Stuttgart vítá nové vozy městské dráhy C. J. Wansbeek
V polovině dubna v atraktivním jihoněmeckém Stuttgartu, hlavním městě spolkové země Badenska-Württenbergska, nebo-li Švábska, snížil německý železniční průmysl váhu svých vozidel. V tomto prosperujícím městě s 555 000 obyvateli se nahrazují tramvaje s metrovým rozchodem vozy městské dráhy se standardním rozchodem. Město samotné je tak atraktivní jako jeho systém rychlých tramvají: zelená údolí, mírně se svažující kopce, prostorné parky a zastavěné plochy. Pouhých 500 m od hlavního železničního nádraží se rozprostírají vinice. Málokteré město se může chlubit tak příjemným životním prostředím. Stuttgart je ovšem mnohem víc než pouze atraktivní místo. Především je to Valhalla na výrobu motorových vozidel a nad městem na vysoké věži září hvězda firmy MercedesBenz. Hlavní sídla zde mají firmy Mercedes, Porsche a další přední společnosti (včetně firmy Zeiss). Mercedes je obchodní značka multinárodního gigantu Daimler Chrysler, který je mateřskou společností firmy Adtranz, a tak snad je právě toto město vhodným místem pro zavedení nejmodernější kolejové techniky. V současné době se uděluje velmi málo kontraktů na hlavní vozový park pouze jedné firmě. Konkurenční společnosti mistrně ovládají umění zakládat konsorcia, která mají nezbytné předpoklady přesvědčit zákazníky. Na první pohled se může zdát, že firmy Adtranz a Siemens vedou mezi sebou nelítostný konkurenční boj, ale jde-li o projekty na klíč ve vzdálených zemích nebo o výrobu nejlepších produktů pro domácí trh, jejich techničtí odborníci dají společně hlavy dohromady, i kdyby tu existovaly “čínské zdi” na ochranu jejich interních tajemství. Kooperativní konkurence může vytvořit úplné zázraky, jako například 30 % pokles cen v několika posledních letech. Stuttgart je tedy ideálním místem k zahájení provozu nových kolejových vozidel. Dne 15. dubna firma Siemens zorganizovala na stuttgartském hlavním nádraží celostátní tiskovou přehlídku, kde předváděla první německý vysokorychlostní vlak s naklápěcí skříní ICE-3. Jde o soupravu šesti vozů navrženou tak, aby mohla vysokou rychlostí projíždět oblouky tras konvenční železnice, jako je například trasa Stuttgart – Curych. Dne 16. dubna byl předán první vůz rychlé tramvaje řady DT8.10 společnosti SBB (Stuttgart Stadtbahn) poskytující dopravu ve Stuttgartu. Na slavnostním ceremoniálu byl předveden vůz rychlé tramvaje 3305/06, třetí z řady 23 v tržní ceně 110 milionů DM (50 % financovala vláda spolkové země). Stejně jako všechny vozy rychlé tramvaje stuttgartské městské dráhy představují nová vozidla výsledky spolupráce mezi dvěma konkurenty Siemens a Adtranz. Siemens společně se svými dceřinými společnostmi SGP (podvozky) a Duewag vyvinul a zkonstruoval skříň vozu a všechny mechanické části představující 56 % podíl. O elektrické vybavení se postarala společnost Adtranz mající 44 % podíl na objednávce vozu řady DT8.10. Autorem designu je profesor Herbert Lindinger z Hannoveru, který je znám svým designem vozů metra pro města Hamburk a Frankfurt, vozů rychlé tramvaje městské dráhy pro Hannover a nízkopodlažních tramvají řady R pro Frankfurt. Ceremoniálu ve Stuttgartu se zúčastnil prezident a generální ředitel společnosti Adtranz. Strávil zde celý den a podtrhl význam této události. Také společnost Siemens vyslala svého prezidenta divize městské dopravy Dr. Michaela Blumenthala, odborníka na těžká vozidla. Tyto společnosti
