Uživatelské poplatky na silnicích při posílení veřejné dopravy ve Stockholmu Thomas Johansson, Årsta, Švédsko Dne 3. ledna 2006 byly ve švédském hlavním městě Stockholmu (765 000 obyvatel včetně předměstí, 1 873 000 obyvatel v „Län“, což odpovídá německému okresu) pokusně zavedeny uživatelské poplatky na silnici. Tyto poplatky se měly stát důležitým finančním zdrojem pro mnohé investice, zamýšlené v rámci tzv. „Dennisovy úmluvy“ z roku 1992 v oblasti veřejné a individuální dopravy. Poplatky ale tehdy nemohly být zavedeny a dohoda byla z politických důvodů nakonec 7. března 1997 odvolána. Důvod pro současný projekt, který je uváděn jako „stockholmský pokus“, je rovněž politické povahy a spočívá v tom, že jeden z partnerů v parlamentu, který podporuje menšinovou sociálnědemokratickou vládu, si dal zavedení takových poplatků z důvodů ochrany životního prostředí jako podmínku tolerance menšinové vlády během časově omezeného období. Tento druh politického tlaku se stal bohužel špatným důvodem pro v zásadě zajímavý experiment. Také se proti němu vyslovila politická opozice jak v parlamentu, tak i na místní úrovni ve Stockholmu a v regionu (např. Stockholmská obchodní komora). Ve Švédsku bylo až doposud použití silnic zásadně bez poplatků. Horkou jehlou ušité řešení přineslo závažné právní problémy. Takovým problémem bylo zavedení poplatků ze strany města. Ukázalo se mimo jiné, že tuto možnost má pouze stát, protože poplatky musí být placeny zásadně všemi občany, nikoli jen obyvateli Stockholmu. Proto byly poplatky definovány jako státní daň, jejíž výnosy jsou příjmem ministerstva financí, které je předá městu Stockholm. Tyto politické a právní problémy vedly ke značnému zpoždění pokusu. Bude proto jen velmi krátký a skončí 31. července 1996+10. 17. září mají stockholmští voliči zároveň s volbami do parlamentu rozhodnout ve veřejném hlasování o možném trvalém zavedení uživatelských poplatků. Je však třeba poznamenat, že takové hlasování je ve Švédsku pouze konzultační a výsledky jsou pro politickou reprezentaci nezávazné. Posílení veřejné dopravy Zpoždění nepostihlo posílení veřejné dopravy, která je významným článkem stockholmského pokusu. Tak bylo zprovozněno již 22. srpna celkem 14 nových posilových autobusových linek a 3 předměstské nově zřízené autobusové linky. Posilové linky jsou označeny symbolem „X“ za číslem linky. Náklady posílené dopravy jsou plně pokryty státem, protože je nebylo možno nalézt v normálním rozpočtu objednatele AB Storstockholms Lokaltrafik. Očekávalo se, že zavedením silničních poplatků vzroste počet cestujících ve veřejné dopravy v celém regionu o 3 až 4 %. To by znamenalo, že v pracovních dnech bude přepraveno o 19 000 cestujících více, protože dnes jezdí denně přibližně 650 000 cestujících veřejnou dopravou. Podíl veřejné dopravy ve směru centrum je v maximálně zatížených ranních hodinách poměrně vysoký, 73 %. V ranních hodinách se předpokládalo, že přírůstek ve směru centrum bude 6-7 %, tedy poněkud více, než je regionální průměr. To odpovídá asi 12 000 novým cestujícím, což není přehnané množství. Ve všeobecném dlouhodobém plánování je ve více
