Západočeská univerzita v Plzni Fakulta elektrotechnická Katedra aplikované elektroniky. spalovacího motoru automobilu

Za´padoˇceska´ univerzita v Plzni Fakulta elektrotechnicka´ Katedra aplikované elektroniky

Bakal´ aˇ rsk´ a pr´ ace Mˇ eˇ ren´ı spotˇ reby paliva spalovac´ıho motoru automobilu

Plzeˇ n 2013

Milan Petrˇzilka

Prohl´ aˇ sen´ı Prohlaˇsuji, ˇze jsem bakaláˇrskou práci vypracoval samostatnˇe a v´ yhradnˇe s pouˇzit´ım citovan´ ych pramen˚ u. V Plzni dne 6. ˇcervna 2013 Milan Petrˇzilka

Anotace Práce se zab´ yvá mˇeˇren´ım spotˇreby paliva spalovac´ıho motoru automobilu pomoc´ı mˇeˇren´ı pr˚ ubˇehu napˇet´ı na vstˇrikovac´ı trysce. Prvn´ı ˇca´st práce struˇcnˇe popisuje typy vstˇrikovac´ıch trysek. Následuje matematick´ y popis pro v´ ypoˇcet aktuáln´ı a pr˚ umˇerné spotˇreby paliva, rychlosti a dojezdu automobilu. Dalˇs´ı ˇcást je vˇenována realizaci funkˇcn´ıho vzorku palubn´ıho poˇc´ıtaˇce do automobilu mˇeˇr´ıc´ıho spotˇrebu paliva vˇcetnˇe ovˇeˇren´ı správnosti v´ ypoˇctu.

Kl´ıˇ cov´ a slova Palubn´ı poˇc´ıtaˇc, spotˇreba paliva, vstˇrikovac´ı trysky, spalovac´ı motor.

Abstract The thesis is focused on fuel consumption measurement of a combustion engine by means of monitoring a voltage level of an injection nozzle. The first part of the thesis describes various types of injeciton nozzles. The following part describes mathematical expressions for computation of actual and average values of fuel consumptions, speed and full-tank range. The main part is dedicated to the design and realization of an on-board computer which provides user all useful information about fuel consumption, speed, number of travelled kilometers and full-tank range. The last part is concetrated on description of a functional test of designed on-board computer including verification of measured and calculated data.

Keywords On-board computer, fuel consumption, injection nozzle, combusiton engine.

Obsah ´ 1 Uvod

1

2 Pˇ rehled typ˚ u elektronick´ ych vstˇ rikovaˇ c˚ u 2.1 Elektromagnetick´ y ventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Piezoelektrick´ y ventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 2 2

3 Mˇ eˇ ren´ e veliˇ ciny a jejich odvozen´ı 3.1 Spotˇreba aktuáln´ı a pr˚ umˇerná . . . . . . . . . . . 3.2 Dojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Odvozen´ı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Objem vstˇr´ıknutého paliva . . . . . . . . . 3.3.2 Otáˇcky motoru . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Okamˇzitá spotˇreba paliva za hodinu . . . . 3.3.4 Rychlost vozidla . . . . . . . . . . . . . . 3.3.5 Ujetá dráha vozidla . . . . . . . . . . . . . 3.3.6 Okamˇzitá spotˇreba paliva na 100 km j´ızdy 3.3.7 Pr˚ umˇerná spotˇreba paliva . . . . . . . . . 3.3.8 Dojezd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

3 3 3 4 5 5 6 6 7 7 7 8

4 N´ avrh zaˇ r´ızen´ı 4.1 Poˇzadované vlastnosti zaˇr´ızen´ı 4.2 Hardwarové poˇzadavky . . . . 4.3 Návrh . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Zdroj napájen´ı . . . . 4.3.2 Displej . . . . . . . . . 4.3.3 Mikroprocesor . . . . . 4.3.4 Vstupy . . . . . . . . . 4.3.5 Konektory . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

9 9 9 11 11 13 14 14 15

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

5 Software 17 5.1 Mˇeˇren´ı a v´ ypoˇcty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5.2

Grafick´ y v´ ystup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

6 Test zaˇ r´ızen´ı

22

7 Z´ avˇ er

25

A Sch´ emata 27 A.1 Schéma zapojen´ı jednotky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 A.2 Schéma zapojen´ı displeje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 B Fotografie

31

Pouˇ zit´ e zkratky MPI PD ABS CAN A/D D/A SPI LDO RPM I2C I2S PWM PIO UART DC/DC TC FLASH RAM JTAG LCD

Multi point injection, v´ıcebodové vstˇrikován´ı Pumpe-d¨ usse, systém ˇcerpadlo-tryska Anti-lock brake system, protiblokovac´ı systém brzd Controller area network, automobilová sbˇernice pˇrevodn´ık z analogového signálu na digitáln´ı pˇrevodn´ık z digitáln´ıho signálu na analogov´ y Serial peripherial interface, sériová sbˇernice Low dropout regulator, lineárn´ı regulátor napˇet´ı s n´ızk´ ym u ´bytkem Revolutions per minute, otáˇcky za minutu Inter-integrated circuit, sériová sbˇernice Integrated-interchip sound, sériová komunikace Pulse width modulation, pulznˇe ˇs´ıˇrková modulace Parallel input and output, paraleln´ı vstupy a v´ ystupy Universal asynchronous receiver/transmitter, sériová komunikace stejnosmˇern´ y mˇeniˇc napˇet´ı Timer Counter, ˇcasovaˇc procesoru nevolatiln´ı pamˇet’ s libovoln´ ym pˇr´ıstupem Random access memory, volatiln´ı pamˇet’ s libovoln´ ym pˇr´ıstupem Joint test action group, standard definovan´ y normou IEEE 1149.1 Liquid crystal display, displej s tekut´ ym krystalem

´ 1 Uvod Palubn´ı poˇc´ıtaˇc s mˇeˇren´ım spotˇreby paliva je ned´ılná souˇca´st dneˇsn´ıch modern´ıch silniˇcn´ıch vozidel. C´ılem této práce je zhodnotit a realizovat moˇznosti mˇeˇren´ı spotˇreby paliva automobilu pomoc´ı mˇeˇren´ı vhodn´ ych pr˚ ubˇeh˚ u napˇet´ı elektronického vstˇrikován´ı, které vyuˇz´ıvaj´ı i starˇs´ı vozy, aniˇz by byly vybaveny palubn´ım poˇc´ıtaˇcem s mˇeˇren´ım spotˇreby paliva. V následuj´ıc´ıch kapitolách naleznete základn´ı popis nejbˇeˇznˇejˇs´ıch typ˚ u vstˇrikovac´ıch ventil˚ u, odvozen´ı matematick´ ych vztah˚ u pro v´ ypoˇcet spotˇreb paliva pro vstˇrikován´ı typu MPI se sekvenˇcn´ım ˇr´ızen´ım a popis realizace funkˇcn´ıho vzorku palubn´ıho poˇc´ıtaˇce do automobilu mˇeˇr´ıc´ıho spotˇrebu paliva.

1

2 Pˇrehled typ˚ u elektronick´ ych vstˇ rikovaˇ c˚ u 2.1

Elektromagnetick´ y ventil

Elektromagnetické ventily vyuˇz´ıvá vstˇrikován´ı MPI, u kterého je kaˇzd´ y válec motoru osazen vstˇrikovac´ım ventilem a palivo je vstˇrikováno do sán´ı motoru tˇesnˇe pˇred sac´ı ventil. Jakmile je do vinut´ı elektromagnetu vstˇrikovac´ı trysky pˇriveden proud, dojde k uvolnˇen´ı pr˚ utoku paliva. Prvn´ı konec vinut´ı elektromagnetu je po zapnut´ı zapalován´ı pˇripojen na kladn´ y pól baterie a druh´ y konec vynut´ı je sp´ınán k zápornému pólu baterie tranzistorem v ˇr´ıd´ıc´ı jednotce, která si dle potˇreby reguluje mnoˇzstv´ı vstˇr´ıknutého paliva. Typická doba délky zapnut´ı vstˇrikovac´ı trysky se pohybuje od 1,5 ms do 18 ms. Vstˇrikován´ı MPI je i v dneˇsn´ı dobˇe stále ˇsiroce rozˇs´ıˇren´ y typ vstˇrikován´ı u benzinov´ ych motor˚ u. Jako nejefektivnˇejˇs´ı ˇr´ızen´ı vstˇrikovaˇc˚ u se jev´ı sekvenˇcn´ı ˇr´ızen´ı, kde je kaˇzd´ y vstˇrikovaˇc oddˇelenˇe ovládan´ y ˇr´ıd´ıc´ı jednotkou1 . Elektromagnetické ventily vyuˇz´ıvá také napˇr. systém pˇr´ımého vstˇrikován´ı nafty P-D (Pumpe-D¨ usse) koncernu Volkswagen.

