VAN-E JÖVŐJE A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR GAZDASÁGDIPLOMÁCIA ÉS NEMZETKÖZI (EU) MENEDZSMENT SZAK EU KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY

VAN-E JÖVŐJE A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK AZ EURÓPAI UNIÓBAN?

Budapest 2005.

Selmeczi Zsuzsanna

TARTALOMJEGYZÉK I.

BEVEZETÉS

5

II.

AZ EU

8

KÖZLEKEDÉS POLITIKÁJÁNAK FEJLŐDÉSE (KÖZÖS KÖZLEKEDÉS-ÉS

VASÚTPOLITIKA KIALAKÍTÁSÁNAK FŐBB SZAKASZAI)

1. Római Szerződés 1.1.

1973 – 1990

2. Egységes Európai Okmány 2.1.

1986 – 1992

2.1.1 Zöld Könyv a közlekedési tevékenység környezetre gyakorolt

8 9 10 10 10

hatásáról 3. Maastrichti Szerződés

10

3.1.

1990 – 1995: az első vasúti irányelvek

11

3.2.

A TEN hálózat

13

3.3.

1993 – 2000.

15

3.3.1.Akcióprogram 1995 – 2000

15

3.3.2.Zöld Könyv „A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési

15

politikában – Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben.” 3.3.3.Az EK Hivatalos lapja 1999. szeptember 10., C258: Fenntartható

16

mobilitás – a jövő távlatai 3.3.4.Fehér Könyv 1996 a vasutak újraélesztési stratégiájáról 4. Amszterdami Szerződés 4.1.

Fehér Könyv 2001 – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: a döntés

16 17 17

ideje

III.

5. A Második Vasúti Csomag – COM(2002)

19

6. A vasúti személszállítás liberalizációja

20

6.1

A Harmadik Vasúti Csomag

20

6.2

A Liberalizációs Index

21

A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS JELENLEGI HELYZETE AZ EURÓPAI UNIÓBAN 1. Az európai vasúti személyszállítás 1.1.

A legjelentősebb európai vasúttársaságok és érdekeltségeik

23 23 27

3

1.1.1. Az angol vasúti egyesülés (ATOC)

28

1.1.2. A francia vasúttársaság (SNCF)

31

1.1.3. A német vasúttársaság (DB)

34 38

1.1.3.1. TEE Alliance 2.1. A nemzetközi vasúti szervezetek szerepe az EU-ban

40

2.1.1. CER (Community of European Railways)

40

2.1.2. UIC (Union Internacionale Des Chemins de Fer)

40 41

2.1.2.1. Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/2020 IV.

MILYEN

ESÉLYEI

VANNAK

A

VASÚTI

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK,

MÁS

44

KÖZLEKEDÉSI ÁGAKKAL ÖSSZEHASONLÍTVA?

1. Az ágazatok teljesítményének összehasonlítása 1.1 Közlekedési mód választása a fogyasztók szempontjából

47

1.2. Az intermodális és a multimodális közlekedés lehetőségei

50

2. Nagysebességű vonatok V.

44

MAGYAR KÖZLEKEDÉS- ÉS VASÚTPOLITIKA 1. A magyar csatlakozás

51 54 54

1.1. Derogációs igények

54

1.2 A MÁV személyszállításai liberalizációja

55

2. MÁV helyzete az európai közlekedésben

55

VI.

ÖSSZEFOGLALÁS

58

VII.

IRODALOMJEGYZÉK

61

VIII. TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE

63

IX.

64

FÜGGELÉKEK ÉS MELLÉKLETEK

4

I.

Bevezetés

Dolgozatom témaválasztását két dolog motiválta. Az egyik, hogy már több mint 10 éve dolgozom a MÁV Rt. személyszállítási részénél, és mint minden ott dolgozót engem is érdekel milyen jövő áll előttünk. A másik ok - köszönhetően a munkatársak részére biztosított nemzetközi vasúti szabadjegynek - volt szerencsém beutazni Európa különböző országait, kipróbálva a vezető vasúttársaságok nagysebességű vonatait és a kevésbé fejlett országok „vicinális” szolgáltatásait is. Mostanában egyre többet lehet hallani és olvasni az Európai Unió nemrég elkészült 3. vasúti csomagjáról, illetve arról, hogy a jelenleg igen válságos helyzetben lévő MÁV Rt.nek milyen esélyei vannak az európai közlekedésben a liberalizáció befejezése után. Szakdolgozatomban arra a kérdésre keresek választ, hogy van-e jövője a vasúti személyszállításnak az Európai Unióban és ezen belül is a MÁV-nak. Miért fontos ez a kérdés? A közlekedés azon legfontosabb iparágak egyike, mely majdnem minden más politikával kapcsolatban van. Ez támasztják alá azok az adatok is, miszerint 2002-ben a 15ök GDP-jének 10%-a származott a közlekedésből, 7,5 millió főt foglalkoztattak a különböző közlekedési ágazatokban és a felhasznált üzemanyag 98%-át a közlekedés üzemeltetésére használták fel. Az EU 25 tagországában az állampolgárok körülbelül 745 milliárd Eurót költöttek közlekedésre (kiadásaik 14%-a), melynek 15%-át fordították tömegközlekedési szolgáltatásokra. Összesen 5.092 milliárd kilométert tettek meg, átlagosan 11.240 kilométert fejenként, melyből a vasút 8,6%-ban részesült.1 Annak ellenére, hogy az elmúlt 30 évben fokozatosan vesztetett piaci részesedéséből a vasúti közlekedés még mindig hangsúlyos szerepet kap, hiszen hatással van olyan fontos közösségi politikákra, mint az ipar-, az energia- és kutatás-fejlesztési politikák, a környezetvédelemi politika, regionális politika, de még a foglalkoztatás és szociálpolitikák is ezek közé tartoznak. Befolyásolja az iparpolitikát, mert az infrastruktúra karbantartásához, fejlesztéséhez szükséges a megfelelő nehéz- és könnyűipari háttérre, az energiapolitikát, mert alternatívákat kínál a közlekedéshez szükséges szűkös és az új energiaforrások

1

Forrás: Az EU statisztikai zsebkönyve 2004

5

felhasználásához, illetve felhasználásának hatékonyabbá tételéhez, és a kutatás-fejlesztési politikát, mert széles skáláját nyújtja a különböző területeken folytatott K+F programoknak. A vasúti közlekedésben megvan a megoldás lehetősége az egyes környezetvédelemi, tömegközlekedésből eredő problémákra, mint például a közúti közlekedés

hatásaként

létrejövő

magas

fokú

légszennyezettség.

A

regionális

tömegközlekedésben megoldást jelent a túlzsúfolt közutak tehermentesítésében. Hatással van a foglalkoztatás és szociálpolitikákra is, hiszen a vasút a legtöbb országban még mindig a meghatározó munkáltatók közé tartozik, bár a technikai fejlődésnek és racionalizálásoknak köszönhetően a vasúti alaptevékenységben alkalmazottak száma fokozatosan csökken. Nem csak a foglalkoztatás miatt, de az állam által előírt, az utazóközönség bizonyos rétegeivel kapcsolatos (diák, nyugdíjas), fontos szociális igényeket is kielégít. Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagynunk, hogy a vasúti közlekedés sokkal biztonságosabb, mint a közúti, amit mi sem támaszt jobban alá, mint az a 2002. évi adat, mely szerint az EU 15 tagországát tekintve közúti balesetben 38.604 személy vesztette életét, a vasúti közlekedésben pedig csak 121 fő.2 Magyarországon megkezdődött a vasút személyszállítási liberalizációja, bár a MÁV Rt. még nagyon a folyamat elején tart. A személyszállítás egyelőre még csak számvitelileg különült el a MÁV szervezetében. A MÁV holdinggá alakítására már 2000-ben voltak tervek, melyek a Pályavasút – Gépészet – Árufuvarozás – Személyszállítás tagolást tartalmazták. Az hogy a liberalizáció folyamata újra hangsúlyt kapott, az EU tagság megvalósulásának és az állam az irányú törekvésének, hogy a MÁV finanszírozásából fokozatosan kivonuljon köszönhető. A válasz megtalálásához megvizsgáltam a vasúti személyszállítás szerepének Európai Uniós alakulását és a jövőjével kapcsolatos terveket, megpróbáltam feltérképezni az EU tagállamainak vasúti személyszállítási rendszerét, az Európában kialakuló erővonalakat, és összehasonlítást végeztem a közúti (személygépkocsi, autóbusz) és légi közlekedési ágazatokkal, felmérve azok előnyeit és hátrányait a vasúti közlekedéssel szemben. Az egyes vasutakkal kapcsolatos adatok és információk mennyiségét és minőségét nagymértékben meghatározta a Magyarországon szűkösen fellelhető dokumentumok, a MÁV munkatársai által segítségképen nyújtott információk, a nemzetközi szaksajtóban

2

Forrás: Az EU statisztikai zsebkönyve 2004.

6

publikált cikkek és az egyes társaságok által közzétett adatok mennyisége. Sokat köszönhetek más vasúttársaságoknál vagy vasúttal kapcsolatos szervezeteknél dolgozó ismerőseimnek, akik szívesen láttak el országukra vagy szervezetükre vonatkozó információkkal. Áttekintettem a MÁV személyszállítás helyzetét és jövőbeni lehetőségeit az EU-s viszonyok tükrében, hogyan élt a vállalat a kapott derogációk lehetőségével. Megvizsgáltam annak az egyik nemzetközi értekezleten elhangzott véleménynek a jogosultságát is, mely szerint „ehhez az európai személyszállítási piachoz hosszútávon túl sok ennyi vasúttársaság, elegendő lesz 4 – 5 vállalat a szolgáltatások biztosításához.”

7

II.

Az EU közlekedés politikájának kialakulása, a közös közlekedés- és vasútpolitika kialakításának főbb szakaszai

Már az Európai Gazdasági Közösséget Alapító Római Szerződés egyik alapelveként is megfogalmazták, hogy a Közösség feladata a közös piac megteremtése érdekében a gazdaságpolitikák fokozatos közelítése. Az alapító szerződés a kitűzött közösségi célok elérését a közlekedés területén abban látta, hogy kezdetektől fogva közös politikát kíván megvalósítani a szerződés önálló közlekedési címében meghatározott szabályok végrehajtásával. A Közösség az egyik legszorosabb együttműködés megvalósítására törekedett

a

közlekedéspolitika

területén,

hiszen

a

korlátozásoktól

mentes

és

zökkenőmentes közlekedési rendszer szabályainak kialakítása a négy szabadságfok, az áruk, a tőke, a szolgáltatások, valamint a személyek szabad mozgásának megteremtését célozza. Az 1980-as évekig azonban a tagállamok protekcionista viselkedése és az elértő közlekedési struktúrák miatt nem sok előrelépés történt az egységes közlekedéspolitika kialakításának terén. Az Európai Parlament ekkor az Európai Bírósághoz fordult, amely ítéletében a Tanács hatáskörébe utalta a közlekedési liberalizáció feltételei kialakításának végrehajtását. 1985-ben jelent meg az ún. Fehér Könyv, mely az egységes belső piac programjával kapcsolatosan kialakított egy követelményrendszert, melynek megvalósítási határidejét 1993-ra tűzték ki. Eddig az időpontig az egységes belső piac kialakulását veszélyeztető tényezőket, például a határátlépést akadályozó szabályozásokat, az eltérő műszaki szabványokból eredő nehézségeket kellett megszüntetni. A jogharmonizációs folyamat elhúzódása miatt azonban a közlekedési ágazat részleges liberalizációját azonban csak 1998-ra sikerült megvalósítani: ekkortól nyújthatták szolgáltatásaikat a tagállamok közlekedési vállalatai bármely más uniós tagállamban is. 1.

Római Szerződés

A közös közlekedéspolitika igénye már a Római Szerződésben megfogalmazódott, melyet a IV. cím 70-től 90-ig tartó cikkelyekben fejt ki (1. számú melléklet). Bár a közös politikák szintjére emeli a közlekedést ebben az időszakban, nemhogy a személyszállítás közösségi szinten történő bármiféle szabályozásáról szó lenne, de a többi közösségi politikától eltérő módón a tagállamok hatáskörében hagyta „Az ebben a címben szabályozott területen a

8

tagállamok a Szerződés céljait közös közlekedéspolitikai keretében valósítják meg.„3, és csak a politikai, illetve jogi a határait kívánta szabályozni. Ennek elsődleges okai a rendkívül eltérő környezeti viszonyokban és a vasutak működésben nagyarányú állami szerepvállalásban és befolyásban találhatók. Az Alapító Szerződés négy pontban fogalmazza meg a Tanács számára előírt feladatokat: „a) megállapítja a valamely tagállam területéről induló vagy oda érkező nemzetközi szállításra, vagy egy, illetve több tagállam területén áthaladó szállításra vonatkozó közös szabályokat; b) meghatározza azokat a feltételeket, amelyek egy tagállamban nem helyi fuvarozó vállalat forgalomba állásához szükségesek; c) a közlekedés biztonságának javítására irányuló intézkedéseket hoz; d) megalkot minden egyéb szükséges rendelkezést.“4 1.1

1973 – 1990

A hatvanas és hetvenes években az Európai Közösség vasúti politikája egy szűk területre, a pénzügyi áttekinthetőségre és a korrekt versenyhelyzet kialakítására terjedt ki. Az egyes társaságok hálózatfejlesztési és járműállomány korszerűsítési törekvései nem lettek egyeztetve a különböző nemzeti fejlesztési stratégiákkal. Az első jelentős lépések, mely a vasutakat érintik 1973 folyamán történtek. Ekkor döntött úgy a Tanács, hogy kétévente jelentést kell készíteni a közösségi vasutak gazdasági és pénzügyi helyzetéről. Az 1983 – 1985-ös időszakról elkészített jelentés lehangoló eredményről számolt be. A vártnál sokkal nagyobb volt a vasút piaci térvesztése. A beszámoló következményeként döntés született, miszerint az állam és a vasút közti viszonyt egyértelművé és tisztánláthatóvá kell tenni. Időközben (1982) az Európai Parlament az Európai Bírsághoz fordult, mert úgy ítélte meg, hogy a kialakult helyzet a Tanács tétlenségének is köszönhető. Az Parlament azzal a kéréssel fordult a Bírósághoz, hogy vonja felelősségre a Tanácsot, mert az nem tett eleget a közös közlekedés politika kialakításának és a Bizottság által tett javaslatokról sem rendelkezett. A Bíróság a Parlament megkeresésének helyt adva 1985. május 22-i ítéletében elmarasztalta a Tanácsot, és mindkét ügyben a Parlamentnek adott igazat.

3 4

RSZ 70. (korábban 74.) cikk RSZ 71. (korábban 75.) cikk

9

2.

Egységes Európai Okmány

A tagállamok az 1987. január 1-től hatályos Egységes Európai Okmányban nyilatkoztak az elképzelt és megvalósítandó egységes piacról. A meghirdetetett koncepció lendületet adott a közlekedés területén szükségessé váló jogharmonizációnak. Azért, hogy a szolgáltatások szabad mozgása és a verseny biztosítva legyen, az egységes piac programja megkövetelte a liberalizáció végrehajtását. Bár ezt 1993. január 1-ig, az egységes piac megvalósulásának megjelölt határidejéig nem sikerült maradéktalanul elérni, 1998-ra a vasúti közlekedést is sikerült liberalizálni, melynek keretében lehetővé vált a nemzeti vasúttársaságoknak más tagállamokban korlátozások nélkül történő üzletnyitása és működése. 2.1

1986 – 1992

A progresszív liberalizáció időszaka és a „stand still” elv megalkotása, mely szerint a már fennálló helyzethez képest visszalépést jelentő lépést a tagországok nem hozhatnak. Számtalan intézkedés történt a közlekedési előírásoknak a Közösségen belüli összehangolására, mégis az egységes stratégiáról még mindig nem lehet beszélni. Az viszonyt tény, hogy megkezdődött a szállítási közös piacot megteremtő programok kidolgozása. 2.1.1. Zöld Könyv a közlekedési tevékenység környezetre gyakorolt hatásáról 1992. februárjában jelent meg a Zöld Könyv, melynek alapgondolata a „fenntartható mobilitás”. Lényege, hogy a közlekedés úgy tegyen eleget a társadalmi és gazdasági feladatainak, hogy működése és fejlődése során ne okozzon újabb környezeti károkat. Újdonság, hogy túllépve a levegőszennyezés és zajártalom által okozott károkon, olyan tényezőket is figyelembe vesz, mint a veszélyes anyagok szállítása és a közlekedési infrastruktúra terjeszkedésével együtt járó torlódások által okozott környezeti problémákat.

3.