nesou odpovědnost za vozový park 114 vozů rychlé tramvaje městské dráhy pro Stuttgart dodané v letech 1984 až 1997. Patří mezi nejlepší příklady městské rychlodráhy vůbec. Firma Adtranz byla založena v roce 1996 jako výsledek vzájemné fúze dopravních činností firem Daimler-Benz a ABB. V lednu 1999 získala společnost Daimler Chrysler podíl ABB za 705 milionů DM. V současné době je firma Adtranz se 24 000 zaměstnanci světově největším poskytovatelem kolejových systémů, který vyrábí své produkty v 60 zemích a v dalších 40 zemích má své pobočky. V r. 1998 činil její obrat 6 400 milionů DM, avšak nyní má firma Adtranz ztráty a už oznámila propouštění svých zaměstnanců. Nedávno pan Eckrodt získal pro berlínské hlavní sídlo firmy Adtranz nový vrcholový management, který se nyní skládá ze čtyř divizí: Městská doprava, Regionální doprava, Systémy & komponenty a Marketing & služby. Také pro firmu Siemens nastaly obtížné roky. Ve fiskálním roce 1997/98 ztratila železniční divize s 12 000 zaměstnanci 759 milionů DM. Ohlásila rovněž snižování stavu. Konstrukce osobních a nákladních vozů nikdy nebyla tak rentabilní jako v těchto letech. Avšak firmy Siemens i Adtranz narážejí v železničním sektoru na červená čísla. Snad výroba vozů řady DT8.10 měla ukázat, že individuální automobilová doprava a veřejná doprava by se měly vzájemně posílit. Jak poznamenal pan Eckrodt, průmysl železničních vozidel může prosperovat z technologie motorových vozidel, ze zavádění větší standardizace a více stavebnicových konstrukčních metod a musí se více spoléhat na stávající know-how. Podle jeho názoru může železniční doprava přežít, pokud sníží své náklady. V současné době je ve Stuttgartu v provozu devět tras městské dráhy. Před rokem 2001 bude uvedeno do provozu dalších 15 km nových tratí, z nichž bude 11 km mimo hranice města (SBB přepravuje 869 800 obyvatel, z nichž každý uskuteční průměrně 191 cest veřejnou dopravou za rok). Existují ještě dvě trasy s metrovým rozchodem v rámci 111,6 km systému. Podle vyjádření generálního ředitele SSB Manfreda Bonze by však měly být do roku 2005 přestavěny pro provoz městské dráhy. Dosud každá přestavba a modernizace tramvaje na vozidlo rychlé tramvaje se standardním rozchodem měla za následek zvýšení komerční rychlosti ze 20 km/h na 27 km/h. Všechny trasy přebudované z tramvajových tras na trasy městské dráhy přilákaly o 25 % více cestujících. Vyšší komerční rychlost znamená, že je zapotřebí méně vozidel, což přináší úspory. SSB je pyšná na 80 % míru návratnosti nákladů, chce však svou výkonnost dále zlepšovat. Aktivně se účastní ostrých jednání o cenách, než zadá jakoukoliv objednávku na nový vozový park a pečlivě zkoumá náklady na životní cyklus všech nových produktů. Společnosti Siemens a Adtranz získaly objednávku na vozy řady DT8.10 pouze až po přesvědčení zákazníka, že nový produkt bude mít po dobu 30 let nejnižší provozní náklady (a poskytly na to písemnou záruku). Podle projektového inženýra Gerharda Steiba je vůz městské dráhy projektován s životností nejméně pro dva miliony km. Začátkem roku 1996 na základě procedury EU pozvalo město Stuttgart uchazeče o tendr na vozidlo nové řady. Bylo to první město na společném trhu, které vybíralo vozy městské dráhy ne podle starých národních zákonů, ale podle nových evropských zákonů. 200 stránková specifikace produktu potvrzovala, že se město nerozhodlo pouze na základě pořizovacích nákladů, ale také na základě zaručených nákladů na životní cyklus vozu, který počítá s tím, že vůz ujede ročně 100 000 km. Ovšem předtím firmy Adtranz a Siemens projevily ve Stuttgartu mnoho dobré vůle, aby se dostaly do kontaktu s technickými odborníky SBB. Podle slov pana Eckrodta mají SBB a průmysl společný osud.
