WOUTER VERHEYEN. Wet 5 mei 1936 op de binnenbevrachting (B.S., 10 juni 1936)

tree 2655 Vervoer.book Page 22 Tuesday, February 26, 2013 2:04 PM

I. Binnenvaart Wet 5 mei 1936 - Binnenbevrachting

Wet 5 mei 1936 op de binnenbevrachting (B.S., 10 juni 1936) Art. 1. Elke overeenkomst die ten doel heeft een binnenschip te gebruiken voor vervoer of opslag van goederen, valt onder deze wet, voor zover niet anders bedongen is.

WOUTER VERHEYEN De Wet Binnenbevrachting heeft een voor het vervoerrecht ongebruikelijk toepassingsgebied. Met name het toepassingsgebied ratione materiae is afwijkend van het gewoonlijk vervoerrechtelijk toepassingsgebied. Aanknopingspunt is namelijk het binnenschip en niet de vervoerovereenkomst of het vervoer (Zie bv. hierover Antwerpen 9 mei 2011, 2009/AR/3143, n.g.). Hierdoor valt niet alleen, zoals dat bij vervoerwetgeving veelal het geval is, het vervoer per binnenschip onder het toepassingsgebied van de wet, doch ook andere overeenkomsten tot gebruik van het binnenschip. Een overeenkomst waarvan voor totstandkoming van de wet vragen rezen met betrekking tot het toepasselijke recht (M.J. DE DECKER, Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef, 1991, 162; P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 60-61) maar die expliciet binnen het toepassingsgebied wordt begrepen is de bevrachtingovereenkomst om te liggen, of overeenkomst van drijvend magazijn. Deze overeenkomst wordt gedefinieerd als “un contrat par laquelle batelier, moyennant un prix déterminé (fret), loue son bateau, non pour voyager mais pour y loger pendant un certain temps, une marchandise déterminée” (G. VAN BLADEL, Le contrat de transport par bateaux d’intérieur et l’affrètement en séjour, Antwerpen, 1950, nr. 1961, zie ook J. LOYENS, Handboek transportrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 50). Daarbij dient opgemerkt dat deze uitbreiding steeds beperkt is tot overeenkomsten tot opslag. Bijgevolg vallen overeenkomsten van verhuur van binnenschepen ter uitbating van een restaurant of hotel niet onder het toepassingsgebied van de wet (Rb Brugge 23 april 1990, FJF 1990, 380; Gent 23 juni 1997, FJF 1997, 643). Keerzijde aan het nemen van het schip als aanknopingspunt is dat zo niet elk binnenvaartvervoer onder het toepassingsgebied van de wet valt. Opdat het vervoer onder het toepassingsgebied van de wet valt moet het namelijk gebeuren met een binnenschip. Een binnenschip wordt daarbij gedefinieerd als een vaartuig met een inhoud van meer dan 3 metrieke ton, dat gewoonlijk voor verrichtingen in de territoriale wateren wordt gebruikt of bestemd is (art. 271 Zeewet; Cass. 23 november 1977, RHA 1977-78, 346; F. DE CLIPPELE en P. LEPERE, AJT-memo’s binnenvaart, Gent, Mys & Breesch, 2000, 8; P. DEMEUR, L’affrètement fluvial sous le régime de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Bruylant, 1937, 14; RPDB, v° Transport par eaux intérieures, 5). Bijgevolg kan het zijn dat binnenvervoer dat wordt verricht met zeeschepen buiten het toepassingsgebied van de wet valt, met name wanneer de schepen in kwestie niet gewoonlijk worden gebruikt voor dit vervoer (F. DE CLIPPELE en P. LEPERE, o.c., 7). Ofschoon de wet op dit vlak niet expliciet is, worden overeenkomsten tot verplaatsing van een duwbak wel beschouwd als vervoerovereenkomsten die onder het toepassingsgebied van de wet vallen (Antwerpen 22 februari 1999, ETL 1999, 842). Het toepassingsgebied ratione locae is sinds de komst van het CMNI sterk ingeperkt. Sinds de inwerkingtreding van CMNI in België is dat verdrag immers dwingend van toepassing van zodra er sprake is van een grensoverschrijdend binnenvervoer van of naar België (zie art. 2 CMNI, zie verder T.K. HACKSTEINER, “Reikwijdte van het verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst van goederenvervoer over de binnenwateren (CMNI)”, TVR 2007, 144-150 en V. WALDSTEIN/HOLLAND, Binnenschiffahrtsrecht, 5e ed., Berlijn, De Gruyter Recht, 2007, 770). Het toepassingsgebied van de Wet Binnenbevrachting is voor vervoerovereenkomsten sinds de inwerkingtreding van CMNI dan ook grotendeels beperkt tot nationaal Belgisch vervoer. Op bevrachtingovereenkomsten is CMNI evenwel niet toepasselijk waardoor hier de Wet Binnenbevrachting toepasselijk blijft (T.K.HACKSTEINER, o.c., 148). Bovendien verwijst CMNI voor wat betreft de niet geregelde onderwerpen naar het nationale recht (art. 29 CMNI), zodat ook bij internationale vervoerovereenkomsten nog een subsidiaire rol is weggelegd voor het nationale recht. De laatste zinsnede van artikel 1 wijst op het principieel aanvullend karakter van de wet (zie ook P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 53; RPDB, v° Transport par eaux intérieures, 5). Door dit aanvullend karakter kunnen partijen ervoor opteren een eigen regeling in het contract te incorporeren, dan wel een andere wet toepasselijk te maken. Dat maakt het mogelijk om bijvoorbeeld CMNI conventioneel toepasselijk te maken op een nationaal vervoer (T.K. HACKSTEINER, o.c., 149). Bovendien moet de afwijking van de wettelijke regeling niet noodzakelijk uitdrukkelijk gebeuren: zij kan ook volgen uit de tussen de partijen gebruikelijke praktijken (P. DEMEUR, L’affrètement fluvial sous le régime de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Bruylant, 1937, 10). Ter levering van het bewijs van een afwijkende regeling kunnen partijen gebruik maken van het vrij bewijs in handelszaken (zie art. 2 en R. DEITZ, Manuel de droit fluvial, Brussel, Larcier, 1946, 91). Wanneer partijen een dergelijke afwijkende regeling opnemen, moeten zij er de nodige aandacht aan besteden dat artikel 5 en artikel 33 van de wet toch dwingend toepasselijk zijn (RPDB, v° Transport par eaux intérieures, 4).

