Tijdschrift Vervoerswetenschap

44e jaargang

2

juni 2008

Tijdschrift Vervoerswetenschap

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in 2020; een verkenning van ontwikkelingen in mobiliteit, ongevallen en beleid /

pagina 36

Human factors en verkeersveiligheid: de mens als maat der dingen / Verzekeren per Kilometer (VpK): een case studie naar de veiligheidsen bereikbaarheidseffecten van VpK-strategieën / Verkeersveiligheid op waarde geschat /

pagina 74

pagina 64

pagina 46

Inhoud

Inhoud Redactionele Signalen, pagina 35 Wesemann

De verkeersveiligheid in 2020; een verkenning van ontwikkelingen in mobiliteit, ongevallen en beleid, pagina 36 van der Horst en Martens

Human factors en verkeersveiligheid: de mens als maat der dingen, pagina 46 Zantema, van Amelsfort, Bliemer en Bovy,

Verzekeren per Kilometer (VpK): een case studie naar de veiligheidsen bereikbaarheidseffecten van VpK-strategieën, pagina 64 Wesemann, de Blaeij, Rietveld, Verhoef en Wijnen,

Verkeersveiligheid op waarde geschat, pagina 74 Recente dissertaties MIJ AANGEVEN HOEVEEL RUIMTE DAARVOOR IS

Xxx, pagina 79 Xxx, pagina 80 Simons

Europarubriek, pagina 81 Hierin staan de ontwikkelingen naar een gemeenschappelijk luchtruim centraal met onder de actualiteiten in dit nummer enige inhoudelijke bijzonderheden van het eerste halfjaar 2008, pagina xx

Colofon Jaargang 44, nummer 2 Het Tijdschrift Vervoerswetenschap is een kwartaaluitgave van de Stichting Vervoerswetenschap. Het tijdschrift is opgericht in 1960; oprichter prof. dr. H.C. Kuiler. Sinds 1 januari 2007 wordt het Tijdschrift Vervoerswetenschap uitgegeven door de Stichting Vervoerswetenschap. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Uitgever Stichting Vervoerswetenschap Correspondentieadres: TNO Postbus 49 2600 AA Delft Tel 015 269 6811 Fax 015 269 6050 [email protected]

Abonneeadministratie Dr. D.H. Drenth 0487 51 4485 [email protected] Abonnement per jaar € 135,00 incl. BTW, incl. porto. Opzeggingen uitsluitend schriftelijk voor 1 november. Wijzigingen van tenaamstelling en/of adres zo spoedig mogelijk doorgeven.

Redactie Prof. ir. L.H. Immers, voorzitter, Dr. D.H. Drenth, secretaris, Prof. dr. ir. E.C. van Berkum, Prof. dr. M.J. Dijst, Prof. dr. G de Jong, Drs. W. Korver, Prof. dr. H.J. Meurs, Dr. Th. E. Notteboom, Prof. dr. J. Oosterhaven, Prof. dr. P. Rietveld, Prof. dr. ir. L.A. Tavasszy, Prof. dr. ing. G.R. Teisman, Drs.

© Copyright 2008, Stichting Vervoerswetenschap, Delft ISSN 1571 - 9227

Tijdschrift Vervoerswetenschap

Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang maart 2008

34

Redactiesecretariaat Dr. D.H. Drenth 0487 51 4485 [email protected] Voor informatie over het aanbieden van artikelen waaronder aanwijzingen voor auteurs en alle andere vragen.

D.M. van de Velde, Prof. dr. E. Van de Voorde, Ir. E.J. Verroen, Ir. J. van der Waard, Prof. drs. J.G. de Wit, Prof. dr. F. Witlox

Ontwerp en realisatie Argus, Rotterdam

Redactionele signalen


Redactionele signalen

Met 791 doden per jaar (in het jaar 2007) is Nederland ‘wereldkampioen’ verkeersveiligheid. Dit is het resultaat van een jarenlange inspanning waarbij door een groot aantal samenwerkende partijen systematisch nieuwe maatregelen zijn ingevoerd. De meeste lezers zullen bekend zijn met het programma Duurzaam Veilig (DV). Drie principes vormen de basis van Duurzaam Veilig: Functionaliteit van wegen, Homogeniteit van massa's, snelheid en richting en Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers. De SWOV heeft het DV-programma een nieuwe impuls gegeven met Door met Duurzaam Veilig. In dit laatste programma worden twee principes aan de bestaande aanpak toegevoegd nl. Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en de weggebruikers onderling (sociaal) en Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. Laten we hopen dat de uitwerking van dit programma voor de komende jaren voldoende aanknopingspunten biedt om de verkeersveiligheid verder te verbeteren want, zoals de minister Eurlings in zijn brief aan de Tweede kamer constateert: “Het huidige aantal verkeersslachtoffers zijn nog altijd veel te veel slachtoffers. Het kabinet streeft naar een permanente verbetering van de verkeersveiligheid; het aantal doden (en ziekenhuisgewonden) in het verkeer moet verder omlaag”. Inmiddels heeft de regering de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit aangescherpt tot 750 doden en 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010 en 500-580 doden en 12.250 ziekenhuisgewonden in 2020. Een mooie doelstelling maar elke verkeersdode is er eigenlijk een te veel en in dat opzicht kunnen wij ons beter aansluiten bij de Vision Zero die men in Zweden hanteert. Het zal iedereen duidelijk zijn dat de realisatie van de bijgestelde doelstellingen grote inspanningen vraagt van de betrokken partijen, waaronder de onderzoeksgroepen. In dit themanummer van het Tijdschrift Vervoerswetenschap presenteren we de resultaten van een viertal onderzoeken waarin verschillende aspecten van de verkeersveiligheidsproblematiek aan de orde worden gesteld.

In het artikel ‘De verkeersveiligheid in 2020’, presenteert Paul Wesemann de resultaten van relevante ontwikkelingen in mobiliteit, ongevallen en beleid. Kan men, gegeven de maatregelen die men wil introduceren, voorspellen hoe de omvang van de verkeersonveiligheid zich verder ontwikkeld en of de beleidsdoelstellingen gehaald worden? Deze vraag is bijzonder relevant als men bedenkt dat, ondanks uitgebreide analyses, de SWOV er niet in geslaagd is (achteraf) een bevredigende verklaring te geven voor de spectaculaire daling van het aantal verkeersdoden in 2004 en 2005. De schrijver constateert dat, uitgaande van een sterke mobiliteitsgroei en een trendmatige voortzetting van het huidige verkeersveiligheidsbeleid, het zeer twijfelachtig is of de (ambitieuze) doelstellingen voor 20202 worden gehaald. Extra inspanningen zijn gewenst. Nieuwe maatregelen die in het artikel worden voorgesteld, situeren zich op het vlak van een verbeterde rijopleiding, grootschalige toepassing van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA), een verbeterde veiligheidscultuur bij transportbedrijven, het aanpassen van een aantal onveilige N-wegen en het systematisch veiliger maken van het onderliggende wegennet. In de aanpak van de verkeersonveiligheid staat de mens, als maat der dingen centraal. Van der Horst en Martens gaan in hun artikel in op de rol die de menselijke factor speelt bij verkeersongevallen. Mensen zijn onvolmaakt, maken fouten en/of moet zich nog bepaalde vaardigheden eigen maken die cruciaal zijn voor het uitvoeren van de verkeerstaak. Daarnaast accepteren mensen bewust risico en zoeken het zelfs op door onveilig gedrag. Dat klinkt weinig hoopgevend maar daarnaast moeten we ook concluderen dat er in het verkeer, gegeven de talloze conflicten, eigenlijk

slechts zelden iets fout gaat. En, mocht u een voorstander zijn van volledige automatisering van de rijtaak, mensen kunnen sommige dingen (vooralsnog) veel beter dan de techniek, zoals anticiperen op complexe situaties. Hoe kan men vanuit bovenstaand perspectief gericht en effectief de verkeersveiligheid verbeteren? In het artikel wordt uiteengezet welke factoren de rijtaak en mede daardoor de kans op het maken van fouten door bestuurders beïnvloeden. Daarbij is het noodzakelijk t.a.v. de rijtaak een onderscheid te maken naar drie verschillende taakniveaus: het strategische, het manoevre- en het regelniveau, die elk op een bepaalde wijze kunnen worden uitgevoerd. Bij de uitvoering van de rijtaak speelt de verwerking van gegevens/aangereikte informatie een cruciale rol. De bestuurder doorloopt voordurend een cyclus van waarnemen, interpreteren, beslissen en handelen. Vanuit dit theoretisch raamwerk kunnen de effecten van maatregelen op het ongevalrisico beter worden geschat. De verwachtingen van de bestuurder t.a.v. wat er gaat gebeuren speelt daarbij een grote rol. De Duurzaam Veilig aanpak speelt hierop in door wegontwerp, wegbeeld en verkeerssituatie af te stemmen op de verwachtingen van de bestuurder.

Kan de verkeersveiligheid worden verbeterd door automobilisten te verleiden minder kilometers af te leggen in veiligere vervoerwijzen? Het verleiden kan men concreet vorm geven door de introductie van een verzekeringspremie die gedifferentieerd is naar het aantal gereden kilometers, naar wegtype, naar tijdstip van de dag en naar de mate van rijervaring. Zantema, Amelsfort, Bliemer en Bovy onderzoeken in hun artikel welke effecten door de introductie van een zevental kilometerverzekeringen kunnen worden gerealiseerd. Een modelmatige berekening wijst uit dat een daling van het aantal ongevallen met ruim 5% tot de mogelijkheden behoort. Concreet zijn dat ongeveer 60 verkeersdoden en 1000 letselongevallen. De veranderingen situeren zich vooral op het vlak van de vervoerswijzekeuze en de verplaatsingskeuze. Invoering van de maatregel vraagt wel om een goede afstemming op andere, mogelijk conflicterende maatregelen zoals de tijden plaatsgebonden kilometerheffing ter bestrijding van de congestie. Zo blijkt uit de analyses dat de beste manier om de verkeersveiligheid te verbeteren de slechtste mobiliteitseffecten oplevert. In het laatste artikel ‘Verkeersveiligheid op waarde geschat’ onderzoeken Wesemann, de Blaeij, Rietveld, Verhoef en Wijnen in hoeverre het mogelijk is de verkeersveiligheid te kwantificeren. Zij introduceren daartoe het begrip ‘Value Of a Statistical Life, VOSL’, de waarde van een statistisch mensenleven. Via revealed preference of stated preference methoden kan deze waarde op een indirecte wijze worden geschat. In het artikel worden de uitkomsten van een onderzoek in Nederland gepresenteerd en deze VOSL’s worden vervolgens vergeleken met de resultaten van VOSL studies uit diverse andere landen. De in wetenschappelijk onderzoek gevonden VOSL waarden kunnen overigens fors afwijken van de waarden die de overheden hanteren ten behoeve van beleidsonderzoek. Vaak kiest men voor beleidsdoeleinden voor een meer conservatieve benadering wat neerkomt op een lagere VOSL waarde. Zo stelt de ECMT voor een waarde van 1,5 miljoen Euro te hanteren in plaats van de 2,4 1 miljoen Euro die uit wetenschappelijk oogpunt de voorkeur zou verdienen. Verder blijkt dat de VOSL waarde ook afhangt van de maatregel waarmee het risico wordt gereduceerd. Voor de geloofwaardigheid en objectiviteit van KBA’s is het hanteren van verschillende VOSL’s echter onwenselijk. Vandaar dat de schrijvers voorstellen één VOSL waarde te hanteren en wel 2,2 miljoen Euro. Voor gevoeligheidsanalyses kan men een zekere bandbreedte hanteren van 1,6 tot 3,0 miljoen Euro.

35


36

Wesemann

De verkeersveiligheid in 2020

De verkeersveiligheid in 2020; een verkenning van ontwikkelingen in mobiliteit, ongevallen en beleid Paul Wesemann 1

1.

Summary This article discusses the future development of road safety in the Netherlands until 2020. It has two main objectives: 1) to judge the feasibility of the policy targets in the Ministry of Transport’s Mobility Paper, i.e. the maximum number of fatalities and in-patients in 2010 and 2020, when the current policy is followed; and 2) to estimate the effects in 2020 of new measures. Baseline prognoses for 2010 and 2020 were made, taking the unchanged continuation of the current road safety policy as a starting point and using four different mobility scenarios from a comprehensive study about the macroeconomic development of Dutch society until 2040. These prognoses were adjusted so as to take the effects of road pricing into account. In the mobility scenario with the largest growth it is doubtful whether the policy targets for the maximum number of fatalities in 2010 and 2020 (750 and 580) can be achieved. An extensive inventory of new measures after 2010 produced five already intended new measures that were suitable for calculating their effects. The estimations show that it is very probable that the target of maximum 580 fatalities in 2020 can be reached. However, more additional new measures are needed to reach a target of 500 fatalities.

Inleiding

In het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid is het gebruikelijk om kwantitatieve doelstellingen te formuleren. De Nota Mobiliteit (VenW, 2005) streeft naar maximaal 900 verkeersdoden in 2010 en 580 in 2020. Ten opzichte van de 1066 doden in het referentiejaar 2002 is dat een reductie van ruim 15%, respectievelijk 45%. In 2004 daalde het aantal verkeersdoden onverwacht sterk naar 881, gevolgd door 817 doden in 2005. Deze gunstige ontwikkeling was aanleiding voor de minister om eind 2006 in overleg met de decentrale partners de doelstelling voor 2010 aan te scherpen tot maximaal 750 doden, een verlaging van 30% ten opzichte van 2002 (zie Afbeelding 1). Een verlaging van de doelstelling voor 2020 naar 500 doden wordt op dit moment (voorjaar 2008) nog in beraad gehouden (zie naschrift). Ondanks uitgebreide analyses is de SWOV er nog niet in geslaagd om een bevredigende verklaring te vinden voor de sterke daling in 2004/2005 (Stipdonk et al., 2006). Om realistische en ambitieuze beleidsdoelstellingen te formuleren is inzicht nodig in de langetermijn- ontwikkeling van de verkeersveiligheid. Ook is dit inzicht nodig om tijdig te signaleren of het beleid moet worden bijgestuurd en of daarvoor nieuwe maatregelen nodig zijn. Dit artikel bespreekt de methode en resultaten van een langetermijnverkenning door de SWOV uit 2006 (Wesemann, 2007). Deze werd uitgevoerd met twee concrete bedoelingen: 1) het beoordelen van de haalbaarheid van de beleidsdoelen in 2010 en 2020 bij ongewijzigd beleid, en 2) het schatten van de effecten van nieuwe maatregelen in 2020. Na de afronding van het onderzoek in 2006 is

Afbeelding 1. Aantal verkeersdoden 1990-2007 en Doelstellingen 2010 en 2020

1600

Verkeersdoden 1400

Doelstelling (2006)

Verkeersdoden

1200 1000 800 750

580

600 400 200 Jaar

0 1990

1995

2000

2005

2010

(Bron: AVV/CBS) SWOV heeft ter correctie van onderregistratie de geregistreerde doden 1990-1995 opgehoogd met een factor 1,074

2015

2020

Wesemann


de methode doorontwikkeld en voor andere doeleinden toegepast (zie de Discussie in par 8 hierna). In dit opzicht biedt dit artikel een momentopname. Aan de totstandkoming van deze verkenning is veel voorbereidend onderzoek binnen het onderzoekprogramma 2003-2006 van de Afdeling Planbureau van de SWOV voorafgegaan naar methodiekontwikkeling , een state of the art studie en diverse verkenningen van de ontwikkelingen in aanpalende maatschappelijke en beleidssectoren2. Slechts enkele resultaten daarvan zullen in dit artikel kort ter sprake komen. In (2) wordt een beknopte state of the art gepresenteerd van het onderzoek naar verkeersveiligheidsprognoses met een aantal conclusies voor onze eigen toekomstverkenning. De opzet van het onderzoek wordt beschreven in (3). De methode en data voor de prognose 2020 bij ongewijzigd beleid (de zogenaamde baselineprognose) worden toegelicht in (4). (5) behandelt de methode voor de effectschatting van nieuw verkeersveiligheidsbeleid. De uitkomsten van de baselineprognose worden samengevat in (6) en de effecten van nieuw beleid in (7). Een discussie over de methode en resultaten volgt in (8). Het artikel sluit in (9) af met conclusies en aanbevelingen.

2.

Voorgaand onderzoek naar langetermijnontwikkelingen

De meeste prognoses kunnen in drie hoofdgroepen worden ingedeeld: de macroscopische tijdreeksanalyse, de beleidsprognose en de combinatie van beide. Daarnaast kunnen de prognoses in twee andere groepen worden ingedeeld. Er zijn enerzijds prognoses die direct het aantal slachtoffers of ongevallen voorspellen; anderzijds zijn er prognoses die apart risicomaten (slachtoffers of ongevallen gedeeld door een expositiemaat zoals afgelegde afstand) en expositiematen voorspellen en vervolgens door vermenigvuldiging van beide uitkomsten het voorspelde aantal slachtoffers of ongevallen berekenen (ongevallen is risico maal expositie).

Reurings & Commandeur (2007) hebben naar dit soort analyses een literatuuronderzoek uitgevoerd. Oppe en Koornstra hebben intensief gebruikgemaakt van macroscopische tijdreeksanalyses (zie bijvoorbeeld Oppe, 1989; 1991; Commandeur & Koornstra, 2001). Ze zijn bedoeld om op basis van extrapolaties prognoses bij ongewijzigd beleid op te stellen. Aan de methode van Oppe voor het modelleren en prognosticeren van de verkeersonveiligheid liggen twee macroscopische deterministische modellen ten grondslag, een om een risicomaat en een om de mobiliteit te bepalen. Op basis van landelijke jaargegevens over het aantal verkeersdoden en over het aantal verreden motorvoertuigkilometers wordt voor elk jaar de ratio berekend van het aantal verkeersdoden en het aantal verreden motorvoertuigkilometers. Deze reeks ratio’s (of risicocijfers) wordt apart geanalyseerd met een exponentieel dalende functie van de tijd. De methoden van Oppe en Koornstra zijn door anderen overgenomen en enigszins aangepast (zie bijvoorbeeld Himouri et al., 2004;


Van den Bossche, 2006). De laatste maakt daarnaast ook gebruik van de state space techniek. Ook in het buitenland zijn aanverwante macroscopische analysemethoden toegepast, veelal met gebruikmaking van zogenaamde DRAG-modellen (Demande Routière, Accidents et leurs Gravité; Gaudry, 1984). Hierbij worden de ongevallen of slachtoffers echter direct geprognosticeerd en niet berekend als het product van het voorspelde risico en de voorspelde expositie. Wel worden veel “verklarende” variabelen bij de analyses betrokken, waaronder soms de mobiliteit. Deze variabelen worden echter niet geselecteerd op beschikbare evidentie over hun effect op de veiligheid. De uitkomsten van de analyses zijn mede daardoor moeilijk te interpreteren. Gemeenschappelijk kenmerk van alle macroscopische analyses is dat de ( jaar)cijfers over ongevallen, slachtoffers en expositie niet gedisaggregeerd worden naar bijvoorbeeld wegtype of vervoerswijze.

De tweede groep prognoses is bedoeld om de effecten van toekomstig beleid op een taakstelling (bijvoorbeeld maximaal aantal slachtoffers in 2010 of 2020) door te rekenen. Zij maken gebruik van effectschattingen (ex ante) van nog te nemen maatregelen. Deze effecten worden afgezet tegen een relatief eenvoudig vastgestelde prognose bij ongewijzigd beleid. We beperken ons hier tot voorgaand Nederlands onderzoek. Ook in het buitenland zijn deze methoden vaak toegepast. De methode is eerder gebruikt door Schoon et al. (2000) bij de analyse van het concept-NVVP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan). Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de daarin opgevoerde doelstelling van 750 (geregistreerde) doden in 2010 haalbaar was. De aanname werd gedaan dat de daling van het risico in 2010 exact gecompenseerd wordt door de toename van de expositie. De aantallen ongevallen en slachtoffers in het zichtjaar (2010) zonder nieuwe maatregelen zijn in dat geval gelijk aan die in het referentiejaar. De effecten van de beleidsvoornemens werden eerst per maatregel geschat en vervolgens voor overlap gecorrigeerd. Onder de maatregelen zijn alle toekomstige beleidsinspanningen begrepen; impliciet werd aangenomen dat dit allemaal nieuw beleid was (terwijl een deel in feite een ongewijzigde voortzetting van bestaand beleid was). Deze methode vormt ook de grondslag van de Verkeersveiligheidsverkenner voor de Regio (VVR; Janssen, 2005). Dit instrument is bedoeld om de negentien regio’s te ondersteunen bij het beoordelen van de haalbaarheid van hun regionale taakstelling 2010. Voor dit doel is de methode van de NVVP-analyse in diverse opzichten aangepast. Een belangrijke aanpassing is dat een prognose van de mobiliteit wordt gemaakt op basis van extrapolatie. Een ander verschil met de NVVP-analyse is dat, naast het effect van veiligheidsmaatregelen (en van de mobiliteitsstijging) op het aantal doden, ook het effect van een autonome daling van het risico wordt doorgerekend. De VVR-methode (en de aard en omvang van de infrastructurele maatregelen zoals die door de regio’s zijn opgegeven) is door AVV gebruikt om de effecten van maatregelen in de Nota Mobiliteit te berekenen. De eerste berekening besloeg de periode tot 2010; de tweede voegde daar de periode 2010-2020 aan toe en onderzocht daarbij ook de gevolgen van verschillende groeiscenario’s van de mobiliteit (samenhangend met verschillende investeringspakketten voor de infrastructuur; Van Vliet et al., 2004).

37


38

Gecombineerde methoden verenigen elementen van beide voorgaande groepen methoden in zich. Er wordt een baselineprognose opgesteld waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van risico en expositie, en die enigszins wordt gedisaggregeerd naar een aantal kenmerken. Daaruit wordt het totaal aantal voorspelde ongevallen en/of slachtoffers berekend. Vervolgens worden de effecten van nieuwe maatregelen afgezet tegen de gedisaggregeerde prognoses bij ongewijzigd beleid. Deze aanpak is gehanteerd in Groot-Brittannie door Broughton et al (2000). In Nederland heeft AVV in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) de verkeersveiligheid op deze manier geprognosticeerd voor 2010 en 2020 (Van Beek et al., 2006; p. 160163). De voorspelde mobiliteit is overgenomen uit vier afzonderlijk opgestelde WLO-scenario’s (zie ook § 4.1.5).

De voorkeur van de SWOV gaat uit naar een methode waarbij een afzonderlijke prognose van een risicomaat gecombineerd wordt met een prognose van een expositiemaat; deze laatste moet in principe worden opgesteld door daarin gespecialiseerde experts. Voorts verhogen disaggregaties naar diverse kenmerken van ongevallen en slachtoffers (wegtype, vervoermiddel, leeftijd, e.d.) de kwaliteit van de prognoses omdat de ontwikkeling per subgroep verschillend is. Hierbij vormen de disaggregatiemogelijkheden van de expositiegegevens meestal een beperkende voorwaarde.3 Bij de prognoses van risico en expositie moet zo mogelijk ook rekening worden gehouden met maatschappelijke ontwikkelingen die zich afspelen buiten het gebied van verkeersveiligheid en verkeersveiligheidsbeleid, maar die daar wel invloed op hebben. Er moet voorts aandacht worden geschonken aan het probleem van de onderregistratie van ongevallen; dit is temeer van belang omdat de beleidsdoelstellingen in de Nota Mobiliteit zijn uitgedrukt in termen van de werkelijke of opgehoogde aantallen slachtoffers. De state space techniek tenslotte biedt voor de analyse en extrapolatie van tijdreeksen in veel gevallen voordelen boven de tot nu toe gebruikelijke (regressie)technieken (Bijleveld, 2008).

3.

Opzet van het onderzoek

De prognose van het aantal slachtoffers in 2010 en 2020 is cumulatief opgebouwd uit de volgende elementen: - een prognose van een risicomaat en een expositiemaat in 2010 en 2020 bij ongewijzigd beleid waaruit door vermenigvuldiging het aantal slachtoffers wordt berekend (de zogenaamde baselineprognose (4.1); - een prognose voor 2020 die bovendien rekening houdt met het effect van een voorgenomen nieuwe mobiliteitsmaatregel (namelijk beprijzen (4.2); - een prognose voor 2020 die bovendien rekening houdt met de effecten van voorgenomen nieuwe veiligheidsmaatregelen (5). De data met betrekking tot slachtoffers zijn gecorrigeerd voor onderregistratie. Meestal wordt de mobiliteit (door personen of voertuigen afgelegde afstand) als maat voor de expositie gebruikt, soms de bevolkingsomvang. De daarmee berekende risicomaten (doden per kilometer en doden per inwoner) worden in het vervolg kortweg als het risico aangeduid.

Wesemann


Het is de ambitie om in de baselineprognose ook rekening te houden met maatschappelijke ontwikkelingen die zich afspelen buiten het gebied van verkeersveiligheid en verkeersveiligheidsbeleid, maar daar wel invloed op hebben. Uit de zogeheten omgevingsverkenningen die de SWOV onlangs heeft uitgevoerd is gebleken dat vrijwel al deze invloedsfactoren betrekking hebben op de ontwikkeling van de expositie (mobiliteit en bevolkingssamenstelling) en langs die weg op de onveiligheid. Daarom is gebruikgemaakt van prognoses van de expositie (door derden) waarin rekening is gehouden met deze maatschappelijke ontwikkelingen; deze zijn opgesteld door de gezamenlijke planbureaus in het kader van het project Welvaart en Leefomgeving (WLO; zie (4.1.5)). Omdat de expositieprognoses van derden zijn overgenomen, vormt de risicoprognose de kern van onze baselineprognose. Oorspronkelijk hadden we deze willen baseren op een verklarend model. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een sterk gedisaggregeerde methode waarbij per subgroep de ontwikkeling van het risico in de afgelopen periode op een aantal manieren is geëxtrapoleerd (zie (4.1)). Dit gebeurt onder de aanname van “ongewijzigde omstandigheden” (nationaal beleid, internationaal beleid, maatschappelijke ontwikkelingen, klimaat, enzovoort). Hoewel deze aanname gebruikelijk is voor dit type toekomstonderzoek zijn ons geen voorbeelden bekend van studies waarin deze omstandigheden uitgebreid en concreet worden beschreven. We hebben dit keer voor het eerst zo goed mogelijk gespecificeerd wat de inhoud is van het huidige verkeersveiligheidsbeleid en wat ongewijzigde trendmatige voortzetting daarvan inhoudt; dit is ook nodig om te kunnen definiëren wat ten opzichte daarvan als nieuw beleid kan worden beschouwd (zie (5)). We realiseren ons dat deze uitgebreide specificatie mede door het gebrek aan kennis en data over dit totale complex aan invloedsfactoren nog steeds een relatief beperkt en hypothetisch karakter heeft.

4.

De baselineprognose

De prognose van doden en ziekenhuisgewonden bij ongewijzigd beleid is voor een groot aantal varianten uitgewerkt. In totaal zijn 276 prognoses van zowel doden als ziekenhuisgewonden in 2010 en 2020 opgesteld. De slachtoffers zijn op drie manieren gedisaggregeerd: naar conflicttype, naar wegtype in combinatie met conflictgroep en naar leeftijd. Met de bijpassende expositiematen zijn van alle gedisaggregeerde groepen doden en ziekenhuisgewonden de risico’s in het verleden berekend. Deze risicotijdreeksen zijn meestal met een state space techniek geanalyseerd en geëxtrapoleerd (Bijleveld et al., 2008). Per risicogroep zijn tenminste twee, en vaak drie trends gefit. Dat is gedaan omdat er drie verschillende, maar vaak even plausibele scenario’s zijn voor de ontwikkeling van het risico na de scherpe daling in 2004/2005. De voor 2010 en 2020 geprognosticeerde risico’s zijn vermenigvuldigd met de in de WLO-studie vastgestelde expositiematen in die jaren, steeds volgens de vier alternatieve mobiliteitsscenario’s. Omdat in de procedure de slachtofferaantallen gecorrigeerd zijn voor onderregistratie, zijn de uitkomsten uitgedrukt in werkelijke aantallen doden en ziekenhuisgewonden.

Wesemann


4.1.1 Extrapolatie naar conflicttype Bij de methode ‘extrapolatie per conflicttype’ worden zeven belangrijke conflicttypen (plus een restgroep) onderscheiden. Daarvoor worden de volgende expositiematen gebruikt: 1. auto – enkelvoudig: personenautokilometers; 2. auto – auto: personenautokilometers; 3. voetganger – auto: inwoneraantallen; 4. fiets – auto: personenautokilometers; 5. bromfiets (incl. snorfiets en brommobiel) – auto: bromfietskilometers; 6. alle vervoermiddelen – vrachtauto: vrachtautokilometers; 7. bestelauto (alle ongevallen waarbij bestelauto betrokken is behalve bestelauto - vrachtauto-ongevallen): bestelautokilometers. De eerstgenoemde vervoerswijze is die van het slachtoffer, de andere vervoerswijze is die van de tegenpartij. Voor voetganger - autoongevallen is niet gekozen voor personenautokilometers als expositiemaat omdat deze wordt gedomineerd door verplaatsingen op die delen van het wegennet waar de minste conflicten met voetgangers plaatsvinden. Het inwoneraantal was de meest in aanmerking komende surrogaatmaat voor dit type conflicten (Vlakveld et al., 2007). De extrapolatie van het aantal verkeersdoden per conflicttype komt tot stand op basis van de geregistreerde doden in BRON over de periode 1987-2005 (AVV) en hun expositie. Het resultaat voor 2010 en 2020 wordt opgehoogd met 7,4% om voor onderregistratie te corrigeren. Dit ophoogpercentage is het gemiddelde over de jaren 19962003. De extrapolatie van het aantal ziekenhuisgewonden komt per conflicttype tot stand op basis van een bestand met opgehoogde aantallen ziekenhuisgewonden uit BRON over de periode 1987-2005 (AVV) en hun expositie. De prognoses voor 2010 en 2020 van de verkeersprestatie zijn overgenomen van het Milieu- en Natuurplanbureau (Hoen et al., 2006; p. 33 en Bijlage III). 4.1.2 Extrapolatie per wegtype en conflictgroep Bij de extrapolatiemethode naar wegtype en conflictgroep onderscheiden we drie soorten conflictgroepen: langzaam verkeer - langzaam verkeer en langzaam verkeer enkelvoudig; langzaam verkeer - snelverkeer; snelverkeer - snelverkeer en snelverkeer enkelvoudig. Langzaam verkeer zijn voetgangers, fietsers, bromfietsers en snorfietsers. Snelverkeer zijn personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s, bussen en motorfietsen. Verder kijken we naar zes wegtypen (op basis van zes algemene maximumsnelheden): 30 km/uur binnen de bebouwde kom; 50 km/uur binnen de bebouwde kom; 70 km/uur binnen de bebouwde kom; 60 km/uur buiten de bebouwde kom; 80 km/uur buiten de bebouwde kom; 100 en 120 km/uur buiten de bebouwde kom. De andere maximumsnelheden buiten de bebouwde kom zijn in een restgroep ondergebracht.