A Maastrichti Szerződés

1993. november 1-én lépett életbe. A Szerződésben új közös politikaként, külön pontban a transz-európai hálózatok kerültek meghatározásra. A transz-európai hálózatok abból a célból történnek kiépítésre, hogy „…az uniós polgárok, a gazdasági szereplők, valamint

10

regionális és helyi közösségek a belső határok nélküli térség kialakításának előnyeit teljes mértékben élvezhessék, …”5(2. számú melléklet) A Szerződés azt is magában foglalja, hogy milyen közösségi finanszírozás szükséges a megvalósításhoz (megvalósíthatósági tanulmányok, kölcsöngaranciák, pénzügyi segélyek) A megfogalmazott célok és elvek (bár elsősorban az árufuvarozás szempontjait tartotta szem előtt) újabb lökést adtak az egységes vasúthálózat kialakulási folyamatának. 3.1

1990 – 1995: az első vasúti irányelvek

1992. decemberében megfogalmazásra kerül az EU közlekedéspolitikája melynek célja a „fenntartható mobilitás”, alapelvei pedig: ƒ

szubszidiaritás elve: közös forrásból csak olyan problémákat lehet megoldani, melyeket hazai forrásból nem lehetséges

ƒ

tisztességes verseny elve: mindenki számára azonos feltételeket kell teremteni

ƒ

biztonság: mind a közvetlen közlekedést, mind a lakosságot érintően

ƒ

fenntartható fejlődés elve: a környezetvédelem figyelembe vételével az államnak kell meghatároznia a közlekedés fejlesztését, mely nem haladhatja meg a társadalom és a lakosság tűrőképességét

A közös közlekedéspolitika alapján a vasutak hatékonyságának fokozása, a piaci versenybe való integrálása érdekében 4 jelentős irányelv született: A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről, (melyet módosít az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i, 2001/12/EK irányelve) Ez az irányelv az első markáns közösségi intézkedés, mely a vasutak versenyképességének javítását tűzi ki feladatnak. Elsődleges cél, a vasutak az államtól történő elszakadásához szükséges feltételek megteremtése, a szállítmányozási szolgáltatások piaci integrációja és kereskedelmi elveken történő vezetése, „vasúti infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása azon […] vasútvállalatok nemzetközi csoportosulásainak számára, melyek nemzetközi szolgáltatást kívánnak nyújtani azokban az országokban, ahol megalapultak”6 Az irányelv az alábbi alapelveket határozza meg: 5 6

Maastrichti Szerződés, XII. cím 129b cikk A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, Cél meghatározás

11

A

vasúttársaságok

vezetésének

függetlensége

–

melynek

lényege,

hogy

a

vasúttársaságoknak, mint piaci résztvevőknek, el kell szakadniuk az államtól, és saját gazdálkodással kell rendelkezniük. Úgy kell működniük, mint minden más gazdasági társaságnak, saját üzleti, pénzügyi és beruházási tervvel kell rendelkezniük. „A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket, hogy biztosítsák a vasútvállalatok függetlenségét a vezetés, az igazgatás, valamint a belső irányítás terén igazgatási, gazdasági és számviteli kérdésekben, melynek értelmében a vasútvállalatok főként az állam vagyonától, költségvetésétől és számvitelétől elkülönített saját vagyonnal, költségvetéssel és számvitellel rendelkeznek.”7 A szállítási tevékenység és az infrastruktúra-kezelés elkülönítése – mely egyértelműen meghatározza, hogy a pályavasútnak (infrastruktúrának) és a kereskedő vasútnak legalább számvitelileg szét kell válnia. A tagállamoknak biztosítani kell a kapacitást elosztó infrastruktúrának a fejlesztés lehetőségét és kapacitásaik értékesítését. A pénzügyi helyzet javítása – „A tagállamok a meglévő állami tulajdonú vagy ellenőrzés alatt álló vasútvállalatokkal együttműködve – létre kell hozniuk az ilyen vállalatok eladósodottságának csökkentését szolgáló mechanizmusokat”8 A Tanács 1995. június 19-i, 95/18/EK irányelve a vasútvállalatok számára adott engedélyről (melyet módosít az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i, 2001/13/EK irányelve) Az irányelv célja, hogy biztosítsa az EK vasúti piacra történő belépésének általános feltételeit, a szolgáltatások nyújtásának szabadságát, a pályához való hozzáférés diszkriminációmentességét. A személyszállítást csak annyiban érinti, hogy a vidéki, az elővárosi, városi és a Calais – Dover között közlekedő Csatorna alagúti járatok nem tartoznak az irányelv hatálya alá. A Tanács 1995. június 19-i, 95/19/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról

7

A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, 4. cikk A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, összefoglaló tartalom 8

12

Ez az irányelv is a reformfolyamatok végrehajtásának módját határozza meg, a személyszállítással kapcsolatban csak annyit határoz meg, hogy „a kapacitás szétosztásban elsőbbségben kell részesíteni a közszolgáltatásokat (tagállami kompenzációval a pénzügyi veszteségekért) vagy a speciális szolgáltatásokat (így pl. nagysebességű forgalom).”9 A Tanács 96/48/EK irányelve a transz-európai nagysebességű vasúti rendszer átjárhatóságáról (interoperabilitásról) Az irányelv meghatározza az Európát behálózó nagysebességű vasúti rendszerek üzemeltetéséhez szükséges és kompatibilis infrastrukturális és gördülőállományra vonatkozó feltételeket. 3.2

A TEN (Trans-European Network) hálózat

Az EU ráébredve arra, hogy egységes energia, kommunikációs és közlekedési rendszereknek milyen jelentősége van, minden más résztől elválasztva külön fejezetet hozott létre a Maastrichti Szerződésben a Transz-Európai Hálózat létrehozásáról. A TEN hálózat alrendszereit típustól függően külön betűjellel jelölik, mint TEN – E energia vagy TEN – T közlekedés. A

TEN-nek

rendkívül

fontos

szerepet

szántak

a

Közösség

célkitűzéseinek

megvalósulásáért, melyek a belső piac akadálymenetes működése és a társadalmi és gazdasági együttműködésének erősödése, valamint az egyes tagállamok, és a régiók hálózatainak összekötése, az elszigetelt részek és az EU területén egyelőre kívül eső országok bekapcsolása az európai vérkeringésbe. A Szerződés kifejezi, hogy az Unió a hálózat megteremtésének minden részéhez (tervezés, kivitelezés, fejlesztés) hozzájárul. A vasutat és azon belül is a személyszállítást a nagysebességű vonatok közlekedési struktúrája érinti. A végső cél egy olyan komplex közlekedés kialakítása ahol a közút, a vasút és a légi forgalom egymást kiegészítve alkot egységet, a meglévő kapacitások optimális kihasználásával. Ennek érdekében az EU 2010-ig 400 milliárd Euro beruházási forrást biztosít. Misem bizonyítja jobban a Közösség a vasút újraélesztésére vonatkozó törekvéseit, mint hogy az összeg 60%-át kapja fejlesztésekre, melyből 70.000 kilométernyi vasúti pálya fog épülni, kerül felújításra és átalakításra. A nagysebességű vonatok forgalmának lebonyolítására 22 ezer kilométer pálya megalkotását tervezték (10 ezer kilométer új pálya építése – min 250km/h-s sebességre, 12 ezer kilométer felújítása – min

9

Az Európai Unió és a vasutak, MÁV Rt. 2003

13

200km/h sebességre). A TEN-hez kapcsolódik a TINA (Transport Infrastucture Needs Assessment) program, mely Kelet-Európa országainak a TEN-hez történő csatlakozását hivatott szolgálni. Ennek keretén belül közel 20.300 kilométernyi vasúti pálya kerül rekonstrukcióra. Az 1994. decemberi esseni állam- és kormányfői csúcstalálkozón a beazonosított 14 kiemelt infrastruktúra-fejlesztési hálózat vasúti projektjei a következők: 1. Észak-déli nagy sebességű vasút/kombinált árufuvarozás: Nürnberg – Erfurt – Halle/ Lipcse-Berlin Brenner tengely: Verona-München 2. Nagy sebességű vasút (Párizs – Brüsszel – Köln – Amszterdam – London): Belgium: Francia/Belga határ – Brüsszel – Liege – Belga/Német határ Brüsszel – Belga/Holland határ Egyesült Királyság: London – Csatornaalagút megközelítés Hollandia: Belga/Holland határ – Rotterdam – Amszterdam Németország: (Aachen) G27 Köln – Rajna/Majna 3. Déli nagy sebességű vasút: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier Madrid-Vitoria-Dax 4. Keleti nagy sebességű vasút: Párizs-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) csatlakozással a Metz-SaarbrückenMannheim és Metz- Luxemburg vonalakhoz 5. Hagyományos vasút/kombinált árufuvarozás: Betuwe vonal Rotterdam – Holland/Német határ – (Rajna/Ruhr) 6. Nagy sebességű vasút/kombinált árufuvarozás: Franciaország-Olaszország Lyon-Torino Torinó-Milánó-Velence-Trieszt 9. Hagyományos vasútvonal: Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer 11. Kötöttpályás vasút/közút Dánia és Svédország között

14

(Řresund kötött csatlakozás) beleértve a közutakhoz, vasúthoz, repülőtérhez vezető megközelítési útvonalakat 12. Skandináv háromszög (vasút/közút) 14. Nyugati parti főútvonal (vasút) A TEN hálózat térképét a 3. számú melléklet tartalmazza. 3.3

1993 – 2000.

Ebben a terminusban négy jelentős dokumentum is született a közösségi közlekedés szabályozásával, a közlekedés környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatban. ƒ

Az 1993-ban megfogalmazott közös közlekedéspolitikai elgondolás végrehajtási ütemtervét egy 1995 – 2000 időszakra vonatkozó akcióprogram keretében határozták meg.

ƒ

1995-ben megjelent „A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési politikában – Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben című Zöld Könyv

ƒ

1999. szeptember 10-én megjelenik a EK Hivatalos Lapjában a közlekedéspolitika irányvonalait felvázoló, Fenntartható mobilitás – a jövő távlatai című írás

ƒ 3.3.1

Fehér Könyv 1996 – Stratégia a Közösség vasútjainak újraélesztésére Akcióprogram 1995 – 2000

Az akcióprogram célja az 1993. évi közlekedéspolitikai tervek megvalósításának ütemtervezete. Három fő területre fókuszált: ƒ

a közlekedés minőségének javítása, a technológiai, biztonsági, környezetvédelmi és integrált rendszerek fejlesztése által

ƒ

az egységes piaci igények érvényesülésének fokozása

ƒ

és a harmadik országos közlekedés kapcsolatok erősítése

3.3.2

Zöld Könyv „A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési politikában – Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben.”

1995-ben került publikálásra. Lényege, hogy bemutassa a közlekedés külső költségeit (pl. környezetszennyezés, árképzésen

keresztül

zsúfoltság, a

infrastrukturális

közlekedésben

résztvevő

túlterheltség) fogyasztókra

hogyan

lehet

ráterhelni.

az

Ilyen 15

részköltségek lehetnek például az adók, kötelező biztosítások és pályahasználati díjak. Ezen a módon próbál a Zöld Könyv hatást gyakorolni a közlekedés minden résztvevőjére a környezetbarátabb és tudatosabb magatartásformákra, felhívva a fogyasztók figyelmét a környezeti, az energia és az infrastrukturális korlátokra. A korrekt és eredményes verseny szabályaival összhangban álló, áttekinthető és mindenki számára azonos árképzés révén a költségek jobban érvényesíthetők az árakban, ami a felhasználó számára is egyértelművé teszi, hogy miért mennyit fizet. 3.3.3

Az EK Hivatalos Lapja C258, 1999. szeptember 10. : Fenntartható mobilitás – a jövő távlatai

A lapban a Bizottság meghatározza a fenntartható mobilitás érdekében szükséges közös közlekedési politikát, melynek három fő célja van: ƒ

A hatékonyság és versenyképesség javítása öt tárgykörön keresztül (a piacra lépés és piaci működés; integrált közlekedési rendszerek; tisztességes és hatékony árképzés; gazdasági és szociális kohézió; a szabályok alkalmazásának ellenőrzése)

ƒ

A minőség javítása négy témakörben (biztonság; környezet; az ügyfelek védelme és a közlekedési minőség javítása; előkészületek a jövőre)

ƒ

Külső hatékonyság növelése

A fenntartható mobilitás olyan közlekedéspolitikát igényel, mely összhangban van a jelen és jövőbeli gazdasági, szociális és környezeti célokkal, a technológia hatékony kihasználásával, az emberi és természeti környezetre gyakorolt negatív hatás mellett. 3.3.4. Fehér Könyv 1996 – Stratégia a Közösség vasútjainak újraélesztésére A Bizottság 1996 júliusába COM (96) 421 számmal jelentette meg a Fehér Könyvet, melyben határozottan kiáll egy jobb tömegközlekedés támogatása mellett. Az államok rendelkeznek a törvényes keretekkel a tömegközlekedési szolgáltatások ellátására, melyet a Közösség teljes mértékben elfogad, bár a nyújtott szolgáltatásokkal nem teljesen elégedett. Szükségesnek tartja, hogy az utas az általa kifizetett összegért a megfelelő minőségű szolgáltatást kapja. A Bizottság ajánlásokat tesz az államok és a szolgáltatók között kötendő közszolgálati szerződések általánosításával kapcsolatban. A Könyv nyolc fejezetben foglakozik a legfontosabb vasúti, ezen belül a személyszállítást érintő problémákkal.

16

I. fejezet – Új vasúttársaságokra van szükségünk II. fejezet – Miért van a vasút bajban III. fejezet – Pénzügyek IV. fejezet – A piaci erők bevezetése a vasúti szektorba V. fejezet – Közszolgáltatás a vasúti közlekedésben VI. fejezet – Integráció a nemzeti rendszerekbe VII. fejezet – Szociális szempontok VIII. fejezet – Összefoglalás és intézkedési ütemterv A Fehér Könyv szerint az Unió olyan vállalati felépítésű vasúttársaságokat tart az elkövetkező időben szükségesnek, ahol a vállalati szerkezet teljes mértékben átalakul. A fejezetek címei tisztán tükrözi a Bizottság álláspontját, hol vannak a változás kritikus pontjai. A célok megvalósítása érdekében részletes intézkedési ütemtervet fogadtak el. A Könyvvel kapcsolatban a CER (az Európai Vasutak Közössége) is megtette észrevételeit és publikálta véleményét 1996. novemberében. Pozitívan értékelte és üdvözölte a vasutak újraélesztésére vonatkozó törekvéseket. Egyetértett a céllal, mely szerint hatékony és versenyképes, mind a gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi elvárásokat kielégítő vasutakat kell létrehozni. Egyetlen kérdésben nem értett teljes egészében egyet, a kereskedelmi szolgáltatás (áru- és személyszállítás) liberalizációjában. Még korainak tartotta azt a tervek szerint és addig nem is javasolta, amíg teljes átalakulás nem megy végbe. 4.

Amszterdami Szerződés

Az 1999. május 1-én lépett hatályba az Amsterdami Szerződés, mely a közlekedés területén nem hozott új gondolatokat, de a minősített többséggel eldönthető közösségi akciók elfogadásának főszabállyá alkotása által kibővítette az integráció tevékenységi lehetőségeit. A Parlament a Tanáccsal együttműködési eljárás keretében alkothat jogot a közlekedéspolitika alakításával kapcsolatban. 4.1

Fehér Könyv 2001 – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: a döntés ideje

2001. szeptember 12-én az Európai Bizottság közzétette a Fehér Könyv tervezetét, mely a korábban megkezdett irányvonalat követte. Még mindig aggályosnak tartja a közúti

17

közlekedés gyors térhódítását, és határozottan kiáll az egyes közlekedési módok közti arányok közelítése mellett. Az egyik helyről a másikra történő eljutási lehetőség utáni növekvő igény egyre fokozza a közlekedés területén lévő érintő feszültségeket. Ennek okai a növekvő zsúfoltság, az alacsony színvonalú szolgáltatás, a környezetszennyezés, a fokozódó biztonsági feladatok, egyes régiók elszigeteltsége. A zsúfoltság leginkább a városokat és a transz-európai hálózat közútjainak 10%-t (7.500 km), vasútvonalainak 20%-t (16.000 km) érinti. A légi közlekedésben résztvevő járatok 30%-a több mint 15 percet késik a főbb reptereken. Ezek a problémák azért is fontosak, mert ennek a gazdasági szektornak a közel 1000 milliárd eurós ráfordítással, a több mint 10%-os GDP részesedéssel és a több mint 10 millió ember részére történő munkalehetőség biztosításával az EU-ban igen nagy jelentősége van. A felsorolt gondok magukban hordozzák a versenyképesség elvesztésének kockázatát, valamint azt a veszélyt, hogy a közúti költségek, amelyek jelenleg GDP 0,5%át teszik ki, 2010-re elérhetik az 1%-ot. A közlekedési módok közti egyensúly hiánya azt eredményezte, hogy míg a közút 79%kal, a vasúti és a légi közlekedés csak 6%-kal, illetve 5%-kal részesül a személyszállítási piacból. Aggályos, hogy míg évi 1200 kilométerrel nő a közutak hossza, addig 600 kilométernyi vasúti pályát zárnak le a forgalom elől. A személygépkocsik számának látványos emelkedési üteme (az elmúlt 30 év során az autók száma háromszorosára nőtt) várhatóan nem fog csökkenni, hanem előreláthatóan évi 3 millióval fog nőni. Ezt a tendenciát az újonnan csatlakozó országokban rendkívül módon emelkedő autóhasználat csak fokozni fogja. A 2010-re szóló előrejelzés szerint gazdasági növekedés következtében 24%-kal nőhet a személyszállítási tevékenység. ƒ

Előterjesztett irányelvek

A Fehér Könyv készítői több alternatívát megvizsgálva arra következtetésre jutottak, hogy a legjobb választás a díjfizetés, a nem közúti közlekedési módok használatának ösztönzése a közúttal szemben és a transz-európai hálózat tudatos fejlesztésének kombinációja. A megvalósításhoz olyan széleskörű stratégiára van szükség, mely több más politikával is

18

kapcsolatban van. (pl. gazdaságpolitika, szociális- és oktatáspolitika, költségvetési és pénzügyi politika, kutatási politika, stb.)

ƒ

Javaslatok

A Fehér Könyv szerzői az alábbi ajánlásokat teszik a vasúti személyszállítás fellendítésének érdekében: -

Bővíteni kell a nemzetközi személyforgalmi hálózatot

-

Növelni kell a szolgáltatási színvonalat (pontosság, megbízhatóság, sebesség)

-

Új vasútvonalakat építése szükséges, illetve a már meglévő pályákat használhatóvá kell tenni a nagysebességű vonatok számára

-

A reptereknél vasútállomásokat kell kiépíteni

-

A csomag és jegykezelési szolgáltatásokat össze kell kapcsolni

-

Ahhoz, hogy a vasút ismét versenybe kerüljön, társadalmi szemléletváltás is szükséges

A Könyv végül felhívja a figyelmet arra, hogy nem lehet a közlekedési politikát a fenntartható fejlődés kívánalmainak megfelelően adaptálni, hacsak nem lesz meg a politikai elhatározás a Fehér Könyv javaslatainak megvalósításához. Fontos, hogy a gépkocsi használatára kivetett díjak a közszolgáltatások minőségének javítására legyenek fordítva. Olyan infrastrukturális fejlesztéseket úgy kell megvalósítani, hogy a szűk keresztmetszetek felszámolásra kerüljenek. Csak akkor lehet sikeres, ha a többi fontos politika (gazdasági, környezetgazdálkodási, pénzügyi – és költségvetési, szociális) is támogatjaazt.Deelsősorbananemzetiésaregionálisdöntéseketkellmeghozni.

5.