Art. 2. De overeenkomst tot bevrachting van een binnenschip wordt bewezen door de in handelszaken toegelaten middelen.

22

Larcier – Wet en Duiding - Vervoer (1 januari 2013) – © Larcier


I. Binnenvaart Wet 5 mei 1936 - Binnenbevrachting (Art. 3)

WOUTER VERHEYEN Artikel 3 van het wetboek van koophandel kwalificeert de bevrachting als een daad van koophandel. Toepasselijkheid van het vrijere handelsrechtelijke bewijs op de bevrachtingovereenkomst volgt dan ook rechtstreeks uit het Wetboek van Koophandel. Toch expliciteert de Wet Binnenbevrachting de toepasselijkheid van het handelsrechtelijk bewijs nog eens. Het gebrek aan formele vereisten bij het sluiten van een overeenkomst zorgt ervoor dat overeenkomsten, zoals gebruikelijk in de vervoersector, ook mondeling kunnen worden gesloten. Bij gebrek aan vrachtbrief of charterpartij moeten partijen zich dan ook wenden tot de andere toegelaten bewijsmiddelen, ofschoon de bewijspositie hier uiteraard minder gunstig is dan bij bestaan van een schriftelijke overeenkomst (zie R. DEITZ, Manuel de droit fluvial, Brussel, Larcier, 1946, 91; P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 53) (voor een meer algemene bespreking van de in handelszaken toegelaten bewijsmiddelen zie bv. G. BALLON, F. DESCHOOLMEESTER, A. CORDEWEINER, A. MOUGENOT, B. ALLEMEERSCH, “Bewijsrecht in handelszaken” in B. TILLEMAN en E. TERRYN (eds.), Handels- en economisch recht. Deel I Ondernemingsrecht, Mechelen, Kluwer, 509-665; K. TROCH, “Overzicht van rechtspraak betreffende het bewijs in handelszaken (1988-1999)”, DAOR 2001, 102-133).

Art. 3. Voor de toepassing van deze wet wordt verstaan onder bevrachter, degene die als tussenpersoon optreedt voor het sluiten van een bevrachtingsovereenkomst; onder afzender, degene die het schip laadt in de afvaart-

haven; onder geadresseerde, degene aan wie de goederen op de plaats van bestemming moeten worden afgeleverd; onder schipper, de schipper-eigenaar of de zetschipper.

WOUTER VERHEYEN Artikel 3 definieert de partijen bij de vervoer- of bevrachtingovereenkomst. We moeten hierbij vaststellen dat de wet vreemd genoeg niet voorziet in een specifiek begrip voor de persoon die in andere vervoerwetgeving als afzender wordt aangeduid: de eigenlijke opdrachtgever voor het vervoer. De wet kent wel het afzendersbegrip, maar geeft aan dit begrip een puur feitelijke invulling. De afzender is namelijk de persoon die de materiële prestatie van het aan boord brengen van de goederen verwezenlijkt (RPDB, v° Transport par eaux intérieures, XV, 8; vgl. met bv. art. 1.4 CMNI: “afzender”, een ieder door wie of namens wie of voor wiens rekening een vervoerovereenkomst is gesloten met een vervoerder). Dit gebrek aan een klassiek afzenderbegrip zorgt ervoor dat de wet wanneer hij wil verwijzen naar de afzender in de traditionele zin zich moet wenden tot een omschrijving. Daarbij verwijst de wet naar “degene voor wiens rekening het schip bevracht werd” (art. 25 Wet Binnenbevrachting), “degene die het schip bevracht heeft” (art. 28 Wet Binnenbevrachting) en “degene voor wiens rekening de bevrachting gesloten is” (art. 54 Wet Binnenbevrachting) (zie ook M.J. DE DECKER, Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef, 1991, 165). In de verdere bespreking hanteren wij voor de afzender in de traditionele zin de term bevrachter-ladingbelanghebbende. De in artikelen 25 en 28 Wet Binnenbevrachting gebruikte omschrijving brengt ook een tweede punt van verwarring (zie voor een vergelijkbare kritiek ook: R. DE SMET, Droit maritime et droit fluviale belges, I, Brussel, Larcier, 312; L. FREDERICQ en S. FREDERICQ, Handboek van Belgisch handelsrecht, III, Brussel, Bruylant, 1980, 429) aan het licht: de bevrachter is niet de persoon voor wiens rekening het schip bevracht werd of de persoon die het schip bevracht heeft, maar wel de tussenpersoon die optreedt voor het sluiten van de bevrachtingovereenkomst. Hij moet daarbij voor rekening van de bevrachter-ladingbelanghebbende een schip zoeken dat geschikt is voor het vervoeren van de goederen en met de schipper de bevrachtingsovereenkomst voor rekening van de bevrachterladingbelanghebbende tekenen (M. CORNETTE, P. LEPERE en P. DE BOCK M., “De makelaar”, bestendig handboek distributierecht, Mechelen, Kluwer, 2001, 10900; P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 67; RPDB, o.c., 8) Over het algemeen gaat het hier om een makelaar (zie bv. M.J. DE DECKER, Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef, 1991, 166-167; R. DEITZ, Manuel de droit fluvial, Brussel, Larcier, 1946, 101; L. FREDERICQ en S. FREDERICQ, o.c., 429). In deze verdere bijdrage duiden wij deze tussenpersoon bevrachter aan als bevrachtermakelaar. Aangezien de bevrachter optreedt als makelaar is hij geen contractspartij en eindigt zijn opdracht op het moment van contractsluiten. Bovendien heeft de vervoerder geen verhaalmogelijkheid tegen hem. Voorwaarde hiervoor is wel dat hij zijn hoedanigheid van bevrachter meedeelt en de identiteit van de eigenlijke contractspartij vrijgeeft. Wanneer hij dat niet doet en optreedt in eigen naam zal hij als commissionairexpediteur worden beschouwd (R. DEITZ, o.c., 91; P. DELAHAYE, o.c., 68), en is hij jegens de vervoerder persoonlijk aansprakelijk voor de goede uitvoering van de overeenkomst (M.J. DE DECKER, Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef, 1991, 166; R. DE SMET, o.c., 312). Het begrip geadresseerde wordt in tegenstelling tot de 2 voormelde begrippen wel in zijn gebruikelijke betekenis gebruikt: geadresseerde is degene aan wie de goederen op plaats van bestemming moeten worden geadresseerd. In geval van cognossementvervoer gaat het om de cognossementhouder. Daarbij is de geadresseerde niet alleen ladinggerechtigde, maar is hij eveneens verplicht om de lading te lossen (F. DE CLIPPELE en P. LEPERE, AJT-memo’s binnenvaart, Gent, Mys & Breesch, 2000, 21; P. DELAHAYE, o.c., 69; RPDB, o.c., 8). Bovendien is de geadresseerde verplicht de vrachtprijs te betalen (zie verder art. 21). Een laatste begrip dat door de wet wordt gedefinieerd is het begrip schipper. De wet verstaat onder dit begrip de schippereigenaar of de zetschipper. Zetschipper is daarbij de persoon die schipper is op een boot die niet zijn eigendom is (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 71; RPDB, o.c., 7). Ook hier rijst de vraag naar de verhouding tussen het door de wet gebruikte


23



begrip schipper en het begrip vervoerder. Daarbij is het met name niet duidelijk of het in de bedoeling van de wetgever lag dat het schipperbegrip steeds de contractuele vervoerder zou omvatten, dan wel enkel indien hij ook de feitelijke vervoerder is (zie pro contractuele vervoerder als schipper: P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 71).

Art. 4. De huurprijs van een binnenschip wordt vracht genoemd. Deze wordt vastgesteld bij overeenkomst van partijen.

Het schip kan met het oog op vervoer bevracht worden in zijn geheel of voor het inladen van een bepaalde hoeveelheid goederen, voor een reis of voor een bepaalde tijd. Het schip kan ook bevracht worden voor liggen of als drijvend magazijn.

WOUTER VERHEYEN De vrachtprijs wordt vrij bepaald in de overeenkomst tussen de partijen. Zij kunnen daarbij ofwel een vaste vrachtprijs voor de overeenkomst overeenkomen, in één forfaitaire totaalprijs, dan wel een prijs per reis, ofwel een berekenwijze bepalen voor de verschuldigde vrachtprijs. Die berekening kan gebeuren aan de hand van verschillende factoren: per tijdseenheid, per volume, per gewicht of per eenheid (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 74). Aangezien de vrachtprijs de vergoeding is voor de huur van het schip, is deze vergoeding niet afhankelijk van de aflevering van de goederen (Zie bv. hierover Antwerpen 9 mei 2011, 2009/AR/3143, n.g.). Net zoals de partijen vrij de vrachtprijs bepalen, zijn zij ook vrij in de keuze van de soort bevrachting. Daarbij is de opsomming van de wet slechts illustratief en kunnen partijen ook eventueel op een andere wijze de bevrachting afbakenen (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 74). Punt van belang hierbij is de duur van de bevrachtingsovereenkomst. Volgens Deitz maakt de overeenkomst omtrent het tijdstip van laden zelfs een essentieel element van de bevrachtingovereenkomst uit (R. DEITZ, Manuel de droit fluvial, Brussel, Larcier, 1946, 101).

Art. 5. De bevrachter heeft recht op een provisie die, indien hieromtrent niets overeengekomen is, gelijk is aan 5 ten honderd van de vracht. Zij mag in geen geval 10 ten honderd van de vracht te boven gaan. De provisie is verschuldigd door de schipper. Zij is opeisbaar vanaf het ogenblik dat het cognossement, overeenkomstig artikel 14, aan de schipper ter ondertekening is voorgelegd.

Betaling van de provisie op dat ogenblik geldt als afrekening, en de partijen zijn niet ontvankelijk om de herziening ervan te vragen, ongeacht het bedrag van de vracht dat aan de schipper werkelijk betaald wordt op het einde van de reis. De bevrachter die een provisie van meer dan 10 ten honderd van de vracht geëist heeft, verbeurt alle recht op provisie en moet de ontvangen bedragen terugbetalen.

WOUTER VERHEYEN Conform de gemeenrechtelijke regeling heeft de makelaar recht op courtage vanaf het tijdstip van de geldige totstandkoming van de overeenkomst (zie bv. Brussel 14 september 2006, JT 2006, 795 en B. TILLEMAN, E. DURSIN, E. TERRYN, C. HEEB en P. NAEYAERT, “Overzicht van rechtspraak. Bijzondere overeenkomsten: tussenpersonen 1999-2009, TPR 2010, 897). Artikel 5 van de Wet Binnenbevrachting lijkt evenwel het ontstaan van het recht op courtage niet afhankelijk te maken van het sluiten van een bevrachtingovereenkomst. Het recht op courtage ontstaat namelijk bij de voorlegging ter ondertekening van het cognossement aan de schipper. Daarbij is niet vereist dat de schipper ook werkelijk overgaat tot ondertekenen van het cognossement (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 89). Deze wettelijke regeling lijkt dan ook enigszins op de in de praktijk vaak voorkomende clausule die het recht op courtage doet ontstaan vanaf het aanbrengen van een contractspartij die aan de voorwaarden voldoet, ook als de opdrachtgever nadien afziet van het sluiten van een overeenkomst (B. TILLEMAN, E. DURSIN, E. TERRYN, C. HEEB en P. NAEYAERT, o.c., 897). Toch stelt bepaalde rechtsleer dat de courtage opeisbaar is vanaf het tijdstip van het sluiten van de overeenkomst (zie bv R. DEITZ, Manuel de droit fluvial, Brussel, Larcier, 1946, 101) waardoor het voor bevrachters aangewezen is om bijkomend voormelde clausule op te nemen in hun overeenkomsten. Het recht op courtage is op het moment van het voorleggen ter ondertekening van het cognossement ook definitief. Indien de overeenkomst nadien wordt ontbonden, of partijen wijzigen nadien de vrachtprijs, blijft zijn oorspronkelijke courtage toch verworven (zie Kh. Antwerpen 25 oktober 1960, RHA 1961, 254; R. DEITZ, o.c., 103; J. THEUNIS, J. BLOCKX en R. VAN LAKEN, “Rivierbevrachting. Rechtspraakkroniek 1946-1985”, TBH 1988, (821) 822-823; G. VAN BLADEL, Le contrat de transport par bateaux d’intérieur et l’affrètement en séjour, Antwerpen, Lloyd, 1950, 1108; M.J. DE DECKER, Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef, 1991, 169). Slechts indien de overeenkomst niet wordt uitgevoerd of ontbonden door de fout van de bevrachter verliest hij zijn recht op courtage (J. THEUNIS, J. BLOCKX en R. VAN LAKEN, o.c., (821) 822-823; M.J. DE DECKER, o.c., 169). Uitzondering hierop betreft artikel 52 dat ingeval een overdracht van de bevrachtingovereenkomst bepaalt dat de courtage die ingevolge de oorspronkelijke overeenkomst verschuldigd is verhoudingsgewijs wordt berekend, op basis van de duur van die overeenkomst (zie verder bij de bespreking van art. 52). Hoewel veelal de verlader de contractpartij van de bevrachter is (RPDB, v° Transport par eaux intérieures, XV, 8), is het toch de schipper die de courtage moet betalen (P. DELAHAYE, o.c., 89). Teneinde misbruiken te voorkomen

24




hanteert de wet om die reden een maximumpercentage van 10%. Die bepaling is van openbare orde en wanneer een bevrachter een hoger percentage vraagt, verliest hij elk recht op commissie (M.J. DE DECKER, o.c., 169). Daarbij is het aan de schipper om het bewijs te leveren van de vraag naar een hogere commissie (R. DEITZ, o.c., 103). Indien de overeenkomst tussen verlader en bevrachter de omvang van de courtage niet bepaalt, wordt deze overeenkomstig de wet bepaald op 5% van de vrachtprijs. Beide percentages zijn een weerspiegeling van de gebruikelijke tarieven ten tijde van de totstandkoming van de Wet Binnenbevrachting (zie uitgebreid over de vaststelling van de percentages: P. DELAHAYE, o.c., 81-86). Ofschoon het hier telkens gaat om percentages, staat het partijen vrij om de omvang van de courtage ook als een vast bedrag te bepalen (P. DELAHAYE, o.c., 80).

Art. 6. De schipper moet op eigen kosten het vaartuig op de plaats brengen die voor het laden of het lossen aangewezen is, ongeacht de wijze van bevrachting. Indien hij meent dat de aangewezen plaats niet geschikt is of gevaar oplevert voor averij aan het schip, kan hij weigeren er heen te varen, tenzij de afzender of de geadresseerde zich schriftelijk verbindt de aansprake-

lijkheid op zich te nemen voor de schade die het schip mocht overkomen ten gevolge van de aan die plaats verbonden risico's. Indien de gevaren van de plaats niet zichtbaar zijn, is de afzender of de geadresseerde die de schipper beveelt aldaar zijn schip te leggen, van rechtswege aansprakelijk voor de aan die plaats verbonden risico's.

WOUTER VERHEYEN De schipper heeft de verplichting om op eigen kosten het vaartuig naar de plaats van laden of lossen te varen. Indien hij die plaats niet tijdig bereikt, heeft de verlader het recht de overeenkomst op te zeggen, tenzij er sprake is van overmacht (zie verder art. 37 Wet Binnenbevrachting, Kh. Luik 4 december 1954, JL 1954-55, 244; F. DE CLIPPELE en P. LEPERE, AJT-memo’s binnenvaart, Gent, Mys & Breesch, 2000, 11; J. THEUNIS, J. BLOCKX en R. VAN LAKEN, “Rivierbevrachting. Rechtspraakkroniek 1946-1985”, TBH 1988, (821) 825-826). De wet bepaalt daarbij niet nader wanneer een schip tijdig aanwezig is. In principe zal de overeenkomst dus een verduidelijking bevatten op dit punt. Indien dat niet het geval is, wordt het schip geacht de ochtend na het sluiten van de bevrachtingovereenkomst ter plaatse te zijn, op het lokaal gebruikelijke uur (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 94 en 98). Het schip dat daarbij ter beschikking moet worden gesteld, is het in de overeenkomst bepaalde schip. Daarbij dient de ladingbelanghebbende wel de nodige redelijkheid aan de dag te leggen indien de schipper een vergelijkbaar schip ter plaatse brengt (G. VAN BLADEL, Le contrat de transport par bateaux d’intérieur et l’affrètement en séjour, Antwerpen, Lloyd, 1950, nr. 461-462; RPDB, v° Transport par eaux intérieures, XV, nr. 56). Ofschoon de schipper de kosten draagt van dit traject, ligt het risico ervan gedeeltelijk bij de afzender of de geadresseerde. Dit risico vloeit voort uit het feit dat hij het recht heeft de laad- of losplaats te kiezen (P. DELAHAYE, o.c., 95). Daarbij hanteert de wet een verschillende risicoverdeling afhankelijk van de vraag of het gaat om zichtbare gevaren dan wel om onzichtbare gevaren. Indien eventuele gevaren zichtbaar zijn, doet de wet een beroep op het beoordelingsvermogen van de schipper: vaart hij door, dan draagt hij zelf het risico, tenzij de afzender of geadresseerde zich er schriftelijk toe verbonden heeft mogelijke aansprakelijkheid op zich te nemen. Hij heeft evenwel het recht om te weigeren naar een mogelijks risicovolle plaats te varen en beschikt over deze mogelijkheid ongeacht of deze plaats in de bevrachtingsovereenkomst werd opgenomen. Ofschoon de wet verwijst naar “aan die plaats verbonden risico’s, komen niet enkel visueel vast te stellen fysieke omstandigheden in de waterweg of op de laaden losplaats, aangezien het zichtbaar gevaarlijk karakter eveneens betrekking kan hebben op het geheel der omstandigheden. Bovendien is niet vereist dat het oordeel van de schipper “redelijk” zou zijn. Zo zijn mogelijk gunstige weersomstandigheden, alsook het feit dat een vergelijkbaar schip er reeds eerder een vergelijkbare lading loste irrelevant, voor zover de schipper evenwel de afzender de mogelijkheid biedt de aansprakelijkheid op zich te nemen voor mogelijke schade. Het is dus niet vereist dat de losplaats in abstracto onveilig is voor binnenschepen. (Zie over al deze elementen: Antwerpen 18 juni 2012, 2010/AR/3532, n.g. (laaden losplaats in de buitenhaven van Zeebrugge.) Wanneer de schipper lichtzinnig oordeelt dat er sprake is van een gevaar en weigert de opdracht uit te voeren, zonder de afzender te vragen de aansprakelijkheid voor eventuele schade op zich te nemen, kan hij aansprakelijk worden gesteld wegens contractbreuk (Brussel 15 december 1972, RHA 1973, 6). Zelfs wanneer de ladingbelanghebbende er zich schriftelijk toe verbindt aansprakelijkheid op zich te nemen, ontslaat dit de schipper niet van de normale voorzichtigheid van zijn kant. Indien hij weet dat de aangewezen plaats niet aan de veiligheidsvereisten voldoet en toch doorvaart zal hij alsnog zelf aansprakelijk zijn (M. DE DECKER, “Binnenvaart. Sectoriale en juridische aspecten”, Transportgids, Mechelen, Kluwer, september 2007, 54). Indien de gevaren niet zichtbaar zijn, beschikt de schipper niet over de beoordelingsmogelijkheid en in dit geval is de afzender of geadresseerde wettelijk aansprakelijk voor mogelijke schade. Ofschoon de wet in het derde lid de term “beveelt” gebruikt, in plaats van het voordien gebruikte “aangewezen”, hebben beide begrippen overigens dezelfde betekenis, nu de schipper wettelijk verplicht is naar de aangewezen plaats te varen (Cass. 6 november 1970, RHA 1971, 303, RW 1970-71, 1231). Deze bepaling heeft in het verleden aanleiding gegeven tot heel wat discussies. Een eerste twistpunt betreft de vraag of er in casu sprake is van een zichtbaar of een onzichtbaar gevaar. Zo is de schipper verplicht de diepte te peilen, waardoor abnormale ondiepte in principe slechts een onzichtbaar gevaar uitmaakt wanneer het gaat om een plotse bult op de bodem (Kh. Antwerpen 30 september 1971, RHA 1971, 351). De goedkeuring van de ligplaats door de havenmeester kan de schipper evenwel ontheffen de verplichting peilingen uit te voeren (Cass. 6 november 1970, RHA 1971, 303, RW 1970-71, 1231). Volgende vraag is of de schipper die een gevaar vaststelt