2.2

Piezoelektrick´ y ventil

Piezoelektrické ventily vyuˇz´ıvá od své tˇret´ı generace nejznámˇejˇs´ı systém vysokotlakého vstˇrikován´ı nafty Common-Rail. Tyto ventily vyuˇz´ıvaj´ı piezoelektrického jevu a d´ıky nˇemu maj´ı daleko rychlejˇs´ı reakci na napˇet’ov´ y impulz neˇz klasické elektromagnetické ventily. T´ım umoˇzn ˇuj´ı rozdˇelit jeden vstˇrik aˇz na 7 samostatn´ ych vstˇrik˚ u a to s kombinac´ı pˇr´ımého vstˇriku do válce motoru zv´ yˇs´ı v´ ykon a zároveˇ n sn´ıˇz´ı spotˇrebu paliva. Piezoelektrick´ y ventil je ovládán speciáln´ımi ˇr´ıd´ıc´ımi obvody s H m˚ ustkem vyuˇz´ıvaj´ıc´ıch vysoké napˇet´ı [5].

1

Starˇs´ı zp˚ usoby ˇr´ızen´ı vyuˇz´ıvaly vzhledem k jednoduchosti bud’ tzv. skupinové ˇr´ızen´ı, kde se u ˇctyˇrv´ alcového motoru otev´ıraly vstˇrikovac´ı ventily souˇcasnˇe válce 1 a 3 a válce 2 a 4., nebo simult´ ann´ı, kde byly vˇsechny vstˇrikovac´ı ventily otev´ırány souˇcasnˇe.

2

3 Mˇeˇrené veliˇciny a jejich odvozen´ı Nejprve je tˇreba objasnit nˇekolik základn´ıch pojm˚ u, které se v palubn´ıch poˇc´ıtaˇc´ıch standardnˇe vyskytuj´ı.

3.1

Spotˇ reba aktu´ aln´ı a pr˚ umˇ ern´ a

Aktuáln´ı spotˇreba je u ´daj, kter´ y informuje uˇzivatele o momentáln´ı, vhodnˇe pˇrepoˇctené spotˇrebˇe paliva motoru vzhledem k rychlosti vozidla. Pokud je rychlost vozidla nulová ˇci v ˇra´du jednotek kilometr˚ u za hodinu, zobraz´ı palubn´ı poˇc´ıtaˇc spotˇrebu v jednotkách l/h a t´ım dává najevo, kolik motor spotˇrebuje litr˚ u paliva pˇri jeho souˇcasném zat´ıˇzen´ı po dobu jedné hodiny. V pˇr´ıpadˇe, kdy je rychlost vozidla vyˇsˇs´ı1 je aktuáln´ı spotˇreba zobrazena v jednotkách l.100 km−1 . V tomto pˇr´ıpadˇe hodnota vyjadˇruje objem paliva, kter´ y motor spotˇrebuje pˇri jeho souˇcasném zat´ıˇzen´ı po ujet´ı vzdálenosti 100 km. Pr˚ umˇerná spotˇreba je udávána v jednotkách l.100 km−1 a uˇzivatele informuje o objemu paliva, kter´ y motor spotˇrebuje po ujet´ı vzdálenosti 100 km s jeho dosavadn´ım pr˚ umˇern´ ym zat´ıˇzen´ım. Hodnota pr˚ umˇerné spotˇreby paliva by se mˇela po ujet´ı vzdálenosti 100 km rovnat u ´bytku objemu paliva v nádrˇzi vozidla.

3.2

Dojezd

Hodnota dojezdu je udávána v kilometrech. Vyjadˇruje, jakou vzdálenost je vozidlo schopno ujet vzhledem k pr˚ umˇerné spotˇrebˇe paliva a jeho aktuáln´ımu objemu v nádrˇzi. 1

Ve vˇetˇsinˇe pˇr´ıpad˚ u je v automobilech pouˇzita hranice rychlosti 10 km/h.

3

Mˇeˇrené veliˇciny a jejich odvozen´ı

3.3

Odvozen´ı

Odvozen´ı

U ˇctyˇrdobého spalovac´ıho motoru o n-válc´ıch se sekvenˇcn´ım vstˇrikován´ım MPI lze spotˇrebu paliva a dojezd vozidla vypoˇc´ıtat, pokud známe následuj´ıc´ı hodnoty: • Délka a perioda zapnut´ı vstˇrikovac´ı trysky • Rychlost vozidla • Objem paliva v nádrˇzi U tohoto typu vstˇrikován´ı je nutné uvaˇzovat, ˇze je vzhledem k jednoduchosti mˇeˇren´ı pˇripojena k procesoru tryska pouze jednoho válce motoru. U v´ ypoˇctu pr˚ umˇerné spotˇreby paliva je rozd´ıl hodnot vstˇr´ıknutého objemu paliva do motoru na jednotliv´ ych tryskách bˇehem jednoho cyklu zanedbán. Je tedy uvaˇzováno, ˇze délka zapnut´ı vstˇrikovac´ı trysky na jenom válci je pro souˇcasn´ y cyklus motoru rovna délce zapnut´ı na vˇsech ostatn´ıch válc´ıch. Dále se téˇz pro jednoduchost mˇeˇren´ı uvaˇzuje, ˇze pˇri vstˇrikován´ı paliva je v palivovém potrub´ı pˇred vstˇrikovac´ı tryskou tlak kapaliny konstantn´ı. Pokud je tryska zapnutá, objemov´ y pr˚ utok je konstantn´ı a jakékoli jeho odchylky jsou zanedbány. Délka zapnut´ı vstˇrikovac´ı trysky je ve v´ ypoˇctech pˇr´ımo u ´mˇerná objemu vstˇr´ıknutého paliva do válce motoru. V pˇr´ıpadˇe vypnuté trysky se jej´ı objemov´ y pr˚ utok rovná nule. Pr˚ ubˇeh napˇet´ı na konci vinut´ı elektromagnetické vstˇrikovac´ı trysky pˇripojeného k ˇr´ıd´ıc´ı jednotce a pˇrizp˚ usoben´ y signál pro ˇcasovaˇc procesoru znázorˇ nuje obrázek 3.1.

4


Odvozen´ı

U [V] 90

14 U [V]

t [s]

a)

t [s]

b)

H

L T1 T

Obrázek 3.1: a) pr˚ ubˇeh napˇet´ı na konci vinut´ı c´ıvky vstˇrikovac´ı trysky pˇripojeného k ˇr´ıd´ıc´ı jednotce motoru (hodnoty napˇet´ı jsou pouze orientaˇcn´ı) b) pˇrizp˚ usoben´ y signál pro mikroprocesor.

3.3.1

Objem vstˇ r´ıknut´ eho paliva

Rovnice 3.1 urˇcuje objem vstˇr´ıknutého paliva v závislosti na dobˇe sepnut´ı vstˇrikovac´ı trysky. Hodnota konstanty Qtrys v jednotkách l/s je objemov´ y pr˚ utok vstˇrikovac´ı trysky pˇri jej´ım sepnut´ı. Tato konstanta je následnˇe na kaˇzdém typu motoru kalibrována, s ohledem na odliˇsné objemové pr˚ utoky vstˇrikovac´ıch trysek.

V (T1 ) = Qtrys T1 [ l ]

3.3.2

(3.1)

Ot´ aˇ cky motoru

Otáˇcky motoru jsou nezbytn´ ym u ´dajem pro zjiˇstˇen´ı spotˇreby paliva. Lze je zjistit pomoc´ı periody vstˇrikován´ı T. V tomto odvozován´ı je poˇc´ıtáno se 5


Odvozen´ı

ˇctyˇrdob´ ym spalovac´ım motorem a ten pro uskuteˇcnˇen´ı jednoho svého cyklu vyˇzaduje otoˇcen´ı klikové hˇr´ıdele o 360◦ . Jin´ ymi slovy, bˇehem doby T z grafu 3.1 se kliková hˇr´ıdel motoru otoˇc´ı dvakrát. Pro z´ıskán´ı otáˇcek za minutu, se mus´ı doba T adekvátnˇe pˇrevést na frekvenci otoˇcen´ı podle vztahu 3.2. 2 (3.2) T Frekvence otoˇcen´ı se dále pˇrevede na otáˇcky za minutu, které jsou definovány vztahem 3.3. 120 rpm(T ) = 60 f = (3.3) T f (T ) =

ˇ ıd´ıc´ı Tento u ´daj o otáˇckách motoru vˇsak nem˚ uˇze b´ yt uˇzivateli zobrazen. R´ jednotky spalovac´ıch motor˚ u za urˇcit´ ych podm´ınek palivo do motoru nevstˇrikuj´ı. Dˇeje se tak napˇr´ıklad pˇri zpomalován´ı vozidla v urˇcité oblasti otáˇcek motoru bez seˇslápnutého plynového pedálu. V tomto pˇr´ıpadˇe se T1 = 0 a z toho plyne, ˇze se rpm = 0. Hodnota rpm by tedy v urˇcit´ ych specifick´ ych fáz´ıch chodu motoru neodpov´ıdala skuteˇcnosti a uˇzivatel by byl mylnˇe informován.