SBB, Adtranz a Siemens kontrolují trvanlivost a spolehlivost každého jednotlivého náhradního dílu používaného ve všech vozidlech. Tak mohou odhadovat životnost budoucích vozů rychlé tramvaje a snižovat náklady. V této době firmy Siemens a Adtranz cítí, že jejich poslední vůz má tak vysokou hodnotu, že město Stuttgart téměř zcela jistě brzy zvýší svou objednávku z 23 na 50 dvoudílných jednotek. Stuttgartská síť nevznikla přes noc. Stuttgart usiloval o skvělé jízdní pohodlí, dobrý vzhled, motorizaci všech náprav budoucích vozidel a také o velmi spolehlivé podvozky zvládající mnoho příkrých stoupání a ostré oblouky tratí. V r. 1982 byl testován prototyp vozidel blízko města Karlsruhe, protože Stuttgart neměl v té době tratě se standardním rozchodem. Tato dvoudílná vozidla od firmy MAN (společnost později fúzovala s firmou Adtranz) se později stala řadou DT8 se značkami 1, 2 a 3. V r. 1983 se město Stuttgart rozhodlo, jaký typ vozidla bude preferovat a objednalo první sérii 40 vozů rychlých tramvají značky 4 od firmy Duewag (nyní součástí firmy Siemens). Tyto vozy se vyznačují sklápěcími schody pro provoz na pouličních zastávkách bez nástupišť na rozdíl od pozdějších vozů a vozů DT8.10. V září 1985 byla uvedena do provozu první trať U3 mezi Vaihingen a Plieningen. Dnes tvoří devět tratí celkem 93,7 km, vedou částečně tunelem (kde je 22 podzemních zastávek). Po celém Stuttgartu jsou úrovňové přejezdy mezi tratěmi a pouliční dopravou. Přes úsek Weinsteige, kde stoupání činí 7 %, jezdí čistá, prostorná vozidla rychlé tramvaje se standardním rozchodem stejně hladce a rychle, jako po jiných tratích. Ve Stuttgartu jsou na každé třetí ze čtyř zastávek možnosti přestupu na jiné trasy, tramvajové linky, regionální tratě rychlodráhy a celostátní železniční tratě DB. Systém jízdenek organizuje Verkehrsverbund. Jednota všech těchto tratí činí ze Stuttgartu Mekku integrované městské a regionální kolejové dopravy. Ve svém proslovu o německých politicích pan Eckrodt z firmy Adtranz obvinil Velkou Británii, že nechává svou železniční infrastrukturu upadat. Podle jeho názoru železniční síť Velké Británie “vysychá”. Převažuje klima nejistoty, ve kterém se snižuje kvalita železnice. Podle jeho slov se ve Velké Británii mnoho aktiv, kterých by se mělo použít ke zvýšení přitažlivosti železniční dopravy, jednoduše hází přes palubu. On sám žádal o větší vládní finanční podporu pro německé městské a regionální sítě. Jiní řečníci ve Stuttgartu poznamenávali, že Německo jako celek má v současné době nejlepší městskou veřejnou dopravu s nejméně 100 městy s tramvajovou dopravou, podzemní dráhou a rychlodráhou. Průmyslový konstruktér profesor Herbert Lindinger učinil zajímavou poznámku. Řekl, že stuttgartské starší vozy jsou už pohodlné a dobře projektované. Proč měnit produkt, se kterým je každý spokojen? Odpověděl, že cestující jednoduše požadují více pohodlí a bezpečnosti. Dodal, že automobilový průmysl svou agresívní reklamou každého vybízí, aby požadoval více pohodlí, často v takové míře, jakou veřejná doprava není schopna nabídnout. Přesto stuttgartský vůz řady DT8.10 přináší takovou úroveň komfortu, která uspokojí i ty nejzhýčkanější řidiče automobilů. Mají pneumatické odpružení pro hladkou jízdu, sedadla potažená látkou a klimatizaci. Profesor Lindinger také uvedl, že design nového vozu rychlé tramvaje je oblý a hladký. Ve srovnání s rozložitým čelem dřívějších vozů je čelo nového vozu rychlé tramvaje téměř uzavřené a spojka Scharfenberg je odstraněna. To umožňuje příjemnější výhled i větší bezpečnost v případě kolizí. Dalším příspěvkem k pohodlí cestujících jsou tmavší okna než byla okna dřívějších vozů rychlé tramvaje a nabízejí lepší ochranu. Speciální zelené sklo odráží až 90 % všech škodlivých slunečních paprsků. Vše je prostorné a průhledné. Kloubové spojení je zevnitř vozu téměř neviditelné a vzniká tak dojem, že souprava je skutečně jeden dlouhý vůz. Skutečnost, že je nyní možné