25



of reeds van vroeger kende en doorvaart, steeds zelf het risico moet dragen. Dat lijkt niet zo te zijn, voor zover uit de kennis van het gevaar de schipper niet redelijkerwijze de onmogelijkheid om te laden of lossen op de plaats in kwestie diende af te leiden (Brussel 15 december 1972, RHA 1973, 5; Brussel 3 januari 1975, RHA 1974, 310). Wanneer er schade ontstaat ten gevolge van de ongeschiktheid van de laad- of losplaats dient de schipper een contractuele vordering in te stellen, ook al is de laad- of losplaats eigendom van de geadresseerde, of is hij een concessiehouder van deze plaats. De schipper kan dus geen beroep doen op artikel 1384 BW om de korte verjaringstermijn van het binnenvaartrecht te ontlopen (zie verder bij de bespreking van art. 59; Brussel 4 november 1971, RHA 1971, 474; Brussel 15 december 1972, RHA 1973, 5; zie nochtans: Antwerpen 23 februari 1983, RHA 1985, 177 (in casu riep verweerder geen contractuele band in op basis waarvan de rechter buitencontractuele vordering kon afwijzen)).

Art. 7. Indien de overeenkomst slechts één laad- of één losplaats bepaalt, moet de schipper niettemin, desgevraagd, in de ladingshaven laden en in de bestemmingshaven lossen op de verschillende plaatsen die onderscheidenlijk door de afzender en de geadresseerde worden aangewezen. Het daartoe nodige verhalen geschiedt op verzoek en op kosten van de afzender of van de geadresseerde.

Indien de overeenkomst bepaalt dat het schip op meer dan een plaats of langszij van meer dan een schip moet worden geladen of gelost, moet de schipper zich op eigen kosten eenmaal naar elk van de aangewezen plaatsen of langszij van elk schip begeven, terwijl het verdere verhalen voor rekening is van de afzender of van de geadresseerde.

WOUTER VERHEYEN De mogelijkheid voor de ladingsbelanghebbende om op zijn kosten het schip meerdere laaden losplaatsen aan te doen is beperkt tot de aanwijzing van verschillende laaden losplaatsen in dezelfde haven. Deze regeling kan dus niet per analogie worden toegepast op laaden losplaatsen in verschillende havens. Wanneer de overeenkomst zulks niet expliciet bepaalt, kan de ladingbelanghebbende de schipper niet verplichten naar een andere haven te varen dan de overeengekomen haven zonder zijn instemming. De wet voorziet namelijk nergens in die mogelijkheid en het gaat dan ook om een wijziging van de overeenkomst die mogelijk gepaard zal gaan met een aanpassing van de vrachtprijs (M. DE DECKER, “Binnenvaart. Sectoriale en juridische aspecten”, Transportgids, Mechelen, Kluwer, september 2007, 54). Ofschoon de ladingbelanghebbende dus enerzijds geen beroep kan doen op de door artikel 7, 1ste lid geboden mogelijkheid om gedeeltelijke lossing in een andere haven te verkrijgen, moet er anderzijds wel sprake zijn van een substantiële verplaatsing opdat de schipper beroep kan doen op de regeling. Indien het schip slechts moet worden verlegd aan dezelfde kaai, kan de mogelijkheid dan ook worden ontzegd (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 108; zie ook “Transport par eaux intérieures”, Pand.b. 1100-1102). Indien de schipper het bevel tot laden of lossen op meerdere plaatsen niet naleeft, is de schipper schadevergoeding verschuldigd. Het is daarbij evenwel aan de ladingbelanghebbende om het bewijs te leveren van het gegeven bevel (P. DELHAYE, o.c., 113). Indien in de bevrachtingovereenkomst meerdere laaden of losplaatsen zijn opgenomen, vallen de kosten voor de verplaatsingen tussen deze verschillende losplaatsen vanzelfsprekend onder de vracht. Bijkomende vergoeding is dan ook niet verschuld, tenzij de ladingbelanghebbende aanvullende plaatsen wil toevoegen. In dat geval is de regeling van artikel 7, 1ste lid opnieuw toepasselijk.