3.3.3

Okamˇ zit´ a spotˇ reba paliva za hodinu

Vynásoben´ım vztah˚ u 3.1 a 3.3 je z´ıskán objem vstˇr´ıknutého paliva za minutu, v závislosti na dobˇe a periodˇe sepnut´ı vstˇrikovac´ı trysky. V´ ysledná hodnota by ovˇsem neuvaˇzovala poˇcet válc˚ u motoru. Korekci pro r˚ uzné motory zajiˇst’uje konstanta k, která udává kolikrát je za jedno otoˇcen´ı klikové hˇr´ıdele do motoru vstˇr´ıknuto palivo a nval poˇcet válc˚ u motoru. nval l (3.4) , k= Cmin (T1 , T ) = V (T1 ) rpm(T ) k min 2 Spotˇrebu paliva za hodinu lze z´ıskat vynásoben´ım spotˇreby paliva za minutu danou vztahem 3.4 ˇc´ıslem 60: l (3.5) Chod (T1 , T ) = 60 Cmin (T1 , T ) hod

3.3.4

Rychlost vozidla

Okamˇzitá rychlost vozidla je sn´ımána senzorem na pˇrevodovce ˇci systémem ABS se senzory na vˇsech kolech. Ve vˇetˇsinˇe pˇr´ıpad˚ u se jedná o senzory, jejichˇz v´ ystupn´ı signál je urˇcit´ y poˇcet napˇet’ov´ ych impulz˚ u α na jedno otoˇcen´ı 6


Odvozen´ı

kola. Známe-li poˇcet impulz˚ u α, periodu jejich nábˇeˇzné nebo sestupné hrany Tkol a polomˇer kola rkol zat´ıˇzeného provozn´ı váhou vozidla, rychlost je poté definována jako: 2πrkol km v(Tkol ) = 3, 6 (3.6) αTkol h

3.3.5

Ujet´ a dr´ aha vozidla

Dráhu, kterou vozidlo ujelo je moˇzno z´ıskat pomoc´ı sumy vˇsech drah uraˇzen´ ych bˇehem nábˇeˇzn´ ych nebo sestupn´ ych hran signálu senzoru rychlosti. X 2πrkol s= [km] (3.7) 1000α

3.3.6

Okamˇ zit´ a spotˇ reba paliva na 100 km j´ızdy

Pro v´ ypoˇcet okamˇzité spotˇreby paliva na 100 km j´ızdy podle vytahu 3.8 je potˇreba znát okamˇzitou spotˇrebu paliva Chod a rychlost vozidla v.

100 Chod (T1 , T ) = C100km (T1 , T, Tkol ) = v(Tkol )

l 100 km

, v ∈ (0, ∞)

(3.8)

Pˇri v´ ypoˇctu vztahu mus´ı b´ yt rychlost vozidla vˇetˇs´ı neˇz nula. Pokud by byla rychlost nulová, na pˇrekonán´ı vzdálenosti 100 km by bylo spotˇrebováno nekoneˇcnˇe mnoho paliva.

3.3.7

Pr˚ umˇ ern´ a spotˇ reba paliva

Pro v´ ypoˇcet pr˚ umˇerné spotˇreby paliva je tˇreba zavést promˇennou Vcelk , která vyjadˇruje celkov´ y objem spotˇrebovaného paliva. Po kaˇzdém dokonˇcen´ı vstˇrikován´ı se tato promˇenná inkrementuje o nár˚ ust objemu celkovˇe spotˇrebovaného paliva. Dále je téˇz nutno podle vztahu 3.9 zohlednit celkov´ y poˇcet válc˚ u, protoˇze je mˇeˇren objem vstˇr´ıknutého paliva pouze na jedné trysce. Je tedy nutno pˇriˇc´ıst i objem na zb´ yvaj´ıc´ıch nemˇeˇren´ ych tryskách. Rozd´ılnost objemu na ostatn´ıch tryskách je zanedbána. X Vcelk = nval Qtrys T1 (3.9) 7


Odvozen´ı

Z celkového objemu spotˇrebovaného paliva Vcelk a ujeté dráhy s je z´ıskána podle vztahu 3.10 pr˚ umˇerná spotˇreba paliva. Pokud ovˇsem bude ujetá dráha vozidla nulová, nehledˇe na objem spotˇrebovaného paliva 2 , vztah 3.10 neplat´ı, protoˇze na pˇrekonán´ı vzdálenosti 100 km by bylo spotˇrebováno nekoneˇcnˇe mnoho paliva.

Cφ100km

3.3.8

100Vcelk = s

l , s ∈ (0, ∞) 100 km

(3.10)

Dojezd

Hodnotu dojezdu je moˇzno vypoˇc´ıtat podle vztahu 3.11 s pomoc´ı promˇenné Vnadrz , která udává aktuáln´ı zmˇeˇren´ y objem paliva v nádrˇzi vozidla. Tento vztah je vˇsak moˇzno pouˇz´ıt pouze za pˇredpokladu, ˇze je k dispozici platná hodnota Cφ100 km . sdojezd =

100 Vnadrz [km] , Cφ100km ∈ (0, ∞) Cφ100km

(3.11)

Uveden´ y vztah nelze pouˇz´ıt, pokud by byla spotˇreba motoru na 100 km j´ızdy nulová. Vozidlo by mˇelo nekoneˇcn´ y dojezd.

2

Tato situace nastane napˇr´ıklad po nastartován´ı motoru.

8

4 Návrh zaˇr´ızen´ı 4.1

Poˇ zadovan´ e vlastnosti zaˇ r´ızen´ı

Pro sestaven´ı funkˇcn´ıho vzorku zaˇr´ızen´ı je nejprve potˇreba objasnit, jaké má m´ıt vlastnosti. Aby se zaˇr´ızen´ı pˇribl´ıˇzilo komfortu, kter´ y uˇzivateli poskytuj´ı palubn´ı poˇc´ıtaˇce modern´ıch vozidel, mus´ı zaˇr´ızen´ı uˇzivateli pˇrehlednˇe zobrazit: • Aktuáln´ı a pr˚ umˇernou spotˇrebu • Dojezd • Rychlost vozidla • Ujetou dráhu • Teplotu vnˇe vozidla • Vizualizaci stavu dveˇr´ı Pr˚ umˇernou spotˇrebu a ujetou dráhu je nutno poˇc´ıtat ve dvou instanc´ıch. Prvn´ı instance oznaˇcena ˇc´ıslem ”1” vyjadˇruje hodnoty, které se automaticky vynuluj´ı po n-minutách, kdy nen´ı zapnuté zapalován´ı. Druhá instance oznaˇcena ˇc´ıslem ”2” nen´ı automaticky nulována a jej´ı hodnoty uˇzivateli poskytuj´ı pˇrehled o dlouhodobé pr˚ umˇerné spotˇrebˇe paliva a celkov´ ych najet´ ych kilometrech. Hodnoty instanc´ı ”1” a ”2” mus´ı b´ yt moˇzno nulovat manuálnˇe. Vizualizace stavu dveˇr´ı vozidla mus´ı uˇzivatele pˇrehlednˇe informovat, které dveˇre jsou otevˇrené. To také zahrnuje program, kter´ y pˇri nezapnutém zapalován´ı a otevˇren´ı libovoln´ ych dveˇr´ı zapne palubn´ı poˇc´ıtaˇc s vizualizac´ı na omezenou dobu.

4.2

Hardwarov´ e poˇ zadavky

Vzhledem k komu, ˇze je navrhované zaˇr´ızen´ı spojeno s automobilem velk´ ym mnoˇzstv´ım vodiˇc˚ u, nelze jej spoleˇcnˇe s displejem um´ıstit pˇr´ımo nad palubn´ı 9

Návrh zaˇr´ızen´ı

Hardwarové poˇzadavky

desku automobilu. Proto je nutno zaˇr´ızen´ı rozdˇelit na 2 hlavn´ı ˇca´sti, které znázorˇ nuje obrázek 4.1. Jedná se o hlavn´ı ploˇsn´ y spoj s mikroprocesorem (jednotka) a ploˇsn´ y spoj s displejem. Jednotku je moˇzno skr´ yt na vhodném m´ıstˇe v interiéru vozidla.

b) a) c)

Obrázek 4.1: a) displej, b) jednotka, c) spojen´ı s automobilem.

Vzhledem k tomu, ˇze jsou poˇzadovány reakce zaˇr´ızen´ı a odmˇeˇrován´ı ˇcasu pˇri vypnutém zapalován´ı, je nutno navrhnout hardware, kter´ y bude stále pˇripojen k baterii vozidla. Vˇetev napájen´ı sp´ınaná kl´ıˇckem vozidla bude pˇripojena pouze na logick´ y vstup. Zaˇr´ızen´ı je nutno navrhnout i s ohledem na odbˇer proudu. Je nezbytné, aby sebe samo mohlo pˇrepnout do pohotovostn´ıho reˇzimu s n´ızk´ ym odbˇerem proudu a zpˇet, aby nedoˇslo k vybit´ı baterie. Napájec´ı obvody se musej´ı vyrovnat s napˇet’ov´ ymi propady, které vznikaj´ı pˇri startován´ı motoru a sp´ınán´ı velk´ ych v´ ykon˚ u ve vozidle. Pokud by byl pˇri startu motoru vyvolán reset procesoru, veˇskerá nezálohovaná data by byla ztracena. Dále je nezbytné, aby zaˇr´ızen´ı bylo odolné proti otoˇcen´ı polarity baterie a bylo schopno snést krátkodobé vysokonapˇet’ové ˇspiˇcky na palubn´ım napˇet´ı. Jako uˇzivatelsk´ y vstup bude pouˇzit rotaˇcn´ı enkodér s tlaˇc´ıtkem. Je ergonomick´ y a jednoduˇse se instaluje do interiéru vozidla.

