említettük, hogy nehéz meghúzni a határt az automaták, és az összetettebb működésű, általában számítógépet is használó, de mégis többé-kevésbé önállóan működő technikai berendezések között. Ebben a pontban röviden áttekintjük a számítógépekkel kapcsolatos, a közlekedési informatikában is nélkülözhetetlen ismereteket. A számítógépeket is osztályozhatjuk az automatákhoz hasonlóan, használatuk helye szerint. Így megkülönböztethetünk - mobil, illetve - telepített, helyhez kötött számítógépeket. Ennek a megkülönböztetésnek a közlekedési alkalmazások esetében különösen nagy jelentősége van, hiszen a közlekedésben, mint helyváltoztatásban mindkét típusnak alapvetően más feladatokat kell ellátnia. Más szempont szerint is osztályozhatjuk a számítógépeket, nevezetesen a számítógépek közötti együttműködés alapján: - egyedileg alkalmazott, ún. stand alone számítógépek, illetve - számítógép hálózatok. Elsőként említjük az önállóan, a többitől függetlenül működő számítógépeket. Helyzetükből adódóan helyi, lokális feladatokat látnak el. Más számítógépekkel csak időben egymás után képesek együttműködni. Amint az egyik gép befejez egy fázist, az adatok átvitelével átadhatja a folytatást egy másiknak. Több felhasználó együttműködését segítik a számítógép hálózatok. 5.2.3. Számítógép hálózatok definíció szerint: rendszere.
egymással
összeköttetésben
lévő
számítógépek
201
Számítógép hálózat kialakításának céljai: - a rendelkezésre álló erőforrások megosztása, - egyszerűbb, gyorsabb, pontosabb információcsere, - költségek csökkentése, - biztonság fokozása, ami a működés biztonsága mellett az adatok biztonságát is jelenti. Különböző számítógépek együttműködéséhez bizonyos feltételeknek teljesülni kell. Bonyolult eszközök közötti kommunikációról van szó, amelyeknek „egy nyelven kell beszélni”. A számítógépek, adatnyilvántartás.
illetve
hálózatok
egyik
alapvető
feladata
az
Az információkat a legtöbb esetben nem csak keletkezésük helyén és időpontjában használjuk fel, hanem a keletkezés helyétől és időpontjától elkülönülten is, hiszen újabb információk forrásává is válhatnak. Ehhez azonban átvitelükről, tárolásukról, feldolgozásukról gondoskodni kell. A tárolás adatok formájában valósul meg. Az adat definíciója (lásd 5. Alapfogalmak) már magában hordozza a tárolás lehetőségét. Az információk alapjául szolgáló adatok tárolásának, feldolgozásának megoldása külön szakterület. Az adatnyilvántartás tárgyalásához újabb definícióra van szükség. Adatbázis: adatok rendezett formában történő tárolása. A definíció meglehetősen általános, és nem is véletlenül. Sokféle adatbázis definícióval találkozhatunk. Van olyan, amelyikben utalás van az adatok mennyiségére, van olyan, ahol az adatok szervezettségére, illetve a feldolgozási lehetőségekre is. Valójában olyan sokféle megoldás létezik az adatnyilvántartásra, hogy bárhol is szűkítjük a definíciót, félő, hogy valami kimarad belőle, pedig a fogalomhoz tartozna. Maradjunk tehát ennél, a sok mindent befogadó definíciónál. Az adatbázissal végzett műveleteket röviden adatbázis-kezelésnek nevezzük.
202
Az adatbázis-kezelés célja, hogy a keletkező, rendelkezésre álló adatokból (amely a technika fejlődésével mennyiségileg egyre több) a leghatékonyabban felhasználható információkat nyerjük. Bár az adatbázis definíciójában nem szerepel a számítógép, mégis, manapság rögtön gépi adattárolásra gondolunk. A számítógépek elterjedtségének mai fokánál ez természetes. Pedig adatokra, adatkezelő rendszerekre már jóval a számítógépek korszaka előtt szükség volt. Számítógépes adatnyilvántartás létrehozásánál szempontot kell összehangoltan figyelembe venni:
alapvetően
három
- a nyilvántartás célját, - a felhasználható technikai lehetőségeket (hardver és szoftver), - a felhasználó szervezet személyi feltételeit. Mindezeket az adatnyilvántartás megtervezése előtt, rendszertervezési folyamattal kell tisztázni. A rendszerterv elkészítésének lépéseit jegyzetünkben itt nem elemezzük, hiszen ez egy másik tudományterület témája. Közvetve azonban – ha nem is megnevezve -, találkozni fogunk olyan műveletekkel, amelyek a rendszertervezés és az informatika határterületén, az előbbibe is sorolhatók lennének. Az adatbázis-kezelés tárgyalását tehát ott kezdjük, ahol a rendszertervezési folyamat véget ér, tehát pontosan ismerjük a nyilvántartás körülményeit. Adatnyilvántartási rendszer tervezése „papíron” kezdődik, ún. adatmodell készítésével. A keletkező, felhasználásra kerülő adatokat rendszerbe kell foglalni. 5.2.4. Műholdak A műholdak a Föld körül keringő, ember által készített technikai berendezések. Keringési magasságuk különböző, feladatuk is többféle lehet. A legtöbb műholdat műsorszórási céllal juttatják fel a világűrbe, de számos olyan is van, amelynek a feladata a Föld különböző pontjain elhelyezkedő felek közötti kommunikáció. A közlekedés szempontjából az egyik legfontosabb műholdas feladat a helymeghatározás. A műholdas helymeghatározás igen elterjedt angol neve a GPS = Global Positioning System, magyarul általános helymeghatározó rendszer.
203
A GPS mint műholdas helymeghatározó rendszer segítségével a Földön mindenütt megadhatók egy adott földrajzi pont koordinátái. A három koordinátával önmagában ugyan még nem tudunk mit kezdeni, szükségünk van olyan térképre, amely a koordinátákhoz földrajzi pontot rendel. Ezt a hozzárendelést a GIS = Geographical Information System, magyarul földrajzi informatikai rendszer - végzi el. A földrajzi pontokhoz különböző objektumokat is rendelhetünk, és akkor két kérdésre adhatunk választ a GPS helymeghatározás segítségével: Hol van?
Mi van ott?
A közlekedésben a helymeghatározás óriási jelentőséggel bír, hiszen ha van megfelelő technikai berendezésünk, amellyel meghatározhatjuk tartózkodási helyünk koordinátáit, és térképünk, amelyen elhelyezhetők a koordináták, akkor helyünket egyértelműen meg tudjuk határozni. Ha a koordinátákhoz időpontot is tudunk rendelni, akkor már sebességet is mérhetünk. A GPS működéséhez szükség van egy jeleket sugárzó műhold rendszerre, a jeleket fogni képes vevő berendezésre, és általában a vevő berendezésbe beépített térképre. A GPS műholdak rádiójeleket bocsátanak ki, ezek közül legalább négyet kell „látnia” a vevőkészüléknek, hogy számítással meg tudja határozni a hely koordinátáit. A GPS műholdak csak lefelé, a Föld felé sugároznak rádiójeleket. A rádiójelek tulajdonsága, hogy leárnyékolhatók, tehát figyelni kell arra, hogy vevőkészülékünk ne legyen vétel szempontjából árnyékban. A GPS jeleket sugárzó műholdakat valamely szolgáltatónak biztosítania kell. A jelenleg teljes körűen, az egész Földön jeleket biztosító helymeghatározó műholdrendszer a NAVSTAR = NAVigation Satellite Timing And Ranging, amelyet az US Air Force fejlesztett ki és üzemeltet. Eredetileg katonai célokat szolgált, de ma már polgári alkalmazása is lehetővé vált. Pontossága egyre növekszik, használata egyre elterjedtebb. Megfelelő vevőberendezéssel helyzetünket egyre kényelmesebben meghatározhatjuk. Az amerikai szolgáltató egyeduralmát igyekeznek megtörni újabb fejlesztésekkel. Ilyen pl. a készülő, orosz fejlesztésű GLONASS rendszer, 204
és az Európai Unió által kiépítés alatt álló GALILEO rendszer. A GALILEO rendszer nem katonai, hanem polgári–üzleti célból készül. Ez azt jelenti, hogy a mindenki által szabadon használható, nyílt szolgáltatásokon kívül egyéb, előfizethető, nagy pontosságú, vagy külön információkkal bővített szolgáltatásokat is nyújt majd. Elkészülése 2013 körül várható. A műholdas kommunikációs és helymeghatározó rendszerek lehetséges alkalmazási területei egyre sokszínűbbek. A következő felsorolás bizonyítja, hogy alkalmazásuk egyre inkább megkerülhetetlen a mindennapi életben is: - Lakossági felhasználás: Mobil kommunikáció, • Navigáció, útvonaltervezés, • Szabadidős tevékenység, • Információs adatbázis (turisztikai információk,) • Vagyon-és életvédelem. - Közlekedéshez kapcsolódva: Pontos tájékozódás és navigáció, Útvonaltervezés, Forgalmi információk, Úthasználati díjszámítás, Gépjárművek lopás elleni védelme, ADAS=Advanced Driver Assistance Systems. - Üzleti felhasználás, - Szállítmányozás: Közút, Légi-, vasúti-, és folyami szállítmányozás, Veszélyes, illetve értékes anyagok, áruk szállítása. - Tömegközlekedés: Hatékony diszpécserszolgálat, Járatsűrűség optimalizálás, Utas tájékoztatás, Légi-, vízi-, vasúti közlekedés (navigáció, váratlan események)
205
- Egyéb üzleti alkalmazások: Energiaipar, Távközlés Pénzügyi, banki és biztosítási alkalmazások, Műszaki, mérnöki építmények, Mezőgazdaság, földművelés, állattenyésztés, Bel-és árvízvédelem. - Közbiztonság: Katasztrófa elhárítás, veszélyhelyzetek kezelése, Építmények megfigyelése, - Szociális és környezeti alkalmazás: Humanitárius segélycsomagok mozgása, Csökkent cselekvőképességű emberek támogatása. 5.3. A közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása A közlekedési informatika nem teljesen egységes rendszer, hanem bonyolult, sok összetevőből áll. Tárgyalása többféleképpen megközelíthető. Az egyik lehetséges módot, amelyet jegyzetünkben követni fogunk, a 143. ábra tartalmazza. A közlekedési informatika első megközelítésben tehát személyszállításra és áruszállításra bontható. Könnyű végiggondolni, hogy teljesen másként kell információkkal ellátni az autonóm módon közlekedő személyeket, és más információk szükségesek az áruk szállításával kapcsolatban.
206
143. ábra Közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása Van azonban egy másik csoportosítási szempont is – az ábra következő szintje -, amely azt veszi figyelembe, hogy melyik közlekedési alágazat használja az informatikai rendszert. Az egyes közlekedési alágazatok, mint a -
vasúti közlekedés, közúti közlekedés, légi közlekedés, vízi közlekedés, városi közlekedés
alapfolyamatai eltérőek, és mivel minden informatikai rendszer elsődleges célja az alapfolyamat lebonyolításának segítése, ennél fogva az informatikai jellemzők is különböznek. Kezdjük tehát az elemzést a személyszállítás informatikájával.
207
5.4. Személyszállítási informatika A személyközlekedési informatika elemzésének legkézenfekvőbb megközelítése, hogy a személyek helyváltoztatásának időbeli folyamatát – mint alapfolyamatot - vesszük alapul. A folyamat időbeli tagolása szerint a 3 fázis különböztethető meg: - utazás előtti, - utazás közbeni, és - utazás utáni szakasz. A legáltalánosabb esetben egy utazás lebonyolításához az utazó szempontjából a három fázis tovább bontható a következő lépésekre: Utazás előtti szakasz: Útvonalterv elkészítése, Menetrend tanulmányozása, Menetjegy és helyjegy lefoglalása majd megváltása, Utazás közbeni szakasz: Eljutás a járműhöz, Járművön való utazás esetleg átszállással, Eljutás a járműtől az úticélig, Utazás utáni szakasz: Esetleges reklamáció, csomagkeresés. Ezekből a lépésekből a tényleges helyváltoztatás lényegében csak az egyik, amely a járművön való haladás. Viszont az összes többire is szükség van, és ha jól belegondolunk, akkor ezek gyakorlatilag mind informatikai támogatást igényelnek. A személyek közlekedése alapvetően kétféleképpen történhet: - privát módon, illetve - közösségi közlekedéssel.
208
5.5. Privát közlekedés informatikája A privát módon történő közlekedés azt jelenti, hogy a helyváltoztató személy maga gondoskodik közlekedési eszközéről. Privát közlekedés leggyakrabban a gyaloglás, kerékpározás, motorkerékpárral, vagy személyautóval való eljutás egyik pontból a másikba, ezekben az esetekben közúti közlekedésről van szó. Privát közlekedésnek nevezhetjük a magánrepülőgépek használatát is. A légi közlekedésben az esetek döntő többségében előzetes bejelentési és bizonyos engedélyeztetési kötelezettségek vannak, ezeket részletesen jegyzetünkben nem tárgyaljuk. A privát vízi közlekedés megint más eset, informatikai jellemzőit a vízi közlekedés informatikájánál fogjuk megismerni. Az előbbiekben ismertetett időbeli sorrend szerint nézzük meg, milyen informatikai megoldások léteznek a célhoz való eljutás támogatásához. A privát közlekedésben nem jelenik meg a három szakasz minden lehetséges eleme, bizonyos szempontból egyszerűbb a helyzet, mint a közösségi közlekedésnél, ugyanis a közlekedés szervezését és lebonyolítását is maga a privát személy végzi. Az utazás előtti szakaszból az egyéni közlekedésben csak az útvonalterv elkészítése jelenik meg. Az útvonalterv készíthető statikus, féldinamikus, vagy dinamikus adatokra támaszkodva. Statikusnak azt nevezzük, amely időben viszonylag állandó, ritkán módosuló forrásokból veszi az útvonal tervezéséhez szükséges információkat. Ilyenek a hagyományosnak nevezhető nyomtatott térképek, útikönyvek, stb. Viszont, ha a lehető legfrissebb könyvet vagy térképet vásároljuk is, az abban található útvonalak a megjelenés óta változhattak akár rövid, akár hosszú távon. Lehet, hogy csak néhány napra vagy hétre zárnak le egy útvonalat javítás vagy valami természeti kár miatt, ha éppen akkor szeretnénk közlekedni rajta, akkor a megtervezett útvonalat nem tudjuk bejárni. Vannak féldinamikus adatok, amelyek változnak ugyan, de viszonylag ritkán. A „ritka” nehezen definiálható, mert nagyon relatív fogalom. Mindig a környezethez kell viszonyítani. A közlekedésben az egy napnéhány hét közötti időtartam jelenti a féldinamikus fogalmat.
209
Féldinamikus adatok tehátjellemzően azok, amelyek általában előre tervezett változások, és többnyire a kezdő és befejező időpont is legalább körülbelül ismert. Ilyenek például a tervezett útjavítások, útlezárással járó események, rendezvények. A dinamikus útvonalterv az aktuális állapotokat is figyelembe veszi, és nem kerülünk olyan helyzetbe, hogy esetleg éppen valamilyen okból lezárt útszakaszon szeretnénk közlekedni. A kérdés csak az, hogy mennyire frissek a rendelkezésünkre álló adatok. A valóban dinamikus adatok, információk már nemcsak az előre tervezhető változásokat tartalmazzák, hanem a váratlan eseményekről is a lehetőségek szerint leghamarabb eljutnak a felhasználókhoz. Lehet ez váratlan időjárási helyzet, vagy forgalmi akadály, esetleg baleset miatt. Mikor az útvonaltervet készítjük, akkor, ha módunkban áll, igyekszünk a minél aktuálisabb adatokhoz is hozzáférni. Privát közlekedésnél igénybe vehetők a médiákon keresztül elérhető közlekedési információk. Ilyenek például a hagyományos rádió vagy TV csatornák által szolgáltatott közlekedési információk, forgalmat befolyásoló időjárási viszonyok, amelyeket a híradásokhoz kapcsolódva, vagy a TV-n, teletexten keresztül érhetünk el. Ezek az információk kollektív információk, minden érdeklődőhöz ugyanaz jut el, és magának a közlekedni kívánó személynek kell kiválogatnia, hogy mire is van szüksége, egyáltalán vonatkozik-e ezekből rá valami. Amennyiben kimondottan csak egy meghatározott tervezett útvonalra vonatkozó információkat szeretnénk kapni, akkor le kell szűkíteni a területet, vagyis konkrétan tájékozódni kell a számunkra fontos aktuális helyzetről. Nekünk kell a kérdést megfogalmazni, és feltenni azoknak, akik a szükséges információk birtokában meg is tudják válaszolni. Ilyen lehetséges országos közlekedési információforrás pl. az Útinform. A már említett médiákon túl használhatunk telefonos, vagy internetes forrásokat is. Előnyük, hogy nemcsak az utazás megkezdése előtt használhatók, hanem utazás közben is, ha rendelkezésre áll a megfelelő technikai berendezés, és ismerjük a telefonszámokat, honlap címeket.
210
Autópálya információk: SMS-t küldhetünk az Autópálya Felügyelet egy, az Interneten megtalálható telefonszámára. Az üzenet tartalma az autópálya jele (Pl. M1), és válaszként két SMS-ben megkapjuk az autópályára vonatkozó legfrissebb adatokat. Ha dugóban állunk az autópályán, igen jól jöhet az az információ, amiből megtudhatjuk, mi az elakadás oka, és mire számíthatunk. A privát közlekedés folyamatának második fázisa az útvonalon való haladás. Ha már elindultunk utunkon, akkor a közlekedési informatika feladata a navigáció segítése. Akár a megtervezett útvonalon haladunk, akár nem, navigálni információk alapján tudunk, amelyeket vagy járművön kívüli, vagy járművön belülről elérhető forrásokból kaphatunk. Járművön kívül az elsődleges információforrást az út mentén elhelyezett feliratok, és piktogramok jelentik. A többségük statikus, azaz időben mindig ugyanazt tartalmazza. Ilyen lehet egy egyszerű utcatábla, tájékoztató útjelző tábla, stb. Persze ezeket a felkészült közlekedő tudja igazán értelmezni és alkalmazni, aki pl. az útvonaltervéhez tudja hasonlítani a környezetéből érkező információkat. Például összehasonlítja a térképpel, ami alapján el tudja dönteni, hogy jó helyen jár-e, illetve merre kell vagy lehet továbbhaladnia. A legkorszerűbb közúti informatikai rendszerek közlekedést lehetővé tevő autópályákon üzemelnek.
a
leggyorsabb
Itt vannak dinamikus járművön kívüli táblák is. Ezek a változtatható jelzésképű táblák (magyar rövidítése VJT, angolul VMS=Variable Message Signs). Elsősorban autópályák mentén találhatók, és mint a névből kikövetkeztethető, a rajtuk található információtartalom változik. Ha egy autópálya szakasz mentén nincs semmiféle rendkívüli esemény, akkor általános figyelemfelkeltő, leggyakrabban közlekedésbiztonsággal kapcsolatos üzenetek olvashatók rajta. Ha viszont bármi befolyásolja az úton való normál haladást, akkor a feliratot megváltoztatják. Informálják az autóvezetőket, akik ennek megfelelően módosíthatják közlekedésüket. Ha van lehetőségük letérnek a tervezett útról, és módosított útvonalon haladnak tovább, megváltoztatják sebességüket, stb.
211
144. ábra Változtatható jelzésképű tábla autópályán Ezek a táblák központilag vezéreltek. Természetesen azok irányítják, akik a megfelelő adatok, információk birtokában vannak. Mivel adattartalmunk kimondottan az adott körzetre vonatkozik, a navigálást dinamikusan befolyásolhatják. Vannak olyan, a navigáláshoz szükséges dinamikus információk is, amelyek a járművön belül is elérhetők. A korábbiakban már említett telefonos és internetes információforrások – amennyiben a technikai eszközök rendelkezésre állnak és ismerjük a lehetőségeket –, útközben is használhatók. (Szóbeli telefonos érdeklődés, SMS, WAP, Internet) Dinamikus adatokkal szolgálnak például az autópályákon való közlekedéshez a www.autopalya.hu honlapon elérhető webkamera képek. Egyre nagyobb számban találhatók az autópályák mentén kihelyezett forgalomfigyelő kamerák, amelyeknek képét internet hozzáférés esetén bárki megnézheti. A fél-, illetve egypercenként frissített képeken nyomon követhető az aktuális forgalom. Autópályánként listából lehet kiválasztani azt a kamerát, amelynek képére kíváncsiak vagyunk. Áttekintőbb képet lehet kapni az ország összes autópályájáról ugyanezen a honlapon, egy un. interaktív térkép alapján.
212
145. ábra Interaktív autópálya térkép [www.autopalya.hu] A térkép tartalmazza a magyarországi gyorsforgalmi úthálózatot, különböző ábrákkal jelzi az utak mentén található, forgalmat befolyásoló pályaeseményeket (terelések, balesetek, egyéb). Az autópályákhoz kapcsolódó szolgáltatásokról is tartalmaz információkat. Ha valamelyik piktogramot kiválasztjuk, részletes ismertetést találunk a megjelölt konkrét helyzetről. Ha valaki utazása közben is hozzáfér ezekhez az információkhoz, az nagyban segítheti a váratlan és kellemetlen forgalmi helyzetbe való kerülést. Meghatározott területre vonatkozó korszerű rádiós információforrás a Traffic Message Channel = TMC. A TMC forgalom és balesetfigyelő rendszer. Kimenetét olyan digitális jelek formájában sugárzott forgalmi akadály-kódok jelentik, amelyeket a TMC vevő a járműben lévő navigációs szoftverbe továbbít. A navigációs szoftver azokat feldolgozva áttervezi az útvonalat, segít kikerülni az akadályokat. A rendszer használatának az a feltétele, hogy a járműben rendelkezésre álljon a megfelelő navigációs készülék, TMC vevő, és antenna. Magyarországon a TMC fejlesztés alatt áll, elterjedése segíti a közlekedés hatékonyabb szervezését, lebonyolítását.
213
5.6. Közösségi közlekedés informatikája A közösségi közlekedés informatikai rendszere összetettebb, mint az egyéni közlekedésé, ugyanis itt két, közvetlenül egymásra utalt szereplő vesz részt a folyamatban: a közlekedő utas, és a közlekedést lebonyolító szervezet. Másik szempont, hogy a közösségi közlekedés mindegyik közlekedési alágazatban megjelenik. Az alágazatok technológiai, alapfolyamati specialitásai tülröződnek a rá épülő informatikai rendszerekben is. Megjelenik a már ismert időbeli folyamat minden lépése is. A közösségi közlekedés informatikáját alágazatok szerint elemezzük, egységben az egymásra utalt és egymásra támaszkodó utast és szállító szervezetet. 5.6.1. Vasúti közösségi közlekedés informatikája Az utazás előtti fázis az előbbiekben említettek szerint három részből tevődik össze: - útvonalterv elkészítése, - menetrend tanulmányozása, - menetjegy és helyjegy lefoglalása, majd megváltása. A vasúti közösségi közlekedést lebonyolító szervezetek világszerte korszerű informatikai rendszereket működtetnek az előbbi funkciók ellátására. A három feladat szorosan összetartozik, és közös informatikai rendszerrel megoldható. Példaként a MÁV-START mint Magyarországon működő vasúti személyszállítási szervezet informatikai rendszerét elemezzük. Az utasra háruló feladatok megoldhatók un. hagyományos információforrások segítségével. Ezek az útvonaltervezésre alkalmas térképek, a nyomtatott menetrendek, és a jegypénztárakban személyesen vásárolt helyjegyek, menetjegyek. Rendelkezésre áll, mint hagyományos információforrás a telefonos tudakozódási lehetőség, vannak olyan telefonszámok, amelyeken választ kaphatunk kérdéseinkre. Ezek az eszközök minden utazni vágyó számára elérhetők. Célszerű itt megjegyezni, hogy a vasúti közlekedés, a személyszállítás, és így a vasúti informatika is nemzeti sajátosságokkal bír, az informatikai fejlesztések is általában a nemzethez kötődő vasúttársaságoknál történnek, illetve a vasúton utazók döntő többsége is az adott ország polgáraiból tevődik ki. 214
Ez maga után vonja azt, hogy az informatikai rendszerek, és különösen az utasinformatikai rendszerek is, elsősorban az adott ország nyelvén érhetők el, hazánkban magyarul. Ezen kívül az utazó közönség számára készített felületek a nemzetközi utasforgalom számára a legtöbb külföldi utas által értett német, és angol nyelven is elérhetők. A hagyományosnak nevezett megoldások mögött is már komoly, korszerű informatikai rendszerek működnek. Gondoljunk csak arra, hogy pl. a helyjegyek elosztásához olyan napra kész, rugalmas adatbázisra van szükség, amely megakadályozza, hogy ugyanazt a jegyet több utasnak is eladhassák. Nem elég az adatbázis, hanem ahhoz megfelelően széles körnek hozzá is kell tudni férni, azaz számítógépes hálózatba kapcsolva kell a jegypénztáraknak működni. Ennek hiányában nem lehet megoldani, hogy gyakorlatilag akárhol megvásárolható legyen helyjegy bármely helyjegyköteles vonatra, bármely kiinduló állomásról bármely célállomásra. Amíg ez az adatbázis nem létezett, addig a bizonyos helyen megvásárolható helyjegyek köre korlátozott volt, és előfordulhatott, hogy bár volt üres hely a vonaton, egyes utazni szándékozók nem jutottak helyjegyhez. A dinamikus, korszerű vasúti utazás előtti informatikai rendszer kihasználja a szinte már mindenhonnan, mindenki számára elérhető Internet nyújtotta lehetőségeket. Az internetes informatikai rendszerhez a www.mav-start.hu honlapcímen lehet hozzáférni. Az utazni kívánó beírhatja, hogy honnan, hova, mikor szeretne utazni. Egyéb paraméterek, pl. kedvezmények megadásával megkaphatja a menetrendet, a jegyárakat. Az adatok kinyomtathatók, és az utazás során könnyen hordozhatók. A honlap folyamatosan korszerűsítés alatt áll, az informatikai lehetőségek egyre bővülnek. Bizonyos korlátokkal bár, de működik az elektronikus jegyvásárlási (e-ticketing) rendszer. Pontos, közérthető leírása a honlapon megtalálható. Az elektronikus jegyvásárlás egyik feltétele természetesen az, hogy a vásárló rendelkezzen megfelelő bankkártyával. Az utazás összes paraméterét megadva a rendszer ad egy 10 jegyű kódot.