Bij deze methode is de expositiemaat de totale motorvoertuigmobiliteit en de risicomaat is het aantal doden of ziekenhuisgewonden per motorvoertuigkilometer. De verkeersprestatie is gedisaggregeerd per wegtype. De extrapolatie van de verkeersdoden per wegtype en conflictgroep komt tot stand op basis van een bestand met opgehoogde aantallen doden uit BRON over de periode 1996-2005 (AVV) en hun expositie. De extrapolatie van de ziekenhuisgewonden komt per wegtype en conflictgroep tot stand op basis van een bestand met opgehoogde aantallen ziekenhuisgewonden uit BRON over de periode 1990-2005 (AVV) en hun expositie. De prognoses voor 2010 en 2020 van de totale verkeersprestatie is overgenomen van het Milieu- en Natuurplanbureau (Hoen et al., 2006; p. 33 en Bijlage III). De bromfietsmobiliteit hebben wij echter niet in de totale motorvoertuigmobiliteit opgenomen. Wij hebben zelf de disaggregatie naar wegtype berekend. 4.1.3 Extrapolatie per leeftijdsgroep Voor vier leeftijdsgroepen (0-17; 18-24; 25-64; ≥ 65 jaar) wordt een extrapolatie gedaan van de ontwikkeling per leeftijdsgroep. De expositiemaat bij deze analyse is het inwonertal; de risicomaat is het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden per inwonertal (ofwel de mortaliteit). De extrapolatie van het aantal doden komt per leeftijdsgroep tot stand op basis van de geregistreerde doden in BRON over de periode 1987-2005 (AVV) en hun expositie. Het resultaat voor 2010 en 2020 wordt opgehoogd met 7,4% om voor onderregistratie te corrigeren. Dit ophoogpercentage is het gemiddelde over de jaren 1996-2003. De extrapolatie van de ziekenhuisgewonden komt per leeftijdsgroep tot stand op basis van een bestand met opgehoogde aantallen ziekenhuisgewonden uit BRON over de periode 1987-2005 (AVV) en hun expositie. De prognose 2010 en 2020 van de inwoneraantallen per leeftijdsgroep is overgenomen van CBS/RIVM (De Jong & Hilderink, 2004). 4.1.4 Drie risicoscenario’s Bij de extrapolatie van de risico’s zijn meestal drie trends gefit die gebaseerd zijn op een verschillend scenario voor de ontwikkeling van het risico na de scherpe daling in 2004/2005: Tijdelijk succes: de daling in 2004/2005 wordt buiten beschouwing gelaten; de jaarcijfers over slachtoffers en expositie worden slechts voor de jaren t/m 2003 geanalyseerd en vervolgens modelmatig doorgetrokken naar 2020. Eenmalige daling, blijvend effect: in 2004 is een trendbreuk opgetreden; de jaarcijfers over slachtoffers en expositie worden voor de jaren t/m 2005 geanalyseerd inclusief een niveauverlaging in het risico (interventievariabele) in 2004 en vervolgens modelmatig doorgetrokken naar 2020. Structurele gestage daling: de daling in 2004/2005 past in de langjarige daling van de voorgaande jaren; de jaarcijfers over slachtoffers en expositie worden voor de jaren t/m 2005 geanalyseerd zonder interventievariabele in 2004, en vervolgens modelmatig doorgetrokken naar 2020. 4.1.5 Vier WLO toekomstscenario’s De studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) brengt in kaart hoe de fysieke leefomgeving in Nederland zich tot 2040 zal ontwikkelen (Janssen et al., 2006a en 2006b).

39


40

Wesemann


Afbeelding 2. De vier WLO-scenario’s met kerncijfers 2040

(bron: CPB)

In WLO worden de determinanten van de leefomgeving beschreven en geanalyseerd aan de hand van vier scenario’s voor een aantal thema’s, waaronder mobiliteit. De vier scenario’s zijn geordend rond twee sleutelonzekerheden: de mate waarin landen samenwerken, en de verhouding tussen de collectieve sector en de markt. Met de klok mee (zie Afbeelding 2) resulteert dit in de scenario’s Global Economy, Transatlantic Market, Regional Communities en Strong Europe. In elk van deze scenario’s is voor een aantal drijvende krachten in de samenleving de ontwikkeling in de komende decennia tot 2040 gekwantificeerd, zoals voor de bevolking, de werkgelegenheid, de economische groei en het bruto binnenlands product (bbp). De vier scenario’s voor mobiliteit zijn een nadere toespitsing van deze algemene macro-economische scenario’s. Ze worden besproken in Van Beek et al. (2006; het hoofdstuk ‘Mobiliteit’ van het WLOAchtergronddocument van Janssen et al., 2006b). De uitkomsten van de vier scenario’s zijn kwantitatieve gegevens over de ontwikkeling van bevolking en mobiliteit in de periode 20022040. Voor ons doel hebben we gebruikgemaakt van de data voor 2010 en 2020 met betrekking tot de bevolkingssamenstelling naar leeftijd en het personen- en goederenvervoer over de weg. Van meet af aan was het streven om in de baselineprognose rekening te houden met maatschappelijke ontwikkelingen die zich afspelen buiten het gebied van verkeersveiligheid en verkeersveiligheidsbeleid, maar die daar wel invloed op hebben. Daarom heeft de SWOV de afgelopen jaren het project Omgevingsverkenningen uitgevoerd met als doel om de relevante ontwikkelingen in kaart te brengen. Vrijwel alle invloedsfactoren bleken betrekking te hebben op de ontwikkeling van de expositie (mobiliteit en bevolkingssamenstelling) en langs die weg op de onveiligheid. Op grond van een vergelijkende analyse hebben wij geconcludeerd dat de WLO-scenario’s de beste, beschikbare prognoses zijn van de (voor verkeer en vervoer relevante) maatschappelijke trends en hun effecten op de mobiliteit en bevolkingssamenstelling in 2020.

4.2

Baselineprognose inclusief het effect van beprijzen

In de WLO studie is beprijzen beschouwd als een nieuwe maatregel, zodat de mobiliteitseffecten daarvan niet zijn verwerkt in de prognoses die uitgaan van bestaand beleid. De Nota Mobiliteit gaat er, evenals het sindsdien vastgelegde coalitieakkoord, echter wel van uit dat een prijsbeleid wordt ingevoerd (waarbij gedoeld wordt op een landelijke, sterk gedifferentieerde kilometerprijs). Daarom hebben wij in alle WLO-scenario’s een effect van beprijzen ingeboekt. Hierbij is gebruikgemaakt van een studie die recentelijk in ander verband is uitgevoerd naar de mobiliteits- en veiligheidseffecten in 2020 van een groot aantal beprijzingsvarianten (Ecorys et al., 2007; Eenink et al., 2007). Omdat deze mobiliteitsmaatregel in alle WLO-scenario’s figureert, zullen deze effecten worden behandeld als additionele component van de baselineprognose 2020.

5.

Methode voor effectschatting van nieuw verkeersveiligheidsbeleid

De baselineprognose gaat uit van bestaand beleid en de trendmatige voortzetting daarvan. De verkeersveiligheidsmaatregelen die in de Nota Mobiliteit zijn vastgesteld vormen een onderdeel daarvan. Er is dus (nog) geen rekening gehouden met de effecten van extra beleidsinspanningen die door hun inhoud en/of omvang buiten het kader van dit (trendmatig voortgezette) bestaande beleid vallen. Het is niet te verwachten dat er in de periode tot 2010 nog zulke nieuwe maatregelen ontwikkeld en geïmplementeerd zullen worden. Voor de periode 2010-2020 is dat wel denkbaar. Daarom heeft voor deze verkenning een uitvoerige inventarisatie van mogelijke en kansrijke nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen in die periode plaatsgevonden. Daarvoor was het nodig om eerst de inhoud van het huidige verkeersveiligheidsbeleid zo goed mogelijk te specificeren en wat ongewijzigde trendmatige voortzetting daarvan inhoudt, om te kun-

Wesemann



nen definiëren wat ten opzichte daarvan als nieuw beleid kan worden beschouwd. Bij het inventariseren van nieuwe maatregelen is uitgegaan van (formeel of informeel) reeds voorgenomen maatregelen die voldoende concreet omschreven en wetenschappelijk te onderbouwen waren. De bovengenoemde inventarisatie en selectie heeft geresulteerd in vijf reeds voorgenomen nieuwe maatregelen voor uiteenlopende doelgroepen: 1. begeleid autorijden vanaf 17 jaar als concrete uitwerking van vernieuwing rond het rijbewijs; 2. stimulering van (grootschalige) beschikbaarheid van een betrouwbare, informerende variant van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) in het Nederlandse wagenpark; 3. extra stimulering van de veiligheidscultuur van transportbedrijven door gebruik van Intelligente Transportsystemen (ITS) in vrachtauto’s (black box, tachograaf, boordcomputer) en terugkoppeling van gedrag naar de chauffeurs. Er is mee gerekend dat met bestaand beleid 25% van de bedrijven veiligheidscultuur reeds zullen implementeren; 4. een incidentele extra investering van € 200 miljoen in gevaarlijke N-wegen (zowel rijkswegen als provinciale wegen) door toepassing van kosteneffectieve maatregelen, aangevuld met € 100 miljoen vanuit regionale middelen; 5. jaarlijks € 50 miljoen extra voor het veiliger maken van het onderliggend wegennet door toepassing van kosteneffectieve maatregelen, aangevuld met € 50 miljoen vanuit regionale middelen.

41

Op basis van beschikbare kennis uit de literatuur is een schatting gemaakt van het effect dat elk van deze maatregelen heeft op het risico van de betreffende doelgroep. Nadat de omvang van deze doelgroepen in 2020 bepaald was, is de consequentie van deze risicoverlaging voor de prognose van het totaal aantal slachtoffers in 2020 berekend. Daarbij is een correctie aangebracht voor de overlap tussen de doelgroepen van de respectieve maatregelen.

6.

Uitkomsten van de baselineprognose

De belangrijkste resultaten van alle extrapolaties zijn samengevat in Tabel 1. Deze bevat de opgehoogde aantallen doden binnen elk van de 4 WLO scenario’s. Soortgelijke uitkomsten zijn ook voor de opgehoogde aantallen ziekenhuisgewonden beschikbaar. De aantallen die voor 2010 en 2020 vermeld staan op de regel “gemiddeld” zijn onze puntschattingen van het aantal doden in die jaren, onderscheiden naar WLO scenario. Dit gemiddelde is berekend over de uitkomsten van alle extrapolatie-varianten. De daaronder vermelde marge geeft het grootste verschil aan tussen het gemiddelde en deze afzonderlijke extrapolaties. Tabel 2 illustreert hoe deze gemiddelden en marges berekend zijn; daarvoor zijn de prognoses 2010 en 2020 binnen het Global Economy WLO-scenario als voorbeeld gebruikt.

Tabel 1. Baselineprognoses voor 2010 en 2020 van opgehoogde aantallen doden (tussen haakjes afgerond op tientallen).

Global Economy

Transatlantic Market

Regional Communities

Strong Europe

2010 Gemiddeld Marge ± …% Marge abs. ±

799 (800) 15 120

778 (780) 15 120

753 (750) 15 110

783 (780) 15 120

2020 Gemiddeld Marge ± ...% Marge abs. ±

627 (630) 20 130

587 (590) 20 120

547 (550) 20 110

597 (600) 20 120

Tabel 2. Baselineprognose voor 2010 en 2020 van opgehoogde aantallen doden volgens het Global Economy-scenario

2000 1.166

2002 1.066

Per conflicttype

2010 Per wegtype

Per leeftijd

Per conflicttype

2020 Per wegtype

Per leeftijd

Tijdelijk succes

908

843

935

720

697

780

Eenmalige daling, blijvend effect

742

754

585

Structurele gestage daling

761

698

751

549

490

562

Gemiddelde

804

771

813

618

594

657

Totaal: gemiddelde en hoogste – laagste waarde

2005 817

799 (935 – 698)

630

627 (780 – 490)


42

Voor elk jaar zijn acht extrapolatieresultaten beschikbaar (de combinatie van het risicoscenario “eenmalige daling, blijvend effect” met de disaggregatie naar wegtype is niet uitgewerkt). Elk resultaat is de sommering van de extrapolaties voor de onderscheiden subgroepen binnen elke disaggregatie. Zo is het aantal van 935 doden in 2010 bij het “tijdelijk succes” scenario voor de disaggregatie “per leeftijd” de som van 79 0-17 jarigen, 204 18-24 jarigen , 451 25-64 jarigen en 201 65plussers. Het blijkt dat van de drie disaggregaties die naar leeftijd gemiddeld de hoogste prognoses geeft en die naar wegtype de laagste. Van de drie risicoscenario’s geeft (uiteraard) het “tijdelijk succes” scenario steeds de hoogste prognoses; op korte termijn (voor 2010) is er nauwelijks verschil tussen de beide andere risicoscenario’s maar op lange termijn (2020) geeft het “eenmalige daling, blijvend effect” scenario gemiddeld een duidelijk hogere uitkomst. Omdat er op inhoudelijke gronden geen redenen zijn om een bepaalde disaggregatie en een bepaald risicoscenario de voorkeur te geven boven de andere, is besloten om het gemiddelde van alle extrapolatieresultaten te beschouwen als de puntschatting van het aantal doden in dat jaar. Voor 2010 bedraagt dit gemiddelde 799 en voor 2020 627. Als marge wordt het gemiddelde van de twee grootste relatieve afwijkingen (naar boven en beneden) tussen deze puntschatting en de afzonderlijke extrapolatieresultaten gehanteerd. In 2010 bedraagt deze marge bij 799 15% [(136+99)/2]. In 2020 is de marge bij 627 afgerond op 20% [(153+137)/2]. Uit alle prognoses, zowel voor doden als voor gewonden, blijkt dat van de vier scenarios Global Economy (GE) de hoogste uitkomsten geeft en Regional Communities (RC) de laagste. Beide andere scenario’s,Transatlantic Market (TM) en Strong Europe (SE), nemen steeds een tussenpositie in; de uitkomsten van deze beide scenario’s verschillen bovendien nauwelijks van elkaar. Voor het beoordelen van de haalbaarheid van de beleidsdoelstellingen in 2010 en 2020 (de nagestreefde slachtofferreducties) hebben we alleen gebruikgemaakt van de hoogste prognoses (GE) en de laagste (RC). Deze zijn met hun absolute marges samengevat in Tabel 3. De (opgehoogde) aantallen doden zijn afgerond op tientallen. Tabel 3.

Doden 2010 2020

Global Economy 800 ± 120 630 ± 130

Regional Communities 750 ± 110 550 ± 110

Baselineprognoses 2010 en 2020 van opgehoogde aantallen doden voor twee mobiliteitsscenario’s.

In het kader van een recent onderzoek naar de mobiliteits- en veiligheidseffecten van een groot aantal beprijzingsvarianten heeft de SWOV berekend hoeveel doden hiermee bespaard worden (Ecorys et al., 2007; Eenink et al., 2007). Dat onderzoek betrof de effecten in het jaar 2020; het baseerde zich op het SE-scenario en hanteerde een enigszins andere indeling van wegen dan de onderhavige verkenning. Ook was de verdeling van de intensiteiten over deze wegtypen mogelijk afwijkend van de onze. De prognose maakte gebruik van de extrapolatiemethode per wegtype. Voor 23 beprijzingsvarianten heeft het adviesbureau 4Cast de veranderingen in intensiteiten per wegtype geschat. Met behulp van die intensiteitsgegevens en daarvan afgeleide verkeersprestaties heeft de SWOV (in Eenink et al., 2007) de veiligheidseffecten ten op-

Wesemann


zichte van de baselineprognose berekend. De uitkomst was dat, afhankelijk van de beprijzingsvariant, in 2020 tussen 4% en 13% doden worden bespaard. In de Nota Mobiliteit wordt aangenomen dat in 2020 door beprijzen 60 doden en 1250 ziekenhuisgewonden worden bespaard. Dit is niet gerelateerd aan een van de WLO-scenario’s. Het genoemde aantal van 60 doden valt wel ruim binnen de range van 4% en 13% van de doden in alle WLO-scenario’s. Het maakt 9,5% uit van de verwachte 630 doden in het GE-scenario en 10,9% van de verwachte 550 doden in het RC-scenario. We hebben aangenomen dat in 2020 door beprijzen 10% van de doden bespaard worden. In de volgende paragraaf zijn in Tabel 4 de aangepaste baselineprognoses samengevat. Overigens voert de SWOV momenteel in opdracht van DGP een aanvullend onderzoek uit naar de veiligheidseffecten van Anders Betalen voor Mobiliteit. De uitkomsten zouden aanleiding kunnen geven tot een bijstelling van het besparingspercentage.

We hebben de baselineprognoses vergeleken met de verkeersveiligheidsdoelstellingen wat betreft de doden in de Nota Mobiliteit (zie Tabel 4). De doelstelling voor 2010 is in december 2006 bijgesteld naar maximaal 750 doden. Momenteel overweegt de Minister ook een verlaging van de doelstelling voor 2020, naar maximaal 500 doden (zie naschrift). Tabel 4.

Doden 2010 (Totaal) 2020 (Totaal)

Global Economy 800 ± 120 570 ± 130

Regional Communities 750 ± 110 500 ± 110

Doel 750 580

Tabel 4. Vergelijking van doelstellingen 2010 en 2020 met de prognoses van opgehoogde aantallen doden inclusief beprijzen van mobiliteit.

Als we het scenario met de sterkste mobiliteitsgroei (GE) als maatgevend beschouwen bij het beoordelen van de haalbaarheid van de geldende doelstellingen dan is het twijfelachtig of deze gehaald kunnen worden bij trendmatige voortzetting van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit is voor 2020 zeker het geval als een ambitieuzere doelstelling van 500 doden wordt gekozen. De bovengrens van de marge overstijgt de doelstelling van 580 ruimschoots in 2020, en in 2010 is ook de puntschatting hoger dan de doelstelling. Het is daarom zinvol om te onderzoeken of met nieuw beleid meer doden bespaard kunnen worden, zodat de doelstellingen alsnog binnen bereik komen. Omdat het niet eenvoudig zal zijn om nog voor 2010 nieuwe maatregelen op voldoende grote schaal te implementeren is de periode 2010-2020 als uitgangspunt genomen.

7.

Effecten van nieuw verkeersveiligheidsbeleid

Na uitvoerige consultaties is het in (5) besproken pakket van vijf maatregelen samengesteld die door hun inhoud en/of omvang substantieel verschillen van de maatregelen in het verleden. Daarbij is zowel rekening gehouden met de effectiviteit als met hun kans op implementatie doordat ze al bij de beleidsvoorbereiding in overweging worden genomen.

Wesemann



Het geschatte effect van dit voorgenomen nieuw beleid komt in 2020 uit op een besparing van ongeveer 70 doden bovenop de baselineprognose 4. De schattingen zijn gebaseerd op het scenario Strong Europe en het risicoscenario Structurele gestage daling (exclusief beprijzen).Hierbij is gerekend met een overlap van maatregelen die ongeveer 10% van de slachtofferreductie bedraagt. Het is van belang om zich te realiseren dat de besparing in één jaar (2020) iets anders is dan de besparing die in totaal met deze maatregelen wordt gerealiseerd; zo wordt met infrastructurele maatregelen over hun gehele werkingsduur van 30 jaar het dertigvoudige aantal slachtoffers bespaard. Alvorens we ingaan op de consequenties van deze extra besparing voor de doelstelling, moeten we eerst een kanttekening plaatsen bij de absolute omvang hiervan. We hebben namelijk eerder dit soort effecten geschat voor de NVVP-maatregelen in 2000. Deze waren in absolute zin echter beduidend groter, waardoor het rendement van de maatregelen ook hoger uitviel (Schoon, 2000). Echter, de effectberekeningen zijn destijds uitgevoerd op basis van de slachtofferaantallen in 1998; het aantal doden was toen 1066. Volgens de baselineprognose bij het SE-scenario bedraagt het aantal doden in 2020 540, bijna de helft van dat in 1998. De lagere effectschattingen voor de langere termijn in deze verkenning is derhalve het gevolg van de wet van de afnemende meeropbrengsten. In het verkeersveiligheidsbeleid zal deze wet zich steeds meer doen gelden. Om een nieuwe slachtofferprognose voor 2020 te doen – nu inclusief de effecten van voorgenomen nieuwe maatregelen – en deze op dezelfde manier als in (6.3.) te vergelijken met de doelstellingen voor 2020 is eerst nog een rekenstap nodig. De effectschattingen van de nieuwe maatregelen zijn gebaseerd op het WLO-scenario Strong Europe (waarbij nog geen rekening is gehouden met het effect van beprijzen) en het risicoscenario Structurele Gestage Daling. In (6.3) hebben we het WLO-scenario Global Economy inclusief beprijzen als maatgevend beschouwd voor de mobiliteitsontwikkeling en hebben we ook rekening gehouden met de uitkomsten van de twee andere risicoscenario’s. In Tabel 6 zijn de effectschattingen van voorgenomen nieuw beleid herberekend overeenkomstig deze andere uitgangspunten.

Wanneer de voorgenomen nieuwe maatregelen uitgevoerd worden is er een zeer redelijke kans dat de doelstelling uit de Nota Mobiliteit van maximaal 580 doden in 2020 gehaald wordt, zo blijkt uit Tabel 6. De puntschatting van 490 doden ligt ruim beneden de doelstelling. Behalve in de grote marge van de prognose (met een bovengrens van 620 doden) ligt de belangrijkste onzekerheid vooral in de veronderstelling dat de voorgenomen nieuwe maatregelen inderdaad ‘additioneel’ zijn. Indien ze in feite een trendmatige voortzetting zijn van het huidige beleid, dan zijn de effecten ervan al in de baselineprognose begrepen. Om ook deze onzekerheden weg te nemen kunnen aanvullende nieuwe maatregelen worden getroffen. Deze extra inspanningen zijn zeker nodig indien de minister van Verkeer en Waterstaat in overleg met de decentrale partners zou besluiten om de doelstelling voor doden te verlagen naar maximaal 500 doden in 2020. In een bijdrage aan de discussie over de Strategie Verkeersveiligheid van deze minister heeft de SWOV daarvoor recentelijk aanvullende maatregelen voorgesteld. Bovenop de hierboven voorgestelde vijf maatregelen kunnen daarmee (na correctie voor overlap) in totaal 110 doden in 2020 extra worden bespaard (Aarts et al., 2008).

8.

Discussie

Het beschreven onderzoek is in bepaald opzicht een momentopname van de verkeersveiligheids- verkenningen die de SWOV sinds haar oprichting periodiek uitvoert. Vergeleken met de voorgaande prognoses zijn (zoals in het verleden vaker gebeurd is) diverse methodische aanpassingen doorgevoerd en zijn andere data gebruikt. Hebben die de verwachte verbeteringen opgeleverd? Na de afronding van het onderzoek in 2006 zijn sommige inzichten voortgeschreden, is nieuw ontwikkelingsonderzoek geprogrammeerd en zijn nieuwe data beschikbaar gekomen. Kunnen we al aangeven welke consequenties dit heeft voor de eerstvolgende verkenning? De sterk gedisaggregeerde tijdreeksanalyses en extrapolaties van de risicogegevens en de daarbij toegepaste state space techniek zijn inmiddels opgenomen in ons methodisch arsenaal. Dit geldt ook voor de gedetailleerde specificatie van de inhoud van “ongewijzigd be-

Tabel 5.

Baselineprognose

Maatregeleffecten

Strong Europe excl. beprijzen Berekend Afgerond

Global Economy incl. beprijzen Berekend Afgerond

Doden

508

510

567

570

Marge ±

48

50

130

130

Besparing

72

70

80

80

436

440

487

490

Prognose verkeersdoden met nieuw beleid Doelstelling verkeersdoden 2020

580

Vergelijking van de doelstelling 2020 met de prognoses van opgehoogde aantallen doden binnen het Global Economy-scenario inclusief beprijzen en met de effecten van voorgenomen nieuwe maatregelen.

43


44

leid” dat altijd wordt aangenomen bij dit type extrapolaties. Voor beperkte up-dates van de aldus opgestelde slachtofferprognoses kan soms worden volstaan met eenvoudiger methoden. De WLO-prognoses van de expositiegegevens (mobiliteit en bevolking) zijn waardevol gebleken, mede omdat daarbij met tal van maatschappelijke ontwikkelingen rekening is gehouden; voor verkeersveiligheidsonderzoek bestaat wel behoefte aan een aanvulling met data over de mobiliteit van motoren en bromfietsen en een onderverdeling van de motorvoertuigkilometers naar wegtypen (volgens de indeling van Duurzaam Veilig). De drie risicoscenario’s met betrekking tot de sterke daling van het aantal doden in 2004 en 2005 hebben hun nut bewezen. De recente ongevals- en risicodata over 2006 en 2007 hebben echter het “tijdelijk succes”-scenario inmiddels minder aannemeljk gemaakt. Daarom is dit buiten beschouwing gelaten in de recente SWOV-bijdrage aan de discussie over de aanscherping van de doelstelling voor 2020 (Aarts et al., 2008).Het is interessant te vermelden dat voor deze discussiebijdrage met gebruikmaking van de WLO Global Economy mobiliteitsprognose ook voor 2030, 2040 en 2050 een (vereenvoudigde) baselineprognose is opgesteld. De drie soorten disaggregaties (per conflicttype, wegtype en leeftijd) zijn gebruikt om een aantal trends apart te extrapoleren en daaruit een gemiddelde met spreiding te berekenen. De SWOV ontwikkelt nu een model waarin deze disaggregaties meer integraal worden geanalyseerd. De SWOV gaat in 2010 een volgende langetermijnverkenning uitvoeren. Ter voorbereiding daarvan wordt in het lopende onderzoeksprogramma van de Afdeling Planbureau gewerkt aan de uitwerking van een model met verklarende variabelen en aan de effectschattingen van nieuwe maatregelen. Ook zal in de volgende verkenning gebruik worden gemaakt van de uitkomsten van het lopende SWOV-onderzoek naar de veiligheidseffecten van Anders Betalen voor Mobiliteit. Voorts spant de SWOV zich continu in om meer en betere basisgegevens te verkrijgen voor het opstellen van balansen en verkenningen, maar is hierbij in hoge mate afhankelijk van derden. Naast gegevens over ongevallen en verklarende variabelen is een gedetailleerde monitoring van geïmplementeerde verkeersveiligheidsmaatregelen belangrijk; voor het onderscheid tussen (trendmatige) voortzetting van bestaand beleid en nieuwe maatregelen is die informatie essentieel.

Wesemann


een bijdrage aan de discussie over de Strategie Verkeersveiligheid van de minister van Verkeer en Waterstaat heeft de SWOV daarvoor recentelijk aanvullende voorstellen gedaan.

10.

Naschrift

Nadat dit artikel geschreven is, heeft in het parlement een discussie plaatsgevonden over de aanscherping van de doelstelling voor 2020. Ook de SWOV heeft hieraan een bijdrage geleverd met een nieuwe prognose 2020 bij ongewijzigd beleid (Aarts et al., 2008). Mede op grond van deze discussie heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in juli 2008 de doelstelling voor 2020 verlaagd van maximaal 580 doden naar 500 doden.

Literatuur Aarts, L.T., Weijermars, W.A.M., Schoon, C.C. & Wesemann, P. (2008). Maximaal 500 verkeersdoden in 2020: waarom eigenlijk niet? R-2008-5. SWOV, Leidschendam Beek, F. van, Flikkema, H., Francke, J., Besseling, P., Groot, W., Nijland, H. & Ritsema van Eck, J. (2006). Mobiliteit. Hoofdstuk 4 in: Janssen, L.H.J.M., Okker, V.R. & Schuur, J. (red.). Welvaart en leefomgeving; een scenariostudie voor Nederland in 2040. Achtergronddocument, p. 109-184. Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau. Bijleveld, F.D. (2008). Time series analysis in road safety research using state space methods. Proefschrift Vrije Universiteit. SWOV/VU, Leidschendam/Amsterdam.[Te verschijnen] Bijleveld, F.D., Commandeur, J.J.F., Gould, P., & Koopman, S.J. (2008). Model-based measurement of latent risk in time series with applications. Jrn of the Royal Statistical Society A, 171, part 1, pp 265-277 Broughton, J., Allsop, R., Lynam, D. & McMahon, C. (2000). The numerical context for setting national casualty reduction targets. TRL Report 382, Transport Research Laboratory, Crowthorne. Commandeur, J.J.F. & Koornstra, M.J. (2001). Prognoses voor de verkeersveiligheid in 2010; Mobiliteit en slachtofferrisico op grond van de ontwikkelingen in de jaren 1948-1998. R-2001-9. SWOV, Leidschendam. Eenink, R.E., Dijkstra, A., Wijnen, W. & Janssen, S.T.M.C. (2007). Beprijzen en verkeersveiligheid; Mogelijke effecten van 23 varianten van beprijzen op verkeersveiligheid. R-2007-4N. SWOV, Leidschendam.

9.

Conclusies en aanbevelingen

Na een recente aanscherping hanteert de Nota Mobiliteit een verkeersveiligheidsdoelstelling van maximaal 750 doden in 2010. Voor 2020 is de doelstelling maximaal 580 doden waarbij een aanscherping naar maximaal 500 doden nog in beraad wordt gehouden. Als we het scenario met de sterkste mobiliteitsgroei als maatgevend beschouwen, dan is het twijfelachtig of deze doelstellingen gehaald kunnen worden bij trendmatige voortzetting van het bestaande verkeersveiligheidsbeleid. Dit is voor 2020 zeker het geval als een ambitieuzere doelstelling van maximaal 500 doden wordt gekozen. Daarom is een pakket van vijf nieuwe maatregelen samengesteld die in de periode 2010-2020 uitgevoerd kunnen worden. Uit een effectschatting blijkt dat die de doelstelling van maximaal 580 doden in 2020 binnen bereik brengen. Bij verlaging van deze doelstelling naar maximaal 500 doden zijn zeker extra inspanningen nodig. In

Ecorys, MuConsult & 4cast (2007). Effecten vormgeving kilometerprijs bij een variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet. Ecorys, Rotterdam. Gaudry, M. (1984). DRAG: un modèle de la demande routière, des accidents et de leur gravité, appliqué au Québec de 1956 à 1982. Centre de Recherche sur les Transports CRT, Université de Montréal, Montréal, Québec. Hoen, A., Brink, R.M.M. van den & Annema, J.A. (2006). Verkeer en vervoer in de Welvaart en Leefomgeving. Achtergronddocument bij Emissieprognoses Verkeer en Vervoer. Rapportnr. 500076002. Milieu- en Natuurplanbureau, Bilthoven. Himouri, S., Zukowska, J. & Krystek, R. (2004). Modèle agrégé pour la prévision du nombre de tués dans les accidents de la circulation en Algérie. In: Recherche Transports Sécurité, Vol. 85, p. 277-287. Janssen, S.T.M.C. (2005). De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio; De rekenmethode en de aannamen daarin. R-2005-6. SWOV, Leidschendam.

Wesemann



Janssen, L.H.J.M., Okker, V.R. & Schuur, J. (red.) (2006a). Welvaart en leefomge-

Niels Bos, Jacques Commandeur, Charles Goldenbeld, Theo Janssen, Chris

ving; een scenariostudie voor Nederland in 2040. Hoofdrapport. Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau.

Schoon en Henk Stipdonk 3

Een verdere verbetering kan in de toekomst worden bereikt door verkla-

Janssen, L.H.J.M., Okker, V.R. & Schuur, J. (red.) (2006b). Welvaart en leefomge-

rende variabelen in de analyses te betrekken; daarvoor is o.a. een vereiste

ving; een scenariostudie voor Nederland in 2040. Achtergronddocument.

dat deze worden geselecteerd op beschikbare evidentie over hun effect op

Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbu-

de verkeersveiligheid. In het lopende onderzoekprogramma 2007-2010 van

reau.

de Afdeling Planbureau wordt hieraan verder gewerkt binnen het project Modelontwikkeling.

Jong, A.H. & Hilderink, H.B.M. (2004). Lange-termijn bevolkingsscenario’s voor Nederland. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu – Milieu en Natuur Planbureau (RIVM-MNP), Voorburg/Bilthoven. Oppe, S. (1989). Macroscopic models for traffic and traffic safety. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 21, Nr. 3, p. 225-32.

Oppe, S. (1991a). The development of traffic and traffic safety in six developed countries. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 23, Nr. 5, p. 401-412. Oppe, S. (1991b). Development of traffic and traffic safety: global trends and incidental fluctuations. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 23, Nr. 5, p. 413-422. Reurings, M.C.B. & Commandeur, J.J.F. (2007). International orientation on methodologies for modelling developments in road safety. R-2006-34. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP; Deel 1: Effectiviteit van maatregelen. D-2000-9 I. SWOV, Leidschendam. Stipdonk, H.L., Aarts, L.T., Schoon, C.C. & Wesemann, P. (2006).De essentie van de daling in het aantal verkeersdoden. Ontwikkelingen in 2004 en 2005, en nieuwe prognoses voor 2010 en 2020. R-2006-4. SWOV, Leidschendam. Van den Bossche, F.A.M. (2006). Road safety, risk and exposure in Belgium: an econometric approach. Proefschrift. Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen, Universiteit Hasselt. VenW (2005). Nota Mobiliteit. Deel III: Kabinetsstandpunt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, ‘s-Gravenhage. Vlakveld, W.P., Blois, C.J. de, Goldenbeld, Ch., Janssen, S.T.M.C., Bijleveld, F.D. & Commandeur, J.J.F. (2007). Invloeden op de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in de tijd; Onderzoek naar de toepasbaarheid van modellen. R2006-29. SWOV, Leidschendam. Vliet, P. van, Derriks, H., Methorst, R. & Schermers, G. (2004). Beleidsopties Verkeersveiligheid in beeld gebracht. Berekening effecten verkeersveiligheidsmaatregelen Nota Mobiliteit. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Wesemann, P. (red.) (2007). De verkeersveiligheid in 2020. Verkenning van ontwikkelingenin mobiliteit, ongevallen en beleid. R-2006-27. SWOV, Leidschendam

Noten 1

Senior onderzoeker/ programmamanager Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV; correspondentie adres: [email protected]; SWOV, Postbus 1090, 2260 BB Leidschendam

2

Aan het totale onderzoeksprogramma zijn belangrijke bijdragen geleverd door Frits Bijleveld, Chris de Blois (tegenwoordig verbonden aan het CBS),

4

Bij een recente herberekening is deze effectschatting bijgesteld naar een besparing van 60 doden in 2020 (Aarts et al., 2008).

