REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR DENGAN LAPIS PONDA- SI CTRB DAN CHIP SEAL

Vol.02 No.02 Desember 2016

REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR DENGAN LAPIS PONDASI CTRB DAN CHIP SEAL Syaeful Anwar Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Jakarta, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Email : [email protected] Abstract The road is a land transport infrastructure that is essential in economic relations and facilitate the activities of other social activities. Changes in the area around Jalan Inspection East Tarum of agriculture into the industrial area causes a change in the function of the road that had road inspection into the access road to the industrial area. Changes in the functions that had low traffic increased to medium traffic, so the strength and function of the road should be adjusted to the development, where the existing road is no longer able to serve existing traffic. It is necessary for the proper handling and efficient costs, see the existing condition that tingga road base irregularly should be no innovations to material existing reuse recycle with construction CTRB (Cement Treated Recycling Base) so that the strength of the foundation structure increases can serve traffic conditions is required. So that the condition CTRB stay protected from the weather and traffic by overburden Chip Seal is the provision of a single layer of asphalt followed by administration of a single layer of Chiping (stone of a certain size, from price comparison between construction purposes foundation class A and Hotmix in terms of lower cost CTRB + chip Seal Keyword: recycling, CTRB, chip seal

Abstrak Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar kegiatan hubungan ekonomi dan kegiatan sosial lainnya. Perubahan kawasan di sekitar Jalan Inspeksi Tarum Timur dari pertanian menjadi daerah industri menyebabkan perubahan pada fungsi jalan yang tadinya jalan inspeksi menjadi jalan akses menuju daerah industri. Perubahan fungsi jalan yang tadinya lalu lintas rendah meningkat menjadi lalu lintas sedang, sehingga kekuatan maupun fungsi dari jalan tersebut harus disesuaikan dengan perkembangan, dimana jalan eksisting sudah tidak mampu lagi melayani lalu lintas yang ada. Untuk itu perlu penanganan yang tepat dan efisien dari biaya, melihat kondisi eksisting yang tingga pondasi jalan yang tidak beraturan perlu ada inovasi agar material eksisting dapat digunakan kembali dengan mendaur ulang yaitu dengan konstruksi CTRB (Cement Treated Recycling Base) sehingga kekuatan struktur pondasi meningkat dapat melayani kondisi lalu lintas yang diperlukan. Agar kondisi CTRB tetap terlindungi dari cuaca dan lalu lintas diberi lapisan penutup Chip Seal yaitu pemberian satu lapisan aspal yang diikuti dengan pemberian satu lapisan Chiping (batu dengan ukuran tertentu, dari perbandingan harga antara konstuksi pondasi klas A dan Hotmix ditinjau dari biaya lebih murah CTRB + Chip Seal Kata Kunci: daur ulang, CTRB, chip seal

1 - 76

Jurnal INFRASTRUKTUR


1. PENDAHULUAN Jalan Inspeksi Tarum Timur adalah ruas jalan lokal 2 lajur dua arah dengan volume lalu lintas rendah yang berada di wilayah Kabupaten Karawang, Provinsi Jawa Barat (gambar 1). Jalan ini awalnya hanya berfungsi sebagai jalan inspeksi dari saluran irigasi tarum timur yang merupakan bagian dari jaringan irigasi Waduk Jatiluhur. Seiring dengan perkembangan kawasan industri yang diikuti dengan meningkatnya jumlah penduduk yang bermukim di sekitar saluran, fungsi jalan tersebut meningkat menjadi jalan akses untuk beberapa desa dan kegiatan industri baik manufaktur atau pertanian di sepanjang saluran irigasi tarum timur.

Gambar 3. Kondisi Eksisting Jalan Inspeksi Tarum Timur Pengamatan secara visual yang dilaksanakan pada ruas Jalan Inspeksi Tarum Timur untuk mendata dan mengidentifikasi kondisi perkerasan jalan tersebut. Hasil survey kondisi visual dapat dilihat pada gambar 3 berikut:

Gambar 1. Lokasi Jalan Inspeksi Tarum Timur Sumber : google earth Mei 2010 Kondisi terakhir jalan pada awal tahun 2010 menunjukan bahwa perkerasan jalan sudah mengalami kerusakan yang serius. Kurangnya pemeliharaan mengakibatkan kerusakan jalan yang terjadi semakin bertambah parah, sehingga warga sebagai pengguna harus dihadapkan dengan jalan yang memiliki tingkat pelayanan rendah, berlubang dan tergenang air pada musim hujan serta berdebu pada musim kemarau. 1.1. Perkerasan Eksisting