A Második Vasúti Csomag - COM(2002) 21

A Bizottság 2002. január 23-án nyilvánosságra hozta a második vasúti csomagot, annak érdekében, a Fehér Könyv tervezetében foglaltak megvalósulhassanak. Célja, hogy az áruszállítás teljes liberalizációját biztosítsa minden tagország számára. Ennek érdekében öt intézkedési javaslatot tesz. Ilyen javaslat például, hogy biztosítani kell technikailag azokat a feltételeket, amelyek képessé teszik a vasúti szerelvényeket a határokon átnyúló szolgáltatásra. Még mindig rendkívül fontos az interoperabilitás kérdése. A második vasúti csomagban döntés született a Vasútügynökség (ERA – European Railway Agency) létrehozásáról, melynek a hatékony irányító testület szerepét szánták. Az első vasúti 19

csomaghoz képest meghozza a döntést a következő szintre lépésről – a nemzetközi szállítás liberalizációja után bővüljön ki a nemzeti árufuvarozás piacok megnyitásával. Ez a felvetés több tagállam ellenállásába ütközött. Addig nem tartják elfogadhatónak, amíg az első csomag hatályba nem lép. Bár a második vasúti csomag is az infrastruktúrával és az árufuvarozással foglalkozott, a megtett javaslatok már az alapját képezték egy később előterjesztésre kerülő vasúti csomagnak, mely már a személyszállítás liberalizációjáról szól. 6.

A vasúti személyszállítás liberalizációja

6.1

A harmadik vasúti csomag

A harmadik vasúti csomag (a 91/440/EGK irányelv megváltoztatása – a nemzetközi személyszállítás liberalizálása COM(2004) 139) címet viseli. A csomag a személyszállítási szolgáltatások megnyitásának témáját tárgyalja. A nemzeti vasúti hálózatok diszkriminációmentes megnyitása a személyszállítási szolgáltatásokat végző minden vasúttársaság számára már a Második Vasúti Csomag megalkotása során is sok ellentmondásra adott okot. 2003. októberében az Európai Parlament javaslatot tett arra, 2008. január 1-től mind a belföldi, mind a külföldi személyszállítást tegyék lehetővé minden társaság részére. A Bizottság visszautasított a személyszállítás liberalizációját a Második vasúti Csomag során. Véleménye szerint, pontos feltételek szükségesek, a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó jogi rendelkezésekkel együtt, és már akkor utalt arra, hogy kidolgoznak majd egy ilyen jellegű javaslatot. A Bizottság a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások megnyitását legkésőbb 2010. január 1-től javasolja. Indoka, hogy minden társaság megfelelő módon készülhessen fel rá. A nemzetközi járatok az esetek többségében belföldi járatok is egyben. Természetesen a cabotage forgalom aránya különböző, de az elmondható, hogy a nemzetközi vonatok különösen nagy számban szállítanak belföldi utasokat is, Így a cabotage-nak jelentős hatása van a potenciális versenytársak felmérésénél. A cabotage kizárása viszont a piac javasolt megnyitásából veszélyeztetné a nemzetközi szolgáltatások fennmaradását és ezáltal komoly akadályt jelenthet a piacra újonnan belépők számára. Ebből adódóan a Bizottság javaslata szerint a személyszállítás liberalizációja magában foglalja a cabotag-t is.

20

A 1191/69 EGK rendelet szerint azon vasúttársaságok, melyek városi, elővárosi és regionális szolgáltatást végeznek, meg kell felelniük a közszolgáltatási kötelezettségnek. Ez olyan kötelességeket jelent, melyeket a kérdéses vállalkozás nem vállalna, vagy nem ebben a mértékben, illetve nem azonos feltételekkel vállalná, ha saját üzleti érdekeit tartatná szem előtt. Azon vasúttársaságok, melyek közszolgáltatási kötelezettséget látnak el, kompenzációban részesülnek. A Bizottság szerint, ha mindenhálózatot kivétel nélkül megnyitnának, akkor problémákat okozhatna a fent említett kötelezettségek létezését tekintve, mert a tagállamok így akadályoztatva lennének, hogy kizárólagos jogokat biztosítsanak bizonyos vonatokra vonatkozóan, melyet a közszolgáltatási szerződés érint. A nagysebességű vonalakra vonatkozóan a Bizottság álláspontja szerint figyelembe vehető egyfajta amortizációs idő, de kizárólagos jogok biztosítása ezen vonalakra elfogadhatatlan. A csomag négy új szabályozást tervez, melyből kettő érinti szorosan a személyszállítást: ƒ

Utasjogok a nemzetközi forgalomban

COM(2004) 143 végleges

ƒ

A nemzetközi személyszállítás liberalizációja

COM(2004) 139 végleges

Az utasjogok a nemzetközi forgalomban Hasonlóan a légi közlekedésben kidolgozott jogokhoz a szabályozás hat fő területre koncentrál, úgy mint:

6.2

ƒ

utastájékoztatás

ƒ

jegyvételi lehetőségek

ƒ

kártérítések (késés, csatlakozásvesztés, sérülés)

ƒ

mozgáskorlátozott és idős emberek jogai

ƒ

panaszok ügykezelése

ƒ

biztonsági intézkedések A Liberalizációs index

Az Európai Unió kétévente felmérést és összehasonlítást készíttet az EU 25 tagországában, Svájcban és Norvégiban arról, hogy az hogyan alakul a vasúti piac nyitása. Az indexet a DB megbízásából az IBM Business Consulting Service készítette először 2002-ben. Az országokat a piac aktuális liberalizációja szerint három szintre osztja: -

100 – 299 pont között – „kezdeti időszak” 21

-

300 – 599 pont között – „késett”

-

600 – 800 pont között – „menetrend szerint”

A liberalizációs index a jogi előfeltételek megléte (LEX Index), a piacra lépési lehetőség (ACCESS Index) és a piac nyitottsága (COM Index) kritériumok vizsgálata alapján alakul ki. 1. ábra LIB Index 2004.10

10

Rail Liberalisation Index 2004, Comparison of the Status of Market Opening in the Rail Markets of the 25 Member States of the European Union, Switzerland and Norway: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_en.htm

22

III.

A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS JELENLEGI HELYZETE AZ EURÓPAI UNIÓBAN

1.

Az európai vasúti személyszállítás

Az Unió 23 tagországában (Cipruson és Máltán nincs vasút) jellemzően egy vasúti vállalat bonyolítja le a belföldi személyszállítási szolgáltatás meghatározó részét (távolsági és regionális közlekedés egyaránt), mely korábban állami vállalatként működött. Ez alól csak az Egyesült Királyság kivétel, ahol kb. 30 vasúttársaság látja el a köz szolgálatát, bár közülük 25 társaság egy egyesülésben az ATOC (Association of Train Operating Companies) szervezetében tömörül. Léteznek kisebb regionális személyszállítással foglalkozó társaságok, de ezek működési területei kimerülnek egy - két vonal működtetésében, egy nagyobb város elővárosi forgalmának lebonyolításában, vagy egy kisebb régió szolgáltatásainak biztosításában. A nemzetközi forgalomban közlekedő járatok üzemeltetését az évenként megrendezésre kerülő FTE (Forum Train Europe) menetrendi egyeztető tárgyalásokon osztják szét egymás között a vasutak. Az egyes tagországok vasúti hálózattal való ellátottságában, a pályák minőségében, a szolgáltatást biztosító járművek és egyéb infrastrukturális területeken igen nagy különbséget mutatnak. Ennek okai elsősorban az eltérő gazdasági, társadalmi és tulajdonviszonyokban, a személyszállítási üzletág önállóságának mértékében, az állami támogatások arányában és az egyes vasutak szolgáltatási és infrastruktúra fejlesztési törekvéseiben keresendők. A szolgáltatási színvonal feltérképezésénél egyértelmű hasadékot lehet felfedezni a régi Európai Uniós országok határa (Németország – Ausztria) és az újonnan csatlakozott Közép-és Kelet-Európát (Lengyelország – Csehország – Szlovákia – Magyarország) „elválasztó” tengelyen, de az elmúlt évek folyamatos fejlesztéseinek (ezek elsősorban az infrastruktúra

területén

megvalósított

beruházások),

és

a

nemrég

elkezdődött

flottaállományok lassú, de folyamatos cseréjének köszönhetően ez a távolság érezhetően csökken.

23

2. ábra Európa vasúthálózata11

Az UIC által készített éves statisztika - 1. táblázat - szerint 2002-höz képest a tagállami vasutak felében csökkent, Uniós szinten 1%-kal (646 ezer fő) nőtt az utasok száma 2002ről 2003-ra. Az EFTA tagországokkal kibővített viszonylatban 1,4%-kos növekedés figyelhető meg (közel 900 ezer fő) 2002-ről 2003-ra. A tagállamok nagy részénél az utasok által megtett kilométerek kisebb-nagyobb csökkenést mutatnak. Az Uniós teljesítmény 1%-kal, míg az európai utaskilométer 1,4%kal csökkent. Az eddig feldolgozott 2004. évi számok alapján megállapítható (még nem minden társaság egész éves adata áll rendelkezésre) az utasok számában enyhe visszaesést, míg az utaskilométerek alakulásában némi emelkedést lehet észlelni.

24

1. táblázat A vasúti személyszállítás eredményei az Uniós tagállamokban (2004)12

11 12

Forrás: http://www.railpass.com/maps/whole.htm Szerkesztette a szerző az UIC által közzétett 2003. és 2004. évi statisztikák alapján

25

A teljes Utasok 2003/2002 2004/2003 vasútvonal száma (%) (%) 1) hossza (km) (millió fő)

Ország

Az ország területe (ezer km2)

Ausztria

84,0

8,2

97,6

ÖBB

5 655

188,1

-0,6

2,4

8 295,0

-1,8

0,5

44,1

Belgium

31,0

10,4

335,5

SNCB/NMBS

3 521

178,4

2,1

6,0

8 265,0

0,1

5,0

46,3

Cseh Köztársaság

79,0

10,2

129,1

CD

-1,7

4,0

6 553,0

-1,2

1,1

36,6

43,0

5,4

125,6

DSB

9 501 2 273

178,8

Dánia

150,9

-1,6

1,9

5 492,0

-2,6

2,2

36,4

Észtország

45,0

1,4

31,1

EVR

5,2

-1,9

192,0

2,8

5,7

36,9 56,5

Lakosok száma (millió fő)

Népsűsűség Fő szolgáltató (fő/km2) társaságok

Átlagosan megtett távolság

Finnország

339,0

5,2

15,3

VR

59,3

3,4

2,5 -1,0

3 352,0

0,6

0,4

Franciaország

552,0

59,8

108,3

SNCF

29 269

941,1

-1,0

4,7

74 037,0

-1,8

3,8

78,7

Görögország

132,0

11,0

83,3

(CH) OSE

9,2

-37,6

3,5

1 576,0

-14,3

0,1

171,3

Hollandia

41,0

16,2

395,1

NS N.V.

2 414 2 812

309,8

-0,1

-1,5

14 097,0

-3,1

1,8

45,5

Írország

70,0

4,0

57,1

CIE

1 919

25,6•

0,5

-5,8

1 176,0•

-1,7

-3,7

45,9

Lengyelország

324,0

38,6

119,1

PKP

19 900

272,0

16,0

-4,0

18 626,0

13,5

-5,2

68,5

Lettország

65,0

2,3

35,4

LDZ

2 270

23,9

4,6

3,9

810,0

2,4

6,3

33,9

Litvánia

65,0

3,5

53,8

LG

1 774

7,0

-2,9

-0,3

443,0

-13,3

2,6

63,4

Luxembourg

3,0

0,5

166,7

CFL

275

13,7

-2,0

1,5

266,0

-2,2

1,5

19,4

93

10,1

108,6

GYSEV/RÖEE

220

4,2

-0,5

14,9

183,0

5,0

7,7

43,6

MÁV Rt.

121,2

-2,4

-0,9

7 201,0

-1,2

-1,3

59,4

245

59,2

241,6

ATOC

7 730 16 652

1 030,0

1,8

2,9

41 698,0

1,8

3,5

40,5

NIR

342

7,1

4,4

227,0

32,0

357,0

82,6

231,4

DB AG

36 044

1 694,1

0,8

69 538,0

-1,4 -0,4

-4,3

Németország

9,5 1,5

0,9

41,0

Olaszország

302,0

57,2

189,4

FS SpA

504,1

1,2

1,2

45 716,0

-1,6

1,1

90,7

Portugália

92,0

10,4

113,0

CP

15 965 2 818

133,6

-3,3

0,5

3 316,0

-2,7

-0,5

24,8

Spanyolország

507

41,3

81,5

RENFE

12 829

484,6

1,0

-1,5

19 015,0

-0,9

-1,6

39,2

EuskoTren

1,0

-8,0

260,0

1,1

-4,4

15,6

49,0

5,4

110,2

ZSSK

180 3 657

16,7

Szlovákia

50,3

-13,7

-2,0

2 226,0

-13,6

-3,9

44,3

Szlovénia

20,0

2,0

100,0

SZ

-1,4

3,7

-1,0

51,6

450,0

9,0

20,0

SJ AB

14,9 61,2

3,8

Svédország

1 229 9 882

Magyarország Nagy-Britannia Észak-Írország

Európai Unió EU + EFTA •

2003/2002 2004/2003 (%) (%)

959 5 851

Magyaror./Ausztria

1)

Utaskm. (millió)

(Svájc és Norvégia)

3,5

…

769,0 6 621,0

-0,1

…

108,2

197 842

6 408,0

1,0

1,4

333 501,0

-0,3

1,4

52,0

352 450

6 704,4

1,4

1,4

348 305,0

0,8

A dőlt számok azt jelentik, hogy az infrastuktúra és a kereskedelmi üzletágak szétváltak

1,5 52,0 Lezárva: 2005. április 19.

2004. I - IX hó eredménye alapján

… nincs adat, az SJ AB nem szolgáltatott 2004 évi adatokat, ezért 2003 évi adatok szerepelnek

Ezekből az adatokból az alábbi okokra lehet következtetni:

26

ƒ

A közutak zsúfoltsága és a Nyugat-Európában egyre inkább elterjedő P+R (Park and Rail) szolgáltatás elterjedése miatt egyre többen veszik igénybe a vasút szolgáltatásait, mindennapi közlekedésükhöz. Ezen kívül ösztönző erőként hathat a nagyvárosok és agglomerációs területek közlekedésének fejlődését elősegítő közlekedési szövetségek (pl. Franfurt, Köln, London, Stockholm) létrejötte.

Az utasok száma és az utaskilométer közötti fordított arány viszony arra enged következtetni, hogy az utasok többsége nagytávolságra történő utazás esetén más közlekedési módot választ, például a repülőgépet. Valószínűleg a távolsági utazásban eddig a vasút járatait igénybe vevők egy része átpártolt a „fapados” légitársaságokhoz. Ennek egyik oka, hogy amíg hagyományos légitársaságokhoz képest a vasút jóval alacsonyabb áron szállította az utasokat nemzetközi forgalomban, a „fapados” légitársaságok már veszélyes konkurenciát jelentenek az árversenyben. Másik ok valószínűleg az a tendencia, mely szerint egyre kevesebb a nagy távolságon közlekedő éjszakai szolgáltatás (pl. Budapest – Párizs, Bécs – Amszterdam/Brüsszel/Párizs). Ennek egyik konkrét példája a TEE Alliance által meghatározott utazási idők kereteinek meghatározása: nyugat-európai viszonylatban az adott járat közlekedési ideje nappal nem haladhatja meg a 8 órát, éjszakai utazás esetén a 12 órát. Kelet-európai járatok esetén ezek a határok 12 és 16 órás időtartamban lettek meghatározva.13 A vasút 30 évvel ezelőtt majd minden országban a vezető munkáltató cégek közé tartozott. Sok országban még mindig igaz ez az állítás, de a korábbi vezető helyekről jelentősen visszacsúszott. Sok országban ma csak a negyede vagy harmada a vasút foglalkoztatásában lévő személyek száma a 30 évvel korábbinak. A vasúti alkalmazottak számának alakulását az Európai Unióban a 2. táblázat mutatja. 2. táblázat A vasúti alkalmazottak számának alakulása az Európai Unió országaiban 1970 - 200214 Fő vasúttársaságok Belgium Csehország Dánia Németország 13 14

SNCB CD DSB DB AG

1000 fő 1970

1980

1990

56,7

65,7

45,2

24,0 392,7

22,1 329,0

20,4 236,0

1995 41,9 103,2 15,7 294,9

1998 40,0 91,5 10,6

1999

2000

2001

2002

40,6 89,2 10,5 256,1

41,4 86,1 9,7 234,5

41,8 84,1 8,4 223,0

42,5 81,8 8,0 214,6

Információ forrása: szerző jegyzetei a 2001-ben megtartott osztrák-magyar személyszállítási találkozóról Készítette a szerző az EU 2004. évi statisztikai zsebkönyve alapján

27

NDK Észtország Görögország Spanyolország Franciaország Írország Olaszország Lettország Litvánia Luxembourg Magyarország Hollandia Ausztria Lengyelország Portugália Szlovénia

DR EVR CH RENFE SNCF CIE FS LG LDZ CFL MAV Rt NS ÖBB PKP CP SZ ZSR Szlovákia ZSSK Finnország VR Svédország SJ Nagy-Britannia minden vasút

252,6 11,6 12,6 85,1 303,0 22,3 197,6

237,9 11,5 12,1 71,5 254,4 18,1 220,7

28,0 4,4 150,3 26,8 73,9 360,8 25,6 18,8

29,2 4,2 136,2 26,9 72,5 363,4 24,7 20,5

246,3 9,0 13,3 49,7 202,1 11,8 200,4 18,8 23,7 3,5 127,2 26,2 66,9 336,6 22,1 21,3

8,3 12,5 39,0 181,1 11,1 129,8 17,5 21,3 3,2 69,9 26,6 61,3 240,6 13,1 9,8

1994-ben egyesülés a DB-vel 6,4 5,1 5,7 5,1 11,8 10,5 9,6 35,0 34,5 33,7 32,9 175,0 174,3 175,2 177,4 10,7 5,2 5,4 5,7 118,3 114,2 109,5 104,0 16,9 16,7 15,6 14,3 18,0 16,6 15,3 15,2 3,1 3,0 3,1 3,2 57,3 56,0 55,0 54,3 23,8 26,0 24,7 24,7 53,5 52,6 50,7 48,5 217,8 204,0 182,8 158,8 10,6 6,3 6,3 6,1 9,1 9,0 9,0 9,1

53,0

49,4

48,9

46,7

44,5

13,8 18,2 46,0

13,5 12,8 49,0

12,7 3,5 50,0

12,2 3,6

27,7

28,7

20,2

15,2

237,0

191,0

140,0

113,0

4,5 9,1 31,9 177,5 6,0 102,6 13,1 14,7 3,2 53,1 23,0 46,9 143,3 5,5 8,9 22,8 20,9 11,7 3,6

2. táblázat folytatása Egyéb vasúttársaságok Németország

German non-federal rail FEVE Spanyolország FGC Magyarország GySEV/ROEE Olaszország Ferrovie in concessione Nagy-Britannia EWS Nagy-Britannia- áruf. Eurotunnel Észak-Írország NIR

1995

1998

1000 fő 1999 2000

14,0 2,0 1,3

13,0 2,0 1,2

14,0 2,0 1,2

15,0 2,0 1,2

15,0 2,0 1,2

15,7 3,0 0,8

3,2 0,7

3,4 0,7

6,1 3,6 0,7

6,1 3,6 0,7

2001

2002 2,0 1,2 2,0 6,1 3,5 0,8

A létszámcsökkenésnek pozitív és negatív okai is vannak. Pozitívumként kell megemlíteni a technikai fejlődést mind az üzemeltetés, mind az értékesítés területén. Az egyre modernebb technológiát alkalmazó biztonsági és jelzőrendszerek, a központi európai helybiztosítási

rendszer,

a

jegykiadó

automaták,

a

rohamosan

fejlődő

telekommunikációnak köszönhető internetes értékesítések és a vezető nélküli szerelvények mind a biztonságosabb és utasközpontúbb szolgáltatást segítik. A negatív indokokként kell megemlíteni, hogy sok vasúti mellékvonalat bezártak (és zárnak be ma is). 1.1 Az

A legjelentősebb európai vasúttársaságok és érdekeltségi köreik Európai

Unió

„központi”

területein

nyújtott

nemzetközi

személyforgalmi

szolgáltatásokat alapvetően két nagy vasúttársaság, a francia SNCF és a német DB AG, illetve az érdekszférájukba tartozó társaságok biztosítják. A többi, jelentős szolgáltatásokat

28

nyújtó társaság, mint az angol, a svéd vagy a spanyol, vagy a földrajzi elszigeteltség, vagy az általános európai infrastruktúra szabványtól történő eltérés miatt nem tudnak versenyre kelni. A nemzetközi forgalom alakulására a német vasutak rendelkeznek a legnagyobb hatással. Ha megnézzük a térképet a domináns vasút és érdekeltségi köreinek elhelyezkedéséről, azt látjuk, hogy a német vasút van a legjobb helyzetben. A hatása alá tartozó országokat figyelembe véve elvágja nyugatabbra fekvő területeket Kelet-Európától. Franciaország a kulturális hasonlóság miatt a belga és luxembourgi vasutakra van hatással, de a holland piac már a német érdekeltségbe tartozik. A spanyol vasút a szélesnyomtávú szabványa és erős északi szomszédja miatt csak a portugál vasúttársasággal tud szorosabb kapcsolatot kialakítani. A svéd SJ-nek fejlettségéből és földrajzi elhelyezkedéséből kifolyólag jó esélye van, hogy az újonnan csatlakozott balti államok és Finnország vasútjaira legyen befolyással, bár tényleges közlekedési szempontból az eltérő nyomtáv miatt nincs túl nagy esély. Az angol vasúttársaságok ugyancsak földrajzi elhelyezkedésük és kultúrájuk miatt elszigetelten működnek, legfeljebb az ír vasút kerülhet látókörükbe, de az igen bonyolult és problémákkal teli rendszerük miatt ez az elkövetkező időszakban nem várható.

1.1.1.

Nagy-Britannia: Az angol vasúti egyesülés (ATOC)

A vasút bölcsője. Nagy-Britannia és Észak-Írország területe alapján (245 ezer km2) az Európai Unióban a 7. helyen áll. Lakóinak számát tekintve viszont (59,2 millió fő) a 3. helyen áll. Vasútvonalainak hosszát tekintve szintén itt is a 3. helyet foglalja el (16.659 + 342 km). A vasút működtetésében is, mint sok más dologban a britek nagymértékben eltérnek az „Európában” szokásostól. Ez az elszigeteltség egészen 1994-ig, a Csalagút megnyitásáig tartott, ekkor kezdte meg működését a Eurostar szolgáltatás is. A vasúti hálózat erőteljesen London centrikus. Itt valósult meg először, 1996-ban a pálya- és a kereskedő vasút szétválása. A British Railways infrastruktúráért felelős részét Rail Track néven alapították meg, míg a személyszállítással kapcsolatos 29

tevékenységre 25 vállalatot alapítottak: Ezek a különálló társaságok a közös adminisztrációs ügyek intézése megalapították az ATOC (Association of Train Operating Companies) szervezetet. Olyan feladatokat lát el, mint: •

Az államtól kapott bevételek elosztása és elszámolása

•

Nemzeti Vasúti Tudakozós

•

Railcard marketing

•

Személyzeti utazások szervezése

•

Nemzetközi termékek

•

kapcsolattartás a londoni közlekedési szövetséggel

•

Utazási Irodák számára kiadandó engedélyek intézése

Sok társaság többségi tulajdonosai bank és busztársaság. Tipikus példája a First Group, mely a vasúti szektorba történő belépés előtt városi és távolsági buszjáratokat üzemeltetett. Az elmúlt években megfigyelhető a szolgáltató társaságok egyfajta integrációja, pl. a First Group felvásárol más vasúttársaságokat. Legutóbbi „szerzeménye” a ScotRail volt, mellyel közel 50%-ra növekedett az általa felügyelt terület az Egyesült Királyságban. Nagy vetélytársa a Virgin birodalom, mely többek között az észak – dél (Edinburgh – London) összeköttetésben szeretne monopolhelyzetbe kerülni. Ezért például évek óta erőfeszítéseket tesz, hogy a London – York - Newcastle – Edinburgh útvonalon közlekedő nagysebességű járatokat közlekedtető GNER-t kiszorítsa a szolgáltatásból. Az infrastruktúrakezelő társaságot felügyelő Vasúti Stratégiai Hatóság osztja el a pályakapacitást koncessziós megállapodások keretében, melyért az egyes vasúttársaságok versenyeznek. A társaságok esetleges veszteségeit az állam megtéríti. Léteznek teljesen független, teljes mértékben piaci alapon működő magántársaságok, mint a Eurostar, vagy a Heathrow Express, mely első volt az intermodális közlekedés keretében működő, reptér – londoni központi pályaudvar szolgáltatás bevezetésében. A Network Rail 2001-ben váltotta fel a Rail Tracket, amikor az teljes csőd állapotába került. Bár profitorientált cég, már nincsenek részvényesei, hasonlóan a MÁV-hoz, az állam a tulajdonosa. Az esetleges nyereséget teljes egészében az infrastruktúra fejlesztésére fordítják. ƒ

infrastruktúra

30

Hasonlóan a német és a francia vasutakhoz, az angolok is felismerték, hogy szolgáltatásaik fejlesztéséhez elkerülhetetlen a nagysebességű vasúti pályák kiépítése és fejlesztése. Elsőként a szigetet a Kontinenssel összekötő „köldökzsinór” folytatásán dolgoznak, a CTRL nagysebességű vasút kiépítésével. A teljes megépülés esetén, mely 2007. végére várható a London – Ashford szakasz jelenlegi 52 perces menetidő 35 percre fog csökkenni, ami annyit jelent, hogy London – Párizs utazás 3 és fél óráig fog tartani, a London – Brüsszel 2 és negyed órás út lesz. További fejlesztések várhatóak az Észak – Dél tengelyen (London – Edinburgh [632 km] vonalon) ahol, már most is 225km/h (átlagosan 150km/h) sebességgel és 4 óra 15 perces menetidővel közlekednek a vonatok (GNER szolgáltatás).

ƒ

járműpark

Nagy-Britanniában nincs egységes járműpark. Azt is mondhatnánk, hogy ahány társaság, annyiféle típusú szerelvény. A legújabb nagysebességű vonatoktól egészen az 50 éves – gyermekvédelmi szempontok miatt csak kívülről, kilinccsel nyitható – kocsikig. Egyre több társaság szerez be, lízingszerződés keretében, új (DMU – Diesel Motor Unit és EMU – Electric Motor Unit) motorvonatokat, melyeket szolgáltatási minőségben és formában is kezdenek egységes képet alkotni. ƒ

menetrend

Az utasok többsége szerint a privatizációval nagymértékben romlott a vasút menetrendi megbízhatósága. Ennek ellent mond az a tény, ha egy szolgáltató nem tesz eleget menetrendi kötelezettségének és késik a vonat, büntetést kell fizetnie a Network Rail-nek, bár ez visszafelé is igaz. A keserűséget okozó bosszúságok mindennapos példája, amikor valaki egy vasúttársaság szolgáltatását igénybe véve az átszálló állomásra késve érkezik, mert a szolgáltató a Network Rail munkálatai miatt nem tud menetrend szerint közlekedni. Mivel a csatlakozást biztosító társaság nem kíván büntetést fizetni a Network Rail-nek nem várja meg a késett szolgáltató járatát, hanem pontosan elindítja a vonatot. Az eredmény: csatlakozást lekéső utasok. Az egyes társaságok erőteljes PR tevékenységet folytatnak. Egyre több állomáson lehet olyan plakátokat látni, melyek a társaság menetrendszerűségéről tájékoztatja az utasokat, és büszkén hirdeti, hogy 90 – 96%-os pontossággal közlekednek járataik. ƒ

díjszabás 31

A menetjegyek árát tekintve Nagy-Britannia a legdrágább vasutak közé tartozik. A menetdíjakat és a „szociálpolitikai kedvezményeket” az ATOC és az SRA együttesen alakítja ki. Így függetlenül a szolgáltatótól az alap jegyárak mindenhol ugyanannyiba kerülnek. Így az utas sokszor csak akkor tudja meg ki a szolgáltató társaság, amikor fel száll a vonatra. Az is tény, hogy itt vezették be először a kedvezményes retúrjegyet. A kedvezményeket tekintve kb. 10 kedvezménytípust alkalmaznak. Jelenleg 5 féle módon veheti meg az ügyfél a jegyét - állomási jegypénztár, állomási automata, utazási irodákban, telefonon történő rendelés után postai úton és interneten. (Érdekesség, hogy a fejlett telekommunikációnak köszönhetően a telefonos ügyfélszolgálat indiai központú)

ƒ

kényelmi szolgáltatások

A díjmentes helybiztosítás már több évtizedes hagyomány, melyre a vonatok kihasználtsága miatt nagy szükség is van. Angliában nem az árak csökkentésével próbálják az utasokat a vonatra csábítani, hanem olyan pluszszolgáltatásokkal, mint az 1. osztályon utazók teljesen korlátlan catering ellátása, de a 2. osztályú utasok is foglalhatnak éttermi szolgáltatást, előre megrendelve a menüt. (A GNER járatain pl. reggeli és vacsora időszakban melegételek helyretörténő kiszolgálása – teljes angol reggeli, napközbeni időszakban szendvicsek biztosítása) A VirginTrains új nagysebességű járatán laptop és mobile elektromos csatlakoztatási lehetősége biztosít vagy olyan kényelmes már fotelnek is beillő üléseket, melyek 360o-ban forgathatók.

A

nagy

társaságok

saját

váróteremmel

rendelkeznek

a

központi

pályaudvarokon, ahol ingyenes tea/kávé/víz kapható. A utazás során a cég magazinja nyújt kikapcsolódást. ƒ

kiegészítő szolgáltatások

A nagytársaságok nem csak a vasút szolgáltatásait kínálják, hanem olyan kiegészítő lehetőségeket is kínálnak, mint az autóbérlés, színházjegyfoglalás, szállodafoglalás, vagy egy-egy nagyobb eseményre utazásszervezés (pl. a Royal Ascot yorki futamára, az edinburgh-i kulturális fesztiválra) Az angolok úgy tartják, hogy a „vasúti privatizációval csak a jogászok jártak jól”, mert a működés mindenegyes momentumát valamilyen szerződés szabályozza. Az állampolgárok többsége vesztesnek érzi magát és elégedetlen. Ennek ellenére 2004-ben, a német vasút 32

után másodikként, több mint 1 milliárd utas szállítottak el a brit társaságok (átlagosan 40km-s utazási távolsággal). Ez a szám 3,5%-os emelkedést mutat az előzőévhez képest, mely közel 35 ezerrel több utast jelent.

1.1.2. A francia vasúttársaság (SNCF - Société Nationale Chemins de Fer) Franciaország területe alapján (552 ezer km2) az Európai Unió legnagyobb országa. Lakóinak számát tekintve (59,8 millió fő) az 2. helyen áll. Vasútvonalainak hosszát tekintve szintén itt is a 2. helyet foglalja el (29 269 km), mely elvileg kereskedelmi vasúttól elkülönülve az infrastruktúrakezelő társaság (RFF) tulajdonában van, de ténylegesen továbbra is az SNCF társaság érdekeltségi körébe tartozik, melynek fenntartása az állam számára a legfontosabb feladatok egyike. Vasútvonalai eloszlására jellemző, hogy a nagymértékben a nagyvárosok közötti, illetve azok agglomerációs körzeteire korlátozódik (leginkább Párizs). Emellett a vasút buszjáratokat is közlekedtet vidéki csomópontok környékén. Az utasok által megtett utazás átlag hossza 78,7 km, mely arra enged következtetni, hogy a franciák szívesen használják a vasutat távolsági közlekedésre. A vasút részesedése a személyközlekedési piacból a 8,5% (a légi közlekedés figyelembe vételével 8,2%), mellyel az 3. helyen áll. Az igen veszteséges 2003. év után előreláthatólag a francia vasútnak sikerült a 2004. évet nyereségesen zárni. ƒ -

infrastruktúra Európában először 1981-ben Franciaországban közlekedett nagysebességű (TGV) járat Párizs és Lyon között. A nagyvárosok közötti több száz kilométeres távolság eredményeként elsősorban ezeknek a vonatoknak az infrastrukturális igényeinek kielégítésére szolgáló fejlesztések vannak előtérben. Jelenleg a már meglévő észak – dél irányt a kelet – nyugati irányú Strasbourg – Párizs vonallal bővítik.

-

A regionális vonatok működtetéséről kevesebbet lehet hallani, de ugyanolyan jelentőséget tulajdonítanak neki, mint távolsági közlekedésnek. Itt nem csak az állam, hanem a helyi önkormányzatok is támogatják azok tevékenységét. 3. ábra A SNCF és a TGV hálózata15, 16

15

All Europe Rail honlap http://www.alleuroperail.com/eurorailway-maps/france-map.htm

33

ƒ

járműpark

A fejlesztések leginkább a nagysebességű pályák építésével összhangban a TGV típusú vonatok gyártására korlátozódik. A járatok magas fokú kihasználtságának köszönhetően már emeletes TGV vonatok is járnak a legfrekventáltabb viszonylatokon. A nagysebességű vonatok mellet természetesen megtalálhatók a hagyományos szerelvények is, melyek a tradicionális távolsági forgalmat és az éjszakai háló-fekvőhelyes vonatok szolgáltatásait is biztosítják. Páratlan módon Európában a hagyományos járatokban gyermek kocsi is van, mely igazából nem más, mint egy üres terem, melynek a padlóját nagyon puha padlószőnyeggel borították be. ƒ

menetrend

Európa többi országához hasonlóan a nagy forgalmat lebonyolító állomások között ütemes menetrend szerint közlekednek a vonatok, míg a kisebb regionális forgalom lebonyolítása változó. Valahol, bár nagyobb időközökkel, ütemesen közlekednek a járatok, máshol egyedi menetrendet alakítottak ki. ƒ

díjszabás

- Amíg Európa legtöbb országában a kilométer övezetes díjszabás a jellemző, a franciák egyedülálló módon külön árat dolgoztak ki minden egyes kilométerre. Ami még nehezebbé teszi az utas tájékozódását a menetjegyárak labirintusában az az, hogy bár a TGV-re 16

SNCF: http://www.entreprise-sncf.com/nos_lignes/reseauTGV2002.pdf

34

kötelező a helyjegyváltás, ez az ár nem egységes. A TGV pótdíj ára változik naptól, napszaktól és viszonylattól függően. Így az utas attól függően, hogy mikor szeretne utazni többféle díjat is fizethet. Két ár között akár 25%-os eltérés is lehet, sőt az is előfordul, hogy ugyanazon a járaton, ugyanakkora távolságra, de más viszonylatban utazok két különböző jegyárat fizetnek. Ez annak köszönhető, hogy a társaság azt is figyelembe veszi, mely szakaszon általánosan milyen kihasználtsággal közlekednek járataik. A kevésbé frekventált helyeken, az utazási kedv. Spanyolország és Svédország után az SNCF is megkezdette a globáldíjas menetjegyek bevezetését. (integrált menet-és helyjegy) - Az SNCF elsők között vette fel a versenyt a fapados légitársaságokkal. Olyan kedvezményes árat alakított ki melyek még ezeknél az üzemeltetőknél is olcsóbbak. Természetesen ugyanazt az elvet követi a vasút is mint a repülőtársaság, minél hamarabb veszi meg valaki a jegyét, annál olcsóbb. (Pl. Paris – Lille €15 vagy Lyon – Párizs €20) ƒ

kényelmi szolgáltatások

Természetesen a francia vasutak is kínálják utasaiknak a már hagyományosnak tekinthető háló-fekvőhelyes járatok, az étkezőkocsi szolgáltatás, a telefonhasználatot. Olyan külön részeket alakítottak ki a vonatokon, mint a babapelenkázó vagy a kisgyermekes családok utazási igényeinek megfelelőek. Gondolva a gyermekek aktivitására „játszókocsit” közlekedtetnek, mely nem más, mint egy üres terem, puha padlószőnyeggel borítva. ƒ

kiegészítő szolgáltatások

A kor szavát követve a francia vasutak is túllépett a régimódi személyszállításon, és komplex utazási ajánlatokkal áll ügyfelei rendelkezésére. Autóbérlés, szállodafoglalás, repülőgépes kombinált utazások, mind megtalálhatók az SNCF kínálatában. A németországihoz képest a francia érdekeltségi kör igen szűk, igazából csak Belgiumra és Hollandia déli irányú, nagysebességű járataira van hatással.

1.1.3. A német vasúttársaság (DB AG – Deutsche Bahn) Németország területe alapján (357 ezer km2) az Európai Unió 4. legnagyobb országa. Lakóinak számát tekintve (82,6 millió fő) az 1. helyen áll.