215
A másik feltétel az, hogy csak olyan kiinduló állomásról lehet elektronikus jegyet váltani, ahol van olyan berendezés (kioszk), amely jegyet nyomtat a megadott 10 jegyű kód megadása alapján. Az utazás közbeni informatika három fázisból áll: - eljutás a járműhöz, - járművön való utazás esetleg átszállással, - eljutás a járműtől az úticélig. Ez a szakasz akkor kezdődik, amikor az utas már tisztában van útvonalával, elindult úticélja felé. A vasútállomáson az utasnak újabb információkra van szüksége. Ha még nincs menetjegye, akkor jegyet kell váltania, meg kell találnia vonatát, és a vonaton belül ülőhelyét. Kereshet az utas egyéb, az állomáson található létesítményt is. Az állomáson való tájékozódást statikus és dinamikus információk egyaránt segítik. Az utashoz való eljuttatás módja szempontjából az információk lehetnek vizuális, vagy audio jellegűek. A vizuális statikus jelek legtöbbje piktogram.. Ezek általában nemzetközileg elterjedt, szabványos jelek, előnyük éppen abban van, hogy nyelvismeret (és szemüveg) nélkül is jól felismerhetők, értelmezhetők. A máshol is elterjedt szimbólumok különböző objektumok jelét, elérési irányát, esetleg távolságát jelzik. Vannak figyelemfelkeltő, veszélyre figyelmeztető, illetve tiltó jelek is. Az információ definíciója alapján elhelyezett, tehát adott időpontban, adott személy számára értelmezhető módon elhelyezett jelek lehetnek csak hatásosak.
146. ábra Statikus jelek Budapesten a Keleti pályaudvaron
216
A vizuális dinamikus információk dinamikus adatok alapján működnek. Vasútállomásokon ezt a kategóriát elsősorban a változtatható képű, elektronikus, menetrendi és vágányadatokat kijelző táblák jelentik.
147. ábra Induló és érkező vonatok adatainak kijelzője Budapesten a Keleti pályaudvaron A dinamikus adatokat kijelző táblát számítógépes rendszer vezérli, amely a tárolt menetrendi adatok és az aktuális forgalmi adatok alapján előre meghatározott, szabványos formában határozza meg a tábla adattartalmát. Lehetőség van azonban az állomás személyzete számára is, hogy megváltoztassa a kijelzőn látható információt. Ha létezik vizuális dinamikus információkijelzés, akkor azzal összhangban, ha nincs, akkor azt pótolva másik fontos információforrás a hangosbeszélő, azaz az audio tájékoztatás. Ez mindig dinamikus. Tartalma az aktuális forgalmi helyzetre vonatkozik, általában az elektronikus rendszer választja ki előre meghatározott választékból az aktuális helyzetre vonatkozó szöveget. Itt is megvan az állomás megfelelő jogosultsággal felruházott személyzetének az a lehetősége, hogy operatív módon, a helyzetnek legmegfelelőbb szöveget közölje az utasokkal a hangosbemondón keresztül. Természetesen ekkor is alkalmazkodni kell egy szokásrendszerhez, hiszen a teljesen szabadon, ad-hoc módon megfogalmazott szövegekre az utasok nem számítanak, előfordulhatna, hogy nem is értenék, miről van szó. Mindezen információk kollektív jellegűek, hiszen minden utas, bármerre is szeretne utazni, ugyanazokat látja, és hallja.
217
Nagyobb forgalmú állomásokon egyre inkább elterjednek olyan berendezések, un. interaktív terminálok, amelyek az érdeklődő utas számára kívánságának megfelelő, azaz individuális információt képesek nyújtani. Ezek számítógép által vezérelt berendezések, amelyeket az érdeklődő előre programozott menürendszer segítségével használhat. A terminálok általában érintőképernyős berendezések, amelyeknek használata nem igényel számítástechnikai előképzettséget. A berendezésekkel kapható információválaszték lehet közvetlenül a vasúti közlekedéshez kapcsolódó pl. útvonal tervezési, menetrendi, vagy díjszabási információ, de lehet turista információ is. Információtartalmuk lehet akár statikus akár dinamikus, attól is függően, hogy be vannak-e kötve abba a számítógépes hálózatba, amely az aktuális forgalmi és egyéb adatokat elérhetővé teszi. Bármennyire is korszerűsödik az állomási utastájékoztatás, nem lehet teljesen nélkülözni a vasút tájékozott, udvarias alkalmazottainak személyes jelenlétét. Mindig lehetnek olyan utasok, akikhez valamilyen okból nem jutnak el a számukra szükséges információk. Lehetnek olyan kérdések is, amelyek nem túl gyakoriak, és a még oly rugalmas, de mégis szabványos tájékoztató rendszer nem ad rájuk választ. Vannak, akik látásukban, hallásukban, vagy mozgásukban akadályozottak (elég, ha pl. valaki kisgyerekekkel és csomagokkal utazik), vagy esetleg nem értik meg a sokféle, „nyakukba zúduló” információt. Nekik a személyes informálódás a megoldás. Más esetben adódhatnak olyan ritka és váratlan szituációk is, amelyekre az informatikai rendszer nincs felkészítve. Ekkor az operatív módon, szakszerűen tájékoztató személyzet kell, hogy átvegye az információval való ellátás feladatát. Időrendben történő tárgyalásunknál eljutottunk odáig, hogy az utas minden szükséges előzetes információ birtokában felszállt a vonatra, és megkezdte a vasúton történő utazását. Következik a járművön való utazás szakasza. Az utas a jármű – jelen esetben vonat - fedélzetén bizonyos esetekben vásárolhat jegyet, például akkor, ha olyan állomáson szállt fel, ahol nincs jegypénztár, vagy nincs nyitva a vásárlási szándék időpontjában. A vonaton történő jegyeladás nem igényel különösebb informatikai rendszert.
218
A jellemző utazás közbeni informatikai megoldások is a statikus és dinamikus kategóriákba sorolhatók. A statikus információk itt is - úgy, mint az állomásokon -, feliratokon, piktogramokon jelennek meg. Ezek tájékoztatják az utasokat az elfoglalható kocsikról, helyekről, speciális igények kielégítéséről (pl. mozgáskorlátozottak utazásának segítéséről), a kocsikban megtalálható berendezések használatáról. A jelek nemzetközileg elfogadottak, ismertek, közérthetők. A dinamikus információk az útvonalra, menetrendre, átszállási lehetőségekre, illetve rendkívüli eseményekre vonatkozhatnak. Alapjukat tárolt, és dinamikus adatok képezik. A rendszerben tárolt adatok (pl. menetrend) jelentik a viszonyítási alapot, az aktuális közlekedésre vonatkozó dinamikus adatokat ezekhez lehet viszonyítani, a különbség alapján pedig információt szolgáltatni részben a járművön utazóknak, részben pedig a többi, a vasúti közlekedésben valamilyen módon érintett félnek. Az utas a dinamikus információkat a korszerű vasúti kocsikban elektronikus, számítógéppel, vagy manuálisan vezérelt kijelzőkön keresztül kaphatja meg. Alapvető információ a szerelvény aktuális helye, a következő állomás neve, a menetrendhez viszonyított helyzet, átszállási lehetőségek, és ami az utasokat mindig nagyon érdekli, mert kellemetlenül érinti, az a rendkívüli esemény, a rendkívüli helyzet. A korszerű technika lehetővé teszi, hogy a váratlan esemény bekövetkezése után rövid idővel minden érintett értesüljön arról, hogy mi történt, és arról is, hogy mi várható a továbbiakban. Az információ hiánya rendkívüli következményekkel, akár pánik kitörésével is járhat, ami megfelelő szervezéssel elkerülhető. A kevésbé korszerű járműveken sincsenek az utasok elszigetelve környezetüktől, hiszen minden vonaton van képzett személyzet, akik személyesen tájékoztatják az utasokat mindarról, amiket az elektronikus kijelzők is megjeleníthetnek. Ők ismerik jól a menetrendet, az átszállási lehetőségeket, stb. Az utasoknak utazásuk közben ma már nem ritkán rendelkezésükre áll mobil internetes készülék. A MÁV-START egy kimondottan vasúti személyszállítással kapcsolatos internetes szolgáltatása a MÁV által
219
üzemeltetett, legnagyobb forgalmú irányokban közlekedő személyszállító vonatok helyzetét tartalmazó térkép.
148. ábra MÁV-START vonatinfó térkép [http://vonatinfo.mav-start.hu] A Magyarország térképen valamely sárgával jelölt vasútvonalra klikkelve, az azon a vonalon közlekedő személyvonatok adatait, és menetrendhez viszonyított státuszát megjeleníti a honlap. Például a Balaton déli partján húzódó vasútvonalat kijelölve, láthatók az adott időpontban éppen ott közlekedő vonatok. Egy konkrét vonatra klikkelve a program kiírja a vonatszámot, amely a vonatot azonosítja, valamint azt, hogy a menetrendhez képest hogyan halad.
220
149. ábra Egy vasútvonalon közlekedő vonatok [http://vonatinfo.mav-start.hu] A honlapot folyamatosan frissítik, így aki Internet közelében van, mindig aktuális információkat szerezhet az éppen közlekedő vonatokról. A vonattal a célállomásra érkezés után az információk feladata az utasoknak a vonattól való elvezetése. Az informatikai megoldások lényegében azonosak a vonathoz vezetéssel, da maga a folyamat egyszerűbb, mert ha nincs átszállás, akkor lényegében az utasnak csak a kijáratot kell megkeresnie. Miután az utas megérkezett úticéljához, akkor következik az utazás utáni szakasz. Amennyiben az utazás minden váratlan esemény nélkül lebonyolódott, akkor utazás után nincs semmi tennivaló. A folyamat csak akkor folytatódik, ha valami bonyodalom adódott. A probléma vonatkozhat magára az utasra, vagy a tulajdonában lévő poggyászára. Az utasokat kár érheti akkor, ha a vonat nem menetrend szerint érkezik a célállomásra, hanem késik, esetleg jelentősen. Bizonyos esetekben az utast kártérítés illeti meg. A kártérítés érvényesítését szigorú szabályok határozzák meg, ehhez is szükség van olyan informatikai rendszerre,
221
amelyből egyértelműen megállapítható, hogy mely utasnak jár, és milyen összeg. A vasúton a poggyásznyilvántartás nem jellemző, erre csak akkor van szükség, ha a csomag nem utazik együtt tulajdonosával. Ha ez az eset áll fenn, akkor a szállító vállalatnak kötelessége a csomagot az utazás után tulajdonosához visszajuttatni. A csomag átvételekor a szállító nyilvántartásba veszi azt, tehát belép a folyamatba egy informatikai rendszer. A csomag visszaadásakor ugyanez a rendszer kap szerepet. 5.6.2. Közúti közösségi közlekedés informatikája A különböző közlekedési alágazatok közösségi közlekedésének informatikáját egységesen az időbeli, alapfolyamathoz alkalmazkodó bontás szerint a legáttekinthetőbb tárgyalni úgy, ahogy az a vasút tárgyalásánál történt. A közúti közösségi közlekedésen elsősorban a távolsági közúti közlekedést, azaz távolsági autóbusz közlekedést kell érteni. Leszögezhető, hogy a közútnál a vasúti közösségi közlekedéshez képest lényeges különbségek, újdonságok nincsenek. Mindkét alágazat törekszik a korszerű technikai megoldásokat minél inkább igénybe venni. Az utas az utazás előtt, a távolsági autóbusz közlekedés tervezésénél ugyanúgy talál internetes honlapot, amely a kiindulási állomás és a célállomás megadása után az aktuális menetrend alapján útvonaltervet ajánl, mint a vasútnál. Mivel Magyarországon a távolsági autóbusz közlekedés első számú lebonyolítója a Volánbusz, az ajánlott honlap címe www.volanbusz.hu Lehetőség van a tarifáról is tájékozódni, illetve online menetjegyet, helyjegyet váltani. A menetjegyet ennél a rendszernél ki kell nyomtatni, és azt bemutatni a járaton a járművezetőnek. Az utasok járműhöz vezetése a buszpályaudvarokon illetve megállókban ugyanolyan módon történik, mint az előbbiekben ismertetett vasútállomásokon.
222
A jármű fedélzetén a szolgáltató részéről csak a járművezető tartózkodik, tehát a helyszínen történő jegyvásárlást, valamint az utasok szóbeli tájékoztatását is csak ő bonyolíthatja le. A dinamikus adatok akkor bírnak nagy jelentőséggel, ha az útvonalon valami rendkívüli esemény történik, ami befolyásolhatja a menetrend szerinti közlekedést. A közúti közlekedés alapfolyamatában nagyfokú szabadságot ad – a vasúthoz képest -, hogy a közlekedés pályája nem kötött, gyakran van lehetőség a tervezett útvonal megváltoztatására, az esetleges akadályok kikerülésére. Ez persze csak akkor történhet meg, ha az ehhez szükséges információ időben megérkezik, és a döntéshozatalban illetékes személy jóváhagyja azt. A járműtől való elvezetés, valamint az utazás utáni esetleges tevékenységek és informatikai megoldásuk a vasútéhoz hasonlóak. Külön elemzést nem igényelnek. 5.6.3. Légi közösségi közlekedés informatikája Mint a privát közlekedés informatikájánál már említésre került, a légi személyközlekedés alapvetően közösségi közlekedés. A légi közlekedés egyik igen fontos jellemzője az, hogy nemzetközi jellegű. Ez az alapfolyamatra, és az informatikai rendszerek kialakítására is rányomja bélyegét. Nemzetközi szervezetek által meghatározott, szigorú és összetett szabványoknak kell megfelelni, bárki is a tulajdonos, vagy az üzemeltető. A légi közlekedés nemzetközi jellegéből adódóan a szakma hivatalos nyelve az angol. A világszerte közösen használt informatikai rendszerek is szinte kizárólag az angolt használják, legfeljebb az utazó közönség által használt szoftverfelületek vannak az egyes nemzetek nyelvén megjelenítve. A légi közlekedés mindig élen járt az új informatikai és számítástechnikai fejlesztésekben és azok alkalmazásában. Vannak egyedileg fejlesztett rendszerek, amelyek igen költségesek, és ezért inkább csak a tőkeerős cégek engedhetik meg maguknak. Vannak csoportosan fejlesztett informatikai rendszerek, amelyeket semleges szolgáltatók fejlesztenek, központilag történik a karbantartásuk,
223
továbbfejlesztésük, és lokálisan vannak telepítve az egyes szervezeteknél. Ez a domináns megoldás. A harmadik megoldás szerint a cégek licencet vásárolnak, a rendszert saját maguk üzemeltetik, adataik helyben vannak saját számítógépeiken. A légiközlekedési csoportosíthatók:
informatikai
rendszerek
a
következőképpen
- utas-helyfoglalási rendszerek, - repülőgépek közlekedésének irányítása: (légitársasági, navigációs), - repülőtéri kiszolgálás informatikája, - légi áruszállítás informatikája, - légitársaságok üzemirányítása. A légiközlekedési informatikai rendszerek csoportjai közül jegyzetünkben nem foglalkozunk a repülőgépek közlekedésének irányításával és a légitársaságok üzemirányításával, a felsorolásban azért szerepel, hogy látni lehessen a légiközlekedés rendszerének és informatikájának komplexitását. A légi személyszállítás informatikájának tárgyalása a már ismert, időben három szakaszra való bontás szerint történik. Most kezdjük először az alapfolyamattal, időbeli sorrendben hogyan zajlik egy repülőgépes utazás: Az utazást megelőzően az utas -
informálódik a közlekedő járatokról, megtervezi az utazását, helyet foglal a repülőgépre, megvásárolja a repülőjegyet,
Az utazás közben az utas - kiutazik a kiindulási repülőtérre, - tájékozódik a különféle táblák és dinamikus kijelzők jelzései alapján, - jelentkezik a megfelelő check-in pultnál utas felvételi céllal, 224
-
feladja csomagját, megkapja a beszállókártyát, útlevél- és esetleg vámvizsgálaton vesz részt, a tranzit váróba megy, és ott várakozik az indulásra, a megfelelő kapunál (Gate) beszáll a repülőgépbe, kiszolgálásáról a repülőgépen a személyzet gondoskodik, az utazás közben ellátják információkkal,
A célrepülőtéren -
az útlevél- és esetleges vámvizsgálaton esik át, az utas átveszi csomagját, tájékozódik a helyi közlekedési lehetőségekről, majd elhagyja a terminált, vagy egy másik járatra történő átszállás esetén a tranzitban várakozik,
Az utazás után - ha a célrepülőtérre nem érkezik meg az utas csomagja, bejelenti a megfelelő ügyintézőnél. Csatlakozhatnak a folyamathoz egyéb, az utasokat kiszolgáló lehetőségek, mint pl. autóbérlés, szállásfoglalás, stb. Ezt, a légi személyszállítás alapfolyamatát kell az informatikai rendszereknek kiszolgálnia, és bizonyos értelemben irányítania. A légiközlekedés nemzetközi mivolta miatt az utasokra vonatkozó informatikai rendszerek nagy részének is nemzetközinek kell lennie. A nemzetköziség rögtön az utazást megelőző periódusban kitűnik. Mind a négy, utazást megelőző periódusba tartozó tevékenységet egy komplex informatikai rendszer támogatja. Ez a légiközlekedési helyfoglaló rendszer. A rendszer alapja a menetrend, amit szinte a világ minden pontjáról látni kell. Összetett, több átszállással lebonyolított utazást is meg kell tudni szervezni, akár „a világ egyik végéből a másikba”. De nem a megtett távolság miatt bonyolult a rendszer, hanem hogy egyetlen utazás több légitársaság járatait is igénybe veheti. Csak úgy lehet ezt megszervezni és
225
biztonságosan, átfedéseket elkerülve előre helyet foglalni, megváltani a jegyeket, ha az informatikai rendszert összehangoltan, egységesen működtetik mindenütt. „Hagyományos” módon, ha az utazásra készülő személyesen tájékozódik valamely utazási irodában vagy légitársaságnál, olyan ügyintézőket talál, akik hálózatba bekapcsolt számítógép előtt ülnek. Ráadásul bárhova tér is be valaki, mindenhonnan lényegében ugyanazokat az adatokat lehet elérni. „Korszerű”, személyes tájékozódás esetén bármely számítógépről, ahol internetes hozzáférés van, maga az utas elkezdheti repülőgépes utazásának szervezését, és ő is alapvetően azokat az adatokat látja, mint a „profi” ügyintézők. Gondoljunk csak a repülőgép menetrendre, illetve a helyfoglalási adatokra. Ez úgy lehetséges, hogy létezik olyan nemzetközi, dinamikus adatbázis rendszer, amelyen belül minden résztvevő jogosultságának megfelelően hozzáfér az őt érdeklő és érintő adatokhoz. A légiközlekedési utas-helyfoglalási rendszer a világ egyik legnagyobb, egységes célra készült, dinamikus adatrendszere. A helyfoglaló rendszer funkciói nem csak az utasokat szolgálják ki, hanem a légi utasszállítás szervezőit, lebonyolítóit is. A funkciók a következők: -
üléshelyfoglalás: helyellenőrzés, helyfoglalás légi járatok üléshely-kapacitás gazdálkodása, utasok speciális utazási és étkezési igényeinek nyilvántartása, jegytarifálás (jegyek árának meghatározása), jegykiállítás, adatáramlás lebonyolítása kapcsolódó informatikai rendszerekkel (más légitársaságok adatai, utazási ügynökségek, törzsutas, jegykezelés, gazdasági számítások, stb.)
Az utas-helyfoglalási informatikai rendszer nélkülözhetetlen rendszer, a légiközlekedés informatikai potenciáljának 80%-át teszi ki!
226
A rendszert természetesen folyamatosan fejlesztik, hiszen a technika is egyre több lehetőséget ad, és az utasok is egyre bonyolultabb informatikai rendszereket tudnak kezelni. A világon a repülőjegyek egyre nagyobb hányadát vásárolják Interneten keresztül az utasok. A menetrendi informálódás, az utazás megtervezése, a helyfoglalás, és a jegy megvásárlása egyetlen felületen keresztül történik, és ez működik, szinte a világ bármely repülőteréről bármelyik repülőterére. A dinamikus informatikai rendszer teszi lehetővé, hogy például a jegytarifálás is igen dinamikus, egy adott repülőjegy ára szinte percről percre változhat. Fontos funkció a nemzetközi bevétel-elszámolás részére történő adatszolgáltatás is. Példaként, ha egy utas Los Angeles-ben vásárol jegyet a MALÉV London-Budapest járatára, akkor a bevétel az USA-ban keletkezik, de a kifizetett tarifa a MALÉV-ot illeti meg. Működnek viszonylag új, speciális üzletpolitikával rendelkező légitársaságok, az un. „fapados”, angol nevén „Low Cost” légitársaságok, amelyeknek üzleti filozófiájukból adódóan informatikai rendszerük is eltér a hagyományosnak nevezhető társaságokétól. Ezen cégek működésének lényege, hogy amennyire lehet, függetlenítik magukat a többi légitársaságtól. Viszonylag kisebb távolságokra repülnek, így leegyszerűsíthetik az utasok fedélzeti ellátását (catering), alacsonyabb szintű komfortot biztosítanak, és menetrendjükben nem alkalmazkodnak a többi légitársaság járataihoz. Gépeik a repülőtereken a távolabbi állóhelyeket használják, igyekeznek költségeiket minimalizálni, így jegyáraik lényegesen alacsonyabbak, mint a hagyományos légitársaságok tarifái. A repülés biztonságára természetesen ezek az egyszerűsítések semmilyen hatással nem lehetnek. A helyfoglalási informatikai rendszerük egyszerűbb, specialitásuk, hogy a helyfoglalás és a jegyvásárlás csak Interneten keresztül, egyszerre valósulhat meg. A légitársaságok kizárólag saját járataikra értékesítenek jegyeket. A helyfoglaló rendszer fejlődése maga után vonta azt is, hogy maga a repülőjegy fogalma is változik. Bizonyos esetekben gyakorlatilag már nincs is repülőjegy. Az utas a „jegy” megvásárlásakor a rendszerben 227
nyilvántartásba kerül, és amikor bejelentkezik a repülőtéren, ott már látják a foglalását, és személyének azonosításával felszállhat a gépére. A repülőgépen való közlekedés időben következő fázisa maga az utazás. Magát a folyamatot már lépésekbe foglaltuk, nézzük meg, hogyan segíti ezeket az informatika. A repülőtérre való kijutás után az utas a csarnokban különböző piktogramok, táblák, és változtatható, dinamikus jelzésképű feliratok segítségével tájékozódhat. Az első kettő statikus, időben állandó képeket, jeleket, feliratokat tartalmaznak. Érdekesebbek a változó feliratok, mégpedig azért, hogy honnan kapják az aktuális adatokat a táblák. Az információs táblák tartalmazzák a repülőtérről induló és oda érkező járatok számát, légitársaságát, indulónál a bejelentkező (check-in) pultok számát, menetrend szerinti indulási vagy érkezési időpontot, és ha van, akkor a menetrendtől való eltérést. A mindig aktuális információk a légitársaságok és a repülőtér folyamatos információs kapcsolatából adódnak. A kapcsolatot biztosító információs rendszer neve: FIDS = Flight Information Display System, magyarul Járatinformációs rendszer. A rendszer célja minden érintett egységes tájékoztatása a járatokról. Egy központi szolgálat begyűjti a járat információkat több rendszerből, és minden résztvevőnek más-más információtartalmat ad. Kinek:
saját szolgáltatók, hatóságok, légitársaságok, földi kiszolgálók, utasok.
228
Mit:
járatszám, honnan- hova, melyik terminál, beszállókapu, poggyászszalag, tervezett-tényleges indulás, tervezett-tényleges érkezés, járatstátusz: felszállt, leszállt, késik, stb.
Az utas a repülőtéri feliratok alapján tehát jelentkezik a megfelelő checkin pultnál utasfelvételi céllal. Az utasfelvételi, jegykezelési és járatindítási rendszer neve DCS Departure Control System. Lényege, hogy az utasokat megfelelő módon kezeljék, átvegyék poggyászukat és kiadják beszállókártyájukat, aminek segítségével a beszállító kapunál azonosítják az utast. A jegyen és a beszállókártyán egy mágnescsík van, melynek automatikus leolvasásával egyértelmű, hogy ki szállt a gépre és ki nem. Az utaslista így pontos lesz, a későbbi visszakeresésnél (pl. baleset esetén) ez rendkívül fontos, ráadásul a jegyelszámolást is nagymértékben segíti ez a megoldás. Igény mutatkozott arra, hogy egy adott légitársaság a külföldi repülőtereken is a saját DCS rendszerével szolgálja ki saját utasait. Ennek a gazdaságos informatikai megoldása az un. CUTE = Common Use Terminal Equipment, azaz különböző légitársaságok által közösen használt terminálok rendszere. Ez azt jelenti, hogy ugyanazt a terminált több légitársaság perifériájaként lehet használni. Ugyanannál a terminálnál a járatok indításának megfelelően váltják egymást a légitársaságok, és mindegyik aktuálisan a saját informatikai rendszerébe tud belépni. Így a rendelkezésre álló terminálok lényegesen jobban kihasználhatók.
229
A beléptető rendszer kapcsolatban van a helyfoglalási rendszerrel, folyamatosan összehasonlítja a jegyet vásárolt és a személyesen megjelenő utasok adatait. (terv-tény) Az utasok beléptetése során a rendszer adatokat szolgáltat a terhelési és egyensúlyszámítási modulnak is az indulásra készülő repülőgépről. Kényelmes, időt megtakarító, korszerű informatikai megoldás az online check-in, azaz az utas által elvégzett bejelentkezés. Ezt pl. Ferihegyen 23 órával a repülőgép indulása előtt Interneten keresztül meg lehet tenni. Ezzel konkrét ülőhelyet lehet választani a gépen, és a tényleges bejelentkezés a repülőtéren kevesebb várakozással megtörténhet. Vannak már az indulási csarnokban check-in pultok is, ahol szintén az utas maga léptetheti be magát az informatikai rendszerbe.
