Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage

Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten Pascal Lammar, Luc Hens

Luc Hens Kennis Verkeersonveiligheid VUB, LUC, PHL, Vito RA-2004-36

Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten

RA-2004-36

Pascal Lammar, Luc Hens

Vrije Universiteit Brussel MEKO – Menselijke Ecologie Laarbeeklaan 103 1090 Brussel, België

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Onderzoekslijn 1 : Kennis verkeersonveiligheid

Publicatie van : LUC-Beleidsmanagement, LUC-Datamining, PHL, VITO, VUB-Menselijke Ecologie.

Dit rapport kwam tot stand dankzij financiering van de Vlaamse Overheid in het kader van het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

DIEPENBEEK, 2004. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2004-36

Titel:

Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten.

Auteur(s):

Pascal Lammar

Promotor:

Prof. Dr. L. Hens

Onderzoekslijn:

kennis verkeersonveiligheid

Aantal pagina’s:

95

Trefwoorden:

verkeersonveiligheid, richtlijnen, milieueffectrapportage, mobiliteitseffectrapportage, verkeersveiligheidsaudit, milieuzorgsysteem, milieuaudit, bedrijfsvervoerplan, planning, convenant, objectieve verkeersonveiligheid, subjectieve verkeersonveiligheid

Projectnummer Steunpunt:

1.5

Projectinhoud:

Onderzoek naar de behandeling van het verkeersveiligheidsaspect binnen MER en MOBER en formulering van richtlijnen terzake, evenals beschouwing van de rol van andere in dit kader relevante beleidsinstrumenten.

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, mei 2004.

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek

T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Door verkeersonveiligheid te beschouwen tijdens de planningsfase van projecten wordt het mogelijk om kostelijke verkeersveiligheidsmaatregelen te vermijden na realisatie van het project. Hiervoor bestaan een aantal beleidsinstrumenten. In dit rapport wordt voornamelijk gefocust op de inpassing van het verkeersveiligheidsaspect binnen effectrapportage, meer bepaald milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage. In eerste instantie werd een selectie van milieueffectrapporten (MERs) en mobiliteitseffectrapporten (MOBERs) geanalyseerd naar de behandeling van verkeersonveiligheid en de kwaliteit hiervan. Zowel Vlaamse, Brusselse als Nederlandse MERs werden bestudeerd. Aangezien verkeersonveiligheid geen aandachtspunt hoeft te zijn voor alle projecten waarvoor een MER vereist is, werd de selectie beperkt tot verkeersgeleidende (vb. wegen) en verkeersgenererende projecten (vb. aanleg grote recreatieve of toeristische voorzieningen, industriële projecten), waarbinnen verkeersonveiligheid wel een aandachtspunt zou moeten zijn. Aangezien mobiliteitseffectrapportage niet internationaal ingeburgerd is, in tegenstelling tot milieueffectrapportage, wordt hierbij enkel de Vlaamse situatie beschouwd. Volgende aspecten werden nagegaan bij de analyse van de MERs en MOBERs: al of niet afzonderlijke bespreking van verkeersonveiligheid, discipline waarin verkeersonveiligheid besproken wordt, behandeling van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop (bestaande situatie of referentiesituatie, aanleg- of werffase, projectfase) en kwaliteit, behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers en kwaliteit, aanwezigheid van een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Uit analyse van de MERs en MOBERs blijkt dat de bespreking van de verkeersonveiligheid zelden op een homogene en gestructureerde manier gebeurt. Er is duidelijk een gebrek aan een coherent en richtinggevend kader. De bestaande MER-richtlijnen aangaande de behandeling van verkeersonveiligheid blijven zeer beperkt. Uitwerking van verkeersonveiligheid binnen de Vlaamse MER-richtlijnenboeken verdient aanbeveling. Bij de Vlaamse MERs wordt verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk behandeld, in tegenstelling tot Brussel en Nederland waar dit frequenter gebeurt. Zowel in Vlaanderen, Brussel als Nederland blijkt er variatie te bestaan in de disciplines die gebruikt worden voor de behandeling van de verkeersonveiligheid. In Vlaanderen zijn de meest gebruikte disciplines ‘Mens’, ‘Mens-Verkeer’ en ‘Verkeer’, hoewel volgens het Vlaamse MER-richtlijnenboek verkeers(on)veiligheid binnen de discipline ‘Mens-Gezondheid’ behandeld zou moeten worden. Bij beschouwing van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop, wordt vastgesteld dat verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases niet steeds behandeld wordt. In Nederlandse MERs is opvallend dat de verkeersonveiligheid tijdens de aanleg- of werffase niet beschouwd wordt. De bespreking van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers gebeurt niet steeds evenredig, waarbij vooral het langzaam verkeer (m.n. voetgangers en fietsers) nogal eens over het hoofd gezien wordt. De behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers is het best uitgewerkt bij Brusselse milieueffectenstudies. Een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid gebeurt weinig. Wat dit betreft scoren de Nederlandse verkeersgeleidende projecten het best. Verkeersonveiligheid komt het vaakst aan bod bij verkeersgeleidende projecten, waar het ook het best uitgewerkt wordt. De kwaliteit is het best bij MERs betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen. Bij verkeersgenererende projecten is de behandeling over het algemeen minder uitgesproken en dit geldt vooral voor de industriële projecten, waarbij verkeersonveiligheid niet of nauwelijks aan bod komt. Verkeersonveiligheid krijgt binnen Nederlandse MERs

over het algemeen meer aandacht dan in Brusselse of Vlaamse MERs, met dikwijls ook een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. In Brusselse milieueffectenstudies is de uitwerking van verkeersonveiligheid diepgaander dan in Vlaamse MERs. Met het m.e.r.-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) wordt een verdere impuls gegeven aan de ontwikkeling van het m.e.r.-proces en aan de ontwikkeling van richtlijnenboeken ter uitwerking van een gestructureerd kader waarbinnen alle milieu- en gezondheidsaspecten op een volwaardige manier behandeld kunnen worden. Er wordt ook een juridische basis gegeven aan planm.e.r. of strategische m.e.r. Aangezien voor mobiliteitseffectrapportage richtlijnen ontbreken, verschilt de aanpak sterk tussen MOBERs. Uit de analyse van de MOBERs blijkt dat in de MOBER-praktijk de aandacht in eerste instantie uitgaat naar een goede verkeersafhandeling en bereikbaarheid en dat verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk besproken wordt. Meestal komt het aspect verspreid en ongestructureerd over de inhoud van het MOBER aan bod. Bij behandeling van de huidige verkeerssituatie en raming van de verkeersimpact ligt de aandacht veelal enkel bij het autoverkeer. De uitwerking van verkeersonveiligheid is eerder zwak tot matig voor zowel de verschillende fases van het projectverloop als voor de verschillende types weggebruikers, waarbij in vele gevallen enkel gefocust wordt op de gevolgen voor het autoverkeer. Meestal blijft de bespreking van de verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve beschrijving en gebeurt er geen kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling. Naast milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage welke binnen Vlaanderen gebruikt worden, zijn er nog een aantal andere vormen van effectrapportage die recentelijk internationaal ingang vinden. Het gaat hier o.m. over duurzaamheids- of duurzame ontwikkelingsbeoordeling, waarbij alle duurzaamheidsaspecten beschouwd worden, en gezondheidseffectrapportage, waarbij gezondheid het aandachtspunt is. Binnen deze instrumenten vormen mobiliteit en verkeersonveiligheid een belangrijk aandachtspunt, afhankelijk van het beschouwde project. Om de verkeersveiligheid te verhogen, kunnen ook bijkomend andere beleidsinstrumenten ingeschakeld worden. Hierbij kan gedacht worden aan milieuzorgsystemen en certificering, veiligheidszorg, bedrijfsvervoerplannen, (mobiliteits)convenanten. Deze instrumenten bieden globaal onvoldoende aandacht aan verkeersveiligheid hoewel ze de nodige mogelijkheden bieden om verkeersveiligheid op verschillende niveaus te integreren. Verkeersveiligheidsaudits blijken een uitermate nuttig instrument te zijn om verkeersonveilige elementen tijdens het planningsproces van een project te identificeren. Uitgaande van de opbouw van het MER-richtlijnenboek wordt in dit rapport een structureel en methodologisch kader uitgewerkt met als doel een homogene en kwaliteitsvolle behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage te stimuleren. Hierbij wordt zowel de objectieve als subjectieve verkeersveiligheid behandeld, evenals de te beschouwen aspecten tijdens de verschillende fases van het projectverloop. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het onderscheid naar verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten. Vervolgens wordt ingegaan op de knelpunten die bestaan om een goede beoordeling van de verkeersonveiligheid mogelijk te maken en wat beleidsmatig hieraan gedaan kan worden. Voor een goede (kwantitatieve) beoordeling van de verkeersonveiligheid is het van belang dat men kan beschikken over accurate en gedetailleerde ongevallengegevens en intensiteits- of blootstellingsgegevens. Wanneer de relatie gelegd wordt tussen de ongevallen en wegkenmerken kunnen die wegkenmerken geselecteerd worden die preferentieel bij het projectontwerp

worden toegepast. In dat geval dienen ook data betreffende de wegkenmerken voorhanden te zijn. Voor risicoanalyse zijn momenteel slechts beperkte risicocijfers of kencijfers voorhanden in Vlaanderen.

Summary By considering traffic safety during the planning of projects expensive traffic safety measures can be avoided afterwards during the operation phase. A number of policy instruments can be used to this purpose. This report primarily focuses on the integration of traffic safety within impact assessment, in particular environmental impact assessment (EIA) and mobility impact assessment. Methodologically, a selection of environmental impact statements (EIS) and mobility impact reports are reviewed for traffic safety, as well the discussion of this aspect as the respective quality. Respectively, Flemish, Brussels and Dutch environmental impact statements were studied. Because there is no need to consider traffic safety for all projects requiring environmental impact assessment, the selection was limited to projects which result in the guiding (e.g. roads) or generation (e.g. big recreational or tourist facilities, industrial projects) of traffic. Within these projects traffic safety should get the necessary attention. Because there are no international regulations concerning mobility impact assessment, as opposed to environmental impact assessment, the review is limited to the Flemish situation. Following aspects were considered in the analysis of the selected EISs and mobility impact reports: separate or no separate discussion of traffic safety, identification of the specific section discussing traffic safety, discussion of traffic safety during the different phases of the project (current situation or reference situation, construction phase, operation phase) and the respective quality, focus on the traffic safety of the various road users and the respective quality, presence of a qualitative and/or quantitative assessment of traffic unsafety. The analysis of the environmental impact statements and mobility impact reports indicates that traffic safety is seldom discussed in a homogeneous and structural way. There is an obvious lack of a coherent and guiding framework. The current guidelines for the discussion of traffic safety within EIA are very limited. Further elaboration of traffic safety within Flemish guidebooks is therefore recommended. The analysis shows that traffic safety is seldom discussed separately in Flemish EISs, contrary to the situation in Brussels and the Netherlands. In the reviewed EISs there is variation in the sections used to discuss traffic safety. In Flanders especially the sections ‘Human (Environment)’, ‘Human (Environment)-Traffic’ and ‘Traffic’ are used, although according to the Flemish EIA guidebook traffic (un)safety should be discussed within the section ‘Human (Environment)-Health’. The review of traffic safety during the different phases of the project shows that traffic safety is not always discussed. In Dutch EISs, remarkably, almost no attention is given to the traffic safety situation during the construction phase. The discussion of traffic safety among the various road users is not evenly distributed in the studied EISs, with generally less attention to the vulnerable road users (i.e. pedestrians and bicyclists). The treatment of the different road users is best elaborated in Brussels EISs. Traffic unsafety is not often evaluated in a qualitative and/or quantitative way. When this is the case it is most frequently in EISs concerning traffic guiding projects in the Netherlands. In general, the discussion of traffic safety is most detailed in EISs of traffic guiding projects. The highest quality can be found in EISs concerning the construction and/or reconstruction of roads. The discussion of traffic safety is generally less detailed in EISs of traffic generating projects (especially for industrial projects). The discussion of traffic safety within Dutch EISs is, in general, more elaborated than in Brussels or Flemish EISs, often including a qualitative or quantitative assessment. In Brussels EISs the elaboration of traffic safety is generally more detailed than in Flanders. The decree on environmental impact assessment of 18/12/2002 gives further impetus to the development of the EIA process and the development of guidebooks with as final objective offering a structural framework for treating all

environmental and health aspects equally. This decree also offers a legal base to strategic environmental assessment (SEA). Due to the lack of guidelines for mobility impact assessment, the approach varies a lot. The analysis of the mobility impact reports shows that, in practice, the attention primarily goes to the traffic circulation and accessibility of the project, and that traffic safety is seldom discussed separately. Consideration of the current traffic situation and estimation of the traffic impact of the project is almost exclusively confined to car traffic. The elaboration of the traffic safety aspect is rather weak to moderate for as well the different phases of the project as for the various road users, mainly focusing on the consequences of car traffic. In the most mobility impact reports there is only a qualitative description of traffic safety and is a qualitative and/or quantitive assessment lacking. Apart from environmental impact assessment and mobility impact assessment, both used in Flanders, other types of impact assessment are (recently) being used internationally. More specifically, sustainability assessment or sustainability impact assessment, considering all ‘sustainability’ aspects, and health impact assessment, focusing on all health-related aspects, are interesting since traffic safety is also addressed within these instruments. In addition, other policy instruments may be useful to increase traffic safety. Among others, environmental care systems and certification, safety care, company transport plans and (mobility) covenants seem particularly interesting. These instruments do not focus enough on traffic safety at present, although they offer the possibilities to integrate traffic safety on different levels. Traffic safety audits are a particularly interesting instrument to identify unsafe traffic elements during the early planning phase of a project. Based on the structure of the EIA guidebook, this report offers a structural and methodological framework with as objective the stimulation of a homogeneous and qualitative discussion of traffic (un)safety within impact assessment. Both objective and subjective traffic safety are discussed, as well as the aspects that need to be addressed during the different phases of the project. The difference between traffic guiding and generating projects is taken into account as much as possible when formulating the guidelines and recommendations. The bottlenecks, hampering a good assessment of traffic unsafety, are discussed as well as what is necessary at the policy level to eliminate these bottlenecks. To allow a good (quantitative) assessment of traffic unsafety it is important to have accurate and detailed accident data as well as intensity or exposure data. Linking accidents and road elements offers the opportunity to select those elements which are preferably applied to the project design. To allow this, data of the different road elements need to be available. To do a quantitative risk assessment only limited figures are available in Flanders at this moment.

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING .............................................................................. 12

1.1

Probleemstelling ....................................................................................... 12

1.2

Doelstelling .............................................................................................. 13

1.3

Definities ................................................................................................. 13

1.4

Wettelijk kader MER/MOBER ....................................................................... 14

1.5

Structuur MER/MOBER-rapporten ................................................................ 16

1.6

Gebruikte methodologie ............................................................................. 16

1.7

Opbouw rapport........................................................................................ 17

2.

BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN MER ....................................

2.1

Bestaande m.e.r.-richtlijnen ....................................................................... 18

2.2

2.3

18

2.1.1

Bepaling inhoud MER : startnota...................................................... 18

2.1.2

Basisprincipes en structuur Richtlijnenboek m.e.r............................... 19

2.1.3

Bespreking richtlijnenboek in relatie tot verkeersveiligheid .................. 20

Bespreking verkeersonveiligheid binnen MER ................................................ 21 2.2.1

Geografisch .................................................................................. 22

2.2.2

Thematisch................................................................................... 27

Kwaliteit bespreking verkeersonveiligheid binnen MER.................................... 28 2.3.1

Geografisch .................................................................................. 28

2.3.2

Thematisch................................................................................... 29

2.3.3

Wijze van beoordeling verkeersonveiligheid....................................... 30

2.4

Besluit..................................................................................................... 36

3.

BEHANDELING

3.1

Bespreking en kwaliteit verkeersonveiligheid................................................. 37

3.2

Besluit..................................................................................................... 38

4.

B EHANDELING

4.1

Planning en verkeersveiligheidsaudit............................................................ 39

4.2

Milieuzorgsystemen en audit - Bedrijfsvervoersplannen .................................. 40

4.3

Mobiliteitsconvenanten .............................................................................. 44

4.4

Besluit..................................................................................................... 45

5.

RECENTE ONTWIKKELINGEN .......................................................... 47

5.1

Europese m.e.r.-regelgeving ...................................................................... 47

5.2

Vlaams decreet inzake milieueffecten veiligheidsrapportage .......................... 47

VERKEERSONVEILIGHEID IN MOBER

VERKEERSONVEILIGHEID

................................ 37

BINNEN

ANDERE

BELEIDSINSTRUMENTEN ...............................................................

39

5.3

Duurzaamheidsbeoordeling (‘sustainability assessment’) ................................ 48

5.4

Gezondheidseffectrapportage (‘Health Impact Assessment’) ........................... 49

5.5

Besluit..................................................................................................... 49

6.

R ICHTLIJNEN

VOOR DE BEOORDELING VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID

VAN VOORGENOMEN PROJECTEN

..................................................... 51

6.1

Algemene richtlijnen.................................................................................. 51

6.2

Onderscheid verkeersgenererende en verkeers-geleidende projecten ............... 54

6.3

Richtlijnen voor de verschillende fases tijdens het projectverloop..................... 55

6.4

6.3.1

Bestaande situatie of referentiesituatie ............................................. 55

6.3.2

Aanleg- en/of werffase ................................................................... 57

6.3.3

Projectfase ................................................................................... 58

6.3.4

Milderende maatregelen ................................................................. 61

6.3.5

Monitoring effecten........................................................................ 62

Samenvatting voornaamste richtlijnen ......................................................... 63 6.4.1

Algemene richtlijnen ...................................................................... 63

6.4.2

Specifieke richtlijnen...................................................................... 63

7.

A ANBEVELINGEN

VERKEERSONVEILIGHEID ..............................................................

65

8.

VERDER

66

9.

BESLUIT ................................................................................ 67

10.

LITERATUURLIJST ...................................................................... 71

VOOR

EEN

VERBETERDE BEOORDELING VAN

DE

ONDERZOEK ..................................................................

AFKORTINGEN.................................................................................... 76 BIJLAGE 1 : EUROPESE

EN

VLAAMSE M.E.R.-REGELGEVING ............................... 77

BIJLAGE 2 : PASSAGES

VERKEERSVEILIGHEID IN REGELGEVING EN RICHTLIJNEN .......

BIJLAGE 3 : LIJST VERKEERSGENERERENDE BIJLAGE 4 : AANBEVELINGEN RICHTLIJNENBOEK DISCIPLINE

EN VERKEERSGELEIDENDE PROJECTEN .....

79 82

TER BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN HET

MENS-GEZONDHEID.................................... ..... 84

BIJLAGE 5 : OVERZICHTSTABEL

ANALYSE GESELECTEERDE

MERS EN MOBERS ....... 87

Tabellen Tabel 1

:

Tabel 2

:

Tabel 3

:

Tabel 4

:

Tabel 5

:

Tabel 6

:

Tabel 7

:

Tabel 8 Tabel 9

: :

Tabel 10 : Tabel 11 :

Behandeling verkeersonveiligheid binnen het kennisgevingsdossier........ van het Plan-MER Masterplan Antwerpen. Samenvatting analyse Vlaamse MERs naar behandeling van het aspect.. verkeersonveiligheid. Samenvatting analyse Brusselse MES naar behandeling van het............ aspect verkeersonveiligheid. Samenvatting analyse Nederlandse MERs naar behandeling van het...... aspect verkeersonveiligheid. Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de....................... bestudeerde verkeersgeleidende projecten. Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de....................... bestudeerde verkeersgenererende projecten. Samenvatting analyse Vlaamse MOBERs naar behandeling van het....... aspect verkeersonveiligheid. Risicomanagement strategie voor wegverkeersletsels.......................... Semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten van de effecten...... van een project op verkeersafwikkeling en verkeersleefbaarheid. Voorgestelde semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten.......... van de effecten van een project op verkeersveiligheid. Waarderingsschaal inzake de doeltreffendheid van de.......................... milderende maatregelen.

19

Toepassing van verschillende beleidsinstrumenten binnen de............... verschillende fases van het procesverloop dat leidt tot realisatie van een project

46

24 25 26 34 35 38 49 60 60 61

Figuren Figuur 1 :

1. INLEIDING 1.1 Probleemstelling De beleidsinstrumenten MER (milieueffectrapport) en MOBER (mobiliteitseffectrapport) worden gebruikt om de effecten van voorgenomen projecten en/of plannen in beeld te brengen. Hierbij richt MER zich op de gevolgen voor mens en milieu en MOBER op de gevolgen voor de mobiliteit. Terwijl milieueffectrapportage internationaal gebruikt wordt en wettelijk geregeld is, is dit niet het geval voor mobiliteitseffectrapportage. Mobiliteitseffectrapportage wordt in Vlaanderen meestal ad hoc toegepast op projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. De vraag die men zich kan stellen wanneer men MERs en MOBERs bestudeert, is of verkeers(on)veiligheid nu prioritair behandeld moet worden binnen MER, binnen MOBER of binnen beide beleidsinstrumenten. Een andere mogelijke optie is te kiezen voor een integratie van beide instrumenten. De meningen hierover lopen sterk uiteen. Het blijkt dat vooral vanuit de mobiliteitswereld gewezen wordt op het belang van de algemene invoering van een MOBER. Zo wordt binnen het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid gesteld dat bij alle grote projecten en publiekstrekkers een MOBER dient te worden opgesteld, waarbij zowel de effecten naar het vervoerssysteem ten gevolge van de voorgenomen activiteit als de sociale effecten en veiligheidseffecten dienen te worden beschouwd (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2002; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Ook vanuit de ruimtelijke ordening bestaat er veel interesse voor MOBER. Ruimtelijke projecten leiden immers tot het genereren van verkeer en het veranderen van verkeersstromen. Mensen werkzaam binnen het milieudomein zijn daarentegen veelal de mening toegedaan dat de mobiliteitsaspecten en dus MOBER beter geïntegreerd worden in de bestaande MER-structuur. Zo werd binnen de cel mer van AMINAL volgende commentaar geformuleerd : ’Dezelfde aspecten die in een MOBER behandeld worden, worden behandeld binnen het deel Mobiliteit als onderdeel van de discipline Mens van een MER. Indien een MER voor een project is uitgevoerd en er blijkt toch nog nood aan een MOBER dan betekent dit dat het MER tekort is geschoten. Voor de projecten waarvoor een MER dient opgemaakt te worden, worden de verkeersaspecten preferentieel binnen het MER behandeld. Bij projecten waarvoor geen MER dient opgesteld te worden, kunnen de verkeersaspecten behandeld worden in een MOBER.’ Ook de expertenworkshop over het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen leverde als reactie op de voorgestelde maatregel ‘invoering van MOBER als beleidsinstrument’ dat integratie in plan-MER en project-MER te verkiezen is boven een apart instrument (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). Op dit moment heeft mobiliteitseffectrapportage een additief belang bij de beoordeling van de effecten op de mens van verkeersgenererende inrichtingen, die niet MER-plichtig zijn. Voor deze projecten bestaat immers niet de mogelijkheid om te kunnen kiezen tussen MER of MOBER. In welke mate het decreet milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) hierin verandering zal brengen, zal duidelijk worden wanneer de uitvoeringsbesluiten van dit decreet afgewerkt en goedgekeurd zullen zijn. Globaal kan dus gesteld worden dat er zowel pro’s als contra’s zijn ten aanzien van al dan niet integratie van MER en MOBER. Pro’s zijn o.m. het bestaan van methodologische overeenkomsten, de mogelijkheid tot inhoudelijke afstemming, efficiëntie; tot de contra’s behoren o.m. het feit dat het verzamelen van mobiliteitsgegevens een specifieke expertise vormt, bepaalde verschillen in Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2004-36

methodieken, toepassing bij verschillende projecten, timing-problemen. Hoewel het probleemveld en voor- en nadelen van beide instrumenten hiermee geschetst zijn, worden er binnen het bestek van dit rapport geen uitspraken gedaan over de wenselijkheid om MER en MOBER te integreren, dan wel beide instrumenten naast elkaar te laten bestaan. Een volwaardige integratie van het verkeersveiligheidsaspect binnen deze beleidsinstrumenten zorgt ervoor dat er reeds tijdens de planningsfase met verkeersveiligheid rekening gehouden wordt door analyse van de bestaande verkeersonveiligheidssituatie en identificatie van te verwachten verkeersveiligheidsknelpunten, wat op een later tijdstip bijkomende kostelijke verkeersveiligheidsmaatregelen overbodig maakt. Het kan dan meer bepaald gaan om verkeersveilige voet- en fietspaden, weginrichting, kruispunten, oversteekvoorzieningen, duidelijk herkenbare fietsroutes, scheiding van de verkeersstromen, een verkeersveilige en duidelijke circulatie op de projectsite. Dit toont duidelijk aan dat een betere behandeling van het verkeersveiligheidsaspect binnen deze instrumenten sterk relevant is voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit rapport richt zich specifiek op verkeers(on)veiligheid van geplande projecten, hoewel dit uiteraard niet los gezien kan worden van de andere mobiliteitsaspecten zoals verkeersintensiteiten, bereikbaarheid met de verschillende vervoerswijzen, ruimtelijke impact, leefbaarheidsproblemen (o.m. luchtverontreiniging, geluidshinder, oversteekbaarheid) die evenzeer voldoende aandacht dienen te krijgen.

1.2 Doelstelling De doelstellingen van dit rapport zijn: 1) via analyse weergeven op welke manier het aspect verkeersonveiligheid binnen (project-)MER en MOBER behandeld en uitgewerkt wordt; 2) aanbevelingen en richtlijnen formuleren om de inpassing van het verkeersonveiligheidsaspect te verbeteren en te homogeniseren; 3) bespreken van andere beleidsinstrumenten die de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Aangezien voor milieueffectrapportage reeds richtlijnen bestaan, in tegenstelling tot bij mobiliteitseffectrapportage, zal in eerste instantie hierop voortgebouwd worden.

1.3 Definities Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin, van een voorgenomen plan, programma of project en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven (ook de optie geen verandering in de bestaande situatie (nulalternatief)), de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden, afgekort MER genoemd. Hierbij maakt men in grote lijnen onderscheid tussen plan-MER en project-MER. Terwijl project-MER gericht is op de beoordeling van projecten, situeert de rol van plan-MER zich in een vroeger stadium en wordt het gebruikt voor de beoordeling van plannen en programma’s.

Steunpunt Verkeersveiligheid

13

RA-2004-36

Milieueffectrapportage is de procedure die al dan niet leidt tot het opstellen en goedkeuren van een milieueffectrapport over een voorgenomen actie (plan, programma en/of project) en in voorkomend geval tot het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent deze actie, ook m.e.r. genoemd (decreet milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003)). Een mobiliteitseffectrapport is een openbaar document dat op wetenschappelijke wijze, voor de verschillende vervoersmodi en rekening houdend met : de trendmatige mobiliteitsevolutie, de capaciteit van de bestaande verkeersinfrastructuur, de dienstverlening, de bereikbaarheid, alle andere gekende acties met een mobiliteitsimpact, en het mobiliteitsbeleid van de betrokken overheden, de te verwachten mobiliteitsontwikkeling van een voorgenomen actie analyseert en evalueert, evenals knelpunten beschrijft en gunstige alternatieven ontwikkelt (Mens & Ruimte, 1995). Mobiliteitseffectrapportage is het opstellen van een mobiliteitseffectrapport en de procedure die het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent een voorgenomen actie waarborgt (Mens & Ruimte, 1995). Verkeersveiligheid kan beschouwd worden als een kwaliteitskenmerk van verkeer gebaseerd op een te bepalen laag niveau van onveiligheid. Hoe hoger de verkeersveiligheid, des te hoger de kwaliteit van de verkeerssituatie. Het streven naar een hoge verkeersveiligheid is het streven naar een verkeerssituatie die zo veilig mogelijk is, zowel vanuit objectief als subjectief oogpunt, door in te spelen op de verschillende elementen die dit beïnvloeden met name mens, voertuig en omgeving. Verkeersonveiligheid is de graad van onveiligheid van het verkeer. Verkeersonveiligheid wordt meestal uitgedrukt als het aantal verkeersongevallen of het aantal verkeersslachtoffers op een beschouwde locatie.

1.4 Wettelijk kader MER/MOBER De beleidsinstrumenten MER en MOBER verschillen van elkaar door de al dan niet wettelijke regeling. Milieueffectrapportage (m.e.r.) heeft een wettelijke basis. Aangezien de gewesten in België bevoegd zijn voor leefmilieu heeft elk gewest een eigen m.e.r.regelgeving. In Vlaanderen wordt m.e.r. decretaal geregeld via het Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003). De Vlaamse projecten die onder de m.e.r.-plicht vallen, worden voorlopig nog opgesomd in de Besluiten van de Vlaamse Regering van 23 maart 1989 (B.S. 17/05/1989) tot de uitvoeringsbesluiten van het nieuwe decreet klaar zijn. Het m.e.r.-proces doorloopt normaliter volgende stappen: een vooroverlegfase tijdens dewelke enerzijds de m.e.r.-plicht van een voorgestelde activiteit wordt nagegaan (“screening”) en anderzijds de inhoud van het MER wordt vastgelegd (“scoping”), het opstellen van het MER, een kwaliteitscontrole van het MER door de bevoegde overheid en de besluitvorming. In een startnota of kennisgevingsdossier (onderdeel van de “scoping”) worden de richtlijnen betreffende de inhoud van het op te stellen MER gebundeld, wat impliceert dat de diepgang van het MER in belangrijke mate door dit document bepaald wordt.


14

RA-2004-36

In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, hierna kortweg Brussel genoemd, dient bij een milieuvergunningsaanvraag de Ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 5 juni 1997 (B.S. 26/06/1997) gevolgd te worden zoals gewijzigd door de Ordonnantie houdende diverse wijzigingen betreffende de milieuvergunningen van 6 december 2001 (B.S. 02/02/2002). Hieruit volgt dat voor inrichtingen van klasse IA (‘meest hinderlijke inrichtingen’) een milieueffectenstudie opgesteld dient te worden. Dit is geregeld via de ordonnantie van 22 april 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IA (B.S. 05/08/1999). Een begeleidingscomité volgt de milieueffectenstudie op. De elementen die in de milieueffectenstudie behandeld dienen te worden, worden afgebakend in een bestek dat wordt opgesteld door het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) (ontwerp van bestek), een overlegcommissie en het begeleidingscomité (finaal bestek). Bij inrichtingen van klasse IB wordt een milieueffectenverslag, welk minder uitgebreid is dan een milieueffectenstudie, opgesteld. Dit wordt geregeld via het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 4 maart 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IB, II en III (B.S. 07/08/1999). Voor inrichtingen van klasse II en III is geen effectenstudie of -verslag nodig. De m.e.r.-plicht voor bepaalde projecten wordt daarnaast geregeld via de ordonnantie van planning en stedebouw: ordonnantie van 23 mei 2003 houdende wijziging van de ordonnantie van 18 juli 2002 houdende wijziging van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 30/05/2003). In Nederland is de milieueffectrapportage geregeld via de Wet milieubeheer 1993 en het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals gewijzigd bij Besluit van 7 mei 1999. Bij het begin van elke m.e.r.-procedure wordt een zogenoemde startnotitie voorgesteld door de initiatiefnemer, waarin de voorgenomen activiteit en de te onderzoeken milieugevolgen globaal beschreven worden. Voordat het onderzoek van start gaat, stelt het bevoegde gezag richtlijnen vast die aangeven op welke alternatieven en effecten het onderzoek zich moet richten. De Commissie m.e.r. adviseert het bevoegd gezag over deze richtlijnen in de vorm van een advies voor richtlijnen. Eenmaal het milieueffectrapport door de intiatiefnemer wordt ingeleverd, beoordeelt de Commissie of de essentiële informatie aanwezig is en verwoordt dit in een toetsingsadvies. De eerder vastgestelde richtlijnen vormen hierbij het toetsingskader. Terwijl de initiatiefnemer van de activiteit verantwoordelijk is voor het opstellen van het MER, beoordeelt de Commissie m.e.r. de kwaliteit van de informatie. De Europese m.e.r.-regelgeving, evenals de weten regelgeving voor Vlaanderen, Brussel en Nederland wordt opgesomd in bijlage 1. Voor Mobiliteitseffectrapportage (MOBER) bestaat er daarentegen geen wetgevend kader. Op dit moment wordt een mobiliteitseffectrapport door de overheid soms ad hoc gevraagd bij projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. In een aantal gevallen komt MOBER aan bod als een onderdeel van het mobiliteitsconvenant. Meestal betreft het module 14: “de aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of openbaar beheer”. In bepaalde gevallen neemt de projectontwikkelaar zelf het initiatief tot het opstellen van een MOBER, om bijvoorbeeld het aantal benodigde parkeerplaatsen na te gaan.