letech s mírným nárůstem počítáno, ovšem postupně a ne v tom smyslu, že 3. ledna 2006 budou všichni noví cestující zároveň stát na zastávkách. Příliš malá kapacitní rezerva na dráze Ve stockholmském regionu jsou městská železnice (Pendeltåg) a metro (Tunnelbanan) velmi výkonné: v roce 2004 bylo zaznamenáno v pracovním dni téměř 225 000 resp. 1 016 000 jednoduchých jízd. V autobusové dopravě to bylo 914 000 a tramvají a lokální dráhou 104 000 jízd. Dohromady je to v pracovním dnu 2 259 000 jednoduchých jízd v celé oblasti Stockholmu. Na začátku roku 2105 bylo k dispozici asi 550 starých a nových vozů metra, 331 vozů příměstské železnice a 187 vozidel pro tramvaje a místní dráhu. Téměř všechny velké drážní linky vedou hvězdicově z vnějších okrsků do centra; centrálními přestupními body jsou hlavní nádraží, resp. stanice metra T-Centralen. Tramvajové spojení Tvärbanan (příčná dráha) je v současnosti jediným drážním spojením, které neprobíhá radiálně. Příměstská železnice a metro využívají v centru a přilehlých oblastech velmi vytíženou infrastrukturu, na které je navýšení dopravy sotva možné. Například železniční trať přes město mezi Årstou a hlavním nádražím je stále pouze dvoukolejná, přibližně tak, jako byla při otevření této dráhy v roce 1871, tehdy ovšem s jiným vedením trasy. Dnes zde jezdí přes 500 vlaků všech kategorií; příměstská železnice, dálkové a nákladní vlaky jezdí po týchž dvou kolejích. Některá opatření ke zvýšení kapacity železnice se realizují. Na konci léta 2005 byl dokončen druhý dvoukolejný most u Årsty, přičemž současně starý byl kvůli sanačním pracím uzavřen. Po skončení těchto prací bude trať Årsta – Stockholms Södra (jižní nádraží) možno konečně pojíždět po čtyřech kolejích. Dále je v přestavbě jižní vjezd do stockholmského hlavního nádraží, aby bylo možné ve špičce umožnit další jízdy vlaků. Tato přestavba bude dokončena teprve v roce 2006. Kromě toho je plánován dvoukolejný tunel zvaný Märalbanan pro vlaky příměstské železnice na trase Stockholms Södra – centrum – Odenplan – Tomteboda. Tento tunel by měl stát více než 12 mld. SEK (asi 1,3 mld. EUR) a může být otevřen nejdříve kolem roku 2011. Na přelomu roku 2005/06 bude otevřena nová stanice příměstské železnice u Årstabergu, která nabídne dobré přestupy mezi příměstskou železnicí, Tvärbanan a lokálními autobusy. Předpokládá se zvýšení zatížení dráhy Tvärbanan (dnes 34 000 cestujících v pracovní den) a interval bude snížen z dnešních 10 minut na minimálně 7,5 minut. Zároveň bude zprovozněn automatický vlakový zabezpečovač ATC, který měl být k dispozici původně již při otevření tratě v lednu 2000. Jeho zavedení značně oddálily technické obtíže. Snížením intervalu na Tvärbanan stoupne také potřeba tramvajových vozů. Z dnes potřebných 22 vozů řady A32 musí být pravděpodobně všechny nasazeny na této trati, přičemž na Nockebybahn zbudou jen prastaré vozy řady A30+B30 (modernizované, původ z roku 1944!). Tyto staré vozy nevyhovují dnes již požadavkům cestujících s pohybovým omezením nebo s kočárky, ale bohužel nejsou zatím žádné jiné A32 objednány, ačkoli odpovídající modely existují. Potěšující naproti tomu je, že od 2. srpna je nasazen do provozu s cestujícími první nový vlak příměstské železnice nové řady X60. Oficiální uvedení do provozu bylo 22. srpna. První tři X420 (bývalé DB ET420) byly mezitím odstaveny. Další vlaky X60 budou v čase do 3. ledna 2006 stávající řady příměstských vlaků X1, X10 a X420 postupně doplňovat nebo nahrazovat.
