Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen

November 1999

AVV

Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen een verkenning van de te verwachten volumes en de bedrijfseconomische rentabiliteit

Rotterdam, november 1999 Colofon: Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Auteur: Hans-Willem Vroon, tel. 010 - 282 5891 In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie Hoge Snelheidslijn Oost

Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen, eindversie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie HSL-Oost

1

November 1999

Inleiding

AVV

Inhoudsopgave

3

1

Identificatie relevante goederensoorten en hun eigenschappen 1.1 Inleiding 1.2 Waarom goederen per hoge snelheidstrein? 1.3 Eigenschappen 1.4 Relevante goederensoorten 1.5 Ervaringen in het buitenland

4 4 4 4 5 5

2

Beschrijving van de marktsegmenten en de kansen voor de HST-Oost 2.1 Gevlogen luchtvracht 2.2 Luchtvracht trucking 2.3 Expresse en post 2.4 Continentale goederen die nu per vrachtwagen worden vervoerd

7 7 7 9 9

3

Geografische markt van de HST-Oost 3.1 De infrastructuur-corridor 3.2 De invloedscorridor

11 11 13

4

Kritische succesfactoren voor de HST-Oost 4.1 Welke factoren bepalen succes? 4.2 Beschikbaarheid 4.3 Tijd 4.4 Kwaliteit 4.5 Prijs

15 15 18 19 21 22

5

Volumes goederenvervoer en substitutie 5.1 Vervoerwaarde uit aanwezige rapporten 5.2 Uitgangspunten voor de bepaling van substitutievolumes 5.3 Huidige goederenstromen getruckte luchtvracht, bloemen en planten (1994) 5.4 Prognoses 2020 zonder substitutie 5.5 Substitutiepercentages in corridor HSL-Oost 5.6 Verwachte substitutie van de weg naar het snelle spoornetwerk in 2020 5.7 Vervoerwaarde HSL-Oost 5.8 Analyse TEM database

25 25 25 26 28 30 30 32 33

6

Vervoersconcepten 6.1 Te onderscheiden vervoersconcepten 6.2 Combi-treinen 6.3 Dedicated treinen

35 35 35 36

7

Schatting bedrijfseconomisch rendement 7.1 Eenheidskosten vervoer per HST-Oost op twee relaties 7.2 Gevoeligheidsanalyses 7.3 Schatting bedrijfseconomische rentabiliteit

37 37 41 45

8

Samenvatting

46

Literatuurlijst

48

Leemten in kennis

49

Bijlagen

50 51 52 64 65

1 Nederlandse regio’s in vanggebied HSL-Oost 2 Deur tot deur verplaatsingstijden op continentale vervoersrelaties 3 Veronderstelde groeicijfers NEI 4 Vervoersrelaties die via het Nederlandse deel van de HSL-Oost worden bediend Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen, eindversie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie HSL-Oost

2

November 1999

AVV

Inleiding De Projectdirectie HSL-Oost heeft in juni 1999 aan AVV gevraagd om op basis van bestaande rapporten en onderzoeksresultaten een verkennende vervoerwaardestudie uit te voeren. Verder is aan AVV gevraagd om een inschatting te geven van de bedrijfseconomische rentabiliteit van goederenvervoer per hoge snelheidstrein Oost (hierna HST-Oost). Ook hierbij wordt gebruik gemaakt van bestaand onderzoeksmateriaal. De probleemstelling voor deze studie is de volgende: “Hoe hoog is de vervoerwaarde van de HSL-Oost voor goederen en hoe hoog is de bedrijfseconomische rentabiliteit?”. Vervoerwaarde is gedefinieerd als de hoeveelheid tonnen die per HST-Oost naar verwachting in de toekomst kan vervoeren. De probleemstelling brengt de volgende vijf onderzoeksvragen met zich mee: 1. Welke goederensoorten zijn relevant, en welke eigenschappen hebben deze goederensoorten? 2. Wat is de omvang van de markt voor goederenvervoer per HST-Oost (in waarde en volume)? 3. Wat zijn de kritische succesfactoren voor het goederenvervoer per HST-Oost? 4. Hoe groot is de substitutie van wegvervoer en luchtvaart naar vervoer per hoge snelheidstrein (modal shift), en hoe groot is het generatie-effect van HST-Oost? Welke factoren bepalen substitutie en generatie? 5. Wat is de bedrijfseconomische rentabiliteit van goederenvervoer per HST-Oost? De Projectdirectie HSL-Oost heeft eerder in 1999 opdracht gegeven aan Intraplan om een vervoerwaardestudie HSL-Oost Reizigers en een studie naar de bedrijfseconomische rentabiliteit van het reizigersvervoer per hoge snelheidstrein Oost uit te voeren. Tussen de Verkennende Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen en deze twee studies heeft afstemming plaats gevonden bij het formuleren van vervoersconcepten en bij de analyse van het bedrijfseconomische rendement. Leeswijzer In de eerste drie hoofdstukken wordt de potentiële markt voor de HST-Oost in kaart gebracht. In hoofdstuk 1 worden de goederensoorten die in aanmerking komen voor hoge snelheidsvervoer geïdentificeerd. Tevens komen eigenschappen aan de orde. Vervolgens worden in hoofdstuk 2 de relevante marktsegmenten en de kansen voor de HST-Oost beschreven. In hoofdstuk 3 is de geografische markt, die de HST-Oost in potentie kan bedienen, in kaart gebracht. De kritische succesfactoren voor goederenvervoer per HST Oost komen in hoofdstuk 4 aan de orde. De huidige volumes in de potentiële markt en de verwachte volumes voor de HST-Oost zijn in hoofdstuk 5 in kaart gebracht. Substitutie en generatie komen hier ook aan de orde. De vervoersconcepten van de HST-Oost staan in hoofdstuk 6 beschreven. In hoofdstuk 7 wordt een schatting van de vervoerskosten en de bedrijfseconomische rentabiliteit gegeven. Hoofdstuk 8 bevat de samenvatting van dit rapport.


3

November 1999

1

Identificatie relevante goederensoorten en hun eigenschappen

1.1

Inleiding

AVV

In dit hoofdstuk wordt beschreven welke goederen op basis van welke eigenschappen voor vervoer per hoge snelheidstrein in aanmerking komen. In paragraaf 1.2 wordt kort beschreven waarom het idee is ontstaan onderzoek te doen naar de mogelijkheden van goederenvervoer per hoge snelheidstrein. Vervolgens gaat paragraaf 1.3 in op algemene selectiecriteria voor goederen die in aanmerking komen voor vervoer per hoge snelheidstrein. Deze selectiecriteria zijn algemene eigenschappen van de goederen. De goederensoorten, die deze eigenschappen hebben, worden in paragraaf 1.4 in kaart gebracht. Tot slot zijn in paragraaf 1.5 plannen en ervaringen voor goederenvervoer per hoge snelheidstrein in andere landen beschreven. Deze plannen en ervaringen geven eveneens een indicatie van de goederensoorten die relevant zijn.

1.2

Waarom goederenvervoer per hoge snelheidstrein?

De hoge snelheidstrein is een vervoerssysteem waarin door de Europese overheden en spoorvervoerders primair wordt geïnvesteerd om het spoorvervoer sneller te maken. Vanuit maatschappelijk- en bedrijfseconomisch perspectief is dit interessant. In eerste instantie ging het vooral om realisatie van snelle reizigersverbindingen tussen de centra van de grote stedelijke gebieden en een paar grote luchthavens (waaronder Schiphol). Nu doet zich de vraag voor of, wanneer deze snelle verbindingen voor het reizigersvervoer er toch liggen, het dan ook interessant is om goederen per hoge snelheidstrein te vervoeren. De belangrijkste eigenschap van de hoge snelheidstrein is snel vervoer tussen belangrijke stedelijke gebieden en economische centra. De hoge snelheidstrein is kansrijk in marktsegmenten waar het snelheidsvoordeel van deze vervoerstechniek benut kan worden. Kortom: snelheid als dominant koopmotief van verladers. Het gaat hierbij niet alleen om vervoer per hoge snelheidstrein, maar om het deur tot deur vervoer. Wanneer snelheid minder belangrijk is, ligt het voor de hand goederen via het conventionele spoorvervoer, vrachtwagen of binnenschip/kustschip te vervoeren. Snelheid is overigens niet het enige koopmotief (zie paragraaf 1.3 en hoofdstuk 4). 1.3

Eigenschappen

In paragraaf 1.2 is de eigenschap snelheid geïdentificeerd als eigenschap voor goederen die voor vervoer per hoge snelheidstrein in aanmerking komen. Goederen die snel vervoerd moeten worden, zijn bederfbare goederen, snel verouderde goederen en ander haastgoed. De laatste categorie goederen bestaat vooral uit goederen die snel vervoerd moeten worden omdat bedrijven: · planningsfouten maken, · uit kostenoogpunt bewust lage voorraden aanhouden, · of plotseling reserve-onderdelen nodig hebben. Veel van hiervoor genoemde goederen hebben een hoge waarde. De transportprijs is bij haastgoed een relatief klein percentage van de totale kostprijs in vergelijking met laagwaardige goederen. Verder is het ladingaanbod in het algemeen beperkt. De categorie bederfbare goederen en snel verouderde goederen bevat echter ook minder hoogwaardige goederen. Voorbeelden hiervan zijn kranten en bepaalde soorten fruit en groenten Een tweede eigenschap wordt bepaald door het uitgangspunt dat hoge snelheidsgoederentreinen dezelfde technische karakteristieken hebben als de hoge snelheidstreinen voor reizigers. Hierdoor hoeft de baaninfrastructuur niet aangepast te worden. Gevolg is dat alleen lichte goederencategorieën in aanmerking komen voor vervoer per HST-Oost.


4

November 1999

AVV

Samengevat zijn de volgende eigenschappen belangrijk: · hoge waarde, · relatief kleine volumes, · licht gewicht, · bederfbaar, · snel verouderd. 1.4

Relevante goederensoorten

Op basis van de in paragraaf 1.3 genoemde eigenschappen komen de volgende goederen in aanmerking voor vervoer per hoge snelheidstrein: · gevlogen luchtvracht, · luchtvracht trucking, · expresse goederen, · post, · bederfbare goederen die nu per vrachtwagen worden vervoerd: zoals bloemen, planten, verse groenten, fruit, vlees, zuivelproducten en vis, · snel verouderde goederen die nu per vrachtwagen worden vervoerd: zoals kranten en tijdschriften. Goederensoorten worden gecategoriseerd volgens de internationaal gehanteerde NSTR-codes. NSTR staat voor Nomenclature Uniforme des marchandises pour les Statistiques des Transports Reviseé. Bovenstaande marktsegmenten bestaan vooral uit de volgende NSTR-goederensoorten: · Levende dieren (NSTR 00), · Geconditioneerd vervoer: - vers fruit, verse en bevroren groenten (NSTR 03) en - vlees, vis, eieren, melk en melkproducten (NSTR 14), · Niet eetbare producten: bloemen (NSTR 0999), · Chemische producten (NSTR 8), · Transportmaterieel (NSTR 91 en 92), · (Electrische) apparaten, machines en motoren (NSTR 93), · Leer, textiel en kleding (NSTR 96), · (Half)fabrikaten, gebruikte emballage, verhuisboedels, andere stukgoederen (NSTR 99). In hoofdstuk 2 wordt dieper op de concurrentie-omgeving in de marktsegmenten ingegaan. 1.5

Ervaringen in het buitenland

In Frankrijk en Duitsland zijn concrete plannen voor en ervaringen met goederenvervoer per hoge snelheidstrein aanwezig. Frankrijk Begin en midden jaren 90 had Frankrijk plannen voor een binnenlands distributienet voor goederenvervoer per HST. Het project heette "TGV Fret". De TGV Fret moet gaan rijden op de routes Lille - Parijs - Lyon -Marseille. Speciaal vrachtmaterieel werd ontworpen. De afgelopen jaren is er geen vooruitgang geboekt. Het ontbrak SNCF aan financiële draagkracht. Stakingen hebben het imago van het Franse spoorvervoer aangetast. Het rendement van de TGV-verbindingen blijkt tegen te vallen. De onderhoudskosten zijn veel hoger dan verwacht en het blijkt uitermate lastig toestemming te krijgen voor nachtritten. Op beperkte schaal kunnen inmiddels wel kleine zendingen met de in de dienstregeling rijdende reizigers-TGV's mee gestuurd worden. In de TGV’s zijn kleine ruimtes voor pakketten beschikbaar. De dienstverlening geschiedt onder de naam BX Europe. TNT Postgroep maakt hier gebruik van.


5

November 1999

AVV

Duitsland De eerste Duitse ICE-lijnen zijn ontworpen voor medegebruik door zwaardere klassieke goederentreinen. Door de hogere investeringen en onderhoudskosten zijn de Duitsers weer afgestapt van dit ontwerp-principe. De lijnen die op dit moment in aanbouw zijn en de in de toekomst aan te leggen lijnen worden slechts geschikt gemaakt voor ICE-treinen. Op alle ICE-lijnen in Duitsland is de ICE Kurier operationeel. De lading wordt vervoerd per reizigers-HST. In het voorjaar van 2000 willen UPS en DPT een Express Shuttle starten. Dit is een dedicated shuttle (alleen voor goederenvervoer, zie hoofdstuk 6).


6

November 1999

2

AVV

Beschrijving van de marktsegmenten en de kansen voor de HST-Oost

In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de in hoofdstuk 1 geïdentificeerde marktsegmenten voor hoge snelheidsvervoer en de kansen voor de HST-Oost in deze segmenten. 2.1

Gevlogen luchtvracht

Gevlogen luchtvracht heeft altijd urgentie. Snelheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid zijn in dit marktsegment belangrijkere koopmotieven dan prijs. In het intra-Europese luchtvervoer is de vrachtcapaciteit op de meeste routes en tijdstippen beperkt. Vracht gaat merendeels met passagiersvliegtuig mee in het onderdek. Dit is de zogenaamde belly-cargo. Naar verwachting blijft dit voorlopig het geval. In figuur 2.1 is een Boeing 737 afgebeeld die geladen wordt met belly-cargo. Voor ad hoc ladingaanbod zijn er charterdiensten en enkele specifiek op luchtvracht georiënteerde luchtvaartbedrijven. Veel van deze ad-hoc zendingen hebben een zeer grote urgentie. Daarnaast zijn er zendingen die fysiek onmogelijk met een gewoon passagiersvliegtuig vervoerd kunnen worden.

Figuur 2.1 : Luchtvracht, Boeing 737 Kansen HST-Oost: Er liggen vier grote luchthavens in de infrastructuur-corridor van de HSL-Oost. Het gaat hier om Schiphol, Düsseldorf, Köln en Frankfurt. De HST-Oost kan met de lijndiensten van het vliegtuig concurreren indien de deur tot deur-verplaatsingstijden korter zijn dan die van het vliegtuig en de frequenties voldoende hoog zijn. Voldoende hoog kan variëren tussen 3 tot 12 maal per dag, afhankelijk van de frequentie van de luchtvaart op de betreffende vervoersrelatie. AVV schat in dat de HST op afstanden tot 500 à 600 kilometer op snelheid kan concurreren met het vliegtuig wanneer de HST een duidelijk snellere transhipment time heeft op de HST terminals (bijvoorbeeld een half uur) dan het vliegtuig op de luchthavens. De minimum transhipment time voor luchtvracht op grotere luchthavens loopt al snel op tot 2 à 4 uur. AVV verwacht dat de tarieven van de HST een stuk lager liggen dan die van het vliegtuig. Een kans voor de HST is de congestie in het Europese luchtruim. Deze heeft negatieve gevolgen voor de gemiddelde snelheid en betrouwbaarheid van het intra-Europese luchtvervoer.