150. ábra Repülőtéri check-in pultok Az utasok a beléptetés után a repülőtéren további személyes ellenőrzéseken esnek át, majd a megfelelő kapunál ahova ismét feliratok vezetik el, beszáll a repülőgépbe. A repülőtéren további informatikai feladat a poggyászok szortírozása. Amikor az utasok feladják csomagjukat, azokra címke kerül, amelyről leolvasható, mely járattal vagy járatokkal, milyen célállomásra kell eljuttatni. A csomag adatai bekerülnek egy adatbázisba, amelyet több szempontból is feldolgoznak. Ezek alapján szortírozzák a gépekre a csomagokat (Baggage Sorting). Biztonsági okokból a repülőgépre csak olyan csomag kerülhet fel, amelynek tulajdonosa is a gépen van. (Kivéve persze az elkallódott, utólag eljuttatott csomagokat.) Ezt az utólagos ellenőrzést a poggyászutas hozzárendelést végző (Baggage Reconciliation) informatikai rendszer
230
végzi el, hogy minden feladott poggyász a megfelelő repülőgépbe kerüljön berakásra. A repülőgépen repülés közben az utasok információkat kapnak a gép aktuális helyzetéről, menetrendhez viszonyított státuszáról, a cél repülőtér időjárásáról, stb. A gép landolása után az utasok ismét feliratok alapján tájékozódva keresik meg poggyászukat, majd elhagyják a repülőteret. Ha valamilyen oknál fogva az utas poggyásza nem érkezik meg, akkor az utazás utáni szakaszban az utasnak be kell azt jelentenie a megfelelő személyzetnek. Itt lép be megint az informatika, amit a poggyászkereső rendszer (SITA World Tracer) jelent. Ez egy sok légitársaság által használt nyilvántartó rendszer, amely alapján az elkeveredett poggyászokat megkeresik, és ha megtalálják, visszajuttatják tulajdonosához. A légiközlekedés utas nyilvántartása teszi lehetővé, hogy ha szükség van rá, lehetőség van az utas visszakeresésre is. 5.6.4. Vízi közösségi közlekedés informatikája A vízi közösségi közlekedés ágazatai, akár a folyami, akár tavi, akár a tengeri személyszállításról van szó, informatikai szempontból nem egységesek. Az egyes szállító cégek saját informatikai rendszert használnak, amelyeknek technikai megoldása is különböző. Alapfolyamatában a vízen is menetrendszerű, és menetrenden kívüli járatok közlekednek. A menetrendek elérhetők az Interneten is. Magyarországon a MAHART Passnave bonyolítja a vízi személyszállítás jelentős részét, www.mahart.hu honlapon találhatók meg az utasokat érdeklő információk. A menetrend szerinti járatokon általában jegyelővételre is lehetőség van. A hajók túlterhelésének megakadályozására fontos a kiadható jegyek számának folyamatos ellenőrzésére.
231
A hosszújáratú tengeri személyszállításra szakosodott hajók többségén utasnyilvántartás is van. Helyfoglalás és regisztráció szükséges az utazáshoz. 5.6.5. Városi közösségi közlekedés informatikája A városi közlekedésről azért kell külön említést tenni, mert viszonylag kis területen belül számos közlekedési alágazat, szállítási mód (személy és áru) intenzíven jelenik meg. Ezeket együtt kell kezelni és irányítani a közlekedés biztonságának megtartása mellett. A forgalomszabályozó rendszerek létesítésének a közlekedésben általánosan az a célja, hogy fokozzák a kapacitáskihasználást, növeljék a biztonságot, és csökkentsék a környezeti terhelést. Minden városnak elemi érdeke, hogy az utasok a közösségi közlekedést részesítsék előnyben a privát közlekedéssel szemben, ehhez viszont annak színvonalát emelni kell. A színvonal emelését jelenti a megfelelő utasinformatikai rendszer működtetése is. Az utasok szempontjából, mint az előzőekben már ismertetett alágazatoknál is, az elsődleges fontosságú informatikai rendszert a menetrendi információk jelentik. A Magyarországon legnagyobb városi közlekedési szervezet a BKV, menetrendjét az Interneten folyamatosan frissítve jeleníti meg. (www.bkv.hu) Innen nyomtathatják ki az érdeklődő utasok. A kinyomtatott menetrendek az egyes végállomásokon, megállókban is ki vannak függesztve. A BKV honlapja olyan városon belüli útvonalterv elkészítését is lehetővé teszi, amely az utasokat a közösségi közlekedés igénybe vételével juttatja el a kiindulási ponttól a célpontig. A színvonal emelésének eszköze a járműveket irányító informatikai rendszer fejlesztése is. A városi közösségi közlekedés irányítása korszerű forgalomirányító rendszer segítségével történik. Irányítani a közösségi közlekedési jármű vezetőjét lehet, aki valamilyen technikai megoldással kapcsolatban kell, hogy legyen az irányítókkal. A városi közösségi közlekedés előre kidolgozott menetrend alapján történik.
232
Az irányítás célja a menetrend minél pontosabb betartatása akkor is, ha azt a város egyéb forgalma valamilyen okból akadályozza. Ez csak akkor működhet, ha ezekről a gátló tényezőkről az informatikai rendszernek időben tudomása van. Akkor lehet tenni ellene, dinamikusan beavatkozni, kiküszöbölni az akadályokat. A forgalomirányító rendszer működésének alapja a közlekedési folyamatról felvett megfelelő mennyiségű és minőségű információ. Ezen információk optimális feldolgozásának előnyei: -
menetrend betartásának elősegítése, utazási sebesség növelése, járművek, tartalékok kihasználásának javítása, forgalmi zavar következményeinek gyors felszámolása, együttműködés segítése a közúti forgalom irányítóival, utasok tájékoztatása a forgalom helyzetéről, tömegközlekedés előnyben részesítése, adatok szolgáltatása a menetrend tervezéshez.
Példaként Budapest közösségi közlekedésének irányítását tekintjük át. A forgalomirányító rendszereknek többféle típusa van. - Az első típus az un. hagyományos, amelyben csak a végállomásokon lehet információkkal ellátni a járművezetőket, közölni velük, hogy a forgalmi zavarokat hogyan lehet kiküszöbölni, vagy hatásukat legalábbis minimalizálni. - A második típusnál a járművezetők és az irányítók között URH beszédösszeköttetés van, tehát élő szóval kétirányú kommunikációval lehet beavatkozni a közlekedésbe. - A harmadik típusnál automatikus járműazonosítás és helymeghatározás történik, útvonal menti vezetékes érzékelőkkel. Amikor pl. egy autóbusz elhalad egy érzékelő előtt, az azonosítja a járművet, és eljuttatja az adatot a központba. Így mindig pontosan tudják az irányítók, hogy az egyes járművek hol tartózkodnak. A járműhelyzet birtokában össze lehet hasonlítani a menetrendi adatokkal a tény adatokat, és szükség esetén beavatkozni a közlekedésbe.
233
- A negyedik típusnál a telepített helykód adó előtt elhaladó jármű veszi annak jelét, a jármű azt tárolja, és a központ periodikus lekérdezésére válaszol a jármű. Ez automatikus helymeghatározás angol neve AVL = Automatic Vehicle Location. A jármű és az irányító központ között kétirányú URH alapú kapcsolat áll fenn. A városi közösségi közlekedés komplex döntéstámogató rendszerének elnevezése az AVM=Automatic Vehicle Monitoring, azaz automatikus járműkövető rendszer. Alrendszerei: - automatikus helymeghatározás, (AVL) - kétirányú kommunikációs alrendszer a járművek és a diszpécser között (beszéd, adat), - adatfeldolgozó rendszer, - utas tájékoztató rendszer Elemei: -
AVM diszpécserközpont (Budapest, Szabó Ervin tér), rádiórendszer, járműberendezések, útvonali berendezések = helykód adók, (a járműnek küldik a hely kódját).
Ezek a rendszerek természetesen nem emberi beavatkozás nélkül működnek, hiszen az irányító központokban az automatikusan érzékelt adatok feldolgozása csak döntéstámogató információkat ad, döntéseket az arra feljogosított szakembereknek kell hozni a közlekedés minőségének javítása érdekében. A közösségi járművek irányítása mellet nem szabad elfelejtkezni az utasok megfelelő informálásáról utazás közben sem. Egyik feltétel, hogy a járművezetők birtokában legyenek bizonyos információknak, de az utasok komfortérzetét nagymértékben befolyásolja, hogy ők mennyire jutnak hozzá azokhoz. Ha bármi zavar adódik a menetrendszerűségben, az utasokat arról minél előbb informálni kell. Az utasok informálása történhet a járműveken kívül, vagy azon belül. A járművön kívül, általában az utazás előtt vagy esetleg közben az utas értesülhet a zavarokról a médiákon keresztül, illetve internetes 234
honlapokról. Ha az utas a megállóban tartózkodik, akkor elsősorban a sok helyen kiépített hangszórókon keresztül kaphat tájékoztatást. A járművön belül a városi közlekedésben az utas változtatható kijelzésű táblákon, vagy hangszórókon keresztül kaphat információt arról, hogy mi a menetrendtől való eltérés oka, mire lehet számítani, illetve hogyan lehet az akadályokat kikerülni. Az utasok megfelelő színvonalú tájékoztatása nagymértékben növelheti megelégedettségüket is. Nem csak a városi közösségi közlekedést, hanem az egész városi közlekedést is integrált forgalomirányító rendszer segítségével célszerű lebonyolítani. Interneten elérhető tájékozódási lehetőség, hogy Budapest számos nagy forgalmú főútvonalán elhelyezett webkamerákon keresztül minden érdeklődő online módon megnézheti az éppen zajló forgalmat. A honlap címe www.utv.hu . Az egyes alágazatok közösségi közlekedésének informatikáját egységes szemléletmódban elemeztük, de mindez akkor fogja minden igényt kielégítően kiszolgálni az utasokat, ha az alágazatok közötti integráció is megvalósul. Az integrációnak először az alapfolyamatban kell megvalósulni. Ez elsősorban a járatok és menetrendek összehangolását, az alágazatok együttműködését jelenti. Ha az alapfolyamatban az alágazatok támaszkodnak egymásra, akkor az erre épülő informatika is tudja majd kezelni a többféle járművet is felkínáló útvonalterveket, közös menetrendeket. Integrációnak ugyan nem tekinthető, de az Interneten legalább egyetlen helyen érhetők el, azaz egy cím megjegyzésével a www.menetrendek.hu honlapon a VOLÁN, a MÁV, a BKV, a MALÉV, és a MAHART személyhajózás menetrendjei. Fontos megjegyezni, hogy a példaként felsorolt informatikával kapcsolatos technikai megoldások természetesen nem teljes körűek, gyorsan fejlődnek illetve terjednek el. Jegyzetünkben a fejlődés irányait jeleztük. A témával kapcsolatosan említett honlapcímek rendszeres látogatása segítheti a hallgatót abban, hogy a folyamatosan változó újabb és újabb lehetőségekről napra kész információt szerezzen.
235
5.7. Áruszállítás informatikája Az eddigiekben ismertetett informatikai megoldások a személyszállításra vonatkoztak. Az áruszállítás részben ugyanazt az infrastruktúrát használja, mint a személyszállítás, az alapfolyamatban is vannak közös lépések, és ez az informatikai rendszerekben is tükröződik. A rendszerek felépítése és az elemzés módszere azonban mégis más az áruszállításnál, hiszen az árunak nincs önálló akarata, döntési képessége, nem az árut magát kell információval ellátni, hanem az áru szállítóját és szállíttatóját. Ha egy árut beraknak egy szállító járműbe, akkor az ott is marad, amíg ki nem rakják. Ha tehát azzal tisztában vagyunk, hogy a szállító járművel mi történik, akkor lényegében azt is tudjuk, hogy az áruval mi történik. Ezt jelenti a szállításirányítás informatika. A személyszállításhoz hasonlóan az áruszállítás folyamata is felbontható időben a szállítás előtti, közbeni és azt követő szakaszokra, informatikájának tárgyalásában is meg fog jelenni ez a bontás, de itt elsősorban alágazatonként a komplex szállításirányítási rendszerekre fogunk figyelmet fordítani. Az alágazatonkénti elemzést kezdjük a vasúti áruszállítással, mert már a tulajdonviszonyok miatt is itt a legegységesebb az irányítási rendszer. 5.7.1. Vasúti áruszállítás informatikája A vasúti áruszállítás irányításának informatikáját a MÁV SZIR = Szállításirányítási Informatikai Rendszer megismerésén keresztül tárgyaljuk. A SZIR kizárólag az áruszállítás informatikai rendszere. Alapfilozófiája, hogy szinkron módon követi mindazokat a lépéseket, amelyek egy-egy áruszállító vasúti kocsival történnek. A követés azt jelenti, hogy egy adatbázisban gyűlnek a kocsikról az adatok, amelyeket sokféle szempontból fel lehet dolgozni, bármelyik adatot ki lehet keresni, statisztikákat készíteni, stb. A SZIR mint minden informatikai rendszer gyakorlatilag állandó változás, fejlesztés alatt áll, de alapfilozófiája, lényege megmarad, hiszen mindig az áruszállítás alapfolyamatához kell illeszkednie. A SZIR – mint maga a vasút is - egy országos lefedettségű számítógépes hálózat, amelynek struktúrája lényegében követi a vasúthálózat 236
szerkezetét. A központ Budapesten van, és több helyi hálózatot fog össze. Minden adat a nagy teljesítményű központi számítógépen van, a többi kapcsolódó elem a kommunikációt bonyolítja le.
151. ábra SZIR hálózatának szerkezete [SZIR felhasználói útmutató] A SZIR rendszer felhasználóinak monitorán egy egységes, menüvezérelt felület látható, amelynek szerkezete könnyen áttekinthető és megtanulható. Mindig látható, hogy ki jelentkezett be a rendszerbe, mikor, milyen műveletet végez, és természetesen az éppen beírt vagy lekérdezett adatok. A képernyő szerkezetét a 152. ábra tartalmazza.
237
152. ábra SZIR képernyő [SZIR felhasználói útmutató] Ha a vasútra bekerül egy szállítandó rakomány, azt vasúti kocsihoz rendelik. Ezek után a rakomány követése összeforr a vasúti kocsi követésével, és a szállítási feladat lebonyolítását ezen a nyilvántartáson keresztül nyomon lehet követni. A műveletekkel kapcsolatos adatok a vasút teljes területéről kerülnek be az adatbázisba. Mindennek megvan a felelőse, akinek lehetősége, és kötelessége is gondoskodni arról, hogy az adatok időben és hibátlanul rögzítésre kerüljenek. Technikailag ez úgy lehetséges, hogy egy kiépített számítógépes hálózatba vannak bekapcsolva mindazok, akiknek adatszolgáltatási feladatuk van, és természetesen azok, akik ezeket az adatokat a vasúton belül munkájukhoz felhasználják. A folyamatosan frissített, napra kész rendszerben az egyes feladatokat ellátó személyek vagy szervezeti egységek már munkájuk tervezéséhez előre megkapják az információkat.
238
Ilyen például, hogy a rendező pályaudvaron már a rendezendő vonat beérkezése előtt tudják, hogy milyen sorrendben vannak benne a kocsik, melyik kocsi milyen irányban fog továbbmenni, hogyan fognak összeállni a rendező pályaudvarról kimenő szerelvények. Ezeket a kimenő, output információkat az egyes felelősöknek nem kell kérnie, hanem egy-egy műveletsor lezárulásakor az adatokból automatikusan elkészülnek azok az un. jelentések, amelyek eljutnak mindazokhoz, akiknek tartalmukat a továbbiakban munkájukhoz fel kell használniuk. A jelentések másik típusát igény szerint állítják össze azok, akiknek szükségük van rá. Készülhetnek ezek rendszeresen periodikusan, vagy adhoc módon igény szerint, ahogy a munka megkívánja. Az adatbázishoz nemcsak a szállítással közvetlenül kapcsolatban lévők férhetnek hozzá, hanem a vasút partnerei is, például a szállíttatók. Ők jogosultságuk szerint, kizárólag a saját szállítmányuk helyzetéről kérdezhetnek le adatokat. A rendszeres szállíttatók rendelkezhetnek un. SZIR terminállal, ami azt jelenti, hogy közvetlenül be vannak kötve a hálózatba. Internet segítségével is be lehet kapcsolódni az adatbázisba, és a szoftver által előre kidolgozott, igény szerint paraméterezett lekérdezéseket lefuttatni. A válaszokat ki lehet nyomtatni, vagy elmenteni, vagy további felhasználásra feldolgozni. A SZIR fő feladata tehát a vonat- és küldemény követés. A rendszer kimenete a jelentés készítés és lekérdezés, amely kétféleképpen készülhet: - Automatikus, meghatározott esemény hatására (Pl. vonatfelvétel lezárása után a vonatterhelési kimutatás automatikusan elkészül), - Felhasználó által elkészíthető: megfelelő jelentés kiválasztása (a jogosultság szerint rendelkezésre álló készletből), paraméterek megadása, letöltés v. nyomtatás.
239
Az ügyfelek SZIR-hez való hozzáférését biztosító rendszer a SZIRINFO. A SZIRINFO on-line kapcsolatot jelent, azaz rövid válaszidőkkel működik. A hozzáférés módja kétféle lehet: - MÁV adatátviteli hálózathoz kapcsolódó SZIR-terminál, - Interneten keresztüli kapcsolat. Az információtartalom lehet: - Keresett küldemény, vasúti kocsi pillanatnyi helye (állomás, vonatszám), - Vasúti kocsi állapota: Rakott: áru adatai, Üres, Sérült. - Nemzetközi fuvarozásnál a határátlépés adatai, - Saját tulajdonú, vagy bérelt kocsikkal kapcsolatos állapotváltozások. Az adatokhoz nem csak on-line módon lehet hozzáférni, hanem akár a már lezajlott eseményekre vonatkozó, statisztikai jellegű adatokat is le lehet kérni. Ilyenkor általában nem fontos az azonnali válaszadás, hanem előre meghatározott, megállapodás szerinti adattartalommal és formátummal, előre meghatározott időpontban és gyakorisággal érkeznek a felhasználónak a kigyűjtött, feldolgozott adatok. Ezt batch (kötegelt), file-letöltéses adatszolgáltatásnak nevezik. Mint az előbbiekből látható, igen sokan dolgoznak a SZIR rendszer adataival. Csak akkor lehet egy ilyen rendszert bizalommal használni, ha az adatbiztonság megfelelő szintű. Az egyértelmű, hogy illetéktelen személyek ne tudjanak módosítani az adatokon, de az is rendkívül fontos, hogy mindenki csak azokat az információkat érje el, csak azokat kérdezhesse le, amelyekre jogosultsága van. A vasúti közlekedést irányító informatikai rendszerek országonként önálló fejlesztések, nemzeti piaci igényeknek megfelelően, nemzeti sajátosságokkal. A vasúti közlekedés viszont nem áll meg az országhatárokon, így természetes, hogy igény van az informatikai rendszerek közötti kommunikációra, együttműködésre is.
240
Az informatikai rendszerek megvalósításának célja az -
közötti
kölcsönös
átjárhatóság
infrastruktúrák, járművek műszaki megoldásainak, korszerűsítések felújítások, működtetés, információs, kommunikációs rendszerek
hatékony összekapcsolása, koordinálása. Egyik példája az európai együttműködésnek az EUROPTIRAILS informatikai rendszer. Ennek megjelenése egy EU térkép, amelyen az egyes vonalakon vonatszámok jelölik a vonatokat. Az adatok percenként frissülnek, tehát jól követhetők a vonatmozgások. A rendszer az aktuális forgalmi adatokat folyamatosan összeveti a menetrenddel, és az eredményt meg is jeleníti. Csak nemzetközi vonatok szerepelnek a rendszerben. Az EUROPTIRAILS lényege tehát vonatkövetés, aktuális és előjelzett adatokkal. A rendszer az EU-s vasutak együttműködése, amely közös technikával gyűjt közös adatokat a követett vonatokról, és azokat közösen is dolgozza fel. Az informatikai rendszer központja, a szerver Rómában van. Nem csatlakozott hozzá még minden európai ország. A közösen deklarált célok a következők: -
a vonatkésések csökkentése nemzetközi forgalomban, átlátható korridorok (kitekintés az országhatáron túl), szolgáltatási minőség javítása forgalmi zavar helyzetekben, operatív igények kezelése, optimalizálása, várható érkezés meghatározása.
A nyilvántartás nagy mértékben megkönnyíti a nemzetközi forgalomban közlekedő vonatokra vonatkozó elszámolások objektivitását, a vitás esetek megoldását. Egyértelműen kiderül például, hogy egy nemzetközi vonat hol kezdett el késni, az okok és felelősségek pontosabban kideríthetők. A vasúttársaságok informatikai jellegű együttműködése folyamatos fejlesztés alatt áll, ami visszahat az egyes helyi rendszerek fejlesztésére is. 241
5.7.2. Közúti áruszállítás informatikája A következő alágazat, amelynek áruszállítási informatikáját tárgyaljuk, az a közút. Alapfolyamatában sok mindenben különbözik a vasúttól, hiszen nem kötöttpályás, az áru felrakása illetve lerakása szinte bárhol megtörténhet, mások a tulajdonviszonyok, sok szereplős a rendszer. Ha a közúti áruszállítást is abban az időbeli sorrendben tárgyaljuk, ami a - szállítás előtti, - szállítás közbeni, - szállítás utáni bontást jelenti, akkor könnyen belátható, hogy a közutakon haladó áruszállító járművek közvetlenül a közlekedésükhöz ugyanazokat az informatikai rendszereket használhatják, mint a privát, közúton haladók. Lényeges eltérés abban van, hogy a privát jármű szabadon választhatja meg útvonalát, időbeosztását, stb., ezzel szemben az áruszállító jármű közlekedését irányító rendszer határozza meg. Informatikai szempontból fontos feladat a járatok optimális útvonalának kiválasztása. Ez különösen akkor lényeges, ha egy járműnek több helyszínt is érintenie kell, ráadásul úgy, hogy többféle szempontot figyelembe kell venni. Az optimális útvonal meghatározásának többféle matematikai modellje van, ezekre szoftverek épülnek, amelyeket azután az egyes cégek munkájukban felhasználnak. A nagy távolságú közúti áruszállítás során a szállítás irányításában a járművekkel való kapcsolattartás kap lényeges hangsúlyt. Az operatív irányítás csak akkor lehet hatékony, ha az információcsere lényegében folyamatos. A távolsági áruszállítás operatív irányításának feladatai a következők: - jármű térbeli elhelyezkedésének követése, - jármű, járművezető és szállított áru állapotának ellenőrzése, - járművezető-diszpécser kapcsolattartás.
242
Ezen feladatok megoldása sokféle technikai eszközt igénybe vesz. A kapcsolattartás történhet „hagyományos” rádiós, vagy GSM, vagy műholdas rendszereken keresztül, illetve ezek kombinációjával. Gyakori megoldás például, hogy a műholdas GPS navigációs rendszer helymeghatározási adatait rádiótelefonon juttatják el az irányító diszpécserhez. Informatikai kapcsolat az is, ha pl. egy kamionon működő mechanikus zárszerkezet állapotát a távolból ellenőrizni tudja a diszpécser. A kapcsolattartás tehát megoldható, lényeg még az, hogy mi legyen az információtartalom. A közúti áruszállító cégek flottakövetése nagyrészt olyan információkból áll, amelyeket az irányító rendszer akár automatikusan, de előre meghatározott időpontokban, vagy meghatározott periódusokban megkap. Ezek egyirányú kapcsolatot jelentenek, és elsősorban a jármű helyzetére, és a rakományra vonatkoznak. A jármű közli az irányítóval, és a szállító szervezet tárolja valamilyen módon. A tárolás célja az, hogy feldolgozva ezeket az adatokat a gazdasági nyilvántartást, elszámolásokat, és a munka hatékonyságának elemzését el lehessen végezni. Az adatok elemzése segíti a cégek további működésének tervezését, hatékonyságának növelését is. A továbbítandó információk másik csoportjába a rendkívüli események tartoznak, amikor valami váratlan történik akár a járművel vagy rakományával, akár valamilyen okból az irányítónak kell beavatkoznia a jármű közlekedésébe. Ez a váratlan esemény lehet pl. műszaki hiba, ami a flotta járművével történik, vagy lehet olyan probléma, amit a diszpécser közöl a járművel, és esetleg az útirány megváltoztatására ad utasítást. Az ilyen eset azonnali, soron kívüli kapcsolatfelvételt igényel. A közúti közlekedés informatikájához tartozik az autópálya díj beszedő rendszer is. 5.7.3. Légi áruszállítás informatikája A légi áruszállítás alapfolyamata megint csak speciális, eltér az eddigiektől. Mint látni fogjuk, ez az egyetlen alágazat, ahol a személyszállítás és az áruszállítás szorosan összekapcsolódik. A légi árut a szaknyelv „cargo”-nak nevezi, mi is ezt a terminológiát fogjuk alkalmazni.
243
A légi áruszállítás háromféleképpen történhet: - utasszállító gépeken (az utasok csomagjai mellett a rakodótér többi részében), - speciális Cargo repülőgépeken, - Cargo Charter gépen (ez esetben az ügyfél kibérli a repülőgépet, és a szállításról maga gondoskodik). A három típusból a második és harmadik viszonylag „egyszerű”, hiszen ott a légi áru nyilvántartása önálló rendszert alkothat. Összetettebb a helyzet az elsőnél, ami ráadásul a leggyakoribb, amikor a személyeket is szállító repülőgépek szabad kapacitásukat áruszállításra fordítják. Ilyen esetekben menetrendszerű gépekről van szó, ahol elsőbbséget élvez a személyszállítás, vagyis csak az utasok és poggyászaik által elfoglalt kapacitás feletti tömeget lehet áruszállításra felhasználni. Az utasok és poggyászaik mindig elsőbbséget élveznek. Érezhető, hogy itt mindig van bizonyos mértékű bizonytalanság, hiszen némi túlzással szinte csak az indulás előtti utolsó pillanatokban derül ki, hogy a gép mennyi és milyen cargo-t képes elszállítani. Az alapfolyamatot támogató informatikai rendszer feladata az, hogy a repülőgép adatait és a szállítandó személyek adatait ismerve meghatározza, hogy a teljesítésre váró fuvarfeladatok közül melyiket lehet egy adott járattal teljesíteni. Természetesen azért rendelkezésre állnak olyan adatok, amelyek előre tervezhetővé teszik a gépek terhelhetőségét. Ilyenek egyrészt a folyamatosan rendelkezésre álló utas helyfoglalási adatok, másrészről pedig a szállításra váró cargo adatok. Mindezekkel lehet előre tervezni, de a pontosítás a folyamat végére kerül. A légi áruszállítás áruszállításra vonatkozó informatikai rendszerét CARGO rendszernek nevezik. A Cargo rendszer fő funkciói: - az áru helyfoglalása, - a felvett adatokból légi fuvarlevél (AWB = Air Way Bill) generálása,
244
- a feladott áru kezelési folyamatának nyomon követése az árufelvételtől kezdve a raktározáson és a manifesztáláson át a repülőgépbe való berakodásig, - eközben a szükséges üzenetek generálása, elküldése a feladónak, a címzettnek, illetve az érintett belső szakszolgálatoknak, - az érkező áru kezelésének nyomon kísérése, segítése, a szükséges információk elosztása egészen az áru ügyfélnek való kiszolgáltatásáig, - a fuvarlevelek adatainak automatikus betáplálása a pénzügyi rendszerbe, a légitársaságok közötti elszámolások elkészítése, és a belföldi számlázások végrehajtása céljából, - a cégvezetés tájékoztatása és statisztikák készítése. Megjelenik itt néhány fogalom, amiről eddig nem volt szó. Egyik az áru helyfoglalás. Az alapfolyamat ismeretében nem meglepő, hogy vannak olyan helyzetek, amikor a szállíttató biztosan szeretné tudni, hogy áruja mikor, melyik géppel ér el céljához, de mi van, ha nem fér fel a gépre? Ilyen esetekre szolgál az áru helyfoglalás, mert a foglalással rendelkező áruk magasabb prioritásúak, megelőzik a többit. A másik új fogalom a manifesztálás. A manifesztálás lényege egy olyan lista összeállítása, amely az adott járatra felkerülő cargo tételeket és azok rakodási utasítását tartalmazza. A rendszer - ellenőrzi a súlyt, - a térfogatot, - figyeli a repülőgép, illetve a konténerek megrakhatósági feltételeit. Az utasszállító gépeken, mint már említettük, az utasok csomagjai mellett a rakodótér többi részét lehet áruszállításra használni. A manifesztálás műveletét számítógépes algoritmusok segítik. Először a helyfoglalt árut, a konténereket, illetve a különleges árut helyezik el. A szabad szállító kapacitást a nem helyfoglalt árukkal töltik fel, ezek a beérkezett sorrendben kerülnek manifesztálásra. A kisebb gépeken a berekható cargo mennyisége igen tág határok között mozog az utaspoggyász súlyától függően, emiatt a Cargo rendszert az utas
245
helyfoglalási illetve az utas felvételi rendszerrel összekötve lehet csak gyorsan, és gazdaságosan eldönteni, mely áruk kerüljenek be a gépbe. A nagygépek esetében viszonylag stabil kapacitás adatokkal lehet számolni, ezáltal könnyebb a rakodásuk tervezése. A légi áruszállítás komplex informatikai rendszere a CCS = Cargo Community System. A rendszer nemzetközi szabványokon alapul, amit a légiközlekedés nemzetközi jellege mindenképpen megkövetel. Ez tehát a légi áruszállításban résztvevők közös informatikai rendszere, közvetlen, szabványos kommunikációt tesz lehetővé az egyes érdekelt felek között. Az egyes légitársaságok ezt töltik fel adataikkal, amelyeket azután feldolgoznak. A Cargo rendszer alapja tehát egy adatbázis, amelynek struktúrája a következő: -
Menetrendi törzsadat állomány (saját menetrend), Idegen légitársaság menetrendje (tájékoztató jelleggel), Ügyféltörzs, feladó/címzett adatai, Repülőgép kapacitás adatok, Tarifa adatbázis, Air Way Bill adatok (fuvarlevél, helyfoglalás, árufelvétel, stb.), Raktározási adatok, Konténer adatok, Pénzügyi elszámolást segítő adatok.
A felvett adatokból a légi áruszállítási folyamat résztvevői megkapják az őket érintő információkat. 5.7.4. Vízi áruszállítás informatikája A vízi áruszállításnak két ágazata van. A folyami, és a tengeri áruszállítás. A tavakon történő áruszállítás nem jellemző. A szállítás alapfolyamata hasonló a két esetben, bár a folyami kötött, a tengeri pedig kötetlen útvonalon halad. A hasonlóság mégis abban áll, hogy mindkét szállítás rá-és elfuvarozást igényel, nagy tömegű árut szállítanak, viszonylag hosszú szállítási idővel. Bár nem tartozik
246
közvetlenül az informatikához, fontos jellemző a vízi közlekedés környezetkímélő volta. A nemzetközi hajózást országonkénti szabályzatok, és egyezmények szabályozzák. Vannak kötelező szabályok, ajánlások. Ugyanígy igaz ez az informatikai rendszerekre is.
régiós illetve
A vízi áruszállítás alapfolyamatából adódó informatikai jellemzői: - információcsere ciklusideje viszonylag hosszú, - információs rendszerekben sok a nemzeti, illetve céges sajátosság, - információs kapcsolatok gyakran nincsenek szabványosítva. A folyami áruszállításra jellemző, hogy pl. a Duna vízi útját és infrastruktúráját használó cégek elsősorban a Duna menti országok hajózási vállalatai használják. (Persze nem kizárólag). Ezek az országok általában kétoldali egyezményeket kötve szabályozzák az alapfolyamatot. A hajózási cégek informatikai rendszerei többnyire saját fejlesztésűek, a közöttük lévő kommunikáció nem rendszeres. Vannak olyan törekvések, amelyeknek célja a meglévő heterogén információs rendszerek integrációja, az alkalmazott adatcsere szabványrendszerének kidolgozása. A Dunán fejlesztés alatt álló kommunikációs rendszer neve HIR, azaz Hajózási Információs Rendszer. A rendszerhez kapcsolódnak mindazok a szervezetek, hatóságok, amelyek rendszeres kapcsolatban vannak a hajózással. Az egységes kommunikációs rendszer lényege, hogy a Dunán közlekedő hajók egy 24 órás szolgáltatást nyújtó budapesti központtal tartanak kapcsolatot, ahonnan minden, a hajózást befolyásoló információt megkaphatnak. Lehetnek ezek a közlekedő vízi járművekkel, veszélyes áruk szállításával, időjárással, vízállással, stb. kapcsolatosak. A tengeri áruszállítás nagyrészt nemzetközi vizeken folyik. A hajózással kapcsolatos cégek informatikai rendszerei ugyan többnyire saját rendszerek, de létezik olyan szervezet, amely olyan központi adatbázissal rendelkezik, amihez minden érdeklődő fordulhat.
247
Ez a szervezet a BIMCO= Baltic and International Maritime Council (www.bimco.dk) A BIMCO célja a nemzetközi hajózás egységesítése, standardizálás és a tagok információkkal való ellátása.
illetve
A szervezet tagjai: -
hajótulajdonosok, brókerek, ügynökségek, klubok, társult tagok.
Fő szolgáltatásai: -
kikötői információk, cég információk, vitás esetekben való közbelépés, korlátozások információi, jéghelyzet, technikai információk, biztonsági kérdések.
A tagok számára hozzáférhetők a tengeri áruszállítás (tengeri hajózás) informatikai adatbázisai, szoftverei. Néhány példa ezek közül: -
világ kikötői, útvonal tervezés (különböző optimum kritériumok alapján), rakodási idők becslése, raktár bérleti, időbérleti szerződés űrlapok, hajón szükséges számítások elvégzésére alkalmas CD-k, műszerek, stb.
A BIMCO tagjai számára rendelkezésre áll 24 órás Hot line szolgáltatás is. Rendszeres kiadványokkal tájékoztatják a hajózás résztvevőit az újdonságokról, konferenciákat és továbbképzéseket tartanak.
248
6.
A közlekedés - környezet konfliktus rendszere 6.1. Bevezetés
A környezet állapotát, minőségét alapvetően a gazdasági tevékenységek határozzák meg, így a termelés, az energia felhasználás, a fogyasztás egésze, és a közlekedés. Az ipari fejlődés korai korszakában az ipari termelés volt a meghatározó környezet-terhelő tényező, mára az elmúlt évtizedekben a fejlett országokban a közlekedés vált a meghatározóvá, és különösen elgondolkodtató annak ma is dinamikus fejlődése. Erre utal az 153. ábra is a fosszilis bázisú széndioxid kibocsátások trendjével.
153. ábra Széndioxid kibocsátás az EU-ban ágazatok szerint (Forrás: EUROSTAT) Az áruszállítás több országban romló környezeti hatékonyságot mutat, a tonna- és a jármű-km volumen nagyobb arányban nő, mint a GDP. Ezt sajátos módon a logisztikai rendszerek fejlődése is fokozza, a rugalmas gyártási, szállítási rendszerek a közút felé tolták el az eszközhasználatot. Közlekedési tendenciák, veszélyek, a jelenben és a közeljövőben: - A globális áruszállítási volumen megháromszorozása, 2000 és 2050 között, 15-ről 45 Tr. (1012) t.km/év.
249
- A légiközlekedés dinamikus növekedése, a GDP 2-3-szorosával! - Romló környezeti hatékonyság az áru és személyszállításban GDP feletti t.km, j.km teljesítmények – rugalmas rendszerek. - Közép-Kelet Európa: A közúti áruszállítás megkétszereződése – torlódások, közúti kapacitás bővítés – a környezeti előnyök nem jelennek meg gazdasági előnyként – vasút, közösségi közlekedés, hajózás. - Vasúti teherszállítás a 70%-os részesedésről 15%-ra eshet vissza 2015-ig – Közép Kelet Európa. - Közúti infrastruktúra igény növekedése, természetvédelmi mellékhatásokkal. - Környezeti hatáslánc elemzése - termelés, elosztás, szinergiák, terhelési szintek – ember, élővilág, épített környezet – igénye, ill. hiánya. 6.2. Környezeti hatások 6.2.1. Áttekintés A közlekedés társadalmi, gazdasági előnyei, hozamai meglehetősen magas áron realizálódnak. Nemcsak a közlekedési infrastruktúra építése és fenntartása jelent komoly közpénz terheket, igényeket, hanem a közlekedési balesetek, a légszennyezés, zajterhelés, a természeti erőforrások igénybevétele együttesen jelentős társadalmi költség többletet hoznak. Az Európai Közösség Környezeti Munkacsoportja már a 90-es évek fordulóján a legjelentősebb, a belső piacot érő környezeti terhelésként a közlekedést nevezte meg. A közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás jelentős tényezője az üvegház-hatásnak, a közúti közlekedés a legnagyobb összetevő mintegy 80%-os részesedéssel. A több szempontból is releváns nitrogénoxidok kibocsátásában a közúti közlekedés részesedése 60%-os. Szénhidrogének, és veszélyes vegyi anyagok üzemszerű, és balesetek kapcsán adódó kibocsátása komoly mértékben terheli a talajt, a vizeket. A közlekedési infrastruktúra növekvő aktív földterületet vesz igénybe, miközben a természeti környezetet, az ökoszisztémát károsítja, darabolja, és hasonlóan terheli, degradálja az épített környezetet és a tájat. Tulajdonképpen egyetlen motorizált közlekedési mód sem tekinthető környezetbarátnak, bár a vasút, és a hajózás jelentősen alacsonyabb környezeti hatással jár, mint a leginkább terhelő közúti és légi közlekedés.
250
6.2.2. Lokálisan Az egyik legjelentősebb környezeti tényező, társadalmi költség összetevő a közlekedési balesetek, évente mintegy félmillió ember hal meg világszerte közúti balesetekben. A helyi típusú szennyezők, így elsősorban a nitrogénoxidok, a szénmonoxid, és a szénhidrogének kibocsátása az elmúlt évtizedekben, elsősorban a technológiai váltásnak, a szigorodó szabályozóknak köszönhetően jelentősen csökkent, ami az OECD országokban a következő évtizedben folytatódik az előrejelzések szerint. Ugyanakkor világméretekben a jelen közlekedési volumennövekedési tendenciák mellett 2030-ig a nitrogénoxidok és a szénhidrogének kibocsátása ismét nőni fog, és eléri a 2000-es szintet. A közlekedési légszennyezés a nagyvárosokban, településeken összességében romló tendenciát mutat, belvárosi övezetekben a 90-95%ot is eléri a legfontosabb légszennyezők aránya – szénmonoxid, nitrogénoxidok, alsólégköri ózon, szénhidrogének, finom részecskék -, amely egyértelműen egészségkárosításhoz vezet. A közlekedés meghatározó a helyi zajterhelésben, és az infrastruktúra intenzitása egyértelműen káros hatással van a helyi ökoszisztémákra, tájképi értékekre. A zajterhelés helyzete sokban hasonló a légszennyezéséhez, mivel a technikai, konstrukciós előrelépés ellenére, elsősorban a közlekedési volumen növekedése, a városiasodás, a közlekedési infrastruktúrafejlődés következtében növekvő lakossági érintettség tapasztalható a megengedettnél magasabb zajterhelés által – 65dB egyenérték 24 órára - ami az EU-ban 15%-ról 25%-ra emelkedett az ezredforduló utáni években. 6.2.3. Regionális szinten A közlekedés komolyan veszélyeztetheti az élőhelyeket, a biológiai sokféleséget, így a savasodás, és a különböző szennyezők kiülepedése révén. Az egyik legjelentősebb kockázati tényező a közútfejlesztés az erdők, érzékeny természeti területek, és kulturális értékekkel bíró régiók számára. A feltárás, a lakóterületi hasznosítás, vagy természeti erőforrásokhoz való hozzáférés érzékeny, természetközeli területek keresztezésével jár, ahol a beavatkozás minimalizálása lényeges feladat. Regionális hatótényező az emissziós gázok legtöbbje is, így elsősorban a nitrogénoxidok, az illékony szénhidrogének, amelyek mind a természeti, mind a mezőgazdasági élőrendszereket károsítják.
251
6.2.4. Globálisan A Globális hatások tekintetében ugyancsak jelentős a közlekedés terhelő szerepe. Az emberi tevékenységből származó széndioxid kibocsátás mintegy 28%-a közlekedési, elsősorban közúti eredetű. A közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás részesedése az USA-ban jóval magasabb, mintegy 33%-os, míg Nyugat Európában 24%. A gépkocsik energiahatékonyság javulása ellenére a globális forgalom és motorizáció növekedés következtében legalább 2015-ig világméretekben tovább nő a közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás. Az ózonréteg károsító hatású CFC-k 30%-a, és a nitrogénoxidok, amelyek ugyancsak rendelkeznek globális, üvegházi hatással - mintegy 50%-a közlekedési eredetű. A globális felmelegedés elsődlegesen az iparosítás, és a motorizáció eredménye, amelyben a fejlett, OECD országok játsszák a döntő szerepet. Mindazonáltal a fejlődő országok jelentenek komoly kockázatot a széndioxid, metán, és más üvegházi gázok kibocsátása tekintetében, a jelen trendek folytatása esetén rövidesen a legnagyobb kibocsátók lehetnek. A légiközlekedés a helyi zajterhelés, és légszennyezés mellett jelentős globális hatásokkal is bír, így ózonréteg károsító és üvegházi hatást kiváltó emisszióival. A technológiai fejlődés ellenére az üzemanyagfogyasztás növekedése e területen évi 3%, ami húszévente történő duplázódást jelent. A tengerhajózásban az elmúlt időszakban jelentősen, mintegy 60%-al sikerült csökkenteni az olaj kibocsátást, de változatlanul komoly kockázatot jelentenek a tanker balesetek haváriás szennyezései. 6.3. Környezeti hatékonyság Lényeges elem a befektetett, igénybevett energia, és más természeti erőforrások felhasználásának hatékonysága, ill. a fajlagos környezet terhelés a különböző közlekedési ágakban. E tekintetben, globális szempontból jellemző a fajlagos széndioxid kibocsátás az egyes mobilitási, szállítási formákban (154. ábra).
252
154. ábra Fajlagos széndioxid kibocsátás tendenciái az egyes közlekedési ágakban – közút, vasút, tengeri hajózás, és légi közlekedés (Forrás: EEA – Európai Környezetvédelmi Ügynökség) Környezeti hatékonyság, életciklus szempontból nézve: a globális hatások, az üvegházi gáz kibocsátások számottevő része nem közvetlenül a járművek működéséből adódik. Szakértői becslések szerint ez személygépkocsiknál 72%, míg 17-18% az üzemanyag vertikum folyamatából, és 10% a járműgyártásból származik. A főbb áruszállítási módok egyéb légszennyező hatásai és fajlagos energia felhasználása között ugyancsak jelentős különbségek vannak. (155. ábra és 156. ábra) Európai léptékben az elmúlt évtizedben a személyközlekedés a GDP-vel azonos ütemben növekedett. A közúti és a légiközlekedés ütemnövekedése a legerőteljesebb, tekintettel a szabadidős, és hivatásforgalom erőteljes felfutására. Ebben a megtett távolságok növekedése is szerepet játszik, tekintettel területfejlesztési, városi, szuburbanizációs folyamatokra. Természetesen az életszínvonal növekedése, a kapcsolódó motorizáció emelkedés is fontos eleme e tendenciáknak.
253
155. ábra Fajlagos NOx kibocsátási mutatók az egyes közlekedési ágakban - közút, vasút, tengeri hajózás, belvízi hajózás és légi közlekedés (Forrás: EEA)
156. ábra Áru és személyszállítási fajlagos energia felhasználás (Forrás: Környezetvédelmi Minisztérium)
254
Az áruszállítás növekedése ugyanakkor egyre jelentősebb mértékben túllépi a GDP emelkedési ütemét. Ez viszonylagos hatékonyság romlást, így környezeti hatékonyság romlást is jelent, tekintettel arra, hogy itt is a közúti, elsősorban nehéz-tehergépjárműves szállítás emelkedett a legintenzívebben. A gazdasági globalizáció, a kapcsolódó liberalizáció a belső piac területén komplex termelési és kereskedelmi rendszerek kialakulásához vezetett, amely nagyobb távú, gyakoribb szállításokat eredményezett. Az áruszállítás költségei általában alacsonyak más termelési típusú költségekhez képest, így a tárolási költségekéhez, ill. jelentősek az időre történő szállítások (JIT) előnyei. Ezen elemek is a raktárakból az utakra terelték, terelik a készleteket. A 157. ábra és a 158. ábra a személy és áruszállítási intenzitás alakulását jelzi a GDP-hez viszonyítva az EU-ban az elmúlt időszakban.
157. ábra Személyszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA)
255
158. ábra Áruszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA) A korábbi előrejelzések a közlekedési volumen és a GDP tendenciái közötti harmonizációt, ill. bizonyos hatékonyság javulást, fajlagos szállítás és mobilitás csökkentést irányoztak elő. Ebben a különböző szabályozási intézkedések, a fokozódó torlódások ellenhatásai, ill. az ipar felől a tudás-alapú ágak, - információ-technológia, szolgáltatási szektor stb. – felé való elmozdulás lehetőségei, megfontolásai játszottak szerepet. A valós tendenciákban azonban a korábban említett tényezők játszották a meghatározó szerepet, ill. a csillapító intézkedések, eszközök nem érvényesültek. Az EU bővülése ebben a folyamatban további közlekedési volumen növekedést hoz majd magával. A csatlakozó országokban gyorsan nő a motorizáció, visszaesik a vasúti és a közösségi közlekedés. Ugyanakkor az igen rossz szállítás intenzitás – nemzeti jövedelem egységre eső szállítási, ill. személyközlekedési teljesítmény – további javulása várható a strukturális váltás, a gazdasági növekedés bekövetkeztével. Az energiahatékonysági pozitívumokat, amelyeket az elmúlt évtizedben értünk el, elsősorban a gépjárművek fogyasztás csökkentése révén, semlegesítette a közlekedési volumen növekedése. A közlekedés a leggyorsabban növekvő energiafogyasztó szektor az EUban, az energia felhasználás 30%-a közlekedési jellegű, ami az üvegházi gáz kibocsátás hasonló növekedését hozta magával.
256
6.4. Környezeti hatótényezők A környezet, a környezeti elemek az emberi tevékenység természetes bázisát adják, amelyek részben a termelésben, a fogyasztásban is felhasználhatók, de a hulladékok elhelyezését, „hígítását” is szolgálják. A környezeti hatótényezők tekintetében kialakult egyfajta egységes megközelítés, így a külső költségeket, és a környezeti minőség romlását okozó tényezőket sorolják ide. Ezek szinte mindegyikénél megszabható kritikus szint érték, ami az emberi életet veszélyezteti, ill. ez alatti, amely az életminőséget és az érintett, terhelt terület értékeit veszélyezteti, degradálja. 6.4.1. Zaj A közlekedési zaj egyértelműen zavarja a társadalmi létet, és kihatással van egészségi állapotunkra, így károsíthatja a fizikai és a lelki egészséget is. A 85 dB feletti terhelések hallászavarokat okoznak, míg a 60 dB felettiek idegi reakciókat, keringési, és hormonális megbetegedéseket váltanak ki. Számos tanulmány igazolta a közlekedési zaj, és a közegészségi állapot közötti összefüggést, így a zajnak kitettek magasabb szív megbetegedési kockázatokkal néznek szembe. Erre utal a 28. táblázat, nemzetközi vizsgálatok adataival: A vizsgálat helye
Zajszint (dBA) 65-70
70-75
75-80
Caerphilly, Speedwell (UK)
+20%
-
-
Berlin
-
+20%
+70%
INFRAS/IWW adata
+ 20%
+30%
28. táblázat A közlekedési zaj okozta szívinfarktus kockázat növekedés (Forrás: Rothengatter)
257
A nappali 65 és az éjszakai 55 dB alatti szintek lényegesen csökkentik a kockázatot, de még mindig zavaró jellegűek, amely már a helyi szociális, kulturális viszonyoktól is függ. 6.4.2. Légszennyezés A közlekedési légszennyezést hagyományosan a szénmonoxid (CO), a kéndioxid (SO2), a nitrogénoxidok (NOx), a benzol és más illékony szénhidrogén vegyületek (CmHn), és a finom szemcsék (korom, por), PMx kibocsátásával és koncentrációjával jellemzik. A légszennyezés az emberi egészség károsítása mellett károkat okoz az épített környezetben, és a mezőgazdaságban, valamint a természeti környezetben. Az egészségügyi hatások viszonylag egyértelműek, és a fentiek közül változó módon alkalmazunk indikátorokat a légszennyezés jellemzésére, ugyanakkor az épített és természeti, agrár környezet károsítása nehezebben azonosítható a közlekedési eredetű kibocsátásokkal. A finom szemcsékkel kapcsolatos WHO vizsgálat 1999-ből arra utal, hogy a belső égésű motoros emisszió mellett jelentős volument képez az útfelület, a gumiabroncs, fékpofa, tengelykapcsoló kopásából adódó finom szemcse kibocsátás. Az INFRAS vizsgálatai arra utalnak, hogy a kritikus PM10 terhelés mintegy 80%-a nem-belsőégésű motoros forrású. A kibocsátás csökkentés eddig a motor emissziókra koncentrált, így a jövőben tovább nőhet az egyéb forrású porterhelés aránya. (29. táblázat)
Közlekedési mód
Nemégéstermék PM10 kibocsátás g/járműkm.
Motorikus PM10 kibocsátás részaránya (%)
Nemégéstermék PM10 kibocsátás részaránya (%)
Személygépkocsi
0,12
12
88
Busz
1,2
37
63
Könnyű tehergépkocsi
0,21
56
43
258
Közlekedési mód
Nemégéstermék PM10 kibocsátás g/járműkm.
Motorikus PM10 kibocsátás részaránya (%)
Nemégéstermék PM10 kibocsátás részaránya (%)
Nehéz tehergépkocsi
1,2
31
69
Személyvonat
2
49
51
Tehervonat
2
61
39
29. táblázat Motorikus, és nem-égéstermék jellegű finomszemcse kibocsátás (Forrás: INFRAS 1999) A légszennyezés körében kell megemlíteni a klímaváltozás, ill. az üvegházi gázok közlekedési eredetű kibocsátását. Az IPPC a Kormányközi Klímaváltozási Állandó Bizottság tanulmányai szerint egyértelmű a globális hőmérsékletemelkedés az emberi beavatkozás következtében – 1,4 – 5,8 oC 100 évre vetítve -. Ide tartoznak a széndioxid, a metán, az alsólégköri ózon, a halogénezett szénhidrogének, és az N2O. A széndioxid a legismertebb, amely mintegy 50%-ban felelős az üvegházi folyamatért, a széndioxid kibocsátás 25%-a közlekedési eredetű. Az is viták, és vizsgálatok tárgya, hogy a fosszilis üzemanyagok égéstermékei, így a széntartalmú finomszemcsék, és a szerves vegyületek ugyancsak globális felmelegedési hatásúak. 6.4.3. A természeti környezet, a táj zavarása A természeti környezetre, a tájra, és a fajokra kifejtett zavaró hatás elsődlegesen a közlekedési infrastruktúra biztosításából adódik, s kevéssé magából a közlekedésből. Mindazonáltal két hatás csoportot lehet itt megkülönböztetni: - A közlekedési infrastruktúra biztosítása (út, vasút, gát, híd, repülőtér stb.).
259
- Elválasztási, és akadály hatások (melyet már az infrastruktúra használata is befolyásol). - A táj minőség romlása, idegenforgalmi érték vesztése, stb. - A természeti értékek elvesztése – élőhelyek, védett fajok. - A közlekedési infrastruktúra használatával kapcsolatos hatások. - Talaj és felszíni víz-szennyezés. - Balesetek, haváriák hatásai. 6.4.4. Városi övezetek elszigetelése A közlekedési infrastruktúrák városi régiókban, így pl. gyorsforgalmi utak esetében jelentős elszigetelési hatásokkal bírhatnak, amelyek a társadalmi kapcsolatokra is kihatnak. Ezen elem jó ideig háttérben volt a várostervezésben, tekintve, hogy a városi lét alapja egyfajta társadalmi koherencia. Ennek figyelembe vétele a hatáselemzésekben, költség haszon vizsgálatokban ezért ma már nélkülözhetetlen. 6.4.5. A város tér hiánya A tér a városi övezetekben érték, amelyből gyakran hiány van, és több okból is szükség van rá. Így a városi területek közlekedési célú igénybevétele hiányhelyzethez vezet e tekintetben, amely negatív társadalmi, gazdasági következményekkel bír. Közlekedési infrastrukturális fejlesztéseknél ezért ez is igen fontos mennyiségi, minőségi, értékelési tényező az előkészítésben, és a döntéshozatalban. 6.4.6. A természetes láthatóság csökkenése A légszennyezés járulékos hatása bizonyos esetekben a láthatóságot is zavarja, csökkenti, annak pszichológiai hatásaival, rontva az életminőséget, vagy a terület attraktivitását. 6.4.7. Balesetek A közlekedési balesetek is a környezeti hatások körébe sorolhatóak, hiszen az emberek sérülésével is járnak. Ennek háttere a felmerülő társadalmi költség, melynek egy része nem fedezett biztosításokkal, így a termelés kiesések, szociális elemek, továbbá a járulékos torlódási, légszennyezési és más terhelő hatások.
260
6.4.8. Háttér folyamatok járulékos hatásai - Energiatermelés, amely a közlekedéshez kötődik, annak vertikális, járulékos elemeivel, terhelő hatásaival. - Járműgyártás és fenntartás, annak légszennyező, hulladék kibocsátó hatásaival. - Közlekedési infrastruktúra építése és üzemeltetése. A közlekedés környezeti hatásai köréből nem mellőzhetők az infrastruktúra terheli, külső költségei, így a meglévő létesítmények fenntartása, és az újak építése.
7.
A közlekedés környezeti hatásai mérséklése 7.1. Hatásmechanizmusok
E tekintetben lényeges elem a hatásmechanizmusok ismerete, amely pl. a zaj, vagy egyes légszennyezők esetében viszonylag feltárt, más esetekben, mint a finom szemcsék, a nitrogénoxidok, sok tisztázatlan terület, hatás van. 7.1.1. Zaj A zaj mérése megoldott, miként a terjedés modellezése is, figyelembe véve az épületek és a növényzet terelő, tompító hatásait. A mai zajterhelési modellek a közlekedési hálózat ismeretében pontos előrejelzést adnak a közlekedés várható zajterhelési hatásairól. 7.1.2. Ózon Az alsólégköri ózon a nitrogénoxidok, a szénhidrogének, és más szennyezők, reakciójaként keletkezik, megfelelő környezeti körülmények között, mint nap és szélviszonyok. A kémiai folyamatok ismerete ellenére sok a bizonytalanság a várható ózon koncentráció tekintetében a közlekedési terhelés függvényében. 7.1.3. Finom szemcsék A WHO vizsgálatai egyértelműsítették, hogy a finom szemcsék jelenléte a levegőben rák keltő hatású. A közlekedési terhelés, az emissziók, a koncentráció, és az imisszió, a terhelés összefüggései jól modellezhetők.
261
7.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei Itt az ökológiai közgazdaságtan elmúlt évtizedekben kialakult, alkalmazott módszerei, alapelvei emelendők ki, azzal a specialitással, hogy a környezet sajátos gazdasági, közgazdasági kezelést, megközelítést igényel: 7.2.1. A természet és a gazdaság kiegészítő jellege A természet hosszú távon nem utalható a gazdasági előnyök alá. 7.2.2. Visszafordíthatatlanság Nem lehetséges a természetet időlegesen kiaknázni, majd áttérni egy környezetbarát megközelítésre, a véghezvitt rombolások nem kompenzálhatóak teljesen. 7.2.3. Holisztikus megközelítés Az ökológiai, gazdasági rendszer valóban komplex, és nem kezelhető apró elemekre való bontással, azokat önmaguknak optimalizálva. 7.2.4. Dinamikus visszacsatolás E területen mindenképpen fontos az ökológiai, gazdasági rendszer mozgató elemeinek, tényezőinek visszacsatolásos vizsgálata, elemzése, identifikációja. 7.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei 7.3.1. Biztonságos határértékek A fenti alapelvek tekintetében a környezetvédelem feladata a társadalom védelme ismeretlen valószínűségű bekövetkező komoly veszteségekkel szemben. Ezt biztonságos határértékek megállapításával kell, ill. lehet segíteni. A túl szigorú határértékek a gazdaságra lehetnek negatív hatással, akár a lakosság anyagi létét is veszélyeztetve, míg a laza határok növekvő környezeti kockázatokhoz vezetnek. A határértékek, terhelési, kibocsátási szintek az elmúlt években a WHO, és az IPCC (az egészségügyi, és a klímavédelmi megközelítés) keretében alakultak egyebek mellett. Példa erre az elmúlt időszak néhány határértékre, és kibocsátás csökkentési célkitűzésre vonatkozó ajánlása. (30. táblázat)
262
Minimum érték csökkentési célkitűzés Klíma
/ -tól
-ig
Forrás
80% CO2 kibocsátás
1990
2040
IPCC
25% CO2 kibocsátás
1990
2005
NSZK kormányzat
Emberi 2,5 g/m3 benzol egészség, (víz, talaj, 1,5 g/m3 finom erdőterülete szemcse k) Rák 1:2500
kockázat
2005
SRU
90% szemcse
benzol, 1988
2005
SRU, LAI
99% szemcse
benzol,
2010
UBA
2005
SRG
40% NOx, VOC
2000
BImSchG
65 dB nappal
2005
UBA
2010
UBA, SRU
80% NOx, VOC
Emberi egészség (zaj)
WHO, UBA
1987
55 dB éjjel 59 dB nappal 49 dB éjjel
263
50 dB nappal
2030
UBA
2000
BNG
40 dB éjjel Természet és Területhasználati táj elvek érzékeny területeken. Új kapcsolatok nem épülnek védett területeken.
UBA
A főközlekedési hálózat bővítésének korlátozása.
UBA
Megjegyzés: BImSchG. Szövetségi emisszió-csökkentési törvény, LAI: Német Emisszió csökkentési Bizottság, SRU: Német Környezetvédelmi Tanács, UBA: Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség. 30. táblázat Nemzetközi határérték és kibocsátás csökkentési célkitűzések 7.3.2. Környezetvédelmi szabályozás, jogalkotás Az európai színtéren a környezetvédelmi jogalkotás túllép a nemzeti határokon, és az európai (környezeti) jog dominál a nemzeti jogszabályok felett. Az EU jogalkotás alapját az általános, alap egyezmények képezik, mint a Római Egyezmény (1956), és annak utolsó módosítása a Maastrichti Egyezmény (1994), ezek alapján ajánlások, direktívák kerülnek kiadásra, amelyeket az Európai Bizottság felügyel, követ nyomon. A közlekedés területén jó példa a 85/3850 sz. Ajánlás, amely a közlekedési beruházások környezeti hatásainak vizsgálatát, elemzését teszi kötelezővé, és a Transz-európai hálózat a TEN projektjei kiterjedt környezeti hatáselemzés tárgyai, folyosó, vagy hálózati, tehát komplex megközelítésben. A 159. ábra az európai, közösségi jogalkotás környezetvédelem területén alkalmazott struktúráját mutatja be. A piramis alsó szintjein lévő közigazgatási, adminisztratív egységek, szervezetek, a tervezésre és a működtetésre vonatkozó ajánlásokat, direktívákat kapnak.
264
EU Egyezmények
EU Ajánlások Nemzeti alkotmányok Szövetségi jogalkotás
Állami, tartományi jogalkotás
Önkormányzati jogalkotás
Végrehajtási utasítások a közigazgatás számára
159. ábra Az európai, közösségi jog struktúrája a környezetvédelem területén 7.3.3. A környezeti hatások közgazdasági alapú kezelése, megközelítése Itt alapvetően két koncepció, megközelítési, kezelési mód van: az un. jóléti, és a kockázati alapú szemléletmód. a./ A jóléti megközelítés azon alapul, hogy a környezeti károkozások, terhek magas valószínűséggel, megbízhatósággal előre jelezhetőek. Alap elemei:
265
- Az anyagi, termelési javak, és a környezeti, emberi erőforrások „csereszabatosak” egymással, tehát egyik a másikkal pótolható. - A társadalmi értékek ugyancsak kifejezhetőek piaci árakkal, így a környezeti költségek is. - A környezeti erőforrásokban bekövetkező változások ugyancsak kifejezhetők pénzügyi fogalmakkal. Ezekhez kapcsolódik: Az erőforrás megközelítés. Lényege az, hogy minden, a környezeti hatások következtében fellépő veszteség, terhelés, szennyezés értékelhető a helyettesítés, a regeneráció, ill. a jövőbeli elmaradt haszon költségeivel. A hasznossági megközelítés. A környezeti hatásoknak az egyénre vonatkoztatott költségeire épül, amit ma a „homo ökonomikusz” elvnek is nevezünk. Ez azt is feltételezi, hogy minden szereplő tisztában van a környezet terhelés gazdasági, pénzügyi következményeivel, kockázataival, és a környezetvédelem és a fogyasztás közötti optimum alkalmazásával. Ennek hátterében jelen van a „fizetési hajlandóság” a környezet terhelés ellentételezésére, továbbá a már jelzett helyettesíthetőség a termelési javak, és a környezeti erőforrások között. A megelőzési megközelítés. Számos esetben az emisszió és a környezet terhelés közötti közvetlen kapcsolat nem azonosítható, bizonyítható, itt a megelőzési elv kerülhet előtérbe, pl. a már jelzett határértékek, kibocsátási korlátok megállapításával. b./ A kockázati megközelítés alapja nagyobb mértékben az ökológiai közgazdaságtan. A kockázat, a terhelő hatások valószínűsége fontos elem, itt azonban a költség alapú, vagy a szennyező fizet gondolatmenetek helyett a megelőzési dominál.
266
- Kockázat terítés. Ennek példája a közösségi közlekedési rendszer létesítése, működtetése, ami természetesen veszteséges, s ennek vesztesége az, ami a kockázat társadalmi szintű terítését, a közteherviselést megjeleníti. - Biztosítás. A biztosítási megközelítés is alkalmazható a biztonsági, baleseti, haváriás problémák kezelésére, ahol a biztosító kalkulációja tartalmazza a károkozás kompenzációját, ill. az ösztönző, prémium elemeket. - Megelőzés. Ennek hátterében az áll, hogy biztonságos, alacsony, ill. szigorú kibocsátási, terhelési szintekkel lehet hosszútávú, fenntartható gazdasági, társadalmi rendszert biztosítani. - Az árnyék költségek. A jóléti megközelítés ill. a terhelési szintek az alábbi modellel illusztrálhatóak: max {C(x)} ill. g(x)
R
ahol: C a fogyasztás, anyagfelhasználás, az abból eredő haszon, R a biztonságos terhelési határértékek vektora, x a termelés, fogyasztás vektora Lagrange bázisán: Max{C(x) - (g(x) – R)} Itt a a környezeti árnyék költségekre utal, így az anyagfelhasználás, a fogyasztás csökkenésére, amennyiben a szabályozások szigorodnak. Az árnyék költségek lineáris vagy nem-lineáris programozási, vagy dinamikus modellekkel közelíthetők meg. Ezeknek hátterére példa ugyancsak az INFRAS/IWW vizsgálata (31. táblázat). Az árnyék költségek elvének alkalmazása a tapasztalatok szerint arra utalt, hogy a kockázat kezelésének, csökkentésének költségei általában jóval alacsonyabbak, mint a bekövetkezhető károsodások kompenzációjának költségei. Környezeti hatás
Mértékegység
Becsült közvetlen költség
Becsült árnyék költség
CO2
EURO/ tonna
135
70
NO2
EURO/tonna
5900
8950
267
Környezeti hatás
Mértékegység
Becsült közvetlen költség
Becsült árnyék költség
Finom szemcsék
EURO/tonna/millió lakos
880
1180
Benzol
EURO/tonna/millió lakos
50
950
31. táblázat Környezeti hatások közvetlen és árnyék költségei, becslési, vizsgálati eredményei
8.
A fenntartható közlekedési rendszer felé 8.1. Feltételrendszer
Az emberi tevékenység környezet-terhelő hatásai értékelése mindenképpen egyfajta integrált környezet-politikában kell, hogy megjelenjenek. Egyfelől a környezet minőségének olyan biztonságos szintjét, értékét kell meghatározni, amely mellett minimális az emberi egészségre, a biológiai sokféleségre, vagy a ritka fajokra vonatkozó kockázat mértéke. Ennek keretében: Olyan beruházási, fejlesztési politika kialakítása szükséges, ahol a költség-haszon elemzés mentén a környezeti hatások megfelelő módon értékelésre kerülnek, az árnyék költségek, a biztonságos minimális szintek bázisán. Az árképzés területén a szennyező fizet elvét alkalmazzuk, a fenti gondolatmenethez kapcsolódva a lehetséges felmerülő költségekből kiindulva. A szabályozások révén a minimális, biztonságos terhelési szinteket célozzuk meg, a közlekedési szokásokat befolyásoló restrikciók alkalmazásával. Határértékek megszabásával, pl. a belsőégésű motorok emissziói tekintetében, az ipart tisztább technológiák alkalmazására, fejlesztésére ösztönözzük. Oktatási, tudatformálási eszközök alkalmazásával környezetkímélő magatartást, gondolkodásmódot alakítunk ki, olyan területekre koncentrálva, amelyek a legkritikusabbak a határértékek túllépése, betarthatósága szempontjából. Fentiek alkalmazása pl. szimulációs modellek keretében lehetséges, ahol a közlekedési áramlati, fejlődési, strukturális trendek, és a
268
környezetpolitikai forgatókönyvek egymásra hatása vizsgálható. Ennek kapcsán kialakíthatóak olyan közlekedésfejlesztési megoldások, amelyek egy-egy szennyező tekintetében a határérték alatti terhelési szintet jelenthetnek, természetesen a fent jelzett számos elem együttes kezelésével. Hasonló megközelítés alkalmazható a természeti értékek, biológiai sokféleség megőrzése területén, a hálózatfejlesztés és a meglévő hálózatok bővítése, áteresztő képességének javítása tekintetében, minimalizált bővítéssel, és a természeti értékek ugyancsak limitált sérelmével. A környezeti külső költségek bizonyos szempontból a korábban ugyancsak jelzett jóléti megközelítésben is kezelhetők, ahol az anyagi javak, és a környezetminőség egymással csereszabatosak, szembe állíthatóak, így a fizetési hajlandóság, és a környezeti hatások értéke. 8.2. Fenntarthatósági megközelítések A fenntartható fejlődési fogalmak jóval messzebbre vezetnek, mint a növekedés és a környezet viszonya, a környezeti és a fejlődési kategóriák mellett itt a társadalmi, méltányossági, igazságossági szempontok is szerepet kell, hogy kapjanak. A fenntartható fejlődés, és az ehhez kapcsolódó fenntartható közlekedés, mobilitás egymással is összhangban, egyensúlyban kell, hogy legyenek. Itt hármas célt kell megvalósítani, - a növekedést, egyfajta fenntartható gazdasági fejlődést, - a környezetvédelmet, ami társadalmi szempontból a generációk közötti igazságosság, a jövendő nemzedékek jogait is felveti, és - a generációkon belüli, tehát a mai társadalmi szempontok, a társadalmi igazságosság megvalósítását. A kapcsolódó modellt a 160. ábra illusztrálja.
269
Gazdasági növekedés
Egyenlőség növekedés
Fenntartható fejlődés Végrehajtási utasítások a közigazgatás számára
degradáció
Növekedés környezet
torz elosztás
stagnálás Társadalmi igazságosság, egyenlőség
Egyenlőség Környezet
Környezetvédelem
160. ábra A fenntartható fejlődés hármas feltétel- és viszonyrendszere (Green és Wegener 1997 nyomán) A három célkitűzés egymásnak nem automatikus kiegészítője, sőt azok sok tekintetben ellentmondásban vannak egymással, amire a fenntartható fejlődésen kívül jelzett köztes állapotok – degradáció, stagnálás, torz elosztás – is utalnak. A gyakorlatban a legtöbb fenntartható fejlődési, majd ebből fakadó fenntartható közlekedési megközelítés a növekedés – környezet viszonyrendszerből, skálából indul ki, erre mutatnak az ismert fenntartható fejlődési definíciók. Ez a jellemző a közlekedési megközelítésekben is, ahol a közlekedés gazdasági hatásai, és környezeti terhelése kerül elsősorban számbavételre. A másik skála, a növekedés, fenntartható fejlődés – társadalmi szempontok közötti, egyfelől a társadalomtudományok kérdése, másfelől a közlekedés területén ide tartozik az egyéni és a közösségi közlekedés viszonya, a közlekedési beruházások hatása fejletlen régiókra, ill. egyes lakossági, társadalmi csoportokra. A harmadik viszonyrendszer, a környezeti és a társadalmi
270
szempontok, célkitűzések skálája viszonylag kevés figyelmet kapott, kap, így eddig a közlekedési, fenntartható mobilitási kérdéskörben is. A hatékony közlekedési rendszernek a fentiekhez kapcsolódva ugyancsak hármas követelmény rendszert kell teljesítenie. Egyfelől folyamatosan javuló életszínvonalat kell biztosítania, ami elsősorban a gazdasági, pénzügyi fenntarthatóság felé mutat. Másrészt a lehetséges legjobb életminőséget kell garantálnia, ami elsősorban a környezeti, ökológiai fenntarthatóság felé visz. Harmadrészt pedig a közlekedés, a mobilitás előnyeit, hasznát a közösségnek, a társadalomnak minél szélesebb körben és igazságosan kell élveznie, ami a társadalmi fenntarthatóságra utal. A három fenntarthatósági elem, a gazdasági, a társadalmi, és a környezeti, azonban sok tekintetben kölcsönösen erősítő hatásokkal is bírnak. Így pl. a közúthálózat, vagy a közösségi közlekedés rekonstrukciója mindhárom szempontot erősíti, kielégíti, ill. olyan eszközök is vannak, amelyek a fenntarthatóságot szinergikus formában segítik, az un. „win-win”, a nyernyer megoldások formájában. Ezek az infrastruktúra fenntartására, a külső hatások megfizettetésére, a hatékonyság javítására, a biztonságra, vagy a közigazgatásra vonatkozó együttesen pozitív intézkedések lehetnek. Ellentétes irányú lehet pl. a motorizáció növekedése, elsősorban az egyéni közlekedés térhódítása, ami egyfelől GDP növelő tényező, másrészt környezetkárosító hatású. A globalizálódó gyártási rendszerek, a JIT logisztika egyfelől csökkenti a termelési költségeket, miközben a közlekedési ráfordítások, a megnövekedett szállítási távolságok révén emelkednek, hasonló, növekvő erőforrás-igénybevevő hatásokkal bír a légi szállítás, vagy a kis egységekben történő rugalmas rendszerek alkalmazása is. A fenntarthatósági szinergiákra utal a 161. ábra, a három fenntarthatósági összetevő mellett a köztes zónákban a negatív mellékhatásokkal, ill. középen a szinergiára, a fenntarthatóságra utaló elemekkel.
271
Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság
Településterjeszkedés
Biztonság, hatékony árképzés, működtetés, és infrastruktúra fejlesztés
Motorizáció, emissziós nyomás
Szinergia zóna
Társadalmi és elosztási fenntarthatóság
Informális szektor, kétkerekű, motoros járművek
Környezeti és ökológiai fenntarthatóság
161. ábra Fenntarthatóság, szinergiák és veszteség zónák 8.2.1. Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság A gazdasági értelemben vett fenntarthatóság egyfelől egy szilárd gazdasági háttér meglétét feltételezi, igényli, másfelől a közlekedési fejlesztéseknek, befektetéseknek olyan költség – haszon elemzéseknek kell megfelelniük, ahol a környezeti, külső költségek is megjelennek. Jelentős közpénzek, más források igénybevételéről van szó, amelynek, társadalmi, pénzügyi, környezeti értelemben egyaránt hatékony felhasználása súlyos kérdés. Itt azonban nemcsak a közvetlen infrastruktúra kell, hogy szerepet játsszon, ami a közlekedési beruházási igények 25-50%-át veszi fel, míg a működtetésben már inkább csak mintegy 5%-ot jelent, hanem a járműpark, és a működtetés megoldása, költségei is. Fenntarthatósági összetevő, ill. az ellen hathat a közlekedési infrastruktúra elhanyagolása, annak járulékos többlet terheivel, vagy a közösségi közlekedés, a közszolgáltatási feladatok háttérbe szorítása, ami
272
ugyancsak gyűrűző negatív társadalmi, gazdasági és környezeti hatásokkal jár. 8.2.2. Környezeti és ökológiai fenntarthatóság A környezeti fenntarthatóság, utalva az ezzel kapcsolatos alapelvekre, célkitűzésekre, elsősorban az élhető emberi környezetet, a káros külső hatások elfogadható szintre történő mérséklését kell, hogy jelentse. Itt a közlekedési rendszerek rugalmassága, az arra mutató igény az, ami a közút, a közúti függőség felé vitte a világ nagy részét, az ezzel járó hatásokkal, fenntarthatatlan tendenciákkal – energiafogyasztás, légszennyezés, és a számos ismert externális tényező megjelenése -. A kialakult szerkezetekkel, társadalmi szokásokkal, elvárásokkal szemben kell egy olyan közlekedéspolitikát, gyakorlatot kialakítani, ami az elvárt kimenetet, teljesítményt úgy biztosítja, hogy a nem kívánt, káros hatások minimális szinten maradjanak. Természetesen a globalizáció keretei között is megvannak, ill. meg maradnak az életminőséggel kapcsolatos különböző kulturális elvárások, tehát régiónként, néha országonként eltérő utat, stratégiát kell választani. Más a helyzete egy fejletlen, perifériális térségnek, ahol az infrastruktúrafejlesztés lehet az elsődleges, míg egy fejlett régióban a környezeti mutatók javítása a fő feladat. Mindkét esetben veszély azonban az un. „fenntarthatósági szakadék” megjelenése, amit a környezeti szempontoknak a projektek, politikák körében való mellőzése okoz. 8.2.3. Társadalmi és elosztási fenntarthatóság A társadalmi fenntarthatóság tekintetében egyfajta társadalmi szintű hozzáférés, közlekedési szolgáltatás biztosítása, a társadalmi különbségek kezelése a feladat, ill. fenntarthatósági összetevő. A közlekedési stratégiák feladata itt egyfajta társadalmi igazságosság biztosítása, egyenlő ill. közel egyenlő esélyek biztosítása a mobilitási, szállítási szolgáltatásokhoz és ezeken keresztül olyan alapvető társadalmi igények kielégítéséhez, mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás. Ez különösen fontos az un. hátrányos helyzetű, perifériális, gazdasági, társadalmi szempontból rossz adottságú, ritkán lakott övezetekben, ahol az autófüggőség ill. az elszigeteltség felé sodródnának a folyamatok. Ebből a szempontból alapvető társadalmi feladat a hivatásforgalmat segítő, kielégítő szintű tömegközlekedési szolgáltatás biztosítása. Ennek közvetlenebb formái is megtalálhatók, mint a legfrekventáltabb elővárosi bejáró forgalmat lebonyolító csatornák kiépítési, fejlesztési és működtetési támogatása.
273
A társadalmi fenntarthatóság szempontjából lényeges a helyi közösség, az önkormányzatok szerepe a regionális, kistérségi, helyi közlekedési infrastruktúrafejlesztésben, és működtetésben. A helyi kohézió fontos eleme a közösség számára kedvező, több szempontból is fenntartható közlekedési szerkezet kialakítása, természetesen ebben a megfelelő anyagi rész vállalásával. Ide tartozik a helyi struktúrákat, helyi termelési, elosztási módokat támogató, ösztönző áruszállítási elosztási rendszer, ami szintén a helyi társadalmi kohézió eszköze kell, hogy legyen.
9.
Eszközrendszer, szektorális megközelítések 9.1. Légszennyezés
A közlekedési eredetű légszennyezés csökkentés területén az elmúlt időszakban a csővégi megoldások és a terhelési szintek tekintetében sikerült előrelépni. Az EU-ban még a 80-as években jelentős, mintegy 20%-os nitrogénoxid emisszó növekedés következett be, majd a szabályozási, műszaki intézkedések, így a katalizátorok elterjedése kapcsán a 90-es években 20%-nál nagyobb csökkenést sikerült elérni. Ezeket a pozitívumokat más szennyezők ellensúlyozzák azonban, így a széndioxid emisszió folyamatosan nő az EU-ban a közlekedéssel összefüggésben, nagyjából a tonna-km teljesítménnyel arányosan, és előrejelzések ennek további növekedését mutatják 2010-2020 időszakában. A csatlakozó EU államok tekintetében az elmúlt évtizedben a gazdasági átalakulást, visszaesést követően a 90-es évek közepétől ugyancsak folyamatosan nő a széndioxid kibocsátás, míg a savasodást okozó gázok kibocsátása stabilizálódott, és az elmúlt években indult a technikai beavatkozásoknak is köszönhetően csökkenésnek.
274
162. ábra Közlekedési eredetű emissziók alakulása az EU-ban – GDP, üvegházi gázok, PM10, NOx és ózonkárosító gázok (Forrás: EEA) Az Egyesült Államokban hasonló trendek mutatkoznak, míg a 80-as, 90es években a közúti járművek futása mintegy 143%-al nőtt, addig a nitrogénoxid emisszió 11%-al, a CO emisszió 61%-al, az egyórás ózon koncentráció 21%-al csökkent. Ugyanakkor az üvegházi gáz kibocsátás csak a 90-es években 11%-al nőtt, és jelenleg a közlekedés felelős a széndioxid kibocsátás 31%-áért. Az USA-ban, hasonlóan az európai szabályozáshoz hat légszennyezőt emeltek ki, amelyek megengedett szintje a közegészségi, környezeti, és a jóléti szempontok szerint került megállapításra. Ezek: CO, NO2, O3, PM (finom szemcse), ólom és SO2. Az alsólégköri ózon keletkezése az illékony szénhidrogén vegyületek, és a NOx napfény mellett történő reakciójának terméke. A finom szemcsék tekintetében a PM 2,5, és a PM10 alkalmazása terjedt el, a szemcsenagyság m-ben kifejezett átmérőjével jellemezve, amelyek komoly légúti kockázati tényezők. Az amerikai megengedett légszennyezettségi, terhelési szinteket az 32. táblázat mutatja.
275
Szennyező Időszak
Megengedett szint
8 óra
9 ppm
1 óra
35 ppm
NO2
Éves szint
0,053 ppm
O3
Napi 1 órás max. átlag
0,12 ppm
CO
Negyedik a napi nyolc órás 0,08 ppm átlagokból PM10
PM 2,5
Éves szint
50 g/m3
24 órás szint
150 g/m3
Éves szint
15 g/m3
24 órás szint
65 g/m3
32. táblázat Amerikai levegőszennyezettségi szabályozások (Forrás: EPA 2001.) Azon államok, régiók, amelyek túllépték az adott szinteket, kötelesek Levegőminőségi Intézkedési Tervet készíteni, azokat a szabályozási intézkedéseket összegyűjtve, bemutatva, amelyek a légszennyezettség határértékek alá történő csökkentést lehetővé teszik. 9.1.1. Légszennyezés mérséklés, szabályozások A közúti emissziók két fő forrása, a kipufogó gázok, és a párolgási folyamatok. Az égési folyamat során az üzemanyag hidrogénje ideális esetben az oxigénnel vízzé, a szén széndioxiddá alakul. Az égés azonban nem tökéletes a belsőégésű motorban és így szénhidrogének, szénmonoxid, nitrogénoxidok keletkeznek, míg a szénhidrogén párolgása az üzemanyag vertikum folyamatában következik be.