Nové linky autobusů Protože dostupná kapacita sedadel na stockholmských dráhách je plně využita a je možné ji navýšit teprve ve střednědobém horizontu, musí posílení veřejné dopravy na základě mýtního pokusu převzít zejména autobusy. K tomu byly zřízeny rychlé autobusy jezdící v hlavních dopravních časech, které přepravují cestující pouze ve směru zatížení, tj. ráno do města a odpoledne z města. Zpáteční jízdy probíhají bez cestujících. Linky jsou vedeny až do centra města, protože přestup na kolejové linky není možný pro jejich nedostatečnou kapacitu. Protože rychlé autobusové linky jsou dosti dlouhé (10-15 km jednoduchá jízda) mohou autobusy absolvovat v periodě hlavního dopravního času pouze dvě jízdy s cestujícími. Je zřejmé, že takové posilové spoje jsou velmi nákladné. Pro novou dopravní nabídku byly na mnohých tratích zřízeny zvláštní autobusové pruhy, například na pruhu existující dálnice do města. V centru města byly na některým místech zřízeny nové zastávky a zajištěny nové možnosti jízdy pro rychlé autobusy. Přitom některá kritická místa není možno odstranit, tam autobusy zůstávají stát v koloně automobilů. Tím se prodlužují jízdní doby; to se však snad zavedením silničních poplatků od ledna 2006 zlepší. Bylo vypočteno, že pro posilovou dopravu bude zapotřebí odhadem asi 200 nových kloubových autobusů. Objednáno bylo celkem 188 kusů, z nichž většina byla také včas před zahájením dopravy dne 22. srpna 2005 předána třem provozovatelům Swebus, Busslink a Connex (dříve Linjebuss). V detailu se jedná o 175 Volvo 8500 LEA, devět vozidel Scania OmniLink v kloubovém provedení a čtyři dvouosé OmniLink. Z kloubových autobusů Volvo dostal 100 Swebus, 49 Busslink a 26 Connex, zatímco všechna vozidla Scania byla předána firmě Busslink. Zároveň objednal Busslink ještě devět a Connex deset podobných kloubových autobusů Volvo jako náhradu starších vozidel, dále Busslink devět kloubových autobusů Biogas Volvo B10LA CNG jako doplnění stávajících jedenácti vozidel pro dopravu ve středu města, kde mimochodem od 21. července 2004 jezdí také deset kloubových autobusů Biogas MAN NG 313 CNG. To přineslo nezvykle velkou objednávku firmě Volvo, celkem 203 autobusů muselo být dodáno v krátkém čase. Pojezd byl postaven v Boråsu, hliníkové nástavby v Säffle u Säffle Karosseri. Hlavním důvodem pro vysoký podíl firmy Volvo na objednávce je požadavek jednotnosti, protože kloubové autobusy tohoto výrobce jsou v garážích ve vnějších okrscích zastoupeny ve většině nebo jsou vůbec jedinou značkou. Je dále nutno již od 60. let po právní změně z 3. září 1967 zohlednit, že podobné velké objednávky je třeba zadávat ve Švédsku. Všechny nové autobusy pro posilové linky jsou stavěny jako nízkopodlažní a jsou koncipovány pro vysoké nároky, pokud jde o komfort a ochranu životního prostředí, tj. jsou vybaveny pohodlnými sedadly s bezpečnostními pásy, individuálními světly na čtení, závěsy a klimatizací. Všechna nová vozidla jsou poháněna dieselovými motory, etanolové nebo plynové motory nejsou u těchto vozidel k dispozici. Bohužel jsou nové kloubové autobusy Volvo s devítilitrovými dieselovými motory D9A navenek pořádně hlučné: 78-80 dB bylo zaznamenáno v odstupu 2 m. Uvnitř jsou autobusy tiché, ale téměř všechna z pouze 53 sedadel jsou montována na podestách, z nichž některé jsou vysoké až 30 cm. Nová odstavná, čekací a P+R zařízení Před dodávkou nových kloubových autobusů bylo ve Stockholmu 1761 autobusů. To znamená přírůstek o 11 %, který je třeba překonat v krátkém čase. Byla zřízena nová odstavná a čekací místa, mj. v existujících garážích, ale také některá zcela nová, a to i ve vnějších okresech.