45

Van der Horst,

46


Martens

Human factors en verkeersveiligheid

Human factors en verkeersveiligheid: de mens als maat der dingen Richard van der Horst en Marieke Martens TNO Defensie en Veiligheid, Business Unit Human Factors

Samenvatting Bij vrijwel alle ongevallen speelt de menselijke factor op een of andere manier wel een rol. Belangrijk is de mogelijkheden en beperkingen van weggebruikers als uitgangspunt te nemen bij het ontwerpen van een veilige wegen verkeersomgeving, de mens als maat der dingen. Dit artikel gaat kort in op een inventarisatie van verkeersonveiligheid vanuit de weggebruiker, geeft een algemene beschrijving van de rijtaak, van de cyclus van menselijke informatieverwerking (waarnemen, verwerken, beslissen en handelen) en hoe mensen taken uitvoeren. Verder komen er individuele kenmerken en de belangrijkste verschillen tussen mensen en de relatie met ongevallenrisico aan de orde. Het artikel geeft inzicht in het menselijk functioneren in het verkeer en geeft aan hoe deze kennis kan bijdragen aan het helpen voorkomen en oplossen van verkeersveiligheidsproblemen.

Human factors, verkeersveiligheid, menselijke fouten, afleiding, rijgedrag, informatieverwerking, weggebruikers.

1.

Inleiding

Bij het ontstaan van vrijwel alle ongevallen speelt de menselijke factor op één of andere manier een rol. Mensen zijn onvolmaakt, maken fouten of moeten nog bepaalde vaardigheden ontwikkelen die cruciaal zijn voor het uitvoeren van de verkeerstaak Daarnaast accepteren mensen soms bewust risico en zoeken het zelfs op door het vertonen van onveilig gedrag. Met ‘de mens als maat der dingen’ wordt dan ook niet gedoeld op een perfect wezen, maar op een gewone kwetsbare verkeersdeelnemer met tekortkomingen waarmee in het verkeerssysteem zo veel mogelijk rekening gehouden moet worden. Daar staat tegenover dat de mens door oefening beter wordt in het uitvoeren van een taak, deze soepeler uitvoert en minder fouten maakt. Bovendien heeft de mens bepaalde eigenschappen die techniek vooralsnog niet zo goed kan overnemen zoals het - na enige oefening - aanmerkelijk beter in staat zijn om op complexe situaties te anticiperen, die te doorgronden en zo nodig die ook nog -in een kort tijdsbestek- het hoofd te bieden. De mens neemt bij elke verplaatsing vele beslissingen, verreweg de meeste feilloos. De piramide van Hydén (1987) illustreert goed dat het in verreweg het grootste deel van de tijd wel goed gaat in het verkeersproces en gelukkig maar heel af en toe mis (Figuur 1). Deelnemen aan het hedendaagse verkeer is een complexe taak voor de weggebruiker en is het zaak de wegen verkeersomgeving zo goed mogelijk af te stemmen op de menselijke mogelijkheden en beperkingen. In dit artikel gaan we eerst kort in op de relatie tussen verkeersonveiligheid en de weggebruiker (hoofdstuk 2), geeft hoofdstuk 3 een analyse van de rijtaak (verkeerstaak) en gaat hoofdstuk 4 uitgebreid in op de cyclus van menselijke informatieverwerking van waarnemen, verwerken, beslissen en handelen. Hoofdstuk 5 tenslotte behandelt de individuele kenmerken van weggebruikers en verschillen tussen verschillende groepen die een relatie hebben met ongevallenrisico.

Figuur 1: Het continuüm van verkeersgebeurtenissen van ongestoorde passages tot dodelijke ongevallen (Hydén, 1987).

Van der Horst, Martens



Figuur 2.

Schematische weergave van het ontstaan van een ongeval (dikke pijl) door toedoen van latente fouten en onveilige handelingen. (uit: Wegman & Aarts, 2005, vrij naar Reason, 1990).

2.

Inventarisatie verkeersonveiligheid vanuit weggebruiker

Ongevallen zijn zelden te wijten aan een enkele onveilige handeling, meestal gaat het om een keten van omstandigheden en gebeurtenissen die leiden tot een ongeval. Reason (1990) geeft een aardige visuele weergave van latente fouten die in een systeem aanwezig zijn en uiteindelijk gezamenlijk resulteren in een ongeval, zie Fig. 2. Dit zogenaamde ‘gatenkaas model’ geeft tevens aan dat allerlei latente fouten ongeveer tegelijkertijd moeten optreden wil uiteindelijk een ongeval zich voordoen. Om een gevoel te krijgen bij verkeersonveiligheid is het interessant om te kijken wanneer zich onveilige situaties voordoen. Hierbij is het goed om zich te realiseren dat er veel verschillende inventarisaties bestaan, dus dat het slechts gaat om illustratief materiaal. Algemeen neemt men aan dat menselijke fouten in het verkeer (overigens net als in andere mens-machine systemen) de overwegende oorzaak zijn in het ontstaan van ongevallen. Naast deze algemene constatering is het vooral nuttig om te kijken naar welk type menselijke fout direct voorafging aan het ongeval. Een voorbeeld van een dergelijke studie geeft Shinar (1978), zie Figuur 3. In bijna de helft van de ongevallen hebben mensgerelateerde oorzaken te maken met ‘verkeerde’ of geen aandacht (improper lookout, inattention, internal distraction, etc.) voor wat er buiten het voertuig gebeurt. Improper lookout had veelal betrekking op kruispunten waarbij men wel keek maar de ander niet zag (er geen aandacht aan besteedde), of helemaal faalde om te kijken in de juiste richting. Onoplettendheid (Inattention) had vaak te maken met het niet tijdig waarnemen van het stoppen of afremmen van voorliggers. De vraag blijft dan natuurlijk waarom een dergelijke ongevaloorzaak zich voordeed. Bijvoorbeeld: Wanneer men de aandacht niet bij de rijtaak had, wat was hier dan de reden van? Was de bestuurder misschien onder de invloed van alcohol? Pas als men de onderliggende reden kent kan men heel gericht tegenmaatregelen gaan nemen. Een andere inventarisatie die recent erg veel aandacht heeft gekregen onder verkeersveiligheidsdeskundigen is de ‘100 car naturalistic

driving study’ uit Amerika. Hierbij zijn 100 auto’s uitgerust met videocamera’s en is gekeken op basis van beelden van het gezicht van de bestuurder en van de beelden van buiten wat er zich voordeed (Neale et al., 2005). Hierdoor kon men, wanneer zich ongevallen voordeden, precies zien wat er zich direct voorafgaand aan het ongeval voordeed en onder welke omstandigheden, zoals bijvoorbeeld op welke wegen, onder welke weersomstandigheden, tijdens welke activiteiten van de bestuurder, enzovoort. Stel dat men vond dat iemand aan het bellen was en er gebeurde een ongeval, dan kon men dit vergelijken met andere situaties waarin men ook belde maar er zich geen ongeval voordeed. Dit gaf een goede inschatting van het daadwerkelijke risico dat verbonden is aan, in dit voorbeeld, bellen. Aangezien men hierbij dus ook informatie heeft over het niet optreden van ongevallen onder dezelfde omstandigheden (voor zover observeerbaar), is dit een uitermate waardevol onderzoek. Bij een ongevallenanalyse heeft men alleen informatie over het ongeval als resultaat en vrijwel nooit informatie over wat er direct aan vooraf ging. Om een voorbeeld te geven: Zo blijkt uit het Amerikaanse onderzoek dat bijna alle omgevallen gebeurden op rechte wegen. Echter, ook alle niet-ongevallen gebeurden bijna allemaal op rechte wegen. Hieruit blijkt dus dat we op moeten passen met het interpreteren van ongevallenstatistieken ten aanzien van ongevallen oorzaken. Het grootste deel van de wegen bestaat namelijk uit rechte wegen. Zo mag men bijvoorbeeld nooit concluderen dat mobiel bellen tijden het rijden heel gevaarlijk is uit het gegeven dat bij 85% van de ongevallen iemand aan het bellen was. Als namelijk blijkt dat in zijn algemeenheid tijdens het rijden 85% van de mensen mobiel belt, zegt zo’n getal niets en weerspiegelt het slechts de uitgangssituatie. Dit voorbeeld geeft aan dat het uitermate belangrijk is om te weten hoe vaak iets voorkomt bij niet-ongevallen (expositiemaat). Uit de Amerikaanse studie blijkt dat iets anders doen (secundaire taak) tijdens het rijden van invloed is op de ongevallenkans. Echter, een van de grootste bijdragen aan de kans op een ongeval is vermoeidheid, zie Tabel I. Criteria om te besluiten dat een bestuurder vermoeid/slaperig was waren onder andere oogsluitingen, minimale of geen oog-en lichaamsbewegingen, herhaald geeuwen, etc. (Wierwille & Ellsworth, 1994).

47

Van der Horst, Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang maart 2008

48

Martens


Figuur 3.

Mensgerelateerde ongevaloorzaken en hun relatieve bijdragen aan ongevalaantallen (uit Shinar, 1978). De studie waarnaar hij refereerde, gebruikte twee datasets (2258 ongevallen die ter plekke uitgebreid geanalyseerd zijn (On-site) en 420 ongevallen die achteraf gedetailleerd zijn geanalyseerd (In-depth)). Deze datasets gaven vergelijkbare resultaten.

Tabel 1.

Type afleiding

Factor waarmee kans op ongeval of bijna-ongeval toe- of afneemt (1 = neutraal) Gemiddelde tot zware vermoeidheid 6.23 Complexe secundaire taak* 3.10 Gewone secundaire taak* 2.10 Simpele secundaire taak* (1.18) Reiken naar een bewegend object 8.82 Insect in de auto (6.37) Kijken naar extern object 3.70 Lezen 3.38 Make-up opdoen 3.13 Intoetsen nummer op telefoon in hand (2.79) CD wisselen (2.25) Eten (1.57) Reiken naar niet-bewegend object (1.38) Praten in of luisteren naar telefoon in hand (1.29) Passagier op stoel bijrijder 0.50 Passagier op achterbank (0.39) Kind op achterbank (0.33) * Onder Complexe secundaire taak verstond men zaken als een telefoonnummer draaien, een Personal Digital Assistant (PDA) gebruiken, lezen, make-up opdoen, etc. Onder Gewone secundaire taak verstond men dingen als praten of luisteren naar telefoon, apparaat in de hand houden, CD wisselen, eten, etc. Onder Simpele secundaire taken verstond men het switchen van een radiostation, het praten met een passagier, drinken, roken, etc.

Tabel I Soort afleiding en de factor waarmee de ongevallen( of bijna-ongevallen)kans toe- of afneemt. Vetgedrukt zijn de factoren die significant van 1 afwijken (een verhoogde of verlaagde ongevallenkans. De cijfers tussen haakjes verschillen niet significant van 1 (geen verhoogde of verlaagde ongevallenkans). Hierbij is duidelijk te zien dat bepaalde zaken de kans op een ongeval of bijna-ongeval sterk doen toenemen. Zo geeft ‘Insect in de auto’ wel een hoge score, maar is dit zo weinig voorgekomen dat niet eenduidig is vast te stellen of er werkelijk een effect is. Een passagier op de stoel naast de bestuurder blijkt in dit onderzoek de kans op een (bijna) ongeval significant te doen afnemen (factor 0.50). Naast dat de aanwezigheid van de ander invloed kan hebben op het gedrag van de bestuurder of hem alert houdt, kan de passagier ook meekijken wat er op de weg gebeurt en zo nodig waarschuwen. Overigens kan het effect van bepaalde invloedsfactoren wel doelgroep afhankelijk zijn. Zo is uit ander onderzoek bekend dat de aanwezigheid van bijrijders van mannelijke jongeren meestal wel tot een hogere kans op een ongeval leiden. Om een idee te krijgen van hoe de mens informatie verwerkt, en dus de weggebruiker, zullen een aantal eenvoudige theorieën over menselijke informatieverwerking de revue passeren. In zijn algemeenheid wordt de menselijke informatieverwerking wel gezien als een cyclus van waarnemen, verwerken, beslissen en handelen. Bij het autorijden speelt met name het zien (visuele waarneming) een cruciale rol. Daarbij geldt overigens niet dat wat er te zien is ook altijd wordt waargenomen. Waarnemen is geen passief proces, maar een wissel-


Human factors Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang maart 2008

en verkeersveiligheid

werking tussen zien en de verwachtingen van de weggebruiker. Hoofdstuk 4 gaat nader in op deze aspecten. Om een beter idee te krijgen van wat de rijtaak nu eigenlijk inhoudt zal echter eerst de rijtaak in meer detail worden uitgewerkt (hoofdstuk 3).

Figuur 4.

De rijtaak

De rijtaak wordt vaak genoemd als één taak. Dit is echter niet terecht. Enerzijds gaat het om een combinatie van taken, te weten het besturen van het voertuig (met subcomponenten als sturen, gas geven, remmen, etc), het in de gaten houden van ander verkeer (checken van spiegels, letten op voorliggers, etc), het letten op borden en verkeerslichten, etc. en het rijden van een route (b.v. op basis van bebording de juiste route kiezen). Anderzijds spelen persoonlijke kenmerken, motivatie, houding (attitude) en ambities duidelijk mee bij het autorijden en de verkeersveiligheid en de manier waarmee mensen daarmee in het verkeer omgaan. Naast de drie hiërarchische niveaus van de rijtaak zelf (zie hierna) onderscheidt Keskinen (1996) daarom een vierde gedragsniveau van levensdoelen en levenservaring (Goals for life and Skills for living) dat speciaal ook voor de rij-opleiding van belang is. Een model dat de drie delen van de rijtaak zelf goed beschrijft, onderscheidt drie niveaus, te weten het strategisch, het manoeuvre- en het regelniveau (o.a. Michon, 1971). Het hoogste niveau wordt het ‘strategische niveau’ genoemd. Dit omvat planningaspecten van de rijtaak, zoals bijvoorbeeld het reisdoel (waar ga ik heen?), vervoermiddelkeuze (ga ik met de auto?) en de te volgen route (via welke weg rijd ik er heen?). Tijdens het rijden zelf (indien men eenmaal van huis is vertrokken) vinden informatieverwerking en beslissingen op dit niveau maar af en toe plaats, met soms minuten tussentijd tot zelfs uren (bij langere ritten). Het middelste niveaus is het ‘manoeuvre niveau’. Dit heeft betrekking op taken die te maken hebben met de interactie met zowel de weg(omgeving) zoals bochten, rijstroken, verkeersborden, verkeerslichten, e.d.) als andere weggebruikers (andere automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers). Activiteiten op dit niveau komen tijdens het rijden zelf regelmatig voor, met enkele seconden tot enkele minuten tussentijd. Het laagste niveau is het ‘regelniveau’. Op dit niveau regelt men direct de beweging van het voertuig door middel van sturen, gas geven, remmen. Activiteiten vinden op dit niveau tijdens het rijden het meest frequent plaats, eigenlijk vrijwel continue met soms korte onderbrekingen (in intervallen van seconden tot tienden van seconden).

-

strategisch

urgentie

manoeuvre

regel

+

De drie niveaus van de taak van de weggebruiker in onderlinge samenhang naar Alexander en Lunenfeld (1986).

dere dingen gaan min of meer automatisch. Deze verschillende niveaus van taakuitvoering worden vaak beschreven aan de hand van het model van Rasmussen (1985). Het model van Rasmussen is een algemeen model en toepasbaar op veel verschillende soorten taken, zo ook is het geschikt om de rijtaak te beschrijven. De drie taakuitvoeringsniveaus die Rasmussen onderscheidt, zijn ‘beredeneerd’ (knowledge-based), ‘regelgestuurd’ (rule-based) en ’automatisch’ (skill-based) gedrag. 1.

Beredeneerd gedrag heeft betrekking op nieuwe situaties (zoals bijvoorbeeld het geval is als men op een onbekende plek de weg moet zoeken) en staat voor een geavanceerd niveau van redeneren. Dit niveau vergt de meeste aandacht en tijd en is daarmee het meest belastend. Een voorbeeld is een onervaren automobilist die nog steeds na moet denken over het schakelen naar de volgende versnelling of een ervaren automobilist die in het centrum rijdt van een onbekende stad. Er moet continue nieuwe kennis worden opgedaan en toegepast op de situatie om te kijken wat het beste werkt en het gaat dus om een hele bewuste manier van informatie verwerken en gedrag. Omdat het erg belastend is er een grote kans op het maken van fouten, zeker bij relatief hoge snelheid als men weinig tijd beschikbaar heeft om te reageren op veranderende of onverwachte omstandigheden.

2.

Regelgestuurd gedrag wordt gekenmerkt door het gebruik van regels en procedures om gedrag te selecteren in een bekende omgeving. De regels zijn vaak een serie instructies, bijvoorbeeld als….. dan…… Deze regels worden door een persoon geleerd door ervaring of gegeven door een andere persoon. Een voorbeeld is het geven van voorrang, waarin weggebruikers hebben geleerd dat als een voorrangsbord aanwezig is en men ziet haaientanden, dan moet men voorrang verlenen. Regelgestuurd gedrag is van toepassing op het interpreteren van alledaagse situaties en scenario’s. Na verloop van tijd ontstaat een regel hoe om te gaan met een bepaalde situatie en zal herkenning leiden tot het uitvoeren van voor die situatie geschikt gedrag. Het probleem bij regelgestuurd gedrag kan zijn dat men de verkeerde regel selecteert en deze vervolgens toch toepast. Een eenmaal gestarte serie van vaste gedragingen valt soms moeilijk te onderbreken.

3.

Automatisch gedrag staat voor een vorm van gedrag waarbij weinig of geen bewuste controle nodig is om de taak uit te voeren. Men voert de taak in feite min of meer automatisch

Alexander en Lunenfeld (1986) hebben hieraan toegevoegd dat de rijtaak verschillende lagen van complexiteit heeft (zo is binnen de lijnen rijden minder complex dan een route vinden in een onbekende stad) en verschillende lagen van urgentie, zie Fig. 4. De meest urgente taak gaat altijd voor, en dat is daarmee altijd de taak die zich op dat moment op een lager niveau bevindt (manoeuvre of regelniveau). Bijvoorbeeld een plotselinge rukwind of een klapband zal alle aandacht naar het laagste niveau (regelniveau) verschuiven om het voertuig op de weg te houden en zal informatieverwerking voor de te nemen route op strategisch niveau volledig onderbreken. De manier waarop een weggebruiker deze taken uitvoert, hangt echter ook sterk af van de routine die men heeft bij de taakuitvoering. Bij de ene taak moet men namelijk de volle aandacht hebben en an-

-

+

complexiteit 3.

49


50

uit. Een voorbeeld is een ervaren automobilist die de auto binnen de lijnen houdt. De automobilist hoeft hier niet over na te denken en kleine afwijkingen van zijn positie vragen automatisch om een stuurcorrectie. Automatisch gedrag treedt op wanneer een taak heel veel geoefend is, zoals schakelgedrag bij ervaren automobilisten. Deze drie taakuitvoeringsniveaus hebben alleen betrekking op de ervaren weggebruiker. Een onervaren weggebruiker beschikt nog vrijwel niet over het derde automatische niveau en zal voor de taakuitvoering van alle deeltaken min of meer bewuste aandacht nodig hebben. Als we dit model koppelen aan de indelingen die hiervoor de revue gepasseerd zijn, leidt dit tot de representatie van de taak van de weggebruiker van Fig. 5. In zijn algemeenheid zal op het strategische niveau veelal beredeneerd gedrag plaatsvinden, op het manoeuvre niveau regelgestuurd gedrag, en op het regelniveau veelal automatisch gedrag.

Figuur 5: De taak van de weggebruiker in drie dimensies (o.a. Theeuwes, 1993)

in fo rm a tie ve rwe rking t a a

k

oe u it v

Human factors

Martens

r in g

strategisch


Dit model is echter geen verklarend model. Er spelen nog veel meer factoren een rol op hoe de weggebruiker dingen ervaart of interpreteert. Zo spelen bijvoorbeeld het ontwerp van de omgeving, gedrag van andere personen en overtuigingen van de bestuurder een belangrijke rol. Een veel gebruikt theoretisch model in de verkeerspsychologie is de theorie van gepland gedrag van Ajzen (1985) waarbij gedrag dat wordt vertoond mede is gebaseerd op zijn/haar intenties. Sommige mensen doen bewust iets fout, terwijl ze alle informatie precies hetzelfde interpreteren als mensen die zich aan door autoriteiten gestelde regels houden. Intenties worden weer bepaald door houding (attitude), subjectieve norm en ingeschat vermogen om zelf invloed te hebben op eigen gedrag. Fig. 6 geeft een gecombineerd gedragsmodel weer (van der Horst, 1998). Als het resulterende gedrag van een weggebruiker als onveilig bestempeld wordt, dan valt dit grofweg onder te verdelen in bewust onveilig en onbewust onveilig gedrag (van der Horst & Martens, 2004). Bij bewust onveilig gedrag is de weggebruiker zich ervan bewust dat hij dingen doet die niet mogen of die gevaarlijk zijn (hij heeft eigen redenen om dat risico te nemen) en bij onbewust onveilig gedrag heeft de weggebruiker het idee dat hij het juiste gedrag vertoont en is zich er dus niet van bewust dat hij zich onveilig gedraagt. Bij bewust onveilig gedrag liggen maatregelen om het gedrag te beïnvloeden vooral op het vlak van afdwingen en handhaving terwijl onbewust onveilig gedrag voorkomen veel meer ligt op het vlak van een zo goed mogelijk op de verwachtingen van de weggebruiker afgestemd ontwerpen en laten functioneren van wegen verkeersomgeving. Reason (1990) is erg bekend geworden door zijn boek over menselijke fouten. Zijn taxonomie van menselijke fouten is ook gebaseerd op de drie taakuitvoeringniveaus van Rasmussen, zie Fig. 7.

m anoeu vre rege l w aarnem en verw erken/ handelen b eslissen ’ e rd en e d re rd ’ ‘ be tu u s e lg h’ ge ‘ re ti s c a t om ‘a u

Figuur 6: Gecombineerd gedragsmodel van factoren die het gedrag van weggebruikers beïnvloeden.

weggebruiker houding kennis geloof emotie

subjectieve norm

ingeschatte controle over eigen gedrag

intentie

wegomgeving waarnemen verkeersomgeving

verwerken

beslissen

handelen

voertuig snelheid, koers, enz




Figuur .7: Taxonomie van onveilige handelingen (uit: Wegman & Aarts, 2005, naar Reason, 1990).

Het mooie is dat de indeling van fouten ook direct te projecteren is op de rijtaak (Reason et al. 1990). Speciaal wanneer men naar ongevallen kijkt is het verschil tussen fouten en bewuste overtredingen belangrijk. Dit sluit eigenlijk aan op onbewust onveilig of bewust onveilig gedrag. Reason en zijn collega’s geven aan dat dit onderscheid van belang is omdat ze een andere psychologische achtergrond hebben en dan ook om verschillende vorm van ingrijpen vragen. Ze hebben 520 bestuurders een lijst laten invullen met hoe vaak bepaalde onbedoelde fouten of overtredingen optraden tijdens het autorijden. In totaal waren er drie vrij robuuste factoren, te weten bewuste overtredingen, gevaarlijke fouten (b.v. niet goed uitkijken en daardoor iemand afsnijden) en relatief risicoloze uitglijders en vergeetachtigheden (bijvoorbeeld de ruitenwissers aanzetten in plaats van de richtingaanwijzer). Het aantal overtredingen daalde met toename van de leeftijd, terwijl het aantal fouten niet met de leeftijd afnam.

4.

Cyclus van menselijke informatieverwerking

Aandacht en de rol van verwachtingen daarbij Visuele waarneming speelt een cruciale rol bij het uitvoeren van de rijtaak. Er wordt wel eens gezegd dat 90% van de relevante input voor een automobilist visueel is. Maar niet alles wat zich in de omgeving bevindt wordt per definitie waargenomen. Aan waarnemen gaat een proces van selectie vooraf, dus een onderwerp moet geselecteerd worden om verwerkt te worden. In de meeste gevallen zal deze selectie plaatsvinden door de ogen erop te richten, dus door naar bijvoorbeeld een verkeersbord te kijken, of door de aandacht ergens op te richten zonder er naar te kijken. Onder normale taakomstandigheden, zoals bijvoorbeeld bij het autorijden, zal aandacht gekoppeld zijn aan waar men naar kijkt. Nu zijn er twee manieren waarop dit aandachtsproces gestuurd kan worden, namelijk vanuit de bestuurder zelf (ook wel ‘top down’ genoemd) of vanuit de informatie die op de bestuurder afkomt (ook

wel ‘bottom-up’ genoemd). Een voorbeeld van zelfgestuurde aandacht is dat men, wanneer men op zoek is naar een bepaalde straat, alle straatnaambordjes afkijkt tot men de juiste heeft gevonden. Soms is dit echter iets minder nadrukkelijk het geval, zoals wanneer een bestuurder op basis van zijn verwachtingen de omgeving afkijkt. Een voorbeeld is dat bestuurders aan de rechterzijde van de weg op zoek gaan naar verkeersborden. In het geval van informatie-gestuurde aandacht is men niet nadrukkelijk naar iets op zoek, maar wordt de aandacht getrokken door een object. Een voorbeeld is bijvoorbeeld het oplichten van de remlichten van een voorligger of een auto die je inhaalt. In een verkeersomgeving wordt zoveel informatie aangeboden dat de weggebruiker niet alle aangeboden informatie kan selecteren en verwerken. Bij ervaren bestuurders speelt bij het rijden het visuele selectieproces van zelf-gestuurde aandacht een grote rol. Waarnemen is dan dus een wisselwerking tussen verwachtingen van de weggebruiker en dat waar hij naar kijkt en wat wordt waargenomen. Dit onderscheid tussen zelf-gestuurde en informatie-gestuurde aandacht bij het autorijden is van essentieel belang. Wanneer een weggebruiker zelf op zoek is naar informatie maar de informatie niet daar aanwezig is waar men hem verwacht, is de kans groot dat de informatie niet gevonden wordt (Theeuwes & Hagenzieker, 1993). Het kan echter ook zijn dat de verwachtingen zo sterk zijn dat men bijvoorbeeld wel naar een afwijkend verkeersbord kijkt, maar de werkelijke context van de boodschap niet tot de bestuurder doordringt (Martens & Fox, 2007). Men ziet dus als het ware wat men verwacht. Hierbij hebben de kenmerken van informatie in de omgeving van het nieuwe bord een minder sterke invloed op het selectieproces van de bestuurder dan de zoekcriteria van de bestuurder zelf. Bij taken die beredeneerd worden uitgevoerd, wordt de aandacht meer vanuit de kenmerken van de informatie getrokken. De bestuurder probeert zijn aandacht zo goed mogelijk te verdelen en daarbij dus op alles te letten. Omdat de bestuurder dus nog weinig ervaring heeft is er bijna geen zelfgestuurde controle. Dit betekent dat er dus veel concurrentie is tussen aangeboden informatie, omdat elk element uit de omgeving, afhankelijk van hoe opvallend het is, geselecteerd kan worden. Hierin zit dus ook meteen het risico, omdat een bestuurder niet naar alles kan kijken en door

51

Van der Horst,

52


gebrek aan ervaring misschien ook naar dingen kijkt die minder belangrijk zijn. Op het regelgestuurde niveau speelt een duidelijke zelfgestuurde aanpak waarbij weggebruikers dus duidelijk verwachtingen hebben. De bestuurder heeft dus ideeën van wat belangrijk is, en zal zijn aandacht daarom ook duidelijk op bepaalde elementen richten. Dit heeft als voordeel dat dit in de meeste gevallen al zal kloppen en de aandacht met name gericht is op dingen die uit ervaring belangrijk zijn, het nadeel is dat de zelfgestuurde aanpak zo sterk is dat het best kan zijn dat dingen die ook belangrijk zijn maar niet aansluiten bij de verwachtingen, niet worden geselecteerd of wel worden bekeken maar niet bewust worden waargenomen (Martens, 2007). Een klassiek voorbeeld zijn de eerder genoemde ‘wel-kijken-maar-niet-gezien’ (look-but-fail-to-see) ongevallen. In de literatuur is hier veel over geschreven, omdat men het zo onvoorstelbaar vond dat bestuurders een kruising naderden, de juiste richting op keken maar bijvoorbeeld een aankomende fiets niet zagen. Vervolgens reed de bestuurder dan door en botste tegen de fietser. De bestuurder was dan uitermate geschrokken, aangezien hij er van overtuigd was dat hij had gekeken en dat er niets was. Dit soort ongevallen komen vaak voor met fietsers en motoren (maar soms ook met grote voertuigen). De vaak gegeven verklaring is dat men eigenlijk kijkt om te zien of er een andere auto is, aangezien dit het meeste voorkomt. Omdat men een auto verwacht, ziet men alleen dat deze er niet is, maar het dringt niet tot de bestuurder door dat er wel een fietser of motorrijder is. In die gevallen kijkt men dus wel, en wil men zich veilig gedragen, maar resulteren verkeerde verwachtingen desondanks in gevaarlijke situaties en ongevallen. Het is dus zaak om zich, in concrete gevallen, af te vragen of de aard van de informatie die men wil geven, en ook de plaats waar men de informatie aanbiedt, past in het verwachtingspatroon dat een weggebruiker op die plaats en op dat tijdstip zal hebben. Indien dat niet het geval is zal deze informatie dus heel sterk aandacht trekkende kenmerken moeten hebben, dus in staat moeten zijn de aandacht actief te trekken ook al is de bestuurder daar niet naar op zoek. Opvallendheid De mate waarin informatiedragers of objecten de aandacht trekken kan verschillen. Ofwel: objecten variëren in hun mate van opvallendheid. Zo zijn er objecten die onontkoombaar in het oog springen (reclamemakers weten daar alles van – vandaar ook dat ze zich in vreemde bochten moeten wringen om vervolgens uit te moeten leggen dat hun boodschappen zo zijn aangebracht dat ze de aandacht van passerende automobilisten niet trekken, en dus geen veiligheidsrisico vormen!). Opvallendheid kan uitgedrukt worden als de maximale hoek waarbij het object nog gedetecteerd kan worden terwijl men er niet rechtstreeks naar kijkt (Engel, 1974). Hoe groter deze hoek, hoe opvallender het object. Er bestaat een optisch instrument waarmee men opvallendheid in concrete situaties snel en betrouwbaar kan bepalen (de ‘opvallendheidsmeter’; Wertheim, 1986). Zo is bekend dat lichten die aanspringen in grote mate de aandacht kunnen trekken. Het nadeel, zoals aangegeven bij de reclame, is dat iets dat de aandacht trekt ook weer de aandacht kan afleiden van andere belangrijke dingen. Daarom zou bijvoorbeeld reclame uit veiligheidsoogpunt aan bepaalde eisen moeten voldoen: niet te opvallend en bij voorkeur niet geplaatst mogen worden op momenten waarop de rijtaak voor de bestuurder belastend is, zoals bijvoorbeeld bij routekeuzes of in- en uitvoegingen.