Hasil survey kondisi visual pada tahun 2009 menunjukan bahwa kondisi perkerasan Jalan Inspeksi Tarum Timur Km. 0+500 – Km. 4+370 dalam keadan rusak berat, tipe kerusakan yang terjadi merupakan kombinasi dari berbagai macam kerusakan seperti retak buaya, jalan berlubang, pelepasan butir agregat dan kegagalan pada lapis pondasi jalan. 1.2.2. Tes Pit dan Pengambilan Contoh Material Tes pit pada perkerasan dilaksanakan untuk mengetahui kondisi, jenis dan ketebalan material yang menyusun lapis perkerasan jalan. Dari 10 lokasi tes pit yang dilaksanakan pada Km. 0+835 dan Km. 2+528 diperoleh data ketebalan dan jenis material seperti terlihat pada gambar 2. Contoh material RAP (Reclaimed asphalt pavement) dan RAM (Reclaimed Aggregate Material) pada kedua lokasi tes pit kemudian diambil dan dibawa ke Laboratorium BBPJN IV untuk di uji dan digunakan sebagai bahan pembuatan formula campuran rencana CTRB. 1.2.3. Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP)

Gambar 2. Lapis perkerasan eksisting Perkerasan Jalan Inspeksi Tarum Timur adalah jalan beraspal dengan lebar 5 m dengan volume lalu lintas harian < 1000 smp/hari. Adapun secara umum komposisi lapis perkerasan yang ada dapat dilihat pada gambar 2 berikut ini. 1.2. Survei dan Penyelidikan Lapangan 1.2.1. Survei Kondisi Visual

Pada tabel 1 dibawah ini ditampilkan data hasil pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) yang telah dilaksanakan pada tanggal 16 juni 2008. 1.2.4. Kesimpulan Hasil Survai dan penyelidikan Lapangan Berdasarkan pengamatan secara visual dan pengujian di lapangan, alur dengan retak buaya pada lapis permukaan adalah jenis kerusakan paling dominan pada Jalan Inspeksi Tarum Timur Km. 0+500 – KM. 4+370. Kerusakan tipe ini disebabkan oleh terjadinya deformasi pada lapis pondasi jalan atau Jurnal INFRASTRUKTUR

1 - 77


Tabel 1. Nilai CBR tanah dasar hasil pengujian DCP Jalan Inspeksi Tarum Timur, Karawang

Gambar 4. Opsi desain perkerasan pada Jalan Inspeksi Tarum Timur pada lapisan tanah dasar, sehingga lapisan diatasnya yang memiliki tingkat kekakuan (Stiffness) lebih tinggi mengalami retak. Kurangnya daya dukung tanah dasar dapat kita lihat dari data hasil pengujian DCP dengan nilai CBR rerata sebesar 4.75 % kurang dari spesifikasi minimum CBR untuk tanah dasar sebesar 6 %. 2. RENCANA PERBAIKAN 2.1. Desain Elevasi Permukaan Jalan Pada tahap perencanaan telah diputuskan bahwa elevasi muka jalan yang akan diperbaiki akan memiliki ketinggian kurang lebih sama dengan elevasi awal jalan yang ada. Keputusan ini diambil dengan pertimbangan efisiensi biaya dan keselamatan pengguna jalan. Peningkatan elevasi permukaan jalan akan mengakibatkan perbedaan ketinggian antara badan jalan dan bahu jalan bertambah. Perbedaan yang cukup signifikan akan mengakibatkan faktor keselamatan pengguna jalan terganggu, untuk itu maka elevasi bahu jalan yang ada juga harus ditingkatkan mengikuti elevasi muka jalan baru dan itu secara langsung akan menambah jumlah biaya yang harus di keluarkan untuk item pekerjaan bahu jalan. Oleh karena itu maka rencana perbaikan diarahkan menggunakan metode perbaikan yang tidak menambah elevasi muka jalan secara signifikan. 2.2. Desain Struktur Perkerasan Desain struktur perkerasan dilakukan dengan mempertimbangkan besarnya volume lalulintas harian, kondisi jalan eksisting, kondisi geografis, biaya dan kemudahan pelaksanaan. Pada bagian 1 telah disebutkan dua opsi desain perkerasan yang dapat digu1 - 78