Na území Stockholmu bude 8500 parkovišť (P+R) v blízkosti železničních a autobusových linek doplněno o dalších 1500. Řidiči zde mohou zdarma parkovat předpokladem pro to je však platný jízdní doklad (např. měsíční jízdenka). Tento doklad s magnetickým pruhem, vložen do parkovacího automatu, vydá parkovací lístek. První zkušenosti s posilovými linkami ukazují, že v relacích, kde podobné přímé autobusové linky byly již předtím, se nové linky etablují snáze než tam, kde dříve žádná podobná nabídka nebyla. Vytížení prvních měsíců bylo mezi 20 a 50 % a bylo spočteno dohromady jen 4500 cestujících v ranním hlavním přepravním čase a v podobném čase odpoledne, tedy celkem 9000 cestujících za den. Ovšem pokud se týče dalšího rozvoje, je optimismus na místě a novým linkám musí být dán čas na etablování. Zároveň je nutno nové přepravy lépe zveřejnit. Ukazuje se jako problematické, že byly kalkulovány s předběžnou opatrností jízdní doby jako značně dlouhé. Tak se nové linky ne vždy ukazují na internetovém jízdním řádu jako nejlepší spojení. To bylo již opraveno. Generální zkouška pro novou dopravu přijde teprve v lednu 2006. Je možno pouze spekulovat o tom, zda řidiči během tak krátké zkušební doby budou jezdit dále, anebo přestoupí na veřejnou dopravu. V době plánování pokusu nebylo možno očekávat zvýšení cen benzínu. Pokud budou náklady dále stoupat a nová veřejná doprava bude dobře fungovat, pak by to mohlo vypovídat ve prospěch udržitelného rozvoje. Předpokládá se, že popsaná navýšená doprava zůstane až do konce roku 2006, i pokud občané při volbách v září rozhodnou proti zachování uživatelských poplatků, a nové politické vedení v Švédsku a ve Stockholmu se rozhodne stockholmský pokus zastavit. Pro rok 2007 neexistují žádné konkrétní plány. Drahý pokus Náklady krátkého stockholmského pokusu jsou velmi vysoké: 3,36 mld. SEK (asi 341 mil. EUR). Pro opatření ve veřejné dopravě jsou jedinými náklady odstavná místa pro autobusy, přestavby silnic atd. ve výši 170 mil. SEK. Roční náklady pro nové autobusy jsou ve výši 500 mil. SEK. Zatím je vystavěno 18 kontrolních stanovišť, a sice tam, kde před staletími bylo na hranicích města vybíráno clo. Jména většiny míst, kde jsou stanice instalovány, končí na „-tull“ (celnice). Poplatky jsou v pracovní dny vybírány od 6,30 do 18,30, plně automaticky elektronickou platbou. Předpokladem pro to je tzv. transponder, který je během pokusu k dispozici zdarma. Vozidla jsou zároveň automaticky fotografována. Průjezd kolem stanoviště je zpoplatněn v obou směrech a cena kolísá od 10 do 20 SEK podle času; maximální cena je 60 SEK za automobil a den. Mnoho kategorií vozidel je od placení uživatelských poplatků osvobozeno, mj. všechny autobusy s dovolenou hmotností více než 14 tun, taxi, vozidla záchranné služby, vozidla s šetrným pohonem - např. elektrickým, plynovým nebo etanolem, zahraniční vozidla a vojenská vozidla. V centru města, ve kterém bylo mýto zavedeno, žije 280 000 obyvatel. Pracuje zde 320 000 osob, z nichž 75 000 žije ve vnitřním městě. Denně jezdí 246 000 pracovníků do vnitřního města a 89 000 z něj. Zavedením uživatelských poplatků je počítáno se snížením automobilové dopravy ve směru do vnitřního města o 10-15 %. Dnes denně projede více než 550 000 vozidel
kontrolními stanovišti. Toto omezení dopravy by přineslo výhody životnímu prostředí a lepší podmínky např. v dopravě do zaměstnání.
Schéma: Téměř celá stockholmská drážní síť je zřízena vzhledem k centru města radiálně, s centrálními přestupními body hlavní nádraží, resp. pro metro T-Centralen. Nové přímé autobusové linky mají částečně cílové stanice v centru také na jiných místech, kromě oblasti hlavního nádraží také Sergels Torg, Humlegarden a Fridhemsplan. Legenda: Eisenbahn mit S-Bahnhof - Příměstská železnice se stanicí Tvärbanan (tramvajová trať) Metro 1, 2, 3 Tunel pro příměstskou železnici (geplant) – Mälarbanan (plánovaný) Kontrollstelle Straßenbenutzungsgebühr - Kontrolní stanoviště pro silniční uživatelské poplatky
Název originálu: Straßenbenutzungsgebühren mit ÖPNV - Verstärkung in Stockholm Zdroj: Stadtverkehr, 11-12/05, s. 31 - 34 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS
