Veenstede BV
Verkeerskundig onderzoek Terrein van Leeuwen, Waddinxveen
Datum Kenmerk Eerste versie
5 maart 2009 VSD001/Btp/0002 18 december 2008
1
Inleiding
In het zuidwesten van de wijk Zuidplas in Waddinxveen is de bouwlocatie Terrein van Leeuwen in voorbereiding. In een eerste overleg met de omwonenden bleek er angst te bestaan voor de gevolgen van deze nieuwbouw op de omgeving qua intensiteit van het autoverkeer en de verkeersveiligheid. Tevens was er de vraag of binnen het gebied voldoende parkeerruimte zou zijn voor de bewoners of dat een deel van de bewoners nabij omliggende bebouwing zou gaan parkeren. Dat is voor ontwikkelaar Veenstede BV aanleiding geweest om aan Goudappel Coffeng BV een verkeerskundig onderzoek te vragen. Het onderzoek is in feite een kritische doorlichting op verkeerskundig gebied van opzet van de bebouwing die ontworpen is door Architektenbureau Visser en Wijtman. Onderzocht zijn de te verwachten intensiteiten van het autoverkeer, de opzet van de verkeerskundige inrichting, mogelijkheden voor fietsers en het parkeren. De ligging van het gebied is te zien in figuur 1.1.
Pagina 2
Figuur 1.1: Ligging Terrein van Leeuwen
2
Rijdend verkeer
Visser en Wijtman hebben een stedenbouwkundige opzet gemaakt van 111 woningen van diverse typen (A t/m H). Type A is de enige bebouwing die zeker op de Plasweg is aangesloten. Alle andere bebouwing is in beginsel aangesloten op de buurtontsluitingsweg Sterrenlaan.
Pagina 3
Aan de zuidwestzijde is een kleinschalig appartementencomplex voorzien met een parkeergarage daaronder. Aan de noordwestzijde ligt ruime bebouwing met parkeren op eigen erf. Aan de zuidoostzijde, tegenover de bestaande bebouwing aan de Rigel, liggen in hoofdzaak twee-onder-een-kapwoningen met garages en een oprit ervoor. In het midden ligt goedkopere bebouwing met parkeerhoven. In het noordoosten wordt aangesloten op al aanwezige bebouwing aan de Centauri. In figuur 2.1 is de hoofdzaak van de bebouwing en de ontsluiting voor autoverkeer aangegeven, op de ondergrond van de bebouwingstekening van Visser en Wijtman. De laatste versie daarvan dateert van 20 februari 2009.
Figuur 2.1: Opzet bebouwing en ontsluiting
Het gebied is door zijn ligging ongeschikt voor doorgaand autoverkeer. Alle autoverkeer naar en van de Sterrenlaan heeft dan ook te maken met de woonbuurt, zowel de bestaande als de nieuwe bebouwing. Er zijn geen officiële regels voor toelaatbare hoeveelheden autoverkeer op diverse typen wegen. Wel bestaat een richtlijn om op wegen waar maximaal 30 km/h gereden mag worden (de erftoegangswegen) te beperken tot 6.000 motorvoertuigen per etmaal. In deze buurt zijn alleen maar 30 km/h-wegen.
Pagina 4
Als er dan geen officiële regels zijn, zijn er wel algemeen verkeerskundige uitgangspunten die verkeerskundigen hanteren voor verschillende typen wegen als intensiteit waar je (op basis van de omgevingskwaliteit) liever niet overheen gaat. Het gaat er dan niet om dat er niet meer auto’s overheen kunnen, maar gezien het omgevingsbeeld zou je er liever niet meer auto’s over willen. Voor een buurtontsluitingsweg, zoals de Sterrenlaan, gaat het dan om 3.500 motorvoertuigen per etmaal. Voor woonstraten met afzonderlijke ruimte voor voetgangers gaat het om 1.500 en op zonder aparte voetgangersruimte om 750 motorvoertuigen per etmaal. Op de huidige Centauri-toegang zijn de woningen aan de Centauri aangesloten en de helft van de woningen aan Rigel (oost). Het gaat om 24 + 11 = 35 woningen. Van de 111 nieuwbouwwoningen zullen er ongeveer 20 de Centauri als toegangsweg gebruiken, omdat die daarvoor de gemakkelijkste verbinding met de Sterrenlaan is. Op deze straat zijn dus 55 woningen aangesloten. Op de huidige Rigel (zuid)-toegang zijn 12 woningen van Rigel (oost) aangesloten en 91 nieuwbouwwoningen dus in totaal 103 woningen. Welke verkeersintensiteit hoort daarbij? In nieuwe bouwgebieden bedraagt het aantal aankomsten plus het aantal vertrekken per auto per woning 5,5. De intensiteit is dan op de Centauri-toegang in twee richtingen samen 5,5 x 55 = 303 motorvoertuigen per etmaal. De intensiteit op de Rigel (zuid)-toegang is in twee richtingen samen 5,5 x 103 = 567 motorvoertuigen per etmaal. Op de beide toegangswegen volstaat dus een dwarsprofiel zonder aparte voetpaden. Omdat er voldoende ruimte is in het dwarsprofiel om