2.2

Luchtvracht trucking

Vervoer per vliegtuig is duur in vergelijking met vervoer per vrachtwagen of trein. Vervoer over de weg is in kosten voor de verlader ongeveer een factor 15 goedkoper dan vervoer per vliegtuig. Luchtvrachtvervoer over de weg heet trucking en is mogelijk als gevolg van IATA resolutie 507b. Het vervoer geschiedt onder een vluchtnummer. De IATA resolutie schrijft voor dat trucking alleen tussen luchthavens kan plaatsvinden. Er is onderscheid tussen A-trucking en B-trucking. A-trucking is over de weg inkomende respectievelijk uitgaande vracht waarvan overslag naar het luchtvervoer plaatsvindt respectievelijk plaatsgevonden heeft op de luchthaven. A-trucking vindt meestal plaats voor de home carrier. B-trucking is inkomende respectievelijk uitgaande vracht waarvan overslag naar het luchtvervoer plaatsgevonden heeft respectievelijk plaatsvindt op een andere luchthaven. Getruckte goederen hebben in het algemeen minder haast dan gevlogen luchtvracht.


7

November 1999

AVV

In Europa wordt de meeste luchtvracht per vrachtwagen vervoerd. Vervoer per trein vindt nog nauwelijks plaats. De Jan de Rijk groep, KLM en Trailstar vervoeren samen sinds enkele jaren een zeer beperkte hoeveelheid luchtvracht per trein van Novara (Italië) naar RSC Rotterdam Waalhaven. Het traject Rotterdam Waalhaven - Schiphol wordt per truck afgelegd. Doordat trucking meestal onderdeel is van het intercontinentale vervoer van luchtvracht zijn truckingdiensten vaak geïntegreerd in de dienstregelingen van de luchtvaartmaatschappijen. Datzelfde geldt voor het tarief. Vaak rekenen luchtvaartmaatschappijen overigens alleen een tarief voor het intercontinentale luchttraject. Het truckingtarief is verdisconteerd in dat tarief. Dit betekent bijvoorbeeld dat KLM Cargo het trucking-traject van haar hub Schiphol Amsterdam naar de luchthaven FrankfurtMain verdisconteert in het tarief van het vliegtraject Hong Kong - Amsterdam. Luchtvaartmaatschappijen doen dit uit concurrentie-overwegingen. Veel trucking bedrijven zijn een vaste partner van een luchtvaartmaatschappij. Deur tot deur verzendtijden variëren van twee tot zeven dagen. Het merendeel van de trucking-vracht bestaat uit bloemen, groenten en relatief hoogwaardige fabrikaten (zoals high tech producten). Ongeveer 70 procent van de trucking vindt plaats op reguliere basis, 30 procent betreft ad hoc vervoer. Wegvervoerders die zich met trucking bezighouden bieden meestal alle facetten van vervoer aan: expeditie overslag, douane-activiteiten. Een vrachtwagen die wordt gebruikt voor trucking is in figuur 2.2 afgebeeld.

Figuur 2.2: Trucking Kansen HST-Oost: Een truck rijdt in Noord-West-Europa op langere afstanden gemiddeld 60 tot 70 km per uur. De congestie op het wegennet en rijverboden leiden niet alleen tot lagere snelheden van het wegvervoer. De betrouwbaarheid van het vervoer per vrachtwagen wordt ook aangetast. Verplichte rusttijden in het wegvervoer en meer en hogere tolheffingen bieden voor de HST-Oost extra kansen. Een HST rijdt gemiddeld 130 tot 200 km per uur en moet in staat zijn betrouwbaar te rijden. Het concurrentiebereik van de HST-Oost en aansluitende snelle treinen ligt qua snelheid in dit marktsegment tot 1.200 à 1.600 km, afhankelijk van de aanwezigheid van hoge snelheidslijnen, het aantal overslagbewegingen en de overslagtijd. In deze invloedscorridor liggen diverse grote luchthavens. De HST-Oost halteert zelf op de luchthavens Amsterdam Schiphol en Frankfurt Main. Schiphol is de Europese hub van de global carrier KLM/NCA/Northwest Airlines/Alitalia en die van Singapore Airlines en El Al. Frankfurt is de Europese hub van Lufthansa, JAL en United Airlines. Op de luchthavens Düsseldorf en Köln wordt weliswaar niet gehalteerd, maar wel in de bedieningsgebieden van beide luchthavens. In de invloedscorridor van de HST-Oost met als grens 1.200 km vanaf Schiphol liggen de volgende grote luchthavens: München, Berlijn (toekomstige Lufthansa hub), Wenen (Austrian Airlines hub), Basel/Mulhouse, Zürich (Swissair hub), Milano (Alitalia-KLM hub) en Kopenhagen (SAS hub). Bij een bereik van 1.600 km met aanwezigheid van een hoge snelheidsnet liggen de luchthavens Rome (Alitalia hub), Stockholm (SAS hub), Göteborg en Malmö. Op al deze vervoerrelaties is de HSTOost qua snelheid zeer concurrerend met de truck, zeker wanneer de prijs van het HST-vervoer concurrerend is. Een belangrijke voorwaarde om de concurrentie met de trucking aan te gaan, is dat de vervoerder(s) op de HSL-Oost samenwerken met luchtvaartmaatschappijen (zoals KLM Cargo en Lufthansa Cargo) en zich niet alleen beperken tot het aanbieden van een verplaatsingsproduct.


8

November 1999

2.3

AVV

Expresse en post

De expresse-markt bestaat uit drie segmenten: 1. same day delivery, 2. overnight delivery, 3. 2-4 days delivery. Het marktsegment same day delivery expresse is vooral een binnenlandse markt waarbij transport over relatief korte afstanden plaatsvindt. Hiervoor worden meestal bestelwagens ingezet. Er is ook een beperkte internationale markt, waarin luchtvaart en wegvervoer de dominante vervoerwijzen zijn. In het segment overnight delivery (levering binnen twee dagen) worden op de langere afstanden (meer dan 300 km) vrachtvliegtuigen ingezet. DHL, UPS, FedEx, TNT Postgroep en Lufthansa Cargo zijn in dit segment actief. Op afstanden tot 300 kilometer worden bestelwagens en vrachtwagens ingezet. Tussen Londen, Parijs, Amsterdam en Frankfurt bevindt zich de grootste markt. Postvervoer is onderdeel van het expresse segment overnight delivery. Het derde en laatste segment is de 2-4 dagen levering. In dit marktsegment zijn met name TNT Post Groep en UPS actief. Het betreft grotere en zwaardere zendingen dan bij de andere twee segmenten. Het wegvervoer heeft verreweg het grootste marktaandeel. Kansen HST-Oost: In het segment same day delivery is de HST kansrijk op de stadsrelaties die de HSL-Oost verbindt: Amsterdam, Utrecht, Arnhem. Voorwaarde is dat er regelmatig wordt gehalteerd (voldoende hoge frequentie). Op de overige relaties van dit marktsegment heeft de HST-Oost weinig kansen. Het wegvervoer heeft een veel hogere penetratiegraad dan de HST-Oost, levert aanzienlijk sneller deur tot deur en hanteert scherpe tarieven Op de relatie Amsterdam - Rhein/Ruhr-gebied - Frankfurt is een dikke stroom overnight vervoer. Vrachtvervoer per vliegtuig is duur. De HST-Oost is op deze relaties snel genoeg om een alternatief voor het vliegtuig en wegvervoer te zijn. In het grootste marktsegment van de expresse, de twee tot vier dagen levering, ligt een interessant marktpotentieel voor de HST-Oost en aansluitende snelle treinen. Het wegvervoer is hier de belangrijkste concurrent.

2.4

Continentale goederen die nu per vrachtwagen worden vervoerd

Bij continentale goederen die nu per vrachtwagen worden vervoerd, komt een aantal segmenten in aanmerking voor het marktpotentieel van de HST-Oost. Het betreft de volgende goederen: 1. bederfbare goederen, 2. snel verouderde goederen, 3. haastgoederen. Bederfbare goederen Het wegvervoer is de dominante vervoerwijze in het continentale vervoer van bederfbare goederen. Het gaat hier om fruit, groente, bloemen, planten, vlees, vis en zuivel. Veel wegvervoerders richten zich niet alleen op transport maar zijn ook gespecialiseerd in groupage, distributie en opslag. Er is sprake van integrale dienstverlening. Controle op de conditie van de zendingen is in dit marktsegment essentieel. Doordat wegvervoer altijd begeleid vervoer is, kan de conditie goed in de gaten gehouden worden. De schadekans in het wegvervoer wordt dan ook als laag beschouwd. Deze markt verschilt op één punt essentieel van die van trucking: er is een grote spreiding van consolidatiepunten.


9

November 1999

AVV

Snel verouderde goederen Snel verouderde goederen zijn dagen weekbladen. Deze goederen worden vooral per vrachtwagen vervoerd. Haastgoederen Haastgoederen zijn vaak goederen die als gevolg van een verkeerde planning vervoerd moeten worden of waarvan bewust (uit kostenoverwegingen) geen of slechts beperkte hoeveelheden in voorraad worden aangehouden. Het gaat hier om ad-hoc ladingaanbod. Een voorbeeld van de eerste categorie zijn machine-onderdelen, die geleverd moeten worden als gevolg van een defect. Een voorbeeld van de tweede categorie zijn auto-onderdelen. Kansen HST-Oost: In dit marktsegment kan de HST-Oost in de corridor Randstad/Schiphol - Utrecht - KAN - Rhein/Ruhr Frankfurt een rol van betekenis gaan spelen. De HST-Oost kan snelle afvoer van groenten, fruit en bloemen naar centra van grote steden in Nederland (zoals Utrecht en Arnhem) en Duitsland (zoals Düsseldorf, Köln en Frankfurt) aanbieden. Aansluitende snelle treinverbindingen, maar ook snelle afvoer per vrachtwagen, bieden de HST-Oost kansen in de gehele invloedscorridor. Ook hier geldt dat grote economische centra zoals München, Hamburg, Berlijn, Basel/Bern/Zürich en Milano binnen het bereik van de HST-Oost en aansluitende snelle verbindingen komen. Ook Göteborg en Rome liggen binnen het concurrentiebereik wat deur tot deur reistijd betreft. De tarieven van het gewone wegvervoer zijn een stuk lager dan die van trucking. Als de hoge snelheidstrein in dit segment wil bedienen, moet de prijs lager of gelijk zijn aan die van het gewone wegvervoer.


10

November 1999

3

AVV

Geografische markt van de HST-Oost

In dit hoofdstuk wordt het geografisch studiegebied in kaart gebracht. AVV onderscheidt hierbij een infrastructuur-corridor en een invloedscorridor. De infrastructuur-corridor is in paragraaf 3.1 beschreven, de invloedscorridor in paragraaf 3.2.

3.1

De infrastructuur-corridor

De infrastructuur-corridor is het geografische beperkte, studiegebied waarbinnen de realisering van een HST-Oost Goederen plaatsvindt. Dit onderzoeksgebied wordt begrensd door Schiphol/Amsterdam in het noorden en Frankfurt in het zuiden. Er wordt aandacht besteed aan het vanggebied (‘catchment area’) van de HSL-Oost stations en terminals binnen deze infrastructuur-corridor. Aangenomen is dat regio’s binnen een hemelsbrede straal van 50 km (= maximaal 1 uur voor- of natransport) vanaf een HST station/vrachtterminal tot het vanggebied van de HSL-Oost behoren. In bijlage 1 is een kaart te vinden met de Nederlandse regio’s die binnen deze straal liggen. De infrastructuur-corridor van de HSL-Oost in Europa is in figuur 3.1 afgebeeld.


11

November 1999

AVV

Figuur 3.1: De infrastructuur-corridor van de HSL-Oost


12

November 1999

3.2

AVV

De invloedscorridor

De invloedscorridor is gedefinieerd als het gebied waarbinnen alle herkomsten en bestemmingen van goederenstromen liggen die daadwerkelijk of potentieel via de infrastructuur-corridor worden vervoerd. De invloedscorridor is vooral afhankelijk van het aansluitende hoge snelheidsnetwerk en andere snelle netwerken. AVV heeft, gezien de relevantie van het koopmotief snelheid, een maximale deur tot deur verplaatsingstijd gehanteerd van 24 uur als selectiecriterium voor het wel of niet behoren van herkomst/bestemmingsregio’s tot de invloedscorridor van de HSL-Oost. Daartoe heeft AVV een analyse van de theoretische deur tot deur verplaatsingstijden in de toekomst (bijvoorbeeld 2020) uitgevoerd. De resultaten van deze analyse zijn afgebeeld in figuur 3.2. Nadere details zijn te vinden in bijlage 1. Theoretische deur tot deur verplaatsingstijden in Europa vanaf Schiphol 2020 70

60

Tijd in uren

50

HST

40

vrachtwagen vliegtuig containertreinen (shuttles)

30

20

10

0 KAN

Düsseldorf

Frankfurt

Zürich

Wenen

Milano

Rome

Göteborg

Bestemming

Figuur 3.2: Vergelijking theoretische deur-tot-deur verplaatsingstijden (Bron: AVV) Uit figuur 3.2 blijkt dat Rome en Göteborg niet te bedienen zijn binnen het etmaal. Deze regio’s vallen voor de HSL-Oost derhalve buiten de invloedscorridor. Verder is uit figuur 3.2 af te lezen dat de HSTOost met aansluitende snelle (hoge snelheids)treinen qua deur tot deur verplaatsingstijd concurrerend is met het wegvervoer vanaf Schiphol/Randstad tot aan Milano (circa 1.200 km). Op afstanden tot 200 à 300 km is het wegvervoer weliswaar wat sneller, maar is de HST wel in staat binnen venstertijden van 8 uur deur tot deur te leveren. Op de relaties tussen Schiphol en de luchthavens in het Ruhrgebied en Frankfurt concurreert de HST-Oost met het vliegtuig binnen een venstertijd van 8 uur. Op basis van bovenstaande is de invloedscorridor gedefinieerd als de vervoersrelaties die via het Nederlandse deel van de HSL-Oost worden bediend en die binnen een straal van 50 km van HSTstations liggen in het gebied tussen Schiphol/Randstad en: · Hamburg, Berlijn en Kopenhagen, via de aftakking vanaf Duisburg in noord-oostelijke richting via Hannover, · München en Wenen, via de aftakking vanaf Frankfurt in zuid-oostelijke richting en · Stuttgart, Basel/Zürich en Milano, via de ICE-aftakkingen vanaf Frankfurt in zuidelijke richtingen.


13

November 1999

AVV

In figuur 3.2 is de invloedscorridor van de HSL-Oost afgebeeld.

Figuur 3.2: De invloedscorridor van de HSL-Oost Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen, eindversie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie HSL-Oost

14

November 1999

AVV

4

Kritische succesfactoren voor de HST-Oost

4.1

Welke factoren bepalen succes?

Kritische succesfactoren vloeien voort uit de maatgevende vervoerskundige en logistieke eisen die ladingaanbieders stellen aan de productie op de HSL-Oost, bijbehorende terminals en aansluitende netwerken. Ladingaanbieders zijn verladers en derde partijen (intermodal operators, integrators, luchtvaartmaatschappijen, expediteurs). NEA geeft in het rapport ‘Een Europees Snelrailnet voor goederen - perspectief voor Nederland’ een kwalitatief overzicht van koopmotieven die bepalend zijn per marktsegment. Dit overzicht is in tabel 4.1 afgebeeld. De prijs en het product van de HST-Oost moeten hieraan voldoen om de concurrentieslag met de vrachtwagen en het vliegtuig aan te kunnen. Segmenten:

Luchtvracht en expresse door lucht ++ ++ ++ 0

Expressevervoer over de weg

Luchtvracht trucking

Koopmotieven/eisen: Betrouwbaarheid (op tijd) ++ Doorlooptijd (snelheid) ++ Frequentie (aantal diensten) ++ Dekkingsgraad (aantal 0 bestemmingen) Mate van flexibiliteit + (afwijkingen) Concurrerende prijs (tarief per zending) Goede ++ ++ informatievoorziening Tabel 4.1: Koopmotieven naar mate van belangrijkheid per marktsegment

Internationaal wegvervoer

+ + + +

0 0 + ++

+

++

0

++

+

0

(Bron: Europees snelrailnet voor goederen en perspectief voor Nederland, 1996, NEA)

Om een meer gedetailleerd beeld te schetsen van koopmotieven en de maatgevende eisen die daaruit voortvloeien heeft AVV een lijst met criteria voor vervoerwijzekeuze gehanteerd. Deze lijst is hieronder afgebeeld. De waarderingen in bovenstaande tabel komen daarin ook terug.