Martens


Verwachtingen en wegomgeving Omdat verwachtingen zo’n belangrijke rol spelen, is het van belang dat het wegontwerp, wegbeeld en verkeerssituatie zijn afgestemd op deze verwachtingen van de weggebruiker en als vanzelf verkeersveilig gedrag ontlokken. Deze gedachtengang is de basis van het herkenbaarheidsprincipe van Duurzaam Veilig en het concept van ‘Self-Explaining Roads’ (SER). Wegen zijn ‘self-explaining’ wanneer het gewenste gedrag overeenstemt met de verwachtingen die weggebruikers hebben (Theeuwes & Godthelp, 1992; Theeuwes, 1994). De verwachting die de weggebruiker heeft of ontwikkelt voor een bepaalde wegcategorie heeft zowel betrekking op de vormgeving van de infrastructuur als op het beoogde gebruik ervan door hem/ haarzelf en andere weggebruikers. Onverwachte verkeerssituaties vergen simpelweg meer tijd van de weggebruiker om deze te detecteren, waar te nemen, interpreteren, beoordelen en een juist gedrag of reactie te vertonen. Dit betekent ook dat overgangen van de ene categorie weg naar een andere of overgangen van de ene wijze van het verkeer regelen naar een andere de nodige zorgvuldigheid en tijd vereisen om de weggebruiker zijn gedrag te laten aanpassen. Alexander en Lunenfeld (1986) maken onderscheid in apriori expectancies (worden opgebouwd en een leven lang gebruikt, als voorbeeld noemen ze het gebruik van de kleur ‘rood’ voor gevaar en ‘groen’ voor veilig) en ad-hoc expectancies. Deze laatste worden momentaan opgebouwd op basis van recente ervaring. Als voorbeeld geven ze dat het rijden op een weg waarbij relatief scherpe bochten worden aangegeven met een waarschuwingsbord de verwachting opbouwt dat bochten met vergelijkbare boogstraal ook worden aangeduid met waarschuwingsborden. Beide vormen van verwachting spelen niet alleen een belangrijke rol bij het herkennen en begrijpen (zie ook bij paragraaf 4.2) van bepaalde wegsituaties maar zeker ook bij het al dan niet goed kunnen omgaan met bepaalde verkeersmaatregelen. Als een oudere automobilist niet meer in het donker wil rijden, maar rijden op een bekend traject waarvan hij weet dat er openbare verlichting is, nog wel aan kan, dan komt een maatregel als het ’s nachts uitdraaien of sterk dimmen van de openbare verlichting (dynamische openbare verlichting) voor hem onverwacht met onzekerheid of foutief gedrag tot gevolg. Eigenschappen van zintuigen Waarnemen gebeurt met behulp van de zintuigen. In het verkeer is vooral het gezichtsvermogen van belang, maar ook het gehoor speelt een duidelijke rol. Soms is ook de evenwichtszin van belang, namelijk als er zodanige versnellingen optreden dat die een melding naar de bestuurder vormen van een mogelijke gevaarlijke ontwikkeling (uit de bocht vliegen; kantelen). Alle zintuigen hebben een aantal elementaire eigenschappen gemeen, als volgt: 1.

2.

Er is een individuele, persoongebonden absolute waarnemingsdrempel. De hoeveelheid op het zintuig vallende energie (licht, geluid) moet meer zijn dan een zeker minimum wil er van een gewaarwording sprake zijn. Een praktisch voorbeeld hierbij is dat we te zacht geluid niet horen. Er is een verschildrempel. Het verschil tussen twee prikkels (bijvoorbeeld twee geluiden of twee kleuren) moet groot genoeg zijn, wil men dit verschil kunnen waarnemen. De drem-




pelwaarde voor dit verschil is nu ruwweg een constante verhouding (de zogenaamde Weberfractie) van de prikkel waartegen een verschil vastgesteld moet worden. Voorbeeld: als men 100 munten in de hand weegt, dan wordt het toevoegen van één enkele extra munt niet opgemerkt. Dat gebeurt, zoals proefondervindelijk valt vast te stellen, pas bij ongeveer vijf extra munten. Echter: wanneer men uitgaat van duizend munten, dan moeten er niet vijf aantoegevoegd worden om een verschil te kunnen voelen, maar ongeveer vijftig. De Weberfractie, ofwel het juist waarneembare relatieve verschil, voor gewicht is dus 5%. Deze fractie verschilt per zintuig. Zintuigen vertonen het verschijnsel van adaptatie: naarmate een prikkel van constante grootte langer wordt volgehouden daalt de reactie van het zintuig op die prikkel. Adaptatie van het oog aan het licht is een alledaags voorbeeld. Zo ziet men wanneer men een donkere tunnel inrijdt even weinig, tot het oog zich heeft aangepast aan het donker en men meer gaat zien. In dit voorbeeld is het van belang te weten dat adaptatie aan het donker veel langzamer verloopt dan aan het licht. Adaptatie aan een werkelijk donkere omgeving kan wel een uur duren, terwijl adaptatie aan fel licht binnen enkele seconden compleet is. Tunnelingangen zijn, om deze reden, dan ook gevaarlijker dan tunneluitgangen. Het verband tussen de in fysische eenheden uitgedrukte prikkelsterkte en de resulterende gewaarwording is (bijna) nooit lineair. Een voorbeeld hierbij is de gewaarwording van de lichtsterkte van een lamp. Wordt die objectief verdubbeld dan neemt de subjectief waargenomen lichtsterkte slechts met 25% toe.

Overigens is er nog een andere belangrijke factor die het subjectieve snelheidsgevoel beïnvloedt, namelijk de hoogte waarop men zich boven het wegvlak bevindt. Dit wil zeggen dat de snelheidsimpressie evenredig is aan het aantal eigen ooghoogten boven het wegvlak dat men per seconde in de bewegingsrichting aflegt. Een voetganger legt in voorwaartse richting ca. 1 ooghoogte per seconde af (ca. 5 km/h), een automobilist in een personenauto in een stedelijke omgeving ca. 10 (40-50 km/h), en in een vrachtwagen met vergelijkbare snelheid ca. 4. Dat is de reden waarom men, gezeten in een vrachtwagen, zoveel langzamer lijkt te gaan dan in een personenauto die met dezelfde snelheid rijdt. In het extreme geval van een vliegtuig ligt de bewuste verhouding in de orde van 0.03: daarom lijkt men in dat transportmiddel zo langzaam voort te bewegen wanneer het eenmaal op hoogte is.

Een voorbeeld van de laatste eigenschap is het niet-lineaire verband tussen subjectief waargenomen en objectieve eigen snelheid, zie Figuur 8. Fysische en ervaren snelheid wijken van elkaar af: tot circa 65 km/h treedt subjectieve overschatting op, daarboven onderschatting. Natuurlijk is dit een gemiddelde: afhankelijk van de precieze omstandigheden kan het verband iets anders liggen.

Herkennen Van ‘herkennen’ – of ook: identificeren – is sprake wanneer de aangeboden informatie aansluit bij dingen die een weggebruiker kent of al eens eerder mee heeft gemaakt. Daarin bestaan natuurlijk gradaties: sommige dingen ziet men iedere dag, andere bijna nooit. Indien men bepaalde verwachtingen heeft over wat er gaat komen (bijvoorbeeld het woord Amsterdam op de bewegwijzering) dan is herkenning en identificatie snel wanneer er inderdaad staat wat men verwacht.

3.

4.

Figuur 8: Verband tussen werkelijke en ervaren eigen rijsnelheid

Ook bepaalt de omgeving hoe snel men inschat te rijden. Zo zal men in een smalle straat met veel bebouwing of bomen langs de weg en een ruwe ondergrond (b.v. kinderkopjes) al snel het idee hebben hard te rijden, terwijl men bij deze snelheid op een grote rondweg met brede rijstroken en asfalt juist het idee heeft bij eenzelfde snelheid heel langzaam te rijden. Wanneer men er ervaren snelheid dus wil beïnvloeden zal men hier rekening mee moeten houden.

In de voorgaande paragraaf over het detecteren en waarnemen van informatie zijn een aantal fundamentele eigenschappen van zintuigen aan de orde geweest. In deze paragraaf gaat het om de fasen daarna, waarin informatie herkend en geïnterpreteerd wordt.

Een en ander valt te illustreren aan de hand van de discussie over de zogenaamde leestijdformule, ofwel het verband tussen het aantal namen op een bord (wegwijzer), inclusief andere elementen zoals wegnummers, en de tijd die nodig is om het bord te lezen. Daarvoor werd altijd de volgende formule gehanteerd: T = N/3 + 2 (seconden) Waarin: T = benodigde leestijd N = aantal informatie-elementen op het bord. Met deze formule kon dan verder worden gerekend om te bepalen hoeveel namen er, gegeven een bepaalde rijsnelheid (afhankelijk van de snelheid heeft men namelijk meer of minder tijd om borden te lezen), ten hoogste op een wegwijzer konden worden geplaatst. Dat aantal werd nooit hoog: op een autosnelweg maximaal 5 of 6. Een aanzienlijk liberaler, en realistischer, uitgangspunt is dat de automobilist niet alle namen hoeft te lezen wanneer hij al naar een ze-

53

Van der Horst,

54


kere bestemming zoekt, en dus weet waarnaar hij zoekt. Staat de gezochte bestemming op het bord dan zal men immers gemiddeld gesproken maar de helft van het bord hoeven na te lopen voor men de gezochte naam vindt. Bovendien kan het woordbeeld ook helpen de naam waarnaar men op zoek is snel te herkennen. Onderzoek waarin dit uitgangspunt werd gehanteerd (Alblas & Janssen, 1987, 1989) had dan ook als resultaat dat het aantal plaatsnamen op wegwijzers best wat hoger zou kunnen zijn dan tot dan toe, op basis van de leestijdformule, werd aangenomen (zie Fig. 9).

Figuur 9.

Martens


Een tweede harde eis aan de vormgeving van borden is dat letteren symboolgrootten zodanig zijn dat weggebruikers echt kunnen onderscheiden wat er staat. Bij een gegeven lettertype is de maximale leesbaarheidsafstand van een tekst afhankelijk van de gezichtsscherpte van de waarnemer, de letterhoogte, en de zogenaamde leesbaarheidscoëfficiënt van de gebruikte letter. Deze laatste wordt uitgedrukt in m per cm letterhoogte. De gezichtsscherpte van Nederlandse weggebruikers van 18 jaar en ouder is normaal verdeeld, met een gemiddelde van 1.61 en een standaarddeviatie van 0.54. Hieruit volgt dat 85% van deze populatie een gezichtsscherpte heeft van 1.06 of meer. Het is gebruikelijk om deze 85e-percentielwaarde te kiezen voor het ontwerp van teksten in het wegverkeer. Begrijpen Een boodschap kan uistekend leesbaar zijn, en zelfs goed te herkennen, zonder dat de boodschap begrijpelijk is. De begrijpelijkheid van een boodschap valt uit te drukken als de kans dat gebruikers er de bedoelde betekenis aan toekennen. Het voorbeeld in Fig. 10 (Zwaga, 1978) geeft een illustratie van de begrijpelijkheid van pictogrammen die de in- of uitgang van een gebouw moeten weergeven. Te zien valt bijvoorbeeld dat van de ruim 300 proefpersonen die gevraagd werden het symbool voor ‘ingang’ aan te wijzen er 93 dat voor ‘uitgang’ kozen. Als naar het symbool voor ‘uitgang’ gevraagd werd wezen 264 van de ruim 350 proefpersonen het juiste symbool aan, terwijl 87 van hen het symbool voor ‘ingang’ aanwezen.

Beslissingsafstand als functie van het aantal namen op een wegwijzer (uit Alblas & Janssen, 1989). Gegevens uit een eerdere proef (Alblas & Janssen, 1987) zijn eveneens ingetekend, voor ‘ja’- gevallen, dus waarbij de gezochte naam inderdaad op de wegwijzer stond.

De beslissingsafstand – de afstand waarop men in staat is uit te maken of een gezochte bestemming al dan niet op de wegwijzer staat – neemt slechts langzaam af met het aantal namen dat op de wegwijzer staat. Zelfs bij 10 namen is er nog geen sprake van te korte beslissingsafstanden. Staat de gezochte naam er niet op (‘nee’ in Fig. 9) dan zijn de beslissingsafstanden op zich uiteraard al lager, omdat er dan wel doorgezocht moet worden tot en met de laatste naam, en valt de grafiek ook iets sneller af. Deze situatie is echter minder kritisch dan de ‘ja’-situatie, al mag men vermoeden dat bij ongeveer 10 namen het eind wel in zicht komt van wat men aan weggebruikers kan aanbieden. Een harde eis voor het plaatsen van borden boven of langs de weg is natuurlijk wel dat de weggebruiker klaar moet zijn met zoeken voordat het bord uit het gezichtsveld verdwijnt. Het laatste wat je wilt is dat mensen snelheid minderen in een poging om de borden te lezen, dit om grote snelheidsverschillen en schokgolven in het verkeer te voorkomen. De afstand om dit te voorkomen, bedraagt voor een bord terzijde van de weg a/tan, waarbij a de zijdelingse afstand tussen de waarnemer en het bord is en de hoek tussen de lijn waarnemer-bord en de lijn haaks op het bord. De afstand tot het bord waarop men het opzoekproces voltooid moet hebben, ligt dan in de orde van 50 m. Ook voor boven de weg geplaatste borden en panelen geldt een dergelijke waarde.

Voor de beter begrijpen van een boodschap, is het gebruik van bestaande symbolen te verkiezen boven het maken van nieuwe symbolen. Soms kan het zelfs zo zijn dat een ontwerp op zich zelf beter begrijpelijk is, maar omdat men de betekenis kent of heeft geleerd bij een ander pictogram, begrijpt men het nieuwe symbool niet. Kortom, het blijkt effectiever om zo veel mogelijk bij reeds bestaande betekenissen aan te sluiten. Ook zijn mensen erg slecht in het combineren van een aantal borden. Een leuk voorbeeld is bijvoorbeeld een verbodsbord waar op een onderbord staat: Uitgezonderd…. Het is in die gevallen vaak niet duidelijk of men het nou juist wel of niet mag doen (Fig. 11 links). Verschillende coderingen met de zelfde betekenis (verbod) kunnen eveneens leiden tot begrijpelijkheidsproblemen (Fig. 11 rechts). Het is niet eenvoudig om van een wegontwerp in zijn algemeenheid, te zeggen wanneer het begrijpelijk is. Wel is het zo dat eenduidigheid van belang is. Er is in de afgelopen jaren dan ook veel discussie geweest over het invoeren van zogenaamde spitsstroken, waarbij de vluchtstrook in de spits als rijstrook mag worden bereden. De eerste spitsstroken werden uitgevoerd met een onderbroken markering (11 m witte lijn, 1 m onderbreking) om duidelijk te maken dat men deze lijn mocht overschrijden. Echter, buiten de spits moest er dan een rood kruis worden getoond om aan te geven dat deze strook niet bereden mocht worden. Omdat men het bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geen goed idee vond om gedurende het grootste deel van de dag een rood kruis boven de stroken te hangen, terwijl er eigenlijk niets bijzonders aan de hand was, is besloten de spitsstrook weer uit te voeren met een doorgetrokken lijn. Waar men normaal aangeleerd heeft nooit een doorgetrokken lijn te mogen overschrijden mag dit nu wel wanneer er een groene pijl boven hangt. Dit is dus geen eenduidige boodschap aan de bestuurder. Al-



lereerst was de bestuurder net gewend aan het nieuwe concept spitsstrook en het uiterlijk dat daarbij hoorde. Ten tweede wordt er bij de huidige uitvoering getornd aan de boodschap van de doorgetrokken markering. Het is daarbij dus te verwachten dat automobilisten ook onder andere omstandigheden of in andere situaties denken de doorgetrokken markering naar eigen inzicht te mogen overschrijven.

Nadat de weggebruiker informatie verzameld en verwerkt heeft, moet hij nog beslissen wat ermee te doen. Ook wanneer het zien en verwerken van de informatie prima is verlopen kan de weggebruiker in het beslisstadium nog bepalen wat hij met deze informatie gaat doen. Een aardige illustratie levert een onderzoek van Lewis en Cook (1969). Het waarschuwingsbord voor vallend gesteente, welbekend uit alpine landen, is qua waarnemen en begrijpelijkheid gesproken een uitstekend bord. Lewis en Cook vroegen nu echter hun proefpersonen wat zij zouden doen als zij dit bord zagen. De ene helft van de proefpersonen gaf te kennen hun snelheid te zullen meerderen, teneinde de kans te verminderen om


door net op dat ogenblik vallend gesteente getroffen te worden. De andere helft gaf juist aan hun snelheid te minderen teneinde het mogelijk reeds gevallen en op de weg liggend gesteente beter te kunnen ontwijken. Een op zichzelf uitstekend bord kan dus tot uiteenlopende beslissingen leiden. Een ander element van het beslisproces is dat een weggebruiker zich niet uitsluitend hoeft te laten leiden door de zojuist ter plekke opgepikte informatie, maar ook door eigen motieven. Zo kan iemand besluiten om een goed zichtbaar en begrijpelijk bord te negeren, omdat het bord verbiedt wat de bestuurder wil doen. Een goed voorbeeld is het verbod om te keren (U-turn). Veel bestuurders keren toch wanneer ze verkeerd zijn gereden of terug willen naar waar ze vandaan komen. Dit is dan weer een bewuste keuze om de regels te overtreden. Risico-adaptatie Een ander interessant fenomeen bij beslisgedrag is in dit geval ‘risico-adaptatie’, de constatering dat bestuurders hun gedrag na een veiligheidsbevorderende ingreep dusdanig aanpassen dat het gunstige effect daardoor geheel of gedeeltelijk teniet wordt gedaan.

Figuur 10.

Begrijpelijkheid van boodschappen in grafische vorm (pictogrammen): de verwarring tussen ‘ingang’ en ‘uitgang’ Figuur 11.

Figuur 11: Voorbeeld van bord dat moeilijk te begrijpen is door een combinatie van verschillende boodschappen (links) of door verschillende codering van verbodsborden (rechts) zonder of met rode streep door het pictogram.

55


56

Er zijn drie vragen te beantwoorden ten aanzien van risico-adaptatie: 1.

2.

Human factors

Martens

Waarom zouden weggebruikers tot dergelijke gedragswijzigingen overgaan? Het antwoord moet luiden: niet omdat ze vervelend willen zijn, maar omdat hen dat nuttig lijkt of voordeel brengt. Omdat de objectieve veiligheid verbeterd is, heeft men het gevoel dat sneller rijden minder gevaarlijk is en daardoor ‘best kan’. De winst van de maatregel komt dan dus niet als ‘verhoogde veiligheid’ in de boeken, maar als ‘verbeterde mobiliteit’. Wanneer – in welke situaties, onder welke omstandigheden – vertonen weggebruikers dergelijk aanpassend en misschien wel contraproductief gedrag? Deze vraag valt op dit ogenblik niet in zijn algemeenheid te beantwoorden. Er zijn in ieder geval onderzoeken bekend waaruit blijkt dat het gedrag zich in ongunstige zin wijzigt wanneer men in een auto met ABS gaat rijden (Aschenbrenner, Biehl & Wurm, 1988), en wanneer men de autogordel gaat dragen (Janssen, 1994). Ook het toepassen van ZOAB heeft, naar verluid, dit effect – in dit geval in de vorm van een hogere rijsnelheid. Het is niet zo dat elk veiligheidseffect per definitie teniet wordt gedaan door risico-aanpassing. Vaak is het behaalde veiligheidseffect wel minder dan verwacht (bij berekeningen houdt men dan geen rekening met deze risicoaanpassing) maar meestal blijft er per saldo nog wel een klein effect over. Risico-aanpassing kan ook andersom werken, bijvoorbeeld wanneer men in een auto rijdt waarvan de remmen niet goed werken zal men eerder van te voren remmen en minder kort volgen, en ouderen die moeite hebben om


alles tijdig te zien en te interpreteren zullen ook minder hard rijden. In die zin kan riciso-aanpassing ook gunstig werken. Ook hierbij geldt dat de aanpassing niet één op één zal zijn met het extra risico. 3.

Hoe kan negatieve risico-aanpassing onderdrukt worden, liefst voordat het zich voordoet? Gaat men er van uit dat weggebruikers een doelbewuste afweging maken tussen de kosten en baten van, respectievelijk, veiligheid en bijvoorbeeld reistijd dan valt er van klassieke middelen als voorlichting of educatie weinig te verwachten: wat men zou willen vertellen is immers al bekend of wordt in een nieuwe afweging meegenomen, met hetzelfde contraproductieve resultaat. Een optie zou dan zijnom te sleutelen aan de kosten-baten balans door selectief belonen en straffen van veilig en onveilig gedrag, zoals nu bijvoorbeeld al gebeurt door middel van bonus-malus verzekeringsconstructies. Een andere optie zou zijn om extra veiligheidssystemen in te bouwen in de auto zonder de automobilist hiervan op de hoogte te stellen. Aangezien automobielfabrikanten deze veiligheidssystemen echter ook gebruiken om het eigen product boven dat van de concurrent te stellen zal ook dit waarschijnlijk niet haalbaar blijken.

Als uiting van risico-adaptatie kan ook gezien worden het in de literatuur beschreven verschijnsel van ‘ongevalmigratie’. Daarmee wordt bedoeld dat wanneer het lukt om ongevalaantallen op een bepaalde locatie met relatief veel ongevallen (ook wel ‘black spot’ genoemd) te doen afnemen, ze vaak op een nabijgelegen, niet behandelde locatie toenemen. Er woedt al heel lang een dispuut over de vraag hoe dit verschijnsel verklaard kan worden. Naast een statistische verklaring die ‘regressie naar het gemiddelde’ wordt ge-

Figuur 12: Ordening van (categorieën van) kenmerken van weggebruikers

Achtergrondkenmerken Demografische Blijvende Tijdelijke Motivationele

Informatieverwerkende functies Aandacht Waarnemen Verwerken/beslissen Motoriek

Weggebruikers prestatie Gedrag

Systeemprestatie Comfort Veiligheid Verkeersafwikkeling Milieu



noemd, is een andere verklaring te vinden in risicoadaptatie. In dat geval zouden ongevallenlocaties verkeersdeelnemers scherp houden. Zou een dergelijke locatie veiliger worden, dan zou dit kunnen leiden tot minder oplettendheid bij de verkeerdeelnemers, met meer ongevallen op nabijgelegen locaties als resultaat. Het laatste woord is over dit onderwerp nog niet gesproken.

Is eenmaal besloten wat er gedaan moet worden dan moet er een handeling volgen. Een belangrijk aspect van het uitvoeren van een handeling is de reactietijd: de verstreken tijd vanaf het ogenblik waarop zich een gebeurtenis voordeed waarop gereageerd moest worden tot het daadwerkelijk uitvoeren van de reactie. Hoewel deze reactietijd pas ‘zichtbaar’ wordt in het eigenlijke handelen, is hij uiteraard de optelsom van alle voorgaande stadia in de informatieverwerking. Zoals al eerder genoemd werkt dit bij automatisch (skill-based) gedrag anders. Hierbij leidt een aangeboden stimulus direct tot een reactie, zonder een bewust beslisproces. Zo kan men deze reactie eigenlijk niet onderdrukken, ook al zou men willen. In het verkeer is dit vaak erg veilig, omdat de reactietijden kort zijn, zoals al genoemd het remmen op basis van een sterk afremmende voorligger. Maar ook het omgekeerde kan het geval zijn zoals bijvoorbeeld een onmiddellijke heftige tegenstuur reactie (automatische reactie) na het in de berm raken, waardoor men aan de andere kant van de weg tegen een boom botst. Het moeilijke van het rekening houden met een reactietijd is dat het geen vaste waarde is, alhoewel die indruk vaak wel wordt gewekt. Zo hanteert AASHTO (1982) voor het wegontwerp een standaard waarde van 2.5 s, zijnde de optelling van 1.5 s voor waarnemen + verwerken + beslissen, en 1.0 s voor de eigenlijke reactie. Het feit is echter dat de reactietijd afhankelijk is van een groot aantal factoren, zodat het hanteren van een vaste waarde eigenlijk niet verantwoord is. De belangrijkste factor die bepalend is voor de te hanteren reactietijd bij het ontwerp is de situatie waarin gereageerd moet worden. Zo zal men wanneer men de voet op het gaspedaal heeft, een bepaalde minimale tijd nodig hebben om het gas los te laten, de voet van het gaspedaal af te halen, de voet naar de rem te brengen en deze in te drukken. Daarbij komt dan nog de reactietijd (tijd tussen het zien en eerste handelen). Ook heeft men bij een gegeven snelheid een bepaalde tijd en afstand nodig om tot stilstand te komen, die langer is naarmate de snelheid hoger is. Als rekening wordt gehouden met reactietijden en de situatie waaronder men moet handelen ontstaat er vanzelf een differentiatie in te hanteren uitgangspunten bij het ontwerp, zoals naar stopzicht, afremzicht, rijzicht, inhaalzicht, oprijzicht, kruisingszicht, en stuurzicht (zie bijvoorbeeld Godthelp & Tenkink, 1990).

5.

Kenmerken weggebruikers en verkeersveiligheid

In het voorgaande zijn algemene eigenschappen van waarnemen, beslissen, etc. aan de orde geweest. Mensen verschillen onderling echter op al deze processen, qua kwaliteit en snelheid. Zo hebben we te maken met oudere weggebruikers, met mensen met weinig


rij-ervaring, met mannen en vrouwen, met mensen die een meer agressieve rijstijl hebben en mensen die erg voorzichtig rijden. Hoe belangrijk zijn nu deze verschillen tussen mensen in relatie tot verkeersveiligheid en hoe valt daarmee eventueel in het verkeerssysteem rekening te houden?

Janssen en Van der Horst (2000) geven aan dat er in de literatuur vrijwel geen kenmerk in individuele verschillen is waarvoor geen relatie gezocht is met rijgedrag of ongevallenbetrokkenheid. Goede overzichtswerken zin onder andere Janssen, Lourens & Göbel (1998) en Stembord & In ‘t Veld, (2000). Het resulterende beeld is echter nogal diffuus. Om een zekere structuur aan te kunnen brengen, hebben zij een indeling gemaakt van kenmerken naar achtergrondfactoren, functies, weggebruikerprestaties en uiteindelijk systeemprestaties in een ‘trechter’ model, zie Fig. 12. Achtergrondkenmerken van weggebruikers bepalen hoe bepaalde informatieverwerkingsprocessen uitgevoerd worden. Dit leidt vervolgens tot een bepaald gedrag op de weg dat uiteindelijk resulteert in bepaalde systeemprestatie kwaliteiten zoals veiligheid, doorstroming, comfort, en dergelijke. Van belang voor de verkeersveiligheid is het onderscheid in menselijke kenmerken die te veranderen zijn, bijvoorbeeld door opleiding en training, in kenmerken die niet te veranderen zijn, maar waarop men wel kan selecteren, bijvoorbeeld door middel van een toelatingsexamen en niet te veranderen kenmerken, die zo belangrijk zijn dat men er het ontwerp op moet aanpassen. De laatste categorie lijkt voor een verkeersveilig verkeerssysteem in elk geval belangrijk. Hierbij speelt een aantal fundamentele vragen, zoals: 1. Welke kenmerken hebben het meeste effect op ongevallenrisico? 2. Met hoeveel gaan we rekening houden? We kunnen geen wegen ontwerpen voor mensen die slecht rijden, bijna niets zien, niets horen en agressief rijden. Kortom, er is een soort afkapwaarde waarbij we aangeven: Met deze groepen houden we rekening en hierboven niet meer. In ontwerpkringen wordt vaak rekening gehouden met 85% van een populatie. Dit wil zeggen dat het ontwerp aan 15% van de populatie die langer, zwaarder, slechter ziend, enzovoort is niet tegemoet komt. Dit deel moet zichzelf maar zien te redden. 3. Moet er met alle belangrijke kenmerken zonder meer rekening worden gehouden, of zijn er wellicht redenen om dat soms toch niet te doen? Bijvoorbeeld: maken we de weg zo breed dat weggebruikers er ook onder de invloed van alcohol nog op kunnen blijven rijden? 4. Hoe meer belangrijke kenmerken er zijn, des te geringer de kans wordt dat er met een gegeven ontwerp aan alle gelijktijdig voldaan kan worden. De vraag is daarom: laten kenmerken zich groeperen, c.q. bestaan er wellicht voldoende hoge correlaties tussen kenmerken, zodat ze samengenomen kunnen worden? 5. Hoe anticiperen we op toekomstige ontwikkelingen en trends, zoals vergrijzing en andere demografische ontwikkelingen?

57

Van der Horst,

58


Ouderen Oudere automobilisten in het verkeer zijn een categorie op zich. Voor de leeftijdsgroep 65-74 is het overlijdensrisico ongeveer twee keer zo hoog als voor de groep 30-64 jaar. Voor mensen van 75 jaar en ouder is het risico zelfs ruim acht keer zo hoog. Het overlijdensrisico van oudere automobilisten is aanzienlijk lager dan het overlijdensrisico van oudere fietsers en voetgangers (SWOV, 2005a). Oudere verkeersdeelnemers hebben namelijk een verhoogd overlijdensrisico in het verkeer. Dit betekent dat zij door hun fysieke kwetsbaarheid een grotere kans hebben op ernstig letsel dan wanneer zij jonger zouden zijn geweest. Een ander aspect is dat een oudere automobilist te maken heeft met een aantal functie-beperkingen, waardoor de kans op een ongeval ook nog weer groter is. Ouderen hebben: een verhoogde kans op dementie verhoogde kans op allerlei soorten cardiovasculaire ziekten een hoger medicijngebruik een tragere reactietijd achteruitgang in visueel vermogen (gezichtsscherpte, kunnen minder goed vanuit hun ooghoeken dingen waarnemen, minder goed contrast zien) meer moeite hun aandacht te verdelen (zie hiervoor ook bij Gereduceerd visueel aandachtsveld) verminderde flexibiliteit in de nek en het lichaam (van belang bijvoorbeeld bij over schouder kijken) afname van spierkracht verminderde fijne coördinatie. Karakteristiek zijn dan ook ongevallen bij het links afslaan op een kruispunt. Hierbij moet men over de schouder kijken, moet men snel handelen en verkeer van verschillende kanten in de gaten houden. Vaak vermijden ouderen ook bepaalde situaties omdat ze zich daarin onzeker voelen, zoals rijden bij duisternis, in de spits, bij regen of mist, vaak rijden ze niet alleen of vermijden drukke kruispunten. Voor ouderen is de route naar de meest bezochte bestemmingen, zoals winkelcentrum, huisarts, buurtcentrum belangrijk en is het belangrijk rekening te houden met rollators, scootmobielen, enzovoorts. Stedenbouwers hanteren vaak het begrip levensloopbestendigheid van een wijk. Gehandicapten hebben vaak dezelfde belangen als ouderen (zoals afritten van stoepranden), maar ook specifieke voorzieningen zoals ribbelstrips voor slechtzienden, ratelaars bij verkeerslichten, enzovoorts. Veel problemen ontstaan door maatregelen die buiten de plannen om ontstaan. Denk daarbij aan uitstallingen van middenstanders, automobilisten die met een band parkeren op de stoep, ad-hoc genomen anti-parkeermaatregelen, slecht straatwerk na onderhoud aan ondergrondse infrastructuur, enzovoorts. Bruikbaar visueel aandachtsveld Er zijn sterke aanwijzingen dat het snel moeten wisselen van aandacht, dan wel het gelijktijdig moeten monitoren van meerdere objecten, voor sommige mensen moeilijker gaat dan voor anderen, en dat dat rechtstreekse gevolgen heeft voor hun ongevallenbetrokkenheid. Speciaal voor oudere verkeersdeelnemers zou dit vermogen van zeer groot belang zijn. Ball et al. (1993) hebben laten zien

Human factors

Martens


dat deze ‘spanwijdte’ van de aandacht, aangeduid als bruikbaar visueel aandachtsveld UFOV (‘Useful Field of View’), voor ouderen (55+) in hoge mate voorspellend is voor hun ongevallenbetrokkenheid in het verkeer. Ook dit is dus een wat complexer kenmerk en niet met een enkele parameter te beschrijven. Er is echter wel een test ontwikkeld waar via de computer getest kan worden hoe groot iemands UFOV is. Er bestaan ook tabellen om te bekijken of men deze persoon aanraadt te stoppen met rijden indien de score te laag is. Kinderen Vooral in de directe woonomgeving is er aandacht nodig voor kinderen: zij moeten zich de verschillende vaardigheden die nodig zijn voor verkeersdeelname nog eigen maken. Dat betekent dat kinderen veilig kennis kunnen maken en fouten moeten kunnen maken zonder daarvan ernstige gevolgen te ondervinden. Tabel II geeft een beeld van de ontwikkeling van kinderen.