aan zeker één zijde wél een voetpad te maken, is hier nog een keuzemogelijkheid. De keuze zal in elk geval mede afhangen van de vraag op welke wijze de gemeente wil omgaan met de totale wijk. Dit zal dus nader en gedetailleerd overleg vragen. De intensiteiten van het autoverkeer zijn laag. Het is daarom niet erg als een automobilist plaatselijk moet wachten op een tegenligger, zolang er maar voor groot bezorgend verkeer en voor hulpdiensten een breedte van 3,50 m vrije breedte beschikbaar is en voldoende manoeuvreerruimte in bochten. Op de beide verbindingsroutes met de Sterrenlaan is het niet gewenst dat tegenliggers op elkaar moeten wachten waar het personenauto’s betreffen. Daarom moet daar minimaal 4,50 m rijruimte zijn. In het nieuwbouwgebied zijn geen doodlopende wegen. Binnen Terrein van Leeuwen is overal tenminste 5,00 m fysieke ruimte aanwezig in de straten; dat is genoeg. De straten zijn ruim genoeg voor tweerichtingsverkeer. Bij eenrichtingsverkeer gaat de rijsnelheid omhoog, komen er onnodige overtredingen, worden de routes van auto’s door de wooonbuurt langer en neemt de flexibiliteit bij bestratingswerk of calamiteiten af. Dat is dus niet aan te bevelen. Alle nieuwe bebouwing is voor hulpdiensten van twee kanten af bereikbaar.
Pagina 5
Bewoners van Rigel (oost) hebben de angst uitgesproken dat hun straat gebruikt gaat worden door de bewoners van Plaswijck. Wij verwachten dat dat met de aangegeven wegenfiguratie in het geheel niet het geval zijn. Er komt daar eigenlijk alleen maar bestemmingsverkeer. Om binnen Terrein van Leeuwen geen hoge rijsnelheden te krijgen, bevelen wij aan om op aansluitingen een plateau aan te leggen. Langs bouwblok H is ruimte gereserveerd om eventueel een auto-aansluiting op de Plasweg te kunnen maken. Als die aansluiting er zou komen, dan krijgt de wijk een ‘achterdeur’. Wij bevelen aan om de invloed daarvan eerst te testen met een verkeersmodel om te zien voor hoeveel verkeer de achterdeur eigenlijk een voordeur gaat worden. Reserveren (= grond niet verkopen) is prima, naar voor ons betekent dat niet dat er daar een doorgang voor autoverkeer moet komen. Voor fietsers is een doorgang naar de Plasweg gemaakt via het parkeerterrein. Dat is een goede kortsluiting. Voor fietsers is bovendien aan de zuidwest-zijde een verbinding gemaakt met de fietsroute aan de andere kant van het water in het verlengde van Rigel (oost). Omdat er circa 60 meter verderop in het verlengde van de Sterrenlaan al een fietspad aanwezig is, vinden wij het fietspad in het verlengde van Rigel (oost) overbodig. Het bovenstaande is weergegeven in figuur 2.2. Bovendien zijn in de figuur enige logische doorsteken voor voetgangers aangegeven door de groenstrook tussen Rigel (oost) en Plaswijck, aansluitend op de aanwezige achterpaden en geplande dwarswegen.
Pagina 6
Figuur 2.2: Opzet verkeersinrichting
3
Parkeren
Op de tekening van Visser en Wijtman is het parkeren aangegeven. De vraag is of er voldoende parkeerplaatsen zijn voorzien. De gemeente rekent met een parkeernorm van 2,0 parkeerplaats per woning voor dure bouw, 1,8 voor middelduur en 1,6 voor goedkope bouw. Parkeernormen worden vaak gerelateerd aan de kencijfers van het CROW, het nationale researchinstituut voor verkeer en wegenbouw, met medewerking van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De kencijfers geven een range aan; meestal ligt de parkeernorm binnen die range. Dat is ook hier het geval.
Pagina 7
De woningen bij A, D en H hebben voldoende ruimte op eigen erf voor eigen gebruik en bezoekers om het op openbaar gebied parkeren tot ten hoogste een incident te maken. Deze gebieden blijven daarom buiten de berekening. Omdat de loopafstanden niet te groot mogen zijn, is bezien waar welke bewoner zou willen parkeren en is een indeling gemaakt waarbij alle woningen zijn aangesloten op de meest logische parkeerplek. Daarna is bepaald hoeveel parkeerplekken er nodig zijn en hoe groot het aantal beschikbare parkeerplekken is. Conform het CROW wordt het volgende aangehouden: een garage met een voldoende lange oprit ervoor wordt geteld als 1 parkeerplaats (evenals een oprit zonder garage); elke openbare parkeerplek wordt gerekend als 1 parkeerplaats; aantallen worden op de dichtstbijzijnde hele parkeerplaats afgerond. Onze berekeningsindeling is weergegeven in figuur 3.1.