nakan untuk memperbaiki kerusakan Jalan Inspeksi Tarum timur. Desain rencana perbaikan tersebut adalah seperti ditampilkan adalam gambar 4 berikut ini: Perbaikan dengan pelaksanaan CTRB dan Chip Seal dijadikan pilihan utama dengan dasar pertimbangan berikut : • Kondisi volume lalulintas harian yang rendah dan didominasi kendaraan ringan sehingga tidak memerlukan struktur lapis permukaan dengan nilai kekakuan/modulus tinggi. Pada kondisi ini lapis permukaan lebih berfungsi sebagai lapis kedap air serta memberikan kerataan dan kekesatan (skid resistance) pada permukaan jalan. • Jalan ini merupakan jalan inspeksi yang berada pada tanggul Saluran Irigasi Tarum Timur, sehingga lapisan tanah dasar dan pondasi jalan akan selalu terpengaruh oleh air yang mengalir pada saluran dan merembes ke dalam tanggul (muka air tanah tinggi). Oleh karena itu diperlukan lapis pondasi yang memiliki ketahanan lebih baik terhadap pengaruh air (kondisi drainase dan curah hujan). Lapis pondasi yang di stabilisasi dengan semen memiliki tingkat ketahanan lebih baik dibandingkan dengan lapis pondasi granular. • Untuk lapis pondasi CTRB, agregat yang digunakan adalah sebagian besar merupakan agregat lama (existing), sehingga peningkatan nilai struktur yang dicapai tidak diikuti secara signifikan oleh peningkatan biaya konstruksi. • Metode recycling juga mereduksi penggunaan material baru sehingga laju kerusakan lingkun-


gan dapat dikurangi. Poin-poin diatas merupakan representasi dari kebutuhan yang ada, sedangkan karakteristik dan keunggulan dari material CTRB dan Chip Seal sendiri adalah sebagai berikut: 2.3. Cement Treated Recycling Base (CTRB) Pondasi yang baik merupakan bagian penting dari suatu struktur, tidak terkecuali dengan perkerasan jalan. Lapis pondasi (base) menyediakan ketebalan (thickness) dan kekakuan (stiffness) yang diperlukan untuk memikul beban lalu lintas yang melewatinya. CTRB adalah lapis pondasi jalan yang diperoleh dari proses daur ulang perkerasan lama yang distabilisasi semen dengan atau tanpa penambahan agregat baru. CTRB memberikan nilai struktur dan nilai ekonomis lebih tinggi dibandingkan lapis pondasi granular karena memiliki ketahanan yang lebih baik terhadap pengaruh drainase dan daya dukung tanah dasar yang buruk. Keuntungan dari penggunaan material CTRB adalah sebagai berikut: -

Stabilisasi menggunakan semen akan meningkatkan kekuatan dan kekakuan material lapis pondasi. Pondasi yang lebih kaku akan mengurangi lendutan yang terjadi akibat beban lalu lintas, sehingga menghasilkan tegangan yang lebih rendah di permukaan atasnya. Hal ini akan memperlambat terjadinya kerusakan permukaan seperti fatigue cracking dan memperpanjang umur perkerasan.

-

Dukungan yang kuat dan seragam diberikan oleh lapis pondasi CTRB sehingga mengurangi tegangan permukaan yang diterima oleh lapisan tanah dasar atau subgrade. Dengan ketebalan yang lebih tipis, lapis pondasi CTRB memiliki kemampuan lebih baik dalam mereduksi tegangan yang di terima oleh tanah dasar dibandingkan lapis pondasi granular dengan ketebalan lebih tinggi. Sehingga kegagalan subgrade, lubang dan ketidak rataan jalan berkurang.

-

Intrusi air akibat drainase lingkungan yang buruk merupakan musuh utama dari lapis pondasi jalan. Perkerasan yang di stabilisasi dengan semen membentuk struktur yang lebih kedap, mencegah intrusi air kedalam struktur perkerasan sehingga kekuatan dan kekakuan struktur tetap terjaga bahkan pada kondisi jenuh air sekalipun.

-

Lapis CTRB dapat mengurangi kemungkinan terjadinya pumping dan intermixing subgrade fines.

Gambar 5 dibawah ini memperlihatkan bagaimana perlakuan lapis pondasi jalan dalam menyalurkan tegangan pada permukaan tanah dasar/subgrade.

Gambar 5. Mekanisme penyaluran beban dan reduksi tegangan permukaan pada tanah dasar akibat perbedaan jenis material pondasi jalan. Sumber: www.cement.org 2.4. Chip Seal Chip seal adalah pemberian satu lapisan aspal yang diikuti dengan pemberian satu lapisan chiping (gambar 6). Pemberian aspal dan chiping ini dapat dilakukan berkali-kali dengan teknik dan ukuran chip yang sesuai dengan tipe chip seal yang diinginkan. Tujuan dari chip seal adalah untuk memberikan suatu lapisan penutup (seal) pada lapisan pondasi (base) dan untuk memberikan lapisan yang durable dengan tahanan gelincir yang memadai

Gambar 6. Ilustrasi dari pengertian Chip seal. Untuk chip yang memiliki daya lekat (adhesi) yang rendah ataupun untuk memperpanjang umur chip seal, precoating pada chip yang digunakan perlu dilakukan untuk meningkatkan adhesinya. Precoating juga berguna untuk menghindari permasalahan yang berkaitan dengan debu ataupun kelembaban. Precoating dapat dilakukan dengan menggunakan aspal cair ataupun aspal emulsi yang mengandung adhesion agent 0,5 – 1 % terhadap kandungan bitumen. Beberapa bahan tambah yang umumnya digunakan sebagai adhesion agent antara lain adalah amine, diamine, megamine ataupun lelamine (Anwar et al, 2008). Pada umumnya semua jenis aspal dapat digunakan untuk pekerjaan chip seal, akan tetapi untuk mendapatkan sifat adhesi yang baik antara aspal dengan agregat dan mengurangi kepekaan terhadap temperatur sebaiknya aspal yang digunakan adalah aspal polimer yang memiliki sifat adhesivitas dan titik lembek tinggi (diatas rata-rata temperatur perkerasan). Kedua sifat tersebut sangat menentukan tingkat keberhasilan chip seal dalam melayani beban lalu lintas. Dengan menggunakan aspal polimer yang memiliki daya adhesi yang tinggi, maka kemungkinan terjadinya pelepasan butiran chip (ravelling)dapat diminimalisir. Temperatur Jurnal INFRASTRUKTUR

1 - 79


rata-rata perkerasan di daerah Pantura Jawa yang tinggi mengakibatkan adanya kebutuhan terhadap aspal yang memiliki tingkat kepekaan rendah terhadap perubahan temperatur dan memiliki titik lembek (softening point) tinggi untuk menghindari terjadinya kerusakan fatigue, dan deformasi struktur (alur, bleeding, flushing). Pada lapisan chip seal angka titik lembek yang diperlukan untuk menghindari terjadinya deformasi harus lebih tinggi jika dibandingkan dengan titik lembek pada aspal yang digunakan pada hot mix, mengingat pada lapisan chip seal tidak digunakan material filler dan butiran halus yang dapat meningkatkan stabilitas struktur dan mencegah keluarnya aspal (bleeding, flushing) dari campuran seperti pada lapisan hot mix. Keuntungan yang dapat diperoleh dari penggunaan lapis chip seal pada permukaan jalan adalah sebagai berikut:

2.5. Analisis Perencanaan Lapis Perkerasan Dari penjelasan singkat mengenai lapis pondasi CTRB dan lapis permukaan chip seal, untuk jalan dengan volume lalu lintas rendah dan memiliki kondisi eksisting lapis perkerasan yang buruk pilihan rehabilitasi dengan kedua material tersebut dapat menjadi suatu pilihan yang tepat. Selain dilihat dari segi teknis, biaya pelaksanaan dan penggunaan material juga harus dilihat sebagai salah satu faktor penting dalam mendesain suatu struktur lapis perkerasan. Dari gambar 4 kita dapat membandingkan secara umum biaya yang digunakan untuk memperbaiki Jalan Inspeksi Tarum Timur dari kedua opsi yang ada. Dengan membandingkan biaya dari kedua opsi struktur perkerasan tersebut kita dapat memilih opsi mana yang lebih efisien dari segi pembiayaan untuk dilaksanakan.

-

Mengembalikan/menambah kekesatan (skid resistance) dan memberikan sifat kedap air pada permukaan jalan, baik untuk jalan baru atau permukaan jalan lama dengan kondisi struktur yang relatif masih baik.

-

Dapat dilaksanakan dalam waktu yang relatif singkat, untuk kegiatan preservasi gangguan lalu lintas akibat adanya pekerjaan perbaikan dapat diminimalisir.

Dari tabel tersebut dapat kita hitung selisih biaya pondasi antara kedua opsi perbaikan yang di jelaskan dalam gambar 4 untuk mengetahui seberapa besar efisiensi biaya yang bisa kita dapat.

-

Memberikan karakteristik tekstur dan kekesatan permukaan yang baik.

-

-

Dapat memberikan profil longitudinal dan kenyamanan berkendara yang baik.

-

Mengurangi jumlah penggunaan material agregat dan aspal bila dibandingkan dengan lapis hot mix dan perkerasan berpori (porous)sehingga biaya yang dikeluarkan untuk panjang jalan yang sama dapat dikurangi.

-

Dapat digunakan pada permukaan lapis pondasi (base) untuk jalan baru, dan overlay pada perkerasan lama baik perkerasan beton atau perkerasan lentur.

Rasio perbandingan antara peningkatan kapasitas struktur dan biaya yang dikeluarkan untuk berbagai jenis pondasi jalan dapat kita lihat pada tabel 2 berikut ini

Jika perkerasan dilaksanakan dengan opsi pertama dimana lapis pondasi menggunakan LP A dan LP B, maka peningkatan kapasitas struktur pondasi dan biaya yang dikeluarkan adalah :

Kapasitas Struktur (SN) LP A Kapasitas Struktur (SN) LP B Rasio Biaya : LP A

LP B

Total biaya untuk pekerjaan pondasi LP A dan LP B adalah 1, 75

Jika Perkerasan dilaksanakan dengan Opsi kedua dimana lapis pondasi menggunakan lapisan Tabel 2. Rasio umur pelayanan dan biaya bahan Catatan : nilai SN dan Biaya pada tabel diatas dihitung dengan tebal pondasi sebesar 20 cm.

1 - 80


-


CTRB, maka peningkatan kapasitas struktur pondasi dan biaya yang dikeluarkan adalah : Kapasitas struktur (SN) CTRB Rasio Biaya : CTRB Total biaya pondasi CTRB adalah 1,86 gambaran mengenai perbandingan biaya untuk pekerjaan chip seal dan hot mix dapat kita lihat dari persentase pengunaan material aspal dan agregat pada kedua tipe lapis permukaan dalam uraian dan gambar 7 berikut ini : -

Penggunaan aspal Dengan asumsi kadar aspal 6 % untuk lapisan wearing course, maka untuk memproduksi 1 ton hot mix kita akan membutuhkan aspal sebanyak 60kg. Dengan asumsi berat jenis campuran sebesar 2.4 ton/m3, maka untuk mendapatkan 5 cm lapis beraspal kita memerlukan minimal 6 kg/m2 (5.8 liter/m2). Sedangkan jika kita menggunakan single layer chip seal dengan asumsi penggunaan aspal sebesar 1,5 liter/m2 , maka biaya aspal yang dapat di hemat sekitar 4,5 kg/ m2 hampir 3(tiga) kali kebutuhan aspal untuk Chip Seal.

-

Dari perhitungan desain, nilai struktur yang dihitung untuk mengakomodasi beban lalu lintas dan memperhatikan kapasitas daya dukung tanah dasar adalah sebesar 5,1, sehingga dengan menggunakan lapis pondasi CTRB struktur jalan tersebut tidak lagi memerlukan lapis permukaan yang memberikan tambahan nilai struktur terhadap lapis perkerasan di bawahnya. Sedangkan jika menggunakan lapis pondasi granular (LP A dan LP B) masih diperlukan tambahan nilai struktur (SN) dari lapis permukaan sebesar 0,4. Dengan memberikan lapisan hot mix diatas lapis pondasi granular nilai struktur jalan tersebut akan meningkat, tetapi jumlah biaya yang dikeluarkan akan tidak sebanding dengan nilai struktur yang dibutuhkan. Jika kita melihat pada rasio biaya konstruksi pondasi CTRB, nilainya memang lebih tinggi jika dibandingkan dengan nilai biaya konstruksi LP A dan LP B, tetapi nilai tersebut dikompensasi dengan rasio peningkatan kapasitas struktur/nilai strukturnya sehingga biaya yang dibutuhkan untuk lapis permukaan dapat dikurangi dengan jumlah yang cukup signifikan yaitu untuk aspal dapat di hemat sekitar 4,5 kg/m2 hampir tiga kali kebutuhan aspal dan agregat sekitar 95 kg/m2 hampir 5(lima) kali kebutuhan agregat.

Penggunaan agregat

2.6. Desain rencana campuran material perkerasan

Jika asumsi kadar aspal pada campuran hot mix adalah sebesar 6 %, maka jumlah agregat yang dibutuhkan untuk 1 ton campuran adalah sebanyak 940 kg. jika ketebalan hamparan hot mix adalah 5 cm berarti setiap 1 ton hot mix dapat

Setelah jenis struktur perkerasan yang akan dikerjakan ditetapkan, tahap pekerjaan selanjutnya adalah mempersiapkan desain rencana campuran untuk material struktur perkerasan baik untuk lapis pondasi maupun lapis permukaan.

Tabel 3. Resume desain rencana campuran CTRB Jalan Inspeksi Tarum Timur

Gambar 7. Perbandingan wearing course dengan Chip seal dihampar menjadi 8,3 m2 di lapangan. Dari nilai tersebut jumlah agregat yang digunakan per meter persegi adalah sebesar 113,3 kg/ m2. Jika kita bandingkan dengan penggunaan single layer chip seal dengan ukuran chip agregat 9 mm dengan volume pemakaian agregat sekitar 18 kg/ m2, sehingga dapat kita hitung ada penghematan agregat sekitar 95 kg/m2 hampir lima kali kebutuhan agregat untuk Chip Seal.

Desain rencana campuran CTRB dilakukan di laboratorium BBPJN IV untuk mendapatkan kadar semen minimum, kadar air optimum dan nilai berat isi kering pada kadar air optimum campuranyang memenuhi nilai UCS minimal 30 kg/cm2. Resume desain rencana campuran ditampilkan dalam tabel 3 di bawah ini : Sedangkan untuk lapisan chip seal dengan memperhatikan volume lalu lintas dan temperatur perkerasan yang berkisar pada 60 °C, maka pekerjaan single layer chip seal yang dilaksanakan adalah tipe ALD 9 mm (Average least dimention), dengan penggunaan agregat sebesar 18 kg/m2 dan aspal polimer E-65 sebesar 1.5 lt/m2. Precoating chip agregat dengan aspal emulsi dilakukan sebelum digunakan pada lapis chip seal untuk meningkatkan adhesi antara aspal dan chip agregat. Sedangkan untuk meninJurnal INFRASTRUKTUR

1 - 81


gkatkan bonding antara permukaan CTRB dan chip seal, pada permukaan CTRB di berikan lapis prime coat dengan aspal emulsi. Data properties material chip agregat dan aspal polimer E-65 yang digunakan untuk Jalan Inspeksi Tarum Timur ditampilkan dalam tabel 4 dan tabel 5 berikut ini :

pada km. 4+370. Pelaksanaan Pekerjaan CTRB Pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi CTRB dilaksanakan dengan metoda pencampuran dilapangan dengan kadar semen minimum 3,8 % dan kadar air

Tabel 4. Resume hasil pengujian properties agregat ex. Crusher PT. Kadi Internasional

Tabel 5. Resume hasil pengujian properties aspal polimer E-65

Material yang digunakan untuk pekerjaan perbaikan Jalan Inspeksi Tarum Timur telah melalui uji laboratorium dan dinyatakan memenuhi spesifikasi dan layak untuk digunakan. 3. PELAKSANAAN PEKERJAAN PERBAIKAN JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR Pelaksanaan pekerjaan perbaikan Jalan Inspeksi Tarum Timur mulai direalisasikan pada tanggal 20 April 2010 yang diawali dengan pekerjaan CTRB 1 - 82


optimum 10,4 %. Adapun tahapan-tahapan pelaksanaan pekerjaan CTRB adalah sebagai berikut: • Penyiapan permukaan jalan, termasuk pembersihan dan pengalihan arus lalulintas. • Penggemburan perkerasan lama dengan alat WR 2500s sesuai dengan kedalaman 30 cm sesuai rencana (gambar 8). • Pemadatan kembali ke elevasi awal jalan.


Gambar 8. Penggemburan perkerasan lama. Gambar 12. Pemadatan dengan Vibro roller

Gambar 9. Penghamparan semen.

Gambar 13. Pembentukan kemiringan dan elevasi muka jalan.

Gambar 10. Pencampuran RAM, semen dan air.

Gambar 14. Pemadatan akhir dengan alat penggilas roda karet.

Gambar 11. Pemadatan dengan Sheep foot roller . • Ukur kadar air RAM kemudian hamparkan semen (PC) pada permukaan jalan sesuai dengan kadar semen minimum pada formula campuran rencana (gambar 9). • Lakukan pencampuran RAP dan RAM dengan semen dan air menggunakan alat WR 2500s,

Gambar 15. Curing dengan menggunakan water tank. Jurnal INFRASTRUKTUR

1 - 83


penambahan air sesuai dengan kadar air optimum rencana dengan memperhatikan kadar air awal RAP dan RAM (gambar 10). • Padatkan campuran CTRB dengan Sheep Foot Roller untuk pemadatan lapisan bawah dan Vibro Roller untuk lapis permukaan (gambar 11 dan gambar 12) • Bentuk kemiringan dan elevasi muka jalan dengan menggunakan motor grader sesuai desain rencana (gambar 13). • Pemadatan akhir lapisan CTRB dengan menggunakan penggilas roda karet (gambar 14). • Lakukan Curing untuk menghindari terjadinya retakan yang diakibatkan dari proses hidrasi semen (gambar 15).