Tabel II: Ontwikkeling mobiliteit van kinderen.

Leeftijd 1 jaar

Kruipen, Ontdekkingstocht binnenshuis

2 jaar

Lopen, Ontdekken van de omgeving dicht bij huis en opgenomen worden in kringen van oudere kinderen

3 jaar

Rijden met een driewieler op de stoep, ontdekken van de eigen woonstraat (100 meter links en rechts) het zelfstandig aangaan van contacten met bewoners in de straat Eerste fietspogingen. Op onderzoek uitgaan in andere straten van de buurt (een blokje om), spelen met kinderen van dezelfde leeftijd, zelfstandig contact met de volwassen wereld (bijvoorbeeld een boodschapje doen) Op weg naar de kleuterschool (binnen een straal van 1 km) Op bezoek bij vriendjes en vriendinnetjes van school

4 jaar

5 jaar

6 jaar

De weg naar school is bekend en vanzelfsprekend Actieradius is nu de wijk of het dorp (lopend of fietsend)

7 jaar

Klein stadje wordt doorkruist, langere fietsexpedities worden ondernomen, waardoor een groter gebied bereikbaar wordt. Gebruik van openbaar vervoer binnen de eigen stad wordt normaal De stad en buurgemeenten komen binnen bereik, sportplaats en zwembad worden opgezocht. Fietsen in de hele streek is normaal, evenals gebruik van het openbaar vervoer.

10 jaar

De routes naar school, de schoolomgeving en speelterreinen vragen om bijzondere aandacht voor wat betreft de kinderen.




Figuur 13. Ongevalsrisico van autobestuurders als functie van leeftijd (SWOV, 2006)

Figuur 14.

Daling in het ongevalsrisico voor automobilisten die op 18-jarige leeftijd zijn begonnen en die op latere leeftijd zijn begonnen (Vlakveld, 2005)

Man-vrouw Vermeende verschillen tussen mannen en vrouwen bij het deelnemen aan het verkeer zijn een geliefd onderwerp van gesprek. Weber (1975) toonde al aan dat mannen en vrouwen onder heel verschillende omstandigheden rijden. Volgens hem is elk verschil in ongevallenbetrokkenheid terug te voeren op verschillen in expositievariabelen en veel minder op de kwaliteit van de rijtaakuitvoering. Vrouwen hebben een lagere ongevallenbetrokkenheid maar rijden op jaarbasis ook minder kilometers dan mannen. Rij-ervaring Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben een ruim vier maal zo groot ongevalsrisico als ervaren automobilisten. Het risico van jonge mannelijke automobilisten is zelfs zesmaal zo hoog, zie Fig. 13. Dit verhoogde risico is opgebouwd uit een tweetal factoren: ten eerste is er gebrek aan ervaring waardoor bepaalde risico’s niet goed kunnen worden ingeschat; ten tweede zijn er leeftijdsgebon-

den eigenschappen die gerelateerd zijn aan een hoger risico (risicozoekend gedrag bijvoorbeeld). Ook willen jongeren nieuwe dingen uitproberen, proberen ze indruk te maken op vrienden en rijden ze vaker onder risicovolle omstandigheden zoals in weekendnachten en onder de invloed van alcohol en drugs (Vlakveld, 2005). Om deze reden is de verzekering voor jonge automobilisten ook hoger. De 100-car studie (Klauer et al, 2006), die we eerder bespraken, liet ook zien dat de automobilisten die veel aanrijdingen of bijna-aanrijdingen hadden minder jaren rijervaring hadden. Uiteraard is er een correlatie tussen jaren rij-ervaring en leeftijd. Fig. 14 geeft als voorbeeld het verloop van het ongevallenrisico door rijervaring en leeftijd. Mensen die op oudere leeftijd beginnen met autorijden hebben weliswaar een veel lager ‘aanvangsongevallenrisico’ dan personen die heel jong begonnen zijn, maar ze worden uiteindelijk iets minder goed. Blijkbaar geldt hier zoiets als ‘jong geleerd, oud gedaan’.

59

Van der Horst,

60


Inschatten eigen rijvaardigheid Interessant is het te weten of mensen van zichzelf kunnen inschatten of ze goed kunnen autorijden. Uit onderzoek blijkt dat de meeste automobilisten vinden dat ze beter rijden dan de gemiddelde automobilist (Näätänen en Summala, 1975). In een ander onderzoek werd men gevraagd de eigen rijvaardigheid in te schatten ten opzichte van andere mensen die men niet kende en waarvan men niet wist hoe ze reden (Svenson, 1981). Ook hier had men de sterke neiging om te geloven dat men vaardiger was in het autorijden dan de andere mensen in de groep. Ook dacht men minder risicovol te rijden. Preston en Harris (1965) vergeleken mensen die een ernstig ongeval hadden gehad (met ziekenhuisopname) en mensen die dit niet hadden gehad. Toen werd gevraagd hoe rijvaardig men zichzelf vond scoorden deze twee groepen hetzelfde. Kortom, ook de groep met de ernstige ongevallen vond dat men beter reed dan de gemiddelde automobilist. In ongeveer 70% van deze ongevallen gaf het politierapport aan dat de bestuurders schuldig waren aan het ongeval. Ook had deze groep in het verleden vaker verkeersovertredingen gehad dan de groep zonder ongeval.

Vermoeidheid Vermoeidheid is een tijdelijke factor die grote effecten kan hebben op het rijgedrag en de verkeersveiligheid. Uiteraard is het hierbij van groot belang hoe vermoeid iemand is. Indien een bestuurder echt in slaap valt zal hij niet meer sturen en daarmee hoogstwaarschijnlijk de weg afrijden of in botsing komen met een andere weggebruiker met alle gevolgen van dien. Vermoeidheid bouwt zich echter ook op, en zal dus naar verloop van tijd het rijgedrag en daarmee de veiligheid steeds sterker negatief beïnvloeden. Vermoeidheid speelt met name een rol op lange reizen, zoals bijvoorbeeld bij bus- of vrachtwagenchauffeurs die lange afstanden moeten afleggen. Hierbij speelt dan enerzijds mee hoe lang men al achter het stuur zit en hoe fris men aan de rit begon, maar anderzijds speelt het tijdstip van de dag ook mee. Zo reageert het lichaam bijvoorbeeld op de afwezigheid van licht door moe te worden. Dat betekent dat we zelfs in de omstandigheden waarin we overdag slapen en ’s nachts werken toch reageren op de afwezigheid en aanwezigheid van licht. Uit een TNO onderzoek is bekend dat het tijdstip van de dag zo sterk bepalend is, dat zelfs wanneer twee chauffeurs elkaar tijdig afwisselen we een piek in vermoeidheid zijn tussen 1 en 3 uur ’s nachts. Vermoeidheid speelt niet alleen een rol bij lange ritten. Ook in hele korte ritten kan een bestuurder last hebben van vermoeidheid. Mensen maken minder fijne stuurcorrecties wanneer ze vermoeid zijn, wat zorgt voor slingeren binnen de rijstrook. Ook reageert men trager op wat er gebeurt en kan het zijn dat men een signaal langs de weg niet ziet, zoals bijvoorbeeld een bord dat ergens voor waarschuwt. Er zijn al apparaatjes op de markt die claimen een bestuurder te waarschuwen wanneer deze vermoeid raakt achter het stuur. Toch zijn deze systemen in de praktijk niet bruikbaar. Jarenlang Europees onderzoek (SAVE project, AWAKE project) laat zien dat we zelfs met een combinatie van maten (b.v. hoe snel het ooglid sluit, hoe lang het oog dicht is, hoe sterk men richting de lijnen gaat rijden, hoe vaak men nog stuurcorrecties maakt) nog niet voldoende tijdig, betrouwbaar en nauwkeurig kunnen voorspellen wanneer iemand vermoeid is. Het probleem is namelijk dat je ook niet te vaak wilt waarschuwen met het risico op ‘false alarms’, ofwel situaties waarin het systeem waarschuwt terwijl de bestuurder niet moe is. Zo be-

Martens


staat er een systeem dat waarschuwt door middel van een harde piep wanneer mensen gaan ‘knikkebollen’. Dit systeem waarschuwt in een veel te laat stadium, houdt geen rekening met het feit dat sommige mensen in slaap vallen zonder te knikkebollen en waarschuwt bij een specifieke hoekbeweging van het hoofd die ook wordt gevonden wanneer men bijvoorbeeld naar beneden kijkt. Het blijkt dus lastig een betrouwbare set van objectieve maten te vinden die ook daadwerkelijk tijdens het rijden gemeten kunnen worden. Een subjectieve maat voor vermoeidheid is ook erg gevoelig. Bestuurders voelen het zelf namelijk heel goed wanneer ze moe raken. Toch lijkt een subjectieve maat niet voldoende om mensen te laten stoppen, getuige alle ongevallen die gebeuren omdat de bestuurder in slaap valt. Er zijn ook onderzoeken die laten zien dat hersensignalen bij bestuurders soms al hele korte slaapjes (microslaapjes) laten zien terwijl bestuurders nog aangeven dat ze niet moe zijn. Kortom, als bestuurders het zelf merken is het eigenlijk in een later stadium. Wat vermoeidheid nog versterkt is monotonie in de rijtaak en hitte. Een vermoeide bestuurder zal op een snelweg sneller de neiging hebben om in slaap te vallen dan wanneer een vermoeide bestuurder een ritje door een stad maakt en continue moet remmen, sturen etc. Ook is het bij warmte in de auto moeilijker om wakker te blijven. Maatregelen die bestuurders vaak zelf nemen zijn het openzetten van het raampje (frisse en koele lucht) of het volume opschroeven van de radio. Als er al een effect is dan is dat maar van korte duur. Als iemand echt moe is is zijn energie niveau helaas alleen op te krikken door te gaan slapen. Alcohol, drugs en medicijnen. In zijn algemeenheid is bekend dat het gebruik van alcohol en drugs in het verkeer een negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Voor alcohol zijn om deze reden wettelijke limieten opgenomen in de Nederlandse wet, waarbij een bloedalcoholconcentratie (BAC) van 0.5 promille de wettelijke limiet is. In andere landen gelden op dit moment andere regels, zoals de 0.8 grens in bijvoorbeeld Italië en Zwitserland (hier is men dus minder streng) en de 0.2 grens in Zweden en Noorwegen (hier is men dus strenger). Hierbij staat de 0.2 grens voor eigenlijk geen alcohol. Door natuurlijke lichamelijke processen bevindt er zich ook ethanol in het lichaam dat niets te maken heeft met alcohol-consumptie. Daarom is het niet realistisch iemand op een 0.00 grens af te rekenen, en wordt een niveau van 0.2 gebruikt. Ondanks de algemene 0.5 limiet in Nederland geldt voor beginnende automobilisten de 0.2 limiet. Dit hangt samen met de toch al grotere ongevallenkans die onervaren automobilisten hebben. Al in de jaren 70 heeft een grootscheepse epidemiologische studie laten zien dat de relatieve kans op een ongeval sterk toeneemt met toenemende BAC (Borkenstein, et al 1974). Er is hier geen sprake van een lineair verband, kortom, het is niet zo dat elk stapje alcohol de kans met eenzelfde stapje doet toenemen. Er is sprake van een exponentieel verband, wat betekent dat elk stapje alcohol erbij een steeds erger effect geeft. Wat in de ongevalanalyses wel eens wordt gedaan is de risico’s van alcohol inschatten op basis van BAC metingen van mensen die een ongeval hebben gehad. Om het risico te berekenen van alcohol in het verkeer is het puur constateren van de BACs bij automobilisten met ongevallen niet erg zinvol. Stel dat we vinden dat in 10% van de ongevallen mensen gedronken hebben, dan zegt dit nog niets over het verband tussen veiligheid en ongevallen. Als 10% van de


Human factors Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang maart 2008


automobilisten sowieso met alcohol achter het stuur stapt dan vinden we alleen dat gegeven hier in terug. Het berekenen van het risico moet dus op een andere manier. Borkenstein en collega’s (1974) heeft een goede vergelijking gemaakt tussen mensen die betrokken waren bij een ongeval en BAC enerzijds en mensen die geen ongeval kregen en BAC anderzijds. De grote conclusie van deze studie is dat er onder de 0.4 geen relatie is tussen BAC niveau en ongevallenkans, maar dat deze kans vanaf ongeveer 0.4 a 0.5 sterk toeneemt. Dit wordt bevestigd door ander onderzoek (b.v. McLean en Holubowycs, 1981). Het meest bekende effect van alcohol is een vertraagde reactietijd, waardoor men bijvoorbeeld minder snel kan reageren, men meer slingert op de weg en er minder aandacht is voor de rijtaak. Ook kunnen risico’s verkeerd worden ingeschat, waarbij met name een onderschatting tot veiligheidsproblemen leidt. Voor alcohol ligt de zaak dus relatief eenvoudig. De relatie tussen alcohol en BAC niveau zijn vastgesteld en de wet voorziet in een toegestane limiet. Voor drugs en medicijnen is dit een ander verhaal. De dosis-effect relatie is vaak minder helder en er bestaat geen wettelijke limiet voor deze middelen. Wel staat er in de wet dat een automobilist niet onder de invloed van verkeren van een stof waarvan men redelijkerwijs kan weten dat het gebruik ervan de rijvaardigheid negatief kan beïnvloeden. Zo hebben bepaalde medicijnen de waarschuwing dat het reactievermogen beïnvloed kan worden. De verantwoordelijkheid komt zo dus eigenlijk bij de bestuurder te liggen. Ondanks het feit dat elke automobilist de effecten van alcohol kent, zijn de effecten van bepaalde geneesmiddelen op het rijgedrag soms nog erger dan bij alcohol (Brookhuis, 1995). Zo is van slaapmiddelen of kalmeringsmiddelen bekend dat ze nog lang een versuffend effect kunnen hebben. Het duurt vrij lang voor deze stoffen uit het lichaam zijn. Wat betreft zogenoemde ‘uppers’ zoals cocaïne of speed is het idee dat ze dan wel geen versuffend effect hebben, maar dat gebruik ervan zal leiden tot meer risicovol gedrag. Zo kan men de eigen rijvaardigheid sterk overschatten (hoe snel men is of hoe goed men de auto onder controle heeft) en zal men risico’s onderschatten (b.v. vlak voor een aankomend voertuig oversteken of inhalen waar het eigenlijk niet verantwoord is). In deze gevallen is er dus geen sprake van versuffende werking maar juist een oppeppende werking en bevinden de risico’s zich dus op een ander vlak. Ook soft-drugs zoals wiet of hasjiesj hebben duidelijk effecten op rijgedrag en daarmee op verkeersveiligheid. Zo gaat het gebruik van wiet of hasjiesj bijvoorbeeld gepaard met slingergedrag (Robbe, 1994). Momenteel loopt er een groot Europees project naar de consequenties van het gebruik van drugs en medicijnen in het verkeer (DRUID). Hierin zal onder andere ook gekeken worden naar de combinatie tussen drugs en alcohol en de eventuele effecten op rijgedrag en het inschatten van risicovolle situaties.

neel op iets reageert dan een ander. Zo rapporteren mensen die in het algemeen vaker de neiging hebben om boos of agressief te reageren ook sneller op deze manier in het verkeer. Verder worden mensen die hoog scoren op ADHD vaker boos in het verkeer dan men die hier lager op scoren (SWOV, 2005b). Ondanks het feit dat men in het verkeer niet vaker emoties ervaart dan onder andere omstandigheden heeft men vanwege de anonimiteit van het autorijden wel eerder de neiging om te reageren, zoals bijvoorbeeld met lichtsignalen of een gebaar. Wat voor rol spelen emoties nu in het vertoonde gedrag? Ondanks het feit dat het erg lastig is om vast te stellen welk gedrag nu direct het resultaat is van welke emotie of stemming blijkt uit vragenlijststudies dat nervositeit en gespannenheid samengaan met inschattingsfouten. Automobilisten die boos zijn overschrijden de snelheidslimiet vaker dan mensen die niet boos zijn (Arnett, Offert & Fine, 1997, zie SWOV, 2005b). Bestuurders die vaak in een kalme energieke stemming zijn rapporteren minder overtredingen, bekeuringen en bijna ongevallen dan bestuurders die vaker zeggen te genieten van hard rijden. Verplaatsingen waarin mensen boos zijn geworden hebben vaker bijna-ongevallen. Dit komt enerzijds doordat men boos wordt door het bijna-ongeval zelf, maar ook doordat men daarvoor al boos was. Dit laatste zou dan kunnen komen door een riskantere rijstijl. Er is een verband tussen boosheid en agressie en riskant rijgedrag (bijvoorbeeld Deffenbacher, Oetting & Lunch, 1994). Tot slot volgen hieronder nog door Janssen et al. (1998) geïdentificeerde onderwerpen die een duidelijk verband hebben met de kwaliteit van rijgedrag en de daaruit voortvloeiende ongevallenkans, maar wel nog nader onderzoek vergen. Dit betreft levensstijl en bruikbaar visueel aandachtsveld. Levensstijl In 1949 schreven de psychiaters Tillman en Hobbs (1949) al: ‘A man drives as he lives’. Zweeds werk (Gregersen & Berg, 1994) definieerde levensstijl (‘life-style’) als een zeker profiel op een aantal alledaagse variabelen, zoals frequentie van discobezoek, gebruik van alcohol, interesse in sport en muziek, en brachten dat in verband met ongevallenbetrokkenheid. Er konden vier verschillende levensstijlen geïdentificeerd worden die met een duidelijk verhoogde ongevallenbetrokkenheid samen gingen en twee – vooral gepraktiseerd door vrouwen – die met een duidelijk verminderde ongevallenbetrokkenheid samengingen. Het belang van dit soort werk, los van de eigenlijke inhoud, is dat er aandacht wordt geschonken aan patronen, en niet zozeer aan individuele, losstaande kenmerken, als voorspellers van ongevallenkans.

6. Emoties in het verkeer Emoties kunnen ook van invloed zijn op verkeersveiligheid, aangezien ze het gedrag van weggebruikers kunnen beïnvloeden. Een bekende vorm van emotie is frustratie of agressie, waarbij mensen gaan bumperkleven of elkaar af snijden. In de meeste gevallen zullen de emoties echter minder sterk zijn. Mesken (2006) heeft onderzoek gedaan naar de rol van emoties in het verkeer en vond dat blijdschap als emotie in het verkeer het vaakste voorkomt, al heeft dit dan niets te maken met de verkeerssituatie zelf. Andere emoties zijn boosheid, angst, en verbazing. Emoties hebben ook een sterk persoonlijk karakter, aangezien de een nou eenmaal sneller emotio-

Tot slot

De weggebruiker beschouwen als informatieverwerkend systeem (met de cyclus van waarnemen, verwerken, beslissen en handelen) geeft inzicht in wat weggebruikers kunnen en doen en daarmee in wat men als wegontwerper of verkeerskundige wel en niet van hen mag verwachten. Onoplettendheid en afleiding blijken een belangrijke oorzaak voor het ontstaan van ongevallen. Visuele waarneming speelt een belangrijke rol bij het uitvoeren van de rijtaak en is een wisselwerking tussen wat via het zintuig beschikbaar komt en de verwachtingen van de weggebruiker. Na het detecteren, zijn herkennen en begrijpen sleutelbegrippen bij het verwerken van infor-

61

Van der Horst,

62


matie. Omdat verwachtingen zo’n belangrijke rol spelen, is het van belang dat het wegontwerp, wegbeeld en verkeerssituatie zo veel mogelijk zijn afgestemd op deze verwachtingen en als vanzelf verkeersveilig gedrag uitlokken leidend to Self-Explaining Roads. Een beperkte set goed herkenbare en onderscheidbare wegcategorieën kan in belangrijke mate bijdragen aan het self-explaining maken van wegomgevingen. Kennis over individuele kenmerken van mensen en de relatie met ongevalsrisico en inzicht in het menselijk functioneren in het verkeer kan bijdragen aan het helpen en oplossen van verkeersveiligheidsproblemen. Voorkomen blijft beter dan genezen.

Martens


Horst, A.R.A. van der (1998). Factors influencing drivers’ speed behaviour and adaptation. (TNO Report TM-98-D006). Soesterberg: TNO Human Factors. Horst, R. van der & Martens, M. (2004). De weggebruiker centraal bij het ontwerpen van wegen. In: Congresbundel Verkeerstechnische Leergang 2004, 30 november 2004, Utrecht. Den Haag: ANWB. Hydén, Ch. (1987). The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish Traffic Conflicts Technique. (Bulletin 70). Lund: University of Lund, Lund Institute of Technology, Dept. of Traffic Planning and Engineering. Janssen, W.H. (1994). Seat-belt wearing and driving behavior: an instrumented-

De inhoud van dit artikel heeft mede als input gediend voor de recent verschenen CROW publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid. Ede: CROW.

vehicle study. Accident Analysis and Prevention, 26, 249-261. Janssen, W.H., Lourens, P.F. & Göbel, M. (1998). Kenmerken van weggebruikers en hun relatie met gedrag en veiligheid. (TNO Rapport TM-98-C042). Soesterberg: TNO Technische Menskunde.

Referenties AASHTO (1982). A policy on the geometric design of highways and streets. Ajzen, I. (1985). From intentions to actions: a theory of planned behaviour. In: J. Kuhl & B. Brehmer (eds). Action control. From Control to Behaviour. Springer Verlag, Berlin, 11-39. Alblas, B.P. & Janssen, W.H. (1987). Een veldstudie over de informatiehoeveelheid op wegwijzers. (Rapport TNO IZF 1987 C-31). Soesterberg: TNO Instituut voor Zintuigfysiologie. Alblas, B.P & Janssen, W.H. (1989). Een veldstudie over de informatiehoeveelheid op wegwijzers II. (Rapport TNO IZF 1989 C-14). Soesterberg: TNO Instituut voor Zintuigfysiologie. Alexander, G.J. & Lunenfeld, H. (1986). Driver Expectancy in Highway Design and Traffic Operations. (Report FHWA-TO-86-1). Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Higway Administration. Arnett, J., Offer, D. & Fine, M.A. (1997). Reckless driving in adolescence: State and trait factors. In: Accident Analysis and Prevention, 29(1), pp 57-63. Aschenbrenner, M., Biehl, B. & Wurm, G. (1988). Mehr Verkehrssicherheit durch bessere Technik? Felduntersuchungen zur Risikokompensation am Beispiel des Antiblockiersystems (ABS). BAST, Mannheim. Ball, K., Owsley, C., Sloane, M.E., Roenker, D.L. & Bruni, J.R (1993). Visual attention problems as a predictor of vehicle crashes in older drivers. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 34, 3110-3123. Borkenstein, R.T., Crowther, R.F., Shumate, R.P., Ziel, W.B. & Zylman, R. (1974). The role of the drinking driver in traffic accidents (The Grand Rapids Study). Blutalkoholl, 11, sup.1.

Janssen, W.H. & Horst, A.R.A. van der (2000). Bijdragen aan de onderzoeksagenda ‘Human Factors in Highway Design’. (TNO report TM-00-C042). Soesterberg: TNO Human Factors. Keskinen, E. (1996). Why do young drivers have more accidents? (Heft M52). Köln: Bundesanstalt für Strassenwesen. Klauer, S.G., Dingus, T.A., Neale, V.L., Sudweeks, J.D. & Ramsey, D.J. (2006). The Impact of Driver Inattention on Near-Crash/Crash Risk: An Analysis Using the 100-Car Naturalistic Driving Study Data. (Report DOT HS 810 594). Washington, D.C.: National Highway Traffic Safety Administration. Lewis, B.N. & Cook, J.A. (1969). Towards a theory of telling. International Journal of Man-Machine Studies, 1, 7-15. Martens, M.H. (2007). The failure to act upon important information: Where do things go wrong? PhD Thesis, Amsterdam: Vrije Universiteit. Martens, M.H. & Fox, M. (2007). Does road familiarity change eye fixations? A comparison between watching a video and real driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10 nr 1, 33 – 47. McLean, A.J. & Holubowyzc, O.T. (1981). Alcohol and the risk of accident involvement. Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Proceedings of the 8th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm; pp. 113-123. Mesken, J. (2006). Determinants and consequences of drivers’ emotions. SWOV Dissertatiereeks. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid SWOV. Michon, J.A. (1971). Psychonomie onderweg. Inaugural lecture University of Groningen. Groningen. Groningen: Wolters Noordhof. Näätänen, R. & Summala, H. (1975) Road-user behavior and traffic accidents. Amsterdam: North-Holland.

Brookhuis, K.A. (1995) Psycho-actieve stoffen en verkeersveiligheid. In: J. Snel en

Neale, V.L., Dingus, T.A., Klauer, S.G., Sudweeks, J. & Goodman, M. (2005). An over-

P.T. Kempe (Red.) De mens in het verkeer: de zwakste schakel?! Pp 47-57. Van

view of the 100-car naturalistic study and findings. In: Proceedings 19th En-

Gorcum, Assen.

hanced Safety Vehicles Conference, Washington, D.C., June 2005. Paper

Deffenbacher, J.L., Oetting, E.R. & Lynch, R.S. (1994). Development of a driver anger scale. In: Psychological Reports, 74(1), pp 83-91. Engel, F.L. (1974). Visual conspicuity and selective background interference in eccentric vision. Vision Research, 14, 459-471. Godthelp, J. & Tenkink, E. (1990). Zichtcriteria voor wegen en informatiedragers

number 05-0400. Preston, C.E. & Harris, S. (1965) Psychology of drivers in traffic accidents. Journal of Applied Psychology, 49, 284-288. Rasmussen, J. (1985). Trends in human reliability analysis. Ergonomics 28(8), 1185-1195.

langs de weg. (Rapport TNO IZF 1990 C-10). Soesterberg: TNO Instituut voor

Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge: Cambridge University Press.

Zintuigfysiologie.

Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., Campbell, K. (1990). Errors and

Gregersen, N.P & Berg, H.Y. (1994). Lifestyle and accidents among young drivers. Accident Analysis and Prevention, 26, 297-303.

violations on the roads: A real distinction?. Ergonomics. Vol. 33, no. 10-11, pp. 1315-1332.



Robbe, H.W.J. (1994). Influence of marijuana on driving. (Proefschrift.) Maastricht: Rijksuniversiteit Limburg Shinar, D. (1978). Psychology on the Road. New York, Wiley. Stembord, H. & in ‘t Veld, R. (2000). Vehicle and driver characteristics: vital components in road design. TRB Paper 00904, Transportation Research Board 79th Annual Meeting, Washington, D.C., January 2000. Svenson, O. (1981). Are we all less risky and more skillful than our fellow drivers? Acta Psychologica, 47, 143-148. SWOV (2005a). Ouderen in het verkeer. (SWOV-Factsheet juli 2005). Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. SWOV (2005b). Emoties en verkeer. (SWOV-Factsheet februari 2005). Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. SWOV (2006). Jonge beginnende automobilisten. (SWOV-Factsheet augustus 2006). Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Theeuwes, J. (1993). Visual Attention and Driving Behaviour. In: Proceedings of the International Seminar Human Factors in Road Traffic. 5-6 April 1993, Braga, Portugal: Universidade do Minho, 103-123. Theeuwes, J. (1994). Self-Explaining Roads: An exploratory study. (Report TNO-TM 1994 B-18). Soesterberg: TNO Human Factors Research Institute. Theeuwes, J. & Godthelp, J. (1992). Begrijpelijkheid van de weg. (Rapport IZF 1992 C-8). Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Theeuwes, J. & Hagenzieker, M. (1993). Visual search of traffic scenes: on the effect of location specifications. In: A.R. Gale (Ed.), Vision in Vehicles IV. Amsterdam, Elsevier, 149-158. Tillman, W.A. & Hobbs, G.E. (1949). The accident prone automobile driver: A study of the psychiatric and social background. American Journal of Psychiatry, 106, 321-331. Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen. (SWOV-rapport R-2005-3). Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid SWOV. Weber, K. (1975). Are men of women better drivers? (Report 5(5)). Ann Harbor, MI: Highway Safety Research Institute. Wegman, F. & Aarts, L. (eds.) (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Wertheim, A.H. (1986). Over het meten van visuele opvallendheid van objecten in het verkeer. (Rapport TNO IZF 1986 C-25). Soesterberg: TNO Instituut voor Zintuigfysiologie. Wierwille, W.W. & Ellsworth, L.A. (1994). Evaluation of driver drowsiness by trained raters. Accident Analysis and Prevention, 26(4), 571-578. Zwaga, H.J.G. (1978). Tekens in plaats van woorden: hoe functioneel zijn grafische symbolen? In: Wagenaar, W.A., Vroon, P.A. & Janssen, W.H. (Red.) Proeven op de Som: Psychonomie in het dagelijks leven. Deventer, Van Loghum Slaterus, 39-48.


63

Zantema, Amelsfoort,

64


Bliemer en Bovy

Verzekeren per Kilometer (VpK)

Verzekeren per Kilometer (VpK): een case studie naar de veiligheidsen bereikbaarheidseffecten van VpK-strategieën J. Zantema en D.H. van Amelsfort Goudappel Coffeng BV Deventer M.C.J. Bliemer en P.H.L. Bovy Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Afdeling Transport & Planning

Samenvatting In deze studie worden de veiligheidsen bereikbaarheidseffecten vergeleken van verschillende Verzekeren per Kilometer (VpK) strategieën, gesimuleerd met behulp van een verkeersmodel. Een VpK-verzekering is een verzekering voor autobezitters waarbij premie wordt betaald per gereden kilometer om zo het ongevallenrisico beter tot uitdrukking te laten komen. Met meer geavanceerde controletechnieken kan de premie van deze kilometerverzekering verder worden gedifferentieerd om veilig rijgedrag te belonen met een lagere premie. Op dit moment loopt een proefproject waarin dit meer gedifferentieerde kilometerverzekeringsconcept in de praktijk wordt uitgetest. Als onderdeel van deze praktijkproef is een modelstudie uitgevoerd naar de mogelijke netwerk- en veiligheidseffecten van een grootschalige invoering van de kilometerverzekering. In dit artikel wordt een beschrijving gegeven van de opzet en de resultaten van deze modelstudie. Er zijn zeven VpK-strategieën onderzocht met verschillende kilometerpremiedifferentiaties (gebaseerd op wegtype, tijdstip, en leeftijd). De netwerkeffecten blijken sterk te variëren, afhankelijk van de invulling die aan de VpK-strategie wordt gegeven. De meest voorkomende effecten in deze studie betreffen vervoerswijzekeuzeveranderingen, het al dan niet afzien van een verplaatsing (elastische-vraageffecten) en veranderingen van routekeuze. De beste strategie om de verkeersveiligheid te verbeteren is premiedifferentiatie naar het effect op veiligheid, dat wil zeggen hogere tarieven voor onveilige wegtypen en ’s nachts rijden. Verder zal het systeem voor alle automobilisten moeten gelden. Op die manier zullen bestuurders voor zichzelf naar de laagste kosten zoeken, waardoor de verkeersveiligheid verbetert. Het model voorspelt een afname van het totaal aantal ongevallen met ruim 5% per jaar. Dit vertaalt zich in een daling van het aantal verkeersdoden in Nederland met 60 per jaar en een daling van het aantal letselgevallen met meer dan 1000 per jaar.

Summary This study compares the safety and accessibility effects of Pay-AsYou-Drive (PAYD) strategies, simulated using a transportation model. PAYD is an insurance policy for car owners where, to better reflect

crash risk, the insurance premium is paid per kilometer actually driven. With more advanced monitoring technologies, the PAYD insurance premium can be further differentiated to reward safe driving behavior with a lower premium. This more differentiated concept of PAYD is currently being tested in a real life pilot. As part of this pilot a modeling study has been performed in order to assess the possible network (safety) effect of large-scale implementation of PAYD. The setup and results of this modeling study are described in this paper. Seven PAYD strategies have been investigated with different kilometer-based insurance premium differentiations (based on road category, time, and age). The network effects appear to vary greatly depending on the design of the PAYD strategy. The most common effects found in this model study are mode shifts and trip making (elastic demand effect) and route shifts. To improve traffic safety, the best strategy would be to differentiate premium to reflect safety, i.e. higher fees for unsafe road categories and nighttime driving, and apply it to all drivers. This way, drivers optimize towards the lowest cost and highest traffic safety. Total crash reduction is predicted to be more than 5%, resulting in a reduction of 60 fatalities and over a 1000 injured by traffic each year in the Netherlands.