10


Návrh

V´ yroba ploˇsného spoje je finanˇcnˇe nároˇcná a proto je zaˇr´ızen´ı obohaceno i o obvody, které by mohly b´ yt v budoucnu vyuˇzity, byt’ se zadán´ım práce nesouvis´ı. Jedná se o: • CAN transceiver • K-line transceiver • Audio D/A pˇrevodn´ık + n´ızkov´ ykonov´ y zesilovaˇc • SPI Flash • Inteligentn´ı v´ ykonov´ y sp´ınaˇc horn´ı skupiny • Inteligentn´ı v´ ykonov´ y sp´ınaˇc doln´ı skupiny

4.3

N´ avrh

Navrˇzené blokové uspoˇra´dán´ı obvodu jednotky znázorˇ nuje obrázek 4.2 a obvodu displeje obrázek 4.3.

4.3.1

Zdroj nap´ ajen´ı

Pro pouˇzité souˇcástky v obvodech jednotky a displeje je potˇreba z´ıskat stabilizovaná napˇet´ı o hodnotách 5 V a 3,3 V. U obou vˇetv´ı je oˇcekáván maximáln´ı odeb´ıran´ y proud 100 mA. Jako nejvhodnˇejˇs´ı se jev´ı pouˇzit´ı LDO lineárn´ıch stabilizátor˚ u, protoˇze velikost desky ploˇsného spoje jednotky umoˇzn ˇuje rozlit´ı zemˇe na velké ploˇse, která zajist´ı dostateˇcnou tepelnou v´ ymˇenu lineárn´ıch stabilizátor˚ u s okol´ım. Jelikoˇz je simulace tepelné v´ ymˇeny vzhledem k rozmanitosti tvar˚ u a pouˇzit´ ych materiál˚ u velice sloˇzitá, je tˇreba se pˇri návrhu spolehnout na odhad dostateˇcné velikosti chlad´ıc´ı plochy mˇedi na ploˇsném spoji. Pouˇzit´ı DC/DC mˇeniˇc˚ u je v tomto pˇr´ıpadˇe zbyteˇcné, protoˇze jsou draˇzˇs´ı, jelikoˇz ke své ˇcinnosti potˇrebuj´ı v´ıce souˇcástek na rozd´ıl od lineárn´ıho stabilizátoru, kter´ y je integrován v jednom pouzdˇre. Pouˇzity jsou integrované obvody NCV8674-50[3] pro 5 V vˇetev a NCV8675-33[4] pro 3,3 V vˇetev. Oba stabilizátory maj´ı maximáln´ı proudovou zat´ıˇzitelnost 350 mA. Jsou schopny snést napˇet´ı na vstupu od -42 V do 45 V, zkrat ˇci pˇret´ıˇzen´ı v´ ystupu a jsou vybaveny tepelnou pojistkou. 11


Návrh

NCV8675 Napěťový stabilizátor 5V

SPI

I2C

Procesor AT91SAM7X256

M25P16 2MB SPI Flash

CAN

AMIS42665 CAN transceiver

MC33660 K-line transceiver

SPI

SPI

PWM PWM

I2S

Vstupy

PIO

BTS840S2 Inteligentní spínač high-side

MCZ33996 Inteligentní spínač low-side

24C02 EEPROM

UART

75LBC179 1x RS485 transceiver/receiver

PIO

UART

NCV8674 Napěťový stabilizátor 3,3V

65LBC174 4x RS485 vysílač

AD5300 Audio D/A převodník

TPS63700 DC/DC invertující měnič

NCP2890 1W audio zesilovač

LM1703 DC/DC zvyšující měnič

Obrázek 4.2: Blokové schéma obvodu jednotky. SED1575DAB Displej

65LBC173 4x RS485 příjmač

SPI

SED1560T0B Displej

Obrázek 4.3: Blokové schéma obvodu displeje. Ploˇsn´ y spoj je navrˇzen tak, ˇze lze osadit pouze jeden ze dvou typ˚ u displej˚ u. Napájen´ı zaˇr´ızen´ı je vybaveno dvˇema pojistkami, které chrán´ı vozidlo pˇred poˇza´rem v pˇr´ıpadˇe závady. Tavná noˇzová pojistka s maximáln´ı proudovou zat´ıˇzitelnost´ı 20 A v plastovém pouzdru v kabelovém svazku chrán´ı inteligentn´ı v´ ykonov´ y sp´ınaˇc horn´ı skupiny BTS840S2. Dalˇs´ı tavná noˇzová pojistka s maximáln´ı proudovou zat´ıˇzitelnost´ı 2 A je um´ıstˇena v kabelovém svazku. Obˇe pojistky jsou pˇripojeny na trvalé palubn´ı napˇet´ı, vstupuj´ıc´ım do celého obvodu pod oznaˇcen´ım 30F1, jak je patrno na obrázku 4.4. Noˇzovou pojistku je v pˇr´ıpadˇe potˇreby moˇzno nahradit vhodnˇe dimenzovanou vratnou pojistkou polyswitch na ploˇsném spoji. Obvody na vˇetvi 30PROT2 jsou ochránˇeny pˇred obrácen´ım polarity baterie vozidla. V takovém pˇr´ıpadˇe vˇetev 30PROT2 12


Návrh

Obrázek 4.4: Schéma napájec´ı ˇcásti obvodu. chrán´ı dioda D5 a zároveˇ n i transil TVS12, kter´ y ve svém propustném smˇeru svede vˇetˇsinu proudu zpˇet do baterie pˇres pojistku, která se bˇehem krátné doby pˇrepál´ı. Transil TVS12 zajist´ı, ˇze se na vˇetvi 30PROT2 neprojev´ı pˇrepˇet´ı vznikaj´ıc´ı na palubn´ım napˇet´ı. Na vˇetev 30PROT2 je pˇripojen také v´ ykonov´ y sp´ınaˇc doln´ı skupiny MC33996 a K-line transceiver MC33660. Transil TVS12 s prahov´ ym napˇet´ım 18 V byl zvolen z d˚ uvodu snadné dostupnosti této souˇcástky pˇri v´ yvoji zaˇr´ızen´ı.

4.3.2

Displej

Je velice d˚ uleˇzité zvolit vhodn´ y displej tak, aby byla zachována jeho ˇcitelnost za vˇsech moˇzn´ ych podm´ınek provozu. Je vhodné pouˇz´ıt displej grafick´ y, na kterém bude moˇznost pˇrehlednˇe zobrazit i vizualizaci stavu dveˇr´ı. Vzhledem k dostupnosti pˇr´ı v´ yvoji zaˇr´ızen´ı byly vyuˇzity dva typy grafick´ ych disˇ plej˚ u, které jsou osazovány do panelu pˇr´ıstroj˚ u ve vozech Skoda Octavia 2 a Volkswagen Passat B5. Návrh ploˇsného spoje pro displeje byl pˇrizp˚ usoben tak, aby bylo moˇzno osadit vˇzdy jeden z obou typ˚ u. Displej z panelu pˇr´ıstroj˚ u ˇ vozidla Skoda Octavia 2 s b´ıl´ ym podsv´ıcen´ım o rozliˇsen´ı 180x120 pixel˚ u vyu13


Návrh

ˇz´ıvá integrovan´ y grafick´ y ˇradiˇc SED1575DAB a displej z Volkswagen Passat B5 o rozliˇsen´ı 90x64 pixel˚ u vyuˇz´ıvá SED1560T0B[2]. Oba displeje jsou na ploˇsn´ y spoj upevnˇeny pomoc´ı plastového rámeˇcku, kter´ y mezi displejem a ploˇsn´ ym spojem vytváˇr´ı 1 cm prostor pro ˇra´dn´ y rozptyl svˇetla LED diod zajiˇst’uj´ıc´ıch podsv´ıcen´ı celého displeje. K zachován´ı ˇcitelnosti je tˇreba sn´ımat teplotu skla displeje. V závislosti na tomto u ´daji je u displeje s ˇradiˇcem SED1575DAB moˇznost provádˇet korekci kontrastu procesorem pomoc´ı jemné regulace v´ ystupn´ıho napˇet´ı DC/DC mˇeniˇce LM1703. Toto napˇet´ı se pohybuje v rozmez´ı 19 - 23 V. Displej s ˇradiˇcem SED1560T0B je vybaven top´ıc´ım drátem, kter´ y zajiˇs◦ t’uje pro sklo displeje ideáln´ı teplotu 20 C a t´ım pádem nen´ı nutno regulovat kontrast. Ke komunikaci s ˇradiˇci je vyuˇzita jednosmˇerná sbˇernice SPI, ovˇsem znaˇcné prodlouˇzen´ı spojen´ı mezi jednotkou a displejem které ilustruje obrázek 4.1 znemoˇzn ˇuje tento typ sbˇernice pˇri rychlosti hodinového signálu 2 MHz provozovat. Proto jsou jednotlivé signály (MOSI, SCK, CS, A0) pˇrevedeny na 4 linky RS485 pomoc´ı transceiveru 65LBC174.