Figuur 3.1: Indeling in parkeergebieden Volgens aangeven van architect en ontwikkelaar geldt hier de volgende financiële verdeling voor de parkeernormen: duur: woningen A, C, D, H; middelduur: woningen B, E, G; goedkoop: woningen F. Dat betekent een parkeerbehoefte per gebied als volgt:
Pagina 8
Gebied 1: Gebied 2: Gebied 3: Gebied 4: Gebied Gebied Gebied Gebied
5: 6: 7: 8:
Gebied 9:
4 woningen middelduur en 4 woningen goedkoop, dus 4 x 1,8 + 4x 1,6 = 14 parkeerplaatsen; 5 woningen middelduur en 8 woningen goedkoop, dus 5 x 1,8 + 8 x 1,6 = 22 parkeerplaatsen; 8 woningen middelduur, dus 8 x 1,8 = 14 parkeerplaatsen; 3 woningen middelduur en 1 woning goedkoop, dus 3 x 1,8 + 1 x 1,6 = 7 parkeerplaatsen; 21 woningen duur, dus 21 x 2,0 = 42 parkeerplaatsen; 12 woningen middelduur, dus 12 x 1,8 = 22 parkeerplaatsen; 17 woningen goedkoop, dus 17 x 1,6 = 27 parkeerplaatsen; 12 woningen middelduur en 3 woningen goedkoop, dus 12 x 1,8 + 3 x 1,6 = 26 parkeerplaatsen; 4 middeldure woningen en 2 goedkope woningen, dus 4 x 1,8 + 2x 1,6 = 10 parkeerplaatsen.
Het parkeeraanbod is weergegeven in figuur 3.2.
Figuur 3.2: Getekend parkeeraanbod
Pagina 9
Per gebied Gebied 1: Gebied 2: Gebied 3: Gebied 4: Gebied 5: Gebied 6: Gebied 7: Gebied 8: Gebied 9:
is het parkeeraanbod als volgt: 2 garages met oprit en 10 parkeerplaatsen, dus 12 parkeerplaatsen; 1 garage met oprit en 21 parkeerplaatsen, dus 22 parkeerplaatsen; 12 parkeerplaatsen; 7 parkeerplaatsen; 42 plaatsen in parkeergarage, dus 42 parkeerplaatsen; 12 garages met oprit en 13 parkeerplaatsen, dus 25 parkeerplaatsen; 28 parkeerplaatsen; 25 parkeerplaatsen; 4 garages met oprit en 14 parkeerplaatsen, dus 18 parkeerplaatsen.
Dat leidt tot de volgend tabel: gebied 1 2 3 4 5 6 7 8 9 totaal
parkeerplaatsen nodig 14 22 14 7 42 22 27 26 10 184
parkeerplaatsen getekend 12 22 12 7 42 25 28 25 18 191
over + tekort -2 0 -2 0 0 +3 +1 -1 +8 +7
Er zijn meer parkeerplaatsen getekend dan nodig is, maar de plaatsen zijn niet helemaal goed verdeeld. In de gebieden 1, 3 en 7 zit een tekort, terwijl de gebieden 6,7 en 9 ruim zitten. In het straatje in gebied 1 zijn nog gemakkelijk twee parkeerplaatsen toe te voegen. Ook in gebied 3 is het vergroten van het parkeerterrein van 12 naar 14 plaatsen mogelijk. In gebied 7 is het tekort slechts 1 plaats; hier is geen aanpassing nodig, mede omdat gebied 9 nog ruim plaats over heeft. De aanpassingen zijn weergegeven in figuur 3.2.
4
Conclusies
De belangrijkste conclusies uit het onderzoek naar autoverkeer, de verkeerskundige inrichting, de mogelijkheden voor fietsers en het parkeren zijn: auto’s zijn op twee plekken gekoppeld met de buurtontsluitingsweg Sterrenlaan; de intensiteiten maken op beide wegen een inrichting zonder aparte voetpaden mogelijk, maar in overleg met de gemeente zal het dwarsprofiel bepaald worden; vanwege rijsnelheid en flexibiliteit is eenrichtingsverkeer ongewenst; door middel van plateaus wordt de rijsnelheid beperkt, ook bij de aansluitingen van Rigel (oost); de aangegeven fietsverbinding in het verlengde van Rigel (oost) is niet nodig omdat er even verderop al een verbinding aanwezig is; in de buurt is voldoende parkeerruimte, maar de ruimte is niet helemaal goed verdeeld: op twee plekken is het gewenst om 2 parkeerplaatsen toe te voegen.