Leeswijzer In hoofdstuk 1 wordt een korte toelichting gegeven op kilometerverzekeringen en wat er al gedaan of actief is aan studies en verzekeringen. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op hoe verzekeren per kilometer een contributie zou kunnen leveren bij het verbeteren van verkeersveiligheid. In hoofdstuk 3 wordt hierna ingegaan op de te verwachten gedragsreacties naar aanleiding van verzekeren per kilometer. In hoofdstuk 4 wordt een korte toelichting gegeven op de methodologie die gebruikt is in deze studie. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 beschreven welke strategieën getest worden. In hoofdstuk 6 wordt het modelkader waarbinnen de berekeningen uitgevoerd worden uitvoerig beschreven en in hoofdstuk 7 wordt de case studie waarbinnen de varianten getest zijn uitgelegd. Vervolgens worden in hoofdstuk 8 de resultaten neergezet en in hoofdstuk 9 conclusies getrokken en verdere aanbevelingen gedaan.

1.

Kilometerverzekeringen in het kort

Bij de meeste huidige autoverzekeringen wordt de premie - afhankelijk van de verzekeraar -gedifferentieerd naar factoren als leeftijd van de bestuurder, geslacht, type auto, opgegeven kilometrage en schadegedrag. Aangezien het aantal schadeclaims gemiddeld toeneemt naarmate iemand jaarlijks meer kilometers rijdt, kan het daadwerkelijke risico beter in de verzekeringspremie verdisconteerd wanneer gedifferentieerd wordt naar het aantal werkelijk gereden kilometers, zie b.v. (1) en (2).

Zantema, Amelsfoort, Bliemer en Bovy


Verzekeren per Kilometer (VpK) betreft een nieuwe verzekering voor autobezitters waarbij zij in ieder geval gedeeltelijk premie betalen per werkelijk gereden kilometer. De premie voor deze kilometerverzekering kan verder gedifferentieerd worden om veilig rijgedrag met een lagere premie te belonen door bijvoorbeeld niet ’s nachts te rijden, geen snelheidsovertredingen te maken en van veilige wegen gebruik te maken. Het principe van de kilometerverzekering is gebaseerd op de veronderstelling dat variabilisering van de reiskosten een rechtstreekse stimulans is voor reizigers om hun reisgedrag aan te passen. Verwacht wordt dat een grotere, al dan niet verplichte deelname aan de kilometerverzekering op netwerkniveau substantiële gevolgen zal hebben voor de bereikbaarheid, veiligheid en mogelijk ook het milieu. Deze studie maakt deel uit van een Nederlands VpK-project (TRANSUMO “Verzekeren per kilometer”), waarbij een praktijkproef wordt uitgevoerd om de effecten van kilometerverzekeren te meten per individuele gebruiker. Om de netwerkeffecten van een grootschalige invoering van de kilometerverzekering uit te rekenen, heeft een modelmatige aanpak plaatsgevonden. In dit artikel worden de veiligheidsen bereikbaarheidseffecten van verschillende VpK-strategieën beoordeeld en vergeleken door middel van simulatie in een verkeersmodel. Het model toont aan dat de verkeersveiligheid inderdaad verbeterd kan worden door middel van een kilometerverzekering. Met name wanneer automobilisten via een hogere premie meer bewust worden gemaakt van de risico’s van provinciale wegen en stedelijke wegen, kiezen zij vaker voor een veiligere (goedkopere) route. Wanneer gedifferentieerd wordt naar kilometrage, wegtype en tijdstip van de dag blijkt uit het model dat het aantal letselongevallen jaarlijks met 5,7% afneemt. De netwerkreistijden kunnen langer of korter worden, afhankelijk van de VpK-strategie die gekozen wordt. Bij differentiatie naar wegtype zullen naar verwachting langere reistijden ontstaan omdat automobilisten voor goedkopere, veiligere routes zullen kiezen en dus gebruik zullen gaan maken van snelwegen (waar al sprake is van congestie).

In de afgelopen jaren zijn verschillende verzekeringsvarianten en mogelijke technieken ontwikkeld. In (3) is een kort overzicht van de diverse mogelijkheden opgenomen. Van de mogelijke kilometerverzekeringsvarianten is de Mileage Rate Factor (MRF) de meest eenvoudige om te implementeren. Bij MRF maken automobilisten zelf een inschatting van het jaarlijkse aantal verreden kilometers en betalen zij dienovereenkomstig premie. MRF is al in verschillende verzekeringspremies ingebouwd. Het voordeel van deze kilometerverzekeringsvariant is dat implementatie gemakkelijk en goedkoop is. Het nadeel is echter dat er gemakkelijk mee gefraudeerd kan worden. Het hoge risico van fraude bij MRF is de reden waarom het bedrag van de premiedifferentiatie tussen de verschillende kilometrages beperkt zal zijn. Dit betekent dat ook de gedragsreacties en de veiligheidseffecten gering zullen zijn. Een andere variant van de kilometerverzekering betreft de registratie van de kilometerstand aan het begin en einde van de verzekeringstermijn. De kilometerstand wordt dan door een erkend bedrijf opgenomen en aan de verzekeringsmaatschappij doorgegeven. Om


op de kosten te besparen kan deze jaarlijkse inspectie bij de meeste auto’s tegelijkertijd worden uitgevoerd met de verplichte APK-keuring. Fraude is moeilijker geworden omdat kilometertellers steeds fraudebestendiger worden en de meeste nieuwe auto’s intussen uitgerust zijn met elektronisch-digitale kilometertellers die niet gecorrigeerd kunnen worden. Met het oog op deze kilometertellerinspecties zou fraude met kilometertellers strafbaar moeten worden gesteld. Een derde VpK-mogelijkheid betreft het verdisconteren van de verzekeringspremie in de brandstofkosten. Bij een Betalen-aan-dePomp (BADP)-verzekering, zie (3), wordt over de aankoop van brandstof een opslag in rekening gebracht ter financiering van de autoverzekering. De verzekering biedt een algehele basisdekking en de betaling geschiedt per getankte eenheid brandstof. Het voordeel van deze variant is dat niemand zonder verzekering rondrijdt. Een van de nadelen van een BADP-verzekering is dat deze variant wellicht geen draagvlak zal hebben bij weggebruikers omdat zij deze opslag eerder zien als de zoveelste brandstofheffing dan als verzekeringspremie. Tenslotte kunnen gebruikers een dergelijk systeem als oneerlijk ervaren omdat automobilisten die meer brandstof verbruiken, meer betalen dan anderen, maar niet per definitie meer risico lopen. Weggebruikers in langzaam rijdend verkeer zullen relatief hogere kosten hebben, terwijl de letsel ongevallen en ongevallen met dodelijke afloop minder vaak in dit soort verkeerssituaties voor komen (4). Naargelang meer geavanceerde technieken beschikbaar komen om het rijgedrag te meten, zoals GPS, kunnen nog meer factoren als grondslag voor premiedifferentiatie worden gehanteerd. Zoals bijvoorbeeld: rijlocatie, tijdstip waarop gereden wordt en overtreding van de maximumsnelheid ter plaatse. De nadelen van GPS hebben te maken met de kosten van de apparatuur en met de opslag en verzending van gegevens. Verder kan ook de privacy-problematiek een rol spelen wanneer de precieze locatiegegevens aan de verzekeraar worden doorgegeven. Dit laatste kan worden voorkomen door de berekening van verzekeringspremie al in de auto te laten plaatsvinden en deze premiegegevens dan pas aan de verzekeraar door te geven.

Op dit moment wordt een aantal verzekeringen aangeboden waarbij de premie per kilometer wordt berekend, soms ook gedifferentieerd naar tijd en plaats (5). Voorts zijn wereldwijd inmiddels diverse proefprojecten opgestart of afgerond (6, 7). Hierna wordt in het kort op enkele van deze verzekeringen en proefprojecten ingegaan. Na een succesvolle praktijkproef in 2003 met 5000 deelnemers biedt de Engelse verzekeringsmaatschappij Norwich Union inmiddels definitief kilometerverzekeringen aan (8). Het rijgedrag wordt via GPS geregistreerd in een in de auto gemonteerde zwarte doos. Geregistreerd wordt hoe vaak, wanneer en waar met de auto gereden wordt. De zwarte doos kost 50 pond (70 euro). Deze eenmalige kosten komen voor rekening van de automobilist. De maatschappij hanteert verschillende premietarieven voor jonge automobilisten (tot en met 23 jaar) en overige autobezitters (24-65). Jongeren betalen veel premie voor ’s nachts rijden (23.00-05.59). Op deze tijdstippen bedraagt de premie per kilometer 1 pond (1,25 euro). Voor de oudere

65

Zantema, Amelsfoort, Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang maart 2008

66

weggebruikers is ’s nachts rijden (00.00-04.59) en de ochtendspits (07.00-09.59) het duurst, maar niet zo duur als voor jongere automobilisten. De facturering geschiedt maandelijks. Een paar jaar geleden is Polis Direct in Nederland begonnen met een kilometerpolis die uitsluitend gebaseerd is op het aantal gereden kilometers, zie (9). De verzekeringnemer geeft het aantal gereden kilometers online door op basis van de stand op zijn kilometerteller. Controles worden uitgevoerd via de Nationale Autopas, waarmee telkens de kilometerstand wordt geregistreerd wanneer een auto voor onderhoud of reparatie bij de garage komt of getaxeerd wordt. Ook wanneer sprake is van schade, wordt de kilometerstand gecontroleerd. Deze verzekering is beschikbaar voor automobilisten vanaf 24 jaar die een auto rijden van minder dan 75.000 euro. De premie wordt vooraf voldaan op basis van het geschatte aantal te rijden kilometers (aantal kilometers van vorig jaar of schatting van de weggebruiker zelf). De maximale premieteruggaaf bedraagt 50% per jaar. Teruggaaf of bijbetaling geschiedt aan het einde van de verzekeringstermijn. In augustus 2005 startte de Amerikaanse verzekeringsmaatschappij Progressive met de Texas Mileage Study, zie (10). Dit onderzoek bestaat uit twee fasen. In de eerste fase wordt gekeken naar het verband tussen snelheid en het aantal ongevallen. In de tweede fase wordt onder meer een praktijkproef met kilometerverzekeren uitgevoerd. De eerste fase is inmiddels afgerond. De tweede fase, waarin auto’s met GPS-apparatuur worden uitgerust, is halverwege. In deze tweede fase wordt de response geregistreerd van 3014 deelnemers op een verzekeringsprikkel om minder te gaan rijden. Tijdens deze praktijkproef wordt de premie uitsluitend gebaseerd op het aantal gereden kilometers. Ook in Nederland is een proefproject gestart met kilometerverzekeringen. Het onderzoek dat in dit artikel beschreven wordt, maakt deel uit van dat project. Circa 300 jonge weggebruikers nemen vrijwillig deel aan het project en ontvangen korting op hun premie wanneer zij veilig rijgedrag vertonen. Het rijgedrag wordt geregistreerd met behulp van GPS-apparatuur. Naarmate minder gereden wordt, minder kilometers ’s nachts worden gemaakt, en weggebruikers zich beter aan de maximale snelheid houden, des te meer er op de premie wordt bespaard. Bij deze praktijkproef wordt niet naar wegtype gedifferentieerd. In dit artikel is echter wel een analyse opgenomen van de effecten van verzekeringspremies die naar wegtype zijn gedifferentieerd.

2.

Veiligheidsfactoren en kilometerverzekeringen

Zoals aangeven is niet alleen het aantal gereden kilometers van invloed op de verkeersveiligheid, maar spelen ook andere factoren een rol, zoals wegtype, tijdstip van de dag en leeftijd van de bestuurder. Op deze factoren wordt hierna uitvoerig ingegaan. Opgemerkt wordt dat ook andere factoren van belang zijn voor de verkeersveiligheid, zoals het dragen van veiligheidsgordels, alcohol en drugs en het al dan niet overschrijden van de maximale snelheid. Aangezien in dit artikel de netwerkeffecten geanalyseerd worden met behulp van een verkeersmodel, is het niet mogelijk om al deze veiligheidsfactoren in de analyse op te nemen. Maatregelen om het gebruik

Bliemer en Bovy


van veiligheidsgordels te bevorderen en snelheidsovertredingen te verminderen, worden dan ook verder buiten beschouwing gelaten.

Het verband tussen wegtype en ongevallen heeft primair te maken met andere rijfactoren, zoals maximumsnelheid, werkelijke snelheid, aantal rijstroken, breedte van de rijstroken, aantal kruispunten of open afritten, type kruispunt, tegemoetkomend verkeer e.d. Het verband tussen wegtype en verkeersveiligheid in Nederland is aangetoond door (11). Hieruit blijkt dat snelwegen het veiligst zijn (gemiddeld 0,06 tot 0,08 letselongevallen per miljoen autokilometers). Dit in tegenstelling tot regionale wegen, die relatief onveilig zijn (0,22 tot 0,43 letselongevallen per miljoen autokilometers), en stedelijke wegen die nog onveiliger zijn (1,10 letselongevallen per miljoen autokilometers). Ook in andere landen, waaronder de Verenigde Staten, blijken snelwegen relatief veiliger te zijn dan regionale wegen (12, 13). Dit betekent dat de verzekeringspremie voor het gebruik van regionale en stedelijke wegen per kilometer hoger zou moeten zijn dan voor het gebruik van snelwegen.

’s Nachts rijden is gevaarlijker dan overdag rijden. ’s Nachts zijn er weliswaar minder mensen op de weg, maar uit onderzoek is gebleken dat circa 35% van alle ongevallen in de nachtelijke uren plaatsvindt (14). Deze verminderde veiligheid ’s nachts heeft met veel factoren te maken. De belangrijkste factor is alcohol. Onderzoek in Duitsland toont aan dat er bij circa 15-20% van alle ongevallen ’s nachts, sprake is van rijden onder invloed. Overdag is dat slechts circa 2% (15). Bij jongere automobilisten ligt dit percentage nog hoger en wordt 70% van alle ongevallen veroorzaakt door drankmisbruik. De meeste ongevallen ’s nachts doen zich voor op vrijdag en zaterdag tussen 00.00 en 06.00 uur. Voor jongere bestuurders geldt dat zij veelal ’s avonds uitgaan en met meer jongeren van dezelfde leeftijd in één auto zitten. Uit onderzoek blijkt dat de bestuurder regelmatig meer heeft gedronken dan toegestaan en dat niet op de maximumsnelheden wordt gelet (16). Een andere reden waarom jonge weggebruikers ’s nachts een hoger risico lopen, is dat zij minder rijervaring hebben. Ook vermoeidheid, zwaar beladen auto’s en een laag gebruik van veiligheidsgordels spelen een rol. In 69% van de gevallen gaat het hierbij om ongevallen waarbij maar één auto betrokken is. ’s Nachts ligt het percentage van ongevallen met één auto ten opzichte van alle ongevallen voor alle leeftijden hoger dan overdag (33% tegen 13%). ’s Nachts rijden zou dan ook ontmoedigd moeten worden. Om dit te bewerkstelligen zou voor ’s nachts gereden kilometers een hogere verzekeringspremie moeten gelden.

Jonge beginnende automobilisten lopen relatief gezien een hoog risico om bij een ongeval betrokken te raken. In Nederland is dit risico bij jonge automobilisten ruim vier keer zo hoog als bij ervaren weggebruikers (17, 18). De huidige verzekeringspremies voor jonge bestuurders zijn dan ook hoger dan voor oudere, meer ervaren automobilisten. Aangezien jongeren echter niet zoveel rijden, kan de invoering van een kilometerverzekering een lagere totaalpremie tot gevolg hebben. En omdat jonge bestuurders doorgaans niet zo-

Zantema, Amelsfoort, Bliemer en Bovy

Verzekeren

veel geld hebben als oudere weggebruikers, zal een kilometerpremie hen sneller doen besluiten om voor een goedkopere mogelijkheid te kiezen dan het geval zal zijn bij mensen met meer geld. Zo loopt de verzekeringsmaatschappij minder risico van schadeclaims. Algemeen gesproken zou de kilometerpremie voor jonge automobilisten hoger moeten zijn dan voor oudere weggebruikers.

3.


per Kilometer (VpK)

Gedragsreacties n.a.v. kilometerverzekering

Een wijziging van de kosten per kilometer als gevolg van een gewijzigde verzekeringsregeling kan voor automobilisten aanleiding zijn om hun reis- en rijgedrag te veranderen. Afhankelijk van het niveau van de premiedifferentiatie zal het daarbij vooral gaan om veranderingen van routekeuze, vertrektijdstipkeuze, verplaatsingskeuze en vervoerswijzekeuze. Dit is de theoretische basisgedachte van een VpK-regeling, namelijk dat variabilisering van de reiskosten reizigers meer stimuleert om hun reisgedrag aan te passen dan vaste kosten. Voor verzekeraars ligt deze gedachte in het feit dat zij een meer accurate premiedifferentiatie kunnen toepassen. Wanneer de variabele verplaatsingskosten toenemen, zullen mensen wellicht besluiten om minder vaak te reizen. Zo kunnen forenzen besluiten om minder vaak naar hun werk te reizen (b.v. vier in plaats van vijf dagen per week). In de recreatieve sfeer kan hetzelfde effect optreden. Automobilisten zien dan wellicht af van een uitje, reizen minder vaak of zoeken hun ontspanning in de buurt van hun woonomgeving. In plaats van minder verplaatsingen per auto te maken, kan de automobilist er ook voor kiezen om voor een bepaalde reis van een andere vervoerswijze gebruik te maken. Bij woon-werkverkeer stappen automobilisten dan vaak over naar het openbaar vervoer. Hetzelfde geldt voor andere verplaatsingen. Zo gaan mensen wellicht met de fiets naar het winkelcentrum in plaats van met de auto. Wanneer de VpK-premie gedifferentieerd wordt naar tijdstip van de dag, zullen weggebruikers naar verwachting hun vertrektijd aanpassen om de duurdere reistijden te vermijden. Deze keuze zal niet alleen door forenzen worden gemaakt, maar vooral ook door de recreatieve reiziger, die zijn reis meestal ook op een ander gewenst tijdstip kan maken. Ook wanneer de wegomstandigheden als gevolg van een VpK-regeling veranderen, zullen bestuurders hun reisbeslissingen gaan aanpassen. Wanneer de kosten van een bepaalde route of reis als gevolg van een VpK-strategie hoger worden, zullen weggebruikers zoveel mogelijk een goedkopere route kiezen. Dit kan betekenen dat zij liever een langere reistijd of langere afstand hebben dan een hogere verzekeringspremie. Er wordt dan een afweging gemaakt tussen tijd en geld. Deze individuele reiskeuzeveranderingen kunnen gevolgen hebben voor de verkeerspatronen op het netwerk en voor de plaats waar en mate waarin congestie optreedt. Deze gewijzigde netwerkomstandigheden zijn op hun beurt weer van invloed op de reiskeuzes tot een nieuw evenwicht is bereikt. Verder is het interessant om kilometerverzekeringen in samenhang te zien met prijsbeleid. Het beprijzen van het gebruik van de auto staat momenteel zeer in de belangstelling van wetenschappers en

beleidsmakers en is al in verschillende landen ingevoerd. De gedragsreacties naar aanleiding van een VpK-verzekering zijn in principe zeer vergelijkbaar met de reacties bij beprijzen. Met name in het geval van een kilometerheffing zal het gedrag van reizigers naar verwachting hetzelfde zijn. Niettemin zijn er grote verschillen in de doelstellingen van een kilometerverzekering enerzijds en beprijzen anderzijds. Een kilometerverzekering is niet bedoeld om files te bestrijden of inkomsten te optimaliseren, maar om het schadegedrag van polishouders te verminderen, zodat verzekeraars minder geld kwijt zijn aan schadeclaims en hun winstmarge kunnen verhogen. Om die reden zal een (kilometer)verzekeringspremie heel anders zijn opgebouwd dan een spitsheffing (per kilometer). Zo zal ingeval van beprijzen het reizen tijdens de ochtendspits op de snelweg duurder worden, terwijl een verzekeringspremie die bedoeld is om de verkeersveiligheid te verbeteren, het rijden op de (veilige) snelweg tijdens de (veilige) ochtendspits overdag juist zal stimuleren. Een nadere vergelijking van beprijzen en kilometerverzekeringen valt buiten het kader van dit artikel, maar het is duidelijk dat een kilometerverzekering heel andere (tegengestelde) netwerkeffecten kan hebben als gevolg van de afwijkende doelstellingen waardoor verschillen in prijsdifferentiatie ontstaan.

4.

Methodologie

Aangezien er veel verschillende VpK-varianten bestaan, is er behoefte aan een analyse van de effecten van iedere afzonderlijke VpKstrategie. In deze studie wordt een experimenteel ontwerp gehanteerd. In dit ontwerp kunnen de verschillende VpK-ontwerpfactoren aan de diverse strategieën worden toegevoegd of daaruit verwijderd worden om informatie te verkrijgen over de effecten daarvan. Om de effecten van de verschillende VpK-strategieën te beoordelen is voor een case studie gekozen. De verschillende VpK-strategieën worden uitgetest aan de hand van een representatieve omgeving die zoveel mogelijk bij de werkelijkheid aansluit. De case studie is gemodelleerd in een verkeersmodel waarmee het keuzegedrag van reizigers wordt gesimuleerd en de verkeersintensiteiten worden doorgerekend voor de diverse VpK-strategieën. Op basis van deze verkeersintensiteiten worden vervolgens de effecten berekend voor de verkeersveiligheid en overige netwerkmaatregelen (zoals congestie of reistijd). Allereerst wordt ingegaan op de mogelijke VpKstrategieën. Daarna volgt een beschrijving van het modelkader en van de resultaten van de case studie.

5.

Strategieën

Er zijn zeven strategieën beoordeeld (in vergelijking met een referentiestrategie), met verschillende premies en deelnameniveaus. Het gaat daarbij om de volgende VpK-strategieën.

Bij de referentiestrategie wordt het gedrag van weggebruikers beoordeeld in de situatie waarin geen actie wordt ondernomen. Er wordt geen elastische vraag toegepast, dus het aantal verplaatsingen blijft onveranderd. Aangezien geen heffing wordt toegepast, wordt er vanuit gegaan dat routekeuze en vertrektijdstipkeuze in de huidige situatie resulteert. Op basis hiervan is het model gekalibreerd met behulp van dynamische lusdetectiedata.

67


68

Verzekeren

Bliemer en Bovy

Bij deze strategie hebben automobilisten de keuze om al dan niet een kilometerverzekering af te sluiten. Naar verwachting zullen uitsluitend de weggebruikers voor wie een kilometerverzekering financieel gunstig uitpakt, een kilometerverzekering afsluiten. Deze weggebruikers betalen dan in plaats van een vaste premie een premie per gereden kilometer. De premie per kilometer is de gemiddelde verzekeringspremie (in Nederland 600 euro) gedeeld door het gemiddelde jaarkilometrage (in Nederland circa 15.000 km), dit komt neer op 4 eurocent per kilometer.

De kilometerverzekering voor alle automobilisten komt in veel opzichten overeen met het systeem van een vrijwillige vlakke VpK-premie, met dit verschil dat alle automobilisten wettelijk verplicht zijn om een kilometerverzekering af te sluiten. Ook hier bedraagt de premie 4 eurocent per kilometer.

Bij deze strategie wordt een wegtypedifferentiatie toegevoegd aan de vorige strategie, waarbij de kilometerpremie gedifferentieerd wordt naar wegtype. Dit betekent dat snelwegen goedkoper worden en regionale en stedelijke wegen duurder. De premie per kilometer wordt vastgesteld op 0,6 eurocent voor de snelweg, 2,2 eurocent voor een provinciale weg (4,4 eurocent wanneer de weg voor alle verkeer toegankelijk is) en 11,2 eurocent voor stedelijke wegen. Dit heeft rechtstreeks te maken met de voor Nederland gevonden veiligheidsfactoren per wegtype (11). Voor meer informatie over de berekening van deze premiestructuur wordt verwezen naar (19).

Bij deze strategie worden hogere premies geheven voor ’s nachts rijden. De premie voor ’s nachts rijden is 1,7 maal de premie voor overdag rijden, berekend op basis van de Nederlandse gegevens over het aantal verkeersdoden per miljoen kilometer in de avonduren en ‘s nachts (19.00-07.00) en overdag (07.00-19.00 uur). Deze factor is vergelijkbaar met de factor 1,6 die uit Amerikaans onderzoek is gebleken (20).

Bij deze volledige differentiatie wordt de premiestructuur naar alle voorgaande aspecten gedifferentieerd. Dit betekent dat de premie gedifferentieerd wordt naar afstand, tijd en plaats. Differentiatie van de premie naar al deze factoren zal naar verwachting tot de grootste netwerkeffecten leiden.

per Kilometer (VpK)

Deze strategie betreft dezelfde strategie als hiervoor uiteengezet, met als enige verschil dat alle automobilisten een volledig gedifferentieerde kilometerverzekering hebben. Dat kan het geval zijn wanneer de overheid besluit om VpK wettelijk verplicht te stellen.

Bij deze laatste strategie hebben (uitsluitend) alle jonge automobilisten een volledig gedifferentieerde kilometerverzekering. Deze weggebruikers lopen relatief gezien een hoger risico en betalen derhalve een hogere premie. Aangezien zij ook gemiddeld minder rijden per jaar, wordt de premie per kilometer voor deze groep hoger. Jonge bestuurders hechten gemiddeld minder (geldelijke) waarde aan tijd en zullen dus sneller reageren op een extra kostenpost. Dit betekent dat zij sneller van vervoerswijze, vertrektijd of route zullen veranderen om de kosten te drukken.

Een deel van de strategieën gaat uit van een vrijwillige deelname. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat in de loop der jaren ongeveer 50 procent oploopt. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat mensen die relatief minder en kortere afstanden rijden eerder over zullen stappen naar een VpK verzekering dan andere automobilisten. Voor meer informatie over de verdeling van deelnemers en niet deelnemers wordt verwezen naar (19).

Zoals in het huidige hoofdstuk beschreven, verschillen de 7 strategieën op 4 vlakken. Drie van deze vlakken hangen af van het wel of niet differentiëren naar, wegtype, tijdstip, of jonge bestuurders. Verder kan er gevarieerd worden naar het percentage deelnemers. Een overzicht van de strategieën staat hieronder in tabel 1.

6.

Modelkader

Om de veiligheidsen netwerkeffecten van de hiervoor genoemde VpK-strategieën te voorspellen, is gebruik gemaakt van een verkeersmodel en een verkeersveiligheidsmodel. Om de effecten van de verschillende premiedifferentiaties te kunnen verwerken, worden de volgende gedragsreacties gemodelleerd. Allereerst wordt een beschrijving gegeven van het verkeersmodel, waarin het gedrag van reizigers wordt gemodelleerd en het verkeer wordt gesimuleerd. Daarna wordt ingegaan op het verkeersveiligheidsmodel, dat ge-

Tabel 1: Overzicht van de VpK strategieën

Strategie 0 - Ref. 1 2 3 4 5 6 7

Premie basis Vast Km X X X X X X X X

Wegtype differentiatie

Tijdstip differentiatie

Jonge bestuurders

Percentage deelnemers

X

50 100 50 50 50 100 100

X X X X

X X X X


Verzekeren

Bliemer en Bovy

per Kilometer (VpK)


Elastische vraag De elastische vraag is aan het model toegevoegd om de effecten te laten zien van het verhoogde disnut op het gebruik van de auto. Het disnut dat we berekenen geeft de weerstand voor het maken van de reis met de auto aan. De hoogte van dit disnut verschilt per vertrektijdstip en wordt gebruikt voor het bepalen van vertrektijdstip. Het submodel voor de elastische vraag omvat de verplaatsingsfrequentie, verplaatsingsbestemming en vervoerswijzekeuzeveranderingen voor alle reizigers. Berekening van het disnut per herkomst- en bestemmingsrelatie (HB-relatie) in elke iteratie geschiedt vóór toepassing van de vertrektijdstipkeuze en het disnut wordt ook bij die berekening gehanteerd. Dit disnut is gebaseerd op de gewogen gemiddelde reistijden (inclusief vertraging door congestie), reiskosten (inclusief verzekeringspremies) en afwijkingen van de voorkeursvertrek- en aankomsttijdstippen. Een verdeling van de voorkeursaankomsttijdstippen (‘preferred arrival times’, PAT) is geschat op basis van uitkomsten uit een ‘stated choice’-enquête. De voorkeursvertrektijdstippen worden gelijkgesteld aan de bijbehorende voorkeursaankomsttijdstippen verminderd met de congestievrije reistijd.

Figuur 1 Model opzet

bruikmaakt van de resultaten van het verkeersmodel om de veiligheidsindicatoren te berekenen.

Vertrektijdstipkeuze De vertrektijdstipkeuze is afhankelijk van de financiële kosten van vertrekken tijdens verschillende vertrektijdstippen (aangezien de verzekeringspremies tijdsafhankelijk kunnen zijn), de reistijden en de afwijking van de voorkeursvertrek- en aankomsttijdstippen. Veranderingen in het vertrektijdstip worden berekend met behulp van een multinominale logitfunctie op basis van het totale reis(dis)nut voor elke vertrektijdstipinterval. In het model geschiedt de berekening van de elastische vraag en de vertrektijdstipkeuze binnen dezelfde module. Voor beide wordt dezelfde nutsfunctie gehanteerd, zoals hieronder wordt aangegeven:

Het in deze studie gehanteerde verkeersmodel betreft INDY, een dynamisch verkeerstoedelingsmodel waarin onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende gebruikersklassen (figuur 1) (21). In INDY wordt het verkeer dynamisch aan het netwerk toegedeeld waarbij uitsluitend rekening wordt gehouden met routekeuze. Voor deze studie is INDY uitgebreid met modules voor vertrektijdstipkeuze en het bepalen van de elastische vraag (verplaatsingskeuze en vervoerswijzekeuze) door een extra lus aan INDY toe te voegen. Daarmee zijn de hiervoor beschreven gedragsreacties in het model ingebracht. Het model bestaat uit vier submodellen, die hierna worden beschreven.

U mhb (k ) = α m1 τ mhb (k ) + α m2θ mhb (k ) + α m3 (k − ζ mhb ) − + α m4 (k − ζ mhb ) + + α m5 (k + τ mhb (k ) − ξ m ) − + α m6 (k + τ mhb (k ) − ξ m ) + + ε mhb (k ) waarbij

U mhb (k )

= het (dis)nut voor relatie (h, b), vervoerwijze m en vertrektijdstip k

α m1..6

τ

= de parameters van het keuzemodel

∑ f (k )τ (k ) (k ) = ∑ f (k ) hb mr

hb m

hb mr

r

hb mr

= de gemiddelde reistijd voor relatie (h, b), vervoerswijze m en

r

θ mhb

∑ f (k )θ (k ) (k ) = ∑ f (k ) hb mr

vertrektijdstip k over alle routes r

hb mr

r

hb mr

= de gemiddelde reiskosten voor relatie (h, b), vervoerswijze m

r

en vertrektijdstip k over alle routes r

f mrhb (k ) hb τ mr (k ) hb θ mr (k )

ξm

= verkeersstroom voor de relatie (h, b), vervoerswijze m en route r voor vertrektijdstip k = de reistijd voor vervoerswijze m, route r, relatie (h, b) en vertrektijdstip k = de reiskosten voor vervoerswijze m, route r, relatie (h, b) en vertrektijdstip k (brandstofkosten zijn niet meegenomen) = voorkeursaankomsttijdstip voor vervoerswijze m

ζ mod = ξ m − t hb = voorkeursvertrektijdstip voor vervoerswijze m en relatie (h, b) t hb

ε mhb (k )

= ongehinderde reistijd voor vervoerswijze m en relatie (h, b) = identiek en onafhankelijk verdeelde (IID) stoortermen

69


70

−

+

d ( x) ≡ max{− x, 0} en n ( x) ≡ max{x, 0}. Bij Verder is gedefinieerd hb hb de berekening van de gemiddeldenn τ m (k ) en θ m (k ) is de gewogen som genomen in plaats van de meer correctere logsum, zoals die gebruikt wordt bij een ‘nested logit’. Dit is gedaan om implementatieredenen. Routekeuze is in het INDY model opgenomen. Voor elke vertrektijdperiode hebben automobilisten verschillende routemogelijkheden, waarbij elke route specifieke kenmerken heeft, zoals lengte, reistijd en verzekeringspremie. Er wordt vanuit gegaan dat automobilisten een optimale reisroute kiezen op basis van gegeneraliseerde reistijden en -kosten met behulp van een logitmodel. Voorafgaande aan de simulatie worden routekeuzesets gegenereerd door middel van een stochastische keuzesetgeneratiemethode, zie (22, 23). De kostenfunctie voor de automobilist is als volgt: hb hb cmr (k ) = β m1τ rhb (k ) + β m2θ mr (k )

Bliemer en Bovy


convergentiecriterium). Ook de lus van het vertrektijdstipmodel en het verplaatsingskeuzemodel dient te convergeren. Wanneer beide zijn geconvergeerd, is een dynamisch stochastisch gebruikersevenwicht bereikt voor route-, vertrektijdstip- en verplaatsingskeuze. De resulterende evenwichtssituatie kan vervolgens worden vergeleken met de evenwichtssituatie uit de referentiestrategie.

In het verkeersveiligheidsmodel worden de wegvakintensiteiten in veiligheidswaarden vertaald. Daartoe wordt gebruikt gemaakt van de veiligheidswaarden per wegtype en tijdstip van de dag als vermeld in de bovengenoemde strategieën. Op basis van deze veiligheidsfactoren wordt voor de referentiestrategie en voor elke VpK-strategie een waarde voor het totale veiligheidsniveau berekend (gemeten naar letselongevallen en ongevallen met verkeersdoden). Vervolgens wordt het verschil in veiligheid berekend tussen de referentiestrategie en de VpK-strategie.

waarbij hb cmr (k ) = hhet disnut per HB-relatie (h, b) voor gebruikersgroep m en

7.

Case studie

vroute r voor vertrektijdperiode k Alle parameters in de verplaatsings-, vertrektijdstip- en routekeuzemodellen zijn geschat op basis van een omvangrijk ‘stated choice’onderzoek naar de kilometerheffing, zie (24, 25). Zoals gezegd zullen de gedragsreacties naar aanleiding van een kilometerheffing naar verwachting zeer vergelijkbaar zijn met de gedragsreacties bij een verzekering waarbij de premie per kilometer wordt betaald. Het enige verschil betreft de doelstelling. Er is daarom vanuit gegaan dat deze parameterschattingen ook voor de VpK-studie gebruikt kunnen worden. De elasticiteiten van de verschillende gebruikersgroepen zijn uit de literatuur (26, 27) overgenomen. Opgemerkt wordt dat deze cijfers bij benadering gelden omdat een gecombineerde elasticiteit van verplaatsingsfrequentie, bestemming en vervoerswijzekeuze voor Nederland niet goed bekend is.

Nadat alle verplaatsingen, vertrektijdstippen en routes gekozen zijn, worden de voertuigen op het netwerk gesimuleerd in het dynamisch toedelingsmodel. Dit model simuleert de verkeersstromen over het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met wegcapaciteit, maximumsnelheid, etc. Voor meer informatie over het INDY-model en het toedelingsmodel wordt verwezen naar (21). Aangezien weggebruikers met een kilometerverzekering en weggebruikers zonder kilometerverzekering allebei van hetzelfde netwerk gebruikmaken (gemodelleerd als afzonderlijke gebruikersklassen in het model), kunnen de reacties van de ene groep leiden tot tegengestelde reacties bij de andere groep. Wanneer de VpK-deelnemers bijvoorbeeld extra kosten per kilometer moeten betalen, zal een kortere route worden gekozen. Dit betekent dat er minder congestie op de snelweg ontstaat en dat weggebruikers zonder VpK-verzekering sneller voor de snelweg zullen kiezen. De output van het toedelingsmodel zijn de dynamische intensiteiten, snelheden en reistijden per wegvak. Deze worden omgerekend naar routekosten en reistijden, die weer gebruikt worden voor de volgende iteratie in het routekeuzemodel totdat convergentie optreedt (hierbij wordt de ‘method of successive averages’ (MSA) toegepast en fungeert de ‘duality gap’ als

De hierboven genoemde VpK-strategieën zijn toegepast op een actueel netwerk bestaande uit een zwaar belast gebied in het westen van Nederland rond Den Haag, dat in het zuiden begrensd wordt door Rotterdam, in het noorden door Leiden en in het oosten door Gouda. Alle hoofdwegen in dit gebied zijn in het model opgenomen, te weten de drie belangrijkste snelwegen (A4, A12 en A13), alle provinciale wegen en de belangrijkste stedelijke wegen. Dit levert een netwerk op met in totaal 3387 wegvakken, 1300 knooppunten en 13.603 HB-relaties (waarbij elke herkomst en bestemming gebaseerd is op de postcode4-gebieden). De vertrektijdstipinterval bedraagt telkens 10 minuten, de ochtendspits (van 06.00 tot 11.00 uur) is verdeeld in 21 tijdsperioden en de simulatietijdstap in de toedeling is 2 seconden. De totale vervoersvraag op het netwerk bedraagt (voor de referentiestrategie) bijna 475.000 reizigers. Kalibratie van het model geschiedt op basis van dynamische meetgegevens die verzameld worden via lusdetectoren op een groot aantal plaatsen langs de drie snelwegen, zodat de modelresultaten voor de referentiestrategie (zonder VpK) voldoende nauwkeurig overeenkomen met de gemeten wegvakintensiteiten, dichtheden en reistijden.

8.

Modelresultaten

De zeven VpK-strategieën en de referentiesituatie zijn alle geëvalueerd met behulp van het netwerk in de case studie. De verschillende strategieën zijn vervolgens met elkaar vergeleken om te zien in hoeverre de diverse VpK-differentiaties van invloed zijn op de netwerkomstandigheden en de verkeersveiligheid.

Een vrijwillige vlakke verzekeringspremie per kilometer sorteert het minste effect wat betreft de verkeersveiligheid (ongeveer 1% minder ongevallen). Een vlakke kilometerpremie zorgt ervoor dat de deelnemende weggebruikers zich minder vaak verplaatsen en andere routes kiezen. Terwijl de verkeersveiligheid toeneemt door het lagere aantal verplaatsingen, dragen de routekeuzeveranderingen in


Verzekeren

Bliemer en Bovy


per Kilometer (VpK)

dit geval niet daaraan bij. Door de vlakke premie worden kortere routes aantrekkelijker. Bij deze kortere routes gaat het vaker om wegen van een lagere orde, die doorgaans met een hoger risico geassocieerd worden. Als het deelname percentage aan VpK verdubbeld wordt (verplicht ipv vrijwillig), verdubbeld het effect op de verkeersveiligheid niet volledig. Dit zou het geval zijn wanneer uitgegaan wordt van een lineair verband met het gestegen aantal VpK-deelnemers, hetgeen betekent dat weggebruikers nog vaker dan bij een vrijwillige kilometerpremie voor onveilige routes zullen kiezen. Differentiatie van de kilometerpremie naar wegtype blijkt een veel groter effect op de verkeersveiligheid te hebben (2,5% minder ongevallen). In dit geval reageren weggebruikers op de kilometerpremie door niet alleen minder verplaatsingen te maken maar ook veiligere routes te kiezen. Wanneer deze kilometerpremie verplicht wordt gesteld, wordt het effect op de verkeersveiligheid meer dan verdubbeld (tot 5,7% minder ongevallen). Dit meer dan verdubbelde effect op de verkeersveiligheid wordt veroorzaakt door een toename van de congestie op snelwegen, hetgeen weer leidt tot een extra vermindering van het aantal verplaatsingen.

Tenslotte wordt de kilometerpremie gedifferentieerd naar jonge automobilisten. In dit geval zijn alle jonge automobilisten verplicht VpK-verzekerd. Uit de studie blijkt dat het aantal ongevallen met circa 2% afneemt. Aangezien jonge weggebruikers minder waarde hechten aan tijd, reageren zij sterker op de kosten van een verzekering. Dit betekent dat zelfs wanneer jonge automobilisten maar een klein aandeel hebben in het totaal aantal verplaatsingen, het effect op de verkeersveiligheid hoger is dan bij verplichtstelling van een vlakke VpK-premie voor alle automobilisten. Dit verschil wordt veroorzaakt door de verschillende aannames met betrekking tot keuzegedrag (elasticiteit, vertrektijdstipkeuze en waardering van tijd). Samenvattend blijkt uit de resultaten (zie figuur 2) dat naarmate de kilometerpremie meer gedifferentieerd wordt naar verkeersveiligheidsaspecten, de effecten op de verkeersveiligheid groter zijn. Aangezien vermindering van het aantal verplaatsingen en een veilige routekeuze een grote rol spelen in de verkeersveiligheidseffecten, zijn deze effecten duidelijker zichtbaar. Per geëvalueerde VpK-strategie wordt in figuur 3 een voorbeeld gegeven van de routekeuze-effecten voor een bepaalde HB-relatie. Voor deze HB-relatie kan worden gekozen uit vier routes. Voor elke route is een veiligheidsindicator vastgesteld, afhankelijk van de weg-

Figuur 2 Afname van het aantal ongevallen per strategie

Vrijwillig 1. Vlakke VpK 3. VpK naar wegtype 4. VpK naar tijdstip 5. VpK naar wegtype en tijdstip Verplicht 2. Vlakke VpK 6. VpK naar wegtype en tijdstip 7. VpK voor jonge bestuurders 0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

Figuur 3 Voorbeeld van effecten van VpK-differentiatie op routekeuze

4,00%

5,00%

6,00%

71


72

Verzekeren

Bliemer en Bovy

per Kilometer (VpK)

Figuur 4 Verandering in gemiddelde reistijd per VpK-strategie

1 - Vrijwillige vlakke VpK 2 - Verplichte vlakke VpK

strategie

3 - Vrijwillige VpK met wegtypediff. 4 - Vrijwillige VpK met tijdstipdiff. 5 - Vrijwillige VpK met wegtype- en tijdstipdiff. 6 - Verplichte VpK met wegtype-en tijdstipdiff. 7 - verplichte VpK voor jongeren -3,00%

-2,50%

-2,00%

-1,50%

-1,00%

-0,50%

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

verandering in gemiddelde reistijd

types en wegvakintensiteiten op de route. De figuur toont de routes op volgorde van veiligheid (index van de veiligste route = 100). Hoe lager de index, hoe minder veilig de route. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid dient het verkeer zoveel mogelijk gebruik te maken van route 1, dan van route 2 en vervolgens van route 3 en 4. Zonder VpK wordt route 2 echter het vaakst gekozen omdat dit de snelste route is naar de bestemming. Bij differentiatie van de kilometerpremie naar wegtype wordt het aandeel van route 1 bijna verdubbeld, ten koste van alle andere, minder veilige routes.

Aangezien verbetering van de verkeersveiligheid niet het enige streven van beleidsmakers is, zijn ook de veranderingen in de netwerkcondities geanalyseerd. In figuur 4 worden de veranderingen in de gemiddelde reistijd getoond voor de diverse VpK-strategieën. Uit de resultaten blijkt dat de hoogste verkeersveiligheidsvoordelen behaald worden wanneer de kilometerpremie gedifferentieerd wordt naar wegtype, terwijl de verkeerscondities slechter worden wanneer de kilometerverzekering verplicht wordt gesteld (en er dus veel VpKdeelnemers zijn). Dit wordt veroorzaakt door de veiligere routekeuze van weggebruikers, die vaker voor de snelweg kiezen. Aangezien de snelwegen in de case studie hun capaciteit al hebben bereikt, resulteert het extra verkeer in meer congestie. De totale hoeveelheid verkeer op het onderliggende wegennet is echter veel lager dan op de belangrijkste snelwegen, waardoor dit effect wordt afgezwakt. Voorts wordt opgemerkt dat in het verkeersmodel geen rekening is gehouden met de kruispuntvertragingen op het onderliggende wegennet. Dit betekent dat het verschil tussen een vlakke VpK-premie en een naar wegtype gedifferentieerde VpK-premie in werkelijkheid kleiner zal zijn.

Conclusies Uit de studieresultaten voor de zeven VpK-strategieën blijkt dat het systeem zeer verschillend op de kilometerverzekering reageert, afhankelijk van de invulling die aan de kilometerverzekering wordt gegeven. De meest voorkomende effecten in deze modelstudie betreffen de vervoerswijzekeuze/verplaatsingskeuze (elastischevraageffecten) en routekeuze, vertrektijdstipkeuze speelde een kleinere rol. Wat vervoerswijzekeuze en verplaatsingskeuze betreft, kiezen weggebruikers vaker voor minder verplaatsingen per auto of voor een andere vervoerswijze om op de verzekeringspremie te besparen. Voor alle VpK-strategieën geldt dat weggebruikers het aantal verplaatsingen per auto zullen trachten te verminderen. Wat routekeuze betreft, proberen weggebruikers met een kilometerverzekering de route te vinden met de laagste gegeneraliseerde kosten, er vanuit gaande dat voor de verschillende wegtypes verschillende kilometerpremies gelden. Het deelnameniveau is uitsluitend van invloed op het niveau van de netwerkeffecten. Voor het overige zijn geen extra veranderingen gevonden. Wat de netwerkeffecten betreft, is het mobiliteitsniveau afhankelijk van de invulling die aan de VpK-strategie wordt gegeven. De beste effecten om de congestie op snelwegen te verminderen, worden bereikt wanneer een vlakke kilometerpremie wordt gehanteerd en alle automobilisten verplicht VpK-verzekerd zijn. Dan worden de minste snelwegkilometers gemaakt. Opvallend genoeg levert de beste manier om de verkeersveiligheid te verbeteren (introductie van een wegtype-afhankelijke verzekeringspremie waarbij snelwegen het goedkoopst en provinciale en stedelijke wegen het duurst zijn) de slechtste mobiliteitseffecten op, in die zin dat de gemiddelde netwerkreistijden langer worden.


Verzekeren

Bliemer en Bovy

per Kilometer (VpK)

Wanneer verbetering van de verkeersveiligheid het doel is, is de beste strategie een voor alle automobilisten verplichte kilometerverzekering gedifferentieerd naar wegtype en tijdstip van de dag. Weggebruikers zullen dan voor zichzelf de laagste kosten zoeken waardoor automatisch de meeste verkeersveiligheid ontstaat. Het model voorspelt een daling van het aantal ongevallen met ruim 5%, waardoor het aantal verkeersdoden met 60 en het aantal letselgevallen met meer dan 1000 afneemt.


p94su44.htm Geraadpleegd 27 juli 2007. IRTAD. Selected Risk Values for the Year 2005. http://www.cemt.org/IRTAD/IRTADPUBLIC/we2.html Geraadpleegd 30 juli 2007. OECD. Road safety at night. OECD, Parijs, 1980. Brühning, E. Ernst, G. Schmid, M. en Heuser, W. Das Unfallgeschehen bei Nacht: Unfallhäufigkeit, Unfallrisiko und Unfallstruktur. Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen BASt, Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Bereich Unfallforschung, Lfd. Nr. 187, 1988.

Ingeval de kilometerverzekering in Nederland wordt ingevoerd, is het van belang dat de premie gedifferentieerd wordt naar wegtype, aangezien dit een belangrijke verbetering van de verkeersveiligheid tot gevolg heeft. Bovendien zijn de veiligheidseffecten groter wanneer alle automobilisten meedoen. Het is echter de vraag of een verplichte kilometerverzekering voldoende draagvlak onder weggebruikers heeft, aangezien automobilisten die veel rijden, met een kilometerverzekering duurder uit zullen zijn.

Brühning. Das Unfallgeschehen bei Nacht. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 371, p. 17-24, 1991. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Factsheet: jonge beginnende automobilisten. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, 2006. Insurance Institute for Highway Safety. Fatality Facts 2005: Teenagers. http://www.iihs.org/research/fatality_facts_2005/teenagers.html Geraadpleegd 27 juli 2007. Zantema, J. Pay-As-You-Drive: A model case study to find the different safety and

Dankwoord

accessibility effects of Pay-As-You-Drive strategies in the Netherlands. Technische Universiteit Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen,

Wij zijn Goudappel Coffeng B.V., het TRANSUMO-project “Verzekeren per kilometer” en het onderzoeksproject “Next Generation Infrastructures (NGI)” zeer erkentelijk voor de financiering van deze studie.

Afdeling Transport & Planning, 2007 Opiela, K. Andersen, C. en Schertz, G. Driving after Dark. Public Roads 2003/01. 66(4), p. 22-25, 2003. Bliemer, M. INDY model specifications. Working document. Technische Univer-

Literatuur

siteit Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Afdeling Transport & Planning, 2004

TNO Inro. Pay As You Drive: Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland? Publicatie 03-7N-190-74010, Delft, 2003. Progressive Insurance. Texas Mileage Study: The Relation Between Annual Mileage and Insurance Losses, 2005. Internet: http://www.nctcog.org/trans/air/ programs/payd/PhaseI.pdf Geraadpleegd 27 juli 2007. Litman, T. Distance-Based Vehicle Insurance: Feasibility, Costs and Benefits. Victoria Transport Policy Institute, 2006. Brownfield, J., A. Graham, H. Eveleigh, H. Ward, S.A. Robertson, and R. Allsop (2003) Congestion and accident risk. Department of Transport, Road Safety Research Report 44, London, UK. Celtrak. Traksure and Speedsure. http://www.celtrak.com/speedsure.aspx Ge-

Fiorenzo-Catalano, S. en Bovy, P. Stochastic route choice set generation. Artikel in Transportmetrika, jan. 2007. Gewijzigde versie gepresenteerd tijdens het 11e International Conference on Travel Behaviour Research, Kyoto, 16-20 augustus 2006. Zantema, J. Amelsfort, D. Bliemer, M. en Bovy, P. Route Set Generation within a Dynamic Modelling Framework: a comparison of methods and GPS route choice data. Gepresenteerd tijdens de Europese Vervoersconferentie 2007, Noordwijkerhout, 2007. Van Amelsfort, D. Bliemer, M. Modeling Behavioral Responses to Road Pricing using Stated Choice Data. In: TRAIL conference proceedings, TRAIL Research School, Delft 2004. Van Amelsfort, D. Bliemer, M. Alternative Specifications of Scheduling Delay

raadpleegd 27 juli 2007. Corona Direct. Pay as you drive. http://www.kilometerverzekering.be/kv/nl/ index.html Geraadpleegd 27 juli 2007.

Components: the Effect of Travel Time Uncertainty and Departure Time Rescheduling. In: Proceedings of the 85th TRB Annual Meeting, Washington DC, 2006.

Progressive. TripSense. http://newsroom.progressive.com/2007/January/Tripsense-mich-ore.aspx Geraadpleegd 27 juli 2007.

DGP. Quick-scan knelpuntbeprijzing. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 2005.

Norwich Union. Pay As You Drive Insurance. http://www.norwichunion.com/payas-you-drive/index.htm Geraadpleegd 27 juli 2007.

Ubbels, B. Road Pricing: Effectiveness, Acceptance and Institutional Aspects. PhD Thesis, VU University, Amsterdam, 2006.

Polis Direct. KM Polis. http://www.kilometerpolis.nl Geraadpleegd 12 december 2006. Progressive Insurance. Pay As You Drive (PAYD) Insurance Pilot Program: Phase 2 Mid-course Project Report. Texas, US, 2007. Janssen, S. Het gebruik van de verkeersveiligheidsverkenner in de regio. R-20056, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, 2005. Mohamedshah, Y., Kohls, A. Accident Rates Using HSIS. Turner-Fairbank Highway Research

Center,

1994.

http://www.tfhrc.gov/pubrds/summer94/

73


74

Wesemann, de Blaeij, Rietveld,

Verkeersveiligheid

Verhoef en Wijnen

op waarde geschat

Verkeersveiligheid op waarde geschat Wesemann, SWOV de Blaeij, LEI-WUR Rietveld, VU Verhoef, VU Wijnen, SWOV

1.

van het wegtransport. Bovendien geeft het inzicht in mogelijkheden voor kostenbesparing en kan worden gebruikt bij het prioriteren van beleidsdoelstellingen. Onderzoek naar de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in binnen- en buitenland laat zien dat de immateriële kosten een substantieel deel van de totale kosten uitmaken: een aandeel van 50 tot meer dan 75% is geen uitzondering (zie bijvoorbeeld Elvik, 2000).

Inleiding

Bij diverse beleidsbeslissingen op het gebied van verkeer en vervoer is het besparen van mensenlevens in het geding. Een afweging moet dan worden gemaakt tussen geïnvesteerde middelen, besparing van mensenlevens en andere effecten van een interventie. Dit betekent dat, impliciet of expliciet, een waardering aan het besparen van mensenlevens wordt toegekend. In kosten-batenanalyses (KBA) gebeurt dat expliciet door veiligheidseffecten in geld te waarderen, wat het mogelijk maakt om het besparen van mensenlevens tegen andere effecten en de kosten af te wegen. Waardering van bespaarde mensenlevens in euro’s sluit aan bij de Nederlandse praktijk, waarin voor grote verkeer- en vervoersprojecten doorgaans een KBA wordt uitgevoerd volgens de Leidraad OEI (CPB & NEI, 2000). Bij die waardering gaat het niet alleen om iemands productiecapaciteit (‘human capital’), maar ook immateriële zaken zoals levensvreugde en het voorkómen van leed, pijn en verdriet. In de gezondheidszorg gebruikt men dikwijls ‘Quality Adjusted Life Years (QALY’s) als maatstaf voor de baten van interventies (Drummond et al., 2005). De baten worden dan uitgedrukt in het aantal gewonnen gezonde levensjaren, bestaande uit een reductie van het aantal verloren levensjaren door vroegtijdige sterfte en van het aantal jaren dat iemand leeft met gezondheidsproblemen, gewogen voor de ernst hiervan. Op basis van de verhouding tussen QALY’s en de kosten kunnen interventies dan worden geprioriteerd in een kosten-utiliteitsanalyse (Van den Berg & Rutten, 2002). Hiermee wordt echter niet de vraag beantwoord of een investering maatschappelijk rendabel is. Een KBA doet dat wel en is ook een geschiktere methode wanneer er ook effecten met verschillende dimensies zijn. Dit speelt bijvoorbeeld bij verkeers- en vervoersprojecten, waarin effecten op mobiliteit, milieu, reistijden en veiligheid, tegen elkaar en tegen de kosten worden afgewogen. Naast toepassing in een KBA is er een andere reden om immateriële schade in geld te waarderen: deze schade vormt een belangrijke kostenpost in de totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen. Informatie over kosten van verkeersonveiligheid vormt een nuttige input voor de voorbereiding en evaluatie van het landelijke verkeersveiligheidsbeleid en is bijvoorbeeld gebruikt bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit. De totale kosten van de verkeersonveiligheid kunnen ook dienen om ze te vergelijken met de kosten ten gevolge van andere maatschappelijke problemen zoals de onveiligheid van andere transportmodi dan het wegverkeer, arbeidsen sociale onveiligheid, congestie of milieuvervuiling ten gevolge

Dit artikel bespreekt de monetaire waardering van immateriële schade in de context van verkeersveiligheid. Na een toelichting op enkele conceptuele en methodische aspecten, bespreken we de resultaten van onderzoek naar de ‘Waarde van een statistisch mensenleven’ in Nederland. Vervolgens maken we een vergelijking met buitenlandse onderzoeksresultaten en met waarden die in het beleid en beleidsondersteunend onderzoek worden toegepast. We sluiten af met enkele concrete aanbevelingen over de te hanteren VOSL in Nederland.

2.

Waarde van een statistisch mensenleven

Om immateriële aspecten van het leven monetair te waarderen is het concept ‘Waarde van een statistisch mensenleven’ (Value Of a Statistical Life, VOSL) ontwikkeld. Dit begrip kan als volgt worden toegelicht. Een individuele jaarlijkse kans op een dodelijk verkeersongeval van bijvoorbeeld 7:100.000 betekent statistisch gezien dat van iedere 100.000 mensen er elk jaar 7 overlijden aan de gevolgen van een dodelijk verkeersongeval. Een afname hiervan van bijvoorbeeld 7:100.000 naar 4:100.000 betekent dat er op een populatie van 100.000 mensen jaarlijks 3 ‘statistische levens’ worden bespaard. Onderzoek naar het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaalde afname van het ongevalsrisico (‘willingness to pay’) maakt het mogelijk de monetaire waardering van een risicoreductie, en daarmee van ‘statistische’ mensenlevens, te bepalen. Stel dat mensen bereid zijn jaarlijks 60 euro te betalen voor de risicoreductie van 7:100.000 naar 4:100.000, dan zijn 100.000 mensen samen bereid om (100.000 * 60 =) 6 miljoen euro te betalen voor een verwachte daling van 7 naar 4 slachtoffers. De VOSL is dan (6 miljoen Euro/ 3 statistisch gespaarde levens=) 2 miljoen euro per statistisch slachtoffer. Het gaat bij de VOSL derhalve uiteraard niet om de waardering voor een specifiek individu (de meeste mensen wensen immers tegen elke prijs in leven te blijven), maar juist om de waardering voor een risicoreductie. De eenheid waarin deze reductie wordt gemeten is echter gesteld op één statistisch leven. De VOSL omvat zowel de waardering voor consumptie als voor de immateriële aspecten. Om uitsluitend de immateriële schade te bepalen moet de waarde van het consumptieverlies door overlijden in mindering worden gebracht op de VOSL.


Verkeersveiligheid

Verhoef en Wijnen

op waarde geschat

3.

Methoden om de VOSL te bepalen

De VOSL kan niet direct worden afgelezen als evenwichtsprijs op een markt. In plaats daarvan dienen ‘waarderingsmethoden’ te worden gebruikt, zoals in de milieu- en vervoerseconomie ook wel worden gehanteerd om de waarde van andere ongeprijsde goederen (stilte, schone lucht, reistijd, enzovoort) te bepalen. Een belangrijk onderscheid hierbij is tussen ‘revealed preference’ (RP; gebleken voorkeur) en ‘stated preference’ (SP; geuite voorkeur) methoden. RP methoden kijken naar feitelijk gedrag op markten die nauw gerelateerd zijn aan het goed dat gewaardeerd wordt. Dit kunnen huizenmarkten zijn als het om stilte gaat, of automarkten als het om veiligheid gaat. SP methoden daarentegen hanteren enquêtetechnieken en bestuderen het keuzegedrag op hypothetische markten. Beide methoden hebben hun voordelen. Terwijl RP methoden over het algemeen als betrouwbaarder worden aangemerkt, geldt voor SP methoden dat er veel meer controle over de keuzemogelijkheden is. Voor VOSL-schattingen in de context van verkeersveiligheid wordt in de internationale literatuur relatief vaak gebruik gemaakt van SP technieken. Een belangrijke reden is dat veiligheidsbevorderende kenmerken van een auto vaak ofwel verplicht zijn (gordels), ofwel standaard bij veelomvattender pakketten inbegrepen zijn (airbags, ABS). Voorts geldt vaak dat de koper het feitelijk effect op risico’s niet goed kan beoordelen, omdat hij over onvoldoende informatie daarover beschikt. Tenslotte is het vaak zo dat, naast de veiligheid, ook andere kosten (brandstof) of het rijcomfort en de snelheid worden beïnvloed door bepaalde veiligheidsverhogende kenmerken van de auto (zoals banden) of van de weg (zoals breedte en aantal rijstroken). Een meta-analyse van De Blaeij et al. (2003) laat zien dat SP-schattingen van de VOSL, na correctie voor andere studiekenmerken, gemiddeld wat hoger zijn dan RP-schattingen, maar de spreiding – in beide categorieën – is fors. De vraag welke methode de meest betrouwbare VOSL-uitkomst oplevert, is op basis van empirische gegevens in zijn algemeenheid niet te beantwoorden. De kwaliteit van elke meting, zowel met de RP als de SP-methode, moet kritisch bekeken worden. Inzicht in de betrouwbaarheidsmarges is daarbij noodzakelijk. Behalve van RP- en SP-methoden wordt soms ook gebruikgemaakt van de ‘costs-per-life-saved-methode’. Daarbij wordt uit beleidsdocumenten over voorgestelde of gerealiseerde maatregelen afgeleid hoeveel geld per bespaard leven wordt geïnvesteerd. Per beslissing is dan te berekenen hoeveel men in dat geval over heeft voor het besparen van een mensenleven. Dit is strikt genomen echter geen VOSL, omdat deze methode niet naar de preferenties onder de bevolking maar naar de ‘revealed preferences’ van de beleidsmakers kijkt. De bruikbaarheid van deze methode is beperkt, omdat het een minimale waardering voor veiligheid oplevert. Het bedrag dat beleidsmakers maximaal zouden willen investeren in veiligheid kan namelijk hoger zijn dan het werkelijk uitgegeven bedrag. Bovendien is vaak niet bekend of er andere (neven)effecten in het spel waren die mee zijn gewogen bij het nemen van de beslissing over de beleidsmaatregelen.


4.

De VOSL in Nederland

Tot voor kort ontbrak voor Nederland een goed onderbouwde waarde voor de VOSL. De Leidraad OEI geeft, anders dan voor de reistijdwaardering, om deze reden geen standaardwaarde voor de VOSL. De leidraad noemt wel een waarde van 1,5 miljoen euro uit een Europees onderzoek, maar beveelt ook aan om de VOSL vast te stellen op basis van specifiek onderzoek. Deze leemte is opgevuld door onderzoek naar de VOSL in Nederland (De Blaeij, 2003). In dit onderzoek zijn SP schattingen voor de VOSL in Nederland bepaald. De vragenlijst is vooraf uitgebreid getest, door middel van diepte-interviews en door het voorleggen van de concept-vragenlijst aan 50 respondenten. Voor het bepalen van de VOSL maakt de vragenlijst gebruik van twee verschillende stated preference vragen. Er is voor gekozen om zowel de ‘contingent valuation method’ (CVM), als ‘stated choice’ te gebruiken. Bij CVM wordt respondenten direct de maximale betalingsbereidheid gevraagd voor een bepaald goed, in dit geval een gegeven verbetering van verkeersveiligheid (risicoreductie). Bij ‘stated choice’ wordt aan respondenten gevraagd een keuze te maken tussen meerdere goederen of alternatieven. De reden om CVM te gebruiken is dat dit een veel gebruikte waarderingsmethode is in de internationale literatuur voor het bepalen van de VOSL. Stated choice wordt vaak betrouwbaarder geacht dan contingent valuation, omdat het open karakter van de laatstgenoemde in combinatie met het hypothetische karakter van de vraagstelling tot relatief grote vertekeningen kan leiden. De eerste vraagstelling in het onderzoek was een combinatie van ‘stated choice’ en ‘contingent valuation’, waarbij respondenten eerst een keuze maakten tussen drie verschillende varianten van één auto die alleen qua prijs en veiligheid van elkaar verschilden. Na het beantwoorden van deze vraag werd aan de respondenten een open vervolgvraag voorgelegd, waarin de maximale betalingsbereidheid voor een specifieke risicoreductie wordt gevraagd. In het vervolg zal deze als de ‘autokeuzevraag’ worden aangeduid. De tweede vraagstelling betrof een stated-choice-experiment. Daarbij moesten respondenten een keuze maken tussen twee tolwegen. Deze wegen verschilden alleen van elkaar qua prijs (tol), veiligheid en reistijd. Aan iedere respondent werd tien keer gevraagd om een afweging tussen deze twee routes te maken, waarbij de waarden voor tol, veiligheid en reistijd systematisch gevarieerd werden. Deze vraag zal in het vervolg als de ‘wegkeuzevraag’ worden aangeduid. Eén van de lastigste opgaven bij dit onderzoek betreft het aan respondenten duidelijk maken van de omvang van risico’s. Uiteindelijk is, na een uitvoerige pilot, gekozen voor drie manieren, namelijk analogieën met steden met 100.000 inwoners, met voetbalstadions met 50.000 bezoekers, en met kaartjes met enkele gekleurde puntjes waar op goed geluk met een speld doorheen geprikt wordt. De uiteindelijke enquête was een Internetonderzoek onder een gestratificeerde steekproef van 1055 automobilisten. De steekproef is bepaald op basis van geslacht, leeftijd en inkomensniveau. Hoewel er een selectie-bias verwacht kon worden, bleek dat de steekproef redelijk representatief was. Met de verkregen antwoorden op de enquête kon de VOSL binnen de verkeersveiligheidscontext voor Nederland bepaald worden. De data van de ‘wegkeuzevraag’ zijn op een aantal manieren geanalyseerd. Het basic logic model schat een VOSL

75


76

van 2,2 miljoen Euro, met een 95%-betrouwbaarheids-interval dat loopt van 1,9 tot 2,5 miljoen Euro. De VOSL geschat met de ‘autokeuzevraag’ is beduidend hoger: 5 miljoen Euro. Het bijbehorende 95%-betrouwbaarheidsinterval geeft een range aan tussen de 2 en 9,5 miljoen Euro. Bij de wegkeuze vraag is behalve een afweging tussen geld en risico ook een afweging tussen tijd en geld gemaakt. Dit maakt het mogelijk om een reistijdwaardering vast te stellen. Het feit dat deze reistijdwaardering vergelijkbaar is met reistijdwaardering afkomstig uit andere onderzoeken in Nederland, geeft duidelijk vertrouwen in de kwaliteit van de VOSL schattingen. Wat verklaart nu de verschillen in schattingen tussen de twee keuzesituaties? Daarover kunnen we alleen speculeren. Misschien wordt bij de wegkeuzevraag veiligheid (in feite ten onrechte, gegeven de vraagstelling) als een gedeeltelijk publiek goed opgevat, waardoor een ‘free-rider’ afwijking ontstaat. Een andere mogelijke verklaring is dat mensen de voorkeur geven aan veiligheid die ze kunnen verkrijgen met een eenmalige aankoop boven veiligheid waarvoor ze gevraagd worden op regelmatige basis een afweging te maken. Een derde reden die het verschil mede kan verklaren is de manier waarop voor veiligheid moet worden betaald. In de wegkeuzevraag is dat door middel van tol. ‘Tol-aversie’ kan dan een verlagend effect hebben gehad op de schattingen. Het blijkt niet mogelijk te zijn om op basis van theoretische overwegingen te bepalen welke VOSL schatting als monetaire waarde in bijvoorbeeld maatschappelijke kosten-batenanalyses gehanteerd zou kunnen worden. Uit dit onderzoek blijkt dat de VOSL geen constante waarde is. Dit betekent niet dat er op basis van die onderzoek geen keuzes gemaakt zouden kunnen en moeten worden. Het niet maken van een keuze is immers ook een keuze. Op dit vraagstuk zullen we in de conclusie verder ingaan.