4.3.3

Mikroprocesor

Pouˇzit´ y mikroprocesor AT91SAM7X256[1] s jádrem ARM7TDMI s hodinovou frekvenc´ı 48 MHz a je vybaven 256 KB embedded FLASH a 64 KB embedded RAM. Pro sv˚ uj provoz vyˇzaduje napˇet´ı 3,3 V a 1,8 V. Je opatˇren integrovan´ ym lineárn´ım stabilizátorem, kter´ y vytváˇr´ı napˇet´ı 1,8 V potˇrebné pro napájen´ı jádra procesoru. Programován´ı procesoru prob´ıhá pomoc´ı rozhran´ı JTAG, které je vyvedené do dvouˇradého hˇreb´ınkového konektoru s rozteˇc´ı 2,54 mm na desce jednotky.

4.3.4

Vstupy

Jednotka je vybavena analogov´ ymi a digitáln´ımi vstupy. 3 analogové vstupy (A.3) slouˇz´ı k pˇripojen´ı termistor˚ u KTY-81-121 mˇeˇr´ıc´ıch teplotu displeje, interiéru a exteriéru. V´ yhodou pouˇzit´ı termistoru je jeho malá cena a zároveˇ n pro pˇripojen´ı vyˇzaduje pouˇzit´ı pouze dvou vodiˇc˚ u. V pˇr´ıpadˇe, kdy jsou vodiˇce termistor˚ u vedeny v prostˇred´ı, které zp˚ usobuje kol´ısán´ı napˇet´ı termistoru je 14


Návrh

vstup vybaven variabilnˇe osaditeln´ ym tantalov´ ym kondenzátorem. Dalˇs´ı analogov´ y vstup je vyuˇzit pro mˇeˇren´ı stavu paliva v nádrˇzi. Pˇredpokládá se, ˇze na tomto vstupu je moˇzn´ y v´ yskyt napˇet´ı od 0 V do 5 V. Toto napˇet´ı software pomoc´ı pˇrevodn´ı tabulky transformuje na u ´daj o objemu paliva v nádrˇzi vozidla. Jelikoˇz se na vstup A/D pˇrevodn´ıku mikroprocesoru m˚ uˇze pˇrivést napˇet´ı o maximáln´ı hodnotˇe 3,3 V, je nutno vstup pˇrizp˚ usobit pomoc´ı dˇeliˇce napˇet´ı. Nesm´ı se ovˇsem opomenout fakt, ˇze plovák v nádrˇzi slouˇz´ı jako potenciometr, kter´ y b´ yvá obvykle pˇripojen jako spodn´ı ˇcást dˇeliˇce napˇet´ı, jeˇz je souˇca´st´ı obvodu v panelu pˇr´ıstroj˚ u. Proto nelze tento analogov´ y signál zat´ıˇzit dalˇs´ım dˇeliˇcem napˇet´ı. Je tedy nutné pˇred dˇeliˇc napˇet´ı v jednotce um´ıstit operaˇcn´ı zesilovaˇc, kter´ y je zapojen jako napˇet’ov´ y sledovaˇc. Digitáln´ı vstupy (A.2) jsou oˇsetˇreny pomoc´ı transil˚ u proti vysokonapˇet’ov´ ym ˇspiˇckám, které jsou vyvolané napˇr´ıklad elektrostatick´ ym v´ ybojem, aby nedoˇslo k poˇskozen´ı vstup˚ u obvodu HEF40106. Tento invertuj´ıc´ı schmitt˚ uv klopn´ y obvod zajiˇst’uje dostateˇcnou strmost hran a u ´rovnˇe napˇet´ı signál˚ u pro vstupy mikroprocesoru.

4.3.5

Konektory

Konektivita zaˇr´ızen´ı s vozidlem je zajiˇstˇena pomoc´ı 73-pinového konektoru Molex MX123. Konektor je pˇrizp˚ usoben´ y pro pro nasazen´ı v automobilech je vodotˇesn´ y a odoln´ y proti vibrac´ım. Tabulka 4.1 popisuje zapojen´ı jednotliv´ ych pin˚ u konektoru. Konektivita jednotky a displeje je zajiˇstˇena dvouˇrad´ ym vertikáln´ım 20-pinov´ ym hˇreb´ınkov´ ym konektorem s rozteˇc´ı 2.54 mm na ploˇsném spoji displeje. Jako protikus k tomuto univerzáln´ımu konektoru byl na kabelov´ y svazek pˇripojen konektor s polaritou samice neznámého oznaˇcen´ y, odstrojen´ y z kabelového svazku vyˇrazeného vozidla.

15


pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

n´ azev vˇ etve LSOUT0 LSOUT2 LSOUT4 LSOUT6 30PROT2 ext IN7 IN9 K-LINE LSOUT8 LSOUT10 LSOUT12 LSOUT14 HSOUT2 HSOUT1 30 30 LSOUT1 LSOUT3 LSOUT5 LSOUT7 DSPTEMP IN6 15 GND LSOUT9 LSOUT11 LSOUT13 LSOUT15 GND GND GND 30F1 INTEMP 485L4 485L2 485L6 485L0

Návrh

popis sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A 12V pro displej logick´ y vstup logick´ y vstup k-line sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı high side 10A sp´ın´ an´ı high side 10A nap´ ajen´ı vodiˇ c 30 nap´ ajen´ı vodiˇ c 30 sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A ˇ cidlo teploty disp. logick´ y vstup vodiˇ c 15 kostra sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A sp´ın´ an´ı low-side 1,5A kostra kostra kostra vodiˇ c 30 pro high-side ˇ cidlo teploty inter. RS485 pro displej RS485 pro displej RS485 pro displej RS485 pro displej

pin 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73

n´ azev vˇ etve FUEL BOOST HEAT LED0 LED3 3V3 ext SPK2 CANL TXD D FL D RR IN0 RE1A VSS TC1 INJ TC0 OUTTEMP 485L5 485L3 485L7 485L1 5V SW INV LED2 LED1 GND GND SPK1 CANH RXD DNU1 D fr D RL RE1 butt RE1 B DNU0 GND

popis plov´ ak n´ adrˇ ze napˇ et´ı pro disp. topen´ı disp. sp´ın´ an´ı led0 pro displej sp´ın´ an´ı led3 pro displej napˇ et´ı pro rotaˇ cn´ı enkod´ er zvukov´ y v´ ystup CAN low UART txd log. vstup dveˇre FL log. vstup dveˇre RR logick´ y vstup rotaˇ cn´ı enkod´ er A log. vstup senzor rychlosti log. vstup vstˇrik. tryska ˇ cidlo teploty exterieru RS485 pro displej RS485 pro displej RS485 pro displej RS485 pro displej napˇ et´ı pro displej napˇ et´ı pro displej sp´ın´ an´ı led2 pro displej sp´ın´ an´ı led1 pro displej kostra kostra zvukov´ y v´ ystup CAN high UART rxd nepˇripojovat log. vstup dveˇre FR log. vstup dveˇre RL rotaˇ cn´ı enkod´ er tlaˇ c´ıtko rotaˇ cn´ı enkod´ er B nepˇripojovat kostra

Tabulka 4.1: Zapojen´ı konektoru jednotky Molex MX123.

16

5 Software 5.1

Mˇ eˇ ren´ı a v´ ypoˇ cty

K mˇeˇren´ı signál˚ u vstˇrikovac´ı trysky a senzoru rychlosti jsou vyuˇzity ˇcasovaˇce procesoru. Oba tyto signály jsou pˇripojeny na vstupy procesoru, které vyuˇz´ıvá periferie Timer Counter 1 (TC1) a Timer Counter 2 (TC2) pod oznaˇcen´ım TIOB0 a TIOB1. Pˇri inicializaci programu jsou tyto periferie nastaveny do reˇzimu capture mode - mˇeˇren´ı doby trván´ı logick´ ych u ´rovn´ı signál˚ u. Zároveˇ n je provedena inicializace pˇreruˇsen´ı, jehoˇz funkce pˇri mˇeˇren´ı signálu vstˇrikovac´ı trysky je znázornˇena na obrázku 5.1. Program, kter´ y pˇreruˇsen´ı

0xFFFF

a)

0x0000 U[V] H

b)

L t[s]

T1 T Přerušení - záznam hodnoty časovače do RACAPT.

Přerušení - záznam hodnoty časovače do RBCAPT a výpočet objemu vstříkuntého paliva, spotřeby a otáček motoru.

Přerušení - doba mezi vstřikováním příliš dlouhá - otáčky motoru interpretovány jako nulové.

Obrázek 5.1: Ilustrace zpracován´ı signálu vstˇrikovac´ı trysky ˇcasovaˇcem. a) pr˚ ubˇeh hodnot v registru ˇcasovaˇce TCNT1, b) napˇet´ı na vstupu TIOB obsluhuje, popisuje zdrojov´ y kód 5.1.