15

November 1999

AVV

· beschikbaarheid: - intermodaliteit - maatgevende afmetingen laadruim (in verband met laadeenheden), - maximaal laadgewicht, - minimum frequentie, - mate van flexibiliteit. · tijd:

- maximale deur tot deur en (lucht)haven tot deur verplaatsingstijd, - minimum frequentie, - verdeling over de dag: verhouding dag-/nachtvervoer, - betrouwbaarheid van vertrek en aankomst.

· kwaliteit: - betrouwbaarheid: op tijd vertrekken/aankomen, juiste goederen naar juiste plaats - informatievoorziening, - schadekans, - diefstalkans, - één loket/one stop shopping: vervoer, afhandeling documenten en douanetechnische zaken. · prijs:

- hoogte van tarieven, - tariefstructuren (flexibiliteit), - doorzichtigheid kosten- en tariefstructuren.

Aan de hand van deze lijst zijn uit de beschikbare literatuur de maatgevende eisen per koopmotief in kaart gebracht. Deze maatgevende eisen zijn de kritische succesfactoren voor de HST-Oost. In paragraaf 4.2 komt het koopmotief beschikbaarheid aan de orde. Vervolgens wordt in paragraaf 4.3 ingegaan op de eisen ten aanzien van het koopmotief tijd. De eisen ten aanzien van kwaliteit worden in paragraaf 4.4 beschreven. Prijs komt in paragraaf 4.5 aan de orde. Het vervoersproduct van de HST-Oost bestaat niet alleen uit vervoer per HST, maar omvat de gehele landzijdige intermodale vervoersketen. In figuur 4.1 is een voorbeeld van de intermodale landzijdige vervoersketen afgebeeld.


16

November 1999

AVV

Opladen lege laadeenheid in depot Rit met lege laadeenheid naar klant

Rit met lege truck naar klant

Op/inladen laadeenheid bij klant of

Op/inladen laadeenheid bij klant

Rit met volle laadeenheid naar terminal Afladen laadeenheid op HST terminal Opslag

of

Inladen laadeenheid op HST op terminal Vervoer per HST Af/uitladen laadeenheid op HST terminal Opslag

of

Op/inladen laadeenheid op vrachtwagen Rit met laadeenheid naar klant Afladen laadeenheid bij klant

of

Uitladen laadeenheid bij klant Rit met lege laadeenheid naar depot Afladen lege laadeenheid in depot1

Figuur 4.1: Voorbeeld van een intermodale landzijdige vervoersketen (Bron: De logistieke keten in termen van geld, AVV, 1998)

1

Er is verondersteld dat het depot voor lege laadeenheden op dezelfde locatie als de HST terminal ligt.


17

November 1999

4.2

AVV

Beschikbaarheid

Intermodaliteit Vervoer per HST is per definitie een intermodale aangelegenheid. Aanwezigheid van intermodale terminals en standaardisatie van laadeenheden is een belangrijke kritische succesfactor. Uitwisselbaarheid met vliegtuig en vrachtwagen en bijbehorende overslagsystemen is noodzakelijk om goederenvervoer per hoge snelheidstrein tot een succes te maken. ULD’s en rollersystemen bieden de mogelijkheid tot integratie. ULD staat voor Unit Load Device. Dit zijn laadeenheden voor vrachtvervoer in de luchtvaart. Gestandaardiseerde kleinere laadeenheden behoren eveneens tot de mogelijkheden. Vervoer van 20 voet containers behoort volgens Siemens tot de mogelijkheden. AVV is echter van mening dat het overgrote deel van het vervoer van 20 voet containers door conventionele goederentreinen, wegvervoer en binnenvaart vervoerd blijft plaatsvinden. De HST is naar alle waarschijnlijkheid voor vervoer van dit soort containers duurder. Met conventionele treinen en binnenschepen worden aanzienlijk meer containers in één keer vervoerd, wat schaalvoordelen en lagere tarieven mogelijk maakt. Een tweede belangrijke reden is dat voor de meeste containers hoge snelheid geen koopmotief is. De andere inland modaliteiten leveren binnen de door de verladers gewenste deurtot-deur transporttijden. AVV ziet wel mogelijkheden voor de HST om lading aan te trekken die nu in continentale containers wordt vervoerd. Deze lading wordt dan met kleinere laadeenheden (zoals een 10 voet container met rollersysteem) vervoerd. Het betreft hier de goederen die in paragraaf 2.4 is beschreven. Een onderzoek van Siemens naar de technische eisen, die aan de hoge snelheidstreinen voor goederenvervoer worden gesteld, geeft aan dat horizontale overslag een kritische succesfactor is. Voor het vervoer van vlees, vis bloemen en groenten moeten onafhankelijk geconditioneerde laadeenheden beschikbaar zijn. Op voor de goederen belangrijke terminals moeten koel- en vriesopslagloodsen aanwezig zijn. Maatgevende afmetingen De maximale afmetingen van een ULD zijn 2,44 meter x 3,00 meter (breedte x hoogte). Bij de KLM geschiedt trucking met de afmetingen 2,40 meter x 3,00 meter. Eén ULD bevat ongeveer 1,5 ton lading. Een deel van de ULD’s wordt niet afgebroken/gedepalletiseerd. ULD’s kunnen ook worden gebruikt voor vervoer van bloemen en planten. Een ICE-3 van 200 meter heeft een capaciteit van 64 ULD’s, wat gelijk is aan bijna 100 ton. Het hiervoor aangehaalde Siemens-onderzoek geeft aan dat de deuren van een ICE Vracht 7,5 meter breed moeten zijn, in verband met de mogelijkheid om containers te kunnen vervoeren. Continentale containers hebben de volgende maximale afmetingen: 7,45 meter x 2,55 meter x 2,90 meter (lengte x breedte x hoogte). Het bruto gewicht van continentale containers bedraagt maximaal 34 ton. Maritieme containers hebben de volgende maximale afmetingen en gewichten: · 20 voet: 6,058 meter x 2,438 meter x 2,591 meter (lengte x breedte x hoogte); 24 ton bruto gewicht; · 40 voet: 12,192 meter x 2,438 meter x 2,892 meter (lengte x breedte x hoogte); 32 ton bruto gewicht. De ICE Vracht is wanneer deze een laadhoogte heeft van 3 meter en laaddeuren van 7,5 meter geschikt voor vervoer van 20 voet continentale containers en maritieme containers. De maximale asdruk van de ICE is met 17 ton voldoende om continentale containers te kunnen vervoeren (bron: Railned).


18

November 1999

AVV

Frequentie Om te kunnen concurreren met vliegtuig, moet de frequentie van de hoge snelheidstrein op relaties met de grotere luchthavens meerdere malen per dag zijn. Om te concurreren met de vrachtwagen moet de frequentie op internationale vervoerrelaties dagelijks zijn. Op nationale bestemmingen is het praktisch onmogelijk om op frequentie met de vrachtwagen te concurreren. Frequenties van de concurrerende modaliteiten zijn in paragraaf 4.3 in kaart gebracht. Flexibiliteit Flexibiliteit naar frequentie, rijtijd, maat en gewicht is noodzakelijk. De behoefte aan flexibiliteit verschilt per klant, afhankelijk van het type product en de logistieke organisatie. Zowel lichte als zwaardere zendingen moeten geaccepteerd kunnen worden. Het HSL-net in Duitsland is geschikt voor de wat zwaardere zendingen, dat in Frankrijk bijvoorbeeld niet. Het kunnen afhandelen van wat zwaardere ladingen vergroot de kans om te kunnen concurreren met het wegvervoer.

4.3

Tijd

Snelheid en rijtijd De belangrijkste eigenschap van de hoge snelheidstrein is snel vervoer. De hoge snelheidstrein is kansrijk in marktsegmenten waar het snelheidsvoordeel kan worden benut. Het gaat hierbij niet alleen om de rijtijd van de HST, maar ook om de snelheid van het vooren natransport en de overslag. Kortom: deur tot deur verplaatsingstijd. In veel marktsegmenten is de snelste deur tot deur levertijd niet eens bepalend, maar is levering binnen de venstertijden bepalend. Levering binnen venstertijden wil zeggen dat goederen die ‘s avonds laat (tussen 20.00 en 24.00 uur) per hoge snelheidstrein vertrekken, ‘s morgens vroeg tussen 5 of 8 uur aankomen (afhankelijk van het soort goed) en vervolgens per vrachtwagen worden uitgereden naar de ontvangende klant. Gezien de extra benodigde overslag, vooren natransporttijd in de vervoerketen van de HST ten opzichte van de vrachtwagen is het wenselijk dat de HST op middellange afstandstrajecten (circa 100 tot 500 km) niet te vaak en niet te lang stopt. Anders verdwijnt het snelheidsvoordeel ten opzichte van het wegvervoer. Korte overslagtijden op HSTterminals zijn noodzakelijk om de deur-tot-deur verplaatsingstijd concurrerend te houden. Frequentie Frequentie is reeds in paragraaf 4.2 aan de orde geweest. Frequentie is niet alleen een beschikbaarheidsaspect, maar ook een tijdsaspect. Wanneer de frequentie beperkt is, wordt de wachttijd en daarmee de deur-tot-deur transporttijd snel te lang. De frequenties en rijtijden van het vliegtuig, het wegvervoer en de containertrein zijn hieronder in kaart gebracht.


19

November 1999

AVV

Vliegtuig

Van: Schiphol

Naar: Düsseldorf Köln Dortmund Frankfurt Stuttgart München Berlijn Hamburg Zürich Wenen Salzburg Milaan Bologna Budapest Praag Warschau Stockholm

Schiphol Schiphol Schiphol Schiphol Schiphol Schiphol Schiphol

Vliegtijden en frequenties van het vliegtuig 1999 Land: Vliegtijd (uren:minuten) Duitsland 0:50-0:55 1:00 1:30-1:40 1:05-1:15 1:15-1:35 1:25-1:30 1:15-1:135 1:05 Zwitserland 1:20-1:30 Oostenrijk 1:45-1:55 1:50 Italië 1:40-1:50 1:50-1:55 Hongarije 2:00-2:05 Tsjechië 1:30 Polen 1:55-2:00 Zweden 1:55-2:05

Frequentie per week: meerdere vluchten per dag

meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag meerdere vluchten per dag

Tabel 4.2: Vliegtijden en frequenties (bron: Amsterdam Airport Schiphol) Bovenop vliegtijden in tabel 4.2 moet op beide luchthavens een transhipment time van minimaal 2 tot 6 uur worden opgeteld. De transhipment time is lang in vergelijking met de tijd dat er wordt gevlogen. De gemiddelde transhipment time van geïmporteerde goederen bedroeg op Schiphol in 1996 24,7 uur. Op doordeweekse dagen bedraagt het 16,2 uur en in de weekeinden 34,1 uur (bron: Cargo Yearbook 1998). Schiphol kent in vergelijking met andere Europese luchthavens snelle transhipment tijden. Containertrein Rijtijden en frequenties van de containershuttles 1999 Naar: Land: Rijtijd: Venlo Nederland 4,5 - 5,5 uur Duisburg Duitsland 7 uur Neuss 6,5 uur Dortmund 7 uur Germersheim 16 uur München 16 uur Rotterdam Basel Zwitserland 14 uur Zürich 16 uur Rotterdam Wels Oostenrijk 19 uur Messendorf/Kalsdorf 27 uur Rotterdam Milano Italië 21 uur Novara 24 uur Verona 24 uur Padova 24 uur Rotterdam Praag Tsjechië 24 uur Rotterdam Bratislava Slowakije 32,5 uur Rotterdam Poznan Polen 28 - 30 uur Ede Poznan 28 uur Born Poznan 30 uur Almelo Warschau 30 uur Rotterdam Malaszewicze 44 uur Tabel 4.3: Rijtijden containershuttle-treinen en frequenties (bron: NS Cargo) Van: Rotterdam Rotterdam


Frequentie per week: 10 5 5 5 6 3 5 5 4 4 8 11 3 3 2 1 16 5 5 2 2

20

November 1999

AVV

Bovenop de rijtijden per trein in tabel 4.3 moet bij intercontinentale stromen ongeveer 1 uur natransport worden opgeteld. Bij continentale stromen is dit 2 uur vooren natransport. Veel containers staan op inland terminals momenteel tussen de 2 en 8 uur te wachten. In de toekomst gaan deze wachttijden naar verwachting naar beneden. Weg Het wegvervoer levert standaard deur tot deur. Er wordt elke dag gereden en door heel Europa geleverd. Veel transportgroepen verzorgen ook vervoer van grotere volumes. Er rijden dan meerdere vrachtwagens per dag af. Daarnaast bieden veel wegvervoerders intermodale diensten aan. In Nederland wordt bij ad hoc zendingen vrijwel altijd binnen 24 uur geleverd, en vaak als de verlader het wenst sneller. Een vrachtwagen rijdt nu gemiddeld 60 tot 70 km/uur. Internationaal ligt de gemiddelde snelheid op routes naar Oost-Europa en Italië circa de helft lager in verband met verplichte rusttijden voor chauffeurs en oponthoud aan de EU-buitengrenzen. Er zijn ook vrachtwagens die met twee chauffeurs rijden of waar chauffeurs elkaar af lossen. In het internationale wegvervoer variëren de leveringstijden tussen de binnen 24, 48 en 72 uur. Verdeling over de dag Gevlogen luchtvracht, trucking-vracht en hoogwaardig wegvervoer vinden zowel overdag als ‘s nachts plaats. De frequentie van een hoge snelheidstrein moet meerdere malen per dag zijn om te kunnen concurreren met vliegtuig. Om te concurreren met de vrachtwagen moet de frequentie op internationale relaties dagelijks zijn. Op nationale bestemmingen kan er nauwelijks op frequentie met de vrachtwagen geconcurreerd worden. Op hele lange afstanden (>1.200 km) is een frequentie van één keer per dag tot drie keer per week waarschijnlijk wel voldoende om de concurrentie met het wegvervoer aan te kunnen. Betrouwbaarheid van vertrek en aankomst Betrouwbaarheid van vertrek en aankomst is een derde belangrijk tijdsaspect. Treinen moeten op tijd vertrekken en op tijd aankomen op de plaats van bestemming. Vertragingen zijn ongewenst. Rijden volgens een goede dienstregeling waarborgt dit aspect van betrouwbaarheid het best. Goede informatievoorziening biedt mogelijkheden tot goed operationeel management en leidt tot betere beheersbaarheid van de onderbroken vervoerketen.

4.4

Kwaliteit

Betrouwbaarheid en informatie Feitelijk is betrouwbaarheid van vertrek en aankomst (zie paragraaf 4.3) ook een kwaliteitseis. Betrouwbaarheid is echter meer dan alleen op tijd vertrekken en aankomen. De goederen moeten ook op de juiste plaats aankomen. HST vracht vervoer is intermodaal. Daarbij is per definitie sprake van een gebroken keten waarin verschillende partijen actief zijn. De kans dat er in een dergelijke keten wat mis gaat, is groter dan bij monomodaal wegvervoer. Vervoer per HST mag niet leiden tot een vergrote kans op afgeleide negatieve effecten op voorraadvorming en administratie voor de klanten. Tracking en tracing2 is een hulpmiddel om betrouwbaarheid op een hoog niveau te krijgen. Tevens maakt tracking en tracing het mogelijk de klant te informeren waar zijn lading zich bevindt en wanneer er vertragingen of problemen zijn kan dit tijdig gemeld worden. De spoorwegen staan erom bekend dat de informatievoorziening slecht is geregeld in vergelijking met het wegvervoer en de luchtvaart. Bij een hoge snelheidstreinproduct is goede informatievoorziening noodzakelijk.