Gambar 18. Proses loading chip agregat kedalam bin Syncronous chip sealer.

3.1. Pelaksanaan Pekerjaan Chip seal

Gambar 19. Proses kalibrasi alat.

Gambar 16. Syncronous Chip Sealer/Binder – Chip Spreader.

Gambar 17. Pelaksanaan Pekerjaan Prime Coat. Pelaksanaan pekerjaan single layer chip seal dilaksanakan dengan menggunakan alat Synchronous Chip Sealer/Binder-Chip Spreader (gambar 16) yang mengintegrasikan aspal sprayer dengan agregat/ chip spreader. Keunggulan metode pelaksanaan dengan menggunakan metode ini adalah waktu antara penyemprotan aspal kepermukaan jalan dengan penaburan agregat/chiping hampir bersamaan 1 - 84


Gambar 20. Pelaksanaan Pekerjaan Chip Seal dengan alat Syncronous chip sealer.

Gambar 21. Pemadatan dengan Penggilas Roda Karet sehingga suhu aspal masih dalam kondisi panas ketika ditaburi agregat, akibatnya lekatan aspal dengan agregat akan menjadi lebih kuat. Untuk tahapan pelaksanaan pekerjaan chip seal, lproses pengerjaannya adalah sebagai berikut : • Penyiapan permukaan jalan, termasuk pembersihan dan pengalihan arus lalulintas.


gujian UCS dan sand cone CTRB dapat dilihat dalam tabel 6 dan tabel 7. Tabel 6. Resume hasil pengujian UCS

Gambar 22. JalanInspeksi Tarum Timur dengan lapis pondasi CTRB dan Bitumen surface treatment dengan single layer chip seal. • Lakukan precoating terhadap agregat/chip untuk meningkatkan adhesivitas antara aspal dan chip agregat, pada pekerjaan ini precoating dilakukan dengan menggunakan aspal emulsi terhadap chip agregat dengan ukuran maksimal 9 mm. • Semprotkan aspal emulsi sebagai lapisan prime coat pada permukaan lapisan CTRB (gambar 17) sebelum pekerjaan chip seal dilaksanakan untuk memberikan lekatan/bonding yang kuat antara chip seal dengan lapisan CTRB.

Tabel 7. Resume hasil pengujian sand cone

• Setelah pekerjaan prime coat selesai, maka pekerjaan chip seal siap untuk dikerjakan. Aspal polimer E-65 dan chip agregat dengan ukuran maksimum 9 mm yang sudah di precoating dimuat ke atas tangki dan bin pada synchronous chip sealer (gambar 18). • Lakukan kalibrasi alat (gambar 19) untuk mengetahui besar bukaan chip spreader dan aspal sprayer serta kecepatan laju kendaraan yang sesuai dengan rencana pekerjaan chip seal (agregat 18 kg/m2, aspal 1.5 lt/m2) • Setelah proses kalibrasi alat selesai, pekerjaan chip seal siap dilaksanakan dengan kecepatan alat 10 km/jam (gambar 20). • Setelah aspal dan agregat dihamparkan, lakukan pemadatan dengan menggunakan penggilas roda karet. (gambar 21) 3.2. Pengendalian Kualitas Pekerjaan Tingkat keberhasilan pekerjaan perbaikan Jalan Inspeksi Tarum Timur Sangat ditentukan oleh proses pengendalian kualitas pekerjaan selama proses konstruksi jalan berlangsung. Untuk mendapatkan kualitas yang baik, maka pengawasan dan pengujian yang ketat dilakukan pada setiap tahapan pekerjaan, seperti pengujian kuat tekan/UCS dan sand cone untuk pekerjaan CTRB dan proses kalibrasi alat pada pelaksanaan pekerjaan chip seal. Hasil pen-

Dari kedua tabel diatas, hasil pekerjaan CTRB untuk pekerjaan Jalan Inspeksi Tarum Timur dapat dinyatakan baik dan layak digunakan sebagi lapis pondasi jalan. 4. KESIMPULAN 1) Dari hasil Survay Lapangan Kondisi jalan EksistJurnal INFRASTRUKTUR