35

Vasútvonalainak hosszát tekintve szintén megelőzi az összes Uniós tagállamot (36 044 km). A vasút részesedése a személyközlekedési piacból a 8,1% (a légi közlekedés figyelembe vételével 7,8%), mellyel az 5. helyen áll. Személyszállítási szolgáltatások terén a DB a vezető vasúttársaságok közé tartozik. Az utasok

megnyerése

érdekében

több

területen

folyamatos

fejlesztéseket

és

szolgáltatásbővítéseket végez. A magas technikai színvonalnak megvan az ára, mely az országot szociálisan komolyan érintheti – 1970-ben a két német vasúttársaság összesen 645 ezer alkalmazottal rendelkezett. Ez a szám 1990-re már csak 482 ezer, 2002-ben az egyesített vasúttársaság, a DB, 215 ezer munkavállalót foglalkoztat. ƒ

infrastruktúra

-

pálya (a nagysebességű vonalhálózat kiépítése) – Európában élenjáróként épített új pályákat. (pl. a 90-es évek végén, ha valaki a Nürnberg – Würzburg – Frankfurt – Köln vonalon utazott rendszeresen, a vonatablakból követhette nyomon amint a forgalmat biztosító sínekkel párhuzamosan épült a nagysebességű forgalom lebonyolítására alkalmas új pálya)

-

vasútállomások és utaskényelmi létesítmények (pl. Drezda vasútállomás teljes rekonstrukciója)

A modernizáció során külön nehézséget okozott a volt NDK területén fekvő vasúti vonalak és létesítmények a nyugat német részekkel azonos szintre hozása, mely folyamat még napjainkban is tart. Ma már az egész keleti területen nagy áldozatok árán (vonalak és vasútállomások

megszüntetésével),

ugyanolyan

szerelvényekkel,

információs

és

értékesítése rendszerekkel találkozunk, mint a nyugati részeken. A fejlesztések fedezetének 50%-a állami támogatásból ered. 4. ábra A DB ICE és EC/IC hálózati térképe17

17

DB statiszkiai honlap: http://www.bahnstatistik.de/Streckenkarte.htm

36

ƒ

járműpark

Mind a nagysebességű vonatok (3. generációs billenőszekrényes ICE szerelvények), mind a hagyományos és motorvonatok területén folyamatos a fejlesztés. A német igényeknek már nem megfelelő, de még a nemzetközi előírásoknak eleget tévő vasúti kocsikat és járműveket a német vasút felújítja és lízing konstrukcióban, vagy egyszerű értékesítés útján más vasúttársaságoknak átadja azokat. Pl. az ÖBB 2005. év folyamán fog a DB által már nem használt elsőgenerációs ICE szerelvényeket vásárolni. ƒ

menetrend

A DB AG koncesszióban többféle szolgáltatást biztosít a tömegközlekedést igénybevevők számára, a helyiérdekű vasúttól (S-bahn) egészen a nemzetközi forgalma is lebonyolító nagysebességű (InterCityExpress) szolgáltatásig. A társaság ezen a téren úgy próbálja ösztönözni az utasokat a közút helyett a vasút használatára, hogy kistávolságra közlekedő regionális járatokat 15 – 30 percenként, míg a távolsági járatokat ½ - 1 óránként közlekedteti. ƒ

díjszabás

Jelenleg 60 különböző regionális, belföldi, nemzetközi vagy üzletpolitikai kedvezmény közül válogathat az utas. pl. Európában először a DB vezette be a vasúti kártya „BahnCard” rendszerét, melynek lényege, hogy a fix összegért megvásárolt 1 éves 37

érvénytartamú kártyával típustól függően korlátlan számú 25%, 50%, vagy díjmentes jegyet lehet váltani. A társaság bevételeinek majdnem 2/3-a mégis az állami támogatásból ered. ƒ

kényelmi szolgáltatások

7 féle jegyvásárlási lehetőséget biztosítanak az utazni kívánók számára, melynek egyik egyre elterjedtebb formája az internetes vásárlás, ahol a menetjegyet saját magának nyomtatja ki az ügyfél, vagy ha valaki a menetjegyét jegykiadó automatából vásárolja meg díjmentes helyjegyet is kap mellé; TV/rádió/internet a vonatok fedélzetén; magas szintű technikai utaskényelmi szolgáltatások az állomásokon; háló- és fekvőhelyes éjszakai járatok közlekedtetése. A német vasút, ha már nem is tudja teljes

egészében

járműveiktől,

elcsábítani

„felkínálja

az

segítségét”

autótulajdonosakat a

fárasztó

utazás

megkönnyítésére, az autópályák kiszámíthatatlan zsúfoltságát elkerülve. Ezért olyan autószállító vonatokat közlekedtet, melyen a személyautót és a családot is kényelmesen elviszik (az autószállítás ugyan drága, de kedvezményes menetjegyet és hálókocsijegyet válhatnak az utasok). Így könnyedén el lehet jutni a német városokból a déli tengerparti üdülőhelyekre. ƒ -

kiegészítő szolgáltatások saját hotel hálózat (InterCityHotel)

- autószállító vonatok közlekedtetése (éjszakai járatok, melyek nagytávolságra közlekednek és a gépkocsi-szállítás mellett kedvezményes háló- és fekvőkocsi szolgáltatást biztosít) -

gépkocsikölcsönzés

-

kombinált vasúti és repülőjegy

-

check-in lehetőség a repülőjáratokra a vasútállomáson (Stuttgart, Köln, Frankfurt)

-

márkázott (Metropolitan, ICE stb.) termékek árusítása

-

közlekedési szövetség létesítése a városok tömegközlekedési társaságaival (pl. Köln)

-

saját utazási iroda (Reise & Touristik) hálózat, mely a hagyományos utazásszervezésen kívül a különböző nosztalgia, és vasúttal kapcsolatos szabadidős programokat is ajánl

38

A fejlett hálózatnak (elővárosi és távolsági vonalak egyaránt), a gyakori, magas színvonalú és utasközpontú szolgáltatásoknak köszönhetően a DB AG 2004. év folyamán közel 1,7 milliárd utast szállított összességében. A nagyszámú utas megnyerésének azonban nagy ára van. Európában a német vasút volt az egyetlen, mely folyamatosan képes volt nyereséget termelni (a nagy mértékű állami támogatást beleértve), de a nagysebességű vasúthálózat kiépítése roppant összegeket emésztett fel és 2004 év folyamán alig tudták elérni, hogy bevételeik fedezzék költségeiket. A fejlesztések miatti folyamatos „bevételkényszer”-nek köszönhetően a DB rendszeresen változtatja díjszabását és kedvezményrendszerét. Mégis az utasok többsége úgy gondolja, hogy a távolsági vasúti jegyárak magasak. Az átlag utazási távolság csupán 41 km. Ennek ellensúlyozására legújabb akciójuk a „fapados” légitársaságoknál már jól bevált jegyváltási mód – az olcsó fixáras jegy, illetve minél hamarabb veszi meg menetjegyét valaki, annál olcsóbban utazhat. A német vasúttársaság nemzetközi kapcsolatait tekintve nagy befolyással rendelkezik a nyugat és kelet-európai vasúti piacon. Sikerült érdekeltséget szereznie például a holland árufuvarozásban, a cseh, lengyel, dán, svájci vasúti szférában vagy az osztrák ÖBB szervezetében, ahol az egyik igazgató a DB alkalmazásában áll. 2004. év első felében stratégiai szövetséget kötött a román vasutakkal, melynek köszönhetően Magyarország egyfajta harapófogóba került. Valószínűleg a MÁV sem kerülheti el sokáig, hogy valamilyen szinten hivatalosan is függésbe kerüljön a német vasúttól. A nemzetközi menetrendi tárgyalásokon a MÁV jövőbeni nyugat-európai nemzetközi személyszállítási szolgáltatási lehetőségei nagymértékben függnek a DB által képviselt állásponttól, hogy mennyi szabadteret enged a számunkra. 1.1.3.1. TEE Alliance 2000. júniusában a német, az osztrák és svájci vasutak megalapították a TEE Alliance szövetséget a három ország közötti nemzetközi forgalom lebonyolítására. „A szövetség főcélja, hogy elősegítse a nemzetközi vasúti személyforgalmat, védje és kiterjessze a vasúti közlekedés piacát a rivális közlekedési ágazatokkal szemben. Az együttműködés kiemelt területei közé tartozik a közös szolgáltatástervezés, a nemzetközi vonatok működtetése, marketing és értékesítés és az infrastruktúra szektorban végrehajtott minőségfokozó tevékenységek koordinálása is. Olyan kedvezményeket és utaskényelmi

39

szolgáltatásokat vezettek be, mint például TEE díjszabás, közvetlen vasúti összeköttetés, bizonyos járatokon a fedélzeti személyzet változatlan az utazás teljes időtartama alatt, és a kölcsönös nemzetközi várók használata DB és az ÖBB közötti forgalomban. Végül a Szövetséget úgy ismerik az utasok, mint egy magas-színvonalon működő, ütemes menetrend szerint közlekedő nemzetközi hálózattal rendelkező szolgáltatást.”18 - Fordítás: szerző Ez a szövetség nemcsak az utasok hasznára vált, hanem annak tagjai részére is előnyöket nyújt. A német vasút, kihasználva a közös nyelvterület előnyeit, és mint élenjáró fejlesztő az osztrák és svájci vasutak személyében olyan stratégiai és üzleti partnert talált, melyek működésére, közlekedéspolitikájára igen nagy befolyást gyakorol. A Szövetség által sikerült járatainak és szolgáltatásainak új piacrészesedést szereznie. Az osztrák és a svájci vasutak viszont olyan fejlesztéseket tudnak eszközölni, melyeket saját erőből csak nagyon nehezen vagy egyáltalán nem lettek volna képesek megvalósítani. E mellett egyfajta kiszolgáltatott helyzetbe is kerültek, főként az osztrák vasút, hiszen nem csak szolgáltatási kötelezettségeket vállaltak, de meghatározott mennyiségű szerelvény beszerzésére is elkötelezték magukat.19 2005. évben az ÖBB első generációs ICE szerelvényeket fog vásárolni a DB-től.

5. ábra A TEE Alliance hálózatba bekapcsolt városok20

18

Forrás: TEE Alliance honlapja- Fordítás: szerző az információt a szerző egy 2001-ben lefolytatott tárgyaláskor hallotta Eric Foster úr, az ÖBB akkori személyszállítási igazgatójának előadása alkalmával. 20 TEE Alliance honlapj: http://www.tee-rail-alliance.de/S:PtVOR9:dzd,OdNNWizSvtNNNPEM/tee/view/e_projekt.shtml 19

40

A TEE Alliance sikerét látva több vasúttársaság is szívesen csatlakozna. Míg a svájci vasutak Olaszországot támogatják, a német vasutak a holland társaságot részesítik előnyben. Az osztrák ÖBB a szlovák és a magyar vasutat veszi számításba. 2002. folyamán a MÁV személyszállítási akkori vezetése erőteljesen lobbizott az osztrák támogatás elnyeréséért.

2.1.

A nemzetközi vasúti szerveztek szerepe az EU-ban

Az európai vasutak tevékenysége elképzelhetetlen ma már munkájukat és működésüket segítő nemzetközi vasúti szervezetek nélkül. Az olyan szervezetek, mint az UIC és a CER szakmai bizottságaiban évek óta foglalkoznak a már tagállamok és a csatlakozni szándékozó országok felzárkóztatásával. Ennek keretében az infrastruktúra fejlesztések összehangolása, a technikai harmonizáció, a személyszállítás fejlesztése, a kombinált fuvarozás kiterjesztése a fő együttműködési témák. 2.1.1. CER (Community of European Railways) 1973-ban alakult meg az Európai Vasutak Szövetsége a CER, mely jelentős szerepet játszik a tagállami vasutak együttműködésében. Székhelye Brüsszelben van. A szervezet a vasúti közlekedés fejlesztése érdekében célul tűzte ki az Európai Unió tevékenységének

41

vasutakat illető figyelemmel kísérését, az ehhez kapcsolódó problémák elemzését, megoldások kidolgozását és az alkalmazás elősegítését. Legfontosabb tevékenysége a az európai jogalkotás folyamatában betöltött „lobbyszervezet” szerep. Koordinációs és közvetítő szerepe van az európai intézményekkel folytatott

párbeszédben,

a

tagvasutak

érdekeinek

összehangolásában

és

azok

képviseletében az Uniós intézményeknél. A Magyar Államvasutak Rt. a négy éves megfigyelői státusz után 2003-ban nyerte el a teljes jogú tagságot. Ezen kívűl állandó információforrást és vitafórumot biztosít a vasutaknak, elősegítve ezáltal az együttműködés elmélyítését. Az összehangolt tevékenység és a párhuzamos tevékenység kiküszöbölése érdekében szoros kapcsolatot alakított ki az UIC – Nemzetközi Vasútegylettel is.

2.1.2. UIC (Union Internationale Des Chemins de Fer) A Nemzetközi Vasútegyletet 1922-ben alapították párizsi székhellyel, a vasúti közlekedést megkönnyítő egységes előfeltételek megteremtése céljából. Az UIC világszervezetként működik,melynek 158 tagja van, aktív, társult vagy megfigyelői státuszban. Fő feladata a a tagok közötti együttműködés elősegítése, a vasúti közlekedés fejlesztése, a kölcsönös átjárhatóság (interoperabilitás) megteremtése páneurópai szinten. Az UIC aktív tevékenységet folytat a vasúti rendszerek koherenciájának megteremésében, a „határok nélküli vasút” kialakításában a verseny fokozásának érdekében. Feladatai közé tartozik: - a szabványok, szabályozások és ajánlások előkészítése a nemzetközi szállítások elősegítésének érdekében - a vasúti közlekedési alágazat képviselete nem vasúti szervekben és szervezetekben - projektek megvalósítása, különös tekintettel a nemzetközi személy- és árufuvarozásra, infrastruktúra irányításra és kutatásra - információ és tapasztalatcsere, képzés- és továbbképzés elősegítése - együttműködés a közlekedési szervekkel A MÁV a szervezet alapító tagja volt. 2.1.2.1. Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/2020 2003-ban az UIC felkérte az Intraplan Consult GmbH-t egy személyszállítási tanulmány elkészítésére. Az anyag elkészítésére két okból volt szükség: 42

ƒ

A 1992/1993-ban elkészített tanulmány adatai már nem feleltek meg a valós helyzetnek

ƒ

A kelet-európai országok csatlakozása által az EU-n belüli távolsági közlekedési erőteljesen emelkedni fog

„A tanulmány elkészítésének az volt a célja, hogy rámutasson a közlekedési ágak kihasználtságában történő általános növekedésre és a különböző közlekedési módok közti kölcsönhatásokra. Olyan kapcsolatokat vizsgált a vonat-, a személyautó-, a busz- és a légi közlekedésben, melyeket olyan külső tényezők váltottak ki mint, a GDP növekedése, a népességnövekedés,

a

foglalkoztatásban

bekövetkezett

fejlődés,

személygépkocsi

tulajdonosok számának alakulása, piacszabályozás használati díjak, közlekedési politikák, a közúti, vasúti és légi infrastruktúrák kiterjedése, valamint az új légi és vasúti szolgáltatások”21. A tanulmány a 15 Uniós országon kívül Svájc és Norvégia távolsági közlekedését, a még nem csatlakozott Közép- és Kelet-Európába menő és onnan jövő, illetve az Európán kívüli nemzetközi forgalmat is vizsgálta. Az előrejelzés a nemzeti és a nemzetközi nagytávolságú személyközlekedést mérte fel, különösképpen az elmúlt 10 évben folyamatosan terjedő nagysebességű vonathálózatra koncentrálva. A tanulmány eredményeként mind az európai vasutak, mind politikai döntéshozók új a fejlesztésekhez, alapvető információkhoz jutottak. ƒ

Európa szerte megnőtt a vasúti személyszállítást igénybevevő utasok száma

ƒ

A nyugat-európai távolsági személyszállítás fejlesztésének alternatív forgatókönyve 2020 –ig

ƒ

A nagysebességű vasúti hálózat kiterjesztési igényének hatása

A különböző alapfeltevések hatásait megmutatva, öt változatot mutattak be: ƒ

„Alapváltozat” – a már meglévő fejlődést feltételezi, változatlanul hagyva a jelenlegi közlekedési politikákat és használati díjakat

ƒ

„Előnyös változat” – a közlekedési politikák, és a használati díjak a vasúti közlekedést érintően előnyös fejlődését feltételezi

21

Forrás: Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/2020 (fordítás: Szerző)

43

ƒ

„Kedvezőtlen változat” - a közlekedési politikák, és a használati díjak a vasúti közlekedést érintően kedvezőtlen változását feltételezi

ƒ

„Díjszabási változat” – a vasúti díjszabások a „Alapváltozat”-hoz képest évi 0,5%-os emelkedését feltételezi

ƒ

„Környezetgazdálkodási változat” – a közlekedési politikák a vasúti közlekedést érintően előnyös fejlődésére számítva. Feltételezi, hogy a közlekedési politikákban egyre jelentősebb szerepet kap az ökológia és ezáltal egy erős beavatkozás történik a közúti közlekedés szabályozásában.

A vasút a nagytávolságú személyközlekedési teljesítmények alakulása 2020-ig a nagysebességű hálózat további kiépítése mellett készült előrejelzés szerepel a

.ábrán

6.ábra Fejlődési tendenciák a nagytávolságú vasúti személyközlekedésben 2020-ig

Az alapváltozat szerint a vasúti közlekedés teljesítménye az 1999. évi 189 milliárd utaskilométerről 2020-ra 315 milliárdra nő. Ez több, mint 2/3-os növekedést jelent. A díjszabást figyelembe vevő változat szerint, amennyiben az alapváltozatban feltételekhez képest a avsút árfekvése évi 0,5%-kal növekszik, akkor a közlekedési teljesítmények mintegy 7%-át fogja elveszteni. Még így is az 1999. évi teljesítményhez képest mintegy 100 milliárd utaskilométerrel több közlekedési teljesítményt fog produkálni. Ha az előnytelen változat keretfeltétele következne be, akkor a vasút a nagysebességű hálózatának további kiépítése révén csak 36%-os közlekedési teljesítménynövekedést, azaz 69 milliárd utaskilométer emelkedést tud elérni. 7.ábra Nagysebességű vonalhálózat tervezete 2020-ig

44

45

IV.

MILYEN ESÉLYEI VANNAK A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK,

MÁS KÖZLEKEDÉSI

ÁGAKKAL ÖSSZEHASONLÍTVA?

1.

Az ágazatok teljesítményeinek összehasonlítása

A kérdés megválaszolásához először tekintsük át a más közlekedési ágakhoz képest, hogyan alakulnak a vasút eredményei: 3.táblázat Személyszállítási teljesítmények közlekedési áganként EU-15 (milliárd utaskm.)

1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1995-02

Személy -autó

%

1 562 75% 2 246 77% 3 139 80% 3 210 80% 3 463 80% 3 576 80% 3 655 80% 3 726 80% 3 780 79% 3 816 79% 3 882 80% + 12 %

Busz

%

Vasút

269 13% 348 12% 369 9% 374 9% 377 9% 389 9% 395 9% 398 9% 402 8% 405 8% 411 8% +9%

%

219 11% 248 9% 268 7% 276 7% 274 6% 285 6% 287 6% 295 6% 304 6% 308 6% 307 6% + 12 %

Légi közlekedés 33 74 157 166 202 222 241 261 284 286 280 + 39 %

%

Össz

2% 3% 4% 4% 5% 5% 5% 6% 6% 6% 6%

2 084 2 916 3 934 4 025 4 316 4 472 4 578 4 681 4 770 4 814 4 880 + 13 %

8.ábra A személyközlekedési módok közti megoszlás: EU-15 (1970-2002)

46

4 500 4 000

milliárd utaskilométer

3 500 3 000 Személyautó

2 500

Busz Vasút

2 000

Légi közlekedés

1 500 1 000 500 0 1970

1980

1990

1991

1995

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A táblázatból és a diagramból tisztán kitűnik, hogy az utazók száma az elmúlt 30 évben megduplázódott. A személygépkocsi és a tömegközlekedési ágak közötti arány lényegesen nem változott, a motorizációnak köszönhetően még így el tudott 5%-ot hódítani. A tömegközlekedési ágazatok között viszont átalakultak a részesedések. A légi közlekedés a 30 év alatt háromszorosára tudta növelni piaci arányát. A verseny igazi „vesztesei”a buszos és a vasúti közlekedés volt, melyek közel csak a felét tudják a ’70-s évek béli teljesítményeiknek. A személyközlekedésben folyamatosan a személyautó használata dominál és sajnos ez a szám egyre inkább nő. A hatalmas különbség a csatlakozó 10 országban lévő tendenciákat megfigyelve csak emelkedik. Ezt a tényt az is alátámasztja, hogy ha az 15 tagú Uniót nézzük, akkor 1970-ben átlagosan 184 darab autó jutott 1000 főre, míg ez szám 2002-ben 491db / 1000 fő. A 25 tagállam átlag adata sem változtat ezen a számon jelentősen, 2002ben 459 darab autó/1000 fő volt az átlag. Az olyan volt szocialista országokban, mint a Balti-államok, Lengyelország és Magyarország drámaian megnőtt ez az arány. Lettországban pl. 30 év alatt 24-szeresére nőtt ez a szám (bár még így is csak 340db/1000fő), de Lengyelországban is elérte majdnem a 20-szorosát, és Magyarország is előkelő helyet foglal el a 10,7-szeres növekedéssel. Még az olyan fejlett és magas életszínvonalú országokban, mint Németország, Franciaország, Nagy-Britannia vagy Svédország 2-3-szorosára emelkedett az autótulajdonosok száma.22

47

A repülőgépek megjelenése a légi közlekedési hálózat gyors fejlődése nagymértékben leszűkítette a távolsági vasúti közlekedés piacát. A XX. század második felében a piac nagyjából egyenlően oszlott meg, mert az utazási távolság ↔ költség arány nagyjából megfelezte a távolsági utazásban résztvevőket.. Az európai nemzetközi közlekedésben a XX. század végéig a hagyományos légitársaságok csak a nagytávolságú (pl. Párizs – Budapest, Stockholm – Madrid) utazásoknál jelentett igazi konkurenciát a vasút számára. Ha Magyarország és Nyugat-Európa viszonylatban vetettük össze a két utazási módot költség viszonyban a Zürich – Stuttgart – Frankfurt tengely volt a határvonal. Ez annak volt köszönhető, hogy a repülő jegyek árai fordított arányban voltak az utazás távolság növekedésével. Az igazi fenyegetést a vasút számára az elmúlt 10 évben egyre szaporodó „fapados” légitársaságok jelentik. Ezek a cégek azért, tudnak viszonylag alacsony jegyárakat kínálni, mert semmilyen kényelmi szolgáltatást nem nyújtanak utasaik számára (nincsenek napilapok és magazinok, csak a saját kiadású kiadványok, nincs catering szolgáltatás, illetve vagy díjfizetés ellenében juthat hozzá az utas). Járataik nem a központi repterekre érkeznek, hanem a városoktól 20 – 30 vagy akár 50 kilométerre eső kisebb reptereket használják, így a reptéri illeték jóval kevesebb, mint egy hagyományos légitársaságnál – habár, ha hozzáadjuk a reptérről a városba jutás költségét busszal vagy vonattal ez az összeg majdnem eléri egy központi reptér illetékét. A „fapadosok” nem tartanak fent háttér menetjegyirodákat, nem rendelkeznek reptéri kereskedelmi kirendeltségekkel, csak interneten keresztül vagy más irodákon keresztül értékesítik szolgáltatásaikat. Ha vasúti szolgáltatások fejlődését nézzük, azt vehetjük észre, hogy az utaskényelmi eszközök nagy része a légi közlekedési eszközök átvételéből adódik. (Remek példái ennek a nagysebességű vonatok berendezése, melyek nem is emlékeztetnek már hagyományos vasúti szerelvényekre, hanem inkább egy repülőgép belsejére. A másik terület ahonnan szívesen merítenek a vasúttársaságok a díjszabás. Egyre több vasúttársaságnál figyelhetők meg a „fapados” légitársaságokra jellemző árképzési technika (pl. minél hamarabb veszi meg, annál olcsóbb, ha interneten keresztül veszi meg valaki a jegyét kedvezményeket kap, sőt a DB-nél otthoni nyomtatóján ki is nyomtathatja magának.) Ha a tömegközlekedés alakulását nézzük, azt vehetjük észre, hogy a légi közlekedés 2002re majdnem elérte a vasút piaci részesedési szintjét, mely eredmény valószínűleg

22

Forrás: EU statisztikai zsebkönyv 2004

48

elsősorban a fapados légtársaságok megjelenésének köszönhető. Bár a buszközlekedés még mindig nagyobb részt birtokol a vasúthoz képest, előnye egyre csökken. A számadatok és az azok alakulásából megfigyelhető trend alapján úgy tűnik a vasúti szolgáltatásnak nem túl biztató a jövője. Véleményem szerint ez a negatív tendencia csak akkor fordulhat meg, ha mind a politikában szemléletváltás következik be, ösztönző rendszereket vezetnek be a pozitív változások elérésére, illetve, ha sikerül a közúti lobbi befolyását komolyan csökkenteni.

1.1

Közlekedési mód választása a fogyasztók szempontjából

Amikor valaki el szeretne utazni valahova - függetlenül attól, hogy hivatásszerű vagy turista, rövid vagy nagy távolságú forgalomról beszélünk – általában három kritérium alapján dönti el, hogy melyik utazási módot választja: 4.1.

eljutási idő

4.2.

utazási költség

4.3.

kényelem

Az utazások fajtáit e három kritérium alapján hasonlítottam össze, ezen belül is két csoportra (rövid és hosszú távú közlekedésre) bontva: Rövidtávú közlekedés (általában hivatásforgalom)

vasút

Pozitív tulajdonságok -

személy-

-

gyors kényelmes nincs közlekedési dugó időjárástól nagymértékben független biztonságos a menetdíj ritkán változik, sokféle kedvezmény vehető igénybe kiegészítő szolgáltatások (pl. toilette a szerelvényben) csúcsidőszakban bővíthető szerelvény gyors kényelmes

Negatív tulajdonságok

- kötött menetrend - kötött pálya - el kell menni a vasútállomásra és onnan még el kell jutni a végcélig

- az eljutási idő nagymértékben függ a forgalomtól

49

gépkocsi

busz

- háztól – házig utazás - nincs időponthoz kötve az utazás - nincs kötött pálya/alternatív útlehetőségek - 4-5 fő utazása esetén ugyanannyi a költség, mint 1 fő utazásakor - gyors - kényelmes - nincs kötött pálya/alternatív útlehetőségek - a menetdíj ritkán változik

Hosszú távú közlekedés

Pozitív tulajdonságok -

vasút -

személygépkocsi

-

busz

légi közlekedés

gyors kényelmes nincs közlekedési dugó időjárástól nagymértékben független biztonságos a menetdíj csak évente változik, sokféle kedvezmény vehető igénybe (pl. a Sparpreise, mely már 1,5 főtől ad kedvezményt) kiegészítő szolgáltatások (pl. étkezőkocsi, hálókocsi a vonatban, rail-busz) szabad mozgás a szerelvényen belül gyors kényelmes háztól – házig utazás nincs időponthoz kötve az utazás nincs kötött pálya/alternatív útlehetőségek 4-5 fő utazása esetén ugyanannyi a költség, mint 1 fő utazásakor

- gyors - nincs kötött pálya/alternatív útlehetőségek - a menetdíj ritkán változik - rendkívül gyors - kényelmes - kiegészítő szolgáltatások (airport-

-

gyakran változnak az üzemanyagárak zsúfoltság a közutakon függ az időjárás és útviszonyoktól magas baleseti arány

- az eljutási idő nagymértékben függ a forgalomtól - egy órán túli utazás vagy túl sok utas esetén kényelmetlen, szűkös, nincs mozgási lehetőség - zsúfoltság a közutakon - függ az időjárás és útviszonyoktól - nincsenek kiegészítő szolgáltatások

Negatív tulajdonságok

- kötött menetrend - kötött pálya - el kell menni a vasútállomásra és onnan még el kell jutni a végcélig - ha nem nagysebességű vonattal történik az utazás, hosszú a menetidő - esetleges átszállások

- az eljutási idő nagymértékben függ a forgalomtól - gyakran változnak az üzemanyagárak - zsúfoltság a közutakon - függ az időjárás és útviszonyoktól - autópályadíjak - magas baleseti arány - bizonytalan eljutási idő - az eljutási idő nagymértékben függ a forgalomtól - kényelmet, szűkös, nincs mozgási lehetőség - zsúfoltság a közutakon - függ az időjárás és útviszonyoktól - bizonytalan eljutási idő - a repterek a városokon kívül vannak - indulás előtt egy órával korábban be kell jelentkezni

50

minibusz, a hagyományos - 2 órán túli menetidőnél szűkös, légitársaságoknál catering szolgáltatás) kényelmetlen - függ az időjárási viszonyoktól (köd, vihar stb.)

A teljesség igénye nélkül, rövid felmérést készítettem Magyarországon. Kutatásom célja az volt, hogy megpróbáljam kideríteni milyen szempontok alapján döntik el az emberek mely közlekedési eszközt választják utazásaikhoz (a kérdőív a számú függelék). A 100 kérdőív alapján egyértelműen megállapítható, hogy rövidtávon és hosszútávon is a gyorsaság és a költség a döntő tényező. Míg a rövid távú utazásnál a kényelem kevésbé fontos, hosszabb időt igénybevevő utazásoknál már majdnem ugyanolyan fontos, mint az első két szempont. A közlekedési mód választásánál a rövid távú és belföldi utazásoknál a személygépkocsi használata dominál A nemzetközi utazásoknál a repülőgép vette át e vezető szerepet, bár még így is stabilan foglalja el a személyautó a második helyet. 9.ábra Döntési szempontok, és a közlekedési ágak közötti megoszlás rövid távú és belföldi utazások során Döntési szempontok a rövidtávú és belföldi utazásoknál

Közlekedési módok szerinti megoszlás

megbízhatóság; 20%

busz; 13%

gyorsaság; 40%

autó; 50%

egyéb; 0%

költség; 32% vonat ; 38%

biztonság; 21% kényelem; 26%

A repülőgép térhódításának oka a fapados légitársaságok megjelenése. A vonat még mindig domináns szerepet játszik a belföldi közlekedésben, de sokszor csak azért, mert nincs személygépkocsija az illetőnek. 10.ábra Döntési szempontok, és a közlekedési ágak közötti megoszlás hosszú távú és belföldi utazások során

51

Döntési szempontok a hosszú távú és belföldi utazásoknál

Közlekedési módok szerinti megoszlás

egyéb; 3% biztonság; 24%

gyorsaság; 36% autó; 36%

repülőgép; 55%

kényelem; 32%

megbízhatóság; 20%

busz; 5% vonat ; 5%

költség; 30%

A magyarországi helyzet felmérésén kívül (a kérdőív felépítése alapján) beszélgetést és felmérést folyattam az angol közlekedési piacon dolgozó és azt jól ismerő szakemberekkel, akik az alábbi jellemzést adták a brit közlekedési szokásokról: Az emberek többsége, amennyiben rendelkezik vele, személyautóval közlekedik. Az emberek többsége az ár - utazási idő - kényelem szempont sorrend szerint döntenek. NagyBritanniában, mint Európa más országaiban is a személygépkocsi a domináns közlekedés eszköz. Nagy-Britanniában az állam és hatóságok nem csak rájöttek arra, hogy a tömegközlekedés támogatása és személygépkocsi forgalom visszaszorítása nem csak állami pénzekkel oldható meg, hanem a magas illetékek és adók bevezetésével is, hanem előszeretettel alkalmazzák is. Pl. London, ahol a csúcsforgalmi időszakra a belvárosi részben „dugó díja”-at kell fizetni, vagy az Oxford Street-et elzárják a személyautó forgalom elől teljes egészében, csak taxik és buszok közlekedhetnek. Közrejátszik a döntésben az a tény is, hogy hölgyek és az idős emberek – a közbiztonságra hivatkozva nem szeretnek este és éjszaka a tömegközlekedési eszközökön utazni. Amennyiben nem autóval közlekednek az emberek a vonatot részesítik előnyben. A busz mindig az utolsó lehetőségként szerepel. Az európai nemzetközi közlekedésben a XX. század végéig a hagyományos légitársaságok csak a nagytávolságú (pl. Párizs – Budapest, Stockholm – Madrid) utazásoknál jelentett

52

igazi konkurenciát a vasút számára. Ha Magyarország és Nyugat-Európa viszonylatban vetettük össze a két utazási módot költség viszonyban a Stuttgart Ez annak volt köszönhető, hogy a repülő jegyek árai fordított arányban voltak az utazás távolság növekedésével. 1.2

Az intermodális és a multimodális közlekedés lehetőségei

Az egyes közlekedési módoknak – a személyautót kivéve – ma már egyre kevésbé esélye, hogy önmagukban optimális hatékonyságú, gazdaságos és környezetbarát működjenek. Rá kell, ébredjenek, hogy csak együttműködve egymás szolgáltatásait kiegészítve tudják az utasokat a személygépkocsiról a tömegközlekedésre csábítani. Ennek eszköze az intermodális, illetve a multimodális közlekedés. Az intermodális közlekedés legjellemzőbb példái a légi és a vasúti közlekedés összekötése. A pályaudvarokon megteremtik a járatra történő „be-checkkolás” lehetőségét, a csomagfeladással összekötve. Így az utas csak a kézipoggyászát viszi a reptérre, ahol mentesül a sorban állástól. Kényelmesen és kiszámítható idővel jut ki a repülőtérre. Ilyen rendszereket figyelhetünk meg pl. Londonban (Heathrow Express) vagy Kölnben. Az együttműködés következő szintje, mely egyre inkább teret hódít Nyugat-Európánt az integrált repülö – vasúti jegy (codeshare kooperáció). Ennek remek példája a DB által kötött szerződés az ANA légitársasággal. Pl. ha valaki Lisszabon és Stuttgart között szeretne utazni Lisszabon – Frankfurt repülőjárat foglalásának kódja egyben kombinált jegy a Frankfurt – Stuttgart viszonylatban közlekedő vonatokra is. A multimodális közlekedés legjobb példái a nagyvárosok elővárosi közlekedést összefogó és

koordináló

közlekedési

szövetségek.

Az

agglomerációs

területen

lakók

személygépkocsival elmennek a legközelebbi a vasútállomásra ahonnan a P+R szolgáltatást kihasználva vasúton folytatják útjukat a városba, ahol a vasútállomástól a városi tömegközlekedés eszközeit veszik igénybe. 2.

Nagysebességű vonatok

A nagysebességű vonatok története Európában 1981-ben kezdődött a Párizs – Lyon TGV járattal. Akkor a vonat az 550 kilométeres távolságot 4 óra 20 perc alatt tette meg. (ma 2,5 óra a menetideje) Ez a menet1991-ben

csatlakoztak

a

német

vasutak

az

53

InterCityExpress (ICE) szolgáltatásukkal, majd a spanyol vasutak a sevillai Világkiállítás alkalmából beindították AVE járatukat Madrid és Sevilla között. 1994-ben megkezdte működését az első nemzetközi nagysebességű járat, mely vasútilag összekötötte Franciaországot és Nagy-Britanniát, a Eurostar. A következő években egyik vasút követte a másikat az új szolgáltatás bevezetésével - a svédek az X2000, az olaszok az ETR vonatai. A francia és német vasutak nemzetközi forgalomban is működtetik járataikat. A TGV nemzetközi párja a Thalys, mely Belgiumba és Hollandiába közlekedik. A német vasutak meghagyva az ICE elnevezést meg hosszabbították járataikat Ausztria, Svájc, Hollandia és Dánia területére. A 2005/2006-os menetrendi időszaktól, már Budapestig fog járni az ICE, bár a Hegyeshalom – Budapest szakaszon még nem 300km/h sebességgel. 2002-re a speciálisan kialakított vonalak hossza elérte a 3.800 kilométert. Ez a szám a tervek szerint 2010-ben 6.000, 2020-ban 10.000 kilométer lesz. A tavalyi évben csatlakozott országok közül Szlovéniában valósult meg 200 km–es utazási sebességgel közlekedő járat Ljubljana és Maribor között. 11. ábra Az európai nagysebességű vasutak fejlődése23 Az európai nagysebességű vasútak fejlődése SBB 0,3 80

VR 0,1

70 2,2

60 2

50

Milliárd utaskilométer 1,6 1,5

40

9,3

30

0,9

8,9 8,2

8,7

21,9

21,4

7

20 10 0

20,2

24,8

2,4 27,2

1,5

1,8

2,2 15,5

1,7

11,6

30,6

15,3

2,5

17,5

5,1

SNCB 0,9

7,431

SJ

39,9

39,6

DB

37,4

34,7

NS 0,1

7,1 6,8

4,4

NSB 0,1

RENFE

13,9

10,2 3,6

2,4 2,4

2,5 2,4

FS

32,2

SNCF

28,9 9%

32,1 11%

32,9 3%

37,4 14%

42,3 13%

48,6 15%

52,7 8%

59,4 13%

65,9 11%

68,7 4%

71,1 3%

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Össz Európa növekedés %

A nagysebességű vonatoknak sikerét két példával lehet jól jellemezni. Az egyik a Párizs – Brüsszel Thalys járat, melynek 1996-os bevezetése után a 24%-os vasúti piaci részesedést 48%-ra növelnie, úgy, hogy a személygépkocsi forgalom 18-kal csökkent. Másik példa az 23

UIC honlap: http://www2.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/graphique2.html

54

1992-ben az EXPO alkalmából elindított spanyol AVE szolgáltatás. 9 év alatt a 33%-os forgalmat 83,6%-ra tudta növelni a repülőgéppel szemben. 12.ábra A nagysebességű járatok térhódítása24

A nagysebességű vonatoknak nem csak gazdasági, de környezetvédelmi szempontból is nagy jelentőségük van. Egy vonatszerelvényben 600 fő utazhat egyidejűleg. Ez annyit jelent, hogy 400 darab személygépkocsiban utazó személyt tud egyszerre elszállítani, ami a széndioxid kibocsátás szempontjából nem elhanyagolható. Felmérések szerint 100 fő 1 kilométerre történő utaztatásához a HS vonatoknál 2,5 liter, a szenélygépkocsinál 6 liter, a repülőgépnél pedig 7 liter elsődleges energiának megfelelő üzemanyag szükséges. Emellett ugyanezekkel a paraméterekkel számolva (100 utaskilométer) a széndioxid kibocsátása mindössze 4 egység a személyautó 14 és a légi közlekedés 17 egységével szemben. A 2001-es Fehér Könyv szerint a külső (externális) költségeket annak fizetnie, aki azokat okozta. Az externális költségek közé tartozik a baleset, a zaj, a levegőszennyezés, a klímaváltozást előidéző működtetés, a környezet megjelenésére gyakorolt hatás, a városokra gyakorolt hatás és az ellentétes fejlődési hatás. A költségek euróban kifejezett összege alapján, a 1000 utaskilométerre kivetítve, a személygépkocsi a „legköltségesebb”. Itt 87 euró a végeredmény. A légi közlekedés 48, az autóbusz pedig 38 euró külső költséggel számolható. Mindezzel szemben a vonatközlekedés mindössze a 20 euró értéket éri el.25 13.ábra 24 25

UIC honlap: http://www2.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/air-rail_en.pdf UIC honlap: http://www2.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/air-rail_en.pdf

55

Az átlagos külső költségek megoszlása az egyes közlekedési módok szerint

V.