2

Tracking & tracing: het volgen en traceren van ladingen vracht en informatieverstrekking daarover


21

November 1999

AVV

Schadekans en diefstalkans Een derde kwaliteitsaspect is de schadekans. Deze moet zeer laag zijn omdat veel goederen kwetsbaar zijn en een hoge waarde hebben. Schokdemping in de treinen, beschermingsmaatregelen tegen schuiven van de vracht en beperking van kans op schade bij overslag zijn maatregelen die de schadekans aanzienlijk kunnen reduceren. Belangrijk voor de kwaliteit van het vervoer van geconditioneerde lading (zoals bloemen, fruit en vlees) is de betrouwbaarheid van de koelsystemen en de controle erop. Controle op de conditie van de lading is bij vervoer per HST lastiger dan bij vervoer per vrachtwagen, waar de chauffeur de lading in het algemeen goed in de gaten houdt. Oplossingen zijn zeer betrouwbare koelsystemen. Diefstalkans is een ander kwaliteitsaspect. Diefstalgevaar bestaat vooral op terminals.

4.5

Prijs

Prijs is over het algemeen een heel belangrijk selectiecriterium in de meeste marktsegmenten. Net als bij reistijd gaat het bij prijs niet alleen om de prijs van het spoorvervoer zelf, maar ook om de tarieven van overslag op terminals en vooren natransport per vrachtwagen. In de eerste helft van de jaren 90 is veel onderzoek gedaan naar de vervoerskosten van inland vervoerketen. AVV heeft in 1998 in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de verschillende onderzoeken naast elkaar gezet, deze onderling vergeleken en de vervoerskosten per stap in de inland vervoerketen vergeleken met de marktsituatie in 1998. De belangrijkste conclusies van dat onderzoek zijn: (1) dat cijfermateriaal van McKinsey voor overslag, vooren natransport de realiteit goed benadert en (2) dat de vervoerskosten hanteerbaar zijn voor een kostenvergelijking tussen de inland modaliteiten in toekomstige situatie (periode 2005 tot 2010). De McKinsey rapporten gaan alleen in op de kosten van spoorvervoer, binnenvaart en wegvervoer die de vervoerders hebben. Tarieven zijn niet bekeken. Tarieven zijn niet tot nauwelijks te bepalen. Puur theoretisch zijn tarieven de sommatie van integrale eenheidskosten van vervoer en winstmarge. In de praktijk variëren tarieven echter sterk, afhankelijk van marktomstandigheden, ladingaanbieder, ladingsgrootte, mogelijkheden tot kruissubsidiëring en winstmarges. Vergelijking van eenheidskosten van vervoer is daarom een prima optie om de geschiktheid van modaliteiten om op prijs te concurreren te analyseren Van de vervoerskosten van vrachtvervoer per hoge snelheidstreinen en van de hoogwaardige segmenten van het wegvervoer ontbreken gegevens in beschikbaar onderzoek. AVV heeft hiervoor zelf een inschatting gemaakt. AVV beveelt nader onderzoek naar deze gegevens aan. De aannames waarop de schatting van het vrachtvervoer per hoge snelheidstreinen is gebaseerd komen in hoofdstuk 7 uitgebreid aan de orde. De eenheidskosten van deur tot deur inland vervoer van McKinsey en de inschattingen van vervoerskosten door AVV zijn in tabel 4.4 weergegeven. De gegevens zijn gebaseerd op het huidige prijsniveau.


22

November 1999

Modaliteit: HST-Oost

AVV

Kosten overslag, vooren natransport ƒ 67,-- per ton

(bron: schatting AVV)

Kosten vervoer Hoge Kosten Situatie: ƒ 0,30 tot ƒ 0,55 per tonkm, afhankelijk van de afstand en vervoersconcept Lage Kosten Situatie: ƒ 0,20 tot ƒ 0,32 per tonkm, afhankelijk van de afstand en vervoersconcept

Gevlogen luchtvracht/ A en B trucking (Road Feeder Services)

ƒ 67,-- per ton

ƒ 1,94 tot ƒ 4,62 per tonkm, afhankelijk van de afstand, bestemming, zendingsgrootte en korting (tot circa 20%)

ƒ 0,--

ƒ 2,05 tot ƒ 2,45 per truckkm3), ƒ 0,34 tot ƒ 0,41 per tonkm,

(bron: schatting AVV)

Hoogwaardig wegvervoer: 4 ULD’s per truck (bron: schatting AVV)

Container wegvervoer

1)

ƒ 305,-- per TEU = ƒ 30,50 per ton2)

Niet km-afhankelijk ƒ 0,--

Km-afhankelijk ƒ 2,70 per TEU-km = ƒ 0,27 per tonkm2)

ƒ 44,-- per TEU = ƒ 4,40 per ton2)

ƒ 0,20 per TEU-km = ƒ 0,02 per tonkm2)

(bron: McKinsey, 1992)

Container shuttletreinen

ƒ 900,-- per TEU = ƒ 90,-- per ton2)

(bron: McKinsey, 1992)

Tabel 4.4: Vergelijking van vervoerskosten van modaliteiten 1) TEU = Twenty feet Equivalent Unit, standaardmaat voor containers 2) Uitgaande van gemiddeld 10 ton per container, op basis van een percentage leeg terug van 50% 3) Dit zijn tarieven = kosten + winstmarge. Het gaat hier om tarieven die verladers betalen. Bij kosten gaat het om de integrale eenheidskosten van de vervoerders. Hierbij moet nog een winstmarge worden opgeteld. De schattingen van de vervoerskosten van de HST zijn een eerste indicatie. Er zijn twee sets eenheidskosten voor het vervoer per HST-Oost in tabel 4.4 opgenomen: een Hoge Kosten Situatie en een Lage Kosten Situatie. In hoofdstuk 7 komen deze vervoerskosten uitgebreid aan de orde. Uit tabel 4.4 blijkt dat de HST niet op prijs concurreert met luchtvervoer en luchtvracht trucking, gezien de hoge vervoerskosten van de laatste twee vervoerwijzen. In figuur 4.1 staan bij verschillende afstanden de deur tot deur vervoerskosten per ton van de modaliteiten, waarmee de HST op prijs concurreert, afgebeeld. De deur tot deur vervoerskostencurve van het vliegtuig is om hiervoor genoemde reden niet weergegeven in figuur 4.1.


23

November 1999

AVV

Deur tot deur vervoerskosten per ton goederen voor inland traject fl 450

fl 400

fl 350

vervoerskosten in guldens per ton

fl 300

Combi HST Hoge Kosten Situatie Dedicated HST Hoge Kosten Situatie Combi HST Lage Kosten Situatie Dedicated HST Lage Kosten Situatie

fl 250

Hoogwaardig wegvervoer Container wegvervoer Containertrein-shuttle

fl 200

fl 150

fl 100

fl 50

fl 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

afstand in km

Figuur 4.1: Vergelijking vervoerskosten per ton (Bron: AVV) Uit figuur 4.1 blijkt dat de HST in de Lage Kosten Situatie op afstanden boven de 350 km op prijs kan concurreren met het hoogwaardige wegvervoer en met het container-wegvervoer op afstanden boven de 550 km concurreren. Op afstanden beneden de 550 km wordt het voor de HST moeilijk om op prijs met het containerwegvervoer te concurreren. Datzelfde geldt op afstanden beneden de 350 km voor de concurrentie met het hoogwaardige wegvervoer. Een andere belangrijke conclusie is dat de HST een stuk duurder is dan de containershuttle-trein.


24

November 1999

5

Volumes goederenvervoer

5.1

Vervoerwaarde uit aanwezige rapporten

AVV

Er zijn twee rapporten waarin volumes worden gepresenteerd die in de corridor van de HST-Oost (in potentie) snel per spoor vervoerd kunnen worden. Het betreft de rapporten The European Network for Air Cargo by Rail (TransCare, 1998) en Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten (NEI,1997). TransCare heeft naar potentieel voor snelle conventionele treinen gekeken. Alleen het huidige marktpotentieel van getruckte luchtvracht tussen Amsterdam Schiphol en Frankfurt Main is in kaart gebracht. Het betreft een volume van 80 tot 100 ULD’s3 per richting per gemiddelde dag. Het volumepotentieel ligt daarmee tussen de 120 en de 150 ton per richting per gemiddelde dag, wat neerkomt op 44.000 tot 55.000 ton per richting per jaar. Naast getruckte luchtvracht ziet TransCare mogelijkheden voor het spoor in het vervoer van transport van bloemen, luchtvrachtdistributie van forwarders en containertransporten (Rotterdam, Amsterdam). Deze marktpotentie is echter niet berekend. AVV ziet vooralsnog weinig mogelijkheden voor het vervoer van maritieme 20 en 40 voet containers per ICE (zie ook paragraaf 4.2). Het rapport Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten van het NEI is het enige rapport waaruit verwachte potentiële goederenvolumes voor de HST-Oost in 2020 af te leiden zijn. In het rapport komen alleen substitutievolumes aan de orde. Generatie-effecten zijn niet berekend. In het rapport wordt uitgegaan van een netwerk van snelle goederentreinen, dus niet van een systeem van hoge snelheidstreinen. Net als het NEI gaat AVV er echter van uit dat een systeem van hoge snelheidstreinen in beginsel een nog aantrekkelijkere vervoerwijze is wanneer de tarieven ongeveer gelijk zijn aan die van een systeem van snelle treinen. In het rapport zijn alleen luchtvracht, bloemen en planten beschouwd. De gehanteerde uitgangspunten voor de bepaling van de substitutievolumes zijn in paragraaf 5.2 beschreven. Vervolgens worden in de paragrafen 5.3 en 5.4 de huidige en de verwachte volumes zonder substitutie in kaart gebracht. Als basisjaar heeft het NEI 1994 gebruikt, het prognosejaar is 2020. In paragraaf 5.5 worden de door het NEI gehanteerde substitutiepercentages per herkomst/bestemmingsregio in de invloedscorridor van de HSL-Oost gepresenteerd. De verwachte substitutie van de weg naar het snelle spoornetwerk in 2020 in de invloedscorridor van de HSL-Oost komt in paragraaf 5.6 aan de orde. AVV neemt aan dat laatste volumes ook in aanmerking komen voor vervoer per HST-Oost. Het substitutievolume naar de HSL-Oost wordt in paragraaf 5.7 gepresenteerd. Tot slot zijn in paragraaf 5.8 de resultaten van de door AVV gepleegde analyse van de volumes op de vervoersrelaties in de invloedscorridor van de HSL-Oost uit de TEM database weergegeven. Deze volumes geven een indicatie van de totale marktomvang waarvan de HSL-Oost een deel van het ladingvolume naar zich toe kan trekken.

5.2

Uitgangspunten voor de bepaling van de substitutievolumes

Het NEI heeft voor de bepaling van de substitutie alleen naar de marktsegmenten trucking en bloemen en planten gekeken. Er is uitgegaan van een netwerk van snelle treinen, geen hoge snelheidstreinen dus. Het NEI stelt dat indien een hoge snelheidsnetwerk tegen een aantrekkelijke prijs beschikbaar komt, de substitutie naar de trein (en daarmee ook het OLS) groter kan zijn dan de hierna gepresenteerde volumes. Naast verhoging van substitutie kan een dergelijk netwerk ook leiden tot generatie doordat nieuwe markten aangeboord kunnen worden. Generatie-effecten zijn niet onderzocht. Hierna worden de uitgangspunten voor substitutie van het binnenlands vervoer en het internationale vervoer van getruckte luchtvracht en bloemen en planten gepresenteerd.

3

Een ULD is een Unit Load Device. Eén ULD bevat ongeveer 1,5 ton. Eén ICE-3 (200 meter lang) biedt ruimte aan 64 ULD’s. Dat betekent ongeveer 100 ton lading per ICE. Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen, eindversie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie HSL-Oost

25

November 1999

AVV

Binnenlands vervoer Bij de binnenlandse stromen heeft het NEI de uitgangspunten van NS Cargo voor Rail Distributie Nederland overgenomen: 10 procent van de stromen op een afstand van meer dan 30 kilometer van Schiphol substitueert van de weg naar de trein. Dit betreft alle verkeersgebieden met uitzondering van 20 t/m 29 (Utrecht, Noord-Holland), 31 (agglomeratie Den Haag) en 33 (Zuid-Holland Oost). Internationaal vervoer Bij de internationale stromen bepaalt het aanbod van treinverbindingen de substitutie in sterke mate. Voor bestemmingen waarop de deur tot deur levertijd kleiner of gelijk aan is die van de vrachtwagen, is de prijs van de trein (voor de gehele vervoerketen) in verhouding tot de weg bepalend. Substitutie vindt ook plaats wanneer de trein binnen de venstertijden levert. Het NEI schat dat op bestemmingen met een totale transporttijd van maximaal 9 uur toe- of aflevering binnen de venstertijd gerealiseerd kan worden. Levering binnen de venstertijd wil zeggen dat een trein, die om 22.00 uur ‘s avonds vertrekt, voor ‘s morgens 7.00 uur aankomt op de plaats van bestemming. Wanneer het wegvervoer en de trein op prijs concurreren, hanteert het NEI de volgende substitutieregels: 1. Als de trein goedkoper is dan het wegvervoer substitueert maximaal 90 procent van de goederen naar de trein. 2. Bij een gelijk tariefniveau substitueert 40 procent. 3. Als de trein duurder is dan het wegvervoer verwerft de trein naar verwachting geen marktaandeel. NEI gaat ervan uit dat de tarieven van het spoorvervoer (gehele vervoerketen) gemiddeld 10 procent lager zijn dan die van het wegvervoer. Bij bloemen en planten is het NEI hierdoor uitgegaan van 57 procent substitutie. Bij luchtvracht is uitgegaan van 100 procent substitutie van de A-trucking van de home carrier (KLM). Het marktaandeel van de home carrier in de A-trucking bedraagt 60 procent. Dit alles levert een substitutiepercentage op van 60 procent in de stromen van en naar Schiphol.

5.3

Huidige goederenstromen getruckte luchtvracht, bloemen en planten (1994)

In deze paragraaf worden de voor de HSL-Oost in potentie interessante aan- en afvoerstromen van luchtvracht, bloemen en planten weergegeven. Luchtvracht De beschouwde luchtvrachtstromen hebben allemaal luchthaven Schiphol als herkomst of bestemming (bij continentale stromen) of als tussenherkomst of -bestemming (bij intercontinentale stromen). In tabel 5.1 zijn de aan- en afvoerstromen voor Schiphol in 1994 weergegeven. Inkomend per vliegtuig Afvoer: Vliegtuig transfer Weg, waarvan: - A-Trucking - Overige weg Aan- en afvoer via weg

412

Uitgaand per vliegtuig Aanvoer: 101 Vliegtuig transfer 311 Weg, waarvan: 105 - A-Trucking 206 - Overige weg - Inkomend trucking/uitgaand weg Inkomend weg/uitgaand trucking

426 101 325 149 176 34 59

Tabel 5.1: Aan- en afvoerstromen van Schiphol (1994, x 1.000 ton) (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)

De volumes op de voor de HST-Oost relevante herkomst-/bestemmingsgebieden van/naar Schiphol over de weg zijn weergegeven in tabel 5.2. De binnenlandse volumes in de tabel zijn totaalvolumes. Deze zijn aanzienlijk groter dan de volumes die voor de HST-Oost interessant zijn.