procházet mezi dvěma vozy, přináší lepší rozmístění cestujících v interiéru. Kabina řidiče je oddělena od interiéru skleněnou stěnou, což řidiči umožňuje mít pod kontrolou celý vůz. Když firmy Duewag a Adtranz zahájily společnou výrobu vozů pro Stuttgart, chtěly založit nový standard kvality. Dvě společnosti se rozhodly, že jejich vozidlo by mělo vycházet z výšky průměrného občana Švédska. Projektant pan Lindinger to nazývá antropometrikou. Švédská norma se prokázala správnou a nyní, kdy jsou Němci rok od roku stále vyšší, Stuttgart nemusí znovu navrhovat vozidla, protože švédská norma je stále dost prostorná. Výška dveří je na tomto modelu zvýšena z 1,88 na 1,95 m a u každých dveří je prostor pro kočárek. Záměrem designu nového vozu je především “zvát” cestující. SBB zjistila, že ve Stuttgartu 50 % všech cestujících jsou majitelé automobilů. SBB je považuje za “polapené” cestující, kteří vědomě dávají přednost rychlé tramvaji, protože funguje lépe než automobil. Hodně to souvisí s dopravními kongescemi na stuttgartských silnicích. Od dubna jsou vozy rychlé tramvaje řady DT8.10 k dispozici k zaškolení řidičů. Kompletní série by měla být ve Stuttgartu do prosince. Vůz může jezdit ve spřažení až tří vozidel a je plně kontrolován mikroprocesory. Žádný jiný vůz rychlé tramvaje se nevyznačuje tolika nejmodernějšími technologiemi. Motorizované díly jsou projektovány tak, aby byly co možná nejkompaktnější s nízkou úrovní opotřebení na bázi třífázové technologie. Všechny pohyblivé části byly projektovány tak, aby produkovaly minimální hluk. Komponenty vyžadují minimální údržbu a mají maximální životnost. Nově vyvinuté elektrické konvertory jsou kompaktní a v uzavřených pouzdrech. Každý elektrický konvertor napájí dva motory u každého podvozku. Všechna kola jsou poháněna. Vůz rychlé tramvaje může ještě jet se dvěma nepoháněnými nápravami. Dokonce ani brzdění pouze se šesti z osmi náprav nepředstavuje žádný problém. Existují tři brzdicí systémy (elektrodynamický, pneumatický a magnetický ) pro naprostou bezpečnost a rekuperační brzdění vrací 30 % trakčního proudu do vrchního vedení. Pro návrh vozu řady DT8.10 byly všechny mechanické a elektrické části používané v dřívějších řadách revidovány a přepracovány s využitím nejmodernějších dostupných technologií. Rychle akcelerují (1,3 m/s pro rychlosti až 25 km/h). Každá dvoudílná jednotka, napájená 750 V vrchním vedením, má instalovaný motor s jmenovitým výkonem 8 x 120 kW (téměř o 10 % silnější než předchozí série), osm plně zapouzdřených asynchronních motorů chlazených vzduchem, každý pohání jedno dvoukolí. Během zkušebních provozů na zkušební trati Siemens Wildenrath dosáhl vůz řady DT8.10 rychlosti 140 km/h. SBB bude jezdit maximální rychlostí 80 km/h. Úroveň vchodu a výška plošiny je 1000 mm. Povede to k uvažování o tom, “co kdyby”. Jak by dnešní vozy rychlé tramvaje vypadaly, kdyby nízkopodlažní technologie už byla zralá před 20 lety? Tato otázka byla zodpovězena na ceremoniálu ve Stuttgartu: už není cesta zpátky. Síť se standardním rozchodem má nyní 256 vysokopodlažních nástupišť (všechna jsou vybavena snadným přístupem pro starší a handicapované občany). Všechna další rozšíření budou budována ve stejném standardu. SSB nemá o nízkopodlažní vozy rychlé tramvaje zájem. Na druhé straně by SBB uvítala plně automatizovaný systém po příkladu nové plně automatizované tratě 14 Pařížského metra uvedené do provozu v říjnu 1998. Automatizované metro umožňuje, aby se řidiči mohli věnovat dalším úkolům týkajících se služeb zákazníkům. Dokud však nebude vynalezen spolehlivý radar pro prevenci kolizí v pouliční dopravě, zůstane to pravděpodobně vzdušným zámkem. Vůz řady DT8.10 je prodáván na trhu jako produkt, který předběhl svou dobu. Je mu předpovídán velmi dlouhý životní cyklus a vyznačuje se zcela novou úrovní kvality. Podle firem Siemens a Adtranz vůz řady DT8.10 bude vlajkovou lodí stuttgartské veřejné dopravy pravděpodobně až do r. 2040 a snad až do r. 2050.
Dvoudílná jednotka DT8.10 městské dráhy pro Stuttgart (technické údaje) Rozchod (mm)
1435
Trakční proud (V stejnosměrného proudu) Typ
750 Bo-Bo+Bo-Bo
Celková délka (m)
38,69
Délka skříně (m)
38,15
Šířka skříně (m)
2,65
Výška skříně (m)
3,4
Výška nad pantografem (m)
3,715
Rozpojení středu podvozku (m)
12 + 6,6
Minimální poloměr oblouku (m)
50
Výška podlaží nad kolejemi (m)
1,0
Rozvor podvozku (m)
2,0
Průměr kola (mm)
740
Šířka dveří (m)
1,3
Výška dveří (m)
1,95
Nezatížená váha (kg)
56 500
Motory (kW)
8x 120 2
Akcelerace/brzdění (m/s ) Magnetické kolejové brzdy Nouzové brzdění
1,3 8x 66 3,0
Sedadla
108 2
Místa k státní (4/m )
Pramen: Tramways & Urban Transit, červenec 1999
138