MAGYAR VASÚTPOLITIKA

1. Magyar csatlakozás Magyarország 2004. május 1-én lett az Európai Unió tagja. Az EU-hoz csatlakozás alapelve, hogy az új tagállam a belépés pillanatától átveszi, azaz alkalmazza a közösségi joganyagban (aquis communautaire) szereplő jogok és kötelezettségek körét. A 2004. évben kiadott Liberációs index szerint Magyarország a középmezőnyben helyezkedik el 366 ponttal. 1.1.

Derogációs igények

A csatlakozási tárgyalásokon a közlekedési fejezet megnyitására 1999-ben került sor. Konkrét eredményei a Csatlakozási Szerződés X. melléklet 6. fejezetében találhatók meg. A Magyar Köztársaság Kormányának Tárgyalási Álláspontja a Magyar Köztársaság Unióhoz Történő Csatlakozásról folyó Kormányközi Konferencia 9. fejezet Közlekedés tárgykörében a vasút tekintetében többek között az alábbiakat tartalmazza: - „9. A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK a Közösség vasútvonalainak fejlesztéséről szóló irányelve és a Tanács 1995. június 19-i, 95/19/EK a vasúti infrastruktúra kapacitás felosztásáról és az infrastruktúra díjak felszámításáról szóló irányelve esetében Magyarország 2006. december 31-ig* tartó átmeneti időszakot kér, amely alatt Magyarország mentesülne a 91/440/EGK tanácsi irányelv 10. Cikke, valamint

56

95/19/EK tanácsi irányelv 10. cikke, valamint a 95/19/EK tanácsi irányelv 3., 4.,5., 7. és 9(2) Cikkei alkalmazása alól. Ezen időszak alatt a magyar Kormány fenn kívánja tartani az állami tulajdonban lévő Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV) különleges jogait a pályakapacitás elosztása és a pályahasználati díj tekintetében, ugyanakkor más vasúttársaságoknak diszkrimináció mentesen biztosítja az érintett rendelkezésekkel való összhangot A Magyar Államvasutak Részvénytársaság nagymértékben eladósodott. Ahhoz, hogy a vasúttársaság képes legyen alkalmazkodni az új versenyhelyzethez, egy átmeneti időszakig meg kell engedni, hogy a legjövedelmezőbb útvonalakhoz fűződő előjogait fenntartsa. Egy ilyen különleges jogosultság nélkül a Társaság stabilitása veszélybe kerül. Figyelembe véve a Társaság közszolgáltatási szerepét ez nem csak gazdasági, de szociális problémákat is előidézhet. Magyarország 2001. december 31-ig kész felállítani vagy kijelölni a vasúttársaságtól független pályakapacitás elosztó szervezetet. Az elosztásért kb. 30 fős személyzet lenne felelős.”26 Magyarország a közlekedés területén kérelme alapján négy esetben kapott átmenetei mentességet, melyből egy vonatkozik a vasútra: - a vasúti infrastruktúrához való szabad és megkülönböztetés nélküli hozzáférés 2006. december 31-ig. 1.2

A MÁV személyszállítási liberalizációja

A Magyar Államvasutak liberalizációja, bár már megkezdődött, lassan és nehézkesen halad. 2002 folyamán megtörtént az infrastruktúra, az árufuvarozás és a személyszállítás számviteli szétválasztása. A

MÁV

aggodalommal

fogadta

3.

vasúti

csomagban

meghatározásra

került

személyszállítási liberalizáció határidejét, mivel a kijelölt határidőig, 2010-ig, az újonnan csatlakozott államok vasútjainak nincs lehetőségük a versenyhátrány ledolgozására. Még akkor sem, ha csak a nemzetközi forgalomban történő utazásokra érvényes. A nemzetközi forgalomban résztvevő járatokat belföldi utazásra is igénybe lehet venni, így a cabotage beiktatásával nemcsak a nemzetközi, hanem bizonyos mértékig a belföldi szolgáltatásokat is megengedi. Ez a nemzeti vasúttársaság szempontjából mindenképen hátrányos helyzetet

26

CONF-H 34/99

57

teremt. Mivel a MÁV helyzete anyagi helyzete az évek folyamán egyre rosszabb lett és valószínűleg ez a tendencia még egy darabig folytatódik. A nemzetközi szolgáltatások a MÁV fővonalain folynak, azokon a vonalakon, ahol a MÁV egyik legsikeresebb tevékenysége az InterCity járatok is közlekednek. Ha a MÁV elveszítené ezen szolgáltatás piacát részben vagy egészben, az katasztrofális következményekkel lenne a MÁV pénzügyi helyzetére. 2.

MÁV helyzete az európai közlekedésben

Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt központi szerepet tölt be a Kelet – Nyugat és Észak – Dél irányú kereskedelemben. Budapest helyzeténél fogva fontos gyűjtőszerepet játszik a keleti országok és Nyugat-Európa között. Magyarország területe alapján (93 ezer km2) az Európai Unió 10. legnagyobb országa. Lakóinak számát tekintve (10,1 millió fő) az 12. helyen áll. Vasútvonalainak hosszát tekintve a 12. helyet foglalja el (7 730 km). Az utasok által megtett utazás átlag hossza 59,4 km, mellyel a 9. helyen állunk. A vasút részesedése a személyközlekedési piacból a 13,7% mellyel Magyarország Európában az 1. helyen áll. Ez a részesedési arány köszönhető, hogy még 2002-ben a 24. helyen álltunk az 1000 főre jutó autók számában (249), a közutak minőségének, és a nagyarányú szociális kedvezményeknek. A vasút utasainak többsége diák, díjmentesen utazó 60 év feletti nyugdíjas, illetve meghatározó számú az elővárosi forgalom. A személyautók számának évi 2%-kos emelkedése, az autópályák hosszának növekedése és a vasúti pályák fokozatos romlása miatti menetidők hosszabbodása miatt a vasút fokozatosan veszteni fog piaci részesdéséből. Magyarországon a Magyar Államvasutakon kívül a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút Rt. osztrák – magyar vasúttársaság folytat személyszállítási tevékenységet. Magyar területen a Győr – Sopron és a Sopron – Szombathely vonalon szolgáltat. ƒ

infrastruktúra

A magyar vasúthálózat Budapest centrikus, az európai viszonyok között sűrűnek számat. Az elmúlt években új pálya a Magyarországot Szlovéniával összekötő Zalalövő – Hodos vasúti vonalon kívül nem épült. Pályarekonstrukciókat jellemzően a TINA korridorokon folytatnak ISPA támogatási és EIB hitelforrásokból. Az ISPA támogatást 2004. május 1-től a Kohéziós alapból rendelkezésre álló források váltják fel. 2005. év folyamán a MÁV 58

vezetése döntést fog hozni, mely mellékvonalakat kívánja bezárni veszteségeinek csökkentése érdekében. ƒ

járműpark

A MÁV járműparkja, eltekintve a 2003-ban beszerzett 13 db DESIRO motorvonattól és a nemzetközi EuroCity és EuroNight forgalomban közlekedő járatokban lévő kocsiktól elavult, a kor személyszállítási igényeinek alig felel meg. 2005. év során a vállalat tendert írt ki kétszer 40 darab diesel motorvonat beszerzésére, de a pályázat körüli botrányok miatt a beszerzés megvalósulásának konkrét időpontja még kétséges.

ƒ

díjszabás

A magyar utazóközönség összetételében, három jól meghatározható csoport van: - A hivatásforgalomban résztvevő, főként Budapest elővárosi, diákok és munkába járók - Az egyetem városokba irányuló diákforgalom - A nyugdíjas utazók, akik 90%-os kedvezménnyel vagy 60. év felett díjmentesen utaznak. Ez a szociálpolitikai kedvezmény az utasok számát illetően még rendezésre vár az állam és a MÁV között, mivel jelenleg nem számolja senki a díjmentes utasok számát, hanem az állam megállapodik a vállalattal egy számban és ezt téríti teljesárban vasút részére.

59

60

VI.

ÖSSZEFOGLALÁS

Dolgozatomban megpróbáltam arra kérdésre választ keresni, hogy van-e jövője a vasúti személyszállításnak az Európai Unióban. Több tényezőt megvizsgálva arra a következtetésre jutottam, hogy van jövője. Bár ahhoz, hogy igazán meghatározó szerepet kapjon a személyszállítási piacon több tényező megváltozására van szükség. 1.

Az EU vezetésében már megszületett a döntés, hogy a vasútnak biztosítani kell a fennmaradáshoz szükséges feltételeket. Ehhez viszont mindenek előtt szükség van a közlekedési ezen belül vasúti jogszabályok harmonizációjára. A harmonizáció két fontos területet érint:

-

a szervezeti felépítés: pályavasút – személyszállítás – árufuvarozás hármas szétválása, kapcsolatrendszerének tisztázása. (Egyes országokban a független gépészeti rész is létrejött, mely külön köt szerződést az árufuvarozással, illetve a személyszállítással) Hiba! Nincsenek tartalomjegyzék-bejegyzések. Pályavasút Árufuvarozási társaság

Személyszállítási társaság Árufuvarozási társaság

Személyszállítási társaság

Árufuvarozási társaság

Személyszállítási társaság Gépészeti társaság

-

a műszaki és biztonsági előírások és rendszerek egységesítésére vonatkozó jogi háttér megteremtése

A Közösségi vasúti jogharmonizáció és a liberalizáció folyamatában ugyanúgy megtalálható a fokozatosság, mint pl. az energia vagy a távközlés területén. Az irányelvek alapján kidolgozásra került először az infrastruktúra összehangolásával kapcsolatos feladatok köre, majd megkezdődött a kereskedelmi tevékenységek – árufuvarozás és személyszállítás – szabad piaci versenynek megfelelő működésének előkészítése.

61

Ahhoz, hogy a vasutak liberalizációja teljes mértékben végbemenjen minden tagországban, szükséges a három rész szétválása, mely folyamathoz elegendő idő szükséges. Nem szabad elfelejtenünk azt a tényt sem, hogy a 2004-ben csatlakozott országok vasútjai még nemhogy nem érték el, de meg sem közelítették a nyugat-európai szolgáltatási színvonalat. Ez alól talán csak a Szlovén vasút képez kivételt, de területét és hálózatát tekintve ez teljesen érthető. Az újonnan csatlakozott vasúttársaságok jogosan félnek, hiszen így is elkerülhetetlen számukra, hogy a német érdekeltségi körbe kerüljenek, de nem mindegy, hogy feltételekkel. Az eddigi tapasztalatok szerint az átalakulás lassú és nehézkes, ezért az egységes európai rendszer végleges kialakulásának legjobb esetben is 10 múlva van realitása. Ha felvázolnánk a vasúti liberalizáció térképét, azt látnánk, hogy Észak – és Nyugat- Európa központi területein már befejeződött, Közép – és Dél – Európa egyes országaiban még folyamatban van, és vannak olyan országok (pl. Spanyolország és Írország, Görögország) ahol még el sem kezdődött az átalakulás. Ehhez azonban nemcsak a piaci viszonyok, a vasúttársaságokon belüli szemlélet változása szükséges, hanem a politikai döntésre és támogatottságra is szükség van. A politika támogatása mellett fontos szerepet játszik a társadalmi igény. Önámítás lenne azt hinni, hogy a vasút még valaha visszanyerheti vezető szerepét, de minden esélye meg van arra, hogy még egyszer meghatározó tényező legyen a személyszállítási piacon. Ténylegesen három helyen tud versenybe szállni az utasok kegyeiért: -

Napi hivatásforgalom A naponta dolgozni vagy iskolába járó embereknek fontos, hogy minden nap megbízható és kiszámítható közlekedési eszközzel jussanak el végcéljukhoz. A reggeli és délutáni zsúfolt közutak miatti bizonytalan eljutási idő, a városokban erősen korlátozott számú parkolási lehetőség miatt sok ember számára nyújt kényelmes megoldást a P+R szolgáltatás. A vasút úgy próbálja ösztönözni az embereket, hogy bérletrendszert alakított ki. A nagyvárosok közlekedési szövetségei, pedig olyan optimális megoldást kínálnak, melynek meghatározó része a vasúti személyszállítás. 62

-

Üzleti utazások A nagysebességű vonatok elterjedésével, újra lehetősége nyílt a vasútnak a magasabb díjkategóriát is megfizetni hajlandó üzletemberek igényeinek kielégítésére. A gyorsaság – utazási sebesség + a városból ki és bejutási idő, a kényelem, a laptop-és mobilhasználat - mellyel a repülőgépek nem tudnak versenyezni biztonsági előírásaik miatt, a csendes szakasz, stb. mind olyan szolgáltatás mellyel visszanyerhető ezen utazóközönség egy része.

-

Szabadidős utazások Elsősorban a 26 éven aluliak és a 60 éven felüliek számára kínál remek utazgatási lehetőséget a vasút, különböző kedvezményes bérletkombinációk segítségével, mely bár nem annyit, mint a személyautó, de jóval nagyobb mozgásteret kínál, mint a repülőgép. Ennek példája az InterRail egy hónapos európai bérlet, mely árát és konstrukcióját tekintve sok változáson ment át, de kb. 20 éve töretlenül az egyik legkedveltebb jegy egész Európában.

Látható, hogy az Európai Unió számára gazdasági és környezetvédelmi szempontok miatt fontos területet jelent a vasúti tömegközlekedés. A társadalmi igény is megvan a vasút szolgáltatásai iránt. Hogyan lehetne akkor a társaságokat úgy átalakítani, hogy az mindenkinek megfeleljen? A feltárt anyagok, és személyes tapasztalok alapján, arra következtetésre jutottam, hogy mindenféleképen be kell vonni a magántőkét, ahhoz hogy megfelelő piaci verseny jöhessen létre, de a közlekedés biztonságának érdekében elkerülhetetlen az infrastruktúra központi ellenőrzése. Az optimális megoldásnak a koncessziós eljárás keretében kötött üzemeltetési szerződéses viszony látszik.

63

VII. a.

IRODALOMJEGYZÉK Az EGK Alapító Szerződés és módosításai /KJK Kerszöv CD EU Jogtár Kiegészítés 2002.

b.

Farkas

Beáta

–

Várnay

Ernő:

Bevezetés

az

Európai

Unió

Tanulmányozásába – JATEPress Szeged, 1999. c.

Kende Tamás – Szűcs Tamás szerk.? Az Európai Unió Politikái, OSIRIS Kiadó – Budapest, 2001.

d.

Lovas József – Neuschl Szilárd – Sztrányayné dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a Vasutak – MÁV Rt. Vezérigazgatóság Budapest, 2003.

e.

Zsolnay Tamás: A közlekedéspolitika szabályozása az Európai Unióban – Európai Uniós Füzetek Posta Vezérigazgatóság Oktatási Központ, 1999.

f.

Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban

g.

Wagner Zoltán: Az Európai Unió törekvései a környezetbarát közlekedés érdekében – Közlekedéstudományi Szemle LIII. évfolyam 7. szám 241-253. o., 2003.

h.

Dr. Molnár Éva - Zsolnay Tamás: Az Európai Unió Közlekedési rendszere – ITD Hungary, 1995.

i.

Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról – ötödik, átdolgozott, bővített kiadás, Magyar Országgyűlés 2002.

j.

Fehér Könyv az Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni – Közlekedési és Vízügyi Minisztérium – Magyar Kereskedelmi és Iparkamara – Budapest, 2002.

k.

A Bizottság 1982. december 17-i 82/922/EGK Ajánlása a nemzeti vasúttársaságok részére a magas színvonalú nemzetközi személyszállítási rendszer meghatározásáról (HL L 381. 1982.12.31) – IM Honlap

l.

Cziegler Mária – Ráczné dr. Kovács Ágnes szerk: A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában – válogatás a nemzetközi szakirodalomból, vezetői tájékoztató – MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet, 2004.

m.

Molnár – Nagy: A közös közlekedéspolitika szabályozása az Európai Unió országaiban – Külgazdaság Jogi melléklete, 1997.

n.

Greaves – Iván: Közlekedéspolitika, In: Az Európai Unió politikái./szerk. Kende – Szűcs – Budapest: Osiris Kiadó, 2000.

o.

Dr Rixer Attila: A hazai vasúti közlekedési koncepció európai jövőkép- és stratégiaelemei II. – Közlekedéstudományi Szemle L. évfolyam 12. szám 460 – 475 oldal 64

p.

European Railway Outlook magazin – nagysebességű vonatszolgáltatásról szóló száma – IRJ Publication, 2004 szeptember

q.

European Railway Outlook magazin – személszszállítás liberalizálásáról szóló száma – IRJ Publication, 2005 március

r.

Összefoglalás az ágazati vizsgálatokhoz: http://www.konfoderaciok.hu/2/2.6/kiad_vegs.htm#_Toc505591038

s.

European Commission Directorate-General Energy and Transport: Final Report Developing EU (International) Rail Passenger Transport – A07002/E2/4/SI2.397565 OGM, Bruxelles, February 2002

Európai Unió portálján található szakanyagok: http://europa.eu.int: t.

East European combined transport/high-speed train http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/projects/pdf/trans_proj17.pdf

u.

IBM Consulting, at the request of DB: Rail Liberalisation Index 2004, Comparison of the Status of Market Opening in the Rail Markets of the 25 Member States of the European Union, Switzerland and Norway, 2004. május: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/market/doc/lib2004-en-sum.pdf, http://europa.eu.int/comm/transport/rail/market/doc/lib2004-en.pdf,

v.

Steer, Davies & Gleave: EU Passenger Rail Liberalisation: An extended impact assessment (English), 2004 január: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/doc/sdg-summary.pdf

w.

The Trans-European Transport Networks "TEN-T": http://europa.eu.int/comm/ten/transport/index_en.htm

x.

Revision of the Trans-European Transport Networks "TEN-T" Community Guidelines: http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/projects/trans_map_en.html

y.

Útmutató a közlekedési vívmányokhoz: http://europa.eu.int/comm/enlargement/docs/pdf/hu99.pdf

z.

Statisztikák: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/passenger/statistics_en.htm

aa.

Az UIC honlapján található szakanyagok: http://www.uic.asso.fr/passagers/

bb.

FigyelőNet honlap: Nem teljesen liberalizált a magyar vasút, 2005. március 11., http://www.fn.hu/index.php?id=4&cid=95153

cc.

A CER honlapján található szakanyagok: http://www.cer.be/content/default.asp

65

VIII. TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE 1.

táblázat: A vasúti személyszállítás eredményei az Uniós tagállamokban (2004)

2.

táblázat: A vasúti alkalmazottak számának alakulása az Európai Unió országaiban 1970 – 2002

3.

táblázat: Személyszállítási teljesítmények közlekedési áganként EU-15

1.

ábra: LIB Index 2004

2.

ábra: Európa vasúthálózata

3.

ábra: A SNCF és a TGV hálózata

4.

ábra: A DB ICE és EC/IC hálózati térképe

5.

ábra: A TEE Alliance hálózatba bekapcsolt városok

6.

ábra: Fejlődési tendenciák a nagytávolságú vasúti személyközlekedésben 2020-ig

7.

ábra: Nagysebességű vonalhálózat tervezete 2020-ig

8.

ábra: A személyközlekedési módok közti megoszlás: EU-15 (1970-2002)

9.

ábra: Döntési szempontok, és a közlekedési ágak közötti megoszlás rövid távú és belföldi utazások során

10.

ábra: Döntési szempontok, és a közlekedési ágak közötti megoszlás hosszú távú és belföldi utazások során

11.

ábra: Az európai nagysebességű vasutak fejlődése

12.

ábra: A nagysebességű járatok térhódítása

13.

ábra: Az átlagos külső költségek megoszlása az egyes közlekedési módok szerint

66

IX.

MELLÉKLETEK 1. számú melléklet Az Európai Közösség Alapító Szerződése Róma, 1957. március 25.

IV. CÍM: A KÖZLEKEDÉS 74. cikkely Az ebben a címben szabályozott területen a tagállamok a Szerződés céljait közös közlekedéspolitikai keretében valósítják meg. 75. cikkely (1) A 74. cikkely végrehajtása céljából, a közlekedés sajátosságaira tekintettel a Tanács, a 189b. cikkelyben meghatározott eljárás szerint, a Gazdasági és Szociális Bizottság meghallgatása után: a) megállapítja a valamely tagállam területéről induló vagy oda érkező nemzetközi szállításra, vagy egy, illetve több tagállam területén áthaladó szállításra vonatkozó közös szabályokat; b) meghatározza azokat a feltételeket, amelyek egy tagállamban nem helyi fuvarozó vállalat forgalomba állásához szükségesek; c) a közlekedés biztonságának javítására irányuló intézkedéseket hoz; d) megalkot minden egyéb szükséges rendelkezést. (2) Az (1) bekezdés a) és b) pontja alatti rendelkezéseket az átmeneti időszak alatt kell kibocsátani. (3) Az (1) bekezdésben foglalt eljárástól eltérően, a Tanács - a Bizottság javaslatára, a Gazdasági és Szociális Bizottság és az Európai Parlament meghallgatása után egyhangúlag hozza meg közlekedés alapelveire vonatkozó rendelkezéseket, amelyeknek alkalmazása komoly hatással lehet az életszínvonalra, meghatározott területek foglalkoztatottsági helyzetére, valamint a közlekedési berendezések üzemeltetésére; ennek során figyelembe veszi a közös piac létrehozásából adódó gazdasági fejlődés eredményeihez való alkalmazkodás szükségességét. 76. cikkely A 75. cikkely (1) bekezdésében említett rendelkezések megalkotásáig egyik tagállam sem módosíthatja a Szerződés hatálybalépésekor ezen a téren hatályban lévő különböző rendelkezéseket úgy, hogy azok akár közvetett, akár közvetlen következményeikben a belföldi közlekedési vállalkozókhoz képest külföldi közlekedési vállalkozókra nézve kedvezőtlenebbé váljanak, kivéve, ha a Tanágy egyhangúlag másként nem határoz. 77. cikkely A Szerződéssel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek a közlekedés koordinálásához szükségesek, vagy a közszolgálat fogalmába tartozó, meghatározott szolgáltatások megtérítését célozzák. 78. cikkely

67

A fuvarozási díjak és feltételek területén minden olyan intézkedésben, melyet a Szerződés keretében hoztak, számolni kell a fuvarozók gazdasági helyzetével. 79. cikkely (1) A Közösségen belüli fuvarozásban legkésőbb a második szakasz végéig eltörlik azokat a hátrányos megkülönböztetéseket, melyek abból erednek, hogy egy fuvarozó ugyanazon forgalmi viszonylatban, ugyanazért az áruért különböző fuvardíjat és szállítási feltételeket alkalmaz a származási, illetve a rendeltetési ország szerint. (2) Az (1) bekezdés nem zárja ki azt, hogy a Tanács a 75. cikkely (1) bekezdés alkalmazásával más intézkedéseket tegyen. (3) A Szerződés hatálybalépését követő két éven belül a Tanács - a Bizottság javaslatára, a Gazdasági és Szociális Bizottság meghallgatása után - minősített többséggel megalkotja az (1) bekezdés végrehajtására szolgáló szabályokat. A Tanács különösen azokat a szükséges rendelkezéseket alkotja meg, melyek alapján a Közösség szervei gondoskodni tudnak az (1) bekezdésben meghatározott szabály betartásáról, és biztosítják, hogy e rendelkezés előnyeit teljes mértékben élvezhessék a szolgáltatást igénybe vevők (4) A Bizottság hivatalból vagy egy tagállam kérelmére megvizsgálja az (1) bekezdésben meghatározott hátrányos megkülönböztetés eseteit, és minden érintett tagállam meghallgatása után a (3) bekezdés szerint hozott szabályozás keretében hozza meg a szükséges döntést. 80. cikkely (1) A tagállamokban második szakasz kezdetétől tilos a Közösségen belüli szállítási piacon olyan díjak és feltételek előírása, amelyek bármilyen módon egy vagy több meghatározott vállalat vagy iparág védelmét, illetve támogatását szolgálják, kivéve, ha a Bizottság erre engedélyt adott. (2) A Bizottság hivatalból vagy egy tagállam kérelmére megvizsgálja az (1) bekezdésben említett díjakat és feltételeket; itt különösen figyelembe veszi egyrészt a megfelelő regionális gazdaságpolitika követelményeit, a fejlődésben elmaradott területek igényeit, a politikai körülmények által súlyosan érintett területek problémáit, másrészt ezeknek a díjaknak és feltételeknek a hatásait a szállítási módok között folyó versenyre. A Bizottság az érintett tagállamok meghallgatása után meghozza a szükséges határozatokat. (3) Az (1) bekezdésben szereplő tilalom nem érinti a versenytarifákat. 81. cikkely Azok az adók és díjak, amelyeket a fuvarozónak a határátlépéssel összefüggésben fizetnie kell, nem haladhatják meg azt az ésszerű szintet, ami e határátlépéssel összefüggésben ténylegesen felmerülő költségek indokolnak. A tagállamoknak arra kell törekedniük, hogy ezeket a költségeket fokozatosan csökkentsék.

68

A Bizottság e cikkely végrehajtása érdekében ajánlásokkal fordulhat a tagállamokhoz. 82. cikkely E cím rendelkezései nem ellentétesek a Német Szövetségi Köztársaság egyes intézkedéseivel, ha azok olyan gazdasági hátrányok kiegyenlítéséhez szükségesek, amelyeket Németország megosztása a Szövetségi Köztársaság egyes, a felosztás által érintett területeinek gazdaságában okoz. 83. cikkely A Bizottság mellett egy tanácsadó bizottságot állítanak fel, amely a kormányok által kinevezett szakértőkből áll. A Bizottság akkor, amikor szükségesnek tartja, meghallgatja a tanácsadó bizottságot a közlekedéssel kapcsolatos kérdésekben; ez a Gazdasági és Szociális Bizottság közlekedési szakcsoportjának jogosítványait nem érinti. 84. cikkely (1) E cím rendelkezéseit a vasúti, a közúti és a belvízi fuvarozásra is alkalmazni kell. (2) A Tanács minősített többséggel dönthet arról, hogy milyen mértékben és milyen eljárás alapján kell a tengeri hajózásra és a légi közlekedésre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket megalkotni. A 75. cikkely (1) és (3) bekezdésének eljárási szabályait alkalmazni kell.

69

2. számú melléklet

Maastrichti Szerződés Szerződés az Európai Unióról (92/C 191/01)1 XIII. CÍM TRANSZEURÓPAI HÁLÓZATOK 129b. cikk (1) A 7a. és 130a. cikkben említett célkitűzések elérése, valamint annak lehetővé tétele érdekében, hogy az uniós polgárok, a gazdasági szereplők, valamint a regionális és helyi közösségek a belső határok nélküli térség kialakításának előnyeit teljes mértékben élvezhessék, a Közösség hozzájárul a transzeurópai hálózatok létrehozatalához és fejlesztéséhez a közlekedési, a távközlési és az energiaipari infrastruktúra területén. (2) A nyitott és versengő piacok rendszerének keretén belül a Közösség fellépésének az a célja, hogy elősegítse a nemzeti hálózatok összekapcsolódását és átjárhatóságát, valamint a hálózatokhoz történő hozzáférést. A Közösség különös figyelmet fordít annak szükségességére, hogy a szigeteket, a tengerparttal nem rendelkező területeket és a peremterületeket összekössék a Közösség központi területeivel. 129c. cikk (1) A 129b. cikkben említett célkitűzések elérése érdekében a Közösség: - iránymutatás-csomagot dolgoz ki, amely a transzeurópai hálózatok területén a tervezett intézkedések célkitűzéseire, prioritásaira és főbb vonalaira vonatkozik; ezek az iránymutatások közös érdekű projekteket határoznak meg; - végrehajt minden olyan intézkedést, különösen a műszaki szabványok összehangolásának területén, amely a hálózatok átjárhatóságának biztosításához szükséges; - támogathatja - különösen megvalósíthatósági tanulmányok, hitelgaranciák vagy kamattámogatások formájában - a tagállamok olyan pénzügyi erőfeszítéseit, amelyek az első francia bekezdésben említett iránymutatások által meghatározott közös érdekű projekteket szolgálnak; a Közösség emellett a 130d. cikk értelmében legkésőbb 1993. december 31-éig felállítandó Kohéziós Alapon keresztül hozzájárulhat a közlekedési infrastruktúra területén egyedi projektek finanszírozásához a tagállamokban. A Közösség tevékenységei során figyelembe kell venni a projektek potenciális gazdasági életképességét. (2) A tagállamok a Bizottsággal kapcsolatot tartva összehangolják azokat a nemzeti szinten folytatott politikáikat, amelyek jelentős hatással lehetnek a 129b. cikkben említett célkitűzések elérésére. A Bizottság a tagállamokkal szorosan együttműködve megtehet minden hasznos kezdeményezést az összehangolás előmozdítására. (3) A Közösség határozhat úgy, hogy együttműködik harmadik országokkal a közös érdekű projektek előmozdítása és a hálózatok átjárhatóságának biztosítása érdekében. 129d. cikk A 129c. cikk (1) bekezdésében említett iránymutatásokat a Tanács a 189b. cikkben említett eljárásnak megfelelően, valamint a Gazdasági és Szociális Bizottsággal és a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően fogadja el. A valamely tagállam területét érintő iránymutatásokhoz és közös érdekű projektekhez az érintett tagállam jóváhagyása szükséges. A Tanács a 189c. cikkben megállapított eljárásnak megfelelően, a Gazdasági és Szociális Bizottsággal és a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően elfogadja a 129c. cikk (1) bekezdésében előírt egyéb intézkedéseket.

70

Forrás: Complex CD JOGTÁR – [EUHU – Maastrichti Szerződés – Szerződés az Európai Unióról

3. számú melléklet A TEN-T hálózat térképe

71

72

4. számú melléklet Motorizáció

73

Személygépkocsi száma/1000 lakos 1970 1980 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 BE

213

321

388

398

401

408

417

422

428

434

441

449

457

462

464

CZ

69

173

233

241

250

274

283

294

309

329

339

334

335

344

357

DK

219

271

310

310

311

312

313

323

332

339

344

348

348

350

352

DE

193

331

449

461

473

480

489

496

501

504

508

516

533

540

542

EE

22

86

153

166

183

210

229

264

286

304

324

333

338

298

294

EL

26

90

171

174

177

188

197

208

210

223

238

259

289

312

339

ES

71

203

309

322

336

344

350

362

375

388

406

424

437

450

459

FR

236

355

416

419

420

425

433

435

440

449

460

470

478

486

491

IE

134

218

227

233

242

250

262

275

292

310

324

340

349

362

374

IT

190

314

484

501

519

521

525

529

522

525

540

556

565

575

591

CY

98

176

312

324

332

329

332

339

346

353

369

376

388

402

408

LV

17

66

106

124

132

142

99

133

154

177

200

219

234

248

264

LT

14

73

133

143

152

162

178

197

217

246

275

308

334

325

340

LU

213

354

484

499

516

527

545

565

564

568

600

617

630

640

646

HU

23

94

187

195

198

202

210

217

219

223

216

220

231

243

249

343

348

419

464

490

490

489

464

482

497

499

519

MT NL

198

323

370

370

374

378

384

365

370

381

391

402

412

420

425

AT

161

298

391

402

416

427

439

452

464

475

488

502

512

521

496

PL

15

67

138

160

170

176

186

195

209

221

230

240

258

272

285

PT

48

95

186

204

203

222

240

256

274

293

312

342

352

365

378

SI

88

220

290

297

304

322

335

357

372

392

410

429

437

444

458

SK

36

111

166

175

183

187

186

190

197

211

222

229

236

240

247

FI

154

257

390

385

385

371

369

370

377

380

392

403

412

417

422

SE

286

347

422

421

415

410

411

412

414

418

428

439

451

452

454

UK

214

277

360

360

362

366

373

375

389

398

405

415

420

431

447

364

372

379

386

392

399

408

417

429

441

450

459

402 157

410 164

415 177

422 188

427 196

433 204

440 207

450 218

463 232

474 243

483 263

491

246

269

280

EU25 EU15 BG

184 19

293 93

394 151

HR RO

2

11

56

62

70

TR IS NO CH

179

302

79

89

97

106

115

125

133

139

144

44

47

50

52

56

59

62

66

66

66

473

473

462

442

438

446

466

489

514

544

569

564

565

381

380

379

380

382

387

380

400

404

408

410

415

419

447

453

452

450

454

460

463

469

477

487

495

504

510

5. számú melléklet

74

Kérdőív Kedves Hölgyem/Uram! Szakdolgozatomban többek között arra a kérdésre szeretnék választ találni, hogy mely szempontok alapján dönti el az emberek többsége, milyen közlekedési eszközt választ utazásaihoz. Válaszát előre is köszönöm. (Kérem, húzza alá a megfelelő választ!) 1. Az Ön kora: 18 év alatti, 19 – 24, 25 – 40, 40 – 60, 60 év feletti 2. Neme:

nő – férfi

3. Ön:

nappali tagozatos diák nyugdíjas

aktív kereső

egyéb: ________________ (pl. GyES-en lévő

kismama,

munkanélküli) 4. Ugyanabban a városban dolgozik/tanul, ahol lakik?

igen – nem

Ha nem – milyen közlekedési eszközzel szokott utazni: személygépkocsi

autóbusz

vonat

5. Ha belföldön utazik milyen közlekedési eszközt használ: személygépkocsi

autóbusz

vonat

6. Ha külföldre utazik milyen közlekedési eszközt használ: személygépkocsi

autóbusz

vonat

repülőgép

7. Kérem, rangsorolja, milyen szempontok alapján dönti el, hogy milyen közlekedési eszközzel utazik. (1 - a legfontosabb) Rövidtávon: gyorsaság

kényelem

kiszámíthatóság

biztonság

költség

egyéb _______________________

Hosszú távon:

75

gyorsaság

kényelem

kiszámíthatóság

biztonság

költség

egyéb________________________

8. Van az Ön használatában személygépkocs?

van – nincs

9. Milyen gyakran veszi igénybe a vasút szolgáltatásait? belföldi utazáshoz: naponta

hetente többször

hetente egyszer

havonta többször

havonta egyszer

évente többször (5 – 10 alkalommal)

évente

naponta

hetente többször

havonta többször

havonta egyszer

évente többször (5 – 10 alkalommal)

1-3

alkalommal soha nemzetközi utazáshoz: hetente egyszer

évente

1-3

alkalommal soha 10. Ha nem utazik vonattal - Miért nem? Rövidtávon: __________________________________________________________________ Hosszú távon: _________________________________________________________________

Köszönöm válaszát és a segítséget! Selmeczi Zsuzsanna

76