17

Software

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

Mˇeˇren´ı a výpoˇcty

// - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // -- TC0 interrupt handler - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - void TC0_interrupt ( void ) __irq { static unsigned int RACAPT = 0 , RBCAPT = 0; static float LNINJ = 0; // Length of injection pulse [ s ] static float LNBWINJ = 0; // Length between injection pulses [ s ] static float RPM = 0; // RPM static float CONSLH = 0; // Consumption litres per hour static float CONSL100KM = 0; // Consumption litres per 100 km static float FUELINJECTED = 0; // Injected fuel at last engine cycle [ l ] unsigned int Isr = pTC0 - > TC_SR ; // capture the Interrupt status register foo = pTC0 - > TC_SR ; // critical line // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - if (( Isr & AT91C_TC_LDRAS ) == AT91C_TC_LDRAS ) { // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // -- TC0 CAPTURE REGISTER A was just captured // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // Capture actual TC0 RA value RACAPT = pTC0 - > TC_RA ; // Count time [ s ] of LNINJ LNINJ = 0.021311 * RACAPT / 1000; } else if (( Isr & AT91C_TC_LDRBS ) == AT91C_TC_LDRBS ) { // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // -- TC0 CAPTURE REGISTER B was just captured // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // Capture actual TC0 RB value RBCAPT = pTC0 - > TC_RB ; // Count time [ s ] of LNBWINJ LNBWINJ = 0.021311 * RBCAPT / 1000;

// Injection period OBCDispInjPeriod = LNBWINJ ; // Count RPM RPM = 2*60/( OBCDispInjPeriod ) ; // Length of injection [ s ] OBCInjLength = ( LNINJ ) ; // Increment total value of injection length OBCInjLengthTrip += OBCBackupValues . OBC Num ber OfSt rok es * OBCInjLength ; OBCInjLengthTot += OBCBackupValues . OB CNu mbe rOf Str okes * OBCInjLength ; // Injected fuel [ l ] FUELINJECTED = ( OBCBackupValues . OBCFuelPerSecond * OBCInjLength ) ; // Increment fuel used value for average consumption OBCFuelUsedTrip += OBCBackupValues . OB CNu mbe rOf Str okes * FUELINJECTED ; OBCFuelUsedTot += OBCBackupValues . OBC Num ber OfSt rok es * FUELINJECTED ;

// Count consumption per hour [ l / h ] CONSLH = (( FUELINJECTED * RPM * 60) * OBCBackupValues . OBC Numb erO fSt rok es ) / 2; if ( OBCSpeedFiltered >0) { // Count consumption [ l /100 km ] CONSL100KM = ( float ) ( (((( float ) 100) ) / OBCSpeedFiltered ) * CONSLH ) ; } OBCDispRpm = ( unsigned int ) RPM ; OBCConsumpLH = CONSLH ; OBCConsumpL100km = CONSL100KM ; } else if (( Isr & AT91C_TC_CPCS ) == AT91C_TC_CPCS ) { // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // -- TC0 COMPARE REGISTER C was just compared // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // Counter has reached timeout ! // Clear the LNINJ and LNBWINJ RACAPT = 0; RBCAPT = 0; LNINJ = 0; RPM = 0; CONSL100KM = 0; CONSLH = 0; OBCDispRpm = 0;

18

Software

84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

Mˇeˇren´ı a výpoˇcty

OBCDispInjPeriod = 0; OBCConsumpLH = 0; OBCConsumpL100km = 0; }

foo = pTC0 - > TC_RB ; // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pAIC - > AIC_EOICR = 0 xFFFFFFFF ; // end of interrupt - critical line }

Zdrojov´ y kód 5.1: Obsluha pˇreruˇsen´ı ˇcasovaˇce pˇripojeného na signál vstˇrikovac´ı trysky. Na ˇra´dku 23 se do promˇenné LNINJ zaznamená délka vstˇriku T a na ˇrádku ˇ adek 32 se do promˇenné LNBWINJ zaznamená perioda mezi vstˇriky T1 . R´ 39 obsahuje v´ ypoˇcet otáˇcek motoru pro vstˇrikován´ı MPI, podle vztahu 3.3. Následnˇe je na ˇra´dc´ıch 46 a 47 provedena inkrementace celkové sumy doby vstˇrikován´ı, která je následnˇe vyuˇz´ıvána ke kalibraci objemového pr˚ utoku ˇ vstˇrikovac´ı trysky. Rádek 50 obsahuje v´ ypoˇcet vstˇr´ıknutého paliva dle vztahu 3.1. Na ˇrádc´ıch 54 a 55 je dle vztahu 3.9 inkrementována suma celkového objemu vstˇr´ıknutého paliva, která slouˇz´ı k v´ ypoˇctu jeho pr˚ umˇerné spotˇreby. Na ˇra´dku 59 prob´ıhá v´ ypoˇcet objemu vstˇr´ıknutého paliva za hodinu podle vztahu 3.5. Mezi ˇrádky 61 aˇz 64 je provádˇen v´ ypoˇcet objemu spotˇrebovaného paliva na 100 km j´ızdy podle vztahu 3.8.

19

Software

Grafický výstup

Pr˚ umˇerná spotˇreba paliva je vypoˇc´ıtávána ve zdrojovém kódu 5.2 podle vztahu 3.10 v obsluze pˇreruˇsen´ı ˇcasovaˇce TC2, kter´ y slouˇz´ı jako univerzáln´ı ˇcasovaˇc se spouˇstˇen´ım pˇreruˇsen´ı kaˇzd´ ych 0,25 vteˇrin. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

// - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // --- Count consumption mean ---// - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - if ( OBCOdometerTot >0) { // We can count consumption per 100 km when the odometer is not zero OBCConsumpAVGTot = (100* OBCFuelUsedTot ) / OBCOdometerTot ; } if ( OBCOdometerTrip >0) { // We can count consumption per 100 km when the odometer is not zero OBCConsumpAVGTrip = (100* OBCFuelUsedTrip ) / OBCOdometerTrip ; }

Zdrojov´ y kód 5.2: V´ ypoˇcet pr˚ umˇerné spotˇreby paliva. Zdrojov´ y kód 5.3 znázorˇ nuje ˇca´st obsluhy pˇreruˇsen´ı ˇcasovaˇce TC1, kter´ y je pouˇzit pro v´ ypoˇcet rychlosti vozidla a ujeté vzdálenosti. Na ˇrádc´ıch 11 a 13 prob´ıhá v´ ypoˇcet rychlosti vozidla podle vztahu 3.6 a na ˇra´dc´ıch 16 a 17 prob´ıhá v´ ypoˇcet ujet´ ych vzdálenost´ı podle vztahu 3.7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

else if (( Isr & AT91C_TC_LDRBS ) == AT91C_TC_LDRBS ) { // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - // -- TC1 CAPTURE REGISTER B was just captured // - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - float s ; // [ m ] // Capture actual TC1 RB value RBCAPT = pTC1 - > TC_RB ; // Count time [ s ] of LNBWVSS LNBWVSS = 0.021311 * RBCAPT * 1000; // Count meters per rising / falling edge of vehicle speed sensor s = ((2*3.1415* OBCBackupValues . O B CS pe ed W he el R ad iu s ) / OBCBackupValues . OBCSpeedAlpha ) ; // Count speed " v = s / t " [ km / h ] SPEED = ( s / LNBWVSS ) * 3.6; // Increment odometers OBCOdometerTrip = OBCOdometerTrip + ( s /1000) ; OBCOdometerTot = OBCOdometerTot + ( s /1000) ;

// Trip odometer [ km ] // Total odometer [ km ]

// Actual speed OBCSpeed = SPEED ; }

Zdrojov´ y kód 5.3: V´ ypoˇcet rychlosti vozidla a ujeté vzdálenosti pˇri nábˇeˇzné hranˇe signálu senzoru rychlosti.