15

RA-2004-36

1.5 Structuur MER/MOBER-rapporten MER-rapporten beoordelen een project volgens verschillende disciplines. Deze disciplines kunnen afwijken naargelang de precieze implementatie van de internationale MER-regelgeving in de eigen regelgeving (landelijk of regionaal niveau) en afhankelijk van het type project. Over het algemeen worden volgende disciplines zeker behandeld : ‘Bodem’, ‘Water, ‘Lucht’, ‘Geluid & Trillingen’, ‘Fauna & Flora’, ‘Mens’. De landelijke (Nederlandse situatie) of regionale verschillen (Vlaanderen – Brussel) worden verder in hoofdstuk 2 besproken. Aangezien voor MOBER helemaal geen conceptueel kader bestaat, verschilt de inhoudelijke invulling sterk. Meestal worden enkel de directe verkeerseffecten van het geplande project besproken met voornamelijk aandacht voor de toegankelijkheid en bereikbaarheid van de site, met aanvullend het voorstellen van verkeerstechnische aanbevelingen. Uitzonderlijk wordt de link gelegd met andere disciplines zoals luchtverontreiniging, geluidshinder, enz.

1.6 Gebruikte methodologie De bevindingen in dit rapport vloeien voort uit een literatuuronderzoek, uit een analyse van een selectie aan MERs en MOBERs en uit een bevraging van een aantal experten van de Cel MER (AMINAL) (Pascal Van Ghelue), Afdeling Effectenstudies (BIM) (Michel Delcorps) en de Commissie m.e.r. (Utrecht, Nederland). Hierbij aansluitend werden ook de opmerkingen van de Mobiliteitscel (Marleen Govaerts, Helmut Paris) zoveel als mogelijk geïntegreerd. 41 MERs (16 Vlaamse, 12 Brusselse en 13 Nederlandse MERs) en 7 MOBERs betreffende projecten met een (sterke) verkeersgeleidende of verkeersgenererende werking werden geselecteerd (zie Hoofdstuk 10). Brusselse MERs, of milieueffectenstudies (MES) zoals ze in Brussel worden genoemd, werden in de analyse meegenomen omwille van de aanwezigheid van een aparte discipline Mobiliteit. De situatie in Nederland werd beschouwd, omwille van de goede reputatie in het maken van MERs. Een gedetailleerde analyse van de bestudeerde MERs en MOBERs is terug te vinden in bijlage 5. Hierbij gaat de aandacht, naast de algemene verkeers- en vervoersgerelateerde problematiek, voornamelijk uit naar de volgende aspecten: - wordt verkeersonveiligheid besproken en zo ja, gebeurt dit in een apart hoofdstuk ? Mogelijke antwoorden : Apart, Niet apart, Niet behandeld, Niet specifiek behandeld. - binnen welke discipline wordt verkeersonveiligheid besproken ? Mogelijke antwoorden : alle mogelijke (mobiliteitsgerelateerde) disciplines die binnen MER en/of MOBER aan bod komen. - in welke mate wordt verkeersonveiligheid besproken bij de bespreking van de bestaande of referentiesituatie1, werf- of aanlegfase van het project en bij de inschatting van de effecten na realisatie van het project (projectfase) ? Mogelijke antwoorden : Niet van toepassing, Niet behandeld, Niet specifiek behandeld, Behandeld zeer zwak, zwak, matig, goed, zeer goed. - in welke mate worden de verkeersonveiligheid van motorvoertuiggebruikers, fietsers en voetgangers behandeld ? Mogelijke antwoorden : Niet behandeld, Niet van toepassing, Zeer goed, goed, matig, zwak, zeer zwak. - gebeurt er, naast een eventuele beschrijving van de verkeersonveiligheid, een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid ? Mogelijke antwoorden : ja, neen. Zo ja, hoe gebeurt deze ? 1

De referentiesituatie is in de meeste gevallen gelijk aan de bestaande situatie. Indien dit niet het geval is, gaat het om de toekomstige ontwikkeling van het milieu zonder dat het voornemen of één van de alternatieven wordt gerealiseerd. Steunpunt Verkeersveiligheid

16

RA-2004-36

Verklaring gebruikte terminologie voor de bespreking van de verschillende verkeersonveiligheidsaspecten : Niet specifiek behandeld : het aspect verkeersonveiligheid wordt in se niet behandeld, maar komt wel vaag aan bod bij nauw aansluitende andere mobiliteitsaspecten, zoals ontsluiting, intensiteiten. Niet van toepassing : het beschouwde aspect dient voor dit project niet beschouwd te worden; het is m.a.w. niet van toepassing of relevant voor dit project. Zeer goed : het beschouwde aspect wordt met diepgang, zich veelal uitend in kwantificering, besproken. Goed : het beschouwde aspect wordt niet enkel vermeld, er wordt diepgaander op ingegaan. Matig : het beschouwde aspect wordt kwalitatief wat verder uitgewerkt, maar het blijft vrij oppervlakkig. Zwak : van het beschouwde aspect wordt in beperkte mate melding gemaakt. Zeer zwak : van het beschouwde aspect wordt enkel vaag melding gemaakt.

1.7 Opbouw rapport Het rapport bestaat uit volgende 3 grote onderverdelingen: - bespreking van de behandeling van verkeersonveiligheid binnen MER (+ bespreking bestaande richtlijnen) en MOBER; - bespreking van de behandeling van verkeersonveiligheid binnen andere beleidsinstrumenten; - richtlijnen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Het rapport vertrekt vanuit een bespreking van de status van verkeersonveiligheid binnen MER en MOBER, zowel naar aanwezigheid als kwaliteit. Ook in andere in dit kader relevante beleidsinstrumenten speelt of kan verkeersonveiligheid een belangrijke rol spelen. Vandaar dat vervolgens aandacht uitgaat naar verkeersveiligheidsaudits, milieuzorgsystemen en milieuaudit, bedrijfsvervoersplannen en mobiliteitsconvenanten. Gebaseerd op de literatuurstudie, de analyse van de MERs en MOBERs en de MER-richtlijnenboeken worden vervolgens richtlijnen voorgesteld om een betere en homogenere aanpak van verkeersonveiligheid mogelijk te maken. Daarnaast wordt ook in een apart hoofdstuk ingegaan op de recente ontwikkelingen inzake effectrapportage zoals de Europese m.e.r.-regelgeving en het Vlaams decreet inzake milieueffecten veiligheidsrapportage. Verkeersonveiligheid binnen andere rapportagevormen zoals duurzaamheidsbeoordeling en gezondheidseffectrapportage komt eveneens aan bod.


17

RA-2004-36

2.

BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN MER

Wanneer men denkt aan milieueffectrapportage denkt men automatisch aan milieueffecten en legt men niet direct het verband met verkeersonveiligheid. Binnen milieueffectrapportage gaat echter ook aandacht uit naar de behandeling van de gevolgen voor de mens, met inbegrip van de gezondheidseffecten. De behandeling van verkeers(on)veiligheid binnen het MER vindt zijn oorsprong in een aantal passages van de MER-regelgeving en richtlijnen (zie bijlage 2). In dit hoofdstuk wordt voornamelijk ingegaan op de behandeling van verkeersonveiligheid binnen milieueffectrapportage en de kwaliteit hiervan. Eerst worden echter de richtlijnen, die hieromtrent bestaan, besproken.

2.1 Bestaande m.e.r.-richtlijnen Aangezien de startnota of kennisgevingsdossier in Vlaanderen en de startnotitie en het advies voor richtlijnen in Nederland in grote lijnen de te behandelen onderwerpen binnen het MER bepalen, wordt nagegaan in hoeverre verkeersonveiligheid aan bod komt binnen deze documenten. Daarna wordt ingegaan op de richtlijnen zoals ze geformuleerd worden in de Vlaamse richtlijnenboeken en als zodanig een kader bieden ter behandeling van de verschillende disciplines binnen een MER, zowel inhoudelijk als methodologisch. De passages die op de behandeling van verkeers(on)veiligheid (kunnen) slaan in de MER-regelgeving in Vlaanderen, Brussel, Nederland en Europa worden weergegeven in bijlage 2. 2.1.1 Bepaling inhoud MER : startnota De inhoud van het op te stellen MER wordt in grote mate vastgelegd in de startnota of het kennisgevingsdossier in Vlaanderen. In Nederland gebeurt dit in een startnotitie, gevolgd door een advies voor richtlijnen. Op het advies voor richtlijnen na worden deze documenten opgesteld door of in opdracht van de initiatiefnemer. Het advies voor richtlijnen wordt opgesteld door de Commissie m.e.r. Startnota/kennisgevingsdossier De startnota of het kennisgevingsdossier heeft als doel een grote aanzet te geven tot het vastleggen van richtlijnen voor het opstellen van een specifiek MER in Vlaanderen. Naast een zo gedetailleerd mogelijke projectbeschrijving worden ook duidelijk de specifieke milieuaspecten omschreven welke onderzocht zullen worden en hoe. Het legt ook de diepgang van het MER vast. Van belang is hier dat duidelijke doelstellingen geformuleerd worden inzake verkeersveiligheid, zoals in het kennisgevingsdossier van het Plan-MER Masterplan Antwerpen2. Om verkeers(on)veiligheid te bespreken, maakt men hierin gebruik van de discipline Mens-Mobiliteit, met opdeling naar operationele doelstellingen, hoofd- en eventueel detailcriteria, te gebruiken/beschikbare data en te gebruiken methodologie (zie tabel 1).

2

Het Masterplan Antwerpen omvat een 15-tal grote projecten die de verkeersproblematiek in en rond Antwerpen aanpakken; http://www.mervlaanderen.be Steunpunt Verkeersveiligheid

18

RA-2004-36

Operationele doelstelling Minimaliseren van verkeersongevallen

Hoofdcriteria

Data

Methodologie

op

Geen kengetallen over ongevallen en wegtypes; relaties congestie en ongevallenkans

Afstemmen verkeersinfrastructuur op functie en omgeving

Reductie van het aantal conflicten

Ruimtelijke informatie over het wegennetwerk

Maximaliseren van de belevingswaarde

Subjectieve verkeersveiligheid

Mogelijkheid om wegtype (vb. 2x2) als kengetal te nemen en via het aantal kilometers gewijzigde wegen naar ander type (vb. 2x1), het verschil in ongevallenkans te bepalen. Kan kwantitatief in een gebied bepaald worden op basis van de knooppunten die in het nieuwe infrastructuurnetwerk ontstaan Kwalitatieve evaluatie

Kans verkeersongevallen

Detailcriteria

Oversteekbaarheid

Informatie over lokale configuratie en toekomstige verkeersstromen

Tabel 1 : Behandeling verkeersonveiligheid binnen het kennisgevingsdossier van het PlanMER Masterplan Antwerpen.

Startnotitie en advies voor richtlijnen De publicatie van de startnotitie is het formele begin van de m.e.r.-procedure in Nederland. Met de startnotitie worden de plannen bekendgemaakt aan alle betrokkenen en wordt informatie verschaft over het ‘wat’, ‘waarom’ en ‘hoe’ van die plannen. Er wordt ingegaan op welke alternatieven en welke (milieu)effecten onderzocht worden. Soms is er geen specifieke behandeling van het verkeersveiligheidsaspect. De discipline ‘Verkeer en vervoer’ beperkt zich dikwijls tot onderzoek naar de verkeersintensiteiten bij verkeersgenererende projecten. Bij projecten aangaande weginfrastructuur (verkeersgeleidende projecten) komt verkeersveiligheid over het algemeen wel ter sprake bij de formulering van o.m. probleem- en doelstelling van het MER (bijvoorbeeld: ‘probleemstelling: de toename van het wegverkeer geeft aanleiding tot een toename van de verkeersonveiligheid op ...’; ‘doelstelling: De verkeersveiligheid dient te worden verbeterd via afname van het aantal verkeersongevallen’). Bij het overzicht van de relevante of te onderzoeken aspecten zijn de belangrijkste aspecten die aan bod komen binnen de discipline ‘Verkeer en vervoer’ de bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Voor de bepaling van de mate van verkeersonveiligheid maakt men soms onderscheid tussen objectieve (ongevalkans) en subjectieve verkeersonveiligheid (kwalitatief). Hetzelfde geldt voor het advies voor richtlijnen. Ook hierin komt verkeersonveiligheid niet steeds aan bod. Soms is dit ook niet nodig vanwege de aard van het project, maar bij projecten waar een grote verkeersstroom wordt opgewekt, gebeurt dit ook niet steeds. Bij deze projecten worden meestal enkel richtlijnen geformuleerd aangaande bespreking van het verkeerspatroon of verkeersintensiteit van en naar het project. Verkeersonveiligheid komt vrijwel uitsluitend aan bod bij projecten die verkeersgeleidend zijn zoals bij aanpassingen of aanleg van wegen, meestal binnen de discipline ‘Verkeer en Vervoer’ of ‘(Externe) Veiligheid’. 2.1.2 Basisprincipes en structuur Richtlijnenboek m.e.r. Richtlijnenboeken hebben tot doel het m.e.r.-proces meer gestructureerd te laten verlopen en de onderlinge verschillen tussen de MERs zoveel mogelijk weg te werken door een kader aan te bieden waarbinnen en waarmee gewerkt kan worden. Het Vlaamse richtlijnenboek m.e.r. bestaat uit verschillende delen die respectievelijk de algemene procedurele en methodologische aspecten, de methodologische aspecten van de verschillende MER-disciplines en de


19

RA-2004-36

verschillende activiteitengroepen behandelen. Aangezien volgens deze richtlijnenboeken verkeers(on)veiligheid behandeld dient te worden binnen de discipline ‘Mens-Gezondheid’ is voornamelijk het Richtlijnenboek ‘Deel 3: Algemene methodologie Displine mens-gezondheid’ binnen dit rapport van belang. De discipline ‘Mens-gezondheid’ kan men als volgt omschrijven: ‘Het deel van de milieueffectrapportage, dat zich bezighoudt met het verzamelen, verwerken en interpreteren van informatie over wijzigingen in de leefomgeving ten einde de gevolgen, op korte en lange termijn, voor de volksgezondheid te schatten’. De effectgroep Verkeer met als mogelijke gevolgen Verkeersdruk en Verkeersveiligheid wordt bij de omschrijving van deze discipline specifiek vermeld (AMINAL, 1997b). Het richtlijnenboek behandelt o.m. de inhoudsbepaling van de discipline en de recente methodes ter bepaling van de milieueffecten of het risico (AMINAL, 1997b). De structuur van dit richtlijnenboek zal verder gebruikt worden voor de formulering van richtlijnen voor een verkeersveilige projectuitwerking. 2.1.3 Bespreking richtlijnenboek in relatie tot verkeersveiligheid De uitwerking van het aspect verkeersveiligheid binnen het Vlaamse richtlijnenboek is zeer beperkt. De passages die verkeersonveiligheid behandelen, zijn de volgende (AMINAL, 1997b)(zie ook bijlage 2) : - ‘Rechtstreekse fysieke gevaren worden meestal niet direct onder de gezondheidseffecten gerekend. Toch dient er wel degelijk rekening mee gehouden worden. In dit kader kan gedacht worden aan o.m. verkeersslachtoffers. Hierbij gaat het niet om de gevolgen van situaties zoals lozingen, maar om het incident zelf en de rechtstreekse gezondheidsgevolgen die hieruit kunnen volgen. Om een oordeel te vellen over een verkeerssituatie, kan men verkeersstatistieken en ongevalscijfers raadplegen. Het is zeer moeilijk hier een kwantitatieve schatting te maken van het gezondheidsrisico. Toch moet getracht worden de risico’s intuïtief zo klein mogelijk te houden.’ - ‘Voor het aspect verkeersveiligheid dient nagegaan te worden welke wegen er gebruikt of gekruist worden. In functie van het gebruik van deze wegen en de intensiteit van de aan- en afvoer ten gevolge van het project kan men kwalitatief de verkeershinder schatten.’ De verdere praktische uitwerking van deze discipline door de Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg en de Cel MER levert een iets uitgebreidere, zij het nog zeer beperkte, behandeling van verkeersonveiligheid. Specifiek wordt hetvolgende vermeld: ‘Er dient nagegaan te worden welke wegen gebruikt of gekruist worden zowel door goederenverkeer als door personenvervoer, voornamelijk werknemers en bezoekers. In functie van het gebruik van deze wegen door vooral zwakke weggebruikers en voor bewoning enerzijds en de intensiteit van de aan- en afvoer ten gevolge van het project anderzijds kan men kwantitatief de verkeershinder schatten. - gevolgde routes; - intensiteit / densiteitprofiel tegenover de tijd; - kritische punten inzake bewoners- en schoolverkeer; - klachten.’ (APSG & AMINAL, 2001) Een ander voorbeeld van de beperkte aandacht voor verkeersonveiligheid blijkt ook uit het volgende citaat, komende uit de praktische uitwerking van de discipline Mens-gezondheid, ‘De mortaliteit als gezondheidseffect is niet echt aan de orde in een m.e.r. (APSG & AMINAL, 2001)’. Omwille van de directe relevantie voor het verkeersveiligheidsaspect werden de basisrichtlijnen voor de activiteitengroep ‘auto(snel)wegen en spoorwegen’ wat nader bekeken (UIA, 1998). Verkeersonveiligheid blijkt hierbij echter niet


20

RA-2004-36

concreter aan bod te komen in vergelijking met het richtlijnenboek ‘Mensgezondheid’. Aanbevelingen om de behandeling van verkeersonveiligheid beter te incorporeren binnen het richtlijnenboek discipline ‘Mens-gezondheid’ worden vermeld in bijlage 4.

2.2 Bespreking verkeersonveiligheid binnen MER De behandeling van het aspect verkeersonveiligheid binnen MERs hangt sterk af van het type project. Bij bepaalde projecttypes dient verkeersonveiligheid immers niet behandeld te worden vanwege de aard van het project. In grote lijnen kan men volgende categorieën van MER-plichtige projecten onderscheiden : Landbouw, bosbouw en/of aquacultuurprojecten (o.m. veehouderij, waterbeheersingsprojecten, intensieve landbouwprojecten, bebossing/ ontbossingsprojecten), Industriële projecten (extractieve bedrijven, energiebedrijven, productie en verwerking van metalen, minerale industrie, chemische industrie, voedingsen genotmiddelenindustrie, textiel-, leder-, houten papierindustrie, rubberverwerkende industrie), Infrastructuurprojecten (o.m. industrieterreinontwikkeling, wegen, spoorwegen, waterwegen, havens en haveninstallaties, vliegvelden, pijpleidingen, stadsontwikkelingsprojecten), Toerisme en recreatie (o.m. aanleg vakantiedorpen en hotelcomplexen, verblijfsrecreatieterreinen, aanleg recreatieve of toeristische voorzieningen), Andere projecten (o.m. verwijdering van afvalstoffen en rioolwaterzuiveringsinstallaties, permanente race- en testbanen voor gemotoriseerde voertuigen). In het kader van dit rapport gaat de aandacht uit naar de projecten die een duidelijke relatie vertonen met mobiliteit, m.a.w. naar projecten waarin verkeersonveiligheid een aandachtspunt dient te zijn vanwege de aard van het project. Hierbij kan grosso modo onderscheid gemaakt worden tussen projecten die verkeer genereren (vb. aanleg grote recreatieve of toeristische voorzieningen, industriële projecten, stadsprojecten enz.) en projecten die het verkeer geleiden (vb. aanleg/wijziging auto(snel)wegen, spoorwegtrajecten, vliegvelden enz.). Binnen de projecten die verkeer genereren kan bovendien nog onderscheid gemaakt worden tussen infrastructuurprojecten en industriële projecten. In bijlage 3 wordt een lijst weergegeven met de belangrijkste m.e.r.-plichtige verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten (met onderscheid infrastructuurprojecten en industriële projecten) in Vlaanderen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat bepaalde projecten die wel belangrijke mobiliteitseffecten veroorzaken op de lijst ontbreken (vb. scholen, universiteiten, winkelcentra, ziekenhuizen enz.). Een bijkomend probleem is de drempelwaarde die voor een groot aantal projecten gesteld wordt, waardoor de mogelijkheid tot omzeiling van de m.e.r.-plicht niet uitgesloten kan worden. In de volgende sectie zullen de verschillen in bespreking van verkeersonveiligheid binnen MER eerst geografisch (verschil tussen situatie in Vlaanderen, Brussel en Nederland) en dan thematisch (verschil tussen respectievelijk verkeersgenererende en verkeersgeleidende projecten enerzijds en infrastructuurprojecten en industriële projecten anderzijds) besproken worden. Bij de analyse naar de bespreking van verkeersonveiligheid wordt nagegaan of verkeers(on)veiligheid - afzonderlijk behandeld wordt en binnen welke discipline; - aan bod komt tijdens de verschillende fases van het projectverloop (bestaande situatie of referentiesituatie, werf- of aanlegfase, projectfase); - voor de verschillende types weggebruikers (motorvoertuiggebruikers, fietsers, voetgangers) besproken wordt.


21

RA-2004-36

2.2.1 Geografisch Vlaanderen In Vlaamse MERs worden voornamelijk volgende disciplines besproken : ‘Bodem’, ‘Water’, ‘Lucht’, ‘Geluid en trillingen’, ‘Fauna & flora’, ‘Monumenten, landschappen en materiële goederen’, ‘Mens-gezondheid’ en ‘Mens-ruimtelijke aspecten’ (of ‘Mens-sociaal-organisatorische aspecten’). In het kader van het onderzoek wordt in eerste instantie gefocust op de discipline Mens-gezondheid aangezien verkeersonveiligheid binnen deze discipline besproken wordt in het richtlijnenboek (AMINAL, 1997b). Bij analyse van de bestudeerde Vlaamse MERs blijkt dat verkeers(on)veiligheid bijna nooit afzonderlijk besproken wordt (zie tabel 2); meestal komt het enkel aan bod bij de algemene bespreking van de mobiliteitseffecten. Wanneer het wel apart besproken wordt, blijft het beperkt tot een korte alinea. Hoewel, volgens het richtlijnenboek, verkeers(on)veiligheid binnen de discipline Mens-gezondheid behandeld zou moeten worden, blijkt dit in geen van de bestudeerde MERs zo te zijn. Verkeersonveiligheid blijkt in de praktijk meestal behandeld te worden binnen de disciplines ‘Mens’, ‘Mens-Verkeer’, ‘Verkeer’ of ‘Mens-Mobiliteit’. In Vlaamse MERs komt verkeersonveiligheid niet steeds aan bod binnen de verschillende fasen (bestaande situatie of referentiesituatie, werf/aanlegfase, projectfase). In de projectfase (inschatting effecten na realisatie van het project) wordt verkeersonveiligheid het meest frequent besproken. Voor de bestaande of referentiesituatie is dit het minst frequent. Terwijl de verkeersonveiligheid voor gebruikers van motorvoertuigen steeds behandeld wordt, is dit niet het geval voor het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Naar de verkeersonveiligheid van voetgangers gaat de minste aandacht uit. Brussel De Brusselse ‘Etudes d’incidences sur l’environnement’ of milieueffectenstudies (MES) behandelen voornamelijk volgende disciplines: ‘Bodem’, ‘Water’, ‘Lucht’, ‘Geluid en trillingen’, ‘Fauna & flora’, ‘Afval’, ‘Mobiliteit’, ‘Stedenbouw en ruimtelijke ordening’, ‘Mens’ en ‘Socio-economische aspecten’. Het verschil met de Vlaamse MERs situeert zich in de gestructureerde behandeling van de disciplines ‘Mobiliteit’, ‘Socio-economische aspecten’, ‘Afval’ en ‘Stedenbouw en ruimtelijke ordening’ en het niet behandelen van de discipline ‘Monumenten, landschappen en materiële goederen’. Binnen de discipline Mens wordt geen onderscheid gemaakt tussen Mens-gezondheid en Mens-ruimtelijke aspecten. Verkeersonveiligheid wordt binnen de Brusselse MES maar af en toe apart besproken, zij het frequenter dan in de Vlaamse MERs (zie tabel 3). De kans is groter voor verkeersgeleidende projecten dan voor verkeersgenererende projecten. Meestal wordt het behandeld binnen de disciplines ‘Mobiliteit’, ‘Verkeer en parkeren’ of ‘Mens’. Zoals bij de Vlaamse MERs heeft verkeersonveiligheid ook hier geen vaste plaats binnen een MES. De bestaande situatie of referentiesituatie en de projectfase worden frequenter behandeld wat het aspect verkeersonveiligheid betreft dan de aanlegfase. Bij de beschrijving van de verkeersonveiligheid van de verschillende verkeersdeelnemers worden zowel motorvoertuiginzittenden als langzaam verkeer op quasi gelijk niveau beschouwd. Nederland In Nederland wordt de MER-inhoud per project vastgelegd in een richtlijnenadvies. Bij de opstelling van deze nota wordt met de praktijkervaringen ter zake rekening gehouden zodat voor gelijkaardige projecten min of meer dezelfde milieuonderwerpen besproken dienen te worden. Volgende disciplines


22

RA-2004-36

worden meestal behandeld: ‘Bodem’, ‘Water’, ‘Geluid en trillingen’, ‘Natuur’, ‘Landschap’, ‘Verkeer en vervoer’, ‘Woon- en leefmilieu’, al dan niet aangevuld met een aantal voor het project meer specifiekere disciplines. Zoals in Brussel wordt in Nederland ook gewerkt met een afzonderlijke mobiliteitsdiscipline. Nederlandse MERs verschillen van de Vlaamse en Brusselse MERs doordat niet standaard gebruikgemaakt wordt van de discipline Mens. Verkeersonveiligheid wordt bij Nederlandse MERs dikwijls afzonderlijk behandeld (zie tabel 4). De behandeling van het thema gebeurt meestal binnen de discipline ‘Verkeer en vervoer’ (50% van de gevallen). Soms krijgt de discipline een andere benaming zoals ‘Verkeer’, ‘Infrastructuur en mobiliteit’, ‘Verkeersveiligheid’ of ‘Ontsluiting, verkeer en vervoer’. In één geanalyseerde MER gebeurde de behandeling binnen de discipline ‘Woon- en leefmilieu’. De aanzet tot het incorporeren van veiligheid in de Nederlandse MER-procedure voor nieuwe infrastructuur werd gegeven via het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) (Schoon et al., 2000). De behandeling en aandacht voor verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fasen varieert. De verkeersonveiligheid van de projectfase wordt het meest behandeld. De verkeersonveiligheid tijdens de bestaande of referentiesituatie wordt geregeld niet behandeld en voor de aanlegfase gebeurt dit zelfs helemaal niet in de geanalyseerde MERs. De verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers wordt niet steeds (afzonderlijk) behandeld.


23

RA-2004-36

Aantal (n)

Bespreking verkeersonveiligheid Apart (1) Niet apart (5)

Discipline

Mens (3) Verkeer (1) Mens-Verkeer (1) Mens-Ruimtelijke aspecten (1)

Verschillende fasen (bestaande situatie of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P)) BS/RS: Niet behandeld (1), Zeer zwak (1), Zwak (2), Matig (2) W/A: Niet behandeld (1), Zwak (3), Matig (2) P: Zwak (2), Matig (4)

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V)) MV : Zwak (3), Matig (2), Goed (1) F : Niet behandeld (1), Zwak (2), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (1), Goed (1) MV : Zwak (7), Matig (3) F : Niet behandeld (4), Zeer zwak (1), Zwak (5) V : Niet behandeld (5), Zeer zwak (1), Zwak (4)

Kwalitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (2) N (4)

Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (1) N (5)

N (10)

N (10)

Verkeersgeleidende projecten

6

Verkeersgenererende projecten

10

Niet apart (10)

Mens-Verkeer (4) Mens (3) Mens-Mobiliteit (2) Verkeer (1) Mens-Sociale beleving & leefbaarheid (1)

BS/RS: Niet behandeld (5), Zwak (4), Goed (1) W/A: Niet van toepassing (2), Niet behandeld (3), Zwak (4), Matig (1) P: Niet behandeld (3), Zeer zwak (1), Zwak (6)

- Industriële projecten

2

Niet apart (2)

Mens (1) Mens-Verkeer (1)

MV : Zwak (2) F + V : Niet behandeld (2)

N (2)

N (2)

- Infrastructuurprojecten

8

Niet apart (8)

Mens-Verkeer (3) Mens-Mobiliteit (2) Mens (2) Verkeer (1) Mens-Sociale beleving & leefbaarheid (1)

BS/RS: Niet behandeld (1), Zwak (1) W/A: Niet van toepassing (1), Niet behandeld (1) P: Zeer zwak (1), Zwak (1) BS/RS: Niet behandeld (4), Zwak (3), Goed (1) W/A: Niet behandeld (2), Niet relevant (1), Zwak (4), Matig (1) P: Niet behandeld (3), Zwak (5)

MV : Zwak (5), Matig (3) F : Niet behandeld (2), Zeer zwak (1), Zwak (5) V : Niet behandeld (3), Zeer zwak (1), Zwak (4)

N (8)

N (8)

Totaal

16

Apart (1) Niet apart (15)

Mens (6) Mens-Verkeer (5) Verkeer (2) Mens-Mobiliteit (2) Mens-Sociale beleving & leefbaarheid (1) Mens-Ruimtelijke aspecten (1)

BS/RS: Niet behandeld (6), Zeer zwak (1), Zwak (6), Matig (2), Goed (1) W/A: Niet van toepassing (2), Niet behandeld (4), Zwak (7), Matig (3) P: Niet behandeld (3), Zeer zwak (1), Zwak (8), Matig (4)

MV : Zwak (10), Matig (5), Goed (1) F : Niet behandeld (5), Zeer zwak (1), Zwak (7), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (7), Zeer zwak (1), Zwak (6), Matig (1), Goed (1)

J (2) N (14)

J (1) N (15)

Tabel 2 : Samenvatting analyse Vlaamse MERs naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid.


24

RA-2004-36

Aantal (n)

Bespreking verkeersonveiligheid Apart (1)

Discipline


1


11


Mobiliteit (5) Verkeer en parkeren (5) Mens (4) Veiligheid van personen en goederen (1)

12


Mobiliteit (6) Verkeer en parkeren (5) Mens (4) Veiligheid van personen en goederen (1)


Totaal

Mobiliteit (1)

Verschillende fasen (bestaande situatie of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P)) BS/RS: Goed (1) W/A: Niet specifiek behandeld (1) P: Goed (1) BS/RS: Zwak (5), Matig (1), Goed (4), Zeer goed (1) W/A: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (1) P: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (1), Zwak (2), Matig (1), Goed (1)

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V)) MV : Goed (1) F : Goed (1) V : Goed (1)

Kwalitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (1)

Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (1)

MV : Zwak (4), Matig (2), Goed (5) F : Zwak (2), Matig (4), Goed (4), Zeer goed (1) V : Zwak (1), Matig (5), Goed (4), Zeer goed (1)

N (11)

J (3) N (8)

BS/RS: Zwak (5), Matig (1), Goed (5), Zeer goed (1) W/A: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (3), Zwak (2), Matig (1) P: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (1), Zwak (2), Matig (1), Goed (2)


J (1) N (11)

J (4) N (8)

Tabel 3 : Samenvatting analyse Brusselse MES naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid.


25

RA-2004-36

Aantal (n)

Bespreking verkeersonveiligheid

Discipline


4


Verkeer (2) Verkeer en vervoer (2)


9

Apart (4) Niet apart (2) Niet behandeld (3)

Verkeer en vervoer (3) Ontsluiting, verkeer en vervoer (1) Infrastructuur en mobiliteit (1) Woon- en leefmilieu (1) Verkeersveiligheid (1) Niet behandeld (2)

BS/RS: Niet behandeld (6), Matig (1), Goed (2) W/A: Niet (specifiek) behandeld (9) P: Niet behandeld (3), Zwak (3), Matig (1), Goed (2)

- Industriële projecten - Infrastructuurprojecten

2

Niet behandeld (2) Apart (4) Niet apart (2) Niet specifiek behandeld (1)

Niet behandeld (2)

Niet behandeld (2)

Verkeer en vervoer (3) Ontsluiting, verkeer en vervoer (1) Infrastructuur en mobiliteit (1) Woon- en leefmilieu (1) Verkeersveiligheid (1)

Totaal

13

Apart (7) Niet apart (3) Niet behandeld (3)

Verkeer en vervoer (5) Verkeer (2) Ontsluiting, verkeer en vervoer (1) Infrastructuur en mobiliteit (1) Woon- en leefmilieu (1) Verkeersveiligheid (1) Niet behandeld (2)

7

Verschillende fasen (bestaande of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P)) BS/RS: Goed (2), Zeer goed (2) W/A: Niet behandeld (4) P: Matig (1), Goed (2), Zeer goed (1)

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V))


Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (4)

J (1) N (8)

J (2) N (7)

Niet behandeld (2)

N (2)

N (2)


MV : Niet behandeld (1), Zwak (4), Matig (2) F : Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (2), Zwak (3), Matig (2)

J (1) N (6)

J (2) N (5)

BS/RS: Niet behandeld (6), Matig (1), Goed (4), Zeer goed (2) W/A: Niet behandeld (13) P: Niet behandeld (3), Zwak (3), Matig (2), Goed (4), Zeer goed (1)

MV : Niet behandeld (3), Zwak (4), Matig (3), Goed (2), Zeer goed (1) F : Niet van toepassing (1), Niet behandeld (4), Zwak (3), Matig (3), Goed (2) V : Niet van toepassing (1), Niet behandeld (4), Zwak (5), Matig (2), Goed (1)

J (3) N (10)

J (6) N (7)

MV : Matig (1), Goed (2), Zeer goed (1) F : Niet van toepassing (1), Zwak (1), Matig (1), Goed (1) V : Niet van toepassing (1), Zwak (2), Goed (1) MV : Niet behandeld (3), Zwak (4), Matig (2) F : Niet behandeld (4), Zwak (2), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (4), Zwak (3), Matig (2)

Tabel 4 : Samenvatting analyse Nederlandse MERs naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid.


26

RA-2004-36

2.2.2 Thematisch Verkeersgeleidende projecten of infrastructuur voor mobiliteit Bij verkeersgeleidende projecten is de behandeling van het aspect verkeers(on)veiligheid het best uitgewerkt, zowel in Vlaanderen, Brussel als in Nederland. Bij de Brusselse MES en de Nederlandse MERs gebeurt dit over het algemeen in een apart hoofdstuk, in tegenstelling tot de Vlaamse MERs waar het besproken wordt tezamen met andere mobiliteitsaspecten. Bij verkeersgeleidende projecten gebeurt de behandeling meestal binnen de discipline ‘Mens’ (Vlaanderen), de discipline ‘Mobiliteit’ (Brussel) en de discipline ‘Verkeer en Vervoer’ of ‘Verkeer’ (Nederland). Verkeersonveiligheid komt voornamelijk aan bod tijdens bespreking van de bestaande of referentiesituatie en de projectfase. Tijdens de aanlegfase wordt hieraan weinig aandacht geschonken, tenzij in Vlaanderen. Bij verkeersgeleidende projecten is er niet zoveel verschil tussen de behandeling van de verkeersonveiligheid van motorvoertuiginzittenden en langzaam verkeer. Wel is het zo dat de verkeersonveiligheid van langzaam verkeer bij sommige Vlaamse projecten niet aan bod komt. Verkeersgenererende projecten Bij verkeersgenererende projecten wordt minder aandacht besteed aan verkeersonveiligheid dan het geval is voor verkeersgeleidende projecten. Hierbij kan nog onderscheid gemaakt worden tussen industriële projecten en infrastructuurprojecten. Het valt sterk op dat vooral bij industriële projecten verkeersonveiligheid niet tot zeer zwak aan bod komt, hoewel deze projecten toch ook een grote verkeersgenererende werking kunnen hebben en kunnen bijdragen tot een verhoogde verkeersonveiligheidssituatie. Voor infrastructuurprojecten is de situatie positiever en gebeurt de behandeling van verkeersonveiligheid soms afzonderlijk, zij het niet in Vlaanderen. Verkeersonveiligheid wordt zelden in een apart hoofdstuk besproken bij verkeersgenererende projecten. De kans op een afzonderlijke bespreking is groter voor infrastructuurprojecten enerzijds en wanneer de MER uitgevoerd wordt in Brussel of Nederland anderzijds. Verkeersonveiligheid komt meestal aan bod binnen de discipline ‘Mens-Verkeer’ (Vlaanderen), ‘Mobiliteit’ en ‘Verkeer en parkeren’ (Brussel) en ‘Verkeer en Vervoer’ (Nederland). Bij de verkeersgenererende projecten worden zelden de 3 fases beoordeeld naar hun verkeersonveiligheidseffecten. Bij bijna 40% van deze MERs wordt de verkeersveiligheidssituatie van de bestaande situatie of referentiesituatie niet behandeld. Dit geldt eveneens in 50% van de gevallen voor de werf/aanlegfase en in 25% van de gevallen voor de projectfase. De werf- of aanlegfase is geen aandachtspunt in Nederlandse MERs. Bij verkeersgenererende projecten wordt algemeen meer aandacht besteed aan de verkeersonveiligheid van motorvoertuiginzittenden dan aan de onveiligheid van fietsers en voetgangers. De grootste uitzondering hierop vormen de Brusselse MES. Voor alle besproken aspecten scoren de industriële projecten zwakker dan de infrastructuurprojecten.


27

RA-2004-36

2.3 Kwaliteit bespreking verkeersonveiligheid binnen MER De kwaliteit van de behandeling van verkeersonveiligheid binnen MER kan sterk variëren, naargelang regio/land en type project. In de volgende sectie zullen de verschillen inzake kwaliteit binnen MER eerst geografisch (verschil tussen situatie in Vlaanderen, Brussel en Nederland) en dan thematisch (verschil tussen respectievelijk verkeersgenererende en verkeersgeleidende projecten enerzijds en infrastructuurprojecten en industriële projecten anderzijds) besproken worden. Bij de analyse wordt nagegaan wat de kwaliteit is van behandeling van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop en voor de verschillende types weggebruikers. Daarnaast wordt ook nagegaan hoe dikwijls gebruikgemaakt wordt van een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid in de bestudeerde MERs (zie ook 2.3.3). 2.3.1 Geografisch Vlaanderen Wat betreft de verschillende fasen van het projectverloop wordt verkeersonveiligheid niet steeds behandeld tijdens de bestaande of referentiesituatie en indien het behandeld wordt is dit zwak tot matig uitgewerkt (zie tabel 2). Ook tijdens de werf/aanlegfase komt verkeersonveiligheid soms niet aan bod, zij het minder vaak dan bij de bestaande of referentiesituatie. Indien het behandeld wordt, is de uitwerking gemiddeld echter zwak. Tijdens de projectfase wordt verkeersonveiligheid meestal behandeld in Vlaanderen, maar scoort hierbij dikwijls zwak tot matig. De aandacht voor de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers varieert, met de meeste aandacht voor de gebruikers van motorvoertuigen. Hoewel in Vlaamse MERs gebruikers van motorvoertuigen de meeste aandacht krijgen, is de uitwerking van de verkeersonveiligheid over het algemeen zwak tot matig. De verkeersonveiligheid van het langzaam verkeer, met name fietsers en voetgangers, wordt niet altijd behandeld en dit is meer het geval voor voetgangers dan voor fietsers. Indien de verkeersonveiligheid van fietsers aangekaart wordt, is dit over het algemeen zwak tot matig. Bij voetgangers is het zwak te noemen. Meestal blijft de bespreking van verkeersonveiligheid binnen de Vlaamse MERs beperkt tot een kwalitatieve beschrijving. Zeer zelden gebeurt er een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. In Vlaanderen gebeurde meer specifiek bij 2 van de 16 onderzochte MERs (13%) een kwalitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Een kwantitatieve beoordeling gebeurde slechts in 1 van de 16 MERs (6%). Brussel In tegenstelling tot in Vlaanderen gebeurt behandeling van de verkeersonveiligheid tijdens de bestaande of referentiesituatie wel steeds en de helft van de onderzochte MES scoort hierbij goed tot zeer goed (zie tabel 3). De werf/aanlegfase krijgt vanuit verkeersveiligheidsstandpunt weinig aandacht in Brussel. In de helft van de studies wordt het niet behandeld en indien het behandeld wordt, is de uitwerking zwak. Tijdens de projectfase komt zoals in Vlaanderen verkeersonveiligheid meestal aan bod, maar de kwaliteit van behandeling varieert sterk tussen de onderzochte MES. De verkeersonveiligheid van gebruikers van motorvoertuigen komt steeds aan bod en over het algemeen is de uitwerking matig tot goed. Ook de verkeersonveiligheid van het langzaam verkeer komt, in tegenstelling tot in Vlaanderen, steeds aan bod, waarbij de helft van de onderzochte MES goed tot zeer goed scoort en de rest over het algemeen matig. Een kwalitatieve beoordeling blijkt zelden plaats te vinden. Soms gebeurt er wel een kwantitatieve beoordeling, maar deze beperkt zich in vele gevallen tot


28

RA-2004-36

een beoordeling van de huidige situatie. Meestal gebeurt er enkel een kwalitatieve beschrijving. In Brussel gebeurde bij 1 van de 12 onderzochte MES (8%) een kwalitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Een kwantitatieve beoordeling gebeurde in 4 van de 12 MES (33%). Nederland De verkeersonveiligheid tijdens de bestaande of referentiesituatie wordt in Nederland niet steeds behandeld, zoals in Vlaanderen (zie tabel 4 ). Bij behandeling is het verkeersonveiligheidsaspect echter wel goed uitgewerkt. De werf/aanlegfase blijkt in Nederlandse MERs geen specifiek aandachtspunt te zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Tijdens de projectfase wordt meestal aandacht geschonken aan verkeersonveiligheid, zoals in Vlaanderen en Brussel. De kwaliteit is echter gemiddeld beter met matig tot goede behandeling van de verkeersonveiligheid. Wanneer de verkeersonveiligheid besproken wordt, wordt niet steeds onderscheid gemaakt naar de verschillende types weggebruikers. De verkeersonveiligheid van motorvoertuigen en fietsers is over het algemeen het best uitgewerkt, met een score van gemiddeld matig tot goed. De behandeling van de verkeersonveiligheid van voetgangers is daarentegen eerder zwak tot matig. In 1/3 van de gevallen wordt de verkeersonveiligheid van het langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) niet behandeld. In Nederland gebeurde bij 3 van de 13 onderzochte MERs (23%) een kwalitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Een kwantitatieve beoordeling gebeurde in 6 van de 13 MERs (46%). Hieruit blijkt dat indien verkeersonveiligheid in Nederlandse MERs aan bod komt, dit in vele gevallen niet beperkt blijft tot een kwalitatieve beschrijving, maar nog een effectieve beoordeling volgt. 2.3.2 Thematisch Verkeersgeleidende projecten of infrastructuur voor mobiliteit Bij verkeersgeleidende projecten is de behandeling van verkeersonveiligheid binnen de bestaande of referentiesituatie zwak tot matig in Vlaanderen en goed tot zeer goed in Brussel en Nederland (zie tabel 5). De werf/aanlegfase komt zelden aan bod in Brussel en Nederland, in tegenstelling tot in Vlaanderen. In Vlaamse MERs is de behandeling van de verkeersonveiligheid tijdens de werf/aanlegfase gemiddeld zwak tot matig. Verkeersonveiligheid tijdens de projectfase wordt vrij goed behandeld bij verkeersgeleidende projecten zowel in Vlaanderen, Brussel als Nederland. De verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers wordt over het algemeen behandeld bij verkeersgeleidende projecten, zij dat het langzaam verkeer niet steeds aan bod komt bij Vlaamse verkeersgeleidende projecten. De behandeling van de verkeersonveiligheid van gebruikers van motorvoertuigen is beter dan deze van het langzaam verkeer, waarbij de verkeersonveiligheid van voetgangers het zwakst uitgewerkt wordt. Bij verkeersgeleidende projecten gebeurt er vaker een kwantitatieve en/of kwalitatieve beoordeling van de effecten van de verkeersonveiligheid dan bij verkeersgenererende projecten. In Nederland en Brussel is dit bijna steeds het geval, in Vlaanderen gebeurt dit minder vaak. Bij de geanalyseerde verkeersgeleidende projecten volgde er in 5 van de 11 MERs (45%) een kwalitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Een kwantitatieve beoordeling vond plaats in 6 van de 11 MERs (55%). Bij projecten betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen wordt de verkeersonveiligheid logischerwijze het best beschreven. Hierbij is de kans om een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling terug te vinden ook het grootst.


29

RA-2004-36

Verkeersgenererende projecten Bij verkeersgenererende projecten wordt de verkeersonveiligheid van de bestaande of referentiesituatie geregeld niet behandeld, maar als ze behandeld wordt gebeurt dit over het algemeen matig tot goed (zie tabel 6). Bij infrastructuurprojecten komt verkeersonveiligheid tijdens deze fase meer aan bod dan bij industriële projecten. De verkeersonveiligheid tijdens de werf/aanlegfase wordt bij verkeersgenererende projecten meestal niet behandeld en als ze behandeld wordt, gebeurt dit eerder zwak tot matig. Bij industriële projecten komt deze fase niet aan bod. De verkeersonveiligheid tijdens de projectfase wordt ook geregeld niet behandeld bij verkeersgenererende projecten, zij het minder frequent dan bij de andere fasen. De behandeling is zwak tot matig, indien het behandeld wordt. Verkeersonveiligheid tijdens de projectfase bij industriële projecten wordt soms behandeld, maar zwak uitgewerkt. Bij infrastructuurprojecten is de uitwerking gemiddeld iets beter. De verkeersonveiligheid van gebruikers van motorvoertuigen wordt meestal behandeld binnen MERs van verkeersgenererende projecten. De verkeersonveiligheid van langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) daarentegen wordt minder vaak behandeld. Als de onveiligheid van de verschillende types weggebruikers behandeld wordt, blijkt er onderling weinig kwaliteitsverschil te bestaan. Bij industriële projecten wordt voornamelijk enkel ingegaan op de verkeersonveiligheid van motorvoertuiggebruikers, zij het zeer beperkt. Langzaam verkeer komt niet aan bod. Bij infrastructuurprojecten wordt de verkeersonveiligheid van het langzaam verkeer minder vaak behandeld dan deze van de gemotoriseerde weggebruikers. Het kwaliteitsverschil is echter verwaarloosbaar bij behandeling. Bij verkeersgenererende projecten vindt er zelden een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling plaats. Bij de geanalyseerde verkeersgenererende projecten volgde er in 1 van de 30 MERs (3%) een kwalitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Een kwantitatieve beoordeling vond plaats in 5 van de 30 MERs (17%). Wanneer onderscheid gemaakt wordt tussen industriële en infrastructuurprojecten blijkt kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling uitsluitend voor te komen bij infrastructuurprojecten. Het vaakst gebeurt dit in Nederlandse MERs, gevolgd door de Brusselse MES. 2.3.3 Wijze van beoordeling verkeersonveiligheid De beoordeling van verkeers(on)veiligheid kan zowel kwalitatief als kwantitatief gebeuren. Bij een kwalitatieve beoordeling maakt men gebruik van codes in de vorm van letters, cijfers en/of tekens of van kwalitatieve terminologie (zoals ‘onvoldoende, voldoende, goed’) om het effect op de verkeersveiligheid aan te duiden. Bij een kwantitatieve beoordeling maakt men gebruik van cijfergegevens over het aantal ongevallen en/of aantal slachtoffers, al dan niet in combinatie met andere cijfergegevens (vb. expositiegegevens).

Kwalitatieve beoordeling Volgende vormen van kwalitatieve beoordeling werden teruggevonden in de geanalyseerde MERs om de effecten van het project op de verkeersveiligheid te beoordelen: veiligheid fietsers : N (negatief significant effect), MN (negatief matig significant effect), GN (negatief gering significant effect), 0 (geen/verwaarloosbaar effect), GP (positief gering significant effect), MP (positief matig significant effect), P (positief significant effect) (MER Herinrichting en doortrekking van de R6 – Ring om Mechelen, 2001); verkeersveiligheid : 0 (wellicht geen effect), 1 (mogelijk effect), 2 (mogelijk belangrijk effect)


30

RA-2004-36

-

-

(MER Aanleg van de Noord-Zuidverbinding N74, Hechtel-Helchteren, 1999); verkeersveiligheid en veiligheid traag verkeer: onvoldoende, voldoende, goed (MES Heraanleg van de Industrielaan en Kleine Eilandstraat Anderlecht, 1996); verkeersveiligheid : --- , -- , - , 0, +, ++, +++ (van een sterk negatief effect over neutraal tot sterk positief) (MER Randweg ’s Hertogenbosch-Vught, 2003; MER Zuidwestelijke randweg Gouda, 2000; MER Bouwlocatie Almere-Poort, 1998).

Kwantitatieve beoordeling Een kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid kan zowel gebeuren voor de bestaande of referentiesituatie als voor de projectfase. Bij de geanalyseerde MERs vindt men in de meeste gevallen slechts een kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid tijdens de bestaande situatie terug omdat men hiervoor naar de bestaande ongevallenstatistieken kan teruggrijpen. Het is complexer om een kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid te geven na realisatie van het project omdat men dan met schattingen (verkeersintensiteit) dient te werken en moet kunnen beschikken over risicocijfers of kengetallen. Bestaande situatie Volgende vormen van kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid tijdens de bestaande situatie werden teruggevonden in de geanalyseerde MERs: aantal ongevallen, ongevallen met lichamelijk letsel, ongevallen met stoffelijke schade, aantal lichtgewonden, aantal zwaargewonden, aantal dodelijke slachtoffers voor de jaren 1996 en 1997. Men heeft hiervoor gebruikgemaakt van de ongevallengegevens van het plaatselijke rijkswachtdistrict Leopoldsburg. (MER Aanleg van de Noord-Zuidverbinding N74, Hechtel-Helchteren, 1999); analyse verkeersonveiligheid via ongevalstatistieken, politie-informatie (ongevallen 1993-1995 op bepaalde kruispunten) en observaties op het terrein (MES Heraanleg van de Industrielaan en Kleine Eilandstraat Anderlecht, 1996); Voor de beschrijving van de verkeersonveiligheidssituatie zijn de ongevalstatistieken voor de periode 1991-1995 bekeken om een betrouwbaar beeld te krijgen (totaal aantal ongevallen, ongevallen zonder letsel, ongevallen met letsel; totaal aantal letselslachtoffers, aantal gewonden, aantal doden; ongevaltypes worden weergegeven op figuur (zijaanrijdingen; kop-staartongevallen, botsingen tegen vangrails,...)). (Trajectnota/MER A2/A76 Urmond-Kerensheide-Ten Esschen, 2000); Voor de beschrijving van de verkeersonveiligheidssituatie zijn de ongevalstatistieken voor de periode 1997-2001 beschouwd (samengeteld) voor de verschillende belangrijke wegen: totaal aantal ongevallen, ongevallen met alleen materiële schade, letselongevallen, dodelijke ongevallen. Opsplitsing van de verschillende vervoermiddelen betrokken bij de ongevallen: personenauto, bestelauto/vrachtwagen, (brom)fietser, motor, voetganger, overige. Vervolgens kon nagegaan worden waar vooral zwakke weggebruikers bij een ongeval betrokken waren. Op een andere plaats werd gebruikgemaakt van gemeentelijke ongevallencijfers voor de periode 19931999. (MER Randweg ’s Hertogenbosch-Vught, 2003); aantal ongevallen naar afloop (dodelijk, letsel, totaal) en aantal slachtoffers naar afloop (overleden, gewond, ziekenhuisopname) voor de periode 19932001


31

RA-2004-36

-

-

-

-

-

(Probleemanalyse MER-Nwtangent Leeuwarden, 2002); aantal ongevallen en slachtoffers uit de ongevallengegevens over 1996 tot en met 1998 (MER Zuidwestelijke randweg Gouda, 2000); aantal ongevallen (letselongevallen en ongevallen met materiële schade) uit de ongevallengegevens voor de wegen en kruispunten in de nabijheid van de projectsite (MES Trade Mart, 1998); Bij de bespreking van de verkeersonveiligheid wordt onderscheid gemaakt naar deze op gemeentelijk vlak (aantal ongevallen met licht- en zwaargewonden, met doden, met uitsluitend materiële schade; deze ongevallen worden onderverdeeld naar ongevallen tussen auto’s, met bromfiets of motor, met fiets of met voetganger) (politiestatistieken periode 1990-1997), naar ongevallen op locaties buiten de site (aantal ongevallen en aantal gewonden in 1997) en naar ongevallen op de site. (MES UCL in Woluwe-site, 2000); aantal ongevallen voor 1995 en 2000 voor de wegen en kruispunten in het geografisch verkeersgebied met onderscheid naar aantal ongevallen tussen chauffeurs, tussen chauffeurs/tweewielers en tussen chauffeurs/voetgangers (MES VUB-Campus Oefenplein, 2002); Voor de verschillende locaties wordt op figuur het aantal ongevallen/jaar en het aantal letselongevallen/jaar weergegeven. (MER Landgoed Gulbergen, 1999).

Projectfase Verschillende vormen van (semi-)kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid na realisatie van het project werden teruggevonden in de geanalyseerde MERs. In twee van de geanalyseerde Vlaamse MERs gebeurde een semi-kwantitatieve beoordeling van verkeer naar verkeersleefbaarheid en verkeersafwikkeling (inclusief beschouwing verkeersveiligheid) : -5 : indien de verkeersfunctie wegvalt -4 : indien de verkeersleefbaarheid/verkeersafwikkeling wordt verstoord -2 : indien een deel van de verkeersafwikkeling/-leefbaarheid wordt verstoord 0 : geen wijzigingen +2 : indien een deel van de verkeersafwikkeling/-leefbaarheid wordt versterkt +4 : indien de verkeersleefbaarheid toeneemt/de verkeersafwikkeling verbetert +5 : indien nieuwe verbindingen worden gecreëerd waardoor de verkeersleefbaarheid toeneemt en de verkeersafwikkeling wordt verbeterd (MER N19 – realisatie van de Kempense Noord-Zuidverbinding, sectie Kasterlee-Geel; MER Hogesnelheidslijn – deelproject Antwerpen-Nederlandse grens). Volgende berekeningswijzen voor een kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid werden teruggevonden in de geanalyseerde MERs: -

aantal letselslachtoffers of aantal ongevallen zonder letsel (per jaar) = risicocijfer x aantal auto’s per dag x 365 dagen x lengte tracé x 10-6 (Trajectnota/MER A2/A76 Urmond-Kerensheide-Ten Esschen, 2000);

-

aantal letselongevallen, gewonden of doden (per jaar) = door motorvoertuigen afgelegde afstanden per wegtype x ongevalcijfer. De afgelegde afstanden worden geschat aan de hand van modelberekeningen. De ongevalcijfers zijn berekend door het SWOV (MER Voetbalstadion Groningen, 2000);


32

RA-2004-36

-

aantal ongevallen of letselongevallen (per jaar) bepalen door gebruik te maken van de verhouding tussen de huidige en toekomstige intensiteit van het gemotoriseerd verkeer (MER Landgoed Gulbergen, 1999);

-

de verkeersveiligheid inschatten op basis van zgn. risicocijfers: aantal (slachtoffer)ongevallen per motorvoertuigkilometer. De methode maakt het mogelijk om de verkeersveiligheid in te schatten op basis van (verandering in) verkeersintensiteit. Als invoergegevens zijn de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel van de gemeente gebruikt en de ongevalsgegevens uit het ongevallen- en netwerkbestand van AVV-BG. Op basis van de huidige situatie en de verandering van intensiteit en wegvormgeving werd het aantal verwachtte slachtoffers vóór en na aanleg van de Randweg bepaald (MER Randweg ’s Hertogenbosch-Vught, 2003);

-

berekening van het verwachtte aantal letselongevallen per jaar per wegvak. Hierbij is gebruikgemaakt van landelijke kengetallen, welke een maat vormen voor de onveiligheid op een weg(type). Van alle wegvakken werd het aantal ongevallen en slachtoffers berekend aan de hand van de ongevallengegevens over 1996 tot en met 1998. Vervolgens werden de kencijfers per weg voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling uitgerekend en vergeleken met de berekende referentiecijfers (MER Zuidwestelijke randweg Gouda, 2000).


33

RA-2004-36

Bespreking verkeersonveiligheid Vlaanderen


Brussel

Apart (1)

Nederland


Totaal


Verschillende fasen (bestaande of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P)) BS/RS: Niet behandeld (1), Zeer zwak (1), Zwak (2), Matig (2) W/A: Niet behandeld (1), Zwak (3), Matig (2) P: Zwak (2), Matig (4) BS/RS: Goed (1) W/A: Niet specifiek behandeld (1) P: Goed (1) BS/RS: Goed (2), Zeer goed (2) W/A: Niet behandeld (4) P: Matig (1), Goed (2), Zeer goed (1)

BS/RS: Niet behandeld (1), Zeer zwak (1), Zwak (2), Matig (2), Goed (3), Zeer goed (2) W/A: Niet behandeld (6), Zwak (3), Matig (2) P: Zwak (2), Matig (5), Goed (3), Zeer goed (1)

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V)) MV : Zwak (3), Matig (2), Goed (1) F : Niet behandeld (1), Zwak (2), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (1), Goed (1) MV : Goed (1) F : Goed (1) V : Goed (1) MV : Matig (1), Goed (2), Zeer goed (1) F : Niet van toepassing (1), Zwak (1), Matig (1), Goed (1) V : Niet van toepassing (1), Zwak (2), Goed (1) MV : Zwak (3), Matig (3), Goed (4), Zeer goed (1) F : Niet van toepassing (1), Niet behandeld (1), Zwak (3), Matig (3), Goed (3) V : Niet van toepassing (1), Niet behandeld (2), Zwak (4), Matig (1), Goed (3)

Tabel 5 : Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de bestudeerde verkeersgeleidende projecten.


34

RA-2004-36


Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N)) J (1) N (5)

J (1)

J (1)

J (2) N (2)

J (4)

J (5) N (6)

J (6) N (5)

Vlaanderen - Industriële projecten - Infrastructuurprojecten

Brussel - Infrastructuurprojecten

Nederland - Industriële projecten - Infrastructuurprojecten

Totaal - Industriële projecten


Verschillende fasen (bestaande of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P))

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V))

Kwalitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N))

Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N))

Niet apart (2)

BS/RS: Niet behandeld (1), Zwak (1) W/A: Niet van toepassing (1), Niet behandeld (1) P: Zwak (1), Zeer zwak (1) BS/RS: Niet behandeld (4), Zwak (3), Goed (1) W/A: Niet behandeld (2), Niet van toepassing (1), Zwak (4), Matig (1) P: Niet behandeld (3), Zwak (5)

MV : Zwak (2) F + V : Niet behandeld (2)

N (2)

N (2)

MV : Zwak (5), Matig (3) F : Niet behandeld (2), Zeer zwak (1), Zwak (5) V : Niet behandeld (3), Zeer zwak (1), Zwak (4)

N (8)

N (8)


BS/RS: Zwak (5), Matig (1), Goed (4), Zeer goed (1) W/A: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (1) P: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (1), Zwak (2), Matig (1), Goed (1)


N (11)

J (3) N (8)

Niet behandeld (2) Apart (4) Niet apart (2) Niet specifiek behandeld (1)

Niet behandeld (2)

Niet behandeld (2)

N (2)

N (2)


MV : Niet behandeld (1), Zwak (4), Matig (2) F : Niet behandeld (2), Zwak (2), Matig (2), Goed (1) V : Niet behandeld (2), Zwak (3), Matig (2)

J (1) N (6)

J (2) N (5)

Niet apart (2) Niet behandeld (2)

BS/RS: Niet behandeld (3), Zwak (1) W/A: Niet van toepassing (1), Niet behandeld (3) P: Niet behandeld (2), Zeer zwak (1), Zwak (1) BS/RS: Niet behandeld (8), Zwak (8), Matig (2), Goed (7), Zeer goed (1) W/A: Niet behandeld (11), Niet van toepassing (7), Zwak (6), Matig (2) P: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (5), Zwak (10), Matig (2), Goed (3)

MV : Niet behandeld (2), Zwak (2) F + V : Niet behandeld (4)

N (4)

N (4)

MV : Niet behandeld (1), Zwak (13), Matig (7), Goed (5) F : Niet behandeld (4), Zeer zwak (1), Zwak (9), Matig (6), Goed (5), Zeer goed (1) V : Niet behandeld (5), Zeer zwak (1), Zwak (8), Matig (7), Goed (4), Zeer goed (1) MV : Niet behandeld (3), Zwak (15), Matig (7), Goed (5) F : Niet behandeld (8), Zeer zwak (1), Zwak (9), Matig (6), Goed (5), Zeer goed (1) V : Niet behandeld (9), Zeer zwak (1), Zwak (8), Matig (7), Goed (4), Zeer goed (1)

J (1) N (25)

J (5) N (21)

J (1) N (29)

J (5) N (25)

Niet apart (8)


Apart (6) Niet apart (19) Niet specifiek behandeld (1)

- Alle verkeersgenererende projecten

Apart (6) Niet apart (21) Niet specifiek behandeld (1) Niet behandeld (2)

BS/RS: Niet behandeld (11), Zwak (9), Matig (2), Goed (7), Zeer goed (1) W/A: Niet behandeld (14), Niet van toepassing (8), Zwak (6), Matig (2) P: Niet van toepassing (6), Niet behandeld (7), Zeer zwak (1), Zwak (11), Matig (2), Goed (3)

Tabel 6 : Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de bestudeerde verkeersgenererende projecten. Steunpunt Verkeersveiligheid

35

RA-2004-36

2.4 Besluit Uit de analyse van de MERs blijkt dat er een duidelijke nood is aan een structureel en coherent kader voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen MER. Op dit moment wordt verkeersonveiligheid immers niet of zeer beperkt behandeld binnen een MER en indien het behandeld wordt, is er geen logische structuur. De situatie blijkt duidelijk te verschillen tussen Vlaanderen, Brussel en Nederland. Hoewel volgens het Vlaamse richtlijnenboek verkeers(on)veiligheid binnen de discipline Mens-Gezondheid zou moeten behandeld worden, is dit zelden het geval. De meest gebruikte disciplines zijn ‘Mens’ en ‘Mens-Verkeer’. Soms wordt ook gewoon gebruikgemaakt van de discipline ‘Verkeer’. Ook in Brussel en Nederland is er variatie in de disciplines die gebruikt worden voor de behandeling van verkeersonveiligheid. In Brussel gaat het meestal om de disciplines ‘Mobiliteit’ en ‘Verkeer en parkeren’, in Nederland betreft het dikwijls de discipline ‘Verkeer en Vervoer’. In Vlaanderen wordt verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk behandeld, in tegenstelling tot Brussel en Nederland waar dit meer frequent gebeurt. Verkeersonveiligheid komt het meest frequent aan bod bij verkeersgeleidende projecten, waar het ook het best uitgewerkt wordt. De kwaliteit is het best bij MERs betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen. Bij verkeersgenererende projecten is de behandeling over het algemeen minder uitgesproken. Wanneer de opsplitsing wordt gemaakt tussen industriële en infrastructuurprojecten, blijken infrastructuurprojecten beter te scoren dan industriële projecten, waarbij verkeersonveiligheid niet of nauwelijks aan bod komt. Verkeersonveiligheid krijgt binnen Nederlandse MERs over het algemeen meer aandacht dan in Brusselse MES of Vlaamse MERs, met dikwijls ook een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. Dit geldt voornamelijk voor verkeersgeleidende projecten. In Brusselse MES is de uitwerking van verkeersonveiligheid diepgaander dan in Vlaamse MERs. Wanneer de verschillende fases tijdens het projectproces beschouwd worden, blijkt verkeersonveiligheid hierbij niet steeds besproken te worden. Opmerkelijk is de vaststelling dat de aanleg- of werffase in Nederland niet beschouwd wordt, in tegenstelling tot in Vlaanderen en in mindere mate in Brussel. De behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers is het best uitgewerkt bij Brusselse MES. In Nederlandse MERs maakt men niet steeds onderscheid naar verschillende types weggebruikers en in Vlaanderen wordt de verkeersonveiligheid van het langzaam verkeer teveel over het hoofd gezien. In (te) veel gevallen blijft de bespreking van verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve en ongestructureerde beschrijving van de verkeersveiligheidssituatie met aanduiding van een aantal knelpunten en voorstelling van een aantal milderende maatregelen. Een kwantitieve en/of kwalitatieve beoordeling vindt men het meest terug bij Nederlandse verkeersgeleidende projecten. Ook Brussel scoort in dit kader beter dan Vlaanderen, waar vaker een kwantitatieve inschatting gebeurt van de verkeersonveiligheid voor de bestaande situatie. Kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid na realisatie van het project gebeurt bijna uitsluitend in Nederland. Hiervoor maakt men gebruik van risicocijfers. De MERs in Brussel en Vlaanderen beperken zich veelal tot een kwalitatieve beoordeling of kwantitatieve beoordeling van de huidige situatie. Dit hangt samen met het ontbreken van betrouwbare risicocijfers in België welke een kwantitatieve risicoanalyse mogelijk moeten maken. In Vlaanderen maakt men wel soms gebruik van een semi-kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid na realisatie van het project.


36

RA-2004-36

3.

BEHANDELING

VERKEERSONVEILIGHEID IN

MOBER

3.1 Bespreking en kwaliteit verkeersonveiligheid Verkeersonveiligheid wordt in de meeste MOBERs niet apart besproken. In slechts 1 van de 7 onderzochte MOBERs was dit het geval, onder ‘Barrièrewerking en onveiligheid’ (zie tabel 7). Dit hangt samen met de betrachting van een MOBER. De doelstelling van een mobiliteiteffectenrapport is in eerste instantie activiteiten te richten naar die plaatsen, waar de capaciteit en de kwaliteit van het vervoersysteem die activiteiten kunnen verwerken (zie ook definitie in Hoofdstuk 1). Verkeersonveiligheid wordt binnen MOBER over het algemeen verspreid behandeld (o.m. bij het overzicht van de verkeersnetwerken waar meestal bij autoverkeer, openbaar vervoer en fietsverkeer knelpunten worden aangegeven; bij de toegankelijkheid van het project voor openbaar vervoer en zwakke weggebruiker ofwel bij bespreking van de (verkeerstechnische) aanbevelingen). De verschillende fases tijdens het projectproces komen niet steeds aan bod vanuit het oogpunt van verkeersonveiligheid. De bestaande of referentiesituatie en de projectfase worden over het algemeen wel besproken, in tegenstelling tot de aanleg- of werffase. Bij behandeling van de huidige verkeerssituatie en raming van de verkeersimpact ligt de focus veelal enkel op het autoverkeer. De bespreking van verkeersonveiligheid is gemiddeld zwak tot matig. Verkeersonveiligheid wordt over het algemeen zeer summier en vrijblijvend behandeld, zoals bijvoorbeeld ‘De kruispunten zijn gevaarlijk voor fietsers. Hier gebeuren geregeld ongevallen’, ‘Ter hoogte van de schoolomgeving is het wenselijk de voetgangers- en fietsersoversteek te beveiligen’, ‘ter verhoging van de veiligheid en leefbaarheid dient een asverschuiving of verkeersdrempel aangelegd te worden’. Waar er wat dieper op onveiligheid wordt ingegaan, spruit dit meestal voort uit het bestaan van een mobiliteitsplan waarin specifieke aandacht aan duurzame mobiliteit wordt geschonken (vb. verhoging aandeel openbaar vervoer en zwakke weggebruikers bij verplaatsingen). Voor wat betreft de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers, zijn het de voetgangers die gemiddeld zwakker behandeld worden dan de fietsers of motorvoertuiginzittenden. Zelden krijgt verkeersonveiligheid binnen MOBER een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. Het MOBER betreffende het Fenixproject blijkt daarbij een uitzondering te zijn. Om de verkeersonveiligheid tijdens de bestaande situatie weer te geven, worden hierbij het aantal ongevallen met lichamelijk letsel op figuur weergegeven met onderverdeling naar trimester en met aanduiding zwarte punten (ongevallen > 6/jaar). Het aantal toekomstige ongevallen, doden, zwaar- en lichtgewonden wordt berekend door eerst op basis van tellinggegevens en ongevallencijfers het ongevallenrisico per miljoen voertuigkilometer te ramen en vervolgens dit ongevallenrisico te vermenigvuldigen met de geschatte verplaatsingsgeneratie en wegdistributie (MOBER Fenix-project, 1994). Meestal is de bespreking van verkeersonveiligheid echter ondergeschikt aan (auto)verkeersafhandeling. De grote aandacht voor autoverkeer werd ook reeds onderkend door Vangeel in een vergelijkende studie van Belgische en Nederlandse ‘MOBERs’ (Peeters, 2000). Ook bij de bespreking van de maatregelen, gaat het in veel gevallen om maatregelen voor een goede (autogerichte) verkeersafwikkeling. Het ontbreken van duidelijke regels voor de behandeling van verkeersonveiligheid zorgt ervoor dat, zoals bij MERs, de bespreking ervan sterk kan verschillen en varieert naargelang wie (welke persoon of studiebureau) het rapport opmaakt en ook over welke projecten het precies gaat (type projecten). Een MOBER betreffende een weg zal verkeersonveiligheid nadrukkelijker behandelen dan bijvoorbeeld een MOBER betreffende de aanleg


37

RA-2004-36

van een parking, winkelgebied of uitwerking van een site. De ‘in depth’behandeling hangt verder ook sterk af van de lokale bestuursambities (te vinden in mobiliteitsplannen (aandacht zwakke weggebruikers, openbaar vervoer,...), leefbaarheidsplannen, enz.), waarop men zich binnen het rapport kan of dient te baseren.


Aantal (n)

Bespreking verkeersveiligheid

Discipline

7


Barrièrewerking en onveiligheid (1) Verspreid behandeld (6)


Verschillende fasen (bestaande of referentiesituatie (BS/RS), werf/aanlegfase (W/A), projectfase (P)) BS/RS: Zwak (3), Matig (4) W/A: Niet relevant (2), Niet behandeld (5) P: Niet specifiek behandeld (1), Zwak (3), Matig (2), Goed (1)

Type weggebruiker (motorvoertuigen (MV), fietsers (F) en voetgangers (V)) MV : Matig (7) F : Matig (6), Goed (1) V : Zwak (3), Matig (3), Goed (1)

Kwalitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N))

Kwantitatieve beoordeling (Ja (J), Neen (N))

N (7)

J (1) N (6)

Tabel 7 : Samenvatting analyse Vlaamse MOBERs naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid.

3.2 Besluit Verkeersonveiligheid is niet het eerste aandachtspunt binnen een MOBER, wat zich uit in een verspreide behandeling van dit aspect over de inhoud van het MOBER. Zelden wordt verkeersonveiligheid immers afzonderlijk besproken. De aandacht gaat in eerste instantie uit naar een goede verkeersafhandeling. De uitwerking van verkeersonveiligheid is eerder zwak tot matig voor zowel de verschillende fases tijdens het projectproces als voor de verschillende types weggebruikers. Verkeersonveiligheid tijdens de werf- of aanlegfase komt niet aan bod. In vele gevallen wordt enkel gefocust op de gevolgen voor het autoverkeer. Voetgangers worden het zwakst behandeld. Bijna steeds blijft de bespreking van de verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve beschrijving en zelden vindt er een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling plaats.


38

RA-2004-36

4.

BEHANDELING

VERKEERSONVEILIGHEID

BINNEN ANDERE BELEIDSINSTRUMENTEN

4.1 Planning en verkeersveiligheidsaudit Verkeersveiligheidsaudit is een nuttig instrument om de inrichting van wegen te verbeteren en het aantal ongevallen te beperken (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2002). Het betreft een gestandaardiseerde methode om tot een onafhankelijk oordeel te komen over de gevolgen van een infrastructureel ontwerp op de verkeersveiligheid. In verschillende landen (o.m. Verenigd Koninkrijk, Australië, Nederland, Denemarken, Finland, Canada) wordt de verkeersveiligheidsaudit met succes toegepast. Meestal wordt het instrument gebruikt bij bouwwerkzaamheden aan nieuwe of bestaande wegen. Preferentieel gebeurt uitbreiding van deze methodiek naar plannen betreffende sterk verkeersgenererende projecten die het wegennetwerk in de nabijheid beïnvloeden (cfr. Denemarken, Australië). Met het opstellen van richtlijnen en inrichten van een cursus verkeersveiligheidsaudit worden in het buitenland auditoren klaargestoomd om wegontwerpplannen te beoordelen naar verkeersveiligheid. Om te vermijden dat dit een afzonderlijk instrument wordt, kan geopteerd worden om dit systeem van verkeersveiligheidsaudit in Vlaanderen te integreren binnen het bestaande systeem van programma-, plan- en projectaudit, zoals uitgevoerd door de provinciale auditcommissies. Dit instrument kan evenzeer verweven worden in de werkzaamheden van de Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid. Het Verenigd Koninkrijk is een pionier en kent reeds een hele geschiedenis (sinds eind jaren ‘80) in het voeren van verkeersveiligheidsaudits. Hierbij gaat men de kwaliteit van een nieuw wegontwerpplan na, evenals de effectieve werking van de nieuwe weg na de uitvoering. Ongevallenanalyses dienen hierbij de ongevalsfaciliterende elementen te detecteren. Deze elementen vormen de basis van de verkeersveiligheidsaudit. Het wegontwerpplan wordt namelijk op de aanwezigheid van dergelijke elementen (vb. slecht geplaatste verkeersborden, onduidelijke wegmarkering,...) gecontroleerd. ‘Standards’ van de Highways Agency, waarin de normen voor wegontwerp aangegeven worden, en de ‘Guidelines on Safety Audits’ van het Institute of Highways and Transportation leiden het proces van de verkeersveiligheidsaudit en bijgevolg van het wegontwerp. Deze verkeersveiligheidsaudits worden echter niet systematisch gevoerd. De overheid moedigt wegontwerpers wel aan een verkeersveiligheidschecklist te gebruiken, doch deze is niet zo diepgaand als een audit (Steunpunt Verkeersveiligheid, 2003). Sinds 1997 heeft Denemarken een model voor de systematische preventie van verkeersongevallen beschreven in het Deense handboek voor Verkeersveiligheidsaudit. De Danish Commission on Road Safety vraagt aan de overheden om een verkeersveiligheidsaudit toe te voegen aan alle plannen voor bouwwerkzaamheden aan nieuwe of bestaande wegen. De principes van de audits voor nieuwe wegen kunnen ook toegepast worden op de evaluatie van lokale plannen en op de inplanting van woonzones, nieuwe bedrijven en op regionale plannen voor scholen. Gekwalificeerde auditoren duiden conflictzones op de plannen aan waar de veiligheid verbeterd moet worden. Op deze manier worden potentiële zwarte punten ontdekt alvorens de wegen geconstrueerd worden. Bij bouwwerkzaamheden aan nieuwe of bestaande wegen is het aangeraden een


39

RA-2004-36

verkeersveiligheidsaudit uit te voeren, in de eerste plaats op het ontwerpplan en nadien ook op de feitelijke weg (Steunpunt Verkeersveiligheid, 2003). Verkeersveiligheidsaudits hebben het voordeel gebruikt te kunnen worden tijdens alle stadia, van de planningsfase tot het gerealiseerde project. Ze kunnen bovendien gebruikt worden voor verschillende doeleinden: ongevalreductie enerzijds (via ontwikkeling van corrigerende maatregelen voor ‘zwarte punten’) en ongevalpreventie anderzijds (ontwikkeling veilige nieuwe infrastructuur, aanpassing bestaande wegen). Om succesvol te zijn, dienen verkeersveiligheidsaudits deel uit te maken van een globale strategie en ingebed te zijn in een jaarlijks programma (Charles, 2002). Hoewel verkeersveiligheidsaudits kunnen worden uitgevoerd tijdens alle fases van het proces dat leidt tot realisatie van het project is het zeker aangewezen om van dit instrument gebruik te maken in een vroeg stadium van het ontwerpproces, aangezien in een vroeg stadium de kans kleiner is dat fouten in het ontwerp worden opgenomen. Verkeersveiligheidsaudit In Denemarken, waar men al wat ervaring heeft met verkeersveiligheidsaudits, werden in een studie de kosten en baten van verkeersveiligheidsaudits beoordeeld. Zowel de actuele kosten van het auditingproces als de kosten van het herontwerp werden beschouwd. 13 ontwerpen met bouwkosten variërend tussen 2M DKK en 400M DKK werden door een panel van experten beschouwd. Om de veiligheidsvoordelen van de audit te beoordelen, werden het aantal ongevallen geschat voor de ontwerpen met en zonder de aanbevolen ontwerpwijzigingen. De totale reductie werd becijferd op 34,5 ongevallen per jaar, goed voor 21,3 verkeersslachtoffers. De tijdskosten voor het uitvoeren van de audits en voor het hieruit resulterende herontwerp bedroegen ongeveer 0,5% van de totale ontwerpkosten. De bouwkosten zouden met 1% stijgen ten gevolge van de audit. Zoals verwacht varieerde het resultaat van ontwerp tot ontwerp. Hoewel de globale kost van de audit voor de 13 ontwerpen 13,5M DKK zou bedragen, werden de veranderingen in de ontwerpen verwacht te leiden tot een reductie in de slachtofferkosten van 20M DKK per jaar. De studie concludeerde dat verkeersveiligheidsaudit zeer effectief is in termen van kosten-baten (Schelling, 1995).

4.2 Milieuzorgsystemen en audit - Bedrijfsvervoersplannen Met de invoering van EMAS (Eco-management and Audit Scheme) beoogde de Europese Commissie op vrijwillige basis de milieuzorg in ondernemingen te vergroten en die ondernemingen aan te zetten tot het opstellen van een managementsysteem dat via een auditsysteem gecontroleerd kon worden. Uit dit vrijwillige systeem ontstond het opzetten van kwaliteitssystemen of certificering (ISO 9001 en ISO 14001), waardoor zorgsystemen zich ontwikkelden tot marktinstrumenten en tot een middel om het imago te verbeteren. Terwijl ISO 9001 een kwaliteitszorgsysteem is, vormt ISO 14001 de basis voor de certificatie van milieubeheersystemen. Met de invoering van EMAS II in 2001 werd EMAS opengesteld voor alle economische sectoren met inbegrip van publieke en private diensten. Door de integratie van EN/ISO 14001 als het vereiste milieubeheersysteem en door het toekennen van een attractief EMAS-logo om EMAS-registratie naar de buitenwereld kenbaar te maken, werd EMAS versterkt (Verordening (EG) nr. 761/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 inzake de vrijwillige deelneming van organisaties aan een communautair milieubeheer- en milieuauditsysteem (EMAS), Publicatieblad Nr.


40

RA-2004-36

L114 van 24/04/2001). De bedrijven, publieke en/of private diensten zijn via EMAS en ISO 14001 eraan gehouden een periodieke audit uit te voeren. Via het decreet bedrijfsinterne milieuzorg3 (Decreet van 19 april 1995 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende bedrijfsinterne milieuzorg (B.S. 04/07/1995)) werd in Vlaanderen daarnaast de verplichting tot milieuaudit ingevoerd voor bepaalde hinderlijke inrichtingen. De bepalingen zijn van toepassing op 2 groepen van hinderlijke inrichtingen. Voor de ene groep zijn ze onmiddellijk van toepassing, voor de andere kunnen ze door de overheid via de milieuvergunning worden geactiveerd. Dergelijke decretale milieuaudit dient verplicht in te gaan op volgende onderwerpen: emissies en immissies; energiebeheer; beheer grondstoffen; afvalstoffen; productiemethoden en productbeheer; voorlichting, opleiding en participatie van het personeel; externe veiligheid; voorstellen en adviezen milieucoördinator. Onder externe veiligheid wordt de veiligheid voor de omgeving bedoeld (o.m. calamiteiten met gevaarlijke stoffen), niet verkeersveiligheid. Steeds meer bedrijven beschikken over een milieuzorgsysteem. Verkeersveiligheid komt daarin standaard niet aan bod, hoewel via EMAS II vervoerskwesties (m.b.t. zowel goederen, diensten als werknemers) specifiek onder de directe milieuaspecten worden vermeld en daarmee een stap in de goede richting werd gezet. Ook binnen de veiligheidszorg blijft het veiligheidsaspect beperkt tot veiligheid tijdens de arbeidsomstandigheden (ARABbepalingen inzake veiligheid, Codex over het welzijn op het werk), waarin verkeersveiligheid niet omvat is. Er dient bijgevolg gestreefd te worden naar een verhoogde verkeersveiligheidscultuur binnen bedrijven en ondernemingen. Dat integratie van verkeersveiligheid binnen (milieu)zorgsystemen mogelijk is, bewijst de Swedish Road Haulage Association, die certificering promoot m.n. het ISO 9002 kwaliteitscertificaat met verkeersveiligheidsmodule en ISO 14001 milieucertificaat met verkeersveiligheidsmodule (Rondetafelconferentie, 2002). Ook in Vlaanderen worden, door voornamelijk transportondernemingen, initiatieven ondernomen om uitwerking te geven aan een verkeersveiligheidspolitiek. Dit blijft meestal echter redelijk vrijblijvend. Zo heeft FEBETRA bijvoorbeeld samen met de IRU (International Road Transport Union) een verkeersveiligheidshandboek opgesteld en ter beschikking gesteld aan de leden. Een andere manier om verkeersveiligheid te incorporeren, is het opstellen van een veiligheids- of transportcharter. Colruyt speelt op dit vlak een voortrekkersrol. De aandachtspunten in hun transportcharter zijn de volgende: de verkeersregels kennen en respecteren, preventief rijden, voldoende afstand houden, snelheidsbeperkingen naleven, extra aandacht voor de zwakke weggebruiker, kalm en hoffelijk blijven, waarderen hoffelijk rijgedrag andere weggebruikers, controleren van het voertuig voor vertrek, bereid om te helpen, fit en fris de weg op. Daarnaast wordt in het programma opgenomen dat dorpskernen en bebouwde kommen zoveel als mogelijk worden vermeden (Rondetafelconferentie, 2002). Deze acties blijven meestal beperkt tot transportbedrijven. Het verkeersveiligheidsthema dient echter bij voorkeur opgenomen te worden door alle bedrijven en ondernemingen.

3

Hoofdstuk 3 van het Decreet bedrijfsinterne milieuzorg biedt de Vlaamse regering de juridische basis voor het creëren van sectorale voorwaarden die bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen – zoals bedoeld in de indelingslijst bij Vlarem I – zullen verplichten om periodiek of eenmalig een milieuaudit uit te voeren.


41

RA-2004-36

Een vermeldenswaardig initiatief in dit kader is het project Safety Culture dat de Nederlandse overheid gebruikt om een kwaliteitsimpuls te geven aan vervoersbedrijven die moet leiden tot garanties voor inspanningen op het gebied van veiligheid. Hetzelfde tracht men te verwezenlijken met zakelijk personenverkeer en woon-werkverkeer. De onderliggende bedoeling is de kwaliteit binnen de sector (inclusief de veiligheidsinspanningen) zichtbaar te maken via keurmerken. Milieuzorg betekent ook op een verantwoorde en duurzame wijze omgaan met verkeer en vervoer. In het kader van een duurzaam vervoersmanagement is het opstellen van een bedrijfsvervoersplan een belangrijk instrument. Bedrijfsvervoersplannen richten zich voornamelijk op het ingrijpen op de vervoerswijzekeuze van de werknemers d.m.v. stimulering van duurzamere vervoerswijzen (openbaar vervoer, fiets, te voet). Zo’n plan kan individueel worden opgesteld/uitgevoerd (bedrijfsgerichte benadering) ofwel in samenwerking met bedrijven in de directe omgeving (gebiedsgerichte benadering). Bij voorkeur gebeurt dit in overleg en/of samen met andere bedrijven. In Brussel is het ondertussen verplicht een bedrijfsvervoerplan op te stellen. Op 5 februari keurde de Brusselse Regering immers een besluit in die zin goed. Door de publicatie van het besluit in het Belgisch Staatsblad op 18 maart 2004, treedt de verplichting die vervat zit in artikel 19 van de ordonnantie betreffende de beoordeling en de verbetering van de luchtkwaliteit van 25 maart 1999 (B.S. 24/06/1999) in werking. De verplichting geldt voor privaat- en publiekrechtelijke instanties die in eenzelfde vestiging meer dan 200 personen tewerkstellen. Het vervoerplan legt de beginselen vast voor de organisatie van het woon-werkverkeer van het personeel, evenals van hun beroepsverplaatsingen. Maatregelen die in het kader van vervoermanagement vaak genomen worden, zijn: stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer, carpooling, stimulering van fietsgebruik, aanpassingen in het openbaar vervoer, inleggen van spitsbussen, organiseren van bedrijfsvervoer, communicatieve maatregelen, enz. Binnen deze vervoerplannen is verkeersveiligheid geen direct aandachtspunt. Hierin dient bij voorkeur verandering te komen door de opmaak van een (gezamenlijk) bedrijfsvervoersplan met een specifieke taakstelling verkeersveiligheid te verplichten. Maatregelen in het kader van het bedrijfsvervoersplan mogen de verkeersonveiligheid immers niet verhogen. Zo kan immers het uitkeren van een fietsvergoeding voor woon-werkverplaatsing een grotere onveiligheid veroorzaken wanneer geen veilige fietsinfrastructuur aanwezig is. Goede afstemming is noodzakelijk. Deze vervoersplannen dienen niet alleen voor bedrijven verplicht te worden, maar ook voor publieke of private instellingen/ondernemingen die een belangrijke verkeersgenererende werking hebben, met inbegrip van scholen. Concreet kunnen volgende verkeersveiligheidsverhogende maatregelen binnen een vervoersplan opgenomen worden : aanmoediging en/of verplicht gebruik fietshelm bij woon-werk/schoolverplaatsing met de fiets, aanwezigheid van een veilige fietsenstelplaats, verschaffen van verkeersveiligheidsinformatie (uitstippeling veilige routes voor transportbedrijven zodat mogelijke conflicten met langzaam verkeer geminimaliseerd worden; uitstippeling veilige routes naar de werkplaats/school) en verkeersveiligheidseducatie aan het personeel/studenten, ongevalsinstructie en EHBO, aandacht veiligheid van bedrijfsvoertuigen/fietsen, verkeersveiligheidsvoorwaarden in contracten met transportbedrijven, spreiding werkaanvangs- en beëindigingsuren over verschillende afdelingen, teleworking, enz. Om de veiligheid in de buurt van de bedrijven te verzekeren, dient er een samenwerking tussen de bedrijven/instellingen en de overheid tot stand te komen om erover te waken dat


42

RA-2004-36

een verkeersveilige infrastructuur gewaarborgd wordt m.n. vrijliggende fietspaden waar nodig, veilige oversteekplaatsen en verbindingen tussen de haltes van het openbaar vervoer en het bedrijf/school (cfr. mobiliteitsconvenanten gemeenten-overheid (zie 4.3)). Recent heeft de Vlaamse Overheid een campagne opgestart waarbij het de bedoeling is om bedrijfsvervoercheques uit te reiken aan bedrijven die een doordacht plan opstellen en concrete maatregelen nemen om hun woonwerkverkeer op een duurzame manier te herbekijken. Koppeling van dit initiatief aan sectorale actieplannen en convenanten is positief en noodzakelijk om een bredere draagkracht voor dergelijke initiatieven te verkrijgen binnen de verschillende bedrijfssectoren. Naast deze initiatieven op Vlaams niveau wenst de federale overheid een zicht te krijgen op de woon-werkverplaatsingen van het personeel van bedrijven en overheidsdiensten met meer dan 100 werknemers. Dit gebeurt via diagnoseverslagen die om de drie jaar opgesteld dienen te worden. Dit moet eveneens bijdragen tot een beter beheer van de mobiliteit (Programmawet van 08/04/2003, B.S. 17/04/2003, art. 161-170). De gegevens van deze diagnoseverslagen zullen in een databank terechtkomen, welke beheerd zal worden door de FOD Mobiliteit en Vervoer. Het blijft echter uitermate belangrijk dat de bedrijven beseffen dat een duurzaam woon-werkverkeer en zakelijk verkeer in hun eigen belang is, gezien de grote menselijke en financiële last die verkeersongevallen veroorzaken. Colruyt NV Naar aanleiding van een ontmoetingsdag over 10 jaar mobiliteitsmanagement heeft Vlaams Minister van Mobiliteit Gilbert Bossuyt de prijs voor ‘Mobiele onderneming Vlaanderen 2003’ uitgereikt. In de categorie private ondernemingen ging de prijs naar Colruyt NV. De warenhuisketen onderscheidt zich door haar geïntegreerd mobiliteitsmanagement. Niet alleen inzake woon-werkverkeer maar ook op het gebied van goederentransport en verkeersveiligheid worden belangrijke inspanningen geleverd. De genomen maatregelen met betrekking tot het woon-werkverkeer omvatten o.m. het bezorgen van een persoonlijk reisadvies, promoten van het carpoolsysteem (in de distributiecentra bedraagt de gemiddelde bezetting per wagen 2,6), betalen van een fietsvergoeding (539 medewerkers maken hiervan gebruik), uitwerking ‘oranje-fietsproject’ voor de treingebruikers, scooter-project om het gebruik van scooters te promoten waar de fietsbare afstand wordt overstegen (gunstige voorwaarden tot aankoop van deze scooters), decentralisatie van bepaalde diensten, toelaten van parttimers (waar mogelijk) om hun uren te presteren in volledige werkdagen, invoeren van glijdende werktijden, het betrachten van een betere bediening door het openbaar vervoer,... Wat de maatregelen met betrekking tot het goederenvervoer betreft, ging de aandacht in eerste instantie uit naar het minimaliseren van het aantal voertuigkilometers (meest optimale traject met maximaal vermijden van woonkernen, maximale benutting ruimte in vrachtwagen). De aandacht voor hoffelijk en veilig verkeer vond vervolgens zijn uitwerking in het Transportcharter waarin tal van afspraken werden gemaakt en maatregelen genomen om de veiligheid van zowel de eigen personeelsleden als de andere weggebruikers te verhogen. Alle vrachtwagens zijn bijvoorbeeld uitgerust met dodehoekapparatuur en anti-nevelspatborden, de chauffeurs moeten een rijvaardigheidscursus (defensief rijden, verbruiksbewust rijden) volgen, de vrachtwagens worden regelmatig en goed onderhouden. Een permanente werkgroep volgt de problematiek inzake verkeersveiligheid en mobiliteit op.


43

RA-2004-36

Al deze maatregelen dragen bij tot het verminderen van luchtemissies, het voorkomen van ongevallen en het verhogen van de leefbaarheid in woonkernen. Om het effect van de verschillende maatregelen te meten, werd de besparing in afgelegde voertuigkilometers als referentiepunt genomen: Acties woon-werkverkeer Fietsvergoeding Fietsproject Scooters Parttimers Carpoolers Totaal

Deelnemers 539 61 220 400 676 1.896

km-besparing/jaar 1.131.771 913.634 560.878 736.516 2.195.018 5.537.817

Acties goederenvervoer km-besparing/jaar Volle opliggers 770.000 Optimaliseren levering 560.000 Optimaliseren retourvracht 511.904 Enz. Totaal 5.457.097 (Bron: Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2003 en Prevent, 2004)

4.3 Mobiliteitsconvenanten Convenanten en meer bepaald mobiliteitsconvenanten vormen, evenals de convenanten Duurzaam Veilig in Nederland gebaseerd op de visie Duurzaam Veilig Wegverkeer, een belangrijk instrument om verkeersveiligheid te integreren binnen de gemeentelijke projecten. Eén van de doelstellingen van de mobiliteitsconvenants is immers de verkeersveiligheid verhogen. In Vlaanderen wordt het instrument mobiliteitsconvenant vooral gebruikt om een mobiliteitsbeleid uit te bouwen, waarin de verantwoordelijkheid gedeeld wordt tussen het Vlaams Gewest, de gemeentelijke overheden en de Vervoermaatschappij De Lijn. Het uitgangspunt van het mobiliteitsconvenant is de planmatige en multimodale aanpak van de mobiliteitsproblematiek. Een mobiliteitsconvenant bestaat uit een overkoepelend moederconvenant waarin algemene afspraken worden gemaakt met daarnaast een optiemogelijkheid voor één of meer specifieke uitvoeringsconvenants. Via het afsluiten van dergelijk convenant wordt de start gegeven voor het opstellen van een mobiliteitsplan. Mobiliteitsplannen zijn erop gericht de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren. Aan het openbaar vervoer en de zwakke weggebruiker wordt prioriteit gegeven. Toch wordt het verkeersveiligheidsaspect in de huidige mobiliteitsplannen globaal nog te vrijblijvend en te kwalitatief behandeld met te geringe impact op het beleidsplan en de projecten zelf. Om verkeersveiligheid als een wezenlijk element te integreren in de mobiliteitsconvenanten kan een specifiek luik rond verkeersveiligheid toegevoegd te worden. Het kan hierbij gaan om een aanvullend hoofdstuk verkeersveiligheid in het mobiliteitsplan en een aantal concrete modules verkeersveiligheid die in het huidige mobiliteitsconvenant geïntegreerd worden (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2002). Het is bovendien van belang dat de modules binnen de mobiliteitsconvenanten zich niet enkel toespitsen op gewestwegen, maar ook op gemeentewegen. Om de samenwerking tussen privé-partners en de overheid te stimuleren, kan ook een nieuwe module ‘partners in verkeersveiligheid’, zoals gesuggereerd door het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid, toegevoegd worden (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2002). Deze samenwerking wordt ook


44

RA-2004-36

aangewakkerd in het kader van het Vlaams Werkgelegenheidsakkoord 20032004, afgesloten tussen de Vlaamse regering en de sociale partners. Dit akkoord roept de sectoren op om de bestaande sectorconvenants te verlengen of nieuwe convenants af te sluiten, met onder meer bijzondere aandacht voor mobiliteit. Hierbij zal het bestaande instrumentarium ter ondersteuning van de bedrijfsvervoerplannen worden veralgemeend en gepromoot. In sectorale convenants wordt het woon-werkverkeer een specifiek aandachtspunt. Het is van belang dat verkeersveiligheid hierbij op een volwaardige manier beschouwd wordt.

4.4 Besluit Tal van bestaande beleidsinstrumenten bieden onvoldoende aandacht aan verkeersveiligheid, hoewel ze hiertoe de nodige mogelijkheden bieden. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan milieuzorgsystemen, veiligheidszorg (ARABbepalingen inzake veiligheid, Codex over het welzijn op het werk), bedrijfsvervoersplannen en (mobiliteits)convenanten. Verkeersveiligheid komt standaard niet aan bod in veiligheids- en milieuzorgsystemen. De Swedish Road Haulage Association bewijst nochtans dat integratie van verkeersveiligheid binnen (milieu)zorgsystemen mogelijk is door certificering met verkeersveiligheidsmodule te promoten m.n. het ISO 9002 kwaliteitscertificaat met verkeersveiligheidsmodule en ISO 14001 milieucertificaat met verkeersveiligheidsmodule. Bij veiligheidszorg blijft de aandacht nog te zeer beperkt tot veiligheid op de werkplaats en wordt de veiligheid tijdens de woonwerkverplaatsing en de werkgebonden verplaatsingen niet beschouwd. Een positieve vaststelling is de voortrekkersrol die bepaalde transportbedrijven trachten te vervullen om van verkeersveiligheid een aandachtspunt te maken, zoals o.m. Colruyt NV. Dit dient verdere uitbreiding te vinden om tenslotte te komen tot een echte verkeersveiligheidscultuur binnen alle bedrijven en ondernemingen. Dit kan binnen zorgsystemen of via het opstellen van charters, maar ook in het kader van vervoermanagement zoals via het instrument bedrijfsvervoersplannen of binnen mobiliteits- en/of sectorconvenanten met specifieke verkeersveiligheidsmodule. Welke optie ook gekozen wordt, het is van belang dat alle bedrijven, ondernemingen en instellingen, zowel private als publieke, betrokken worden. Om verkeersonveilige elementen tijdens het planningsproces van een project te identificeren, zijn verkeersveiligheidsaudits een uitermate interessant instrument. Dit instrument biedt de mogelijkheid de verkeersveiligheid te beoordelen tijdens de verschillende stadia van het project, van de eerste planningsfase tot de realisatie van het project. Een verkeersveiligheidsaudit dient echter prioritair gebruikt te worden in een vroeg stadium van het ontwerpproces, aangezien in een vroeg stadium de kans kleiner is dat fouten in het ontwerp worden opgenomen. In eerste instantie wordt dit instrument in het buitenland gebruikt bij plannen voor bouwwerkzaamheden aan nieuwe of bestaande wegen. Idealiter wordt de toepassing van dit instrument uitgebreid naar plannen betreffende sterk verkeersgenererende projecten die het wegennetwerk in de nabijheid beïnvloeden, zoals in Denemarken en Australië. Deze instrumenten kunnen tijdens verschillende fases van het proces, dat leidt tot realisatie van een project, ingeschakeld worden (zie figuur 1).


45

RA-2004-36

Verkeersveiligheidsaudits worden preferentieel gebruikt in een vroeg stadium van het ontwerpproces van een project. Idealiter dient dit instrument toegepast te worden bij elk project met verkeersgeleidende of verkeersgenererende werking. Wanneer het project een bedrijf of instelling betreft, kan gebruikgemaakt worden van het instrument bedrijfsvervoersplan. Hoewel bedrijfsvervoersplannen tijdens alle fases, die leiden tot de realisatie van een project, kunnen opgesteld worden, ook als het bedrijf reeds operationeel is, wordt de grootste efficiëntie bereikt wanneer een bedrijfsvervoersplan wordt opgesteld tijdens de ontwerpfase, zodat tijdens het ontwerp hiermee optimaal rekening gehouden kan worden. Zorgsystemen worden later in het procesverloop ingeschakeld, m.n. als het bedrijf of de instelling reeds operationeel is, en dienen als een managementsysteem waarbij een periodieke audit als controle-instrument wordt gebruikt om de binnen de zorgsystemen gestipuleerde elementen te toetsen. Via deze periodieke audit kan verkeersveiligheid een permanent aandachtspunt worden binnen een zorgsysteem. Convenanten worden gebruikt om samenwerking te stimuleren tussen verschillende partijen. Idealiter wordt dit instrument gebruikt om tussen overheidsinstellingen enerzijds en tussen overheid en publieke/private actoren anderzijds afspraken vast te leggen, met name ook rond verkeersveiligheid. Convenanten worden veelal later in het proces gebruikt en afgesloten met operationele instellingen of ondernemingen. Ze kunnen echter ook hun uitwerking hebben op de planningsfase (geplande of te plannen projecten) door verkeersveiligheid te incorporeren binnen het planmatige niveau zoals o.m. via het opstellen van mobiliteitsplannen (zoals voorzien binnen de mobiliteitsconvenanten). Hiervoor dienen deze plannen verkeersveiligheid ten volle te beschouwen met doorwerking naar de verdere beleidsplannen en projecten.

Eerste planningfase

ontwerpplan

Realisatie project

Gerealiseerd project / operationeel bedrijf of instelling

Doorwerking verkeersveiligheidsaudit..............verkeersveiligheidsaudit convenant naar bedrijfsvervoersplan.....................bedrijfsvervoersplan planmatig niveau zorgsystemen via bvb. mobiliteitsplan convenant Figuur 1 : Toepassing van verschillende beleidsinstrumenten tijdens de verschillende fases van het procesverloop dat leidt tot realisatie van een project; in vet: preferentiële toepassing van het instrument tijdens betreffende fase.


46

RA-2004-36

5.

RECENTE

ONTWIKKELINGEN

5.1 Europese m.e.r.-regelgeving Met de richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s wordt op Europees vlak uitwerking gegeven aan Strategic Environmental Assessment of SEA (plan-m.e.r.). Met deze richtlijn wil men de zogenaamde plan-m.e.r. verankeren in de regelgeving van de diverse lidstaten, in aanvulling op de reeds bestaande regelgeving inzake project-m.e.r. Het voordeel van plan-m.e.r. situeert zich in de vroege evaluatie van milieueffecten, nog vooraleer sprake is van een specifiek project.

5 . 2 Vlaams decreet veiligheidsrapportage

inzake

m i l i e u e f f ec t -

en

Met het decreet ‘Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003)’, ter uitvoering van de Europese m.e.r.-richtlijn, wordt in Vlaanderen niet alleen aan project-m.e.r. een juridische basis gegeven, maar ook aan de zogenaamde plan-m.e.r. of s-m.e.r. (strategische m.e.r.). In Vlaanderen werd reeds wat expertise opgedaan inzake sm.e.r., onder meer in het kader van de Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Wat de projecten betreft laat het decreet een grotere soepelheid toe o.m. bij de beoordeling van de MER-plicht. Zo wordt er naast een lijst met MER-plichtige projecten (lijst A) ook een lijst voorzien met projecten waar het eventueel zinvol is om een MER op te stellen (lijst B), naar analogie met de situatie in Nederland. Voor de projecten op deze lijst B zijn er onderhandelingsmogelijkheden. Er dient echter wel een verzoek tot ontheffing gevraagd te worden. Het decreet bevat een aantal wijzigingen met als doel de kwaliteit van de MER-rapporten te bevorderen. Zo formaliseert het decreet de aanpak en het gebruik van richtlijnenboeken als ondersteunend element in de rapportage. Via het decreet worden ook een aantal nieuwe inhoudelijke aandachtspunten geformuleerd namelijk een beschrijving van de milderende maatregelen en beoordeling ervan en een beschrijving van de voorzieningen voor de monitoring van de effecten. De bepalingen betreffende evaluatie en monitoring in het nieuwe decreet zijn erop gericht om de ontwikkeling van de richtlijnenboeken voort te stuwen. Postevaluaties van uitgevoerde rapportages vormen een goed instrument om na te gaan wat de waarde is van gedane effectvoorspellingen. Ze kunnen nuttige informatie opleveren om de methodologie verder op punt te stellen. Naar analogie met de richtlijnenboeken voor project-m.e.r., dient er nu ook een planMER-richtlijnenboek opgesteld te worden (B.S. 13/02/2003). Samengevat kan gesteld worden dat het decreet verandering zal brengen in de lijst der MER-plichtige activiteiten (zo zullen bijvoorbeeld met het nieuwe decreet bijna alle wegen MER-plichtig worden, terwijl dit nu enkel het geval is voor autosnelwegen, autowegen en primaire wegen cat. I volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen), evenals in een aantal andere zaken, zoals de inhoud van het MER. De opstelling van de noodzakelijke (en nieuwe) uitvoeringsbesluiten is lopende. De Vlaamse regering gaf op 28 november 2003 haar principiële goedkeuring aan het voorontwerp van een eerste uitvoeringsbesluit, dat de meeste nog te regelen aspecten bevat. Er wordt nog gewacht op een aantal adviezen, om vervolgens tot een definitieve goedkeuring te komen.


47

RA-2004-36

5.3 Duurzaamheidsbeoordeling (‘sustainability assessment’) In het kader van het streven naar een duurzame ontwikkeling worden recentelijk ook duurzaamheidsbeoordelingen of duurzame ontwikkelingsbeoordelingen (‘sustainability (impact) assessment’) uitgewerkt en uitgevoerd, zoals aanbevolen door de EU en de Interministeriële Conferentie Environment and Health. Deze duurzaamheidsbeoordelingen vormen een systeem van beleidseffectenrapportage, waarin niet alleen milieueffecten of mobiliteitseffecten maar alle relevante aspecten (ecologische, economische en sociale) op een systematische en gecoördineerde wijze beschouwd worden (Devuyst et al., 2001). Binnen deze duurzaamheidsbeoordelingen is mobiliteit een belangrijk aandachtspunt. Een goed voorbeeld hiervan vormt de duurzaamheidsbeoordeling van de universiteit van Saskatchewan (Klein, 2002). Hierin wordt mobiliteit behandeld in een apart hoofdstuk. Aandacht gaat onder meer uit naar: - opstellen van een vervoersplan; - de toegankelijkheid van de site via de verschillende vervoerswijzen; - de vervoerswijzekeuze bij de studenten en personeelsleden; - maatregelen ter verhoging van het aantal studenten en personeelsleden dat zich te voet, met de fiets of het openbaar vervoer verplaatst; - reduceren van de behoefte aan parkeerplaatsen; - beoordeling van de impact op individuen, de gemeenschap en het milieu (met inbegrip van verkeersveiligheid); - voorstellen van remediërende maatregelen om deze impacten te reduceren. De aandacht gaat hier in eerste instantie uit naar de verbetering van de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruikers (fietsers, voetgangers), aangezien vanuit het standpunt van duurzame ontwikkeling juist deze vervoerswijzen aangemoedigd moeten worden. De zwakke punten vanuit verkeersveiligheidsoogpunt worden geïdentificeerd (ontbreken van veilige fietspaden, onveilige oversteekplaatsen voor voetgangers, gebrekkige zichtbaarheid bij oversteekplaatsen, enz.) en remediërende maatregelen worden vervolgens voorgesteld. Om het ontwerp van projecten te evalueren kan men ook gebruikmaken van duurzame ontwikkelingscriteria, zoals bij de duurzaamheidsbeoordeling van de Mon-Fayette expresweg (Sustainable Pittsburgh, 2002). Deze criteria hebben tot doel het creëren van een leefbare, economisch geïntegreerde en sociaal gelijke gemeenschap met nadruk op een goede levenskwaliteit. Deze criteria kunnen voor transportgerelateerde projecten hun oorsprong vinden in transportcharters zoals in het aangehaalde voorbeeld. Het verbeteren van de gezondheid en veiligheid, onder de vorm van voorzien in een veilige verkeersomgeving, bescherming van alle weggebruikers, gebruik maken van alle beschikbare methodes om het aantal verkeersdoden en –gewonden te verminderen, is in dergelijke charters en criteria meestal omvat. Globaal kan gesteld worden dat het verkeersveiligheidsaspect steeds meer belicht wordt, naast focus op een goede bereikbaarheid van het project, toegankelijkheid voor alle bevolkingsgroepen en dienstverlening inzake openbaar vervoer. Daarnaast werden voor duurzaamheidsbeoordeling tal van modellen en matrices ontwikkeld. Bij deze modellen wordt meestal gewerkt met indicatoren die de duurzaamheid van een project moeten beoordelen (Carter et al., 1998; Devuyst et al., 2001; Buselich, 2002). Een voorbeeld hiervan is het SpeAr diagram dat gebruikt wordt om de duurzaamheid van projectontwikkelingen te beoordelen en grafisch voor te stellen (Devuyst et al., 2001; Buselich, 2002). In dit diagram dat bij de aanleg van wegen al eens gebruikt wordt, wordt ‘transport’ in zijn globaliteit beschouwd, evanals ‘gezondheid en veiligheid’. Dit diagram maakt gebruik van een reeks


48

RA-2004-36

(sub)indicatoren om de duurzaamheid van het project te beoordelen (Buselich, 2002; Beck et al., 2002). In het kader van duurzame ontwikkeling werden ook checklists ontwikkeld met aandacht voor mobiliteitsaspecten, met inbeprip van verkeersveiligheid, zoals de checklist DOTIS ontwikkeld voor de Nederlandse stad Tilburg (Van Wijngaarden et al., 1999).

5.4

Gezondheidseffectrapportage Assessment’)

(‘Health

Impact

Een ander type effectrapportage, dat zich in sterke mate ontwikkeld heeft uit milieueffectrapportage, is Health Impact Assessment. Binnen deze vorm van effectrapportage is gezondheid het aandachtspunt. De aandacht voor dit type effectrapportage wordt onderschreven door de Vlaamse Administratie Gezondheidszorg. Samenwerking van de Administratie Gezondheidszorg met de Cel mer van AMINAL heeft bovendien geleid tot een aangepaste versie van de discipline Mens-gezondheid binnen het richtlijnenboek milieueffectrapportage (APSG & AMINAL, 2001). Binnen deze gezondheidseffectrapportage werden checklists, matrices en strategieën voor risicomanagement ontwikkeld en volgend voorbeeld werd specifiek uitgewerkt voor wegverkeersletsels (zie tabel 8) (British Medical Association, 1999; The National Assembly for Wales, 2000). -

risicopreventie door het projectontwerp aan te passen bvb. door het wegverkeer te verminderen of te verhinderen; de schaal van bepaalde risico’s verminderen bvb. door snelheidslimieten op te leggen; preventie van een bestaand risico bvb. door goed onderhoud van het materiaal; de aard en de verspreiding van het risico aanpassen bvb. door het gebruik van de veiligheidsgordel; scheiden van de mogelijke slachtoffers bvb. door aparte fietspaden te voorzien; scheiden van de mogelijke slachtoffers via een barrière vb. verkeerseilanden; de basiskwaliteiten aanpassen vb. de binnenste voertuigstructuren crashabsorberend maken; de mens meer resistent maken tegenover risico’s vb. door een betere algemene gezondheid; onmiddellijk op de geleden schade inspelen vb. door het voorzien van eerste hulp en snelle reactietijden van de ambulances (100-oproep); stabiliseren, herstellen en rehabiliteren vb. door het verschaffen van snelle en geschikte medische behandeling en invaliditeitshulp.

Tabel 8 : risicomanagement strategie voor wegverkeersletsels (British Medical Association, 1999).

5.5 Besluit Via de nieuwe Europese m.e.r.-regelgeving wordt uitwerking gegeven aan planm.e.r. of beoordeling van de milieugevolgen van bepaalde plannen en programma’s. De omzetting van deze regelgeving in Vlaanderen gebeurde via het decreet ‘Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003)’. Dit decreet geeft niet alleen een juridische basis aan plan-m.e.r., maar voert ook een aantal wijzigingen door voor project-m.e.r.


49

RA-2004-36

Zo verandert de lijst met MER-plichtige activiteiten evenals een aantal inhoudelijke aspecten van het MER. Daarnaast formaliseert het decreet de aanpak en het gebruik van richtlijnenboeken als ondersteunend element in de rapportage. In het kader van het streven naar een duurzame ontwikkeling worden recentelijk ook duurzaamheidsbeoordelingen of duurzame ontwikkelingsbeoordelingen uitgevoerd. Hierbij worden niet alleen milieu- of mobiliteitseffecten beschouwd, maar alle relevante aspecten met inbegrip van ecologische, economische en sociale effecten. Binnen deze duurzaamheidsbeoordelingen is mobiliteit een belangrijk aandachtspunt met stijgende aandacht voor een goede verkeersveiligheid. Een ander type effectrapportage, waarbinnen gezondheid het aandachtspunt is en bijgevolg ook aandacht geschonken wordt aan verkeersonveiligheid, is gezondheidseffectrapportage dat op dit moment vooral in de Angelsaksische landen wordt gebruikt.


50

RA-2004-36

6.

RICHTLIJNEN

VOOR DE BEOORDELING VAN DE

VE RKE ERS ONV EIL IGH EID VAN VO ORGENO MEN PROJECTEN

6.1 Algemene richtlijnen Bij verkeersonveiligheid kan men onderscheid maken tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Beide vormen dienen binnen effectrapportage behandeld te worden, in tegenstelling tot de huidige situatie waarbij meestal enkel de objectieve verkeersonveiligheid besproken wordt. Objectieve verkeersonveiligheid is de graad van onveiligheid van het verkeer zoals die door objectieve maatstaven kan bevestigd worden. Deze objectieve maatstaven zijn meestal het aantal ongevallen of aantal slachtoffers binnen een bepaalde periode. Risico-indicatoren of risicomaten worden gebruikt om deze objectieve verkeersonveiligheid weer te geven. Eén van de meest gebruikte risicomaten voor het ongevalsrisico is het aantal letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers. Daarnaast kan een groot aantal andere indicatoren of risicomaten hiertoe aangewend worden zoals o.m. het gemiddeld aantal ongevallen (eventueel onderscheiden naar letselernst), het aantal slachtoffers per letselongeval, het aantal doden per 100 slachtoffers, het aantal slachtoffers bij het langzame verkeer per 100 slachtoffers, het aantal doden bij het langzame verkeer per 100 doden, het aantal ongevallen per bevolkingseenheid, het aantal doden per passerende voertuigas, het aantal ongevallen per rijbewijsbezitter (Tromp, 1995; Poppe, 1996; Dreesen et al., 2003). Wanneer deze risico-indicatoren de gedaante hebben van een verhouding tussen een onveiligheidsmaat en een mobiliteitsmaat spreekt men ook van ‘kencijfers’. Bij deze kencijfers is de uitsplitsing naar wegtype het belangrijkste kenmerk (Poppe, 1996). Wanneer risicomaten voor een bepaalde weg of kruispunt berekend moeten worden, zijn volgende gegevens nodig: ongevallen en slachtoffers, ongevallen per locatie en ongevallen per expositie. Daarbij moeten wegkenmerken als bepalende factoren dienen. Er is dus nood aan weggegevens (vormgeving en wegomgeving), ongevallengegevens en intensiteitsgegevens. De in dit kader meest gebruikte risicomaten zijn aantal ongevallen/voertuigkilometer (risicocijfer) en aantal ongevallen/km weglengte. Deze mogelijkheid om de risicomaten te kunnen uitsplitsen naar het weg- of kruispunttype is interessant om enerzijds gebruikt te worden voor de beoordeling van de verkeersonveiligheid van een project (vergelijking bestaande situatie en geplande situatie) en om anderzijds meer zicht te krijgen op de oorzaken van verkeersonveiligheid, meer bepaald de link te leggen met weginrichtingskenmerken. Een moeilijkheid hierbij betreft de vaststelling dat er in België op dit moment geen vastgelegde homogene wegtypes met gelijke wegkenmerken zijn. Uiteraard kunnen niet alleen wegkenmerken als ongevalsoorzaak aangeduid worden. Het zijn echter wel deze wegkenmerken waar men via projectontwerp rechtstreeks kan op inwerken. Onderzoek naar de oorzaken van ongevallen geeft


51

RA-2004-36

aan dat menselijke factoren (o.m. vaardigheden, concentratie en fysische toestand van de weggebruiker) in 95% van de ongevallen als (mede)oorzaak kunnen worden aangeduid. De wegomgeving speelt in 30% van de ongevallen een rol en het voertuig in 10% (Lakshmanan, 1997; Wildervanck, 2000). Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten zich bij voorkeur richten op de interactie van deze 3 factoren. Eén van de basisproblemen om verkeersonveiligheid te beheersen, is de vaststelling dat de weggebruiker hierbij een zeer belangrijke rol speelt. Dit impliceert echter geenszins dat de oplossingen ook steeds in deze richting gezocht dienen te worden, aangezien aanpassingen aan het wegontwerp de menselijke fouten tot een minimum kunnen terugdringen. Dit is conform de visie Duurzaam Veilig Wegverkeer in Nederland welke als primair doel heeft het leggen van de relatie tussen de functies, vormgeving en potentiële gebruiksconflicten van wegen om de kans op fouten van de weggebruiker te minimaliseren (Janssen, 2002). M.a.w. de verkeersomgeving wordt afgestemd op de mogelijkheden en beperkingen van de mens. Homogeniteitseisen voor een duurzaam veilige infrastructuur zijn: - conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer; - conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer; - scheiden van voertuigsoorten; - snelheid reduceren op potentiële conflictpunten; - vermijden van botsonvriendelijke obstakels langs de weg. Interessante wegkenmerken die gebruikt kunnen worden om kennis te verzamelen over de relatie tussen de vormgeving en het risico voor de onderscheiden wegtypen zijn (naar Poppe, 1996): - rijbaanscheiding (fysiek gescheiden, enkele of dubbele streep, brede middenruimte, inhaalverbod); - scheiding snelverkeer en langzaam verkeer (gesloten verklaring, parallelvoorzieningen, enz.); - aantal rijstroken; - wegbreedte; - aanwezigheid erfaansluitingen (mogelijkheid en aantal of dichtheid); - aanwezigheid kruisend verkeer (gemotoriseerd verkeer en/of langzaam verkeer, aanwezigheid en eventueel frequentie); - verkeersregeling : ongeregeld, voorrangsregeling, verkeerslichten; - verkeersgegevens. De wegen kunnen ook opgesplitst worden in wegdelen waarbinnen kenmerken gelijk blijven. Volgende kenmerken kunnen hiervoor dienen (Commandeur et al., 2002): - lengte van het wegdeel; - wegcategorie; - maximumsnelheid; - type verharding; - aantal rijstroken; - type verlichting; - type van de bermen; - type signalering. In verschillende landen is het gebruikelijk om in kwantitatieve zin een relatie te leggen tussen verkeerstechnische vormgevingselementen en de kans op het ontstaan van ongevallen. Gegeven deze relatie probeert men vervolgens het wegontwerp te optimaliseren. In de VS is deze benadering samengevat in het ‘Interactive Highway Safety Design Model’ (IHSDM) onder het motto ‘designing highways with safety in mind’ (Dijkstra, 1998; Federal Highway Administration, 2004).


52

RA-2004-36

In Nederland heeft de SWOV de Verkeersveiligheidsverkenner ontwikkeld. Dit instrument heeft als voordeel dat het gekoppeld kan worden aan een GISomgeving, waardoor verkeersrisico’s op geselecteerde locaties, zoals weggedeelten, kruisingen en gebieden, in kaart kunnen worden gebracht. Tevens berekent de verkenner de effecten van verkeersmaatregelen op de verkeersrisico’s op deze locaties. Naast de ongevallengegevens wordt gebruikgemaakt van locatiegebonden gegevens zoals de wegkenmerken. Omdat onderzoek gebaseerd op ongevallencijfers niet steeds voldoende inzicht biedt in de oorzaken van de verkeersonveiligheid is het interessant om ook de subjectieve verkeersonveiligheid te beschouwen. Subjectieve verkeersonveiligheid gaat uit van de gevoelens van de mensen i.v.m. verkeersonveiligheid. Het gaat om de subjectieve perceptie van verkeersonveiligheid. Subjectieve verkeersonveiligheid is echter moeilijk te objectiveren en meten. Uit de analyse van MERs en MOBERs blijkt dat, indien het behandeld wordt, het beperkt blijft tot een kwalitatieve evaluatie. Voor het bepalen van de subjectieve verkeersonveiligheid kan gebruikgemaakt worden van de indicatoren scheiding langzaam en snelverkeer en verkeersintensiteit, zoals binnen de MER Voetbalstadion Groningen in Nederland. Het niet scheiden van langzaam en snelverkeer evenals hoge verkeersintensiteiten zijn immers in belangrijke mate verantwoordelijk voor een sterk gevoel van verkeersonveiligheid bij de mensen. Deze indicatoren worden binnen deze MER kwalitatief beschreven. De onderliggende gedachte van de indicator scheiding langzaam en snelverkeer is zoveel mogelijk conflicten tussen langzaam en snelverkeer te vermijden. De onderliggende gedachte van de indicator verkeersintensiteit is dat (sterke) stijging van de verkeersintensiteit binnen het wegennetwerk van het studiegebied het aantal mogelijke conflicten verhoogt en een negatieve invloed heeft op het langzaam verkeer en op de oversteekbaarheid van dit langzaam verkeer. Oversteekbaarheid van de wegen kan zelf ook aan de hand van de verkeersstromen en verkeersvoorzieningen kwalitatief geëvalueerd worden en als indicator voor subjectieve verkeersonveiligheid gebruikt worden, zoals in de Plan-MER Masterplan Antwerpen. Dit kan gerelateerd worden met de snelheid van het passerende verkeer en het snelheidsgedrag (inhalen, clustervorming). Andere indicatoren die voor het bepalen van de subjectieve verkeersonveiligheid gebruikt kunnen worden, zijn de aanwezigheid van erfaansluitingen en knooppunten (kruisingen van verkeer), welke verantwoordelijk zijn voor (sterk) verschillende snelheden, evenals de aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer in het studiegebied (en meer bepaald in de nabijheid van woongebieden, scholen en commerciële gebieden), de kwaliteit (onderhoud) van de fietspaden en voetpaden en beperkte zichtbaarheid om plaatsen te identificeren met beperkte zichtbaarheid op en voor aankomend verkeer. Bepaalde van deze indicatoren kunnen eveneens gekwantificeerd worden. Molenkamp spreekt in dit kader van de zogenaamde beoordelingsmethodiek ‘sociale aspecten’. Deze methodiek richt zich op objectief te beschrijven omgevingskenmerken: aantal overbelaste routes (capaciteitsoverschrijding), aanwezigheid oversteekvoorzieningen, aantal plaatsen met scheiding van verkeerssoorten, aantal fietsen voetpaden, enz. Via deze methode kunnen de huidige en toekomstige situatie, evenals varianten vergeleken worden. Deze methodiek leent zich voornamelijk voor gebruik voor verkeersinfrastructuur (Molenkamp, 1998). Hierna volgt een niet-limitatieve lijst met indicatoren die voor een kwantitatieve analyse van de subjectieve verkeersonveiligheid gebruikt kunnen worden: aantal overbelaste wegen (met capaciteitsoverschrijding); Steunpunt Verkeersveiligheid

53

RA-2004-36

-

-

aantal of dichtheid erfaansluitingen en aantal knooppunten (kruisingen wegen (zowel kruispunten als rotondes)); aantal oversteekvoorzieningen (gedifferentieerd naar verkeersregeling: verkeerslichten, ongeregeld, voorrangsregeling); aantal snelheidsremmers ter hoogte van oversteekvoorzieningen voor langzaam verkeer; aantal kruisingen of conflictpunten tussen (brom)fietsers of voetgangers en wegvoertuigen; aantal zware vrachtwagens per uur of per dag (met specifieke aandacht voor schoolomgevingen, woongebieden en commerciële gebieden); percentage vrachtverkeer t.o.v. andere motorvoertuigen; percentage snelheidsovertredingen bij snelheidscontrole door politie; gemiddelde snelheid passerend verkeer; lengte (km) fietspaden in studiegebied (gedifferentieerd naar aanliggende fietspaden, vrijliggende fietspaden en afwezigheid van fietspaden met onderscheid goede/slechte kwaliteit); lengte (km) voetpaden in studiegebied (met onderscheid goede/slechte kwaliteit); aantal wegen met fysieke rijbaanscheiding.

Om te weten in welke mate deze indicatoren bijdragen tot de totale verkeersonveiligheid is diepgaande risicoanalyse vereist van de verschillende types wegen met daaraan gekoppeld de grote variatie aan wegkenmerken.

6.2 Onderscheid verkeersgenererende geleidende projecten

en

verkeers-

De verschillende verkeersveiligheidsaspecten die onderzocht moeten worden verschillen enigszins tussen de verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten. Bij verkeersgeleidende projecten is het van belang na te gaan of de efficiëntie van het transportnetwerk wordt verhoogd. Deze efficiëntie kan onderzocht worden door na te gaan of er een betere doorstroming van het verkeer is dan vóór realisatie van het verkeersgeleidend project, of bestaande knelpunten zijn weggewerkt en of de capaciteit van het omringende wegennetwerk niet overschreden wordt doordat verkeer, direct of indirect door het project gegenereerd, moet opgevangen worden. Daarnaast dient ervoor gezorgd te worden dat er geen nieuwe conflictpunten worden gegenereerd. Verder dient bijzondere aandacht te gaan naar een verkeersveilig en kwaliteitsvol ontwerp rekening houdend met alle weggebruikers. Voor verkeersgeleidende projecten: ga na of de efficiëntie van het transportnetwerk wordt verhoogd; ga na of er nieuwe conflictpunten gegenereerd worden; besteed bijzondere aandacht aan de uitwerking van een verkeersveilig en kwaliteitsvol ontwerp rekening houdend met alle weggebruikers. Bij verkeersgenerende projecten is van belang na te gaan of het gegenereerde verkeer op een veilige manier van het omliggende wegennetwerk gebruik kan maken, zonder dat er bijkomende conflictpunten gecreëerd worden of de wegcapaciteiten overschreden worden. Van belang is om een beeld te hebben van de vervoerswijze waarmee de werknemers en/of klanten (in geval van een commercieel project) zich naar het project verplaatsen om de voorzieningen hierop te kunnen afstemmen (veilige fietspaden, voetpaden, oversteekplaatsen, veilig traject openbaar vervoer-halte naar projectsite, veilige Steunpunt Verkeersveiligheid

54

RA-2004-36

parkeervoorzieningen,...) en in hoeverre de huidige verkeersintensiteit wordt beïnvloed. Wanneer het industriële projecten of transportbedrijven betreft is het van belang een beeld te hebben van de vrachtwagenbewegingen en de gebruikte routes om in te kunnen schatten of de voorgestelde wegen geschikt zijn voor het bijkomende vrachtvervoer. Bij verkeersgenererende projecten is het bovendien van belang dat voldoende aandacht wordt geschonken aan duurzaam en veilig vervoer van de werknemers op weg naar en van het werk en tijdens het uitvoeren van hun arbeidsopdrachten. Deze punten zouden specifiek binnen een bedrijfsvervoerplan aangepakt moeten worden. Binnen de effectrapportage dient hieraan dan ook voldoende aandacht besteed te worden. Voor verkeersgenererende projecten: ga na of het gegenereerde verkeer op een veilige manier van het omliggende wegennetwerk gebruik kan maken (geen overbelasting wegennetwerk?); ga na of er geen nieuwe conflictpunten gecreëerd worden (of bestaande conflictpunten verergerd worden); vorm een beeld van de verdeling naar vervoerswijze van werknemers en/of klanten/bezoekers van het project; voorzie veilige verkeersinfrastructuur afgestemd op de door het project gegenereerde verkeersdeelnemers, naar vervoerswijze; ga na of er aandacht besteed wordt aan duurzaam en veilig vervoer van de werknemers in het kader van een bedrijfsvervoerplan. De verschillende te behandelen verkeersveiligheidsaspecten worden meer in detail besproken bij het overlopen van de verschillende fases tijdens het projectverloop (6.3).

6.3 Richtlijnen voor de verschillende fases tijdens het projectverloop De aanpak van de verkeersonveiligheid wordt vervolgens besproken voor de verschillende fases die tijdens het projectverloop doorlopen worden (bestaande situatie of referentiesituatie, aanleg/werffase en projectfase (realisatie project)). Daarna zal aandacht gaan naar de formulering van milderende of verkeerstechnische maatregelen en de monitoring, twee aspecten die via het MER-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) belangrijker zullen worden. De richtlijnen vormen een synthese van de voornaamste bevindingen en werkwijze binnen de genalyseerde MERs en MOBERs, aangevuld met eigen bevindingen en bevindingen uit het literatuuronderzoek. 6.3.1 Bestaande situatie of referentiesituatie De objectieve verkeersonveiligheid dient, voor zowel verkeersgeleidende als verkeersgenererende projecten, bepaald te worden door gebruik te maken van - NIS-ongevallencijfers; - ongevallen-GIS provincies; - (gemeentelijke) politiegegevens, aangezien de lokale databestanden soms gedetailleerder zijn dan de NIS-gegevens (met inbegrip van ongevallen met stoffelijke schade); - (eventueel) aanvullende observaties op het terrein. Deze ongevallencijfers slaan op het wegennetwerk binnen het studiegebied van het geplande project. De afbakening van het studiegebied gebeurt principieel aan de hand van de kennis van de ruimtelijke spreiding van de effecten van het project. Het studiegebied omvat het projectgebied, maar kan vele malen groter Steunpunt Verkeersveiligheid

55

RA-2004-36

zijn, afhankelijk van de lokalisatie en de invloedssfeer van de te verwachten effecten (AMINAL, 1997a). Het studiegebied kan gedefinieerd worden als het gebied waar mobiliteitseffecten te verwachten zijn van het geplande project. Deze cijfers worden gebruikt om een overzicht te geven van het a a n t a l letselongevallen met onderscheid naar aantal lichtgewonden, zwaargewonden en aantal dodelijke slachtoffers en, indien voorhanden, het aantal ongevallen met stoffelijke schade. Bij voorkeur gebeurt er een differentiëring naar ongevalstype (kopstaartongevallen, zijaanrijdingen, obstakelongevallen, inhaalongevallen, oversteekongevallen,...) en belangrijker nog dienen de verschillende types weggebruikers (ongevallen tussen motorvoertuigen (auto, bestelauto/vrachtwagen), ongevallen met bromfietser/motor, ongevallen met fietser, ongevallen met voetganger) die betrokken waren bij de ongevallen geïdentificeerd te worden. Men beschouwt de ongevallen over een periode van minimaal 3 jaar, om de betrouwbaarheid van de ongevallencijfers te verhogen en periodieke schommelingen op te vangen. Een langere periode of verschillende periodes kunnen beschouwd worden wanneer men de evolutie voor het specifieke gebied, weg of kruispunt wenst te kennen (verhoging/verlaging verkeersveiligheid). In afnemende prioriteitsvolgorde, ook afhankelijk van de grootte van het studiegebied, dient men gebruik te maken van : -

-

ongevallencijfers per straat/kruispunt in de onmiddellijke omgeving van het project; ongevallengegevens op de site van het project, indien het een reeds bestaand project betreft (politie, personeel, eventueel klantenbevraging ter identificatie conflictpunten); globale gemeentelijke ongevallencijfers.

De objectieve veiligheid wordt, wanneer men beschikt over cijfers voor de verschillende wegen/kruispunten, preferentieel op figuur weergegeven ter verhoging van de overzichtelijkheid. De subjectieve verkeersonveiligheid dient bepaald te worden door gebruik te maken van een selectie van de eerder geformuleerde indicatoren (zie 6.1) scheiding langzaam en snelverkeer, verkeersintensiteit, oversteekbaarheid, snelheid verkeer en snelheidsgedrag, aanwezigheid van erfaansluitingen en knooppunten (kruisingen van verkeer), aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer, kwaliteit (onderhoud) van de fietspaden en voetpaden, beperkte zichtbaarheid. Hierbij dient de verkeersintensiteit niet alleen bepaald te worden via bestaande (Administratie Wegen en Verkeer voor Vlaanderen) of zelf uitgevoerde voertuigtellingen, maar dienen ook tellingen te gebeuren van aantallen fietsers en voetgangers. Dit is van belang om zicht te krijgen op de verplaatsingspatronen van de verschillende verkeersdeelnemers en helpt bij de conflictpuntenidentificatie. Hierbij kan ook gebruikgemaakt worden van bestaande verkeersstudies voor het studiegebied. Bij de bestaande of referentiesituatie dient minimaal nagegaan te worden voor verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten: - of wegcapaciteiten op bepaalde plaatsen overschreden worden, aangezien dit aanleiding geeft tot onveilige situaties; Steunpunt Verkeersveiligheid

56

RA-2004-36

-

waar conflicten zich (kunnen) voordoen (aandachtspunten) (bvb. plaatsen met grote snelheidsverschillen tussen de verschillende weggebruikers, kruisingen, plaatsen met beperkte of slechte zichtbaarheid,...) (gemeentelijke verkeersplannen kunnen hierbij een hulpmiddel zijn);

meer specifiek voor verkeersgenererende projecten: - of op de wegen waar conflicten (kunnen) plaatsvinden tussen langzaam en snel verkeer voldoende scheiding is tussen deze verkeersstromen door middel van aanliggende of vrijliggende fietspaden en voetpaden; - of voldoende aandacht uitgaat naar de oversteekbaarheid van wegen voor (brom)fietsers en voetgangers; - of de kwaliteit van wegen, fietspaden, voetpaden, oversteekplaatsen en de verbindingen tussen haltes van het openbaar vervoer en het projectgebied voldoet, met identificatie van de plaatsen waar dit niet het geval is; - of er zich parkeerproblemen voordoen die aanleiding geven tot onveilige situaties. 6.3.2 Aanleg- en/of werffase Tijdens de aanleg- en/of werffase dient vanuit verkeersveiligheidsoogpunt, voor zowel verkeersgeleidende als verkeersgenererende projecten, minimaal aandacht besteed te worden aan: - het genereren van bijkomende verkeersstromen (aantal vrachtwagenbewegingen en aantal voertuigen van arbeiders) en of hieruit overbelasting van bepaalde wegen voortvloeit; - de geschiktheid van de voorgestelde routes voor het werfverkeer en/of, indien nodig, voor het omgelegde verkeer (zoveel mogelijk gebruikmaken van grotere wegen met weinig langzaam verkeer en waar dit langzaam verkeer bij voorkeur afgescheiden is van het snelverkeer); - de fysische toestand van de wegen en bruggen op de voorgestelde routes (implicaties voor wegonderhoud); - aansluitingspunten van de werf met bestaande wegen en meer bepaald of dit aanleiding geeft tot knelpunten; - het effect van de werken (vb. onderbreking, hinder) op bestaande fietsroutes, wandelpaden; - de gevolgen voor de kwaliteit van voet- en fietspaden ten gevolge van de werfactiviteiten en het werfverkeer; - de identificatie van conflictpunten (vb. confrontatie zwaar verkeer met schoolgaand verkeer of met woongebieden); - de beperking van de zichtbaarheid ten gevolge van de projectaanleg; - de nood om vrachtwagenbewegingen te beperken tot bepaalde tijdstippen (vb. buiten spitsuur); - eventuele bijkomende verkeersbeheersmaatregelen (zie 6.3.4). Dikwijls komt verkeersonveiligheid binnen deze fase niet aan bod wegens gebrek aan gegevens betreffende toevoerwegen, aantal vrachtwagenbewegingen enz. Dit mag echter niet als excuus gebruikt worden om de verkeersonveiligheid tijdens deze fase niet te beschouwen, aangezien op basis van de verzamelde gegevens binnen het rapport uitspraken/aanbevelingen gedaan moeten kunnen worden aangaande verkeersveilige en minder verkeersveilige trajecten.


57

RA-2004-36

6.3.3 Projectfase Implementatie van een project kan leiden tot verandering in verkeersvolume, weggeometrie en andere site-kenmerken die de ongevalsfrequentie beïnvloeden. In het MER-richtlijnenboek stelt men dat bij voorkeur een kwantitatieve inschatting van de risico’s ten gevolge van het project dient te gebeuren, hoewel de moeilijkheid hiervan onderstreept wordt (AMINAL, 1997b). Voor een risicoanalyse zijn volgende factoren onontbeerlijk: ongevalsgegevens (aantal verkeersongevallen, verkeersslachtoffers en/of verkeersdoden) en blootstellingsgegevens (expositie) van de verschillende verkeersdeelnemers. De afgelegde weg (aantal motorvoertuigkilometers) is de meest gebruikte eenheid van expositie voor motorvoertuigen. Ook de weglengte wordt regelmatig bij de risicoanalyse als eenheid (/km weglengte) gebruikt. Voor sommige verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers is de expositie moeilijk te bepalen, aangezien o.m. rekening gehouden dient te worden met oversteekbewegingen die risicovoller zijn dan verplaatsingen langs de weg. Om deze gegevens te verkrijgen is lokaal onderzoek nodig. Risicoanalyse dient bij voorkeur te gebeuren per wegtype en vervoerswijze. Lokale overheden dienen in dit verband accurate gegevens te verzamelen. Objectieve verkeersveiligheid Bij voorkeur worden de verkeersonveiligheidseffecten van een project kwantitatief ingeschat. De toekomstige objectieve verkeersonveiligheid wordt veelal bepaald aan de hand van de relatie tussen ongevallen en de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer. Bij de binnen de onderzochte MERs en MOBERs gebruikte methodes voor kwantificering van de objectieve verkeersonveiligheid maakt men immers bijna steeds gebruik van voor het project berekende of reeds vroeger berekende risicocijfers en van de toekomstige geschatte verkeersintensiteit van gemotoriseerd verkeer. Deze berekeningen zijn nog voor verbetering vatbaar door specifiek rekening te houden met de verschillende verkeersfluxen met inbegrip van het langzaam verkeer. Aangezien duurzaam vervoer veelal aangemoedigd wordt o.m. via bedrijfsvervoersplannen, dient met het langzaam verkeer bij de berekeningen specifiek rekening gehouden te worden. Kwantitatieve ramingen waarbij enkel rekening gehouden wordt met verandering in de verkeersintensiteit moeten echter met voorzichtigheid worden gehanteerd. Dit is zo omdat niet alleen intensiteiten van gemotoriseerd verkeer, maar ook andere aspecten (zoals de vormgeving van de weg, gedrag van de weggebruikers,...) van invloed zijn op de verkeersonveiligheid (zie ook 6.1). Kwantitatieve waarden moeten in eerste instantie dan ook vooral dienen om de onderlinge verschillen tussen alternatieven zichtbaar te maken. Bij voorkeur wordt bijgevolg niet alleen gebruikgemaakt van het aantal ongevallen/aantal motorvoertuigkilometers als risicomaat, maar ook van andere risicomaten zoals het aantal ongevallen/km weglengte, het aantal ongevallen/aantal afgelegde kilometers (personenkilometer) en het aantal ongevallen/overgestoken weg (oversteekbewegingen) (specifiek voor fietsers en voetgangers). Dit kan verder verfijnd worden naar type weg en in verband worden gebracht met specifiekere wegkenmerken zoals type oversteekvoorzieningen. Voor raming van de verkeersstromen en –densiteiten kan in Vlaanderen gebruikgemaakt worden van het multimodaal model Vlaanderen en de hieruit afgeleide provinciale multimodale modellen. Het Multimodaal Model Vlaanderen is een planningsmodel, dat steunend op algemene gegevens, trendontwikkelingen


58

RA-2004-36

en voorspellingen, verplaatsingspatronen, modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen t.a.v. de kwaliteit en kwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken. Het model is een avondspitsmodel. Dit betekent dat alle resultaten slechts een beeld geven van één standaard avondspitsuur op een gemiddelde standaard weekdag-werkdag. In het model is het studiegebied opgedeeld in geografische zones. De keuze van de vervoerswijze voor de interne verplaatsingen (binnen 1 geografische zone) wordt geglobaliseerd en is vrij onnauwkeurig bij het Multimodaal Model Vlaanderen, bij de provinciale modellen is dit meer gedetailleerd. Globaal wordt geen rekening gehouden met voetgangers tenzij als vóór- en natransport en is de keuze ‘fiets of bromfiets’ minder nauwkeurig. De distributiefuncties naar vervoerswijze worden gehaald uit de onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag (o.m. Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen en stadsgewesten). De betrouwbaarheid van de opdeling naar vervoerswijze binnen deze modellen staat of valt bijgevolg met de betrouwbaarheid van deze onderzoeken. Het is ook interessant om beleidsdoelstellingen voor verkeersveiligheid te kunnen toetsen. Hierbij kunnen de ambities voor Vlaanderen zoals geformuleerd in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen als uitgangspunt genomen worden (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Om de beleidsdoelstelling te kunnen toetsen, moet het vergelijkingsjaar 1999 meegenomen worden. Uitgaande van de huidige evolutie van de verkeersonveiligheid kan de referentiesituatie voor 2010 berekend worden. Vervolgens kan de berekening voor het project en de eventuele varianten vergeleken worden met de referentiesituatie 2010 en nagegaan of de beleidsdoelstelling met de implementatie van het project behaald wordt en welke variant eventueel de meest verkeersveilige is. Deze benadering, toegespitst op de Nederlandse situatie, werd gebruikt binnen de Nederlandse Trajectnota/MER A2/A76 Urmond-Kerensheide-Ten Esschen. Wanneer een kwantitatieve inschatting van de verkeersveiligheidseffecten van het project niet mogelijk is, kan gebruikgemaakt worden van een semi-kwantitatieve benadering zoals gebruikt werd in de Vlaamse MERs N19 – realisatie van de Kempense Noord-Zuidverbinding, sectie Kasterlee-Geel en Hogesnelheidslijn – deelproject Antwerpen-Nederlandse grens (zie tabel 9). Deze benadering focust voornamelijk op de effecten van het project op de verkeersafwikkeling en verkeersleefbaarheid. Bij gebruik van deze benadering stelt men dat op macro- en mesoniveau verkeersafwikkeling prioriteit krijgt, terwijl op microniveau de verkeersleefbaarheid voorrang krijgt. Verkeersonveiligheid wordt binnen deze benadering wel zijdelings behandeld, maar krijgt geen prioriteit. Vandaar dat aangewezen is om een afzonderlijke beoordeling voor de verkeersonveiligheid te gebruiken. Daarom wordt een aangepaste benadering voorgesteld om specifiek het effect op de verkeersveiligheid in beeld te brengen (zie tabel 10). Bij het bepalen van een totaalscore voor de verschillende effecten van het globale project op de verkeersonveiligheid kan een subjectieve afweging gebruikt worden van de effecten per beschouwd deelgebied of beschouwde variant naar duurtijd, naar intensiteit en naar invloedsgebied.


59

RA-2004-36

Effect Indien de verkeersfunctie wegvalt Indien de verkeersleefbaarheid/verkeersafwikkeling wordt verstoord Indien een deel van de verkeersafwikkeling/-leefbaarheid wordt verstoord Geen wijzigingen Indien een deel van de verkeersafwikkeling/-leefbaarheid wordt versterkt Indien de verkeersleefbaarheid toeneemt/de verkeersafwikkeling verbetert Indien nieuwe verbindingen worden gecreëerd waardoor de verkeersleefbaarheid toeneemt en de verkeersafwikkeling wordt verbeterd

score -5 -4 -2 0 +2 +4 +5

Tabel 9 : Semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten van de effecten van een project op verkeersafwikkeling en verkeersleefbaarheid.

Effect Zeer belangrijke afname/verstoring van de verkeersveiligheid – de gevolgen moeten noodzakelijkerwijze worden afgezwakt Belangrijke afname/verstoring van de verkeersveiligheid – er moeten afzwakkingmaatregelen worden bestudeerd en voorgesteld Geringe afname/verstoring van de verkeersveiligheid – volgens het geval worden er maatregelen ter verbetering voorgesteld Geen tot onbelangrijke gevolgen voor de verkeersveiligheid Gedeeltelijke verhoging van de verkeersveiligheid Belangrijke verhoging van de verkeersveiligheid Dit projectdeel zorgt voor een significante verbetering van de verkeersveiligheidssituatie waardoor bestaande knelpunten worden opgelost

score -5 -4 -2 0 +2 +4 +5

Tabel 10 : Voorgestelde semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten van de effecten van een project op verkeersveiligheid.

De subjectieve verkeersonveiligheid kan ook hier bepaald worden door gebruik te maken van de indicatoren scheiding langzaam en snelverkeer, de (berekende) verkeersintensiteit, oversteekbaarheid, snelheid verkeer en snelheidsgedrag, aanwezigheid van erfaansluitingen en knooppunten (kruisingen van verkeer), aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer, kwaliteit (onderhoud) van de fietspaden en voetpaden, beperkte zichtbaarheid. Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met de (toekomstige) mobiliteitsontwikkelingen, zoals vastgelegd in gemeentelijke mobiliteits-, verkeersleefbaarheids-, verkeersveiligheids-, ontwikkelings- en/of verplaatsingsplannen. Bij de projectfase dient minimaal nagegaan te worden voor verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten - of wegcapaciteiten op bepaalde plaatsen overschreden zullen worden, aangezien dit aanleiding geeft tot onveilige situaties; - of er sluipverkeer zal optreden; - of verkeersstromen binnen gemeente- of stadskernen zoveel mogelijk beperkt worden; - waar conflicten zich kunnen voordoen (aandachtspunten) tussen het oospronkelijke verkeer en het nieuwe verkeer (nieuw gegenereerde verkeersstromen);


60

RA-2004-36

-

-

-

of op de wegen waar conflicten kunnen plaatsvinden tussen langzaam en snel verkeer voldoende scheiding is tussen deze verkeersstromen door middel van aanliggende of vrijliggende fietspaden en voetpaden; of voldoende aandacht besteed wordt aan de veilige oversteekbaarheid van wegen voor (brom)fietsers en voetgangers; of de kwaliteit van wegen, fietspaden, voetpaden, oversteekplaatsen en de verbindingen tussen haltes van het openbaar vervoer en het projectgebied voldoet, met identificatie waar dit niet het geval is; of er zich parkeerproblemen zullen voordoen die aanleiding geven tot onveilige situaties; of snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk zijn;

voor verkeersgenererende projecten - in hoeverre door het project gegenereerd zwaar verkeer in conflict komt met andere weggebruikers (met bijzondere aandacht voor langzaam verkeer) (vooral relevant in geval van transportondernemingen of industriële projecten). 6.3.4 Milderende maatregelen Milderende maatregelen dienen bepaalde negatieve effecten van het project te milderen. Bij het voorstellen van milderende maatregelen is het aangewezen hun doeltreffendheid te beoordelen, zoals ook onderkend wordt in het MER-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003). Dit kan op kwalitatieve wijze. Hierbij kan volgende waarderingsschaal gebruikt worden (zie tabel 11). Dit voorbeeld geeft een waardering van de milderende maatregelen voor het ganse project. Uiteraard kan deze schaal ook gebruikt worden voor de waardering van de afzonderlijke milderende maatregelen, mits aangepaste beschrijving van de waardering, of kan bijvoorbeeld een 5-waardige schaal (++, +, 0, -, --) opgesteld worden, om een grotere gradatie te bekomen. Waardering +

? -

Verduidelijking De voorgestelde milderende maatregelen moeten volstaan om het project aanvaardbaar te maken indien ze correct en volledig worden toegepast De auteur van de effectenstudie spreekt zich niet uit De voorgestelde milderende maatregelen lijken zelfs indien ze correct en volledig worden toegepast, onvoldoende om het project aanvaardbaar te maken

Tabel 11 : Waarderingsschaal inzake de doeltreffendheid van de milderende maatregelen.

Volgende milderende maatregelen kunnen overwogen worden, afhankelijk van de impact en het type project: Tijdens werf/aanlegfase voor zowel verkeersgeleidende als verkeersgenererende projecten - tijdelijke signalisatie (al dan niet met plaatsing van verkeerslichten) ter beveiliging van de aansluitingspunten tussen de projectsite en weginfrastructuur; - tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen ter hoogte van de werf;


61

RA-2004-36

-

-

vastlegging veilige omleidingswegen voor zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer (fietsers, voetgangers); scheiding zwaar werfverkeer en langzaam verkeer; vastlegging van voorkeurroutes voor aan- en afvoer van materialen tijdens deze fase (mijden van schoolomgevingen, woongebieden en wegen waar dit bijkomend vervoer tot overbelasting kan leiden); beperking van de vrachtwagenbewegingen, zowel in aantal als in de tijd (vermijden vrachtverkeer tijdens de piekuren); regelmatig wegonderhoud (met inbegrip van voet- en fietspaden); zichtbaarheid verbeteren op en voor het aankomend verkeer ter hoogte van de projectsite en op de aanvoerroutes.

Projectfase voor zowel verkeersgeleidende als verkeersgenererende projecten - aanleg aanliggende/vrijliggende fietspaden; - aanleg voetpaden; - aanleg fietsers/voetgangersverbindingen (doorsteken, tunnels of bruggen); - beveiliging oversteekplaatsen; - voorstel tot doortochtherinrichting, herinrichting straten/kruispunten; - snelheidsremmende maatregelen : aanleg verkeersdrempels verkeersplateaus, instellen van snelheidsbeperkingen; - onbedoeld gebruik van het wegennet vermijden (tegengaan sluipverkeer).

of

voor verkeersgenererende projecten - verbetering kwaliteit fietsen voetpaden, oversteekplaatsen voor langzaam verkeer, verbindingen openbaar vervoer-haltes met projectsite; - verbetering van de zichtbaarheid op en voor aankomend verkeer; - aanpassing verkeersregeling (signalisatie, verkeerslichten,...); - aanleg gedeeltelijke voetgangerszone; - afschaffen doorgaand verkeer op gevaarlijke conflictpunten; - aanpassing verkeerscirculatie; - veilige vormgeving van de parkeervoorzieningen (met inbegrip van veilige fietsenstallingen); - uitwerking van een actief vervoersbeheer met opstelling van een bedrijfsvervoerplan (met specifieke integratie van het verkeersveiligheidsaspect); - spreiding van de werkaanvangs- en beëindigingsuren van het personeel. 6.3.5 Monitoring effecten In het MER-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) werd het belang benadrukt van een goede monitoring van de effecten van het gerealiseerde project. Dit kan voor een groot deel door observaties op het terrein, aangevuld met de evolutie in de plaatselijke ongevalsstatistieken. In het kader van de behandeling van de verkeersonveiligheid dient de aandacht voornamelijk te gaan naar volgende elementen. Voor verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten - is het aantal potentiële conflictpunten geminimaliseerd ? - zijn er veilige faciliteiten voor zwakke weggebruikers (zowel qua kwaliteit als qua scheiding met snel verkeer) ? - is de snelheid van het autoverkeer aangepast aan de andere weggebruikers ? - is er voldoende zichtbaarheid voor zowel zwakke weggebruikers als motorvoertuigen ?


62

RA-2004-36

-

wordt er een stijging of daling in de ongevallencijfers waargenomen ? Indien er een stijging wordt waargenomen, identificeer de oorzaak. gaan bepaalde milderende maatregelen aan hun doel voorbij ? werden de berekende verkeersintensiteiten juist ingeschat ? en hoe is de verdeling over de verschillende vervoersmodi geëvolueerd ? (dit kan als input dienen ter verbetering van de verkeersmodellen)

voor verkeersgenererende projecten - indien er een (bedrijfs)vervoersplan werd uitgewerkt: wat zijn de gevolgen hiervan op verkeersveiligheidsvlak ?

6.4 Samenvatting voornaamste richtlijnen 6.4.1 Algemene richtlijnen Richtlijn A1 : behandel verkeersonveiligheid met opdeling tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Richtlijn A2 : verzamel verkeersongevallengegevens voor bepaling van de objectieve verkeersonveiligheid. Richtlijn A3 : verzamel intensiteits- of expositiegegevens voor de verschillende groepen verkeersdeelnemers (zowel motorvoertuigen als langzaam verkeer (fietsers, voetgangers)) (bestaande of zelf uitgevoerde tellingen van alle groepen verkeersdeelnemers, uitgevoerde verkeersstudies, ...). Richtlijn A4 : om een goede risicoanalyse mogelijk te maken, moeten ongevallengegevens, intensiteits- of expositiegegevens en weggegevens verzameld worden. Richtlijn A5 : selecteer indicatoren, op het geplande project van toepassing, om de subjectieve verkeersonveiligheid kwalitatief en/of (bij voorkeur) kwantitatief in te schatten.

6.4.2 Specifieke richtlijnen Richtlijn S1 : Voor de objectieve verkeersonveiligheid maakt men gebruik van het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers (zowel letselongevallen als ongevallen met materiële schade) (gebruikmaken van NIS-databank, ongevallenGIS provincies, politiedatabanken) binnen een bepaalde periode als objectieve maatstaf. Richtlijn S2 : Voor de bepaling van de subjectieve verkeersonveiligheid maakt men gebruik van een aantal, uitgaande van het type project, te selecteren indicatoren. Mogelijke indicatoren hiervoor zijn : scheiding langzaam en snelverkeer, de (berekende) verkeersintensiteit, oversteekbaarheid, snelheid verkeer en snelheidsgedrag, aanwezigheid van erfaansluitingen en knooppunten (kruisingen van verkeer), aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer, kwaliteit (onderhoud) van de fietspaden en voetpaden, beperkte zichtbaarheid. Bij voorkeur gebeurt hiervan een kwantitatieve beoordeling.


63

RA-2004-36

Richtlijn S3a : voor verkeersgeleidende projecten: ga na of de efficiëntie van het transportnetwerk wordt verhoogd; ga na of er nieuwe conflictpunten gegenereerd worden; besteed bijzondere aandacht aan de uitwerking van een verkeersveilig en kwaliteitsvol ontwerp rekening houdend met alle weggebruikers. Richtlijn S3b : voor verkeersgenererende projecten: ga na of het gegenereerde verkeer op een veilige manier van het omliggende wegennetwerk gebruik kan maken (geen overbelasting wegennetwerk?); ga na of er geen nieuwe conflictpunten gecreëerd worden (of bestaande conflictpunten verergerd worden); vorm een beeld van de verdeling naar vervoerswijze van werknemers en/of klanten/bezoekers van het project; voorzie veilige verkeersinfrastructuur afgestemd op de door het project gegenereerde verkeersdeelnemers, naar vervoerswijze; ga na of er aandacht besteed wordt aan duurzaam en veilig vervoer van de werknemers in het kader van een bedrijfsvervoerplan. Richtlijn S4 : voer een analyse van de verkeersongevallen uit om prioritaire aandachtspunten en verklarende variabelen voor de verkeersonveiligheid te kunnen identificeren. Richtlijn S5 : breng de geraamde toename en eventuele verschuivingen van de verkeersintensiteit in kaart met voorspelling betreffende het gebruik van de nieuwe of bestaande weginfrastructuur (verdeling vervoerswijzen, verkeersvolume, piekintensiteiten) via verkeersmodellen. Richtlijn S6a : maak een kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid voor het geplande project door gebruik te maken van risicocijfers of een andere risicomaat (zoals aantal ongevallen/aantal motorvoertuigkilometers, aantal ongevallen/km weglengte, aantal ongevallen/aantal afgelegde kilometers (personenkilometer), aantal ongevallen/overgestoken weg (oversteekbewegingen) (voor fietsers/voetgangers)) en geschatte verkeersintensiteiten. Richtlijn S6b : indien de gegevens ontbreken voor een kwantitatieve risicoanalyse dient men gebruik te maken van een semi-kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid Richtlijn S7 : behandel verkeersgenererende projecten.

het

instrument

bedrijfsvervoerplan

bij

Richtlijn S8 : formuleer milderende maatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen, in geval van negatieve effecten van het geplande project op de verkeersveiligheid. Richtlijn S9 : zorg voor een goede monitoring van de effecten op de verkeersveiligheid van het gerealiseerde project, aangezien dit als input kan dienen om de effectbepaling te verbeteren en de hiervoor gebruikte modellen verder kan optimaliseren.


64

RA-2004-36

7. AANBEVELINGEN

VOOR EEN VERBETERDE

BE OOR DEL ING VAN DE VER KEE RSO NVE ILI GHE ID Hoewel een kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid te verkiezen is boven een kwalitatieve beoordeling zijn er een aantal elementen waarmee men rekening dient te houden en welke een betrouwbare beoordeling in de weg kunnen staan. Omwille van de onderregistratie en misregistratie van de ongevallengegevens dient gebruikgemaakt te worden van verschillende bronnen ongevallengegevens (NIS-cijfers, gecorrigeerde Vlaamse cijfers en politiecijfers) voor het bepalen van de objectieve verkeersonveiligheid. Hierbij is het van belang dat men weet dat wanneer risicocijfers voor fietsers berekend worden, het overeenkomstige risicocijfer te laag zal ingeschat worden omwille van de relatief hogere onderregistratie van vooral fietsers. Om te vermijden dat men met te kleine aantallen ongevallen werkt bij risicoanalyse worden, naast gegevens betreffende letselongevallen, preferentieel data verkregen betreffende de ongevallen met uitsluitend materiële schade via lokale politiedatabanken. In België is er een duidelijk gebrek aan risicocijfers of kencijfers om gebruikt te worden voor het uitvoeren van risicoanalyses. Naar de bepaling hiervan dient aandacht uit te gaan. Een preciese locatiebepaling van het ongeval is van belang om de relatie te kunnen leggen tussen het ongeval en wegkenmerken. Naast goede ongevallengegevens is het bij een risicoanalyse eveneens van belang te kunnen beschikken over betrouwbare en gedetailleerde intensiteits- of blootstellingsgegevens. Meestal is er alleen informatie beschikbaar over de aantallen gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Het is echter van belang dat ook tellinggegevens betreffende fietsers en voetgangers voorhanden zijn. Het is immers nodig om te kunnen beschikken over correcte gegevens betreffende de verdeling van het verkeer over de weg(omgeving) (vb. verdeling van het verkeer over de verschillende takken van een kruispunt, gegevens over de verschillende percentages afslaand verkeer), evenals een beeld te hebben van de verschillen in verkeerssamenstelling (vb. aandelen langzaam verkeer en zwaar verkeer). Om de toekomstige verkeersintensiteiten te ramen, maakt men gebruik van modellen, zoals de multimodale modellen. Er is nood aan verdere optimalisering van deze modellen om de bruikbaarheid te verhogen in het kader van de kwantitieve beoordeling van de verkeersveiligheidseffecten na realisatie van het project. Hierbij is het belangrijk dat toetsing gebeurt om de betrouwbaarheid van de basisgegevens verder te verhogen en om na te gaan of de situatie realistisch ingeschat werd. Bij deze modellen dient input te gebeuren van alle verkeersdeelnemers (ook verplaatsingen te voet). Deze modellen worden o.m. gebaseerd op verkeerstellingen en op gegevens verzameld in het kader van onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag (OVG’s). Om bruikbaarheid van de OVG’s voor dit doel te verhogen, is het nodig dat de steekproef uitgebreid wordt. Het is immers enkel maar met voldoende grote steekproef dat betrouwbare en specifieke lokale gegevens bekomen kunnen worden. Voor projecten binnen stadsgewesten of in de Vlaamse rand rond Brussel kan gebuikgemaakt worden van de meer specifieke OVG’s voor Antwerpen, Hasselt-Genk, Gent, Leuven, Mechelen, Aalst en de OVG voor de Vlaamse rand rond Brussel. Bij deze onderzoeken verplaatsingsgedrag dient specifieke aandacht uit te gaan naar verplaatsingspatronen en afgelegde afstand van voetgangers en fietsers om risicomaten te kunnen bepalen zoals aantal ongevallen per x aantal voetgangerskilometer en aantal ongevallen per x aantal oversteekbewegingen. Aangezien verkeersonveiligheid niet specifiek binnen deze modellen behandeld wordt, dient de mogelijkheid om dit aspect specifiek binnen deze modellen te integreren onderzocht of dienen specifieke verkeersveiligheidsmodellen ontwikkeld te worden. Steunpunt Verkeersveiligheid

65

RA-2004-36

Samenvattend kan gesteld worden dat het van belang is dat accurate lokale gegevens verzameld worden, zowel ongevallengegevens, blootstellings- of intensiteitsgegevens, gegevens betreffende de verplaatsingspatronen van de verschillende weggebruikers als gegevens betreffende de wegkenmerken.

8.

VERDER

ONDERZOEK

Terwijl in dit onderzoek wordt gefocust op de behandeling van verkeersonveiligheid binnen projecten dient onderzoek in de toekomst zich ook meer specifiek te richten op de uitwerking van richtlijnen voor plannen en programma’s, aangezien via het MER-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) MERs betreffende plannen en programma’s eveneens een juridische basis hebben gekregen. De mogelijkheden om zowel objectieve als subjectieve verkeersonveiligheid te kwantificeren kunnen eveneens verder geanalyseerd worden met specifieke aandacht voor verschillende bestaande intensiteits- en ongevalsmodellen. De noodzakelijke verbeteringen voor de optimalisering van de bestaande modellen kunnen onderzocht en geïdentificeerd worden. Betrouwbare modellen vormen immers de basis voor een goede inschatting van de verkeersonveiligheid in de ontwerppraktijk. Bovendien kan specifiek onderzoek gebeuren naar de bepaling van risicocijfers, toegespitst op de Vlaamse situatie. Het belang van de omgevingsfactoren in relatie tot verkeersonveiligheid dient verder onderzocht te worden om beter te kunnen identificeren welke combinaties van wegkenmerken een hogere ongevallenfrequentie veroorzaken. Via modellering kan getracht worden om de verschillen in het geobserveerde ongevallenrisico te verklaren vanuit verschillen in de beschikbare wegkenmerken. Dit kan dan vervolgens gebruikt worden als input voor de beoordeling van de verkeersonveiligheid van projecten in het kader van effectrapportage. Aangezien richtlijnen zowel algemeen als zeer specifiek gemaakt kunnen worden, kan verdere specifiekere uitwerking gebeuren van de richtlijnen naar bijvoorbeeld onderscheid tussen infrastructuurprojecten en industriële projecten of tot op een gedetailleerder niveau zoals voor aanleg wegen, aanleg recreatieterrein, enz. Er is nood aan het uitvoeren van voor- en nastudies om het effect van een maatregel op de locatie in te schatten. Op basis hiervan kunnen eventueel indicatoren geïdentificeerd worden die de verkeersonveiligheid bepalen en via dewelke men effectief op deze verkeersonveiligheid kan inspelen. Het is eveneens interessant om de bruikbaarheid van verkeersveiligheidsaudits verder te bestuderen en de mogelijke meerwaarde in het kader van de behandeling van de verkeersonveiligheid voor Vlaamse verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten (zie ook het steunpuntrapport ‘Verkeersveiligheidsaudits: toepassing in Vlaanderen’ (in opmaak)).


66

RA-2004-36

9. BESLUIT De beleidsinstrumenten milieueffectrapport (MER) en mobiliteitseffectrapport (MOBER) verschillen van elkaar doordat voor MER een wettelijk kader en richtlijnenboeken bestaan in tegenstelling tot voor MOBER. Uit analyse van de bestudeerde MERs en MOBERs blijkt dat het thema verkeers(on)veiligheid vaak niet of zeer beperkt behandeld wordt. Indien het behandeld wordt, gebeurt dit op een weinig coherente en gestructureerde manier. Dit hangt samen met het ontbreken van duidelijke richtlijnen. De weinige richtlijnen die er bestaan, zijn terug te vinden in het MER-richtlijnenboek ‘discipline Mens-gezondheid’. Hierin wordt verkeers(on)veiligheid terzijde aangehaald als één van de te beschouwen gezondheidseffecten van een gepland project. Uit de analyse van de MERs blijkt echter dat er een probleem bestaat inzake de opvolging van het richtlijnenboek, aangezien verkeersonveiligheid binnen de Vlaamse MERs zelden of nooit binnen de discipline Mens-gezondheid behandeld wordt. In Vlaanderen zijn de meest gebruikte disciplines ‘Mens’, ‘Mens-Verkeer’ en ‘Verkeer’. Ook in Brussel en Nederland is er variatie in de gebruikte disciplines. In Brussel betreft het meestal de disciplines ‘Mobiliteit’ en ‘Verkeer en parkeren’, in Nederland gaat het dikwijls om de discipline ‘Verkeer en vervoer’. In Vlaanderen wordt verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk behandeld in tegenstelling tot Brussel en Nederland waar dit frequenter gebeurt. Wanneer de behandeling van de verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop beschouwd wordt, kan worden vastgesteld dat verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases (bestaande situatie of referentiesituatie, aanleg- of werffase, projectfase) niet steeds behandeld wordt. In Nederlandse MERs is opvallend dat geen aandacht uitgaat naar de verkeersonveiligheid tijdens de aanleg- of werffase, in tegenstelling tot vooral Vlaamse MERs. De bespreking van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers gebeurt niet steeds evenwaardig, met over het algemeen minder aandacht voor het langzaam verkeer (m.n. voetgangers en fietsers) dan voor motorvoertuigen. De behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers is het best uitgewerkt bij Brusselse milieueffectenstudies. In relatief weinig MERs gebeurt een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Wat dit betreft scoren de Nederlandse verkeersgeleidende projecten het best. Verkeersonveiligheid komt het vaakst aan bod bij verkeersgeleidende projecten, waar het ook de beste uitwerking krijgt. De kwaliteit is het best bij MERs betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen. Bij verkeersgenererende projecten is de behandeling over het algemeen minder uitgesproken. Dit is vooral het geval voor de industriële projecten, waarbij verkeersonveiligheid niet of nauwelijks aan bod komt. Verkeersonveiligheid krijgt binnen Nederlandse MERs over het algemeen meer aandacht dan in Brusselse of Vlaamse MERs, met dikwijls ook een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. In Brusselse milieueffectenstudies is de uitwerking van verkeersonveiligheid diepgaander dan in Vlaamse MERs, met vaker een kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid voor de bestaande situatie. Kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid na realisatie van het project (projectfase) gebeurt bijna uitsluitend in Nederland. Hiervoor maakt men gebruik van risicocijfers. De MERs in Brussel en Vlaanderen beperken zich veelal tot een kwalitatieve beoordeling of kwantitatieve beoordeling van de huidige situatie. Dit hangt samen met het ontbreken van betrouwbare risicocijfers welke


67

RA-2004-36

een kwantitatieve risicoanalyse mogelijk moeten maken. In Vlaanderen maakt men wel soms gebruik van een semi-kwantitatieve inschatting van de verkeersonveiligheid na realisatie van het project. Met het m.e.r.-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) wordt een verdere impuls gegeven aan de ontwikkeling van het m.e.r.-proces en aan de ontwikkeling van richtlijnenboeken ter uitwerking van een gestructureerd kader waarbinnen alle milieu- en gezondheidsaspecten op een volwaardige manier behandeld kunnen worden. De voornaamste nieuwigheden voor projecten betreffen een verandering in de lijst met MER-plichtige activiteiten, een grotere soepelheid bij de beoordeling van de MER-plicht met naast een lijst MER-plichtige projecten (lijst A) een lijst met projecten waar het eventueel zinvol is om een MER op te stellen (lijst B), en een aantal inhoudelijke wijzigingen van het MER. Het decreet formaliseert daarnaast de aanpak en het gebruik van richtlijnenboeken als ondersteunend element in de rapportage. Er wordt ook een juridische basis gegeven aan plan-m.e.r. of strategische m.e.r, milieueffectrapportage voor toepassing bij plannen en programma’s. Aangezien voor mobiliteitseffectrapportage richtlijnen ontbreken, verschilt de aanpak sterk tussen MOBERs. Uit de analyse van de MOBERs blijkt dat in de MOBER-praktijk de aandacht in eerste instantie uitgaat naar een goede verkeersafhandeling en bereikbaarheid en dat verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk besproken wordt. Meestal komt het aspect verspreid en ongestructureerd doorheen de bespreking van de diverse mobiliteitsaspecten aan bod. Bij behandeling van de huidige verkeerssituatie en raming van de verkeersimpact ligt de aandacht veelal enkel bij het autoverkeer. De uitwerking van verkeersonveiligheid is eerder zwak tot matig voor zowel de verschillende fases van het projectverloop als voor de verschillende types weggebruikers, waarbij in vele gevallen enkel gefocust wordt op de gevolgen voor het autoverkeer. Meestal blijft de bespreking van de verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve beschrijving en gebeurt er geen kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling. Naast milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage welke binnen Vlaanderen gebruikt worden, zijn er nog een aantal andere vormen van effectrapportage die ‘recentelijk’ internationaal ingang vinden. Het gaat hier o.m. over duurzaamheids- of duurzame ontwikkelingsbeoordeling, waarbij alle duurzaamheidsaspecten beschouwd worden, en gezondheidseffectrapportage, waarbij gezondheid het aandachtspunt is. Binnen deze instrumenten vormen mobiliteit en verkeersonveiligheid een belangrijk aandachtspunt, afhankelijk van het beschouwde project. Bij duurzaamheidsbeoordeling maakt men geregeld gebruik van duurzame ontwikkelingscriteria, modellen, matrices and checklists. Bij de modellen wordt meestal gewerkt met indicatoren die de duurzaamheid van het project beoordelen. De aandacht gaat bij dit type beoordeling in het kader van een duurzame ontwikkeling in eerste instantie uit naar een verbetering van de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruikers. Gezondheidseffectrapportage is gericht op het vermijden van gezondheidsschade en richt zich bijgevolg meer op het vermijden van verkeersletsels bij verkeersgerelateerde projecten. Verkeersveiligheid kan ook ingepast worden in andere beleidsinstrumenten. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan milieuzorgsystemen en certificering, veiligheidszorg, bedrijfsvervoerplannen en (mobiliteits)convenanten. Deze instrumenten bieden globaal onvoldoende aandacht aan verkeersveiligheid hoewel ze het potentieel hebben om verkeersveiligheid op verschillende niveaus te integreren.


68

RA-2004-36

Het is van belang dat een verkeersveiligheidscultuur ontwikkeld wordt binnen alle bedrijven, ondernemingen en instellingen. Op dit moment is dit te zeer beperkt tot initiatieven in de transportsector via o.m het opmaken van transportcharters. Dit dient verdere uitbreiding te vinden. Naast charters kan voor bedrijven verkeersveiligheid impliciet opgenomen worden binnen de milieuzorg- of veiligheidszorgsystemen en de hiermee gerelateerde ISO-certificering. Het instrument bedrijfsvervoerplan verdient verdere uitwerking met niet enkel aandacht voor duurzame vervoerswijzen, maar ook voor verkeersveiligheid. Bedrijfsvervoerplannen vormen in dit kader eveneens een optie die mogelijkheden biedt wanneer verkeersveiligheid hierin specifiek geïntegreerd wordt. Mobiliteits- en/of sectorconvenanten met een specifiek verkeersveiligheidsonderdeel kunnen gebruikt worden om samenwerking rond verkeersveiligheid tussen overheidsinstellingen of tussen privé-partners en overheid vorm te geven. Het is van belang dat alle bedrijven, ondernemingen en instellingen, zowel private als publieke, verkeersveiligheid op de agenda plaatsen op een structurele manier, ongeacht welke optie of combinatie van opties gekozen wordt. Verkeersveiligheidsaudits, zoals reeds gebruikt in tal van landen, kunnen uitgroeien tot een uitermate nuttig instrument om verkeersonveilige elementen tijdens het planningsproces van een project te identificeren. Dit instrument biedt de mogelijkheid de verkeersveiligheid te beoordelen tijdens de verschillende stadia van het project, van de eerste planningsfase tot de realisatie van het project. Prioritair dient de verkeersveiligheidsaudit gebruikt te worden in een vroeg stadium van het ontwerpproces. Het instrument dient bij voorkeur toegepast te worden bij bouwwerkzaamheden aan nieuwe of bestaande wegen en bij plannen voor sterk verkeersgenererende projecten. Uitgaande van de analyse van de geselecteerde MERs en MOBERs en de opbouw van het MER-richtlijnenboek zijn richtlijnen geformuleerd met als doel een homogene en kwaliteitsvolle behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage te stimuleren. Naast algemene richtlijnen voor de behandeling van verkeersonveiligheid, met zowel behandeling van de objectieve als subjectieve verkeersonveiligheid, worden specifiekere richtlijnen geformuleerd voor verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten, met opdeling van de richtlijnen en te beschouwen verkeersveiligheidsaspecten tijdens de verschillende fases van het projectverloop. Er is een aanzet gegeven tot het uitwerken van criteria die gebruikt kunnen worden om op een objectieve manier te kunnen afwegen of de situatie verbeterd is. Tenslotte worden er een aantal aanbevelingen geformuleerd om bestaande knelpunten bij de risicoanalyse te kunnen wegwerken. Voor een goede (kwantitatieve) beoordeling van de verkeersonveiligheid is het van belang dat men kan beschikken over accurate en gedetailleerde ongevallengegevens (ongevalsgeschiedenis van de locatie) met naast gegevens betreffende letselongevallen bij voorkeur ook gegevens betreffende ongevallen met uitsluitend materiële schade. Daarnaast zijn accurate en gedetailleerde intensiteits- of blootstellingsgegevens (van alle types weggebruikers) eveneens van belang. Onderzoek naar de mate waarin de weginrichting het risico bepaalt, kan bijdragen tot inzicht in welke wegkenmerken best wel of best niet toegepast kunnen worden bij toekomstige planning. Daarom dienen preferentieel ook data betreffende de wegkenmerken voorhanden te zijn. Aangezien voor risicoanalyse momenteel slechts beperkte risicocijfers of kencijfers voorhanden zijn in Vlaanderen is dit een aandachtspunt voor verder onderzoek. Monitoring dient de berekening van deze cijfers verder aan te scherpen. Het nut van goede en betrouwbare modellen bij de beoordeling van de verkeersonveiligheid van geplande projecten mag niet geminimaliseerd worden.


69

RA-2004-36

Een groot voordeel van rekenmodellen kan zijn dat de ontwerper ‘veiligheid’ tegenover andere beleids- en ontwerpaspecten ‘hard’ kan maken. Deze modellen dienen op basis van de bevindingen in concrete gerealiseerde projecten verder geoptimaliseerd te worden. Met dit rapport is gepoogd om een inhoudelijk en methodologisch kader te geven aan de uitwerking van het thema verkeers(on)veiligheid zodat in de toekomst de behandeling van dit aspect binnen instrumenten voor effectrapportage, m.n. milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage, op een meer gestructureerde manier kan gebeuren. Het einddoel moet zijn om verkeersonveiligheid tijdens de opmaak van plannen, programma’s en projecten op een duidelijke en coherente manier te integreren, evenals te komen tot een echte verkeersveiligheidscultuur binnen private en publieke ondernemingen en instellingen, preferentieel in samenwerking met de overheid. Enkel wanneer dit bereikt wordt, zal verkeersveiligheid een geïntegreerd element vormen tijdens zowel alle stappen van de planning als tijdens de exploitatie van het project.


70

RA-2004-36

10.

L I T E RAT U U RL I J S T

Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg (APSG), Vlaamse Gezondheidsinspectie – domein Gezondheid en Milieu & AMINAL, Cel MER. (2001). Milieueffectrapportage Discipline ‘Mens-Gezondheid’ Praktisch. AMINAL. (1997a). Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten. Deel 2: Algemene methodologische aspecten. Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid. Cel M.e.r. September 1997. AMINAL. (1997b). Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten. Deel 3: Algemene methodologie Discipline mensgezondheid. Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid. Cel M.e.r. September 1997. Beck A, Crawley C. (2002). Connecting with people, community involvement and local sustainability assessment. British Medical Association. (1999). Health & environmental impact assessment. An integrated approach. Earthscan Publications Ltd, London. Buselich K. (2002). An outline of current thinking on sustainability assessment. A background paper prepared for the Western Australian State Sustainability Strategy. August 2002. Carter S, Gillian J, Tapp B. (1998). The sustainability impact assessment of nonurban road projects: a fuzzy approach. Proceedings from Transport 98, Sydney, Australia, pp. 242-263. Charles P. (2002). Road Safety Audit. The University of Queensland, Australia. August 2002. Commandeur JJF, Bijleveld FD, Braimaister LG, Janssen STMC. (2002). De analyse van ongeval-, weg-, en verkeerskenmerken van de Nederlandse rijkswegen. R-2002-19. SWOV, Leidschendam. Devuyst D, Hens L, De Lannoy W. (eds.) (2001). How green is the city ? Sustainability assessment and management of urban environment. Columbia University Press, New York. Dijkstra A. (1998). Oriëntatie op kwantitatieve relaties tussen elementen van het wegontwerp en indicatoren voor verkeersonveiligheid. R-98-49. SWOV, Leidschendam. Dreesen A, Cuyvers R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2003-13. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation. (2004). http://www.fhwa.dot.gov/ihsdm/ Janssen STMC. (2002). Duurzaam Veilige Infrastructuur. In: Basiscursus Verkeersveiligheid, 7 maart 2002. SWOV, Leidschendam. Klein K. (2002). University of Saskatchewan – Sustainability Assessment. Sustainable Development Coordinator, Facilities Management. February 2002.


71

RA-2004-36

Lakshmanan TR. (1997). The evolution of transport safety in the US. In : von Holst H, Nygren A, Andersson AE (Eds.). Transportation, Traffic Safety and Health. The New Mobility. First International Conference, Göteborg, Sweden, 1995. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1997. Mens & Ruimte. (1995). Mobiliteitseffectrapportage. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel. (2001a). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Juni 2001. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel. (2001b). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Beleidsaanbevelingen. Bijlage: nota Expertenworkshop. September 2001. Molenkamp L. (1998). Beoordelingsinstrumenten KenMERken 1998; 5/2: 20-23.

woon-

en

leefmilieu.

Peeters K. (2000). Het Voorruitperspectief. Wegen van het impliciete autodenken. Garant Leuven-Apeldoorn. Poppe F. (1996). Risico’s onderscheiden naar wegtype. R-96-62. SWOV, Leidschendam. Prevent. (2004). http://www.prevent.be Rondetafelconferentie ‘Het strategische MOBER als beleidsinstrument’. (2001). Donderdag 27 september 2001, Vlaams Parlement, Brussel. Een initiatief van Langzaam Verkeer vzw en de Bond Beter Leefmilieu, in het kader van de Week van vervoering met de steun van de Vlaamse minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie. Rondetafelconferentie ‘Bedrijven, partners in het verkeersveiligheidsbeleid’. (2002). Dinsdag 24 september 2002, Vlaams Parlement, Brussel. Een initiatief van Langzaam Verkeer vzw, in het kader van de “Week van vervoering 2002” georganiseerd door Komimo in samenwerking met het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Schelling A. (1995). Road safety audit, the Danish experience. In the proceedings of the FERSI International Conference Road Safety in Europe and Strategic Highway Research Program, Prague, September 1995. VTI Konferens 4A(4), 18. Schoon CC, Wesemann P, Roszbach R. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. D-2000-9. SWOV, Leidschendam. Steunpunt Verkeersveiligheid. (2003). Aanpak verkeersonveiligheid in de best presterende landen. BIVV. RA-2003-05. Sustainable Pittsburgh. (2002). Sustainability assessment: nothern sections of the proposed Mon-Fayette expressway. The National Assembly for Wales. (2000). Developing health impact assessment in Wales. Health Promotion Division, The National Assembly for Wales.


72

RA-2004-36

Tromp JPM. (1995). Kencijfers kruispunttypen. R-95-23. SWOV, Leidschendam. UIA, Departement biologie, onderzoeksgroep natuurbeheer en ethologie. (1998). Basisrichtlijnen per activiteitengroep. Activiteitengroep ‘auto(snel)wegen en spoorwegen’. Opdrachtgever cel m.e.r. Van Wijngaarden T, Lammar P. (1999). Indicatoren voor strategische milieueffectrapportage: duurzame mobiliteit in de praktijk. Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep Menselijke Ecologie. Studie in opdracht van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Vlaamse Stichting Verkeerskunde. (2002). Naar een verkeersveilig Vlaanderen. Aanbevelingen van het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid. Vlaamse Stichting Verkeerskunde. (2003). Jaarboek verkeersveiligheid. Vlaamse Stichting Verkeerskunde met de steun van de Vlaamse overheid. Wildervanck C. (2000). Driving the message home. The role of communication in traffic safety. In : von Holst H, Nygren A, Andersson AE (Eds.). Transportation, Traffic Safety and Health. Prevention and Health. Third International Conference, Washington, USA, 1997. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2000. Wetgeving Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals gewijzigd bij Besluit van 7 mei 1999, Stb. 224. Europees Parlement (2001). Verordening (EG) nr. 761/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 inzake de vrijwillige deelneming van organisaties aan een communautair milieubeheer- en milieuauditsysteem (EMAS), Publicatieblad Nr. L114 van 24/04/2001. Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie (2001). Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s (Publicatieblad Nr. L197 van 21 juli 2001). Federale Overheidsdienst Kanselarij van de Eerste Programmawet van 8 april 2003 (B.S. 17/04/2003).

Minister

(2003).

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1989). Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, waarvoor een milieueffectrapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag om bouwvergunning (B.S. 17/05/1989). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1989). Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen (B.S. 17/05/1989). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1995). Decreet van 19 april 1995 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende bedrijfsinterne milieuzorg (B.S. 04/07/1995). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid Steunpunt Verkeersveiligheid

73

RA-2004-36

met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002. (B.S. 13/02/2003). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1997). Ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 5 juni 1997 (B.S. 26/06/1997). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1999). De ordonnantie van 22 april 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IA (B.S. 05/08/1999). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1999). Het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 4 maart 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IB, II en III (B.S. 07/08/1999). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1999). Ordonnantie betreffende de beoordeling en de verbetering van de luchtkwaliteit van 25 maart 1999 (B.S. 24/06/1999). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2001). Ordonnantie houdende diverse wijzigingen betreffende de mileuvergunningen van 6 december 2001 (B.S. 02/02/2002). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2003). Ordonnantie van 23 mei 2003 houdende wijziging van de ordonnantie van 18 juli 2002 houdende wijziging van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 30/05/2003). Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2004). Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de toepassing van een vervoerplan op privaat- of publiekrechtelijke instellingen die op dezelfde plaats meer dan tweehonderd werknemers tewerkstellen van 5 februari 2004 (B.S. 18/03/2004). Raad van de Europese Unie (1997). Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997 tot wijziging van Richtlijn 85/337/EEG betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (Publicatieblad Nr. L73 van 14 maart 1997, blz. 5). Wet milieubeheer 1993, Stb. 208. MERs Vlaanderen -

Toegangsweg voor het Fenix-project te Waterschei (1996) Eurostadion (1997) Hogesnelheidslijn – deelproject Antwerpen-Nederlandse grens (1998) N19 – realisatie van de Kempense Noord-Zuidverbinding, sectie KasterleeGeel (1999) Center Parks Erperheide (1999) Recreatiedomein Rekem-Neerhaven (1999) Decascoop Gent (1999) Luchthaven Oostende – Installatie van een ILS op landingsbaan 08 (1999) Aanleg van de Noord-Zuidverbinding N74, Hechtel-Helchteren (1999) Industriële zandwinning Zuienkerke (2000) Ontwikkeling van een industrieterrein afwaarts de spoorbrug van Ruisbroek (Puurs) op rechteroever (2000)


74

RA-2004-36

-

R4 – Grote Ring om Gent (2000) Bouw tweede sluis te Evergem (2000) Golfterrein domein Puyenbroeck (2000) Herinrichting en doortrekking van de R6 – Ring om Mechelen (2001) Ford-autotestbanen Lommel (2001)

Brussel -

Milieueffectenstudie Heraanleg van de industrielaan en Kleine Eilandstraat Anderlecht (1996) Milieueffectenstudie Project aanleg 3e Europese school Brussel (1996) Milieueffectenstudie Parking GB Auderghem (1996) Milieueffectenstudie Trade Mart (1998) Milieueffectenstudie Maxi-GB Marius Renard Anderlecht (2000) Effectenstudie UCL in Woluwe-site (2000) Milieueffectenstudie Conformiteit Parkings ULB-Erasmus Anderlecht (2001) Milieueffectenstudie VUB – Campus Oefenplein (2002) Milieueffectenstudie site Interbrew-Auderloft (2001) Milieueffectenstudie site D’Ieteren mail (2002) Milieueffectenstudie Reconversie site Honeywell in Evere (2003) Milieueffectenstudie in het kader van de voortzetting van de exploitatie van de parkeerplaatsen in open lucht van de Medische Campus VUB-Jette (2003)

Nederland -

MER Ethylbenzeen- en styreenfabrieken Dow Benelux Terneuzen (1990) MER Inrichting ter vervaardiging polymeren door SC Johnson Polymer B.V. (1993) MER Bedrijventerrein Hoefweg (Bleiswijk) – Deelstudie Verkeer en vervoer (1998) MER Bouwlocatie Almere-Poort (1998) MER Regionaal toeristisch-recreatief gebied Landgoed Gulbergen (1999) MER Drielanden-Zuid en Drielanden-West Harderwijk (1999) Trajectnota/MER A2/A76 Urmond-Kerensheide-Ten Esschen (2000) MER Zuidwestelijke Randweg Gouda (2000) MER Voetbalstadion Groningen (2000) MER Megabioscoop Kerkrade (2001) Probleemanalyse MER-Nwtangent Leeuwarden (2002) MER Uitbreiding bedrijventerreinen A12-zone gemeente Duiven (2002) MER Randweg ’s-Hertogenbosch-Vught (2003)

MOBERs -

Mobiliteitsonderzoek Fenix-project (1994) Mober site Reep/Seminariestraat (2001) Toegankelijkheidsanalyse Lange Velden (2001) Toegankelijkheidsconcept Makrovestiging-Machelen (2001) Mober startnota Waasland Shopping Center Sint-Niklaas (2002) Mober Arbed (2002) Mober Acec site Gent (2003)


75

RA-2004-36

Afkortingen AMINAL APSG ARAB AROHM

: : : :

AVV-BG : BIM : BS : EMAS : FEBETRA: GIS : IRU : ISO : m.e.r. : MER : MES : MOBER : NIS : NVVP : SEA : s-m.e.r. : SWOV : UIA :

Administratie Milieu-, Natuur-, Land en Waterbeheer Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg Algemeen Reglement op de Arbeidsbescherming Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschappen Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Afdeling Basisgegevens Brussels Instituut voor Milieubeheer Belgisch Staatsblad Eco-management and Audit Scheme Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs Geografisch Informatiesysteem International Road Transport Union International Standard Organisation milieueffectrapportage Milieueffectrapport Milieueffectenstudie Mobiliteitseffectrapportage Nationaal Instituut voor de Statistiek Nationaal Verkeers- en vervoersplan Strategic Environmental Assessment Strategische milieueffectrapportage Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Universitaire Instelling Antwerpen


76

RA-2004-36

Bijlage 1 : m.e.r.-regelgeving Europese regelgeving •

•

•

Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (85/337/EEG) Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997 tot wijziging van Richtlijn 85/337/EEG betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten Richtlijn 2001/42/EU van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s

Vlaamse regelgeving •

•

•

•

•

•

•

Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen (B.S. 17/05/1989) Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, waarvoor een milieueffectrapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag om bouwvergunning (B.S. 17/05/1989) Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 tot aanvulling voor het Vlaamse Gewest van het ministerieel besluit van 6 februari 1971 tot vaststelling van de samenstelling van het dossier van de aanvraag om bouwvergunning (B.S. 17/05/1989) Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 tot aanvulling voor het Vlaamse Gewest van het ministerieel besluit van 6 februari 1971 betreffende de behandeling en de openbaarmaking van de bouwaanvragen (B.S. 17/05/1989) Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 tot aanvulling voor het Vlaamse Gewest van het ministerieel besluit van 25 maart 1981 tot vaststelling van de samenstelling van het dossier van de aanvraag om vergunning tot het uitvoeren van infrastructuurwerken en werken van burgerlijke bouwkunde, ingediend op grond van artikel 48 van de wet van 29 maart 1972 houdende organisatie van de ruimtelijke ordening en de stedebouw (B.S. 17/05/1989) Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 tot wijziging voor het Vlaamse Gewest van het koninklijk besluit van 22 juni 1971 tot bepaling van de publiekrechtelijke personen voor wie bouwen verkavelingsvergunningen worden afgegeven door de gemachtigde ambtenaar, de vorm waarin deze zijn beslissingen neemt, en de behandeling van de aanvragen tot verkavelingsvergunning (B.S. 17/05/1989) Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003)

Brusselse regelgeving • •

Ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 5 juni 1997 (B.S. 26/06/1997) Ordonnantie houdende diverse wijzigingen betreffende de milieuvergunningen van 6 december 2001 (B.S. 02/02/2002)


77

RA-2004-36

• •

• •

•

Ordonnantie van 22 april 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IA (B.S. 05/08/1999) Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 4 maart 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IB, II en III (B.S. 07/08/1999) Ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 07/10/1991) Ordonnantie van 18 juli 2002 houdende wijziging van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 07/08/2002) Ordonnantie van 23 mei 2003 houdende wijziging van de ordonnantie van 18 juli 2002 houdende wijziging van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 30/05/2003).

Nederlandse regelgeving • •

Wet milieubeheer 1993, zoals laatstelijk gewijzigd bij Besluit van 29 april 1999, Stb. 208 Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals gewijzigd bij Besluit van 7 mei 1999


78

RA-2004-36

Bijlage 2 : Passages regelgeving en richtlijnen

verkeersveiligheid

in

Vlaanderen Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen (B.S. 17/05/1989) en Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, waarvoor een milieueffectrapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag om bouwvergunning (B.S. 17/05/1989): ‘In milieueffectrapport te verstrekken informatie: 3. Een beschrijving van de waarschijnlijk belangrijke milieueffecten van het voorgenomen project op met name: de bevolking, fauna en flora, bodem, water, lucht, de klimatologische factoren, materiële goederen, met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap en de interrelatie tussen genoemde disciplines.’ Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) : ‘Een MER bevat een beschrijving en onderbouwde beoordeling van de waarschijnlijk aanzienlijke milieueffecten van het voorgenomen plan/project en van de onderzochte alternatieven op of inzake, in voorkomend geval, de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ontwikkeling, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap, de mobiliteit en de samenhang tussen de genoemde factoren.’ ‘Bijlage I (plan-m.e.r.): 2. Kenmerken van de effecten en van de gebieden die kunnen worden beïnvloed, in het bijzonder gelet op: d. de risico’s voor de menselijke veiligheid of gezondheid of voor het milieu (bijvoorbeeld door ongevallen)’ ‘Bijlage II (project-m.e.r.): 1. Kenmerken van de projecten: e. verontreiniging en hinder; f. risico op ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën.’ Vlaams MER-richtlijnenboek (AMINAL, 1997b) : De uitwerking van het aspect verkeersveiligheid binnen het richtlijnenboek is zeer beperkt. De passages die verkeersveiligheid behandelen, zijn de volgende: ‘Rechtstreekse fysieke gevaren worden meestal niet direct onder de gezondheidseffecten gerekend. Toch dient er wel degelijk rekening mee gehouden worden. In dit kader kan gedacht worden aan o.m. verkeersslachtoffers. Hierbij gaat het niet om de gevolgen van situaties zoals lozingen, maar om het incident zelf en de rechtstreekse gezondheidsgevolgen die hieruit kunnen volgen. Om een oordeel te vellen over een verkeerssituatie, kan men verkeersstatistieken en ongevalscijfers raadplegen. Het is zeer moeilijk hier een kwantitatieve schatting te maken van het gezondheidsrisico. Toch moet getracht worden de risico’s intuïtief zo klein mogelijk te houden.’ ‘Voor het aspect verkeersveiligheid dient nagegaan te worden welke wegen er gebruikt of gekruist worden. In functie van het gebruik van deze wegen en de intensiteit van de aan- en afvoer ten gevolge van het project kan men kwalitatief de verkeershinder schatten.’


79

RA-2004-36

Brussel

Ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 5 juni 1997: ‘Deze ordonnantie wil de bescherming waarborgen tegen elke vorm van gevaar, hinder of ongemak die een inrichting of een activiteit, rechtstreeks of indirect, zou kunnen veroorzaken ten opzichte van het leefmilieu, de gezondheid en de veiligheid van de bevolking, met inbegrip van elke persoon die zich binnen de ruimte van de inrichting bevindt, zonder er als werknemer beschermd te kunnen zijn.’ ‘Effecten van een project: de rechtstreekse en indirecte, tijdelijke, toevallige en permanente effecten op korte en lange termijn van een project op: a) de mens, de fauna en de flora; ... d) de globale mobiliteit; e) het sociale en economische vlak; f) de wisselwerking tussen deze factoren;’ ‘Bepalingen betreffende de inrichtingen van klasse I.A.: Inhoud van de effectenstudie: 3. de uitvoerige en nauwkeurige beschrijving en beoordeling van de elementen waarop het project gevolgen kan hebben binnen het geografische gebied zoals afgebakend in het bestek; 4. de inventaris en de uitvoerige en nauwkeurige beoordeling van de effecten van het project en het bouwterrein;’ ‘Bepalingen betreffende de inrichtingen van klasse I.B.: Het effectenverslag bestaat ten minste uit volgende elementen 3. de beschrijving van de elementen en het geografische gebied waarvoor het project gevolgen kan hebben, met name met behulp van plannen; 4. de inventaris van de voorspelbare effecten van het project en van het bouwterrein; 5. de beoordeling van deze effecten in vergelijking met de bestaande toestand;’

Nederland Wet milieubeheer 1993, zoals laatstelijk gewijzigd bij Besluit van 29 april 1999, Stb. 208: ‘Een milieu-effectrapport bevat ten minste: d. een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu, voor zover de voorgenomen activiteit of de beschreven alternatieven daarvoor gevolgen kunnen hebben, alsmede van de te verwachten ontwikkeling van dat milieu, indien die activiteit noch de alternatieven worden ondernomen; e. een beschrijving van de gevolgen voor het milieu, die de voorgenomen activiteit, onderscheidenlijk de beschreven alternatieven kunnen hebben, alsmede een motivering van de wijze waarop deze gevolgen zijn bepaald en beschreven;’ ‘Het bevoegd gezag geeft uiterlijk dertien weken na de openbare kennisgeving van een mededeling ... richtlijnen inzake de inhoud van het milieu-effectrapport.’ Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals gewijzigd bij Besluit van 7 mei 1999 : ‘De kenmerken van de activiteit. Bij de kenmerken van de activiteit dient in het bijzonder in overweging genomen te worden: - ... - verontreiniging en hinder; - risico van ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën.’


80

RA-2004-36

Europa Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997 tot wijziging van Richtlijn 85/337/EEG betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten: ‘Bij de milieueffectbeoordeling worden de directe en indirecte effecten van een project overeenkomstig de artikelen 4 tot en met 11 per geval op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld op de volgende factoren: - mens, dier en plant; - ...’ ‘Bijlage III 1. Kenmerken van de projecten Bij de kenmerken van de projecten moet in het bijzonder in overweging worden genomen: - ... - verontreiniging en hinder; - risico van ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën.’ ‘Bijlage IV 3. Een beschrijving van de waarschijnlijk belangrijke milieu-effecten van het voorgenomen project op met name: de bevolking, fauna en flora, bodem, water, lucht, de klimatologische factoren, materiële goederen, met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap en de interrelatie tussen genoemde factoren.’ Richtlijn 2001/42/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de beooordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s: ‘In artikel 174 van het Verdrag is bepaald dat het beleid van de Gemeenschap op milieugebied, onder andere, dient bij te dragen tot het behoud, de bescherming en de verbetering van de kwaliteit van het milieu, de bescherming van de gezondheid van de mens...’ ‘Bijlage I : De informatie welke krachtens artikel 5, lid 1, moet worden verstrekt, omvat, onverminderd artikel 5, lid 2 en 3, de volgende elementen: f) de mogelijke aanzienlijke milieueffecten, bijvoorbeeld voor de biodiversiteit, bevolking, gezondheid van de mens, fauna, flora, bodem, water, lucht, klimaatfactoren, materiële goederen, cultureel erfgoed, met inbegrip van architectonisch en archeologisch erfgoed, landschap en de wisselwerking tussen beovengenoemde elementen.’ ‘Bijlage II : Criteria voor de vaststelling van de mogelijke aanzienlijke effecten zoals bedoeld in artikel 3, lid 5 2. Kenmerken van de effecten en van de gebieden die kunnen worden beïnvloed, in het bijzonder gelet op: - de risico’s voor de menselijke gezondheid of het milieu (bijv. door ongevallen)’


81

RA-2004-36

Bijlage 3 : Lijst verkeersgenererende en verkeersgeleidende projecten (Besluiten 1989) Projecten die verkeer genereren : Industriële projecten (hinderlijke inrichtingen) : 1. Raffinaderij van ruwe aardolie met uitzondering van deze waarin uitsluitend smeermiddelen uit ruwe olie worden vervaardigd. 10. Graverijen, groeven, uitgravingen van de industriële winning van zand, grind, klei, e.d., met een totale voor winning bestemde oppervlakte van meer dan 10 ha. 19. Inrichtingen voor de opslag of overslag van steenkolen en ertsen met een oppervlakte van 50 ha of meer. 29. Glasfabrieken met een productiecapaciteit van 200 000 ton per jaar of meer. 31. De volgende inrichtingen behoren tot de voedingsen genotmiddelenindustrie: (vb.) e) mouterijen met een productiecapaciteit van 150 000 ton per jaar of meer; j) suikerfabrieken met een productiecapaciteit van 30 000 ton per dag of meer. 34. a) permanente race- en testbanen voor auto’s en motorfietsen waarop gedurende 150 kalenderdagen per kalenderjaar wedstrijden, test- en/of oefenritten voor auto’s en/of motorfietsen plaatsgrijpen. (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen (B.S. 17/05/1989)). Infrastructuurprojecten : 4. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2 100 m. 5. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van zeehandelshavens alsmede waterwegen en havens voor de binnenvaart, bevaarbaar voor schepen van meer dan 1 350 ton. 6. uitrustingswerken van een industrieterrein met een oppervlakte van 100 ha en meer. 7. werken voor stadsprojecten waarin de afbraak, bouw of verbouwing geprojecteerd is in een aaneengesloten gebied en die betrekking hebben op: - ofwel 2000 of meer woningen; - ofwel een totale oppervlakte van 10 ha; - ofwel kantoorruimten met een totale brutovloeroppervlakte van 100 000 m2 of meer. 10. aanleg van vakantiedorpen en/of hotelcomplexen en/of aanleg van een terrein ten behoeve van de verblijfsrecreatie met een totale domeinoppervlakte van 20 ha en meer. 11. aanleg van een recreatieve of toeristische voorziening die : - ofwel een verkeersaantrekkende werking van gemiddeld 1 000 voertuigen of meer per dag van openstelling kan meebrengen; - ofwel betrekking heeft op een oppervlakte van 50 ha of meer; - ofwel een volledig golfterrein kan omvatten. 15. waterhuishoudingsprojecten die het waterregime beïnvloeden in één of meer van de volgende gebieden: - ofwel een volgens het gewestplan vastgesteld natuur- en/of reservaatgebied; - ofwel een volgens het gewestplan vastgesteld ecologisch waardevol gebied; - ofwel een vogelbeschermingsgebied vastgesteld in toepassing van de EGrichtlijn 79/409/EEG van 2 april 1979 en/of “Ramsar”-gebied.


82

RA-2004-36

Projecten die verkeer geleiden : Infrastructuurprojecten: 1. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van autosnelwegen. 2. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van autowegen die beantwoorden aan de definities ter zake van de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen van 15 november 1975. 3. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van spoorwegtrajecten voor spoorverkeer over lange afstand. 4. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2 100 m. 5. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van zeehandelshavens alsmede waterwegen en havens voor de binnenvaart, bevaarbaar voor schepen van meer dan 1 350 ton. 9. aanleg van een hoofdtransportleiding voor het transport van een vloeistof, of van een gas, in één of meer van de volgende gebieden: - ofwel een volgens het gewestplan vastgesteld natuur- en/of reservaatgebied; - ofwel een volgens het gewestplan vastgesteld ecologisch waardevol gebied; - ofwel een vogelbeschermingsgebied vastgesteld in toepassing van de EGrichtlijn 79/409/EEG van 2 april 1979 en/of “Ramsar”-gebied. 13. aanleg van een niet onder punt 9 bedoelde hoofdtransportleiding voor het transport van water wanneer de lengte buiten de bebouwde kom 10 km of meer enerzijds en anderzijds de doorsnede van de leiding 1 meter of meer bedraagt. 19. Transport van elektrische energie via bovengrondse leidingen inzoverre de spanning 220 kV of meer en de lengte van de leidingen 15 km of meer bedraagt. 20. De volgende infrastructuurprojecten voor zover niet opgenomen in sub 1 tot en met 9, in sub 12, sub 13 en/of in sub 15: (vb) b) aanleg van wegen, havens (met inbegrip van visserij-havens) en luchthavens in zoverre het gaat om: - de omvorming van wegen tot autosnelwegen of autowegen; - de aanpassing van hoofdwegen teneinde de inrichting van deze wegen aan te passen aan de inrichtingsprincipes voor het hoofdwegennet zoals gedefinieerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; - de aanpassing van primaire wegen teneinde de inrichting van deze wegen aan te passen aan de inrichtingsprincipes voor het primaire wegennet zoals gedefinieerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voor zover de oorspronkelijke wegzate geheel of gedeeltelijk verlaten wordt; - de aanleg en/of ingrijpende wijziging van visserijhavens; - het verplaatsen en/of het verlengen van start- of landingsbanen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van in totaal ten minste 2100 m. c) werken inzake kanalisering en regulering van waterwegen voor zover het gaat om kanalen en waterwegen bevaarbaar voor schepen van meer dan 1 350 ton. e) trams, boven- en ondergrondse metro’s, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 10 km of meer. (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, waarvoor een milieueffectrapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag om bouwvergunning (B.S. 17/05/1989))


83

RA-2004-36

Bijlage 4 : Aanbevelingen ter behandeling verkeersonveiligheid in het richtlijnenboek discipline Mens-gezondheid Opgemerkt dient te worden dat het richtlijnenboek discipline Mens-gezondheid qua methodologie bijna uitsluitend gericht is op de inschatting van gezondheidseffecten van chemische stoffen. Hoofdstuk 1 – 1.1 Omschrijving van de discipline Richtlijnenboek : ‘De wijzigingen in de leefomgeving die hier bestudeerd worden, omvatten fysische, scheikundige en biologische agentia: de uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsproductie, ziekteverwekkende organismen en straling.’ Uit de omschrijving van de disipline blijkt duidelijk dat verkeersonveiligheid geen prioritair aandachtspunt is. Aanbeveling : Specifieke toevoeging van verkeersonveiligheid binnen de omschrijving van de discipline. Hoofdstuk 1 – 1.2 Reikwijdte van de discipline ‘mens-gezondheid’ Richtlijnenboek : ‘Het is mogelijk in het studiegebied risicogroepen aan te duiden waaraan een verhoogde aandacht dient besteed te worden.’ Risicogroepen t.a.v. verkeersonveiligheid kunnen bepaald worden door gebruik te maken van tellinggegevens en observaties op het terrein (aantallen weggebruikers naar type vervoermiddel, identificatie conflictpunten, kwaliteit infrastructuur). In vele Vlaamse MERs en MOBERs maakt men gebruik van beschikbare telgegevens van de Administratie Wegen en Verkeer of voert men zelf tellingen uit. In veruit de meeste rapporten blijven deze tellingen echter beperkt tot autotellingen. Daarom wordt aanbevolen om de tellingen uit te breiden naar andere vervoersmodi (bromfiets/motor, fiets, voetganger). Op deze manier wordt het mogelijk om conflictpunten, die meestal ontstaan wanneer verschillende vervoersmodi samenkomen (met specifieke aandacht voor conflicten tussen zwaar verkeer (vrachtwagens, auto’s) en zwakke weggebruikers), beter te identificeren. Via observaties op het terrein kan in het bijzonder aandacht gegeven worden aan kwetsbare gebieden zoals woongebieden, scholen, enz. en aan de kwaliteit van de infrastructuur. Aanbeveling : tellingen van alle vervoersmodi in het kader van conflictpunten risicogroepidentificatie en eventueel extrapolatie van de huidige situatie naar de toekomst rekening houdende met bestaande plannen ter bevordering van duurzamere vervoerswijzen Hoofdstuk 1 – 1.3 Gezondheidsrisicoanalyse Richtlijnenboek : ‘Gezondheidsrisicoanalyse kan omschreven worden als de studie van de risico’s van de impact van fysische, scheikundige en biologische agentia in de leefomgeving die een impact kunnen hebben op de gezondheid. De gezondheidsrisicoanalyse gebeurt in stappen. Enerzijds is er de bepaling van de blootstelling en de opgenomen dosis. Anderzijds is er de schatting van het risico dat deze dosis vertegenwoordigt door gebruik te maken van de dosis-effectrelatie of de dosis-responsrelatie.’


84

RA-2004-36

Hieruit blijkt dat gezondheidsrisicoanalyse niet specifiek is bedoeld om het gezondheidsrisico van verkeersonveiligheid te bepalen, maar gericht is op chemische stoffen. Dit wordt ook bevestigd doordat bij de bespreking van de gezondheidsrisicoanalyse enkel aandacht uitgaat naar verontreinigende stoffen, geluid, trillingen, straling en ziekteverwekkende organismen. Toch is het min of meer mogelijk door middel van een soortgelijke aanpak een methodologie te ontwikkelen die gebruikt kan worden om een beeld te krijgen van de verkeersonveiligheid van een project, om er vervolgens te kunnen op inspelen. Voor het bepalen van de verkeersonveiligheid begint men best bij het uitvoeren van tellingen van de verschillende weggebruikers en het objectiveren van eigenschappen van de omgeving (weginfrastructuur) zoals o.m. de aanwezigheid/kwaliteit van voet- en fietspaden. Schatting van het risico op een verkeersongeval of letsel kan via modelberekening van de door het project gegenereerde verkeersintensiteiten, met inschatting van de verdeling over de verschillende vervoerswijzen, en op basis van de ongevallengegevens. Op deze manier kan een kwantitatieve risico-inschatting van het project gemaakt worden. Deze risico-inschatting staat of valt wel met de beschikbaarheid over betrouwbare gegevens. Aanbeveling : Aangezien gezondheidsrisicoanalyse, zoals beschreven in het richtlijnenboek, specifiek gericht is op chemische stoffen is het nodig om een ‘te verkiezen’ methodologie toe te voegen die gebruikt kan worden om (het risico op) de verkeersonveiligheid van projecten in te schatten en te beoordelen (risicoanalyse voor wat betreft verkeersonveiligheid). Hoofdstuk 4 – Analyse van de referentiesituatie Aanbeveling : toevoeging dat de referentiesituatie vanuit verkeersveiligheidsoogpunt geanalyseerd kan worden m.b.v. indicatoren voor objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Aangezien subjectieve verkeersonveiligheid toch iets moeilijker kwantificeerbaar is, dient de aandacht in eerste instantie uit te gaan naar de objectieve verkeersonveiligheid en meer bepaald de verkeersongevallencijfers. Hiervoor kan men gebruik maken van de NIS-cijfers, ongevallen-GIS en (lokale) politiecijfers (zie ook Hoofdstuk 6). De beschrijving van de referentiesituatie voor verkeersveiligheid kan gebeuren via volgende parameters: Objectieve verkeersonveiligheid: aantal ongevallen, aantal slachtoffers Subjectieve verkeersonveiligheid: scheiding langzaam en snelverkeer, de (berekende) verkeersintensiteit, oversteekbaarheid, snelheid verkeer en snelheidsgedrag, aanwezigheid van erfaansluitingen en knooppunten (kruisingen van verkeer), aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer, kwaliteit (onderhoud) van de fietspaden en voetpaden, beperkte zichtbaarheid. Het project zou noch de objectieve noch de subjectieve verkeersonveiligheid van de huidige of referentiesituatie mogen verergeren. Hoofdstuk 6 – 6.5 Indeling van de gezondheidseffecten Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is wat betreft de aard van het effect de ernst van opgelopen letsel van bijzonder belang. Verkeersslachtoffers zullen immers beschreven worden als lichtgewond, zwaargewond, dodelijk gewond of zonder letsel (ongevallen met uitsluitend materiële schade).


85

RA-2004-36

Aanbeveling : toevoeging van ernst bij indeling volgens aard van het effect (zoals reeds gebeurd is bij de praktische uitwerking van de discipline ‘Mens-gezondheid’ (APSG & AMINAL, 2001)). Hoofdstuk 6 – 6.6.5 Fysieke gevaren Richtlijnenboek : ‘Rechtstreekse fysieke gevaren worden meestal niet direct onder de gezondheidseffecten gerekend. Toch dient er wel degelijk rekening mee gehouden worden. In dit kader kan gedacht worden aan o.m. verkeersslachtoffers. Hierbij gaat het niet om de gevolgen van situaties zoals lozingen, maar om het incident zelf en de rechtstreekse gezondheidsgevolgen die hieruit kunnen volgen. Om een oordeel te vellen over een verkeerssituatie, kan men verkeersstatistieken en ongevalscijfers raadplegen. Het is zeer moeilijk hier een kwantitatieve schatting te maken van het gezondheidsrisico. Toch moet getracht worden de risico’s intuïtief zo klein mogelijk te houden.’ Aanbeveling : diepgaandere uitwerking van het hoofdstuk verkeers(on)veiligheid in het richtlijnenboek zowel naar te behandelen topics als naar mogelijke methodologische aanpak (zie Hoofdstuk 6). Hoofdstuk 8 – Beschrijving van de milderende maatregelen Richtlijnenboek : ‘De mogelijke milderende maatregelen kan men in 3 groepen verdelen : beperking van de uitstoot schadelijke agentia, beperking van de blootstelling, uitwerking van geneeskundige infrastructuur en noodmaatregelen.’ Aanbeveling : toevoeging milderende maatregelen die voeling hebben met verkeersonveiligheid (zie Hoofdstuk 6). Hiervoor zal de voorgestelde groepenverdeling aangepast dienen te worden. Om een overzicht te krijgen van de verkeersonveiligheid is het nodig alle aspecten binnen een apart MER-hoofdstuk te beschrijven. Volgens het richtlijnenboek dient dit te gebeuren binnen de discipline Mens-gezondheid. De realiteit blijkt hiervan echter wel eens af te wijken. De behandeling binnen Vlaamse MERs gebeurt voornamelijk binnen de discipline Mens, Mens-Verkeer, Verkeer of Mens-Mobiliteit. In Brussel en Nederland gebeurt de behandeling in vele gevallen binnen de discipline Mobiliteit of Verkeer en Vervoer, wat logischer lijkt vanuit de grote methodologische verschillen met de aanpak in het richtlijnenboek Mens-gezondheid. Langs de andere kant kan echter ook gesteld worden dat verkeersonveiligheid specifieke gezondheidseffecten voor de mens veroorzaakt en dus thuishoort bij de discipline Mens-gezondheid. Welke optie ook gekozen wordt, het is van belang dat een duidelijke en homogene methodologie gebruikt wordt voor de bepaling van de verkeersonveiligheid voor geplande projecten.


86

RA-2004-36

Bijlage 5 : Overzichtstabel analyse geselecteerde MERs en MOBERs


87

RA-2004-36

Jaar


Discipline

Bestaande situatie of referentiesituatie

Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers

Kwalitatieve beoordeling

Kwantitatieve beoordeling

2001

Niet apart

Niet behandeld

Behandeld (matig)

Behandeld (matig)

Zwak

Goed

Goed

Ja (enkel veiligheid fietsers): GN/GPMN/MPN/P-04

Neen

2. R4 – Grote Ring om Gent

2000

Niet apart

Behandeld (zwak)

Niet behandeld

Behandeld (zwak)

Zwak

Matig

Zwak

Neen

Neen

3. N19 – realisatie van de Kempense NoordZuidverbinding, sectie Kasterlee-Geel

1999

Niet apart (wel korte alinea bij bespreking huidige situatie)

Mens (ruimtelijke en sociaal-organisatorische aspecten) met onderverdeling ‘Verkeerskundige aspecten’ en ‘Sociaalorganisatorische en ruimtelijk-functionele aspecten’ Mens (ruimtelijke aspecten) met onderverdeling ‘Ruimtelijkefunctionele aspecten’ en ‘Verkeer’. Verkeersveiligheid komt voornamelijk aan bod binnen ‘Verkeer’. Mens (sociaalorganisatorische aspecten)

Behandeld (matig)

Behandeld (zwak)

Behandeld (matig)

Matig

Matig

Matig

Neen

4. Toegangsweg voor het Fenix-project te Waterschei

1996

Niet apart (wel korte alinea bij effecten)

Verkeer (bij discipline Mens voor verkeersveiligheid verwezen naar disciplineVerkeer)

Behandeld (zeer zwak)

Behandeld (zwak)

Behandeld (zwak)

Zwak

Niet behandeld

Niet behandeld

Neen

Neen (wel semikwantitatieve beoordeling verkeer (inclusief verkeersveiligheid): -5,-4,-2, 0, +2,+4,+5) Neen

MERs Verkeersgeleidende projecten Vlaanderen 1. Herinrichting en doortrekking van de R6 – Ring om Mechelen

4

GN/GP: gering negatief/positief – MN/MP: matig negatief/positief – N/P: negatief/positief – 0: geen effect en/of verwaarloosbaar


88

RA-2004-36

Jaar


Discipline

5. Aanleg van de NoordZuidverbinding N74, Hechtel-Helchteren

1999

Mens-Verkeer

6. Hogesnelheidslijn – deelproject AntwerpenNederlandse grens

1998

Apart bij bespreking bestaande situatie; bij de effecten niet apart Niet apart

1996

2000

Brussel 1. MES Heraanleg van de Industrielaan en Kleine Eilandstraat Anderlecht

Nederland 1. Trajectnota/MER A2/A76 UrmondKerensheide-Ten Esschen

Bestaande situatie of referentiesituatie Behandeld (matig)

Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers

Behandeld (matig)

Bahandeld (matig)

Goed

Zwak

Mens-ruimtelijke aspecten (onderverdeling verkeer) (bij discipline Mensgezondheid geen bespreking verkeersveiligheid)

Behandeld (zwak)

Behandeld (zwak)

Behandeld (matig)

Matig

Apart

Mobiliteit

Behandeld (goed)

Niet specifiek behandeld

Behandeld (goed)

Apart

Effecten op verkeer

Behandeld (zeer goed)

Niet behandeld


5

Niet behandeld

Kwalitatieve beoordeling Ja: 0, 1, 25

Kwantitatieve beoordeling Ja (kwantitatieve beoordeling huidige situatie6)

Zwak

Zwak

Neen

Neen (wel semikwantitatieve beoordeling verkeer (inclusief verkeersveiligheid): -5,-4,-2, 0, +2,+4,+5)

Goed

Goed

Goed

Ja (goed, voldoende, onvoldoende)7

Ja (kwantitatieve beoordeling van de huidige situatie)8

Goed

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Neen

Ja (berekening huidige en

0: wellicht geen effect, 1: mogelijk effect, 2: mogelijk belangrijk effect aantal ongevallen, ongevallen met lichamelijk letsel, ongevallen met stoffelijke schade, aantal lichtgewonden, aantal zwaargewonden, aantal dodelijke slachtoffers voor de jaren 1996 en 1997. Men maakt hiervoor gebruik van de ongevallengegevens van het plaatselijke rijkswachtdistrict Leopoldsburg. 7 Verkeersveiligheid en Veiligheid traag verkeer werden beoordeeld als goed, voldoende of onvoldoende voor de verschillende wisseloplossingen. 8 Analyse verkeersonveiligheid via ongevalstatistieken, politie-informatie (ongevallen 1993-1995 op bepaalde kruispunten) en observaties op het terrein. 6


89

RA-2004-36

Jaar


Discipline


Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers


2. MER Randweg ’sHertogenbosch-Vught

2003

Apart

Verkeer


Niet behandeld

Behandeld (goed)

Zeer goed

Goed

Goed

Ja (---, -, -, 0, +, ++, +++)

3. Probleemanalyse MER-Nwtangent Leeuwarden

2002

Niet apart

Verkeer en vervoer (onderdeel verkeersleefbaarheid)

Behandeld (goed)

Niet behandeld

Behandeld (matig)

Goed

Zwak

Zwak

Neen

4. MER Zuidwestelijke randweg Gouda

2000

Apart

Verkeer en vervoer

Behandeld (goed)

Niet behandeld

Behandeld (goed)

Matig

Matig

Zwak

Ja (--- ,-, -, 0, +, ++, +++)

9

Kwantitatieve beoordeling toekomstige situatie)9 Ja (berekening huidige en toekomstige situatie)10 Ja (kwantitatieve beoordeling van de huidige situatie)11 Ja (berekening aantal letselongevallen per jaar per wegvak)12

Voor de beschrijving van de verkeersonveiligheidssituatie zijn de ongevalstatistieken voor de periode 1991-1995 bekeken om een betrouwbaar beeld te krijgen (totaal aantal ongevallen, ongevallen zonder letsel, ongevallen met letsel; totaal aantal letselslachtoffers, aantal gewonden, aantal doden; ongevaltypes worden weergegeven op figuur (zijaanrijdingen; kop-staartongevallen, tegen vangrails,...). Om de beleidsdoelstelling voor verkeersveiligheid te kunnen toetsen, is ook het jaar 1986 meegenomen. Het aantal letselslachtoffers en aantal ongevallen zonder letsel werd berekend voor referentiesituatie 2010 en voor verschillende varianten. Formule berekening : aantal letselslachtoffers/aantal ongevallen zonder letsel = risicocijfer x aantal auto’s per dag x 365 dagen x lengte tracé x 10-6. Ook het aantal overbelaste (capaciteitsoverschrijding) regionale routes wordt beschouwd. 10 Voor de beschrijving van de verkeersonveiligheidssituatie zijn de ongevalstatistieken voor de periode 1997-2001 beschouwd (samengeteld) voor de verschillende belangrijke wegen: totaal aantal ongevallen, alleen materiële schade, letselongevallen, dodelijke ongevallen. Opsplitsing verschillende vervoermiddelen betrokken bij de ongevallen: personenauto, bestelauto/vrachtwagen, (brom)fietser, motor, voetganger, overige. Vervolgens kon nagegaan worden waar vooral zwakke weggebruikers bij een ongeval betrokken waren. Op een andere plaats werd gebruikgemaakt van gemeentelijke ongevallencijfers voor de periode 1993-1999. Modelberekening : De verkeersonveiligheid is ingeschat op basis van zgn. risicocijfers: aantal (slachtoffer)ongevallen per motorvoertuigkilometer (mvtkm). De methode maakt het mogelijk om de verkeersonveiligheid in te schatten op basis van (verandering in) verkeersintensiteit. Gebaseerd op de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel van de gemeente en de ongevalsgegevens van de AVV-BG werden vervolgens het aantal slachtofferongevallen per jaar berekend (onderscheid wegvakken en kruispunten). 11 Aantal ongevallen naar afloop (dodelijk, letsel, totaal) en aantal slachtoffers naar afloop (overleden, gewond, ziekenhuisopname) voor de periode 1993-2001. 12 De verkeersonveiligheid wordt getoetst op het verwachtte aantal letselongevallen per jaar per wegvak. Hierbij wordt gebruik gemaakt van kengetallen, welke een maat vormen voor de onveiligheid op een weg(type). Er wordt gebruik gemaakt van de ongevallengegevens van 1996 tot en met 1998.


90

RA-2004-36

Jaar


Discipline


Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers



2000

Niet apart

Mens (onderverdeling ‘Verkeer’)

Niet behandeld

Niet van toepassing

Zwak

Niet behandeld

Niet behandeld

Neen

Neen

2. Ford-autotestbanen Lommel Nederland 1. MER Ethylbenzeenen styreenfabrieken Dow Benelux te Terneuzen 2. MER Inrichting ter vervaardiging polymeren door SC Johnson Polymer B.V. -Infrastructuurprojecten Vlaanderen 1. Ontwikkeling van een industrieterrein afwaarts de spoorbrug van Ruisbroek (Puurs) op rechteroever 2. Recreatiedomein Rekem-Neerhaven

2001

Niet apart

Mens-Verkeer

Behandeld (zwak)

Niet behandeld

Behandeld (zeer zwak) Behandeld (zwak)

Zwak

Niet behandeld

Niet behandeld

Neen

Neen

1990

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Neen

Neen

1993

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Niet behandeld

Neen

Neen

2000

Niet apart

Mens

Behandeld (zwak)

Behandeld (zwak)

Niet behandeld

Zwak

Zeer zwak

Zeer zwak

Neen

Neen

1999

Niet apart (wel korte alinea ‘Verkeersveiligheid/ knelpunten’ bij bespreking huidige situatie)

Verkeer (Binnen de discipline Mens wordt verkeersveiligheid niet behandeld)

Behandeld (zwak)


Niet specifiek behandeld (enkel bij milderende maatregelen)

Matig

Zwak

Zwak

Neen

3. Eurostadion

1997

Niet apart

Mens-Verkeer

Behandeld (goed)

Behandeld (zwak)

Behandeld (zwak)

Matig

Zwak

Zwak

Neen (wel gebruik ongevallenstatistiek voor aangeven verkeersonveilige punten) Neen

Verkeersgenererende projecten -Industriële projecten Vlaanderen 1. Industriële zandwinning Zuienkerke


91

RA-2004-36

Neen

Jaar


Discipline

4. Decascoop Gent

1999

Niet apart

5. Luchthaven Oostende – Installatie van een ILS op landingsbaan 08 6. Bouw tweede sluis te Evergem 7. Golfterrein domein Puyenbroeck 8. Center Parks Erperheide

1999

Niet apart

2000

Niet apart

Deels binnen MensVerkeer, deels binnen Mens-Sociale beleving & leefbaarheid Mens-Mobiliteit (niet bij discipline MensGezondheid) Mens-Mobiliteit

2000

Niet apart

1999

Niet apart

2000

Brussel 1. MES Maxi-GB Marius Renard Anderlecht

Bestaande situatie of referentiesituatie Behandeld (zwak)

Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers

Behandeld (zwak)

Behandeld (zwak)

Matig

Zwak

Zwak

Niet behandeld

Niet behandeld

Behandeld (zwak)

Zwak

Niet behandeld

Niet behandeld Niet behandeld Niet specifiek behandeld

Behandeld (matig) Niet van toepassing Behandeld (zwak)

Niet behandeld Behandeld (zwak) Behandeld (zwak)

Zwak

Mobiliteit

Behandeld (goed)

Niet van toepassing

Verkeer en parkeren

Behandeld (zwak) Behandeld (zwak)

Mens (onderdeel verkeer) Mens-Verkeer

Kwalitatieve beoordeling Neen

Kwantitatieve beoordeling Neen

Niet behandeld

Neen

Neen

Niet behandeld Zwak

Neen

Neen

Zwak

Niet behandeld Zwak

Neen

Neen

Zwak

Zwak

Niet behandeld

Neen

Neen

Niet van toepassing

Goed

Goed

Goed

Neen13

Neen

Behandeld (zwak) Niet van toepassing

Behandeld (zwak) Niet van toepassing

Zwak

Matig

Matig

Neen

Neen

Zwak

Matig

Matig

Neen

Neen

2. MES Project aanleg 3e Europese school Brussel 3. MES Conformiteit Parkings ULB-Erasmus Anderlecht 4. MES Trade Mart

1996

Niet apart (korte paragraaf) Niet apart

2001

Niet apart

Mobiliteit

1998

Niet apart

Verkeer en parkeren

Behandeld (goed)

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Goed

Goed

Goed

Neen

5. MES Parking GB Auderghem

1996

Niet apart

Behandeld (goed)

Behandeld (zwak)

Behandeld (goed)

Goed

Goed

Goed

Neen

6. MES site InterbrewAuderloft

2001

Niet apart

‘Verkeer en parkeren’ en ‘Veiligheid van personen en goederen’ ‘Verkeer en parkeergelegenheid’ en ‘Mens’

Ja (aantal ongevallen (ook zonder gewonden)) Neen

Behandeld (zwak)


Behandeld (matig)

Matig

Zwak

Matig

Neen

Neen

13

Er werden wel gegevens over verkeersonveiligheid verzameld via interviews met gemeentelijke functionarissen (gemeente, politie) en het GB-personeel. Ook een aantal klanten werden bevraagd.


92

RA-2004-36

Jaar


Discipline

7. Effectenstudie UCL in Woluwe-site

2000

Apart

‘Verkeer en parkeermogelijkheden’ en ‘Mens’

8. MES Reconversie site Honeywell in Evere 9. MES site D’Ieteren mail

2003

Niet apart

2002

10. MES in het kader van de voortzetting van de exploitatie van de parkeerplaatsen in open lucht van de Medische Campus VUB-Jette 11. MES VUB – Campus Oefenplein

Nederland 1. MER Bouwlocatie Almere-Poort

2. MER Voetbalstadion Groningen

Bestaande situatie of referentiesituatie Behandeld (goed)

Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Goed

Goed

Goed

Kwalitatieve beoordeling Neen

Behandeld (matig) Behandeld (zwak)

Behandeld (matig) Niet behandeld

Matig

Matig

Neen

Zwak

Matig

Matig

Neen

Neen

2003

Niet apart

Mobiliteit

Behandeld (zwak)

Niet van toepassing

Behandeld (zwak) Niet specifiek behandeld Niet van toepassing

Matig

Niet apart

‘Effecten op mobiliteit’ en ‘Mens’ Mens

Kwantitatieve beoordeling Ja (aantal ongevallen huidige situatie)14 Neen

Zwak

Zwak

Zwak

Neen

Neen

2002

Apart

Effecten op de mobiliteit


Niet van toepassing

Niet van toepassing

Goed

Zeer goed

Zeer goed

Neen

Ja (aantal ongevallen bestaande situatie)15

1998

Niet apart

Verkeer en vervoer

Niet behandeld

Niet behandeld

Behandeld (zwak)

Zwak

Zwak

Zwak

Neen

2000

Apart

Woon- en leefmilieu (niet besproken onder Verkeer en vervoer)

Behandeld (goed)

Niet behandeld

Behandeld (goed)

Matig

Goed

Matig

Ja (---, -, -, 0, +, ++, +++) Neen (wel beschrijving

14

Ja (berekening toekomstige slachtoffers )16

Bij de bespreking van de verkeersonveiligheid wordt onderscheid gemaakt naar deze op gemeentelijk vlak (aantal ongevallen met licht- en zwaargewonden, met doden, met uitsluitend materiële schade; deze ongevallen worden onderverdeeld naar ongevallen tussen auto’s, met bromfiets of motor, met fiets of met voetganger) (politiestatistieken periode 1990-1997), naar ongevallen op locaties buiten de site (aantal ongevallen en aantal gewonden in 1997) en naar ongevallen op de site. 15 Aantal ongevallen voor 1995 en 2000 voor de wegen en kruispunten in het geografisch verkeersgebied met onderscheid naar aantal ongevallen tussen chauffeurs, tussen chauffeurs/tweewielers en tussen chauffeurs/voetgangers. 16 Door gebruik te maken van modelberekeningen voor de door motorvoertuigen afgelegde afstanden per wegtype en kentallen worden de verwachtte aantallen letselongevallen, doden en gewonden berekend (per jaar).


93

RA-2004-36

Jaar


Discipline


Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers

3. MER Megabioscoop Kerkrade

2001

Apart

Verkeersveiligheid

Behandeld (matig)

Behandeld (matig)

Zwak

Zwak

4. MER Regionaal toeristisch-recreatief gebied Landgoed Gulbergen

1999

Apart

Infrastructuur en mobiliteit

Behandeld (goed)

Niet specifiek behandeld Niet behandeld

Behandeld (goed)

Matig

5. MER Drielanden-Zuid en Drielanden-West Harderwijk (woningbouw)

1999

Verkeer en vervoer


Niet behandeld

Behandeld (zwak)

6. MER Bedrijventerrein Hoefweg (Bleiswijk)

1998

Niet apart (wel korte alinea bij bespreking effecten) Apart

Verkeer en vervoer

Niet behandeld

Niet behandeld

7. MER Uitbreiding bedrijventerreinen A12zone gemeente Duiven

2002


Ontsluiting, verkeer en vervoer



17


Zwak

Kwalitatieve beoordeling subjectieve verkeersveiligheid )17 Neen

Matig

Matig

Neen

Zwak

Matig

Zwak

Neen

Ja (berekening totaal aantal ongevallen en letselongevallen per jaar)18 Neen

Behandeld (zwak)

Zwak

Neen


Niet specifiek behandeld Niet specifiek behandeld

Neen


Niet specifiek behandeld Niet specifiek behandeld

Neen

Neen

Neen

Dit gebeurt aan de hand van de indicatoren scheiding langzaam en snelverkeer en verkeersintensiteit. Voor de verschillende locaties wordt op figuur het aantal ongevallen/jaar en het aantal letselongevallen/jaar weergegeven voor de huidige situatie. Hetzelfde gebeurt voor de berekeningen voor de toekomstige situatie. 18


94

RA-2004-36

Jaar


Discipline


Werf/aanlegfase

Projectfase

Motorvoertuigen

Fietsers

Voetgangers



1. Mobiliteitsonderzoek Fenix-project

1994

Apart

Barrièrewerking en onveiligheid

Behandeld (matig)

Niet behandeld

Behandeld (goed)

Matig

Matig

Matig

Neen

2. Mober Acec Site Gent

2003

Niet apart

Verspreid behandeld20

Behandeld (matig)

Niet van toepassing

Matig

Matig

Zwak

Neen

3. Mober site Reep/Seminariestraat 4. Mober startnota Waasland Shopping Center Sint-Niklaas 5. Toegankelijkheidsanalyse Lange Velden 6. Toegankelijkheidsconcept MakrovestigingMachelen 7. Mober Arbed

2001

Niet apart

Verspreid behandeld

Matig

Zwak

Neen

Neen

Niet apart

Verspreid behandeld

Niet behandeld Niet behandeld

Matig

2002

Behandeld (zwak) Behandeld (matig)

Niet specifiek behandeld Behandeld (zwak) Behandeld (matig)

Ja (bestaande + toekomstige situatie)19 Neen

Matig

Goed

Goed

Neen

Neen

2001

Niet apart

Verspreid behandeld

Zwak

Neen

Neen

Verspreid behandeld


Matig

Niet apart

Niet behandeld Niet van toepassing

Matig

2001


Matig

Matig

Matig

Neen

Neen

2002

Niet apart (korte alinea verkeersleefb aarheid en –veiligheid)

Verspreid behandeld

Behandeld (zwak)

Niet behandeld

Behandeld (zwak)

Matig

Matig

Matig

Neen

Neen

MOBERs

Overzichtstabel analyse MERs en MOBERs naar verkeersveiligheid (apart/niet apart; discipline; bestaande/referentiesituatie, werf/aanlegfase, projectfase; behandeling motorvoertuigen, fietsers, voetgangers; kwalitatieve/kwantitatieve beoordeling)

19

Om de verkeersonveiligheid tijdens de bestaande situatie weer te geven, worden het aantal ongevallen met lichamelijk letsel op figuur weergegeven met onderverdeling naar trimester en met aanduiding zwarte punten (ongevallen > 6/jaar). De cijfers zijn NIS-cijfers. Om de toekomstige situatie te ramen werd eerst op basis van tellinggegevens en ongevallencijfers het ongevallenrisico geraamd per miljoen voertuigkilometer. Vervolgens is op basis hiervan en op basis van de geschatte verplaatsingsgeneratie en distributie het aantal verkeersslachtoffers onder de bezoekers geraamd. 20 De behandeling gebeurt o.m. bij het overzicht van de verkeersnetwerken, de knelpunten en de aanbevelingen.


95

RA-2004-36

Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage

Recommend Documents