276
Az iparilag fejlett országokban számos szabályozási, ellenőrzési, és üzemeltetési, emisszió csökkentési programot vezettek be, alkalmaznak. Az EU-ban a 98/69/EC és a 98/70/EC Irányelvek érvényesek a személyautókra és a könnyű tehergépjárművekre, amelyek 2001 után kerültek forgalomba (EURO III.). A nehéz járművek területén a 88/77/EC irányelv a mérvadó. A két legjellemzőbb emissziós faktor tekintetében a 33. táblázat mutatja a fejlődési folyamatot, és az aktuális helyzetet: EURO
Év
0
1988-92
I
1992-95
0,40
9
II
1995-99
0,15
7
III
1999-2005
0,10
5
IV
2005-08
0,02
3,5
V
2008-12
0,02
2
PM (g/kWh)
NOx (g/kWh) 15.8
33. táblázat EU kibocsátási szabályozások nehéz tehergépjárművek esetében (Forrás: T+E Bulletin) Járulékos szabályozás került bevezetésre az időszakos jármű felülvizsgálatokra, és a fedélzeti diagnosztikai eszközök alkalmazására (OBD) amelyek az emissziós mutatókra is figyelmeztetnek. Az említett, 2010-re bevezetett szabályozás célja a tiszta járművek irányába való jelentős elmozdulás, differenciált járműadók, és útdíjak alkalmazásával. Ehhez háttér anyagot szolgáltatott a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség javaslata, amelynek alapelvei:
277
- a határértékek üzemanyag-semlegesek legyenek, - a finom szemcsék emissziója nagyságrenddel csökkentendő, a teljes méret tartományban, így a nano szemcsék esetében is, - a NOx határérték a diesel személyautóknál az EURO IV-es benzinmotoros szintet érje el (0,08 g/km), míg az összevont szénhidrogén + NOx határérték mellőzendő, - egységes diesel és benzin szénhidrogén emissziós határérték, (0,05 g/km). A nehéz járműveknél további jelentős finom szemcse kibocsátás csökkentés és szigorúbb NO x értékek kívánatosak, a fenti elvek mellett. A finom szemcse szűrők, és a diesel katalizátorok nem olcsó beszerzése, alkalmazása is ösztönzendő, így differenciált parkolási díjakkal, parkolási előnyökkel lakóterületeken, és közvetlen támogatások lehetőségével a tiszta járművek vásárlása esetén. Aláhúzandó, hogy a megtakarítás a közegészségi költségek tekintetében igen jelentős, így számítások szerint egy tonna finom szemcse kibocsátás mérsékléssel 19.000 EURO egészségügyi költség megtakarítás érhető el. A másik elem, az útdíj alkalmazása, amivel a külső költségek lefedhetők, bevonhatók, ilyen a londoni torlódási díj, vagy az ausztriai nehéz tehergépjármű útdíj példája. 9.1.2. Kockázati tényezők, és kezelésük A közlekedés légszennyező, és talán szélesebben környezeti hatásai körében két terhelő elem emelendő ki, amelyek jelenleg és várhatóan jó ideig meghatározó egészségi kockázatot jelentenek, ezért e problémák kezelése lényeges feladat. A finom szemcsék A belsőégésű folyamatok jelentős mikro szemcse kibocsátással járnak, amelyek elsősorban a már jelzett PM 2,5-es kategóriába tartoznak, s melyek különösen a diesel járművek, és városi régiók esetében meghatározó jelentőséggel bírnak. Kockázatuk jelentős, és ma már a környezetvédelmi szabályozó intézkedések fókuszában vannak. A mennyiségi szabályozás, mérés mellett - a szűrőkön fennakadt szemcsék mennyisége – a minőség, így az ultra finom szemcsék, a 100 nm alattiak, és a nano szemcsék az 50 nm alattiak kockázata a tüdőre, és a légutakra viszonylag friss felismerés tárgya. Utóbbiak a gázokkal is reakcióba lépve hatnak, és jelenlétük a légköri viszonyoktól is nagyban függ. A diesel járművek mintegy két nagyságrenddel nagyobb finom szemcse
278
kibocsátással bírnak, és ezen hajtásmód szélesedő szerepe is arra utal, hogy a mennyiségi mellett a minőségi, szemcse összetételi szempontok is fontosak lesznek. Itt két fontos alternatív irány a gázmotorok és az alacsony kéntartalmú üzemanyagok alkalmazása a diesel technológiában. Veszélyes légszennyező anyagok Ide azok a mérgező, elsősorban rákkeltő hatású kibocsátások tartoznak, amelyek jelentős részben ugyancsak közlekedési eredetűek. Egyebek mellett ilyen a benzol (76%-ban mobil forrásból), a butadién (60%), vagy az acetaldehid (70%). Hosszú ideig a légkörben maradva közvetlen közegészségi hatásuk mellett az ökoszisztémát is terhelik. Az USA-ban az EPA 21 ilyen veszélyes légszennyező anyagot azonosított, amelyek közlekedési eredetűek, benne még a fentiek mellett dioxionokkal, nehézfém vegyületekkel, policiklikus szénhidrogénekkel. Ezen a területen még ma is vizsgálatok folynak, hatásmechanizmusuk, terjedésük, eredetük, - belső égésű motor, ill. párolgás – tekintetében. A határértékeknél is csak közvetett módon, a szénhidrogének, és a diesel szemcséken keresztül jeleníthetők meg jelenleg. 9.2. Zajterhelés A közlekedési zaj jellegzetes externália, külső költség, ami egy adott termék, vagy fogyasztás mellékterméke, s elszenvedői nem rendelkeznek befolyással annak alakulása tekintetében. Ilyenek pl. a repülőtér menti lakók, akiknek zajterhei, és ennek költségei rajtuk kívül álló folyamatok eredményei. A vita tárgya ilyen esetben is, a környezet, a közjó, mint természeti erőforrás használatának módja, az igénybe vevők, így az ott lakók és a repülőtér használói között. Egyik oldalon a közlekedési szolgáltatást igénybe vevő áll, aki keresletet jelent, és egyfajta díjat hajlandó fizetni az erőforrás széles értelemben vett használatáért. A repülőtér üzemeltetője kell, hogy olyan stratégiát alkalmazzon, dolgozzon ki, amely egyeztetni képes a közlekedési igényeket és a szomszédos lakók, a zajterheléssel érintettek szempontjait. Az elmúlt időszak komoly repülési igény növekedése, a fokozódó reptéri torlódások jelentős nyomást képeznek, s komoly nehézségek, többletköltségek mellett elégíthetők ki a környék lakóinak igényei, ill. esetleg meghiúsulnak fejlesztések, ami ugyancsak komoly veszteséget jelent az üzemeltetőknek.
279
9.2.1. A zaj külső, szociális költségei A zajcsökkentési, megelőzési stratégiák különböző költségekkel, és előnyökkel bírnak, amelyek egyes felhasználó, érintett csoportok között oszlanak meg. A költségek körébe tartozhatnak a területhasználati korlátok, járulékos adóbevétel csökkenéssel, pl. a helyi önkormányzatok esetében, működési többlet költségekkel, ami a repülésnél a késésekből, a külön nyomvonal, folyosó használatból adódhat. A csendesebb légijármű alkalmazása komoly tőke költség többletet, míg a reptéri korlátozások bevételi, megtérülési, kapacitás kihasználási gondokat, veszteségeket jelenthetnek. A zajterhelés kezelési stratégiák esetében az alábbi kérdések vethetők fel: - a zaj probléma mely jellemzőjét kell megcélozni? - ezek a jellemzők mennyire fontosak a zajjal terheltek számára? E tekintetben fontos a stratégia előnyeinek, hasznának, és költségeinek nagyságát, eloszlását értékelni, kiválasztani melyik a leghatékonyabb stratégia, mennyire realizálható. A zaj jellegzetes példája egy nem kívánatos mellékterméknek, aminek ugyanakkor nincs jól definiálható ára, értéke, és a zaj okozói többnyire nem azonosak az érintettjeivel, vagy „fogyasztóival”, és többnyire az árak nem tükrözik, tartalmazzák a zaj külső szociális költségeit. Ez a helyzet pl. a légiközlekedésben is, ahol a tarifák nem tükrözik a zajterhelést, csupán egyes európai repülőtereken kezdték el a zaj megfizettetését meghatározott zajszintet túllépő járművek esetében. 9.2.2. Zajcsökkentési intézkedések A zaj egyfelől megközelíthető, mint akusztikai jelenség, a fizikailag mérhető zajnyomás szinttel. A zaj ugyanakkor a terheléssel érintett személyek fiziológiai, pszichológiai, viselkedési reakcióival is jellemezhető. A nappali és az éjszakai zaj súlyozása jelentősen eltérő, így a zajterhelési kalkulációban az éjszakai zaj 16,67-es súllyal kerül számításra a nappalival szemben, ezzel együtt a zajterhelés súlyozott számítása nem fejezi ki hitelesen annak komplex jellegét kellő módon. A területi tervezés és a környezeti hatásvizsgálat területén különböző zajmérési, és értékelési stratégiák alakultak ki, ilyen kategóriák pl.:
280
-
egyszeri maximális zajszint, egyszeri zaj energia szint, kumulált átlagos energia szint (Leq, Ldn), kumulált időbeli zajterhelés.
A zajkezelési stratégiák, ismét a kritikus légiközlekedési példákon: repülőtér üzemeltetési, repülőgép – jármű működtetési, és restrikciós, visszafogási megközelítések. (34. táblázat) Költségek
Előnyök
Reptér üzemeltetés
Működési költségek, repülési idő, tőke értéktelenedés, csökkentett reptéri kapacitás, légiirányítási költségek és hatékonyság romlás,
A zajterhelés egyes folyosókra koncentrálódik, kevesebb embert érintve, kisebb zaj koncentráció, csökkenő zaj a frekventált időszakokban
Repülőgép működtetés
Növekvő terhek a pilótákon, romló reptéri hatékonyság, csökkenő rugalmasság
Csökkenő zaj, jelentős terhelésmérséklődés kis közösségekben, kisebb mérvű a nagyobbakban
Restrikció
Romló tőke kihasználás, és rendszer hatékonyság, növekvő teherszállítási költségek, versenyhátrányok kialakulása.
Jelentős zajterhelés csökkentés széles körben
34. táblázat Zajcsökkentési stratégiák a légiközlekedésben
281
9.2.3. Zajkezelési stratégiák előnyei, értékelése A terhelés csökkentés az említett kategóriákkal mérhető, de a zajcsökkenés gazdaságilag nehezen értékelhető, ami némileg kezelhető lehet a zajterhelés elkerülésére vonatkozó „fizetési hajlandósággal”, ill. a zajterhelés elfogadását kompenzáló összeggel. A zaj zavaró hatása számos tényező függvénye, a személyes jellemzők befolyásolják az egyén reakcióját, a zajjal kapcsolatos korábbi tapasztalatok, egyéni elvárások, ily módon egy adott zajterhelés zavaró hatása egyfajta eloszlást mutat. Ennek kezelésére különböző statisztikai és egyéb technikák vannak, így az ár, vagy költség elemzés, döntési, választási modellek, és becslések. Háttér adatok egyebek mellett a zaj jellemzői, erőssége, átlagértéke, gyakorisága, eloszlása, továbbá a lakóterületi jellemzők, eladási ingatlanárak. A különböző intézkedések, a zajosság, és az ingatlan árak közötti összefüggést számos európai, és észak-amerikai repülőtér térségében vizsgálták, és a zajterhelés és a lakás árak közötti viszonyt egyfajta értékcsökkenési index, amely az egységnyi zaj növekedés következtében bekövetkező százalékos értékvesztést jelzi. Ez pl. légiközlekedési zaj esetében a tapasztalatok szerint dB-enként 0,4-0,9%-os értékcsökkenést jelent, de hasonló tendenciák vannak a közúti zaj hatására is. 9.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság A közlekedés döntően ma is a kőolaj bázisú üzemanyagokra épül, ami egyfajta függést jelent, annak különböző vetületeivel. Így a kőolaj készletek kétharmada a Közel Keleten van, ami napjainkban is komoly konfliktusok forrása, a másik elem pedig, hogy a közlekedés hozzájárulása az üvegházi hatáshoz a többi szektornál intenzívebb, és növekvő jellegű. Emellett pedig a belsőégésű motorok a már korábbi fejezetekben jelzett módon hozzájárulnak a helyi, regionális levegőszennyezettséghez, elsősorban a nitrogénoxidok, a szénhidrogének, a kén és a finom szemcsék tekintetében. Az üzemanyagok alakulása ezért több szempontból is jelentős a fenntartható közlekedési rendszerek alakításában. 9.3.1. Az üzemanyag vertikum A közlekedés környezeti hatásai e tekintetben jelentős mértékben függenek az elsődleges energiaforrásoktól, az energiahordozóktól, és a járművek jellegétől. Az elsődleges energiaforrás a széndioxid kibocsátás, az üvegházi hatást határozza meg, itt a három fő csoport: a fosszilis 282
üzemanyagok (kőolaj és földgáz bázis), a biomassza (növényi termékek), és az elektromosság (víz, szél, nap, és nukleáris alapokon). Az energiahordozó fő formái, a benzin, gázolaj, a biodiesel, az alkohol, a hidrogén, és az elektromosság, a járműtechnológiával együtt meghatározó a helyi és a regionális környezet szennyezés dolgában. Az emissziók itt nemcsak a jármű fázisban, hanem az üzemanyag előállítás, elosztás stádiumában is jelentkeznek. A járművek nagy része még ma is belsőégésű motoros, és a közúti járműveknél még az akkumulátoros, az üzemanyag cellás, és a hibrid hajtású elektromos járművek jönnek szóba, utóbbiak lényegesen kedvezőbb potenciális emissziós mutatókkal, és energiahatékonysági lehetőségekkel. A kőolajbázisú üzemanyagok dominanciáját a folyékony üzemanyagok egyszerű kezelhetősége is okozza, míg a gázok nehezebben kezelhetőek, és a szilárd energiahordozók folyékonnyá, esetleg elektromos energiává alakítandók. Elektromos áram erőművekben a három említett elsődleges energia bázison előállítható, és elektromos járművekben közvetlenül is felhasználgató, ill. hidrogén előállítására fordítható, ami jelentős energia veszteséget, hatékonyság romlást jelent, de csökkenti az energiatárolás problémáját. 9.3.2. Hagyományos üzemanyagok A kőolaj bázis dominanciája rövid és középtávon is várhatóan megmarad, ami jelenleg mintegy 240 éves tartalékot jelent, természetesen nem kevés technikai, politikai problémával. Ha a földgázt és a szenet is, mint fosszilis bázisokat ide számítjuk, mintegy 450, ill. 1500 éves tartalékokkal rendelkezünk. Az igénynövekedés ugyanakkor további áremelkedéseket hozhat, ami viszont az alternatív megoldások, üzemanyagok, technológiák versenyképességét javíthatja. Jelenleg a közlekedés területén az alternatív energiaforrások jóval drágábbak a kőolajbázisúaknál, hasonlítva a helyzetet a fűtési, és az áramtermelési szektorokhoz, ahol, már közel vannak a költségek, árak. A megújuló források részaránya 11-16% között mozog világszerte az energiafelhasználásban. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy a megújuló energiaforrások potenciális lehetőségei több ezerszeresen felülmúlják a mai teljes energiafogyasztást. A közlekedés szempontjából a legígéretesebb a biomassza, mint forrás. A hagyományos üzemanyagok terén az elmúlt évtizedekben jelentős fejlődés következett be, elsősorban az ólom mentesítés, a kéntartalom csökkentése, és a veszélyes szénhidrogének, elsősorban a benzol
283
csökkentése vonatkozásában. A motor technológiák, mint a katalizátor, a diesel égési folyamat szabályozása, a finomszemcse szűrők alkalmazása jelentős emisszió mérséklést hozott, és további ígéretes megoldások vannak bevezetés, alkalmazás alatt, mint a kipufogógáz recirkuláció, a hideg indítási emisszió csökkentés további komoly eredményeket hozhatnak. A svéd emissziós mutatók alakulását jelzi a 35. táblázat. Üzemanyag
Személyautók szénhidrogének
nitrogénoxid
1988 1996 2010
1988 1996 2010
Benzin
2,5
0,89
0,08
1,5
0,26
0,04
Gázolaj
0,67
0,13
0,02
1,1
0,63
0,04
Földgáz 2,1
0,05
0,01
2,3
0,14
0,02
biogáz Alkohol 4,2
0,82
0,03
1,4
0,07
0,01
Üzemanyag
Nehéz-tehergépjárművek finom szemcsék
nitrogénoxid
1988 1996 2010
1988 1996 2010
0,58
16,6
Benzin Gázolaj
0,3
0,10
11,5
4,1
Földgáz
0,01
0,005
4,5
4,1
biogáz Alkohol
0,01
0,005
6
1
35. táblázat Svéd emissziós mutatók alakulása, (g/km)
284
Ma a helyi légszennyezés kezelése a legfontosabb probléma, mozgató tényező az alternatív üzemanyagok fejlesztése terén, a fenti adatok, arra utalnak azonban, hogy az emisszió a hagyományos anyagoknál is jól kezelhető, ezért a súlypont a széndioxid kibocsátás mérséklése felé tolódik el, ahol az energiahatékonyság javítása lehet eszköz.
-
-
-
-
-
-
9.3.3. Alternatív üzemanyagok lehetőségei Metángáz. Megújuló bázisokon is termelhető, elsősorban biogáz jelleggel, ami a hulladék kezelési megoldások egyik mellékterméke. Az emissziós mutatói igen jók, amit a fenti táblázat is jelez. Biodiesel. Növényi olajat tartalmazó termékekből készül, és diesel motorokban közvetlenül is alkalmazható. Nitrogénoxid emisszió növekedést okoz, míg a szénhidrogén és a finom szemcse kibocsátás csökken. Etanol. Növényi bázisú bio-üzemanyag, ami Ottó motorokban alkalmazható elsősorban, jelentős emisszió csökkentési tartalékokkal, amivel a kőolaj alapú üzemanyagoknál jobb helyzet érhető el, mint a 8. táblázat is jelzi. Metanol és DME (dimetil éter). Földgáz alapon, vagy valóban megújulóként biomassza gázosításából állítható elő. Az etanolhoz hasonlóan Ottó motoros alkalmazású, adalékokkal diesel motorban is, elsősorban a DME a hagyományos diesel üzemanyagoknál jóval kedvezőbb emissziós tulajdonságokkal bír. Hidrogén. Egyes vélemények szerint a jövő üzemanyaga, sokféle alapanyagból kivonható, előállítható, bár ma még elsősorban földgáz bázison készül, ami azt az előnyt is hordozza, hogy a szén kivonásával megelőzzük a széndioxid keletkezését. Legkomolyabb akadálya a hidrogén alapú rendszernek az alternatív elosztási és tárolási megoldások, utóbbi energia igényes, és máig biztonsági problémákat vet fel. Elektromosság. A helyi nulla emisszió lehetősége, igénye fontos szempont, amit az elektromos hajtás tud biztosítani, egyik megoldandó gond az energia tárolása.
Fontos motívum a megújuló bázisú üzemanyagoknál az un. életciklus üvegházi gáz kibocsátás, a termelési, szállítási, technológiai folyamatokkal (36. táblázat).
285
Üzemanyag
Életciklus üvegházi gáz kibocsátás, g/km CO2 egyenérték
Benzin
222-282
Reformált benzin
222-283
Gázolaj
173-266
Cseppfolyósított gáz kőolajból
180-203
Nagynyomású földgáz
164-253
Metanol szénből
424-426
Metanol földgázból
250-252
Metanol fából
65-81
Etanol cukornádból
70-123
Etanol gabonából
90-263
Etanol fából
65-81
Cseppfolyós hidrogén
29-88
36. táblázat Életciklus üvegházi gáz kibocsátás (Forrás: IPCC) Az életciklus megközelítés mellett több más szempont is lényeges lehet azonban, így az alapanyagok előállításakor földhasználati, természetvédelmi, egyéb környezetvédelmi (genetikailag módosított fajok, műtrágya alkalmazása stb.) tényezők, és a földrajzi fekvés is sokat jelent a hatékonyságban. Pl. svéd lucerna alapon ma 110 GJ/ha termelhető ki, ami 2015 re 210 GJ-ra növelhető, míg trópusi viszonyok között a 286
cukornád révén 400-500 GJ/ha érhető el, ami a nettó, közlekedésre fordítható energia kihozatalt jelenti. 9.3.4. Gazdasági szempontok Az árak és a költségek tekintetében fontos elem, hogy az árakat a piaci viszonyok határozzák meg, így az üzemanyagok ára a nemzetközi piaci áraktól, és a helyi adóviszonyoktól függ, amit befolyásol még az elosztás költsége is. Az előállítás költségei is nagyban függnek a helyi kitermelési viszonyoktól, ami a közel-keleti néhány dollár/barrel költségtől az északi tengeri 15-20 dollár/barrel költségig mehet. Az alternatív, megújuló bázisú üzemanyagok versenyképessége nem szó szerint értendő azonban, hanem a környezetvédelmi, és az ellátási biztonsági szempontok is fontosak lehetnek. A hidrogén elektrolízises előállítása nagyban függ az áram árától, de nem versenyképes a biomasszából, vagy a fosszilis üzemanyagokból szénleválasztással történő előállítás költségeivel. Az alternatív üzemanyagoknál további járulékos költség a töltő állomások kiegészítő berendezései, és az alacsonyabb energia sűrűség további többletet jelent. Előny lehet azonban, hogy a bio üzemanyag előállítás helyben, kisebb léptékben is történhet, a helyi felhasználást segítve. Az egyértelműnek tűnik, hogy az alternatív üzemanyagok rövid, vagy középtávon nem versenyképesek árban a hagyományos, fosszilis anyagokkal, csak a készletek jelentős csökkenése, az adók emelkedése, ill. erőteljes adó-előnyök alkalmazása, a széndioxid kibocsátás társadalmi költségeinek felértékelése segíthet, így elsősorban a nehéz tehergépjárművel, és az autóbuszok üzeme során lehet a legtöbb helyi, és regionális környezeti előnyt elérni a globális mellett. 9.4. Járműtechnológia és környezetvédelem Ma közel egymilliárd közúti jármű közlekedik a világon, a városi légszennyezés mintegy felét és az üvegházi gáz kibocsátás tizedét produkálva. Ez nem fenntartható helyzet, még ha jelentős volt az elmúlt évtizedek technológiai fejlődése ezen a területen is. Példaértékű volt az 1990-es kaliforniai döntés, amely az autógyártókat meghatározott százalékban nulla emissziós járművek (ZEV) gyártására, kibocsátására kötelezte 1998-tól kezdődően. Ennek hatására egyrészt felerősödtek a hagyományos belső égésű motorok kibocsátás csökkentő
287
fejlesztése, másrészt megindult az elektromos hajtású járművek erőteljesebb kutatása, fejlesztése. Annak ellenére, hogy a bevezetés végül halasztást szenvedett, a folyamat nem állt meg. 9.4.1. Belsőégésű motoros járművek Benzin motorok A 60-as évek óta jelentős erőfeszítésekkel folynak fejlesztések az emissziós mutatók javítására, aminek révén mára mintegy 90%-al csökkent a benzinmotorok légszennyező hatása. További javulás érhető el az üzemanyag oldalon, így a reformált benzin alkalmazásával, és a kéntartalom csökkentésével. Az energiahatékonyság területén azonban nehezebb a helyzet, pl. az USA-ban nehezebb autók, és a jobb gyorsulási mutatók következtében romlott is, ugyanakkor javulás érhető el a belső égési folyamat javításával, könnyebb anyagok bevezetésével, és a mechanikus, hidraulikus rendszerek helyett elektronika alkalmazásával. Az energiahatékonyság területén az EU-ban az autógyártók 1995-2008 között 25%-os javítást, a széndioxid emisszió fajlagos, km-enkénti csökkentését vállalták, míg a japán autógyártók 20-25%-os javítást vállaltak 2010-re. Diesel motorok Alkalmazásuk világszerte széleskörű, elsősorban a tehergépjárművek, és az autóbuszok tekintetében, és növekvő részesedést mutatnak, ma mintegy 40%-os közúti üzemanyag felhasználással. Európában is mintegy egyharmados a piaci részesedésük, és növekvőben van, köszönhetően az üzemanyag adó kedvezőbb jellegének, és a széndioxid emissziós csökkentési vállalások teljesíthetőségének. A korszerű diesel motorok a benzineseknél kevesebb szénmonoxidot, és szénhidrogént bocsátanak ki, de a nitrogénoxid, és a finom szemcse emissziójuk jóval magasabb, utóbbi a szemcseszűrőkkel mérsékelhető lehet. A diesel motorok energiahatékonysága ugyanakkor kedvezőbb, a közvetlen befecskendezésű motoroknál a benzines technológiáknál 45%-al jobb hatékonyság érhető el. Az USA-ban azonban pl. az emissziós szabályozás azonos szigorral kezeli a diesel motorokat, így ott azok visszaszorulása indult el.
288
9.4.2. Elektromos jármű-technológiák Két tényező visz az elektromos hajtás felé, a közúti járművek területén is: - tisztább, energiahatékonyabb hajtási megoldások, technológiák igénye, - a könnyű anyagok, az energia tárolás és az energia átvitel területén történő jelentős fejlődés. Közös jellemzőjük, hogy a hajtás villanymotorokkal történik, akkumulátorokra, vagy a járművön termelt áramra építve, és a fékezési energia visszatáplálásra kerül. Az elektromos járművek lényegében a belsőégésűekkel azonos múltra tekinthetnek vissza, és ígéretesek a technológiai lehetőségek ezen a területen. Alapvető előny, ami kiaknázható, hogy a villanymotor hatékonysága mintegy 90%-os, míg a belsőégésű, benzinmotornál ez csak 25%. Akkumulátoros elektromos járművek Számos előnyük van, így a csendes üzem, könnyű kezelhetőség, mérsékelt energiafelhasználás, és üvegházi gáz kibocsátás, helyben nulla emisszióval. Lényegében kiküszöbölik a CO, NOx, CH kibocsátást, természetesen függve az áram előállítás módjától. További előny az otthoni utántöltés lehetősége, és a jó gyorsulási képesség különösen kis sebesség mellett. Az alap-probléma az akkumulátorok kérdése, annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben az akkumulátor technológia is lényegesen fejlődött, nikkel-kadmium, nikkel fém-hidrid, és lítium akkukat eredményezve. Ennek ellenére a költségek és a tömeg változatlanul jelentős akadályt képeznek. Vonzó lehetőség már ma is és a közeli jövőben azonban a kis térségekben, városokban való alkalmazás, kisebb sebesség és hatókör mellett. Hibrid hajtású járművek A belsőégésű és a villanymotor kombinációjaként működnek, ahol a motor folyamatos üzemmódú, jó hatékonysággal, és emisszióval, akkumulátoros tárolási lehetőséggel. Nagyobb hatótávolsággal bírnak, kevesebb akkumulátor tömeggel, de technikailag bonyolultabb, igényesebb szerkezetek. Az első kereskedelmi jelleggel elterjedt hibrid típusok a japán személyautók voltak 2000 körül, áruk 1500-3000 dollárral a hagyományos üzemű konstrukciók felett, de 25-50%-os energia
289
hatékonyság előnnyel. Kialakítás, üzemmód tekintetében az alábbi változatok lehetségesek: - Zömmel nulla emissziós üzemmód nagy akkumulátorokkal. - Kis belsőégésű motor alkalmazása, jó kihasználással. - Kis akkumulátoros kapacitással, csak a regeneratív fékezés előnyeit kihasználva. - Egyéb mutatók és költségek előnyeit kihasználva. Üzemanyag cellás járművek és a hidrogén A legígéretesebb technológiai megoldás ma az üzemanyag cella, a belsőégésű motorok helyettesítésére, drasztikusan csökkentve az energia felhasználást, és az emissziókat, és ami lényeges a mai szénhidrogén függés felől elvihet a fenntarthatóbb hidrogén bázis irányában. Az üzemanyag cellák az üzemanyagot közvetlenül, lényegében melléktermék, hulladék nélkül alakítják elektromos energiává. A mai legelterjedtebb megoldás a proton cserés membrán rendszerű (PEM), ahol a hidrogén az üzemanyag az anódhoz, míg a levegő a katódhoz jut el, és ilyen módon keletkezik áram. Más technológiáknál magasabb hőmérséklet és tiszta oxigén mellett megy végbe a folyamat, de van metanol bázisú PEM technológia is. Utóbbi előnye a nagyobb energia sűrűség a hidrogénnel szemben. A fejlődést a 90-es évek eleji kaliforniai ZEV rendelet ösztönözte, a hidrogén mellett fedélzeti metanol vagy más üzemanyagból hidrogént előállító rendszerrel. A legfontosabb kihívás az energia sűrűség növelése, amit a 90-es évek fejlesztései céloztak meg sikerrel, a nagy autógyártóknál. A széles körű elterjedéshez azonban számos feladat megoldandó: - hidrogén utántöltő infrastruktúra, - fedélzeti üzemanyag átalakítók, ha nincs hidrogén, - fedélzeti hidrogén tároló rendszer, amely kellően biztonságos, könnyű, nem drága és könnyen kezelhető, - további jelentős költségcsökkentés. Alkalmazása széles körű lehet nemcsak a személyautók és a könnyű gépjárművek, hanem a buszok, tehergépjárművek, nehézgépek, repülők, és helyhez kötött energia termelő egységek esetében is. Buszos demonstrációs programok indultak a 90-es években Észak-Amerikában (Vancouver, Chicago, Sacramento, Washington) és harminc busz került üzembe 2002-ben európai városokban is. 290
Az akadályok körében az egyik a költségtényező, a másik az üzemanyag. A hidrogén nehezen kezelhető, tárolható. A kísérleti technológiában a hidrogén folyékony, nagynyomású, fém hidrides, és szóda hidrátos formában került tárolásra. Távlatban a hidrogén bázisú alkalmazás a célkitűzés ma is, benne olyan járulékos elemekkel, mint a helyi energiaellátás külső helyszíneken, építési munkahelyeken. A potenciális energetikai és környezeti előnyök jelentősek lehetnek, lényegében nulla emisszióval és fele akkor energia igénnyel, mint a belsőégésű motor technológiák. Az üvegházi hatás mértéke a hidrogén előállításától függ, vízből napenergiával az ideális állapot, míg földgázból is 40%-os emisszió csökkentés érhető el. A mai optimista forgatókönyvek szerint 2025-re a fejlett országokban a forgalomba kerülő közúti járművek fele cellás rendszerű lehet, kiterjedve más szektorokra is, mint energiaforrás. 9.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai A városi közösségi közlekedés energetikai részesedése minimális, ami azonban nem jelenti azt, hogy e szektor emissziós és környezeti kérdései ne lennének igen fontosak. Egyfelől a fajlagos mutatók, így a kihasznált utas vagy áru tonna km-re eső energia felhasználás, másrészt a versenyképesség a javuló egyéni közlekedési, motorizációs mutatókkal, szempontjai is lényegesek. 9.5.1. Emissziós problémák A városi közösségi közlekedésben a diesel és az elektromos hajtás dominál. Előbbi meglehetősen szennyező imázzsal bír, utalva a korábbi fejezetekre, különösen a városi finomszemcse terhelésre, kiegészítve a többi jellegzetes légszennyezővel: CO, NOx, szénhidrogének. Az elektromos járművek helyben nem szennyeznek, de az erőművi kibocsátás és egyéb hatások – nukleáris energia, vízi erőművek stb. jelentősek lehetnek. Jellegzetes városi fajlagos emisszió összevetést mutat a 37. táblázat. Az üvegházi gáz, elsősorban CO2 kibocsátás, és ezzel összefüggésben az energiafogyasztás lényeges környezeti mutatója a városi közösségi közlekedésnek, itt is figyelembe veendők az életciklus hatások, az üzemanyag vertikum hatásai és a különböző hatékonyságú, minőségű motorok. Városi közösségi járművekre jelez viszonylag friss adatokat a 38. táblázat.
291
Emisszió g/utaskm NOx
SO2
CO
HC
Busz
0,8
0,1
1,0
0,1
Diesel vonat
1,0
0,2
0,1
0,1
Villanyvonat
0,4
1,1
0,1
0,002
Villamos/metró 0,2
0,01
Személyautó
11,0
2,1
37. táblázat Jellegzetes városi közlekedési emissziók (Carpenter) Férőhely
Energiafogyasztás MJ/jármű km
CO2 emiszszió
Energiafogyasztás
CO2 emisszió
MJ/férőhelykm
g/férőhelykm
117
11,7
0,39
39
Városi diesel 146 vonat
74
8,8
0,50
60
Könnyű vasút 265
47
10,1
0,18
38
Metró
555
122
26,0
0,22
46
Autóbusz
49
14,2
1,6
0,29
33
Minibusz
20
7,1
0,8
0,36
40
Közepes személyautó
5
3,5
0,39
0,70
78
Városi villany-vonat
300
kg/járműkm
38. táblázat Életciklus energiafogyasztás, és CO2 kibocsátás a városi közlekedésben (Potter, Roy)
292
A fenti adatok brit bázisúak, de hasonló tendenciát mutatnak az európai példák is azzal, hogy az áram előállítás módja nagyban befolyásolja az adatokat, itt kevert gáz, szén, és nukleáris bázis van a háttérben. A járművek férőhely kihasználása is lényeges elem, hiszen a személygépkocsiknál gyakori az egyedüli járművezetővel való közlekedés, ami tízszerese a közösségi közlekedési energia felhasználásnak utasra vetítve, és ez csúcsidőben jellemző is lehet. Természetesen a realitáshoz hozzátartozik a csúcsidőn kívüli, vagy a frekventálttal ellentétes forgalom jóval alacsonyabb kihasználtsága, ami összességében 30-40%-os férőhely kihasználást jelenthet napi átlagban egy városi könnyűvasút, vagy metró rendszerben. Ez is arra utal, hogy az eszközhasználati váltás előnyei az egyéni felől a közösségi felé csak akkor érvényesülnek, ha a férőhely-kihasználás az autóknál alacsony, míg a közösségi járműnél minél magasabb. Különösen elővárosi közlekedésben lehet igen hatékony az átterelés a közösségi módra, a fenti adatok alapján, az átlagos elővárosi bejáró távolság figyelembe vételével évi 1,3 tonna széndioxidot termel egy személyautó, ami ösztönző, adókat és támogatásokat alkalmazó (push and pull) eszközökkel több mint 80%al csökkenthető a közösségi közlekedés révén, természetesen fejlesztések, kapacitás bővítések alkalmazásával is. 9.5.2. A közösségi közlekedés környezeti mutatói javítása A közösségi közlekedés környezeti, energia hatékonysági előnyei világosak, de számos ezzel szemben haladó tényező is van, így a nagyobb sebesség, a különböző komfort eszközök, légkondicionálás, inkább növeli, mint csökkenti az energiafogyasztást. Ugyanakkor a szigorodó EURO, és UIC emissziós standardok mellett a személygépkocsik alternatív üzemanyagai, a gáz és a bio üzemanyagok alkalmazása növelik azok attraktivitását is. A diesel bázisú buszos rendszerek is számos kihívással néznek szembe, és előtérbe került az LPG, földgáz, hidrogén üzemanyag alkalmazása, ahol gazdaságosabban, könnyebben bevezethetők, mint az egyéni közlekedésben. A gáz buszokkal igen magas emissziós kritériumok elégíthetők ki, pl. a VOLVO CNG buszok 2,5 g/kWh NOx, 0,28 g/kWh CO, 0,53 g/kWh HC, és 0,1 g/kWh PM emissziót értek el, ami a legszigorúbb EURO szinteket is teljesíti. A széndioxid emisszió bázisa a diesel buszoknál 210 g/km, ami földgáznál 238, metanolnál 254, és bio alapú etanolnál is 247, csak a fa-alapú metanol és etanol (89, és 59) valamint a hidrogén (62) tud jóval kedvezőbb mutatókat hozni. Hatékony emisszió csökkentést jelent még a korszerű kombinált ciklusú erőművek alkalmazása, áram és
293
hőtermeléssel, és az elektromos hajtás regeneratív fékezéssel. Távlatilag pedig az üzemanyag cellás, hidrogénre épülő rendszere hozhat lényeges előrelépést, amivel a széndioxid kibocsátás kétharmadával csökkenthető. Ezzel kapcsolatban a Zebus demonstrációs program van folyamatban Észak Amerikában és Európában városi buszoknál, ami elvezethet a szélesebb körű alkalmazáshoz. Rövidebb távon ugyanakkor a diesel elektromos hibrid busz rendszerek rendelkeznek jelentős potenciállal. 9.5.3. Rendszerszemléletű szempontok A közösségi közlekedés környezeti energetikai előnyei mellett az árnyoldalakra is fel kell hívni a figyelmet. Így pl. az elővárosi közlekedési rendszerek fejlesztése további közlekedési, mobilitási igényeket keltenek, hozzájárulnak az elővárosiasodási, lazulási folyamatokhoz. A hagyományos struktúrák azok, ahol az emberek gyalog el tudtak jutni munkahelyeikre, míg ma jelentős távolságokból járnak dolgozni. A masszív közösségi közlekedési fejlesztések tovább növelik a szállítás intenzitást, megjegyezve azt is, hogy az összes utazások mintegy 20%-a csak a bejáró forgalom, és a széthúzott terekben az autós mobilitás is növekszik. Ezen tendenciák együttesen környezeti és természetvédelmi kockázatot, terhelés növekedést jelentenek az érintett régiókban. E tekintetben tehát egy közlekedési rendszer környezeti értékelésekor az össz energia ráfordítás, és emisszió kalkulálandó, és hasonlítandó bázis változatokhoz, vagy alternatív megoldásokhoz. 9.6. A vasút környezeti hatásai A vasúttal kapcsolatban a kezdetektől fogva jellemző egyfajta közhelynek tekinthető felfogás, annak energia és környezeti hatékonysága. Ezt azonban a valós közlekedési helyzetekkel kell szembesíteni, így a járulékos, az ajtótól, ajtóig terjedő szállítás kapcsán jelentkező átrakási költségek, gyűjtő fuvarok, kapacitás kihasználás adataival, vagy akár azzal, hogyan állítjuk elő a szükséges hajtási energiát. 9.6.1. Energetikai oldal E tekintetben a fajlagos energiafogyasztás fontos mutató, Európában a mai átlag technológiákat figyelembe véve 1 kg olaj egyenértékkel:
294
-
19 utas-km személyautó futás, 82,6 utas-km nagysebességű vasúti futás, 57,6 tonna-km tehergépkocsi futás, 25 tonnás kiterhelt járművel, 128,2 tonna-km kiterhelt vasúti futás teljesítmény érhető el.
Természetesen ezen adatok leegyszerűsítik a valós helyzeteket, adottságokat, lehetőségeket. A fent is jelzett faktorok mellett pl. az elektromos energia előállítása, az erőművi hatékonyság, és műszaki színvonal, a kapcsolódó hálózat is fontos elemek lehetnek. A másik hatékonysági összetevő a közlekedési rendszer adottságaiból fakad, így egy vasúti szolgáltatás fővonalon sűrű elővárosi övezetekben akár 2000 utassal is közlekedhet, míg egy regionális vonalon ennek töredéke érhető csak el. Az energiahatékonysági mutatók között is jelentősek lesznek így a különbségek. Az összehasonlítás alapja azonban lehet még a fő külső hatások, társadalmi költségek, mint a balesetek, a zajterhelés és a légszennyezés szerinti együttes vizsgálat a közlekedési módok között. Erre az ECMT vizsgálatai, adatai a legáttekintőbbek. Ehhez kapcsolódik a 39. táblázat, amely a fajlagos emissziós és energia felhasználási adatokat jelzi a főbb mobilitási formákban. Energiafelhasználás
Emisszió g/utas-km CO2
NOx
Illékony vegyületek
SO2
2,2
160
0,47
0,06
0,05
1,6
115
0,40
0,03
0,05
Benzines, két utassal
1,5
110
0,08
0,03
0,02
Diesel két utassal
1,3
100
0,39
0,05
0,03
Diesel egy utassal
3,2
235
0,76
0,09
0,07
MJ/u-km Repülő 500 km 1500 km Személyautó,
295
Emisszió g/utas-km
Energiafelhasználás
CO2
NOx
Illékony vegyületek
SO2
Nagysebességű vasút 0,7
40
0,24
0,01
0,06
Hagyományos vasút
0,8
50
0,28
0,01
0,07
Busz
0,3
20
0,29
0,02
0,01
MJ/u-km
39. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági személyszállításban (Delft University) Fenti adatok természetesen adott kapacitás kihasználási viszonyokra utalnak, így 65%-os repülő, nagysebességű vasúti, és autóbusz, 40%-os hagyományos vasúti kihasználással, és az átlagos európai villamos energia előállítási struktúrát alapul véve. Ez már árnyaltabb képet mutat, és szennyezőnként eltérő preferenciákat hozhat. Hasonló összevetés tehető az áruszállításban is, ahol 67%-os repülő, 4555%-os nehéz tehergépjármű, 33%-os vasúti, és 50%-os hajó kiterheltséget veszünk alapul. A legkedvezőbb helyzetet a belvízi hajózás és a vasút mutatja, azonban a konkrét lehetőségek, helyzetek sokat befolyásolhatnak a követendő politikán. (40. táblázat) Energiafelhasználás
Emisszió g/tonna-km CO2
NOx
MJ/t-km Repülő 500 km 1500 km
296
Illékony vegyületek
SO2
19,5
1420 4,33
0,65
0,42
11,0
800
0,25
0,23
2,66
Energiafelhasználás
Emisszió g/tonna-km CO2
NOx
Illékony vegyületek
SO2
MJ/t-km Teherautó, 35 tonna
1,24
100
1,20
0,05
0,03
20 tonna
2,77
200
2,26
0,10
0,05
Diesel vasút
0,95
69
1,22
0,07
0,08
Villany vasút
0,83
38
0,07
0,00
0,21
Uszály
0,54
40
0,69
0,04
0,24
0,19
13
0,26
0,01
0,02
Part menti hajózás Diesel
40. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági áruszállításban (Delft University) 9.6.2. A vasúti versenyképesség feltételei A vasúti térvesztés kapcsán elsősorban a kombinált szállítás az a terület, ahol a közúti teherszállítással ma is éles versenyben van a vasút. Az IRU, a Nemzetközi Közúti Unió vizsgálata, több jellemző európai viszonylatban hasonlította össze a két szállítási megoldás, - kombinált szállítás és nehéz-tehergépjármű – energiafogyasztását és széndioxid emisszióját. Ennek eredményei is arra utalnak, hogy nem elegendő általában és átlagban a vasúti fajlagos előnyöket emlegetni, hanem a konkrét viszonylatok helyzetét, lehetőségeit is vizsgálni kell. Pl. a München Verona kapcsolatban teljes kihasználás mellett is legfeljebb azonos szinten van a vasúti / kombinált szállítás, tekintve, hogy viszonylag kis távolságról van szó, ami közúton 437 km, vasúton 617 km, és utóbbi esetben a teljes közúti jármű felkerül a vasúti szerelvényre. Érdekes módon az Isztanbul München viszonylatban sem sokkal jobb a 297
helyzet, ahol a kombinált szállítás vasúti szakasza csak 648 km a teljes 2119-ből, s ahol 85%-os kiterheltség kell az energetikai és 55%-os a széndioxid emissziós előny érvényesüléséhez a vasút részéről. A legkedvezőbb helyzetben az Antwerpen Milánó viszonylat van a vasút, ill. a kombinált szállítás szempontjából, ahol közvetlen konténer vonat összeköttetés van (963 km) 66 km-es közúti ráhordási fuvarral, és a közúti kapcsolat itt 273 km-el hosszabb, s ahol csekély kiterheltség mellett is versenyképes a vasúti csatorna. Ez azonban a legtöbb olyan európai viszonylatban igaz, ahol konténer vonat rendszerek mozognak, s ez igaz a TEN főbb elemeire is. A kombinált szállítás versenyképességi feltételei tehát az alábbiak: - meghatározott hosszúságú vasúti kapcsolat – min. 500 km –, - a kombinált szállítási útvonal ne legyen számottevően hosszabb a közútnál, - a vasúti szállítás konténerekre épüljön, és ne a teljes közúti jármű kerüljön a kombi szerelvényre, - a vasúti fuvar jó kihasználtságú legyen. 9.6.3. A vasúti preferenciát szolgáló intézkedések A 90-es évek végén végeztek vizsgálatokat a párizsi agglomerációban, ahol a közösségi közlekedés, a bejáró forgalom nagy része vasúti jellegű. 1996-ban 52%-os volt az autós bejáró forgalom részesedése, míg 44% a közösségi közlekedésé, a maradék a gyalogos, kerékpáros. A vizsgálat különböző ösztönző, és restriktív intézkedések – push and pull – hatásait elemezte az autóhasználatra, a modal split alakulására, benne természetesen ellátás javító intézkedésekkel és az autózás költségei növelésével. Az eredmények áttekintése látható a 41. táblázatban.
298
Intézkedések
Változás % Közösségi közlekedés u-km
Autó használat Jármű km
Öszszes utas km
Közösségi közlekedési bevétel
Felhasználói költség
Időráfordítás
Elővárosi +5 közösségi hálózat fejlesztése
-3
+1
+9
0
0
50%-os
-6
+12
- 32
- 10
+9
0,8 EURO/km + 4 városi útdíj alkalmazása
-6
-1
+5
+7
-2
33%-os sebesség- + 6 csökkentés
- 22
-9
+6
- 20
+6
+ 34
tarifamérséklés
41. táblázat Szabályozó intézkedések hatása a modal split alakulására (Morellet) Az intézkedések főbb jellemzői: - A közösségi hálózat fejlesztése az elérési időket mintegy felére csökkentette a modell alapján, és az utazások mintegy fele átszállás nélkülivé vált. A bevételek növekedése természetesen nem fedezi a hálózat bővítését, és ez a változat jelentős beruházási költséget igényel, s az előnyök ahhoz képest nem jelentősek.
299
- A tarifacsökkentés a költségvetési ártámogatás jelentős emelését igényli, s a kapcsolódó energetikai és környezetvédelmi előnyök nem jelentősek. - Az útdíj bevezetése csökkentené a torlódást, és nem jelentene jelentős vasúti többlet utazást, s a hatások mind környezeti, mind költségvetési szempontból kedvezőek lennének. - A sebesség korlátozás jelentős visszafogást jelentene az autós mobilitásban, kedvező környezeti hatásokkal és veszteségekkel az autósoknak. A vizsgálat, ill. szimuláció arra utal, hogy vasúti szállítás vonzóvá tétele mindenképpen társadalmi költségekkel jár, s az intézkedések kombinációja lehet javasolható így az említettek között az útdíj és a tarifa mérséklés együttes alkalmazása. Változatlanul fontos azonban az energia megtakarítás és környezetvédelmi előnyök költség előnyeit összevetni a csökkentés költségeivel. A külső, társadalmi hatások, költségek kifejezése, megállapítása e szempontból is komoly kérdés. Változatlanul a 90-es évekbeli ECMT felmérések tekinthetők relevánsnak, és egyértelműen mutatják a vasút környezeti, és biztonsági előnyeit. (42. táblázat)
Szállítási módok
Költségek (EURO / 1000 utas ill. tonna km) Légszennyezés
Zaj
Balesetek
Személyautó
5-7
3
33
Vasúti személyszállítás
0,6-3,5
11
3
Közúti teherszállítás 23
8
21
Vasúti teherszállítás
16
1
0,2-1,2
42. táblázat Fajlagos külső költségek (ECMT)
300
163. ábra A személyszállítás külső költségei (EURO/1000 u.km) összetevők: Háttérfolyamatok, a városi tér járulékos költségei, természet és táj, klíma, légszennyezés, zaj, balesetek (Forrás: Allianz ProSchiene – INFRAS 2007 )
164. ábra Az áruszállítás külső költségei (EURO/1000 t.km) (Forrás: BME)
301
9.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei A közlekedési rendszer hatásai sokrétűek a környezetre, nem pusztán közvetlen környezeti, ökológiai hatásokról, hanem társadalmi, gazdasági hatásokról is szó van. A környezeti hatásvizsgálat folyamata ennek áttekintését hivatott elvégezni, a kapcsolódó döntéseket elősegítendő. A jellemző hatásokat a 165. ábra mutatja be, utalva arra is, hogy a folyamat lehetővé teszi az alternatív megoldások vizsgálatát, és a mérséklő intézkedések felvetését. Közlekedési hatások Légszennyező hatások Zajterhelés
Környezeti hatáselemzés
Ökológiai hatások Társadalmi, gazdasági hatások
Alternatívák értékelése
Mérséklési intézkedések
165. ábra A környezeti hatásvizsgálat közlekedési megvalósítása 9.7.1. Légszennyező hatások Változatlanul a legjelentősebb környezeti hatás a légszennyezés, melynek összetevőit, hatásmechanizmusát korábban már tárgyaltuk. A hatáselemzés elemei e szempontból: - háttér levegőminőségi vizsgálatok, - az alkalmazott levegő-minőségi előírások és szabványok tisztázása, - a fejlesztés várható légszennyező hatásainak előrejelzése, - a fejlesztést követően várható légszennyezettségi koncentráció, - levegőminőségi jelzőszámok, indikátorok kialakítása,
302
- az előrejelzett terhelési szint összevetése a megengedett levegőminőségi szintekkel, - a szennyezés mérséklési, megelőző intézkedések változatainak kiválasztása. A légszennyezettségi index a négy fő összetevő figyelembe vételével számítható: API = 1/4 (CSO2 / SO2 std + CNOx / NOx std + CPM / PM std + CCO / COstd) Ahol: CSO2 CNOx CPM CCO a várható, előrejelzett terhelési értékek az egyes szennyezőkből, míg SO2 std NOx std PM std CO std az előírt, megengedett terhelési szintek, általában 24 órás időszakra, a CO esetében 1 órás értékek. A szennyezési index súlyozható is a lakosság sűrűségével: API ST =
Pdi Li W APIi /
Pdi Li w,
Ahol Pdi a lakosság sűrűsége adott i körzetben, és Li az érintett szakasz hossza, és w a hatásfolyosó szélessége, általában mindkét irányban 150 m-t alapul véve. 9.7.2. Zajterhelés értékelése A zajterhelés két formája a közvetlen, a járművekből eredő zaj, elsősorban a sűrűn beépített területeken főútvonalak mentén, és a rezgés jellegű terhelés a nehéz járművek és vonatok hatására. Az elemzés főbb lépései itt: -
a zaj indikátorok megállapítása, az egyes változatok forgalmi paraméterei becslése, a közlekedési eredetű zaj előrejelzése, zaj modell segítségével, a zajhatás elemzése.
A zajterhelési index egy 24 órás periódusban definiálható súlyozott zaj érték, különböző időszakokban mért mintákra építve: TNI = 4 (L10 – L90) + L90-30 L10 és L90 az alapidő (24 óra)10 ill. 90%-ában mért súlyozott zaj értékek.
303
TNId és TNIn azon útszakaszok hossz aránya, amelyeken a nappali ill. az éjszakai zajszint, a 65 ill. az 55 dBA túllépésre kerül. Az értékelésben a következő lépés a forgalom várható összetételének, és a tervezett időszakban való növekedésének előrejelzése. Majd a forgalom által várhatóan generált zajterhelés becslése az úttengelytől 30 m-es távolságban. 9.7.3. Ökológiai hatások Közvetlen hatások a flóra és fauna tekintetében az infrastruktúra építésekor jelentkeznek intenzívebben. A vonalas infrastruktúra létesítése következtében a régióban további fejlesztések indulnak meg, amelyek további terhelésnek, degradációnak teszik ki a természeti környezetet. Egy közlekedési projekt ökológiai hatásai az alábbi keretekben értékelhetők: - a tervezett nyomvonal helyének és ökológiai státusának, helyzetének leírása, - a közvetlen és a fejlesztéseket indukáló hatások értékelése, - a mérséklési intézkedések számbavétele. A beavatkozás mennyiségi hatásai egyfelől az átszelt, érintett szakasz hosszával, másrészt az érintett ökológiailag érzékeny, értékes terület jellegével arányosan növekszenek és ezek figyelembe vételével számszerűsíthetőek is lehetnek – a területek értékével súlyozva -. 9.7.4. Gazdasági, társadalmi hatások Az infrastrukturális fejlesztés célja a széles értelemben vett életminőség javítása, de elkerülhetetlenül lehetnek negatív hatások. A főbb gazdasági, és társadalmi hatások: -
közösségi kohézió alakulása, gazdasági fejlődés, közlekedési zaj, terület használat és látvány alakulása,
E tényezők összefüggenek, de önmagukban is vizsgálandók. A kohézió tekintetében a nyomvonalas létesítmény járhat feldaraboló, elszigetelő hatásokkal, megváltoztatja az ingatlanok értékét. Lényeges hatás lehet a lakó ingatlanok és a vállalkozások helyének megváltozása a beavatkozás,
304
a fejlesztés következtében. A közlekedési projektek komoly mértékben megváltoztathatják a földhasználat módját, és a környező épített környezet látványát, az azzal kapcsolatos hatásokat. 9.7.5. Közlekedési hatások A környezeti hatások értékelése kapcsán lényeges az adott változat társadalmi és közlekedési hatásainak elemzése, így az adott térség közlekedési stratégiájának megvalósítását segíti e. Két jellemző, mutató alkalmazható itt, a torlódási index, és a közlekedési hatékonysági index. A torlódási index azon útszakasz aránya az adott régióban, amelyen a közlekedési volumen és a kapacitás viszonya túllép egy alap értéket, így pl. települések közötti szakaszokon a 0,7, városi övezetekben a 0,87-es szintet. A közlekedési hatékonysági index. A változatok energia hatékonysági és szennyezés mérséklési potenciálját jelzi. A mutató még az optimális sebességre épül, ami könnyű járműveknél 65, nehéz járműveknél 45 km/h. Az index az alábbiak szerint épülhet fel. TEI = 0,5 (
PCU li 1-Sli/65 / PCU li +
PCU hi 1-Shi/45 / PCU hi)
Ahol: PCUli az egységjármű szám könnyű járművekre az i útszakaszra, PCUhi a nehéz járművek egységjármű száma, S a vonatkozó sebesség. A mutató a járművek optimum sebesség közeli forgalma esetén üzemanyag hatékony, és kevéssé szennyező helyzetet jelez, ekkor nulla közeli értéket mutat.
305
Ábrajegyzék 1. ábra Konflis a Nemzeti Múzeum előtt .............................................. 11 2. ábra Fiákker ...................................................................................... 11 3. ábra Omnibusz .................................................................................. 12 4. ábra Lóvasút a Margit-szigeten.......................................................... 12 5. ábra A sikló ma ................................................................................. 13 6. ábra A sikló megnyitásakor, baloldalán a gőzgéppel .......................... 13 7. ábra Gőzvontatású fogaskerekű ......................................................... 14 8. ábra Az első elektromos fogaskerekű a Svábhegyen .......................... 14 9. ábra Felújított „szoknyás” gőzmozdony............................................. 14 10. ábra Korabeli acélvázasított HÉV szerelvény .................................. 14 11. ábra Az első budapesti villamosvonal végállomása a Nyugati pályaudvarnál........................................................................................ 15 12. ábra Siemens Combino Budapest, ugyanott ..................................... 15 13. ábra A kisföldalatti felszíni szakasza a Hősök terénél az első szerelvénytípussal ................................................................................. 16 14. ábra A kisföldalatti mai szerelvénye a felszínen lévő Mexikói úti járműtelepen ......................................................................................... 16 15. ábra Az óbudai trolibusz .................................................................. 17 16. ábra Ganz Škoda TROLLINO-12 trolibusz. NiMH akkumulátorral szerelték fel a vezeték nélküli üzemeléshez ........................................... 17 17. ábra Karl Benz első autóbusza (1896) ............................................. 18 18. ábra Rába által gyártott autóbusz (1932) .......................................... 18
306
19. ábra Tr 3, Ikarus 30: az első önhordó karosszériájú jármű................ 18 20. ábra Az önhordó szerkezet .............................................................. 18 21. ábra Ikarus 66.................................................................................. 19 22. ábra Pótkocsik autóbuszokhoz és trolibuszokhoz ............................. 19 23. ábra Az első csuklós autóbusz ......................................................... 19 24. ábra Ikarus 200-as sorozat (260.11- Ez a példány Venezuelának készült) ................................................................................................. 19 25. ábra A 280-as csuklós autóbusz egy különleges példánya bal oldali kormánnyal és ajtónyílással ................................................................... 20 26. ábra IK 435T trolibusz .................................................................... 20 27. ábra Dupla csuklós Ikarus ............................................................... 20 28. ábra A felútjított 2-es metró............................................................. 21 29. ábra Az új Alstom metró szerelvény ................................................ 21 30. ábra A „Rocket” gőzmozdony ......................................................... 22 31. ábra A Stockton Darlington vonal megnyitása ................................. 22 32. ábra Az angol „Mallard” mozdonnyal 1938-ban elért 202,8 km/h sebességrekordot már később nem döntötték meg. A mozdony 1962-ig közlekedett............................................................................................ 23 33. ábra A MÁV népszerű 424-es gőzmozdonya ................................... 23 34. ábra Az Árpád sínautóbusz .............................................................. 24 35. ábra Kandó villamos mozdonya....................................................... 24 36. ábra A MÁV Siemens Taurus típusú univerzális, 6400kW teljesítményű mozdonya ........................................................................ 24 37. ábra Railjet szerelvény belső tere..................................................... 24
307
38. ábra A Japán Sinkanszen vonat. Pályája földrengésbiztos, és a talajszint felett, magasépítéssel készült .................................................. 25 39. ábraTGV. A francia vonat tartja jelenleg a vonatok sebességrekordját. 2007-ben 575 km/h-val száguldott az erre a célra átalakított vonat ....... 25 40. ábra A német ICE vonat .................................................................. 26 41. ábra Az Eurostar szerelvény ............................................................ 26 42. ábra Kolombusz hajójának, a Santa Marianak modellje .................. 27 43. ábra Evezős-vitorlás hajó................................................................. 27 44. ábra Az angliai Great Eastern személyszállító gőzös, a gőzhajózás hőskorszakának legnevezetesebb hajója (1857). A hajót a hajócsavar mellett ellátták vitorlával, sőt lapátkerékkel is. ...................................... 27 45. ábra Kézi hajóvontatás .................................................................... 28 46. ábra Hajóvontatás lóval ................................................................... 28 47. ábra Olajszállító szupertanker .......................................................... 29 48. ábra Konténerszállító hajó ............................................................... 29 49. ábra Mongolfiere testvérek hőlégballonja ........................................ 30 50. ábra Zeppelin léghajó ...................................................................... 30 51. ábra Wright testvérek első repülőgépe ............................................. 30 52. ábra Blériot repülőgépe ................................................................... 30 53. ábra Charles Lindbergh ................................................................... 31 54. ábra Asbóth Oszkár helikoptere, amely 1928-ban 10 percen keresztül lebegett ................................................................................................. 31 55. ábra Szuperszónkus vadászrepülőgép (magyar Gripen)................... 32 56. ábra Airbus A380, a legnagyobb utasszállító repülőgép. Akár 840 ember is repülhet vele. .......................................................................... 32
308
57. ábra Egy irányítótorony munkaterme az 1940-es évekből ................ 33 58. ábra A ferihegyi irányítótorony munkaterme napjainkban ............... 33 59. ábra: Cugnot féle első gőzkocsi ....................................................... 36 60. ábra Bánki-Csonka féle porlasztó .................................................... 36 61. ábra Karl Benz autója 1886 ............................................................. 36 62. ábra Csonka János féle Posta autó egyetlen eredeti példánya (a BME J épületében) ......................................................................................... 37 63. ábra Gördülő országút - Rollende Landstrasse (RO-LA) .................. 40 64. ábra Speciális felsővezeték szerelő jármű ........................................ 44 65. ábra A Hamburg-Eidelstedti IC üzemi pályaudvar járműcsarnokának munkaszintjei ........................................................................................ 46 66. ábra A német vasutak teher és konténer pályaudvara ....................... 51 67. ábra A Mascheni rendezőpályaudvar irányvágány csoportja ............ 52 68. ábra A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal forgalomirányító munkahelye........................................................................................... 52 69. ábra Villamosítási rendszerek az európai országokban ..................... 54 70. ábra Kétáramrendszerű 6400 KW teljesítményű TAURUS mozdony ............................................................................................... 55 71. ábra Menetrendi pók az A, B és C felől érkező (e) és az oda induló (i) személy (R) és InterCity (IC) vonatokkal .............................................. 57 72. ábra Grafikus menetrend részlet ...................................................... 59 73. ábra Korszerű eltolható oldalfalú vasúti kocsi .................................. 60 74. ábra Soros elrendezésű rendezőpályaudvar felépítése ...................... 61 75. ábra Római út keresztmetszete ........................................................ 62
309
76. ábra Városi közlekedésre szolgáló autóbusz és belső utastere .......... 65 77. ábra Elővárosi és helyközi forgalomra szolgáló autóbusz és utastere 66 78. ábra A BKV-Knorr utasszámláló berendezés vázlata ....................... 69 79. ábra Terítő-gyűjtő járat kialakítása (T-telephely, F-feladási hely, LFle- és feladási pont, L-leadási hely) ....................................................... 71 80. ábra Duna-tengerjáró hajó ............................................................... 74 81. ábra Csokonai hosszújáratú tengeri hajó .......................................... 74 82. ábra Általános darabáru szállító hajó ............................................... 77 83. ábra Hazánkat érintő legfontosabb vízi út ........................................ 79 84. ábra Rotterdam az Unió legnagyobb kikötője .................................. 80 85. ábra Budapest Ferihegyi repülőtér ................................................... 81 86. ábra Repülőgép kiszolgálása a Frankfurti repülőtéren ...................... 81 87. ábra Repülőtér forgalmi előterének kialakítása ................................ 84 88. ábra Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése a Boeing 767/200 körül ..................................................................................................... 85 89. ábra Futópálya kialakítása ............................................................... 86 90. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása horizontális rakodással ........... 88 91. ábra Nem daruzható félpótkocsi emelése kosaras emelővel.............. 89 92. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása vertikális rakodással (zsebes kocsi) ........................................................................................ 90 93. ábra Csereszekrények szállítása speciális vasúti kocsikkal .............. 91 94. ábra A "gördülő országút" speciális vasúti kocsija ........................... 91 95. ábra Közlekedési rendszer tipológiája .............................................. 96
310
96. ábra Közlekedési rendszer jellemzői................................................ 99 97. ábra A teljes közlekedéstervezési folyamat .................................... 104 98. ábra Intézkedések az életminőség javítására .................................. 105 99. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából (kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO projektből) .................. 106 100. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések ............................ 108 101. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések .............................. 109 102. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői .......................... 110 103. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben.......................................... 110 104. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben ...................................... 111 105. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben ................. 113 106. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei .............................. 114 107. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München) .................. 121 108. ábra A személyközlekedés cél-intézkedés rendszere .................... 123 109. ábra Az áruszállítás cél-intézkedés rendszere ............................... 124 110. ábra Két út szétválása .................................................................. 132 111. ábra Becsatlakozás ...................................................................... 132 112. ábra Ötágú és hatágú csomópont egyszerűsítése .......................... 132 113. ábra Hétágú csomópont átalakítása körforgalmúvá ...................... 133 114. ábra Körforgalmú csomópont ...................................................... 134 115. ábra Egy tipikus turbó körforgalom látványterve (Forrás: www.delmagyar.hu/forum) ................................................................. 136 116. ábra Járműjelző elhelyezése ........................................................ 137
311
117. ábra Járműjelző ........................................................................... 137 118. ábra Villamos jelző (Holdfényjelző) ............................................ 138 119. ábra Kerékpáros jelző .................................................................. 138 120. ábra Gyalogos jelző ..................................................................... 138 121. ábra Gyalogos és kerékpáros jelző ............................................... 138 122. ábra Közúti villamos fedező jelzője ............................................. 139 123. ábra Gépjármű motorjának működése (kereszteződésnél) ............ 139 124. ábra Vasúti forgalmat biztosító jelző............................................ 139 125. ábra Közúti járművek kiegészítő jelzői ........................................ 139 126. ábra Jelzés világításának hátra levő idejét mutató jelző ................ 139 127. ábra Figyelmeztető jelzők ............................................................ 140 128. ábra A kapcsolóóra beállítása ...................................................... 140 129. ábra Forgalomáramlás csomópontban .......................................... 142 130. ábra Jelzőlámpás irányítás közbenső idejének értelmezése........... 142 131. ábra Csomóponti vázlat ............................................................... 143 132. ábra A lóhere típusú csomópont................................................... 145 133. ábra A rombusz típusú csomópont ............................................... 146 134. ábra A trombita típusú csomópont ............................................... 146 135. ábra Különféle parkolóhely elrendezések ..................................... 152 136. ábra Parkolóhelyek kialakítása parkolóházban ............................. 153 137. ábra Parkolóház használatát biztosító rámpák .............................. 153 138. ábra A kerékpárosok számára biztosítandó útfelület méretei ........ 154
312
139. ábra A hierarchikus rendszer értékelése ....................................... 179 140. ábra A minőség hurok (Forrás: Quattro EU projekt) .................... 180 141. ábra Jelek, adatok, információk, tevékenységek kapcsolatrendszere .............................................................................. 197 142. ábra Két elem információs kapcsolata.......................................... 198 143. ábra Közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása ............. 207 144. ábra Változtatható jelzésképű tábla autópályán ............................ 212 145. ábra Interaktív autópálya térkép [www.autopalya.hu] .................. 213 146. ábra Statikus jelek Budapesten a Keleti pályaudvaron ................. 216 147. ábra Induló és érkező vonatok adatainak kijelzője Budapesten a Keleti pályaudvaron ............................................................................ 217 148. ábra MÁV-START vonatinfó térkép [http://vonatinfo.mav-start.hu]............................................................. 220 149. ábra Egy vasútvonalon közlekedő vonatok [http://vonatinfo.mavstart.hu]............................................................................................... 221 150. ábra Repülőtéri check-in pultok ................................................... 230 151. ábra SZIR hálózatának szerkezete [SZIR felhasználói útmutató] . 237 152. ábra SZIR képernyő [SZIR felhasználói útmutató] ..................... 238 153. ábra Széndioxid kibocsátás az EU-ban ágazatok szerint (Forrás: EUROSTAT) ...................................................................................... 249 154. ábra Fajlagos széndioxid kibocsátás tendenciái az egyes közlekedési ágakban – közút, vasút, tengeri hajózás, és légi közlekedés (Forrás: EEA – Európai Környezetvédelmi Ügynökség) ........................................... 253 155. ábra Fajlagos NOx kibocsátási mutatók az egyes közlekedési ágakban - közút, vasút, tengeri hajózás, belvízi hajózás és légi közlekedés (Forrás: EEA) ..................................................................................... 254
313
156. ábra Áru és személyszállítási fajlagos energia felhasználás (Forrás: Környezetvédelmi Minisztérium) ........................................................ 254 157. ábra Személyszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA) ..................................................................................... 255 158. ábra Áruszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA).... 256 159. ábra Az európai, közösségi jog struktúrája a környezetvédelem területén .............................................................................................. 265 160. ábra A fenntartható fejlődés hármas feltétel- és viszonyrendszere (Green és Wegener 1997 nyomán) ...................................................... 270 161. ábra Fenntarthatóság, szinergiák és veszteség zónák .................... 272 162. ábra Közlekedési eredetű emissziók alakulása az EU-ban – GDP, üvegházi gázok, PM10, NOx és ózonkárosító gázok (Forrás: EEA) ..... 275 163. ábra A személyszállítás külső költségei (EURO/1000 u.km) összetevők: Háttérfolyamatok, a városi tér járulékos költségei, természet és táj, klíma, légszennyezés, zaj, balesetek (Forrás: Allianz ProSchiene – INFRAS 2007 ) ................................................................................... 301 164. ábra Az áruszállítás külső költségei (EURO/1000 t.km) (Forrás: BME) .................................................................................................. 301 165. ábra A környezeti hatásvizsgálat közlekedési megvalósítása ........ 302
314
Táblázatjegyzék 1. táblázat A közlekedési ágazatok előnyei, hátrányai............................ 49 2. táblázat A közúti szállítójárművek (járműszerelvények) megengedett maximális hossza (m)............................................................................ 73 3. táblázat A különböző vasúti közúti kombinált szállítási rendszerek összehasonlítása .................................................................................... 92 4. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása .............................. 97 5. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák) ............ 98 6. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt) ................................................................ 101 7. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt) ................................................................ 102 8. táblázat A külterületi közutak tervezési osztályai............................. 126 9. táblázat A belterületi közutak tervezési osztályai ............................. 127 10. táblázat A tervezési elemek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében...................................................................................... 129 11. táblázat Közbensőidő változásának hatása ..................................... 144 12. táblázat A forgalomnagyságok változásának hatása ....................... 144 13. táblázat Egységjármű szorzók (Forrás: ÚT 2-1209 műszaki előírás) .................................................................................. 160 14. táblázat A tapadási tényező átlagos értékei .................................... 163 15. táblázat A mozgási folyamat jellemzői .......................................... 169 16. táblázat Határidőköz elsőbbségadás kötelező tábla esetén .............. 170 17. táblázat Határidőköz Állj! Elsőbbségadás kötelező tábla esetén ..... 171
315
18. táblázat Irányítási eljárások, és alkalmazási lehetőségei ................. 172 19. táblázat A forgalomirányítással szembeni elvárások ...................... 174 20. táblázat Példa az európai országokban alkalmazott elkötelezettségi utascharta tartalmára ........................................................................... 182 21. táblázat Kritériumok és a megítélés elemei a „Felhasználó” hatásterületében térbeli-időbeli vonatkozással ..................................... 184 22. táblázat Az „Üzemeltető” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok ........................................................ 185 23. táblázat A „Társadalom” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok ........................................................ 186 24. táblázat A tömegközlekedés minőségi paramétereinek hierarchiája 190 25. táblázat Időbeli rendelkezésre állás a városközponthoz viszonyított zónákban............................................................................................. 191 26. táblázat A közlekedési hálózatok alapformái ................................. 192 27. táblázat Az eszközök jellemző paraméterei.................................... 193 28. táblázat A közlekedési zaj okozta szívinfarktus kockázat növekedés (Forrás: Rothengatter) ......................................................................... 257 29. táblázat Motorikus, és nem-égéstermék jellegű finomszemcse kibocsátás (Forrás: INFRAS 1999) ...................................................... 259 30. táblázat Nemzetközi határérték és kibocsátás csökkentési célkitűzések ........................................................................................ 264 31. táblázat Környezeti hatások közvetlen és árnyék költségei, becslési, vizsgálati eredményei .......................................................................... 268 32. táblázat Amerikai levegőszennyezettségi szabályozások (Forrás: EPA 2001.) ................................................................................................. 276 33. táblázat EU kibocsátási szabályozások nehéz tehergépjárművek esetében (Forrás: T+E Bulletin)........................................................... 277
316
34. táblázat Zajcsökkentési stratégiák a légiközlekedésben .................. 281 35. táblázat Svéd emissziós mutatók alakulása, (g/km) ........................ 284 36. táblázat Életciklus üvegházi gáz kibocsátás (Forrás: IPCC) ........... 286 37. táblázat Jellegzetes városi közlekedési emissziók (Carpenter) ....... 292 38. táblázat Életciklus energiafogyasztás, és CO2 kibocsátás a városi közlekedésben (Potter, Roy) ................................................................ 292 39. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági személyszállításban (Delft University) ................................. 296 40. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági áruszállításban (Delft University) ......................................... 297 41. táblázat Szabályozó intézkedések hatása a modal split alakulására (Morellet)............................................................................................ 299 42. táblázat Fajlagos külső költségek (ECMT) .................................... 300
317
Irodalomjegyzék I. fejezet 1. Bálint Sándor, Koltai Györgyné, Merczi Miklós, Szabó Attila, Valkár István: Közlekedéstörténeti olvasókönyv. Navitas Kft. 2. Drasitz Gábor: A fejlett földfelszíni mozgásokat tájékoztató és ellenőrző rendszerek ismertetése és telepítése a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren. Diplomaterv 2005. 3. Mezei István: Mozdonyok. Műszaki Könyvkiadó, 1985 4. Bencze Géza, Koroknai Ákos, Sudár Kornélia, Szekeres József szerk.: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. BKV háromkötetes monográfia II. fejezet 5. Havas, P.: A globalizációs hatások és a vasúti közlekedés, kézirat. Magyar Tudományos Akadémia. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Közlekedés és globalizáció 6. Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztő: Mezei István) MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest, 2001. 7. Mudra
István:
A
légi
közlekedésről,
a
légi
forgalmi
szolgáltatásokról és a repülésbiztonságról. Kézirat 8. Dr. Benedek, Z.: Repülőgépek és hajók II. kötet . Tankönyvkiadó Budapest, 1980. 9. Erdős, F.: A légi közlekedés földrajza. Egyetemi tankönyv Pécs, 1997. 10. EU Fehér Könyv
318
III-IV. fejezet 11. Knoll, I.: Logisztika – Gazdaság – Társadalom, Kovásznai Kiadó, Budapest, 2002., p. 237 12. Molnár, L.: Elérhetőség, kohézió, lakhatóság, Mérnök Újság IX. évf. 11. szám p. 12-16 13. Magyarország
Nemzeti
Fejlesztési
Terve
2004-2006.,
Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002. p. 59 14. Kövesné-Gilicze, Éva: A térségi közlekedés minőségi kérdései, Városi Közlekedés 2000/2 p. 92-96 15. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Az Európai Közösségek Bizottsága 2001. p. 94 16. Beckmann, K. I.: Integrierte Verkehrskonzepte, Verkehr – Strasse, Schiene, Luft, Verlag Ernst&Sohn, Berlin 2001. p. 270-287 17. Magyar Közlekedéspolitika, (tervezet) Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2002. p. 27 18. Kövesné-Gilicze, Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a minőség
kapcsolatrendszere,
Közlekedési
rendszerek
és
infrastruktúráik, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2002. p. 121-142 19. www.eu-portal.net 20. Havas, P.: A globalizációs hatások és a vasúti közlekedés, kézirat. Magyar Tudományos Akadémia. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Közlekedés és globalizáció. 2003. 21. Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztő: Mezei István) MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest, 2001. 22. Dr.Benedek, Z.: Repülőgépek és hajók II. kötet . Tankönyvkiadó Budapest, 1980.
319
23. Erdős, F.: A légi közlekedés földrajza. Egyetem tankönyv Pécs, 1997. 24. EU Fehér Könyv 25. www.imo.hu/mozaweb/eunio/EU_hajo.htm 26. European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM 2001. 370 27. Mobility 2001. World Mobility at the end of the twentieth century and its sustainability. World Business Council for Sustainable Development. 28. Environmentally Sustainable Transport. Synthesis Report of the OECD Project on Environmentally Sustainable Transport EST. OECD. 2000. 29. Environmentally Sustainable Transport in the CEI countries in Transition. Final report. OECD. 2000. 30. The
World
Bank
Group:
Sustainable
Transport.
www.worldbank.org/transport 31. Eran Feitelson: Introducing environmental equity dimensions into the
sustainable
transport
discourse:
issues
and
pitfalls.
Transportation Research Part D. 2002. 99-118. www.elsevier.com 32. M.Z.Acutt, J.S.Dodgson: Controlling the environmental impacts of transport:
Matching
instruments
to
objectives.
Transport
Research D Vol2. pp 17-33. 1997. 33. Mészáros P.: A fenntartható mobilitás és a közlekedési infrastruktúra fejlesztés felé. MTA Stratégiai kutatások. A közlekedés és infrastruktúrája. 1998
320
34. Mészáros Péter – Farkas Ildikó: Megfelelés az EU levegőminőségi és egyéb környezetvédelmi normáinak. Levegő Munkacsoport, 2002. 35. Hensher D.A., Button K.J.: Handbook on Transport and Environment. Elsevier 2003. 36. Feitelson E., Verhoef E.:Transport and Environment. In search of Sustainable solutions. Edward Elgar 2001. 37. Waiting for EURO 5 and 6. New Emission Standards for Passanger Cars, Vans and Lorries. T E. 2004. Fact Sheets. www.t-e.nu 38. Ann Dom, Wouter de Ridder: Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration. TERM 2002. European Environmental Agency. 39. Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizálódó világban. MTA Stratégiai kutatások, 2003. 40. Kövesné Gilicze Éva: Közúti áramlatok elemzése és modellezése Tankönyvkiadó, Budapest, 1975. J 7-787 p128 41. Schnabel, W. – Lohse, D.:
Grundlagen
der
Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung Verlag für Bauwesen, Berlin, 1997. ISBN 3-345-00566-2 p608 42. Közutak tervezése, Útügyi műszaki előírás, ÚT 2-1.201, Magyar Útügyi Társaság, 2001. 43. U. Köhler: Verkehr (Strasse, Schiene, Luft) Ernst & Sohn Kiadó Berlin 2001. ISBN 3-433-01576-7 pp 34-57; pp 87-119; pp 827852 44. P. Kirchhoff: Städtische Verkehrsplanung (Konzepte, Verfahren, Maßnamen) Manuskript p 198
321
45. UITP: Mobil in Stadt und Umland (Probleme, Lösungen, Gute Beispiele) 2001. Mai p 52 46. Kövesné Gilicze Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a minőség
kapcsolatrendszere.
Közlekedési
rendszerek
és
infrastruktúráik MTA Budapest 2000. ISBN 963 508 1596 pp 121143 47. Kövesné Gilicze Éva: Korszerű módszerek a közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez. Városi és térségi közlekedés MTA Budapest 2000. ISBN 963 508 1558 pp 81-89 48. Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a városi közlekedési rendszer fejlesztésére Városi Közlekedés XLIII. évf. 2. szám Budapest 2003. pp 61-66 49. Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a közlekedési rendszer fejlesztésére Ezredforduló MTA 4/2003. pp 21-25 50. Debreczeni Gábor: Forgalomcsillapítás és a globalizáció Városi közlekedés XLIII. évf. 5. szám Budapest 2003. pp 266-270 51. Kövesné Gilicze Éva – Michelberger Pál: Die ethische Verantwortung des Ingenieurs im Verkehrswesen Akademie Report Hanns-Seidel Stiftung München 1996. ISBN 3-88795-1190 pp 51-61 52. Kövesné Gilicze Éva: Térbeni-időbeni közforgalmú
közlekedés
intézkedések
minőségének
a
városi
javítására.
Városi
Közlekedés XXXVI. évf. 3. szám Budapest 1996. pp 147-149 53. Kövesné Gilicze Éva: Térségi
közösségi
közlekedés
minőségi
kérdései Városi Közlekedés XL. évf. 2. szám Budapest 2000. pp 92-96 54. www.gkm.hu a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja
322
Minőség
55. www.eu-portal.net
és
teljesítmény-értékelés
a
tömegközlekedésben 56. www.dft.gov.uk Bus Quality Indicators, England April to June 2003, Department for Transport 57. Az EU Strukturális Alapjai által finanszírozott programok értékelésének módszertana MEANS füzetek 1999. IV. kötet Az értékelés módszertani megoldásai a partnerség keretében 58. Prof. Dr. Peter Cerwenka: Glanz und Elend der Elastizität. Der Nahverkehr. 6/2002. p.28-33 VI-IX. fejezet 59. European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM 2001. 370 60. Mobility 2001. World Mobility at the end of the twentieth century and its sustainability. World Business Council for Sustainable Development. 61. Environmentally Sustainable Transport. Synthesis Report of the OECD Project on Environmentally Sustainable Transport EST. OECD. 2000. 62. Environmentally Sustainable Transport in the CEI countries in Transition. Final report. OECD. 2000. 63. The
World
Bank
Group:
Sustainable
Transport.
www.worldbank.org/transport 64. Eran Feitelson: Introducing environmental equity dimensions into the
sustainable
transport
discourse:
issues
and
pitfalls.
Transportation Research Part D. 2002. 99-118. www.elsevier.com
323
65. M.Z.Acutt, J.S.Dodgson: Controlling the environmental impacts of transport:
Matching
instruments
to
objectives.
Transport
Research D Vol2. pp 17-33. 1997. 66. Mészáros P.: A fenntartható mobilitás és a közlekedési infrastruktúra fejlesztés felé. MTA Stratégiai kutatások. A közlekedés és infrastruktúrája. 1998 67. Mészáros Péter – Farkas Ildikó: Megfelelés az EU levegőminőségi és egyéb környezetvédelmi normáinak. Levegő Munkacsoport, 2002. 68. Hensher D.A., Button K.J.: Handbook on Transport and Environment. Elsevier 2003. 69. Feitelson E., Verhoef E.:Transport and Environment. In search of Sustainable solutions. Edward Elgar 2001. 70. Ann Dom, Wouter de Ridder: Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration. TERM 2002. European Environmental Agency. 71. Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizálódó világban. MTA Stratégiai kutatások, 2003. 72. Transport at a Crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union, EEA Reports 03/2009. 73. Ensuring quality of life in Europe's cities and towns, EEA Report 05/2009. 74. Cleaner and Safer Road Transport, November 2009. Transport and Environment.
324