5.2

Grafick´ y v´ ystup

Zobrazen´ı dat je koncipováno tak, aby oˇci uˇzivatele nebyly zbyteˇcnˇe rozptylovány u ´daji, které ve skuteˇcnosti nejsou d˚ uleˇzité. Vˇsechna zobrazovaná data na displeji jsou vhodnˇe zaokrouhlena. Veˇskeré objemy paliva v litrech

20

Software

Grafický výstup

jsou zaokrouhleny na jedno desetinné m´ısto. Rychlosti vozidla v kilometrech za hodinu a dojezd v kilometrech jsou zaokrouhleny na celé ˇc´ıslo. Ujetá vzdálenost v kilometrech je zaokrouhlena na jedno desetinné m´ısto. Teplota vzduchu mimo vozidlo je uˇzivateli zobrazena ve stupn´ıch Celsia s krokem 0,5 ◦ C. U pr˚ umˇerné spotˇreby paliva a pr˚ umˇerné rychlosti je perioda obnovován´ı hodnot na displeji 2 vteˇriny, u dojezdu 5 vteˇrin a u ostatn´ıch hodnot 1 vteˇrina. Jeˇstˇe pˇred t´ım, neˇz jsou nˇekterá data zobrazena na displeji ˇci pouˇzita v dalˇs´ıch v´ ypoˇctech, jsou pr˚ umˇerována pomoc´ı kruhového bufferu. Napˇr´ıklad aktuáln´ı rychlost vozidla je pr˚ umˇer dvaceti pˇeti zmˇeˇren´ ych hodnot v intervalu 0,1 vteˇriny a u mˇeˇren´ı teplot pomoc´ı ˇcidel KTY81-121 se v´ ysledná teplota pr˚ umˇeruje z padesáti pˇeti namˇeˇren´ ych hodnot v intervalu 0,1 vteˇriny. Toto pr˚ umˇerován´ı eliminuje nepˇresnosti v mˇeˇren´ı celého mˇeˇr´ıc´ıho ˇretˇezce, které maj´ı za následek nahodilé kol´ısán´ı namˇeˇren´ ych hodnot. Na obrázc´ıch B.4-B.10 je moˇzno vidˇet displej ˇradiˇcem SED1560T0B v jednotliv´ ych zobrazen´ıch. Zobrazen´ı se pˇrep´ınaj´ı pomoc´ı rotaˇcn´ıho enkodéru a v pˇr´ıpadˇe, kdy se jedná o ujetou vzdálenost, pr˚ umˇernou spotˇrebu ˇci pr˚ umˇernou rychlost, se krátk´ ym stiskem tlaˇc´ıtka rotaˇcn´ıho enkodéru daj´ı tyto hodnoty pˇrep´ınat mezi instancemi ”1” a ”2” (viz. kapitola 4.1). Pokud je tlaˇc´ıtko stisknuto déle neˇz 2 vteˇriny, je vˇse, co pˇr´ısluˇs´ı k dané instanci vynulováno.

21

6 Test zaˇr´ızen´ı Zaˇr´ızen´ı bylo spoleˇcnˇe s displejem vyuˇz´ıvaj´ıc´ı ˇradiˇc SED1560T0B instalováno do vozidla Peugeot 206. Vozidlo vyrobené v roce 2004 je osazeno benzinov´ ym motorem vyuˇz´ıvaj´ıc´ı vstˇrikován´ı MPI o objemu válc˚ u 1124 cm3 (kód motoru 2AHFXF) a v´ ykonu 44,1 kW pˇri 5500 ot/min. Provozn´ı váha vozidla je 985 kg. Nejprve bylo provedeno nastaven´ı mˇeˇren´ı rychlosti. Nav´ıjec´ım metrem byl zmˇeˇren polomˇer zat´ıˇzeného pˇredn´ıho kola rkol = 0.1945 m (vzdálenost od osy kola k povrchu vozovky) a pomoc´ı ˇc´ıtaˇce impulz˚ u byl pˇri ruˇcn´ım otoˇcen´ı pˇredn´ıho kola s vozidlem na heveru zjiˇstˇen poˇcet impulz˚ u senzoru rychlosti α = 6. Po tomto nastaven´ı se u ´daje o rychlosti z panelu pˇr´ıstroj˚ u a na displeji vytvoˇreného zaˇr´ızen´ı pohledem shodovaly. Dále byl nastaven pˇr´ısluˇsn´ y poˇcet válc˚ u nval = 4. Po zapnut´ı motoru se ve speciáln´ım lad´ıc´ım reˇzimu zaˇr´ızen´ı zobrazily otáˇcky motoru, jejichˇz hodnota se s panelem pˇr´ıstroj˚ u také pohledem shodovala. Následovalo zjiˇstˇen´ı objemového pr˚ utoku Qtrys vstˇrikovac´ıch trysek. Jako jedin´ y dostupn´ y zp˚ usob zmˇeˇren´ı objemového pr˚ utoku bylo vykonán´ı následuj´ıc´ıho postupu: • Naplnit nádrˇz vozidla palivem aˇz po jej´ı hrdlo • Vynulovat celkové doby vˇsech vstˇrikován´ı, kterou naˇc´ıtá promˇenná OBCInjLengthTrip ve zdrojovém kódu 5.1 ˇrádek 46. • Jak´ ymkoli reˇzimem (j´ızda, volnobˇeh) nechat motor vozidla spotˇrebovat palivo v ˇra´du jednotek litr˚ u. • Na ˇcerpac´ı stanici znovu naplnit nádrˇz vozidla benzinem aˇz po jej´ı hrdlo a odeˇc´ıst objem naˇcerpaného paliva ze stojanu • Odeˇc´ıst hodnotu OBCInjLengthTrip D´ıky tomuto postupu byl zjiˇstˇen objem skuteˇcnˇe spotˇrebovaného paliva z nádrˇze a celková doba vstˇrikován´ı na vˇsech válc´ıch. Zmˇeˇrené hodnoty jsou uvedeny v tabulce 6.1, kde n vyjadˇruje ˇc´ıslo mˇeˇren´ı, tn celkovou dobu vstˇrikován´ı na vˇsech válc´ıch a Vn objem spotˇrebovaného paliva. Objemov´ y pr˚ utok 22

Test zaˇr´ızen´ı vstˇrikovac´ıch trysek Qn byl vypoˇcten podle vztahu 6.1. Vn ml Qn = 1000 tn s

(6.1)

n tn [s] Vn [l] Qn [ml/s] ∆Q [ml/s] 1 2780,20 12,92 4,65 0,10 2 3140,30 14,97 4,77 -0,02 3 3725,80 17,9 4,8 -0,08 Q [ml/s] 4,75 ∆Q [ml/s] 0,1 δQ [%] 2,00 Tabulka 6.1: Namˇeˇrené a vypoˇctené hodnoty pˇri zjiˇst’ován´ı pr˚ utoku vstˇrikovac´ıch trysek pomoc´ı mˇeˇren´ı u ´bytku paliva v nádrˇzi a celkové doby vstˇrikován´ı. Vypoˇctená hodnota objemového pr˚ utoku vstˇrikovac´ıch trysek je 4,75 ± 0.1 ml/s. Konstanta Qtrys tedy byla nastavena na hodnotu 0,00475. Následovalo ovˇeˇren´ı správnosti mˇeˇren´ı pr˚ umˇerné spotˇreby paliva realizovaného následuj´ıc´ım postupem: • Naplnit nádrˇz vozidla palivem aˇz po jej´ı hrdlo • Vynulovat instanci mˇeˇren´ı ”1”- pr˚ umˇernou spotˇrebu a ujetou vzdálenost • J´ızdou nechat motor vozidla spotˇrebovat palivo v ˇrádu litr˚ u. • Na ˇcerpac´ı stanici znovu naplnit nádrˇz vozidla benzinem aˇz po jej´ı hrdlo a odeˇc´ıst objem naˇcerpaného paliva ze stojanu • Z palubn´ıho poˇc´ıtaˇce odeˇc´ıst ujetou vzdálenost a pr˚ umˇernou spotˇrebu paliva na instanci mˇeˇren´ı ”1” Tabulka 6.2 udává namˇeˇrené hodnoty, kde n vyjadˇruje ˇc´ıslo mˇeˇren´ı, C100km1n pr˚ umˇernou spotˇrebu paliva vypoˇctenou palubn´ım poˇc´ıtaˇcem, sn ujetou vzdálenost, Vn objem paliva odeˇcten´ y ze stojanu, C100km2n skuteˇcná pr˚ umˇerná spotˇreba paliva vypoˇctená podle vztahu 6.2 a ∆Cφ100kmn rozd´ıl mezi namˇeˇrenou a skuteˇcnou pr˚ umˇernou spotˇrebou paliva vypoˇcten´ y podle vztahu 6.3. l 100Vn (6.2) Cφ100km2n = sn 100 km 23

Test zaˇr´ızen´ı ∆Cφ100kmn = Cφ100km1n − Cφ100km2n n 1 2 3

(6.3)

Cφ100km1n Cφ100km2n ∆Cφ100kmn Vn [l] sn [km] −1 −1 [l.100 km ] [l.100 km ] [l.100 km−1 ] 6,20 3,24 54,20 5,98 0,22 5,90 2,35 38,80 6,06 -0,16 6,40 5,04 80,70 6,25 0,15

Tabulka 6.2: Namˇeˇrené a vypoˇctené hodnoty pˇri porovnáván´ı palubn´ım poˇc´ıtaˇcem namˇeˇrené a skuteˇcné pr˚ umˇerné spotˇreby paliva. Z tabulky 6.2 je patrné, ˇze nejvˇetˇs´ı odchylka pˇri mˇeˇren´ı pr˚ umˇerné spotˇreby −1 paliva na 100 km j´ızdy byla 0,22 l.100 km . Odchylky mˇeˇren´ı mohly b´ yt zp˚ usobeny nekonstantnost´ı objemového pr˚ utoku vstˇrikovac´ıch trysek, rozd´ılnou hodnotou objemu vstˇr´ıknutého paliva do válc˚ u motoru s nemˇeˇren´ ymi tryskami a neuvaˇzován´ı prodlevy mezi elektronick´ ym sepnut´ım vstˇrikovaˇce a skuteˇcn´ ym pr˚ uchodem paliva tryskou. Dále m˚ uˇze b´ yt zp˚ usobena nepˇresnost´ı ˇcasovaˇce procesoru pˇri mˇeˇren´ı ujeté dráhy vozidla ˇci doby a periody vstˇrikován´ı. Metoda mˇeˇren´ı u ´bytku paliva v nádrˇzi vozidla pomoc´ı ˇcerpán´ı aˇz do maximáln´ı moˇzné hladiny a odeˇc´ıtán´ı jeho objemu ze stojanu ˇcerpac´ı stanice se jev´ı jako relativnˇe pˇresná metoda ale je potˇreba zohlednit fakt, ˇze pˇri plnˇen´ı nádrˇze mohou vzniknout odchylky v ˇra´du setin litru zp˚ usobené napˇr. vzduchov´ ymi kapsami.