1 - 85


ing dalam keadaan rusak berat, tipe kerusakan yang terjadi merupakan kombinasi dari berbagai macam kerusakan seperti retak buaya, jalan berlubang, pelepasan butir agregat dan kegagalan pada lapis pondasi 2) Daya dukung tanah (CBR) hasil DCP antara 2,53 - 9,47 % rerata 4,75 % kurang dari spesifikasi minimum CBR untuk tanah dasar sebesar 6% 3) Hasil perhitungan desain untuk 10 (sepuluh) tahun membutuhkan Struktur Number (SN) 5,1 terhadap perkerasan eksisting yang ada. 4) Perbandingan pilihan konstruksi yang akan digunakan pada pelaksanaan adalah sebagai berikut: a)

Opsi 1 menggunakan podasi dengan Kontrusi LPA tebal 15 cm dan LPB tebal 20 cm dengan Struktur Number (SN) = 4,7 sementara kebutuhan SN adalah 5,1 sehingga masih diperlukan lapisan Surface menggunakan Wearing Course tebal 5 cm Struktur Number(SN) = 0,28 x 5 = 1,4 jumlah keseluruhan SN = 6,1

2. Depertemen Pekerjaan Umum, (2007), Spesifikasi Umum – Seksi 6.2, Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu) dan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda), Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia. 3. Depertemen Pekerjaan Umum, (1995), Tatacara Pelaksanaan Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu) untuk Perkerasan Jalan, SNI 03-3979-1995, Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia. 4. Depertemen Pekerjaan Umum, (1995), Tatacara Pelaksanaan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda) untuk Perkerasan Jalan, SNI 03-3980-1995, Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia. 5. Depertemen Pekerjaan Umum, (2002), Spesifikasi Bahan Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu) dan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda), SNI 03-67501995 Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia. 6. Depertemen Pekerjaan Umum, (1983), Petunjuk Pelaksanaan Laburan Aspal Satu Lapis (Burtu), No.08/PT/B/1983, Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia.

b) Opsi 2 menggunakan CTRB Struktur Number (SN) = 5,1 kebutuhan SN terpenuhi dan tidak perlu lagi tambahan, tetapi sebagai surface treatmen perlu di lapis dengan Chip Seal.

7. Depertemen Pekerjaan Umum, (1983), Petunjuk Pelaksanaan Laburan Aspal Dua Lapis (Burda), No.14/PT/B/1983, Depertemen Pekerjaan Umum, Indonesia.

c) Dari dua opsi tersebut opsi 2 dengan pondasi CTRB dan Surface Chip Seal masih mampu untuk mendukung Struktur Number (SN) 5,1

8. Direktorat Bina Marga, (2007), Spesifikasi Khusus “Cement Treated Recycling Base dan SubBase (CTRB & CTSB) dicampur di tempat (Mix In Place)

5) Pilihan Desain Struktur pekerasan dari ke dua opsi ditinjau dari Rasio umur pelayanan dan biaya bahan lapis pondasi adalah sebagai berikut: a) Opsi 1 pondasi LPA dan LPB = 1,75 dan Opsi 2 pondasi CTRB = 1,86 berarti lebih mahal opsi 2 tetapi apabila di bandingkan dengan surface nya untuk aspal butuh 3(tiga) kali kebutuhan untuk Chip Seal dan untuk Agregatnya butuh 5(lima) kali kebutuhan agregat untuk Chip Seal. b) Dari hasi perhitungan harga jauh lebih menguntungkan menggunakan Opsi 2 walaupun pada pondasi sedikit lebih mahal tetapi dari SN lebih tinggi 6) Pilihan konstruksi untuk mengatasi kondisi lingkungan sekitar yaitu dengan sungai dan kondisi tanah dasar dibawah batas spesifikasi, pilihan opsi 2 menggunakan pondasi CTRB dan Surface Chip Seal merupakan pilihan yang tepat, ditinjau dari kebutuhan SN masih mampu untuk mendukung lalulintas dan dari biaya pelaksanaan ternyata lebih murah DAFTAR PUSTAKA 1. Wirtgen, 2004, “Wirtgen Cold Recycling Manual”, 2th Edition, Germany.

1 - 86


9.

http://www.cement.org/pavements/pv_fdr_ start.asp, Cement Treated Base (CTB) (2010)

REKONTRUKSI JALAN INSPEKSI TARUM TIMUR DENGAN LAPIS PONDA- SI CTRB DAN CHIP SEAL

Recommend Documents