5.

VOSL’s in het buitenland

In diverse landen is onderzoek gedaan naar de VOSL en er zijn verschillende overzichtstudies verschenen. Dat kunnen individuele studies zijn naar de VOSL in een bepaald land of meta-analyses van een groot aantal van zulke studies. Meta-analyses geven een overzicht van bestaande schattingen en proberen verschillen daartussen te verklaren of een ‘beste’ VOSL-schatting te bepalen. Een voorbeeld daarvan is een meta-analyse van De Blaeij et al. (2003), waarin VOSLschattingen binnen verkeersveiligheid in een groot aantal Europese landen en de Verenigde Staten zijn geanalyseerd. Met deze studie wilde men onder andere bepalen welke factoren de VOSL-schatting beïnvloeden. Het blijkt dat de gevonden waarden onder meer afhangen van de gebruikte methode en het initiële risiconiveau. Ook wordt in dit onderzoek een gemiddelde VOSL van USD 4,4 miljoen (prijspeil 1997) berekend. Een Canadees onderzoek waarin de resultaten van 85 VOSL-studies zijn geanalyseerd, geeft vergelijkbare resultaten (Dionne & Lanoie; 2004). Van deze studies hadden 28 betrekking op verkeersveiligheid en de rest op andere vormen van veiligheid, zoals arbeidsveiligheid. Voor verkeersveiligheid wordt een gemiddelde VOSL gevonden van ruim 3,5 miljoen dollar (USD; prijspeil 2000). Als ook de studies naar andere vormen van veiligheid worden meegenomen resulteert een VOSL van USD 5,6 miljoen. Een van de mogelijke verklaringen van het verschil is dat het risiconiveau bij verkeersveiligheid lager is dan bij andere vormen van veiligheid,


Verkeersveiligheid

Verhoef en Wijnen

op waarde geschat

met name arbeidsveiligheid. Een meta-analyse van Miller (2000) had ten doel om een zogeheten ‘value transfer function’ te bepalen op basis van een groot aantal (69) VOSL-studies uit diverse landen. Met deze functie kan aan de hand van bepaalde variabelen, zoals het bruto binnenlands product per hoofd van de bevolking, de VOSL worden geschat in willekeurig welk land. Miller maakt gebruik van studies op het gebied van arbeids-, brand- en verkeersveiligheid, uitgevoerd met uiteenlopende methoden (analyses van salarisverschillen tussen beroepen, snelheidsgedrag onder uiteenlopende omstandigheden, aanschaf van rookmelders, enquêtes naar betalingsbereidheid). Hij selecteert de studies op kwaliteit en past bepaalde correcties toe alvorens hij de data in zijn meta-analyse betrekt. Voor Nederland komt Miller tot een VOSL van 2,9 miljoen US dollar (prijspeil 1995); gecorrigeerd voor inflatie en omgerekend naar euro’s (rekening houdend met koopkrachtverschillen) is dat 3,0 miljoen euro (prijspeil 2001). Voor zover bekend is het de enige buitenlandse studie waarin volgens deze methode een VOSL voor Nederland wordt geschat. Een bezwaar van Miller’s aanpak voor toepassing op verkeersveiligheid is dat hij gegevens uit verschillende contexten (voornamelijk arbeidsen verkeersonveiligheid) combineert. De cijfers die Miller presenteert geven echter de indruk dat het weglaten van de arbeids-VOSL’s weinig invloed zou hebben op de in deze studie gevonden ‘value transfer function’.

6. Schattingen die in het beleid worden gebruikt Er zijn daarnaast diverse publicaties waarin internationale overzichten zijn opgenomen van de VOSL’s die in verschillende landen bij beleidsonderzoek worden gebruikt. Deze VOSL kan het resultaat zijn van een onderzoek in een land of het kan een min of meer officieel door de overheid vastgestelde waarde ten behoeve van beleidsonderzoek zijn. Vaak zijn deze waarden (veel) lager dan de waarden die in wetenschappelijk onderzoek zijn gevonden. De Blaeij et al. (2004) hebben bijvoorbeeld in het kader van het Europese ROSEBUD-project de meest actuele officiële VOSL-waarden geïnventariseerd in zeven landen. Deze waarden lopen uiteen van 1,4 miljoen tot 2,6 miljoen euro (prijspeil 2002). In een rapport van de European Conference of Ministers of Transport (ECMT, 1998) werd op basis van literatuuronderzoek gesteld dat de beste VOSL-schatting uit wetenschappelijk oogpunt 2,4 ± 1 miljoen euro (prijspeil 1990) bedraagt. Voor beleidsdoeleinden werd echter een conservatieve benadering gevolgd en werd een ondergrens van 1,5 miljoen euro (prijspeil 1998) aanbevolen, omdat die als een minimumschatting eerder geaccepteerd zou worden. Bovendien stemde die overeen met het gemiddelde van de officiële waarden die ook in een vijftal Europese landen gehanteerd werden waar onderzoek gedaan was naar de VOSL. Deze waarde is destijds overgenomen in de OEI-leidraad. Ook in Europese projecten UNITE en HEATCO werden voorstellen ontwikkeld voor Europese kengetallen, waaronder een standaard-VOSL (Nellthorp et al., 2001; Bickel et al., 2006). In beide projecten wordt een standaard-VOSL van 1,5 miljoen euro voorgesteld (prijspeil 1998). Deze waarde wordt per land gedifferentieerd, waarbij rekening wordt gehouden met koopkrachtverschillen. Voor Nederland wordt een schatting van 1,7 miljoen


Verkeersveiligheid

Verhoef en Wijnen

op waarde geschat

euro gegeven. Indien er echter in een land een goede VOSL-studie is gedaan, wordt aanbevolen deze voor het betreffende land specifieke VOSL te gebruiken. In Nederland is tot voor kort in beperkte mate gebruikgemaakt van een VOSL. Een belangrijke toepassing heeft zich voorgedaan bij het beoordelen van de zogenoemde ICES-claims in 2001/2002. Op verzoek van de Interdepartementale Commissie inzake het Economisch Structuurbeleid (ICES) hebben de planbureaus ingediende investeringsvoorstellen beoordeeld. Dit diende ter voorbereiding van een kabinetsbeslissing over deze claims. Eén van de beoordelingscriteria was de efficiëntie van een maatregel (de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en baten). Daarom zijn alle claims, waaronder het verkeersveiligheidsproject Duurzaam Veilig, onderworpen aan een kosten-batenanalyse (CPB et al., 2002). Het met dit project te besparen aantal slachtoffers is geschat en dit effect is monetair gemaakt. Per dode is gerekend met een bedrag van 1 miljoen euro. Gegeven de beperkte kennis van dat moment is bewust gekozen voor een rond en relatief laag getal. Een recente ontwikkeling is dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onlangs voor de berekening van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen een VOSL van 2,2 miljoen euro heeft gehanteerd (AVV, 2006), gebaseerd op de covernota van de SWOV bij het onderzoek van De Blaeij (Wesemann et al., 2005). Deze VOSL is ook al eerder toegepast in de Nota Mobiliteit. Verder hanteert het ministerie de OEI-leidraad voor kosten-batenanalyses, die op dit moment echter nog geen aanbeveling bevat over de VOSL. Binnenkort verschijnt een aanvulling op de OEI-leidraad, die specifiek ingaat op veiligheidseffecten en waardering daarvan. Deze aanvulling zal naar verwachting concrete aanbevelingen doen over de VOSL die in kosten-batenanalyses gehanteerd dient te worden.

7.

Conclusies en aanbevelingen

Het onderzoek van De Blaeij geeft aan dat de VOSL onder meer afhangt van de maatregel (publiek of privaat) waarmee het risico wordt gereduceerd, en de doelgroep waarop deze betrekking heeft. Vanuit puur theoretisch oogpunt zou het daarom wenselijk zijn om verschillende VOSL’s te hanteren, zelfs binnen de context van verkeersveiligheid. Vanuit praktisch oogpunt ligt dat anders: het hanteren van verschillende VOSL’s in KBA’s zou de nodige uitleg vergen en het gevaar bestaat dat de geloofwaardigheid en objectiviteit van KBA’s en de waardering van veiligheid daarin wordt ondermijnd. Bovendien ontbreekt op dit moment de kennis om verschillende VOSL’s te kunnen gebruiken. Wij bevelen dan ook aan om één standaardVOSL te gebruiken en deze te baseren op de wegkeuzevraag: 2,2 ± 0,3 miljoen euro (prijspeil 2001). Deze waarde is aan de conservatieve kant: de autokeuzevraag van De Blaeij geeft bijvoorbeeld een veel hogere waarde. Om te voorkomen dat ten onrechte een gunstige baten-kostenratio (groter dan 1) aan enige maatregel wordt toegekend, heeft een lage VOSL echter de voorkeur boven een hoge VOSL. Dit schept echter wel het risico dat voor sommige maatregelen de baten conservatief worden geschat. Ook het feit dat met de wegkeuzevraag een reistijdwaardering is bepaald die overeenkomt met andere onderzoeksresultaten in Nederland, pleit ervoor om de standaard-VOSL op deze vraag te baseren. De VOSL van 2,2 miljoen euro ligt in lijn met een aantal recente schattingen in andere Euro-


pese landen. De waarde is daarentegen hoger dan de waarden die tot voor kort in Nederlandse beleidsstudies werden gebruikt. Daarbij moet bedacht worden dat in beleidsstudies vaak voorzichtigheidshalve voor een relatief lage waarde wordt gekozen. Met de 2,2 miljoen euro per dode worden bespaarde mensenlevens dan ook beter op waarde geschat. De bandbreedte van 1,9 tot 2,5 miljoen euro houdt rekening met de betrouwbaarheidsmarge behorende bij het geschatte ‘basic logit model’. Daarnaast kan het gewenst zijn om bij de gevoeligheidsanalyse ook met andere onzekerheden rekening te houden. Bij voorkeur baseert men zich daarbij op andere bronnen. De ondergrens van de marge is van belang om te voorkomen dat een te hoge VOSL wordt gehanteerd, waardoor een maatregel ten onrechte als kosteneffectief wordt beoordeeld. De bovengrens van de marge is van belang om te voorkomen dat een te lage VOSL wordt gehanteerd, waardoor een maatregel ten onrechte als niet-kosteneffectief wordt beoordeeld. De door de ECMT (1998) voorgestelde VOSL van 1,6 miljoen euro (prijspeil 2001) is geschikt om als zo’n betrekkelijk risicoloze ondergrens te fungeren. De ECMT heeft – gebruikmakend van de meest relevante Europese studies – bewust voor een conservatieve schatting gekozen; daar komt bij dat de ECMT in beleidskringen voldoende gezag geniet, getuige ook het feit dat de OEI-leidraad daaraan refereert. De door Miller (2000) geschatte waarde van 3,0 miljoen euro voor Nederland (prijspeil 2001) is geschikt om als wetenschappelijk verantwoorde bovengrens te fungeren. Het bezwaar dat ook onderzoeken uit andere contexten hierbij gebruikt zijn, wordt gerelativeerd door de wetenschap dat er diverse andere onderzoeksbronnen zijn met nog hogere VOSL’s. Op basis van het voorgaande bevelen wij aan om voor gevoeligheidsanalyses desgewenst een nog ruimere marge voor de VOSL te gebruiken: van 1,6 tot 3,0 miljoen euro (prijspeil 2001). Zoals gezegd wordt de aanbevolen waarde van 2,2 miljoen euro per dode in Nederland inmiddels ook toegepast in berekeningen van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen. In 2003 bedragen de immateriële kosten van verkeersongevallen zo’n 5,5 miljard euro (AVV, 2006). Dit is bijna even hoog als de andere, ‘harde’, kosten van verkeersongevallen, waaronder productieverlies en materiële kosten. De totale kosten bedroegen zo’n 12,3 miljard euro, terwijl er in 2003 1088 verkeersdoden vielen. Als een maatregel tenminste één dode bespaart, en in gelijke mate effect heeft op ongevallen met alleen letsel of materiële schade, mag deze dus zo’n 11,3 miljoen euro kosten. Naar verwachting zal de komende aanvulling op de OEI-leidraad ook een concrete aanbeveling doen over de VOSL die in KBA’s gehanteerd dient te worden.

Literatuur AVV(2006). Kosten verkeersongevallen in Nederland. Ontwikkelingen 19972003. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Berg, B. van den & Rutten, F.H.H. (2002). Meten en evalueren in de zorg. In: ESB 87, p. 581-583. Blaeij, A.T. de (2003). The value of a statistical life in road safety; Stated preference methodologies and empirical estimates for the Netherlands. Tinbergen Institute Research Series, Vrije Universiteit, Amsterdam.

77


78

Blaeij, A.T. de, Koetse, M., Tseng, Y. Rietveld, P. & Verhoef, E. (2004). Valuation of safety, time, air pollution, climate change, and noise: methods and estimates for various countries. Report for the EU project ROSEBUD. Vrije Universiteit, Amsterdam. Bickel, P., Friedrich, R., Burgess, A., Fagiani, P., Hunt, A., Jong, G. de, Laird, J., Lieb, C., Lindberg., G., Mackie, P., Navrud, S., Odgaard, T., Ricci A., Shires, J. & Tavasszy, L. (2006). Proposal for harmonised guidelines. EU project HEATCO Deliverable 5. CPB & NEI (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor kostenbatenanalyse. Sdu Uitgevers, Den Haag. Dionne, G. & Lanoie, P. (2004). Public choice and the value of a statistical life for cost-benefit analysis: the case of road safety. In: Journal of Transport Economics and Policy, vol. 38, nr. 2, p. 247-274. Drummond, M.F., M.J. Sculfer, G.W. Torrance, B.J. O’Brien, G.L Stoddard (2005) Methods for the Economic Valuation of Health Care Programmes, Oxford University Press, Oxford. ECMT (1998). Efficient transport for Europe; Policies for internalisation of external costs. European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris. Elvik, R. (2000). How much do road accidents cost the national economy? In: Accident Analysis and Prevention, vol. 32, nr. 6, pp 849-851. Miller, T.R. (2000). Variations between countries in values of statistical life. Journal of Transport Economics and Policy, vol. 34, nr. 2, blz. 169-188. Nellthorp, J., Sansom, T., Bickel, P., Doll, C. & Lindberg, G. (2001). Valuation Conventions for UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency). Funded by 5th Framework RTD Programme. ITS, University of Leeds, Leeds. SWOV (2006). Kosten van verkeersonveiligheid. Factsheet. SWOV, Leidschendam. Wesemann, P., Blaeij, A.T. de & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden; Covernota bij ‘The value of a statistical life in road safety’. R2005-4. SWOV, Leidschendam.


Verkeersveiligheid

Verhoef en Wijnen

op waarde geschat


RECENTE DISSERTATIES

79

80


RECENTE DISSERTATIES

Simons


Europarubriek

De Europese vervoersintegratie, in het bijzonder: een gemeenschappelijk luchtruim

Een woord vooraf

EUROPARUBRIEK

Prof. dr. mr. Jan Simons1

In de vorige rubriek kondigden we de inhoud van deze aflevering eigenlijk al aan. Rode draad is de inhoudelijke kant van de relevante acties van de Europese instellingen in het eerste half jaar van 2008. Het gaat dan over de belangrijkste besluiten van de Vervoersminsterraden, al dan niet samen met het Europees Parlement en het Franse vervoerspolitieke voornemen in verband met het Voorzitterschap van de Unie. We zullen hier geen Europese Commissievoorstellen beschrijven. Want twee belangrijke pakketvoorstellen worden elders aangestipt; zo het SES II, de eerste publieke daad van de nieuwe vervoerscommissaris Tajani, over het gemeenschappelijke luchtruim dat hier al in een aparte hoofdparagraaf, waarmee we het luchtvaart”verhaal” van het vorige nummer afronden, ter sprake komt. Het tweede belangrijke pakket “groener vervoer” genaamd en handelend over het Eurovignet, de internalisering infrastructuurkosten en het geluid bij spoorvervoer zal de hoofdparagraaf van de volgende rubriek in nummer 3 van dit tijdschrift worden. Maar we beginnen eerst zoals gebruikelijk met enige andere actualiteiten.

Enige actualiteiten

Zoals toegezegd hier de belangrijkste daden van de vakministers vervoer in Europees verband; juridisch echter een ondeelbaar college met de mooie naam “Raad van de Europese Unie. Op 6 juni behandelden de energieministers in een zitting onder dezelfde titel ook vervoerszaken als hamerstuk, nl. een pakket scheepvaartzaken dat weliswaar leidde tot een gemeenschappelijk raadsstandpunt, maar het Europees Parlement denkt dat dit pakket nog niet voldoende is. Het onderwerp zal in het najaar zeker nog terug op tafel komen voor de eindbeslissing. Maar ter zake nu. Na een oriënterend debat in de eerste Vervoersministervergadering kon het Sloveense voorzitterschap een politiek akkoord bereiken over drie wegvervoervoorstellen. De eerste daarvan is een samenvoeging en aanpassing van de bestaande markttoegangregels voor het internationaal goederenvervoer over de weg, waaronder een vernieuwde cabotageregeling. Deze is nu uniform geformuleerd en wel “ aansluitend op een internationale rit binnen zeven dagen drie cabotageritten mogelijk; in transitolanden beperkt tot één cabotagerit binnen drie dagen”.Later heeft het Europees Parlement dit conform de vrijheid van dienstverlening kunnen beperken tot 2014, waarna er volledige cabotagevrijheid moet komen. Het tweede akkoord betreft met name de vaststelling van uniforme en controleerbare bepalingen voor het beroep van wegvervoerondernemer via het opzetten van nationale elektronische registers, die vanaf 2013 aan elkaar gekoppeld dienen te zijn. Het derde akkoord over de toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten verduidelijkt het toe-

passingsgebied, vereenvoudigt de procedures en stelt een model van vergunningen en gewaarmerkte afschriften in. Ook op luchtvaartgebied kwamen er in de twee ministerraden, afgezien van het gemeenschappelijk luchtruim, veel andere onderwerpen tot besluitvorming, zoals de luchtvaartovereenkomst met Australië en Nepal; het onderhandelingsmandaat met Israël; een politiek akkoord over het luchthavengeldenvoorstel ofwel tot een algemene oriëntatie zoals over geautomatiseerde boekingssystemen ofwel tot conclusies, zoals over een duurzame toekomst van de algemene en zakenluchtvaart. Formeel kwam eindelijk het navigatiesysteem Galileo op het droge door het accepteren van het onderhandelingsresultaat tussen Raad en Europees Parlement in de bemiddelingsprocedure. Dat moet ook nog later gebeuren met alle in deze zittingen aangenomen voorstellen.

Dat halfjaarlijkse Unie-voorzitterschap concentreert zich dit najaar bij het vervoer op vier grote thema’s, te weten: groen en duurzaam transport;veiligheid; voltooiing van de interne markt voor het vervoer en intelligent transport. Bij het thema “Groen en duurzaam transport” is de belangrijkste prioriteit de herziening van de Eurovignetrichtlijn, met daarin het model voor internalisering van externe kosten. Vervolgens de Raadsconclusies over het groenboek Stedelijke Mobiliteit, voorzien voor december. De onderhandeling over een eerste lezing akkoord inzake de richtlijn Schone Voertuigen, die op 13 juni door de transportraad werd aangenomen, komt ook in het lijstje voor evenals de mededeling over geluidsmaatregelen voor het spoorverkeer Bij het thema “Veiligheid” allereerst de maritieme veiligheid: Frankrijk wil akkoorden bereiken met het Europees Parlement in tweede lezing over de vijf voorstellen waarover de Raad een besluit heeft genomen.( zie ook hierboven). Zij wil ook de gepresenteerde richtlijn grensoverschrijdende handhaving van verkeersveiligheid afronden en het voorstel “uitbreiding van de bevoegdheden van EASA” behandelen. Tenslotte ook een uitbreiding van mandaten voor de veiligheidsovereenkomsten op luchtvaartgebied met derde landen. Onder de noemer “Voltooiing interne markt voor het vervoer” zal er vooral aandacht zijn voor het voorstel voor verordening m.b.t. de Single European Sky.( zie ook volgende paragraaf).Bij de mandaten voor luchtvaartovereenkomsten hebben Tunesië en Libanon prioriteit. Voor de eerste moet eerst een voorstel komen, de laatste zou gereactiveerd worden. Tenslotte ook de onderhandelingen met het Europees Parlement over het wegvervoerpakket en de bespreking van de voorstellen voor herziening van het eerste spoorwegpakket. “Intelligent transport”, het laatste thema, wordt gevormd door het bereiken van raadsconclusies over het voortgangsverslag van de Commissie over het SESAR Iuchtverkeersbegeleidingssysteem en een eventuele aanpassing van de verordening inzake de Galileo Supervisory Authority Bij het uitkomen van dit nummer zullen al veel voornemens op uitvoering te controleren zijn.

81

82


Een gemeenschappelijk luchtruim Bij een gemeenschappelijke luchtvaartruimte hoort logischerwijs een gemeenschappelijk luchtruim. Daar behoort een luchtverkeerssysteem met naast de verkeersleiding zelf ook diensten als meteorologie, communicatie, bewaking en aeronautische informatie, voor een veilige en vlotte organisatie van het luchtverkeer te zorgen. Maar dat was lang teveel van de lidstaten gevraagd. Het verdrag van Chicago, daterend van de Tweede Wereldoorlog, 1944, onderstreepte immers de soevereiniteit van elk land over zijn nationaal luchtruim. In het EEG-verdrag van Rome van 1957 werd de zee- en luchtvaart alleen als een mogelijke beleidsoptie genoemd. Dat is in de EU en EG verdragen van Nice nog steeds zo, maar zoals we in de vorige rubriek al hebben gezien is er toch al heel veel tot stand gekomen, zelfs, zij het pas deze eeuw, ook al een begin op het vlak van een luchtverkeerssysteem, hetgeen hierna wordt beschreven. Toen de luchtvaart in de decennia na de Tweede Wereldoorlog toenam bleek enig onderling verband toch wel nuttig en werd op 1 maart 1963 de internationale Conventie inzake de samenwerking ten behoeve van de veiligheid van de luchtvaart van kracht. Daaruit kwam de intergouvernementele organisatie Eurocontrol voort, die momenteel 38, vrijwel alle landen van Europa, lidstaten telt. Eén van de bekendste afdelingen, want een productief en efficiënt luchtverkeersleidingcentrum, is het Maastricht Upper Area Control Center (MUAC) in Beek van waaruit het en route luchtverkeer in de hogere luchtlagen in de Benelux en een groot gedeelte van Duitsland wordt begeleid. Een andere operationele afdeling die zelf niet rechtstreeks in contact met vliegtuigen staat is de Central Flow Management Unit (CFMU), die vanuit Brussel capaciteit en aanbod van luchtverkeer op elkaar afstemt. Het initiatief voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim werd pas genomen in 2000. Er werd in EU kringen een groep op hoog niveau opgericht en op basis van de aanbevelingen in het verslag van die groep heeft de Europese Commissie eind 2001 een pakket wetgeving (SES I; Single European Sky I) voorgesteld. Kort daarna, in 2002, werd de EU lid van Eurocontrol. Deze wetgevingsvoorstellen zijn in maart 2004 door het Europees Parlement en de Raad goedgekeurd en een maand later van kracht geworden. Het bestaat uit vier onderdelen: een verordening waarin het kader voor de oprichting van het gemeenschappelijk Europees luchtruim is vastgesteld (“de kaderverordening,,); een verordening waarin de gemeenschappelijke eisen voor het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten zijn vastgesteld (“de luchtvaartnavigatiedienstenverordening,,); een verordening betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (de “luchtruimverordening,,) en een verordening betreffende de .interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeveiliging (“de interoperabiliteitsverordening”2 Volgens artikel 12, lid 2, van de kaderverordening moet de Commissie de toepassing van de wetgeving betreffende het gemeenschappelijk luchtruim evalueren en periodiek verslag uitbrengen aan het Europees Parlement en de Raad.

Simons

Europarubriek

In het eerste verslag over de voortgang van de tenuitvoerlegging zet de Commissie haar standpunt uiteen over de behoefte aan toekomstige ontwikkelingen op het gebied van het gemeenschappelijk luchtruim. In dit verslag zijn ook veel aanbevelingen overgenomen die gedaan zijn door een tweede groep op hoog niveau, die door vicevoorzitter Barrot, toen ook nog vervoerscommissaris, was opgericht om het toekomstige regelgevingeskader voor de Europese luchtvaart te bestuderen en die in juli 2007 verslag uitbracht. Duidelijk kwam naar voren dat de sterke toename van de vraag naar luchtvervoer tot overbelasting van de infrastructuurcapaciteit leidt: 4.700 commerciële luchtvaartuigen die 28.000 vluchten per dag uitvoeren, vergen het uiterste van luchthavens en luchtverkeersbeheer. Door de versnippering van het luchtverkeersbeheer kan de capaciteit niet optimaal worden benut en ontstaan onnodige kosten voor de luchtvaart van ongeveer 1 miljard euro (gemiddeld vliegen luchtvaartuigen 49 km langer dan nodig is). De inefficiëntie van vluchten was in 2007 goed voor 468 miljoen km omvliegen en 2,4 miljard euro extra kosten voor de luchtvaartsector. Vertragingen in het beheer van de verkeersstromen liepen in 2007 op tot 21,5 miljoen minuten en betekenden voor de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten 1,3 miljard euro onnodige extra kosten. Ook uit de verslagen van een commissie voor de evaluatie van de prestaties van Eurocontrol blijkt dat er een Europees netwerk voor luchtverkeersbeveiliging moet gaan komen om de doeltreffendheid, veiligheid en ecologische duurzaamheid van het hele luchtvervoernetwerk op EU-niveau te waarborgen. In december 2007 heeft het EASA(EuropeanAviation Safety Agency; Europees Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid) een advies over luchthavens naar de Commissie gestuurd. In april 2008 volgde een advies over luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten. Hierin pleit het voor de voltooiing van het in 2002 gestarte proces door ook de veiligheidsaspecten van de luchthavens en het luchtverkeersbeheer (ATM ,Air Traffic Management)/de luchtvaartnavigatiediensten (ANS, Air Navigation Services) aan het EASA toe te vertrouwen. Dit alles leidde tenslotte tot de Europese Commissie voorstellen voor het gemeenschappelijke Europese luchtruim (SES II), die de bovengenoemde vier verordeningen van SES I wijzigen. Op 25 juni 2008 door de nieuwe vervoerscommissaris Tajani gepresenteerd, bevatten de voorstellen vier pijlers3: De eerste pijler omvat een systeem van prestatieregelgeving: De prestaties van het (ATM ; luchtverkeerbeheer )-systeem verbeteren door de oprichting van een onafhankelijk prestatiebeoordelingsorgaan dat de prestaties van het systeem volgt en beoordeelt. Dit orgaan moet indicatoren voor de diverse prestatiegebieden ontwikkelen en doelstellingen voor de hele Gemeenschap voorstellen (in het bijzonder op het vlak van vertragingen, kostenverlagingen, kortere routes). De Commissie keurt de prestatiedoelstellingen goed en geeft ze aan het nationale niveau door. De overeengekomen doelstellingen zullen bindend zijn. De integratie van dienstverlening bevorderen via ondersteuning door de Commissie van de totstandbrenging van functionele luchtruimblokken. Hiervoor zal ze vaste deadlines voor de tenuitvoerlegging vastleggen (ten laatste eind 2012), het bereik uitbreiden tot het lagere luchtruim tot op het niveau van de luchthaven en nationale wettelijke en institutionele obstakels wegwerken.

Simons

Het netwerkbeheer versterken via een reeks taken die door verschillende actoren worden uitgevoerd, onder andere: Europees ontwerp van een routenetwerk, beheer van schaarse middelen, beheer van de verkeersstromen en beheer van het gebruik van de technologieën van SESAR (Single European Sky ATM Research) en de aanschaf van infrastructuurelementen voor heel Europa. De tweede pijler – gemeenschappelijk veiligheidskader: De bevoegdheden van het EASA zijn sinds 2002 geleidelijk uitgebreid tot de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen, de werking van luchtvaartuigen en de vergunningverstrekking voor bemanningsleden. Conform deze benadering stelt de Commissie voor om het agentschap ook bevoegd te maken voor de overige belangrijke veiligheidsaspecten van luchthavens en luchtverkeersbeheer-/ luchtvaartnavigatiediensten. De derde pijler SESAR – technologisch en operationeel gedeelte van SES: Europa moet vaart zetten achter de ontwikkeling van zijn ATM-systeem om de uitdagingen het hoofd te kunnen bieden en om luchten grondsystemen te synchroniseren. SESAR heeft tot doel de veiligheidsniveaus met een factor tien te verhogen en driemaal zoveel luchtverkeer voor de helft van de huidige kostprijs per vlucht te kunnen verwerken.. De vierde pijler – capaciteit van de luchthavens: Dit omvat een beter gebruik van de bestaande infrastructuur, betere infrastructuurplanning, stimulering van het intermodaal vervoer, verbetering van de toegang tot luchthavens en een gemeenschappelijke waarnemingspost voor luchthavencapaciteit. Het ziet er dus naar uit dat er eindelijk in 2010 een efficiënt luchtruimbeheer in Europa gaat komen.

Noten 1.

De auteur is lid van het Economisch en Sociaal Comité van de Europese Unie en daar woordvoerder van de Categorie Vervoer, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam, Voorzitter van het Transport And Maritime Arbitration-institute Rotterdam/Amsterdam, TAMARA, lid van de commissie Internationale Sociaal Economische Aangelegenheden van de Nederlandse Sociaal Economische Raad.

2

Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim, PB L 96 van 31.3.2004, blz. 1. Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim, PB L 96 van 31.3.2004, blz. 10. Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, PB L 96 van 31.3.2004, blz. 20. Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeveiliging, PB L 96 van 31.3.2004, blz. 26


Europarubriek

3

Het ontwerpwetgevingspakket van de Europese Commissie – gemeenschappelijk Europees luchtruim II: naar een duurzamere en beter presterende luchtvaart, COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, en COM(2008) 390, Brussel 25 juni 2008.

83

Uitgever Stichting Vervoerswetenschap Correspondentieadres: TNO Postbus 49 2600 AA Delft Tel 015 269 6811 Fax 015 269 6050 [email protected]

De uitgave van het Tijdschrift Vervoerswetenschap wordt financieel ondersteund door:

TNO Mobiliteit en Logistiek

Tijdschrift Vervoerswetenschap

Recommend Documents