Art. 8. Het laden, stuwen en lossen geschiedt onder toezicht van de schipper, door de zorg en op kosten van de afzender of van de geadresseerde.

De schipper is gehouden de bedoelde werkzaamheden te vergemakkelijken met alle hem ten dienste staande middelen, maar hij is niet verplicht het hijstuig van het schip kosteloos ter beschikking te stellen.

WOUTER VERHEYEN Artikel 8, 1ste lid bepaalt de verplichting van de partijen bij lading en lossing. Uitgangspunt hierbij is dat laden en lossen gebeurt door of voor rekening van de ladingbelanghebbende, ook wanneer hiertoe derden zoals naties worden ingeschakeld (Kh. Antwerpen 12 maart 1965, RHA 1966, 37). Het laden is daarbij pas voltooid wanneer de lading zich op de definitieve plaats aan boord van het schip bevindt (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 116). De ladingbelanghebbende draagt dus ook de aansprakelijkheid voor eventuele schade aan schip of lading die volgt uit de verrichtingen tot op dat tijdstip (Kh. Antwerpen 27 april 1983, RHA 1985, 207). Bij het lossen verplicht de losverplichting de geadresseerde om eventuele restanten te verwijderen uit het ruim (Kh. Antwerpen 28 maart 2006, aangehaald door M. DE DECKER, “Binnenvaart. Sectoriale en juridische aspecten”, Transportgids, Mechelen, Kluwer, september 2007, 66). Op de ladingbelanghebbende weegt een aansprakelijkheidsvermoeden dat hij enkel kan weerleggen door de deelname van de schipper aan de laad- of losoperatie te bewijzen (Kh. Antwerpen 30 juli 1951, RHA 1951, 261; Kh. Antwerpen 12 maart 1965, RHA 1966, 37; J. THEUNIS, J. BLOCKX en R. VAN LAKEN, “Rivierbevrachting. Rechtspraakkroniek 1946-1985”, TBH 1988, (821) 828). Nochtans zal deelname van de schipper aan laad- of losoperaties niet noodzakelijk zijn aansprakelijkheid in het gedrang brengen: vooreerst wordt de schipper vermoed niet aan de operaties te hebben deelgenomen, aangezien hij hiertoe geenszins verplicht is (Kh. Hasselt 6 september