26

November 1999

AVV

AVV verwacht dat van de binnenlandse volumes maar een zeer beperkt deel tot het marktpotentieel van de HST-Oost behoort. Het betreft de vervoerrelaties tussen Schiphol en de regio’s waar de HSTOost halteert: Utrecht en Arnhem (Knooppunt Arnhem-Nijmegen). De volumes op deze relaties zijn niet uit het NEI rapport te halen. Vrachtvervoer over de weg van en naar Schiphol 1994 (x 1.000 ton) Landen:

Binnenland Totaal waarvan VBA-AAS (bloemen) Buitenland Duitsland Zwitserland Oostenrijk Italië Denemarken Scandinavië Oost-Europa Totaal

Afvoer

Aanvoer

waarvan Atrucking4

waarvan Btrucking

191 42

7

34

211 10

7

59

71,2 7,1 4,7 2,0 3,8 11,7 7,0 107,5

34,8 3,3 4,7 1,2 2,7 7,1 3,0 56,8

17,8 2,6 0 0 0,1 0 0 20,5

58,4 7,7 5,3 27,4 5,9 16,8 0,7 122,2

51,1 6,3 5,3 16,2 5,4 14,4 0,1 98,8

7,3 0,7 0 0,1 0,1 0 0 8,2

Totaal over de weg

Totaal over de weg

waarvan waarvan ABtrucking trucking

Tabel 5.2: Herkomst-/bestemmingsgebieden van/naar Schiphol over de weg (1.000 tonnen, 1994) (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)

Uit tabel 5.2 blijkt dat van en naar Duitsland verreweg de dikste stroom luchtvracht wordt vervoerd. Voor het opstarten van snelle treinsystemen is dat interessant omdat Duitsland relatief dichtbij ligt en nu al over een dicht HSL- en IC-netwerk beschikt. Wat verder interessant is, is dat de aan- en afvoerstromen redelijk in balans zijn. Bloemen en planten In tabel 5.3 zijn volumes, die voor de HSL-Oost interessant zijn, weergegeven. De binnenlandse volumes in de tabel zijn totaalvolumes. Ook hier geldt dat deze aanzienlijk groter zijn dan de volumes die voor de HSL-Oost interessant zijn. AVV verwacht dat van de binnenlandse volumes maar een zeer beperkt deel tot het marktpotentieel van de HST-Oost behoort. Het betreft de vervoerrelaties tussen Schiphol en de regio’s waar de HST-Oost halteert: Utrecht en Arnhem (Knooppunt Arnhem-Nijmegen). De volumes op deze relaties zijn niet uit het NEI rapport te halen.

4

A-trucking is over de weg inkomende respectievelijk uitgaande vracht waarvan overslag naar het luchtvervoer plaatsvindt respectievelijk plaatsgevonden heeft op de luchthaven. A-trucking vindt meestal plaats voor de home carrier. B-trucking is inkomende respectievelijk uitgaande vracht waarvan overslag naar het luchtvervoer plaatsgevonden heeft respectievelijk plaatsvindt op een andere luchthaven. Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen, eindversie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectdirectie HSL-Oost

27

November 1999

Volumes bloemen en planten 1994 (x 1.000 ton) Herkomsten/bestemmingen Binnenland

AVV

Afvoer

Aanvoer

Totaal 50

Totaal 3,1 miljoen stapelwagens1)

Buitenland Duitsland 217 7,1 Zwitserland 9 0 Oostenrijk 10 0 Italië 20 2,8 Denemarken 8 0 Scandinavië 5 0 Oost-Europa 10 0 Totaal 279 9,9 Tabel 5.3: Aan- en afvoer van bloemen en planten van en naar Aalsmeer, buiten Schiphol om (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997) 1) Omrekening naar tonnages is niet gedaan door AVV omdat er geen goede kengetallen zijn voor het gemiddeld gewicht aan lading per stapelwagen. In het NEI onderzoek worden gemiddelde gewichten van 200 en 300 kg per stapelwagen genoemd. De bloemensector heeft aangegeven dat stapelwagens met tussen de 40 en de 400 kg gewicht geladen zijn. Verder is essentieel wat er gemeten wordt aan lading. Bij bloemen en planten zit bijvoorbeeld in de aanvoerketen naar Aalsmeer vaak veel gewicht van water.

Uit tabel 5.3 blijkt dat van en naar Duitsland verreweg de dikste stroom bloemen en planten wordt vervoerd. Voor het opstarten van snelle goederentreinen is dat interessant omdat Duitsland én relatief dichtbij ligt én in de toekomst over een dicht HSL- en IC-netwerk beschikt. Er is wel een grote imbalance in de stromen. De afvoer is aanzienlijk groter dan de aanvoer. Dit vergroot de kans op lege terugritten.

5.4

Prognoses 2020 zonder substitutie

Om tot prognoses te komen heeft het NEI eerst groeicijfers voor de luchtvracht en aan Schiphol gerelateerd wegvervoer en voor de sector bloemen en planten in kaart gebracht. Voor de verwachte volumes is alleen met een midden-scenario gerekend. De door het NEI gebruikte jaarlijkse groeicijfers staan in bijlage 2. Volumes wegvervoer van en naar Schiphol in 2020 zonder substitutie De in 2020 verwachte volumes goederenvervoer over de weg van en naar Schiphol in de invloedscorridor van de HSL-Oost zijn weergegeven in tabel 5.4. Volumes wegvervoer van en naar Schiphol 2020 Afvoer Aanvoer (x 1.000 ton) Binnenland Totaal 1.106 1.218 waarvan VBA-AAS (bloemen) 131 18 Buitenland Duitsland 410 364 Zwitserland 40 48 Oostenrijk 31 35 Italië 12 171 Denemarken 24 38 Scandinavië 73 108 Oost-Europa 43 4 Totaal 633 768 Tabel 5.4: Volumes (x 1.000 ton) over de weg van en naar Schiphol in 2020 (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)


28

November 1999

AVV

Uit tabel 5.4 blijkt dat ook in 2020 van en naar Duitsland verreweg de dikste stroom getruckte luchtvracht wordt vervoerd. Voor de HSL-Oost is dat interessant omdat Duitsland tegen die tijd over een dicht HSLnetwerk beschikt. Verder is interessant dat de aan- en afvoerstromen ook in 2020 redelijk in balans zijn.

Volumes wegvervoer van en naar Aalsmeer in 2020 zonder substitutie De in 2020 verwachte volumes bloemen en planten van en naar Aalsmeer over de weg staan in tabel 5.5. Volumes bloemen en planten van en naar Aalsmeer 2020 (x 1.000 ton) Binnenland

Afvoer

Aanvoer 65

5,4 miljoen stapelwagens 1)

Buitenland Duitsland 367 Zwitserland 18 Oostenrijk 21 Italië 20 Denemarken 15 Scandinavië 15 Oost-Europa 22 Totaal 478 Tabel 5.5: Volumes bloemen en planten van en naar Aalsmeer over de weg in 2020

22 0 0 8 0 0 0 30

(bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997) 1) Omrekening naar tonnages is niet gedaan door AVV omdat er geen goede kengetallen zijn voor het gemiddeld gewicht aan lading per stapelwagen. In het NEI onderzoek worden gemiddelde gewichten van 200 en 300 kg per stapelwagen genoemd. De bloemensector heeft aangegeven dat stapelwagens met tussen de 40 en de 400 kg gewicht geladen zijn. Verder is essentieel wat er gemeten wordt aan lading. Bij bloemen en planten zit bijvoorbeeld in de aanvoerketen naar Aalsmeer vaak veel gewicht van water.

Uit tabel 5.5 blijkt dat van en naar Duitsland verreweg de dikste stroom bloemen en planten wordt vervoerd. Voor de HSL-Oost is dat interessant omdat Duitsland tegen die tijd over dicht HSL-netwerk beschikt. Er is wel een grote imbalance in de stromen. De afvoer is aanzienlijk groter dan de aanvoer. Dit vergroot het risico op lege terugritten.


29

November 1999

5.5

AVV

Substitutiepercentages in corridor HSL-Oost

In tabel 5.6 zijn de vervoerrelaties in de invloedscorridor van de HSL-Oost in kaart gebracht waarop de snelle trein in reistijd concurrerend is met de weg. In deze tabel zijn tevens de substitutiepercentages van weg naar snelle trein weergegeven. De substitutiepercentages voor 1994 en 2020 zijn dezelfde. Bloemen en planten Trein sneller dan wegvervoer:

Trein levert binnen venstertijden: Getruckte luchtvracht

Percentage substitutie per herkomst/bestemming (gebiedsdeel * substitutiepercentage) Hessen 100%*57% Bayern 80%*57% Zwitserland 60%*57% Italië 100%*57% Berlijn 100%*57% Oost-Europa 50%*57% Nord-Rhein Westfalen 50%*57% Hamburg 50%*57% Percentage substitutie per herkomst/bestemming

(100% * percentage A-trucking home carrier op totale A-trucking)

Trein sneller dan wegvervoer:

München 100%*60% Milano 100%*60% Trein levert binnen venstertijden: Düsseldorf 100%*60% Köln 100%*60% Frankfurt 100%*60% Münster 100%*60% Hamburg 100%*60% Tabel 5.6: Percentage substitutie vervoer bloemen en planten per herkomst/bestemming (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)

5.6

Verwachte substitutie van de weg naar het snelle spoornetwerk in 2020

Voor substitutie van wegvervoer naar het snelle spoorvervoer (zoals de HST-Oost) is het aanbod van treinverbindingen in belangrijke mate bepalend. De HST-Oost biedt in ieder geval een hoge snelheidsverbinding van Hoofddorp/Schiphol via Rhein/Ruhr naar Frankfurt en vandaar verder naar München, Stuttgart, Basel en Zürich. Verder verbindt de HSL-Oost Hoofddorp/Schiphol via Duisburg met Berlijn en Hamburg. Noord-Italië/Milano kan vanuit Basel/Zürich snel worden bediend, Oostenrijk/Wenen en Budapest vanuit München, Polen/Tsjechië vanuit Berlijn en Denemarken/Scandinavië vanuit Hamburg. Het NEI is er in de studie Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten van uitgegaan dat de volgende bestemmingen met snelle goederentreinen bereikbaar zijn: 1. Hoofddorp - Hamburg/Berlijn 2. Hoofddorp - Düsseldorf - Frankfurt - München/Zürich 3. Hoofddorp - Milano 4. Hoofddorp - Parijs - Lyon/Londen 5. Hoofddorp - Brussel - Lille De laatste twee verbindingen zijn voor de HSL-Oost niet interessant (wel voor de HSL-Zuid). De eerste drie liggen in de invloedscorridor van de HSL-Oost. De verwachte volumes in 2020 op deze drie relaties komen hierna aan de orde. De substitutiestromen OLS/snelle trein voor de vervoerrelatie Schiphol - rail terminal Hoofddorp/Schiphol en vice versa zijn weergegeven in tabel 5.7.


30

November 1999

Substitutie stromen OLS/snelle trein luchtvracht (x 1.000 ton) Schiphol ð rail terminal (uitvoer Europa):

AVV

1994

2020

Hamburg/Berlijn Düsseldorf - Frankfurt - München/Zürich Milano

1,9 16,1 1,4

12,5 103,2 9,1

Totaal

19,4

124,8


2,1 21,2 19,7

13,8 137,9 124,0

Totaal

43,0

275,7

Rail terminal Hoofddorp ð Schiphol (aanvoer Europa):

Tabel 5.7: Substitutiestromen voor luchtvracht (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)

De substitutiestromen OLS/snelle trein voor de vervoerrelatie VBA5- rail terminal Hoofddorp/Schiphol en vice versa zijn weergegeven in tabel 5.8. Substitutie stromen OLS/snelle trein bloemen en planten (x 1.000 ton) VBA ð rail terminal (export):

1994

2020


7,4 44,7 11,3

13,3 77,2 11,4

Totaal

63,4

101,9


0,9 5,1 1,1

1,5 9,7 1,1

Totaal

7,1

12,3

rail terminal ðVBA (aanvoer + emballage retour):

Tabel 5.8: Substitutiestromen OLS/snelle trein voor bloemen en planten (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997)

5

Bloemenveilingen Aalsmeer


31

November 1999

5.7

AVV

Vervoerwaarde HSL-Oost

AVV neemt aan dat de substitutie volumes uit paragraaf 5.6 ook in aanmerking komen voor vervoer per HST-Oost. Voorwaarde is wel dat de tarieven van de HSL-Oost gelijk zijn aan die van een systeem van snelle treinen. De totale substitutie van weg naar HSL-Oost van en naar Rail Terminal Hoofddorp/Schiphol in invloedscorridor HSL-Oost is weergegeven in tabel 5.9. Substitutie stromen OLS/HSL-Oost luchtvracht, bloemen en planten (x 1.000 ton) Afvoer/export:

1994

2020


9,3 60,8 12,7

25,8 180,4 20,5

Totaal

82,8

226,7


3,0 26,3 20,8

15,3 147,6 125,1

Totaal

50,1

288,0

Aanvoer (+emballage retour bloemen & planten):

Tabel 5.9: Totale substitutie van weg naar HSL-Oost van en naar Rail Terminal Hoofddorp/Schiphol (bron: Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, NEI, 1997, bewerking AVV)

De totale vervoerwaarde voor de HSL-Oost Goederen bedraagt daarmee 515.000 ton op jaarbasis in 2020. Dit is ruim 5.000 vracht-HST’s in beide richtingen per jaar (uitgaande van 100 ton per vrachtICE). Een mogelijk risico bij deze vervoerwaarde is de veronderstelling dat de hoge snelheidstrein een 10 procent lagere prijs heeft dan het wegvervoer van bloemen en planten (zie paragraaf 5.2). Aan de andere kant is er ook een kans dat de volumes in tabel 5.9 hoger zijn. In deze tabel staan alleen volumes die gerelateerd zijn aan luchthaven Schiphol en Aalsmeer. AVV verwacht dat de HSL-Oost in staat is goederen aan te trekken uit andere verkeersregio’s dan alleen Groot-Amsterdam, waarin Schiphol en Aalsmeer liggen. Te denken valt aan groenten uit het Westland en andere kassengebieden, fruit uit de Fruit Ports van Rotterdam en bepaalde intra-Europese export- en importgoederen van de regio’s binnen een straal van 50 kilometer van HSL-vrachtterminal Schiphol/Hoofddorp. Indien er meer HSL-vrachtstations komen (bijvoorbeeld bij Utrecht, tussen Utrecht en Arnhem of bij Zevenaar), of wanneer er snelle verbindingen tussen de HSL-stations en de belangrijke bedrijfsterreinen worden gerealiseerd, is er een grote kans op een hogere vervoerwaarde. Snelle verbindingen naar HSLstations in de stadscentra lijken op dit moment duur en planologisch moeilijk inpasbaar. Echter: in gang gezette ontwikkelingen als hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en light- en agglo-rail in Utrecht en het Knooppunt Arnhem Nijmegen, en concepten als Rail Distributie Nederland (RDN) en ondergronds transport (IPOT) bieden hiervoor mogelijkheden. Opties voor dedicated HST vrachtterminals langs de HSL-Oost aan de randen van grote steden zoals Utrecht en Arnhem verdienen nadere studie. Voorts bestaat het luchtvrachtvolume in tabel 5.9 alleen uit getruckte luchtvracht. Op relaties tot circa 500 kilometer, die rechtstreeks door de HSL-Oost verbonden zijn, kan de HST binnen venstertijden van 8 uur op snelheid concurreren met het vliegtuig. De vervoersrelaties tussen Amsterdam, Düsseldorf, Köln en Frankfurt liggen binnen deze zone. Het volume gevlogen luchtvracht is qua omvang weliswaar niet zo groot, maar het is commercieel gezien wel interessant (hoge marges). Over generatie-effecten van de HSL-Oost is niets bekend. Dit is een leemte in kennis.

5.8

Analyse TEM database


32

November 1999

AVV

In het Transport Economisch Model van AVV zitten verwachte volumes voor 2010 en 2020. Er is uitgegaan van de NEA EC TiB prognoses. Deze prognoses zijn gebaseerd zijn op het CPB-scenario European Coordination. Er wordt uitgegaan van efficiëntieslag in de komende jaren in het gewone spoorvervoer. Meer efficiëntie wordt bereikt als gevolg van de in gebruik name van de Betuweroute, Europese schaalvergroting (denk aan Railion, ontstaan uit DB Cargo en NS Cargo) en omdat spoorvervoerder steeds meer gaan rijden met shuttle-concepten. Daar bovenop wordt er in de NEA EC TiB prognose vanuit gegaan dat het beleid dat in de nota Transport in balans van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) is geformuleerd ten uitvoer is gebracht in 2010 en 2020. Dit beleid heeft een modal shift van wegvervoer naar gewoon spoorvervoer tot gevolg. Deze modal shift bedraagt 24 miljoen ton in 2010 en 38,5 miljoen ton in 2020. De verwachte volumes op de herkomst/bestemmingsrelaties in de invloedscorridor van de HSL-Oost (zie hoofdstuk 3) zijn weergegeven in tabellen 5.10 en 5.11. De vervoersrelaties, die via het Nederlandse deel van de HSL-Oost worden bediend, zijn weergegeven in bijlage 3. Goederenvolumes in tonnen: 2010 EC TiB scenario NSTR00-niet gecontaineriseerd: levende dieren NSTR00-continentale containers: levende dieren NSTR03-niet gecontaineriseerd: fruit en groenten NSTR03-continentale containers: fruit en groenten NSTR09-niet gecontaineriseerd: bloemen NSTR09-continentale containers: bloemen NSTR14-niet gecontaineriseerd: vlees, vis, eieren en zuivel NSTR14-continentale containers: vlees, vis, eieren en zuivel NSTR89-niet gecontaineriseerd: chemische producten NSTR89-continentale containers: chemische producten NSTR91-niet gecontaineriseerd: vervoermaterieel NSTR91-continentale containers: vervoermaterieel NSTR92-niet gecontaineriseerd: landbouwtractoren en machines NSTR92-continentale containers: landbouwtractoren en machines NSTR93-niet gecontaineriseerd: electrische apparaten NSTR93-continentale containers: electrische apparaten NSTR96-niet gecontaineriseerd: leer, textiel en kleding NSTR96-continentale containers: leer, textiel en kleding NSTR99-niet gecontaineriseerd: (half)fabrikaten, verhuisboedels NSTR99-continentale containers: (half)fabrikaten, verhuisboedels TOTAAL in continentale containers TOTAAL

Spoorvervoer Wegvervoer 25 200.802 720 1.108 173.587 2.601.621 10061 945 4.364 1.198.904 2924 1.221 6.073 1.731.021 16.914 2.626 251.424 4.046.511 166.790 3.627 168.551 672.831 4.938 645 1.181 113.761 555 100 67.345 1.666.836 5.228 1.792 1.253 495.716 2.829 883 3.224 2.168.614 157 76 211.116 13.023 887.986 14.909.640

Tabel 5.10: Verwachte goederenvolumes in tonnen in 2010 in de invloedscorridor van de HSL-Oost (Bron: AVV)


33

November 1999

Goederenvolumes in tonnen: 2020 EC TiB scenario NSTR00-niet gecontaineriseerd: levende dieren NSTR00-continentale containers: levende dieren NSTR03-niet gecontaineriseerd: fruit en groenten NSTR03-continentale containers: fruit en groenten NSTR09-niet gecontaineriseerd: bloemen NSTR09-continentale containers: bloemen NSTR14-niet gecontaineriseerd: vlees, vis, eieren en zuivel NSTR14-continentale containers: vlees, vis, eieren en zuivel NSTR89-niet gecontaineriseerd: chemische producten NSTR89-continentale containers: chemische producten NSTR91-niet gecontaineriseerd: vervoermaterieel NSTR91-continentale containers: vervoermaterieel NSTR92-niet gecontaineriseerd: landbouwtractoren en machines NSTR92-continentale containers: landbouwtractoren en machines NSTR93-niet gecontaineriseerd: electrische apparaten NSTR93-continentale containers: electrische apparaten NSTR96-niet gecontaineriseerd: leer, textiel en kleding NSTR96-continentale containers: leer, textiel en kleding NSTR99-niet gecontaineriseerd: (half)fabrikaten, verhuisboedels NSTR99-continentale containers: (half)fabrikaten, verhuisboedels TOTAAL in continentale containers TOTAAL

AVV

Spoorvervoer Wegvervoer 27 231.934 1030 1.156 245.319 3.313.839 12793 1.196 5.079 1.517.376 3838 1.740 4.286 2.001.173 24.258 3.366 404.386 6.281.942 244.926 5.619 222.724 927.078 7.690 811 1.580 153.045 837 105 104.325 2.252.630 7.725 2.375 1.655 585.565 3.470 1.212 4.108 3.105.530 217 103 306.784 17.683 1.300.273 20.387.795

Tabel 5.11: Verwachte goederenvolumes in tonnen in 2020 in de invloedscorridor van de HSL-Oost (Bron: AVV)

Uit de tabellen 5.10 en 5.11 blijkt dat er een relatief grote markt aanwezig is in de invloedscorridor van de HSL-Oost. Zeker wanneer deze volumes worden afgezet tegen de vervoerwaarde in paragraaf 5.7. Zoals reeds in paragraaf 4.5 is aangegeven, is het voor de HST-Oost moeilijk om de concurrentie aan te gaan met het gewone spoorvervoer gezien het lagere prijsniveau hiervan. Van deze volumes komt naar alle waarschijnlijkheid slechts een heel beperkt deel in aanmerking voor vervoer per HST-Oost. Om hoeveel volume het gaat, is niet bekend. Dit vereist nadere studie. AVV verwacht dat een deel van de lading die in continentale containers over de weg wordt vervoerd in potentie ook voor vervoer per HST-Oost in aanmerking komt. Wel in kleinere laadeenheden overigens (zie paragraaf 4.2 onder intermodaliteit). Hoeveel is (nog) niet bekend. Dit vereist nadere studie. Daarnaast is het niet onmogelijk dat de HSL-Oost een deel van het niet gecontaineriseerde wegvervoer aan kan trekken. Dit is een heel grote markt. Een klein deel daarvan is voor de HSL-Oost al zeer substantieel. Voorwaarde is wel dat de HST-Oost deze lading geünitiseerd (in containers of op pallets) aangeleverd krijgt. Of dit haalbaar is en zo ja om welke en hoeveel lading het gaat, moet nader worden onderzocht.


34

November 1999

6

Vervoersconcepten

6.1

Te onderscheiden vervoersconcepten

AVV

Goederenvervoer per hoge snelheidstrein kan plaatsvinden met verschillende vervoersconcepten. De keuze voor een concept wordt met name bepaald door (1) de omvang van de marktsegmenten en (2) de logistieke en fysieke eigenschappen van de te vervoeren lading. De volgende concepten worden onderscheiden: 1. Combi-treinen: A. Goederencompartimenten in reizigerstreinen: In reizigerstreinen is beperkte ruimte voor goederen beschikbaar. De reizigerstreinen rijden volgens een vaste dienstregeling. B. Combinatietreinen: Treinen waarbij een volledig voor vracht ingericht treinstel wordt gekoppeld aan de HST-reizigerstrein. Deze treinen rijden in de reizigersdienstregeling. 2. Dedicated treinen: Dit zijn zelfstandige goederentreinen die of in een eigen dienstregeling of ad hoc rijden en eigen treinpaden nodig hebben. In de paragrafen 6.2 en 6.3 worden de vervoerconcepten nader beschreven.

6.2

Combi-treinen

Goederencompartimenten in reizigerstreinen Dit concept is de minst ingrijpende variant ten opzichte van de plannen voor het HST-reizigersvervoer. Goederen worden vervoerd in de in de dienstregeling rijdende reizigerstreinen. Dit concept biedt beperkte ruimte voor goederenvervoer. Laden en lossen gebeurt op de stations binnen de in de dienstregeling vastgelegde halteringstijden (meestal twee minuten). De maximum in- en uitlaadintensiteit voor ULD’s is 1,33 ULD per minuut per bak, uitgaande van 7 ULD’s naast elkaar per bak. (bron: Verkeerssimulatie Schiphol - Satelliet, AVV/Holland Railconsult, 1998). Het is nuttig nader te onderzoeken of er mogelijkheden zijn om dit te versnellen. Het laadvermogen van de goederencompartimenten is 7 ULD’s per bak. AVV gaat ervan uit dat er met maximaal twee bakken voor vracht gereden wordt. Een ULD bevat gemiddeld 1,5 ton vracht en maximaal 2,5 ton. AVV verwacht dat reizigerstreinen met goederencompartimenten met name voor expresse- en postvervoer geschikt zijn. Combinatietreinen Bij combinatietreinen wordt het vervoer van goederen en reizigers gecombineerd, afhankelijk van de vervoervraag. Het gaat hier om dedicated vrachttreinstellen die snel aan reizigerstreinen gekoppeld kunnen worden. Voorwaarden zijn dat de vrachttreinstellen dezelfde rijkarakteristieken hebben als de reizigerstreinen en dat de maximum treinlengte niet wordt overschreden. Het koppelingsproces mag de dienstregeling van reizigerstreinen niet verstoren. De koppeling van goederentreinstellen aan een reizigerstrein biedt mogelijkheden efficiënt met treinpaden en baancapaciteit om te gaan.


35

November 1999

AVV

Aparte los- en laadfaciliteiten op begin- en eindpunten voor de goederentreinstellen hebben hier de voorkeur. Het laadvermogen van een treinstel van 200 meter lang is 64 ULD’s. Dat is gemiddeld ongeveer 100 ton en maximaal 160 ton. 6.3

Dedicated goederentreinen

Dedicated goederentreinen zijn zelfstandige goederentreinen die in een eigen dienstregeling, of ad hoc rijden. Alle wagens zijn bestemd voor vrachtvervoer. Dedicated treinen hebben eigen treinpaden nodig. Voorwaarde is dat deze treinpaden snel en betrouwbaar zijn. De treinpaden voor dedicated goederentreinen mogen geen ‘tweede rangspaden’ zijn. Laden en lossen van dedicated goederentreinen vindt plaats op aparte goederenterminals. Het laadvermogen van een dedicated ICE Cargo van 200 meter lang is 64 ULD’s. Dat is gemiddeld ongeveer 100 ton en maximaal 160 ton. Een dedicated trein van 400 meter heeft dus een draagvermogen van maximaal 320 ton goederen. AVV verwacht dat dedicated treinen vooral op trajecten met continue dikke vervoersstromen worden ingezet, bijvoorbeeld op het traject Amsterdam/Schiphol - Frankfurt.


36

November 1999

7

AVV

Schatting bedrijfseconomische rentabiliteit

Voor de schatting van de bedrijfseconomische rentabiliteit moet een eenheidskosten analyse worden uitgevoerd en moeten de opbrengsten ingeschat worden. AVV heeft hiervoor een spreadsheetmodel gemaakt. Uitgangspunt is dat de HST-Oost volgens het shuttleconcept rijdt, dat wil zeggen treinen die zonder tussenstops voor goederen tussen twee terminals rijden. In paragraaf 7.1 zijn twee basis-casussen uitgewerkt om de kosten van goederenvervoer per HST-Oost in te schatten voor de trajecten Amsterdam/Schiphol - Frankfurt en Amsterdam/Schiphol - Düsseldorf. Ingeschatte kosten voor aanschaf van materieel en gebruik van infrastructuur (infra-heffing) zijn in de basis casussen veilig (= eerder te ruim dan te krap) ingeschat. Dit wordt de ‘Hoge Kosten Situatie’ genoemd. Met lagere aanschafkosten en infra-heffingen zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Deze komen in paragraaf 7.2 aan de orde. Paragraaf 7.3 gaat in op de bedrijfseconomische rentabiliteit. 7.1

Eenheidskosten vervoer per HST-Oost op twee relaties

De invoer voor de analyse van de kosten van vervoer per HST-Oost staat in tabel 7.1. INPUT Amsterdam Schiphol - Frankfurt Omrekenfactor marginale kosten vracht in combitrein

ICE-3 Combinatie ICE-3 Cargo Dedicated 25%

Aantal treinsets

1

1

Treinset Aanschafprijs 1 ICE-3 Afschrijvingsperiode 1 ICE-3 treinset Restwaarde 1 ICE-3 Combi treinset Rente financiering Onderhoudskosten per treinsetkilometer Percentage verzekeringspremie van de aanschafkosten Energieconsumptie in kWu per treinkilometer Energieprijs per kWu

fl fl

fl

12.500.000

fl

30 fl 7,00% fl 5,62 1,00% 27 0,145 fl

45.000.000 per stuk 30 7,00% fl 5,62 1,00% 27 0,145

jaar per stuk per treinkm per treinkm per kWu

Personeel Personeelskosten per uur Totale arbeidsuren per rit

Overheadopslag

fl 80,00 4,5 15%

fl 80,00 per uur 4,5 uur 15%

Infrastructuurheffingen Infrastructuurheffingen per treinkilometer

fl 1,79

fl 7,15 per treinkm

Overig Afstand route Reistijd enkele reis

490 4,0

490 km 4,0 uur

Gemiddelde snelheid

121

121 km/uur

Frequentie per dag Aantal operationele dagen per jaar treinset Aantal keren retour per jaar Aantal treinkilometers per jaar Capaciteit per ICE-3 treinset Gemiddeld aantal tonnen per ULD Maximale ULD-capaciteit per jaar Maximale capaciteit per jaar Bezettingsgraad

3 330 990 970.200 16 1,5 31.680 47.520 75%

3 330 990 970.200 64 1,5 126.720 190.080 75%

keer per dag retour km ULD's ton ULD's ton

Tabel 7.1: Invoer spreadsheetmodel voor kostenbepaling van goederenvervoer per HST-Oost, traject Schiphol - Frankfurt (bron: AVV)


37

November 1999

AVV

Bovenstaande invoer leidt tot de vervoerskosten per HST op de relatie Amsterdam/Schiphol - Frankfurt. Deze staan in tabel 7.2. OUTPUT (Schiphol - Frankfurt) Treinset Investering

fl

ICE-3 Combinatie 12.500.000

ICE-3 Cargo Dedicated fl 45.000.000

Vaste kosten Afschrijving Financiering Onderhoud Verzekeringen

fl fl fl fl

416.667 437.500 1.363.000 31.250

fl fl fl fl

1.500.000 1.575.000 5.452.001 450.000

Vaste kosten locomotief per jaar

fl

2.248.417

fl

8.977.001

Energie per jaar

fl

952.497

fl

3.809.986

Integrale kosten treinset per jaar

fl

3.200.913

fl

12.786.987

Integrale personeelskosten per jaar

fl

180.164

fl

720.655

Overheadopslag

fl

507.162

fl

2.026.146

Totale kosten gebruik infrastructuur per jaar

fl

1.734.233

fl

6.936.930

TOTALE KOSTEN per jaar TOTALE KOSTEN per ton TOTALE KOSTEN per tonkilometer TOTALE KOSTEN per treinkilometer

fl fl fl fl

5.622.471 157,76 0,32 5,80

fl fl fl fl

22.470.718 157,62 0,32 23,16

Personeel

Gebruik infrastructuur

Tabel 7.2: Uitvoer spreadsheetmodel voor vervoerskostenbepaling HST-Oost, traject Schiphol - Frankfurt (bron: AVV) Op basis van de laatste drie outputs - totale kosten per ton, per tonkilometer en per treinkilometer kan een vergelijking worden gemaakt met de modaliteiten, waarmee op prijs wordt geconcurreerd (zie paragraaf 4.5). Bovenstaande cijfers zijn gebaseerd op huidig prijsniveau. Kostenvergelijkingen met de andere modaliteiten moeten daarom op huidig prijsniveau geschieden.