24

7 Závˇer Návrh softwaru a hardwaru prob´ıhal v nˇekolika etapách. Prvn´ı prototypy palubn´ıho poˇc´ıtaˇce pro mˇeˇren´ı spotˇreby paliva byly realizovány jiˇz v letech 2009-2011, kdy bylo zaˇr´ızen´ı osazováno stejn´ ym procesorem, avˇsak rozd´ıln´ ymi displeji - od alfanumerick´ ych po 32bitové barevné grafické LCD. Na tˇechto verz´ıch byly zachyceny detailn´ı poznatky, které jsou v souˇcasné verzi palubn´ıho poˇc´ıtaˇce uplatnˇeny. Jedná se zejména o pˇrizp˚ usoben´ı napájec´ıho zdroje, regulace kontrastu displeje k zajiˇstˇen´ı ˇcitelnosti v ˇsirokém rozsahu teplot, oˇsetˇren´ı digitáln´ıch vstup˚ u, v´ yroba kabelov´ ych svazk˚ u. Pouˇzité displeje vyjmuté z vozidel koncernu Volkswagen se jev´ı jako nejvhodnˇejˇs´ı pro dané pouˇzit´ı, protoˇze maj´ı velice dobrou ˇcitelnost za podm´ınek. Navrˇzené zaˇr´ızen´ı nainstalované ve vozidle Peugeot 206 je plnˇe provozuschopné. Jednotka je bezpeˇcnˇe pˇripojena a um´ıstˇena pod stˇredov´ ym sloupkem. Nad rámec zadán´ı bylo zaˇr´ızen´ı osazeno dalˇs´ımi obvody. Inteligentn´ı v´ ykonov´ y sp´ınaˇc horn´ı skupiny Infineon BTS840S2, kter´ y by mˇel v budoucnu slouˇzit jako sp´ınaˇc mlhov´ ych svˇetel pro pˇrisvˇecován´ı do stran pˇri zatáˇcen´ı byl otestován s 20W ˇzárovkou a je plnˇe funkˇcn´ı, vˇcetnˇe zpˇetného mˇeˇren´ı proudu kter´ y teˇce zátˇeˇz´ı. Software obsahuje program pro obsluhu D/A pˇrevodn´ıku a je schopen pˇrehrát nekomprimovan´ y zvuk uloˇzen´ y v sériové SPI flash M25P16. Pˇrehráván´ı krátk´ ych audio záznam˚ u bude v budoucnu vyuˇzito pˇri upozorˇ nován´ı ˇridiˇce, napˇr´ıklad na prasklou ˇzárovku pˇripojen´ ych mlhov´ ych svˇetel. Datová komunikace s vozidlem zat´ım nebyla zprovoznˇena, ale transceivery pro CAN a K-line ji v budoucnu umoˇzn´ı. Inteligentn´ı v´ ykonov´ y sp´ınaˇc doln´ı skupiny, pˇr´ıtomn´ y na desce ploˇsného spoje v dobˇe realizace této práce otestován nebyl, ale v budoucnu poslouˇz´ı k univerzáln´ımu sp´ınán´ı zátˇeˇz´ı o maximáln´ım proudu 2,5 A. Zaˇr´ızen´ı bylo navrˇzeno pro dva typy displej˚ u ale zat´ım pouze displej s ˇradiˇcem SED1560 byl plnˇe softwarovˇe obslouˇzen. Program pro novˇejˇs´ı displej s ˇradiˇcem SED1575 v dobˇe realizace práce nebyl plnˇe dokonˇcen. Zdrojové kódy, schémata, návrh ploˇsného spoje a datové listy od vˇsech integrovan´ ych obvod˚ u vˇcetnˇe obou typ˚ u displej˚ u jsou pˇriloˇzeny na CD. Navrˇzen´ y hardware bude i nadále slouˇzit jako univerzáln´ı zaˇr´ızen´ı do automobilu se ˇsirok´ ym rozsahem pouˇzit´ı a nepochybnˇe pouˇzit i na navazuj´ıc´ımu studiu.

25

Literatura [1]

ATMEL. AT91SAM ARM-based Flash MCU. http://www.atmel.com/Images/doc6120.pdf

[2]

EPSON. SED1560/1/2 Technical Manual.

Dostupné

z:

Dostupné z: http://www.gaw.ru/pdf/lcd/Chips/Epson/sed1560.pdf [3]

ON SEMICONDUCTOR. NCV8674 Very Low Id Low Dropout Linear Regulator. Dostupné z: http://www.onsemi.com/pub link/Collateral/NCV8674D.PDF

[4]

ON SEMICONDUCTOR. NCV8675 350 mA Very Low Id Low Dropout Linear Regulator with Reset and Reset Delay. Dostupné z: http://www.onsemi.com/pub link/Collateral/NCV8675D.PDF

[5]

PROBST, Charles O. Ford fuel injection: how to understand, service, and modify : all Ford/Lincoln-Mercury cars and light trucks, 19801987. Cambridge, Mass.: Robert Bentley, 1995, vi, 322 p. ISBN 08376-0302-1.

26

A Schémata A.1

Sch´ ema zapojen´ı jednotky

Obrázek A.1: Schéma zapojen´ı jednotky, list 1.

27

Schémata

Schéma zapojen´ı jednotky


28

Schémata

Schéma zapojen´ı jednotky


29

Schémata

A.2

Schéma zapojen´ı displeje

Sch´ ema zapojen´ı displeje

Obrázek A.4: Schéma zapojen´ı displeje.

30

B Fotografie

Obrázek B.1: Vizualizace stavu dveˇr´ı vozidla na displeji v ˇcervené variantˇe s ˇ ˇradiˇcem SED1575 z vozidla Skoda Octavia druhé generace.

Obrázek B.2: Zobrazen´ı pr˚ umˇerné spotˇreby paliva na displeji v b´ılé variantˇe ˇ s ˇradiˇcem SED1575 z vozidla Skoda Octavia druhé generace.

31

Fotografie

Obrázek B.3: Vizualizace stavu dveˇr´ı vozidla na displeji v b´ılé variantˇe s ˇ ˇradiˇcem SED1575 z vozidla Skoda Octavia druhé generace.

Obrázek B.4: Zobrazen´ı okamˇzité spotˇreby paliva na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

32

Fotografie

Obrázek B.5: Zobrazen´ı rychlosti vozidla na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

Obrázek B.6: Vizualizace stavu dveˇr´ı vozidla na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

33

Fotografie

Obrázek B.7: Zobrazen´ı dojezdu na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

Obrázek B.8: Zobrazen´ı ujeté vzdálenosti na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

34

Fotografie

Obrázek B.9: Zobrazen´ı pr˚ umˇerné spotˇreby paliva na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z vozidla Volkswagen Passat B5.

Obrázek B.10: Zobrazen´ı pr˚ umˇerné rychlosti na ˇcerveném displeji s ˇradiˇcem SED1560 z vozidla Volkswagen Passat B5.

35

Fotografie

Obrázek B.11: Ploˇsn´ y spoj s ˇcerven´ ym displejem s ˇradiˇcem SED1560 z Volkswagen Passat B5.

Obrázek B.12: Spodn´ı strana ploˇsného spoje s ˇcerven´ ym displejem s ˇradiˇcem SED1560 z vozidla Volkswagen Passat B5.

36

Fotografie

Obrázek B.13: Spodn´ı strana ploˇsného spoje s displejem s ˇradiˇcem SED1575 ˇ z vozidla Skoda Octavia 2.

Obrázek B.14: Ploˇsn´ y spoj s ˇcerven´ ym displejem s ˇradiˇcem SED1560 z vozidla Volkswagen Passat B5.

37

Fotografie

Obrázek B.15: Detail kabelového svazku u konektoru jednotky.

Obrázek B.16: Pˇripojená jednotka palubn´ıho poˇc´ıtaˇce na pracovn´ım stole bˇehem oˇzivován´ı obvodu.

38

Fotografie

ˇ Obrázek B.17: Cerven´ y displej s ˇradiˇcem SED1560 z vozidla Volkswagen Passat B5 um´ıstˇen´ y na ˇceln´ım skle vozidla Peugeot 206.

39

Západočeská univerzita v Plzni Fakulta elektrotechnická Katedra aplikované elektroniky. spalovacího motoru automobilu

Recommend Documents