26




1993, ETL 1994, 540). Op de ladingbelanghebbende rust dan ook de bewijslast dat de schipper wel degelijk deelnam. Bovendien moet de ladingbelanghebbende het bewijs leveren dat de schipper niet slechts werkte onder verantwoordelijkheid van de ladingbelanghebbende (Kh. Antwerpen 30 juli 1951, RHA 1951, 261). Dat de primaire verantwoordelijkheid voor laden en lossen bij de ladingbelanghebbende ligt wil evenwel niet zeggen dat de schipper op dit vlak geen verplichtingen heeft. Het in de wet ingeschreven toezicht door de schipper is namelijk geen recht om toezicht uit te oefenen, maar een verplichting om werkelijk toezicht uit te oefenen op laden en lossen (Cass. 14 maart 1958, RW 1958-59, 1289, RHA 1958, 291; Cass. 5 februari 1971, Arr.Cass. 1971, 545, Pas. 1971, I, 518; zie ook M. DE DECKER, “Binnenvaart. Sectoriale en juridische aspecten”, Transportgids, Mechelen, Kluwer, september 2007, 68; P. DELAHAYE, o.c., 117-121). Deze verplichting is er bovendien niet enkel in het belang van het schip maar ook in het belang van de goederen, waardoor schade aan de lading door niet uitoefening van deze verplichting door de schipper, of door diens onvoldoende duidelijk protest, tot aansprakelijkheid lastens de ladingbelanghebbende kan leiden (Antwerpen 28 mei 1982, RHA 1981-82, 364). Daarbij kan echter niet van de schipper worden verwacht dat hij alle bijzonderheden en vereisten bij stuwing van de specifieke lading kent (Cass. 5 februari 1971, Arr.Cass. 1971, 545, Pas. 1971, I, 518; Kh Antwerpen 6 juni 1975, RHA 1974, 485; Antwerpen 27 maart 1991, RHA 1992, 112; voor een uitgebreid overzicht van (in belangrijke mate ongepubliceerde) zaken met betrekking tot de toezichtverplichting, zie: J. THEUNIS, J. BLOCKX en R. VAN LAKEN, “Rivierbevrachting. Rechtspraakkroniek 1946-1985”, TBH 1988, (821) 830-835; zie verder F. DE CLIPPELE en P. LEPERE, AJT-memo’s binnenvaart, Gent, Mys & Breesch, 2000, 14-15; M. DE DECKER, “Binnenvaart. Sectoriale en juridische aspecten”, Transportgids, Mechelen, Kluwer, november 1998, 70). Ofschoon de verplichting niet zo ruim wordt ingevuld als zou de schipper moeten instaan voor de capaciteiten van de inlader (Kh. Antwerpen 6 juni 1975, RHA 1974, 483); moet hij wel protesteren tegen een gevaarlijke laadwijze (Kh. Antwerpen 25 maart 1969, RHA 1969, 268; Kh. Antwerpen 2 april 1980, RHA 1979-80, 364; Antwerpen 10 mei 1994, RHA 1995, 301) en aanwijzingen geven met betrekking tot de voor het schip specifieke beladingswijze (Antwerpen 10 mei 1994, RHA 1995, 301). Uit dit overzicht blijkt dat het niet eenvoudig is om de toezichtverplichting van de schipper af te bakenen (Op dit punt zijn altijd de nodige vragen gerezen. Zie reeds P. DELAHAYE, o.c., 118-119, waar DELAHAYE ook aangeeft dat zelfs in de parlementaire voorbereidingen de draagwijdte van dit artikel niet helemaal duidelijk was). Aangezien de bepaling van artikel 8 evenwel niet dwingendrechtelijk is, kan de schipper zich evenwel contractueel ontheffen van deze verplichting toezicht uit te oefenen bij het laden of lossen (Brussel 4 december 1965, ETL 1968, 212; Brussel 5 april 1968, RHA 1968, 270). Toch vormt de toezichtverplichting niet alleen een belasting van de schipper, maar is ze ook een belangrijk recht. Hij mag dan ook reserves maken bij de kwaliteit van de lading die men wenst in te nemen. Wanneer hij dit doet en daardoor derden worden gealarmeerd, kan de ladingbelanghebbende hem dan ook geen contractuele fout verwijten (Antwerpen 16 oktober 2000, RHA 2001, 297). Ofschoon hij het recht heeft een gevaarlijke lading te weigeren, (P. DELAHAYE, o.c., 121-122) kan hij dat evenwel niet indien hij reeds voor het sluiten van de bevrachtingovereenkomst op de hoogte was van het potentieel gevaar van de goederen (RPDB, v° Transport par eaux intérieures, XV, nr. 178-179). Ofschoon artikel 8 de schipper ook de verplichting oplegt het laden en lossen te vergemakkelijken met alle hem ten dienste staande middelen, vormt een overeenkomst tot het bieden van een dergelijke hulp een afzonderlijke overeenkomst. Deze overeenkomst wordt niet beheerst door de wet op de binnenbevrachting, maar door het gemene recht (Kh. Antwerpen 7 mei 1951, RHA 1951, 414; Kh. Antwerpen 30 juli 1951, RHA 1951, 261). Ook de aansprakelijkheid van de schipper voor schade die wordt veroorzaakt door de door hem ter beschikking gestelde losinstallaties, of door zijn hulp bij lossing moet conform het gemeen recht worden beoordeeld (Kh. Antwerpen 11 december 1972, RHA 1973, 159; zie voor een kritiek op deze aanvullende vergoeding: P. DELAHAYE, o.c., 122-123).

Art. 9. Bij het einde van de inlading wordt een bewijsschrift voor het geheel van de ingeladen hoeveelheden opgemaakt. Dat bewijsschrift wordt cognossement genoemd. Het cognossement wordt door de afzender gereedgemaakt en door de schipper ondertekend; het vermeldt de naam en de woonplaats van de afzender, de naam en de woonplaats van de geadresseerde, de naam van de schipper, de naam van het schip, de plaats van afvaart en van bestemming, het bedrag van de door de geadresseerde te betalen vracht, de aard en de hoeveelheid van de te vervoeren goederen, de merken en nummers van de colli's. Het cognossement moet gedagtekend zijn. Het kan aan order zijn, aan toonder of op naam. Het wordt opge-

maakt in verscheidene door de schipper ondertekende originelen en vermeldt het aantal afgegeven exemplaren. Een exemplaar wordt aan de schipper overhandigd. De vermeldingen in het cognossement gelden als bewijs tussen alle bij de lading belanghebbende partijen en tussen hen en de verzekeraars. Bij het einde van de lossing kan de schipper eisen dat de geadresseerde hem kwijting geeft voor de geloste hoeveelheden. Bovendien kan de afzender voorlopige ontvangstbewijzen vorderen naarmate het inladen geschiedt, en de schipper van de geadresseerde naarmate het uitladen geschiedt.

WOUTER VERHEYEN Artikel 9 van de Wet Binnenbevrachting bepaalt welke vereisten die aan het cognossement worden gesteld en welke functies toekomen aan het cognossement. Belangrijk hierbij is dat het cognossement niet de (schriftelijke neerslag van de) bevrachtingsovereenkomst is, (P. DELAHAYE, Le contrat d’affrètement fluvial. Commentaire de la loi du 5 mai 1936, Brussel, Larcier, 1936, 125) of zelfs dat uitgifte van het cognossement een geldigheids-


27

WOUTER VERHEYEN. Wet 5 mei 1936 op de binnenbevrachting (B.S., 10 juni 1936)

Recommend Documents