38

November 1999

AVV

Hetzelfde is gedaan voor de relatie Amsterdam/Schiphol - Düsseldorf (220 km). In tabel 7.3 zijn voor deze relatie de vervoerskosten weergegeven. OUTPUT (Schiphol - Düsseldorf) Treinset Investering

fl

ICE-3 Combinatie 12.500.000

ICE-3 Cargo Dedicated fl 45.000.000

Vaste kosten Afschrijving Financiering Onderhoud Verzekeringen

fl fl fl fl

416.667 437.500 611.959 31.250

fl fl fl fl

1.500.000 1.575.000 2.447.837 450.000

Vaste kosten locomotief per jaar

fl

1.497.376

fl

5.972.837

Energie per jaar

fl

427.652

fl

1.710.606

Integrale kosten treinset per jaar

fl

1.925.027

fl

7.683.443

Integrale personeelskosten per jaar

fl

91.800

fl

367.200

Overheadopslag

fl

302.524

fl

1.207.596

Totale kosten gebruik infrastructuur per jaar

fl

1.089.000

fl

4.356.000

TOTALE KOSTEN per jaar TOTALE KOSTEN per ton TOTALE KOSTEN per tonkilometer TOTALE KOSTEN per treinkilometer

fl fl fl fl

3.408.352 95,63 0,43 7,82

fl fl fl fl

13.614.240 95,50 0,43 31,25

Personeel

Gebruik infrastructuur

Tabel 7.3: Uitvoer spreadsheetmodel voor vervoerskostenbepaling HST-Oost, traject Schiphol - Düsseldorf (bron: AVV) In het spreadsheetmodel is met afstanden gevarieerd om te analyseren hoe de eenheidskosten zich verhouden tot de afstand. Er is uitgegaan van een frequentie van drie hoge snelheidsgoederentreinen per dag op afstanden tussen de 100 en de 500 kilometer. Op afstanden tussen de 600 en de 1.000 kilometer is uitgegaan van een frequentie van twee keer per dag. Uitgaande van twee uur laad- en lostijd en onderhoudstijd per begin- en eindterminal, betekent dit dat de hoge snelheidstreinen een etmaalbenuttingsgraad6 hebben van tussen de 50 en de 83 procent. De etmaalbenuttingsgraden per afstand staan in tabel 7.4.

6

Etmaal benuttingsgraad wil zeggen het aantal uren per operationele dag dat de treinsets produktief zijn (dat wil zeggen rijden, laden of lossen. Hoe hoger dit percentage is, des te beter. Onder het motto: “Treinen moeten rijden, stilstaande treinen kosten geld”.


39

November 1999

AVV

Frequenties en etmaalbenuttingsgraad Afstand in frequentie per HST kilometers dag 100 3 50% 200 3 58% 300 3 67% 400 3 75% 500 3 83% 600 2 58% 700 2 64% 800 2 69% 900 2 75% 1.000 2 81% Tabel 7.4: Frequenties en etmaalbenuttingsgraden per afstand (Bron: AVV) In figuur 7.1 is de relatie tussen de afstand en de vervoerskosten per tonkilometer weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de integrale kosten per tonkilometer dalen naarmate de afstand groter wordt.

Vervoerskosten HST-Oost per tonkilometer Hoge Kosten Situatie fl 0,60

fl 0,50

fl 0,40

Dedicated HST

fl 0,30

Combi HST fl 0,20

fl 0,10

fl 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Afstand in kilometers

Figuur 7.1: Integrale kosten per tonkilometer van goederenvervoer per HST in Hoge Kosten Situatie (bron: AVV)


40

November 1999

7.2

AVV

Gevoeligheidsanalyses

AVV heeft een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd in het spreadsheetmodel voor de bepaling van de effecten van: 1. een infraheffing van ƒ 0,00 per treinkilometer 2. een lagere aanschafprijs van treinsets: minus 12,5% 3. een combinatie van bovenstaande twee: de zogenaamde “Lage Kosten Situatie”. 4. een combinatie van de eerste twee met een optimale frequentie: de zogenaamde “Lage Kosten Situatie met optimale frequentie”. De eerste gevoeligheidsanalyse is nuttig omdat er nog veel onduidelijkheid is over infra-heffingen. In Duitsland werd vorig jaar een heffing van DM12,-- per treinkilometer gehanteerd. In Nederland was er geen infra-heffing. Op de TERFF’s7 gaat een tarief gelden van EURO 3,25 (=ƒ 7,15) per treinkilometer. In de basiscassussen is uitgegaan van ƒ 7,15 per treinkilometer (zie tabel 7.1). De eerste gevoeligheidsanalyse geeft inzicht in de effecten van de afwezigheid van een infra-heffing. De tweede gevoeligheidsanalyse is gedaan omdat de veronderstelde prijzen van treinsets in de basiscasussen mogelijk wat aan de hoge kant kan zijn. Er is nog geen betrouwbare informatie over aanschafprijzen van goederenmaterieel. De effecten van een 12,5 procent lagere aanschafprijs zijn in kaart gebracht. De derde gevoeligheidsanalyse geeft inzicht in de minimum te verwachten integrale vervoerskosten per hoge snelheidstrein met de frequenties zoals weergegeven in tabel 7.4. De vierde analyse is uitgevoerd om te analyseren of een optimale frequentie nog effecten heeft op het kostprijsniveau. Uit tabel 7.4 blijkt dat op een aantal afstanden de etmaalbenuttingsgraad beter kan (circa onder de 70 procent). Door de frequentie te verhogen kan dat op een aantal afstanden. Niet op allemaal, omdat de etmaalbenuttingsgraad nooit hoger zijn dan 100 procent kan zijn. Uit analyse is gebleken dat op de afstanden 100, 200, 300 en 600 km de frequentie in een etmaal nog omhoog kan (nogmaals: er is van uitgegaan dat de HST volgens het shuttle concept op deze afstanden rijdt). In tabel 7.4 staan de vervoerskosten, die zijn gebaseerd op een infraheffing van ƒ 0,00 per treinkilometer. Combi HST Dedicated HST Schiphol - Düsseldorf Totale kosten ƒ 2.319.352 ƒ 9.258.240 Totale kosten per ton ƒ 65,08 ƒ 64,94 Totale kosten per tonkilometer ƒ 0,30 ƒ 0,30 Totale kosten per treinkilometer ƒ 5,32 ƒ 21,25 Schiphol - Frankfurt Totale kosten Totale kosten per ton Totale kosten per tonkilometer Totale kosten per treinkilometer

ƒ 3.888.239 ƒ 109,10 ƒ 0,22 ƒ 4,01

ƒ 15.533.788 ƒ 108,96 ƒ 0,22 ƒ 16,01

Tabel 7.5: Vervoerskosten HST Oost bij een infra-heffing van ƒ 0,00 per treinkilometer (Bron: AVV)

7

TERFF = Trans European Rail Freight Freeway: snelle doorgaande internationale treinpaden voor goederentreinen in Europa.


41

November 1999

AVV

De vervoerskosten als gevolg van een 12,5 procent lagere aanschafprijs en een infraheffing van ƒ 7,15 per treinkilometer staan in tabel 7.6. Combi HST

Dedicated HST

Schiphol - Düsseldorf Totale kosten Totale kosten per ton Totale kosten per tonkilometer Totale kosten per treinkilometer

ƒ 2.957.799 ƒ 83,50 ƒ 0,38 ƒ 6,83

ƒ 11.877.321 ƒ 83,31 ƒ 0,38 ƒ 27,27

Schiphol - Frankfurt Totale kosten Totale kosten per ton Totale kosten per tonkilometer Totale kosten per treinkilometer

ƒ 5.500.284 ƒ 154,33 ƒ 0,31 ƒ 5,67

ƒ 21.975.259 ƒ 154,15 ƒ 0,31 ƒ 22,65

Tabel 7.6: Vervoerskosten HST Oost bij een 12,5 procent lagere aanschafprijs en een infraheffing van ƒ 7,15 per treinkilometer (Bron: AVV) De vervoerskosten, die zijn gebaseerd op een 12,5 procent lagere aanschafprijs én een infra-heffing van ƒ 0,00 per treinkilometer, staan in tabel 7.7. Combi HST

Dedicated HST


ƒ 2.197.164 ƒ 61,65 ƒ 0,28 ƒ 5,04

ƒ 8.762.781 ƒ 61,47 ƒ 0,28 ƒ 20,12

Schiphol - Frankfurt Totale kosten Totale kosten per ton Totale kosten per tonkilometer Totale kosten per treinkilometer

ƒ 3.766.051 ƒ 105,67 ƒ 0,22 ƒ 3,88

ƒ 15.038.329 ƒ 105,49 ƒ 0,22 ƒ 15,50

Tabel 7.7: Vervoerskosten HST Oost bij een 12,5 procent lagere aanschafprijs en een infraheffing van ƒ 0,00 per treinkilometer (Bron: AVV) Uit de analyse naar de optimale frequentie blijkt dat er vanaf Schiphol naar Frankfurt drie keer gereden kan worden met één treinset en naar Düsseldorf vier keer. In de basis-casus en de drie voorgaande gevoeligheidsanalyse is voor Frankfurt reeds uitgegaan van een frequentie van 3 keer per etmaal. Voor Düsseldorf is eveneens uitgegaan van een frequentie van 3 keer per etmaal. In tabel 7.8 staan de vervoerskosten voor het traject Schiphol - Düsseldorf wanneer wordt uitgegaan van de optimale frequentie van 4.


Combi HST

Dedicated HST

ƒ 2.603.872 ƒ 55,36 ƒ 0,25 ƒ 4,53

ƒ 10.497.611 ƒ 55,23 ƒ 0,25 ƒ 18,07

Tabel 7.8: Vervoerskosten HST Oost bij een 12,5 procent lagere aanschafprijs en geen infra-heffing bij een optimale frequentie (Bron: AVV)


42

November 1999

AVV

In figuur 7.2 staan de vervoerskosten per tonkilometer van HST-Oost in de Lage Kosten Situatie met optimale frequentie op verschillende afstanden. Dit is de situatie waarin de aanschafprijs van materieel 12,5 procent lager is dan in de Hoge Kosten Situatie, waar er geen infra-heffing is van ƒ 0,00 per treinkilometer. De frequenties waarvan uitgegaan is, staan in tabel 7.9. Frequenties en etmaalbenuttingsgraad Afstand in frequentie per HST kilometers dag 100 5 89% 200 4 81% 300 4 92% 400 3 75% 500 3 83% 600 3 92% 700 2 64% 800 2 69% 900 2 75% 1.000 2 81% Tabel 7.9: Optimale frequenties en etmaalbenuttingsgraden per afstand (Bron: AVV)

Vervoerskosten HST-Oost per tonkilometer Lage Kosten Situatie + optimale frequentie fl 0,45 fl 0,40 fl 0,35 fl 0,30 fl 0,25

Dedicated HST Combi HST

fl 0,20 fl 0,15 fl 0,10 fl 0,05 fl -

Afstand in kilometers

Figuur 7.2: Integrale kosten per tonkilometer van goederenvervoer per HST in Lage Kosten Situatie (12,5 procent lagere aanschafprijs en geen infra-heffing) met optimale frequentie (bron: AVV) Ter vergelijking zijn de vervoerskosten per tonkilometer en per treinkilometer in de basis casus (Hoge Kosten Situatie) en de resultaten van de vier gevoeligheidsanalyses voor de relatie Schiphol - Düsseldorf en Schiphol - Frankfurt in figuur 7.3 en 7.4 grafisch weergegeven.


43

November 1999

AVV

Resultaten gevoeligheidsanalyses, vervoerskosten HST per tonkilometer Shl-Fra: Lage Prijzen Situatie + Optimale frequentie Shl-Düs: Lage Prijzen Situatie + Optimale frequentie Shl-Fra: Lage Prijzen Situatie

Shl-Düs: Lage Prijzen Situatie

Shl-Fra: AP trein -12,5%

Shl-Düs: AP trein -12,5%

Shl-Fra: infraheffing = f 0,-

Shl-Düs: infraheffing = f 0,-

Shl-Fra: Hoge Prijzen Situatie

Shl-Düs: Hoge Prijzen Situatie fl -

fl 0,05

fl 0,10

fl 0,15

fl 0,20

fl 0,25

fl 0,30

fl 0,35

fl 0,40

fl 0,45

Vervoerskosten per tonkilometer

Figuur 7.3: Vergelijking vervoerskosten per tonkilometer HST-Oost (Bron: AVV) Resultaten gevoeligheidsanalyses, vervoerskosten HST per treinkilometer Shl-Fra: Lage Prijzen Situatie + Optimale frequentie Shl-Düs: Lage Prijzen Situatie + Optimale frequentie Shl-Fra: Lage Prijzen Situatie

Shl-Düs: Lage Prijzen Situatie

Shl-Fra: AP trein -12,5%

Shl-Düs: AP trein -12,5%

Shl-Fra: infraheffing = f 0,-

Shl-Düs: infraheffing = f 0,-

Shl-Fra: Hoge Prijzen Situatie

Shl-Düs: Hoge Prijzen Situatie fl -

fl 5,00

fl 10,00

fl 15,00

fl 20,00

fl 25,00

fl 30,00

fl 35,00

Vervoerskosten per treinkilometer

Figuur 7.4: Vergelijking vervoerskosten per treinkilometer HST-Oost (Bron: AVV)


44

November 1999

AVV

Uit de figuren 7.3 en 7.4 blijkt dat de hoogte van de infraheffing grote invloed heeft op het kostprijsniveau en een lagere aanschafprijs van de treinsets een minder grote invloed heeft. Naarmate de afstand groter wordt, wordt het effect van de infraheffing ook groter. In tabel 7.10 zijn de kostenverschillen (per ton, tonkilometer en treinkilometer) ten opzichte van de Hoge Kosten Situatie in procenten uitgedrukt. Combi HST

Dedicated HST

1. een infra-heffing van ƒ 0,00 per treinkilometer

-32%

-32%

2. een lagere aanschafprijs van treinsets: minus 12,5%

-13%

-13%

3. een combinatie van bovenstaande twee

-36%

-36%

4. een combinatie van de eerste twee en de optimale frequentie

-42%

-42%

1. een infra-heffing van ƒ 0,00 per treinkilometer

-31%

-31%

2. een lagere aanschafprijs van treinsets: minus 12,5%

-2%

-2%

3. een combinatie van bovenstaande twee

-33%

-33%

4. een combinatie van de eerste twee en de optimale frequentie

-33%

-33%

Schiphol - Düsseldorf

Schiphol - Frankfurt

Tabel 7.10: Vervoerskostendaling HST als gevolg van gevoeligheidsanalyses (Bron: AVV)

7.3

Schatting van de bedrijfseconomische rentabiliteit

De totale opbrengsten (R) per trein onstaan uit de vermeningvuldiging van de tonkilometers (Q) met de bijbehorende tarieven per tonkilometer (p), conform de formule R = p x Q. Het tarief (p) bestaat uit de integrale kostprijs per tonkilometer plus een winstopslag. De winstopslag is afhankelijk van de prijsstelling van de meest concurrerende alternatieve modaliteit. Wanneer van deze opbrengsten de integrale kosten afgetrokken worden, ontstaat enig inzicht in de bedrijfseconomische rentabiliteit. Omdat er geen betrouwbare tarieven van de andere modaliteiten voor handen zijn, is het niet mogelijk binnen dit onderzoek een betrouwbare uitspraak te doen over de bedrijfseconomische rentabiliteit. Naar kwantitatieve onderbouwing moet nader onderzoek worden uitgevoerd. Puur kwalitatief geredeneerd is het waarschijnlijk dat goederenvervoer per HST-Oost bedrijfseconomisch levensvatbaar is, gezien (1) de gunstige integrale vervoerskostenstructuur van de HST ten opzichte van de tarieven van de luchtvaart en de luchtvracht trucking en (2) de mogelijkheid om in ieder geval met een deel van het hoogwaardig wegvervoer te concurreren op prijs, snelheid en betrouwbaarheid.


45

November 1999

8

AVV

Samenvatting

Goederen, die voor vervoer per hoge snelheidstrein in aanmerking komen, hebben per definitie snelheid als belangrijk koopmotief. Het haat hier om gevlogen luchtvracht, getruckte luchtvracht, expresse goederen en post, bederfbare goederen (zoals bloemen, planten, verse groenten, fruit, vlees, zuivelproducten en vis) en snel verouderde goederen (zoals kranten en tijdschriften). Wat betreft het koopmotief deur tot deur verplaatsingstijd zijn het wegvervoer, de luchtvracht trucking en de luchtvaart de belangrijkste concurrenten van de HST. Levering binnen 24 uur is gehanteerd als omslagpunt voor hoge snelheidsvervoer. De HST-Oost en aansluitende hoge snelheidstreinen, vrachtwagens of snelle goederentreinen zijn concurrerend met het wegvervoer en de luchtvracht trucking op de vervoersrelaties tussen Schiphol/Amsterdam en Hannover, Hamburg, Berlijn, Kopenhagen (via de aftakking vanaf Duisburg), München, Wenen, Stuttgart, Basel, Zürich en Milano (via de aftakking vanaf Frankfurt). Boven de 1.200 km vanaf Schiphol/Amsterdam is de kans klein dat de HST-Oost en het aansluitende spoor- en wegvervoer binnen 24 uur deur/luchthaven tot deur kunnen leveren. Snelle overslag op rail terminals (= ½ tot 1 uur) stelt de HST-Oost in staat om op de relatie Schiphol - Frankfurt met het vliegtuig te concurreren binnen venstertijden van 8 uur. Naast snelheid is prijs een heel belangrijk koopmotief. Alleen bij vervoer van spoedgoed en heel hoogwaardige goederen is prijs minder belangrijk. De luchtvaart en de luchtvracht trucking zijn aanzienlijk duurder dan de HST. Het containervervoer per vrachtwagen en met containershuttle-treinen is meestal goedkoper dan vervoer per HST. De HST is naar verwachting wel in staat op de afstanden boven de 350 km op prijs te concurreren met het meer hoogwaardige wegvervoer. Uit gevoeligheidsanalyses blijkt dat de infra-heffing grote invloed heeft op de prijsconcurrentiepositie van de HST-Oost. Bij hoge infra-heffingen is de HST-Oost pas vanaf 700 km concurrerend qua prijs. Naast snelle deur tot deur verplaatsingstijd en concurrerende prijs zijn de belangrijkste kritische succesfactoren voor de HST-Oost: intermodaliteit (met luchtvaart en wegvervoer uitwisselbare laadeenheden via horizontale overslag), een frequentie van meerdere malen per dag, een hoge betrouwbaarheid en tijdige en goede informatieverstrekking (tracking & tracing). Gezien (1) de gunstige integrale vervoerskostenstructuur van de HST ten opzichte van de tarieven van de luchtvaart en de luchtvracht trucking en (2) de mogelijkheid om in ieder geval met een deel van het hoogwaardig wegvervoer te concurreren op prijs, snelheid en betrouwbaarheid, is het waarschijnlijk dat goederenvervoer per HST-Oost bedrijfseconomisch levensvatbaar is. Naar kwantitatieve onderbouwing moet nader onderzoek worden uitgevoerd. Op basis van een onderzoek van het NEI naar vervoer per Ondergronds Logistiek Systeem Aalsmeer Schiphol - Rail Terminal met aansluitende snelle goederentreinen heeft AVV een vervoerwaarde voor de HSL-Oost geschat. AVV heeft hierbij aangenomen dat de HST-Oost ongeveer dezelfde deur tot deurprijs heeft als de snelle trein uit het NEI-onderzoek. Beide treinen rijden over hetzelfde netwerk en beide treinen zijn nieuw. Tevens is ervan uitgegaan dat de HST-Oost altijd sneller is dan een snelle dedicated goederentrein. De geschatte vervoerwaarde ruim 500.000 ton in 2020. Dit volume is afkomstig van het wegvervoer van bloemen en planten van en naar Aalsmeer en van een deel van de A-trucking naar Schiphol. Het is substitutie. Generatie-effecten zijn niet bekend. Een mogelijk risico bij de hiervoor genoemde vervoerwaarde is de veronderstelling dat de hoge snelheidstrein een lagere deur tot deurprijs heeft dan het wegvervoer van bloemen en planten (hoogwaardig wegvervoer). Het NEI is uitgegaan van een prijsverhouding tussen de snelle dedicated goederentrein en de vrachtwagen van 0,9. Met name op afstanden beneden de 350 km is deze aanname kwetsbaar. Op de vervoersrelaties waarop de snelle trein op snelheid concurreert met het wegvervoer wordt op basis van deze prijsverhouding aangenomen dat 57 procent van het vervoer van bloemen en planten substitueert van weg naar spoor.


46

November 1999

AVV

Gezien de onzekerheden omtrent de informatie over de deur tot deur vervoerskosten van het vervoer per snelle trein en HST en gezien de beperkte beschikbaarheid van informatie over de kosten en prijzen van het hoogwaardig wegvervoer is het aan te bevelen hiernaar nader onderzoek te doen. Verder is het nuttig nader uit te zoeken hoeveel geld verladers bereid zijn extra te betalen voor vervoer per HST op vervoersrelaties waarop deze sneller en betrouwbaarder is dan het wegvervoer. AVV ziet verder ook nog mogelijkheden voor een hogere vervoerwaarde, mits de HST-Oost qua prijs concurrerend is met het hoogwaardige wegvervoer. Hoeveel hoger de vervoerwaarde ligt, is nog niet te zeggen. Hiervoor is nader onderzoek noodzakelijk. Belangrijk hierbij is de beschikbaarheid van snelle, betaalbare en betrouwbare feeders van de HST. In gang gezette ontwikkelingen als hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en light- en agglo-rail in Utrecht en het Knooppunt Arnhem Nijmegen, en concepten als Rail Distributie Nederland (RDN) en ondergronds transport (IPOT) bieden hiervoor mogelijkheden. Opties voor dedicated HST vrachtterminals langs de HSL-Oost aan de randen van grote steden zoals Utrecht en Arnhem verdienen nadere studie. Tot slot: goederen kunnen per dedicated HST en per combi-HST worden vervoerd. Een dedicated HST is een hoge snelheidstrein waarin alleen vracht wordt vervoerd. In een combi-HST worden zowel vracht als reizigers vervoerd. De combi-HST heeft relatief weinig laadruimte en kan op relaties met dunnere vervoersstromen worden ingezet. Dedicated HST’s zijn meer geschikt voor de vervoers-relaties met dikke stromen (bijvoorbeeld: HST terminal Schiphol - Frankfurt). Nader onderzoek naar bedrijfseconomische omslagpunten tussen dedicated - en combi HST’s wordt aanbevolen. Een belangrijke randvoorwaarde om vervoersconcepten met dedicated HST’s tot een succes te maken is dat deze betrouwbare en snelle treinpaden krijgen. Een lagere prioriteit bij de capaciteitsverdeling en verkeersleiding tussen reizigers- en goederentreinen is vanuit goederenoptiek niet wenselijk.


47

November 1999

AVV

Literatuurlijst · Vliegensvlug per spoor, NEA, 1993 · Tijdspatronen van de aan-, door- en afvoer van luchtvracht op de luchthaven Schiphol, DG RLD, 1994 · Substitutie van luchtvracht naar hoge snelheidstrein, Strategem, 1995 · Expressevervoer in Europa: Lessen voor Nederland, TNO-INRO, 1996 · Een Europees Snelrailnet voor goederen - perspectief voor Nederland, PbIVVS, 1996 · Luchtvracht in de keten(s), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996 · Goederenvervoer met hoge snelheid, eerste stappen voor een Europees snelrailnetwerk, PbIVVS/NEA, 1997 · Substitutie van goederen naar OLS/Rail en milieu-effecten, OLS, NEI, 1997 · Statistical Annual Review 1996, AAS, 1997 · Cargo Yearbook 1997, AAS, 1998 · The European Network for Air Cargo by Rail, TransCare, 1998 · Continentale laadeenheden, Bijlage, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Rijkswaterstaat, Wegen naar de toekomst, 1998 · Verkeerssimulatie Schiphol - Satelliet, AVV/Holland Railconsult, TNLI, 1998 · De logistieke keten in termen van geld, AVV, 1998 · European Network of High Speed Trains Perspectives for Freight Transport, An Analysis, BCI, 1999 · De logistieke keten in termen van tijd, AVV, 1999 · Spoorvervoer Mainport Rotterdam, AVV/Holland Railconsult/NEA, 1999


48

November 1999

AVV

Leemten in kennis · Over generatie-effecten van de HSL-Oost is niets bekend. · Informatie over de kwantitatieve gewichten die verladers toekennen aan koopmotieven (bijvoorbeeld: prijs, snelheid) per marktsegment bij de vervoerswijzekeuze ontbreekt. · Er is weinig bekend over de hoogte van infra-heffingen op het spoor. · Over tarieven is weinig hanteerbare informatie beschikbaar.


49

November 1999

AVV

Bijlagen


50

November 1999

AVV

Bijlage 1


51

November 1999

AVV

Bijlage 2: Deur tot deur verplaatsingstijden op continentale vervoersrelaties

Deur tot deur transporttijden Schiphol - KAN 14,0 12,0 10,0

Uren

8,0 DTD tijd 6,0 4,0 2,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Düsseldorf 16,0 14,0 12,0

Uren

10,0 DTD tijd

8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze


52

November 1999

AVV

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Frankfurt 20,0 18,0 16,0 14,0

Uren

12,0 DTD tijd

10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Zürich 25,0

20,0

Uren

15,0 DTD tijd 10,0

5,0

0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze


53

November 1999

AVV

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Wenen 35,0 30,0 25,0

Uren

20,0 DTD tijd 15,0 10,0 5,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Milano 30,0

25,0

Uren

20,0 DTD tijd

15,0

10,0

5,0

0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze


54

November 1999

AVV

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Rome 70,0 60,0 50,0

Uren

40,0 DTD tijd 30,0 20,0 10,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze

Deur tot deur transporttijden Schiphol - Göteborg 50,0 45,0 40,0 35,0

Uren

30,0 DTD tijd

25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 HST

Vrachtwagen

Vliegtuig

Conventionele trein

Vervoerwijze


55

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar KAN

HST Afstand HST-net IC-net Gemiddelde snelheid HST-net Gemiddelde snelheid IC-net Aantal overslagpunten Gemiddelde wachttijd voor lading op overslagpunten

110 110 0 115 100 0 4

km km km km/uur km/uur

Gemiddelde reistijd vetrek-aankomst Gemiddelde snelheid

1,0 uur 115 km/uur

uur

Wegvervoer Afstand Aantal kilometer Noord-West Europa Aantal kilometer Overig Europa Gemiddelde snelheid Noord-West Europa Gemiddelde snelheid Overig Europa Rijtijd o.b.v. rij-/rusttijd verhouding Rusttijd Aantal rustpauzes Aantal kilometers Rollende Landstrasse Overig Europa

110 110 0 70 60 10 14 0 0

km km km km/uur km/uur uur uur keer km


1,6 uur 70 km/uur

Conventionele trein Afstand TERFF-net Niet TERFF-net Gemiddelde snelheid TERFF-net Gemiddelde snelheid niet TERFF-net Aantal overslagpunten Gemiddelde wachttijd voor lading op overslagpunten

110 35 75 70 40 0 12



2,4 uur 46 km/uur

uur

AVV, 1999


56

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Naar

Schiphol Düsseldorf


220 220 0 140 100 0 4



1,6 uur 140 km/uur

uur


220 220 0 70 60 10 14 0 0



3,1 uur 70 km/uur


220 145 75 70 50 0 12



3,6 uur 62 km/uur

uur

AVV, 1999


57

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Naar

Schiphol Frankfurt


490 490 0 140 100 0 4



3,5 uur 140 km/uur

uur


490 490 0 70 60 10 14 0 0



7,0 uur 70 km/uur


490 400 90 70 50 0 12



7,5 uur 65 km/uur

uur

AVV, 1999


58

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar Zürich


880 880 0 140 100 1 4



10,3 uur 86 km/uur

uur


880 600 280 70 60 10 14 0 0



13,2 uur 66 km/uur


880 780 100 70 50 0 12



13,1 uur 67 km/uur

uur

AVV, 1999


59

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar Wenen

HST Afstand HST-net IC-net Gemiddelde snelheid HST-net Gemiddelde snelheid IC-net Aantal overslagpunten Gemiddelde wachttijd voor lading op overslagpunten Gemiddelde reistijd vetrek-aankomst Gemiddelde snelheid

1.100 900 200 140 100 1 4

km km km km/uur km/uur uur

12,4 uur 89 km/uur

Wegvervoer Afstand Aantal kilometer Noord-West Europa Aantal kilometer Overig Europa Gemiddelde snelheid Noord-West Europa Gemiddelde snelheid Overig Europa Rijtijd o.b.v. rij-/rusttijd verhouding Rusttijd Aantal rustpauzes Aantal kilometers Rollende Landstrasse Overig Europa Gemiddelde reistijd vetrek-aankomst Gemiddelde snelheid

1.100 900 200 70 70 10 14 1 0


29,7 uur 37 km/uur

Conventionele trein Afstand TERFF-net Niet TERFF-net Gemiddelde snelheid TERFF-net Gemiddelde snelheid niet TERFF-net Aantal overslagpunten Gemiddelde wachttijd voor lading op overslagpunten Gemiddelde reistijd vetrek-aankomst Gemiddelde snelheid

1.100 1.000 100 70 40 0 12


16,8 uur 66 km/uur

AVV, 1999


60

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar Milano


1.100 900 200 140 90 1 4


12,7 uur 87 km/uur


1.100 700 400 70 60 10 14 1 150


28,2 uur 39 km/uur


1.100 1.000 100 70 40 0 12


16,8 uur 66 km/uur

AVV, 1999


61

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar Rome


1.800 900 900 140 80 2 4


25,7 uur 70 km/uur


1.800 700 1.100 70 60 10 14 2 150


53,8 uur 33 km/uur


1.800 1.600 200 70 40 2 12


51,9 uur 35 km/uur

AVV, 1999


62

November 1999

Vervoersrelatie:

AVV

Van Schiphol Naar Göteborg


1.250 400 850 140 100 2 8


27,4 uur 46 km/uur


1.150 1.150 0 70 60 10 14 1 0

km km km km/uur km/uur uur uur keer uur

30,4 uur 38 km/uur


1.150 600 550 70 35 1 12


36,3 uur 32 km/uur

AVV, 1999


63

November 1999

AVV

Bijlage 3: Veronderstelde groeicijfers NEI B3.1

Groei gevlogen luchtvracht

Voor de gevlogen luchtvracht op Schiphol is een groeicijfer van 6,6% jaarlijks gehanteerd. De groeicijfers van trucking zijn bij wegvervoer te vinden. B3.2

Groei wegvervoer

Voor de groei van het wegvervoer zijn volgende groeicijfers gehanteerd: Periode

Wegvervoer, exclusief Trucking en wegvervoer Totaal weg trucking via overslag Schiphol 1994-2005 8,9% 8,1% 8,5% 2005-2020 5,7% 6,0% 6,0% 1994-2020 6,9% 6,9% 6,9% Tabel B3-1: Gemiddeld jaarlijkse groeicijfers wegvervoer op en rond Schiphol (bron: NEI)

B3.3

Groei bloemen en planten

Voor de bepaling van de volumes heeft het NEI van de volgende jaarlijkse groeicijfers van aan- en afvoer van bloemen en planten vastgesteld: Periode midden scenario Export: 1994-2000 1,3% 2000-2005 2,5% 2005-2020 2,5% 1994-2020 2,5% Import: 1994-2020 4,4% Binnenlandse afvoer 1994-2020 1,0% Binnenlandse aanvoer 1994-2020 2,1% Tabel B3-2: Gemiddeld jaarlijkse groeicijfers aan- en afvoer van bloemen en planten van en naar Aalsmeer


64

November 1999

AVV

Bijlage 4: Vervoersrelaties die via het Nederlands deel van de HSL-Oost worden bediend Wel/geen gebruik Nederlands deel HSL-Oost Schiphol + Aalsmeer Overig Noord-Holland Westland Rotterdamse havens Zuid-Holland Overig Utrecht Flevoland Dordrecht + ZW Gelderland + Tilburg KAN Overig Gelderland + Den Bosch + Venlo Ruhrgebied Frankfurt Stuttgart Bayern Zwitserland Oostenrijk Noord-Italië Hannover Berlijn Hamburg Denemarken + Zweden

regionr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Wel over het Nederlandse deel van de HSL-Oost = Niet over het Nederlandse deel van de HSL-Oost =

1 0


1

2 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

65

Vervoerwaardestudie HSL-Oost Goederen

Recommend Documents