Pályakarbantartási stratégia a menetrendszerűség javítása érdekében
Debrecen 2016. május 18-20..
Virág István pályalétesítményi főosztályvezető MÁV Zrt. MFTI PLF
1
Tartalom
Pályaüzemeltetési stratégiák Pályakarbantartási rendszerek históriája
Jelenlegi állapot, a változás indikátorai Új infrastruktúra fenntartási rendszer Korszerű pályadiagnosztikai rendszer Összegzés
2
Pályaüzemeltetési stratégiák Üzemeltetési stratégiák
Az
•
Meghibásodásig történő üzemeltetés
•
Kötött üzemidő szerinti üzemeltetés (TMK)
•
Megbízhatósági szint szerinti üzemeltetés
•
Jellemző paraméter szerinti üzemeltetés
alkalmazott
üzemeltetési
stratégiát,
illetve
annak fejlődését a lehetőségek és a szükségletek határozzák meg. A
kiválasztás
leglényegesebb
feltétele
az
infrastruktúra hálózati szinten betöltött szerepe és a kor gazdasági-műszaki-technikai szintje.
3
Pályakarbantartási rendszerek históriája I. Szórványos karbantartási rendszer (hibáig üzemeltetés) Tervszerű Megelőző Karbantartási rendszer (TMK) •
1970-es évek végétől az 1990-es évek közepéig,
•
Alapját a legfontosabb munkanemek kötött ciklusideje (ismétlődési ideje) adja,
•
Tervezhetőség,
•
Magas költségszint,
•
Bizonyos esetekben túlmunkáltatás jellemzi
4
Pályakarbantartási rendszerek históriája II.
Pályaállapot függő karbantartási rendszer
• • • • • •
Jellemző paraméterek szerinti üzemeltetés, 1990-es évek közepétől kezdődött meg az átállás a TMK rendszerről a karbantartásra rendelkezésre álló források szűkülésével, A rendszer a létesítmény műszaki állapotából, illetve állapotváltozásából indul ki, Csak akkor és ott kerüljön munkavégzésre sor, ahol az éppen szükséges, a megkívánt szolgáltatási színvonal és biztonság figyelembevételével, Korszerű diagnosztikai rendszerek alkalmazása, Megkülönböztetünk javító, illetve preventív pályaállapot függő karbantartási rendszert.
5
Jelenlegi állapot, a változás indikátorai Jelenlegi műszaki állapot kialakulása • • • • • •
Karbantartás, felújítás alulfinanszírozása, Műszaki adósságállomány „görgetése”, Folyamatos szervezeti átalakítások, Mérnökök, műszaki szakemberek hiánya, Rendszeres tapasztalatcsere, továbbképzés hiánya, Új szerkezetek, technológiák bevezetési nehézségei (TSI, ÁME, NMÉ, stb.).
A vonalhálózat jelentős hányadán a hatóságilag engedélyezett pályaparaméterek biztosítása nem, vagy csak jelentős erőforrások ráfordításával tartható fent. EU-s finanszírozásban átépített vonalak fenntartási igényszintje magas. Szükséges az infrastruktúra fenntartás, karbantartás új, jól működő rendszerének megalkotása, a TMK rendszer és az állapotfüggő karbantartási rendszer ötvözése.
6
Új infrastruktúra fenntartási rendszer I. Az új infrastruktúra fenntartási rendszer alapjai • • • • • •
Vasútvonalak átépítési ciklusidejének meghatározása – „fenntartási vonalkategóriák létrehozása”, Karbantartási módszertan megalkotása, beavatkozási ciklusidők meghatározása, Korszerű pályaadat nyilvántartási rendszer alkalmazása (PÁTER), A pályafelügyeleti vizsgálatok, mérések valós összehangolása a pályadiagnosztikai eredményekkel, Beavatkozási ciklusidők elemzése a pályafelügyeleti mérések, diagnosztikai eredmények (statisztikák) figyelembevételével (ez egy külön egységet igényel), Elemzések alapján a pályakarbantartás tervezhető és költséghatékonyan végrehajtható.
Szervezeti felépítés finomításával – diagnosztikai csoport létrehozása – fentiek lekövetése (Életckilus menedzsment rendszer szintű alkalmazása).
7
Korszerű pályadiagnosztikai rendszer
Híd-diagnosztika 8
Új infrastruktúra fenntartási rendszer II.
Az új infrastruktúra bevezetésének lehetőségei
fenntartási
rendszer
•
Bevezetését első körben a felújított, átépített vasútvonalakon, javasoljuk (EU és MÁV saját forrásból),
•
Az átépítésekkel nem érintett vasútvonalak, vonalszakaszok közül melyek vonhatóak be az új rendszerbe a meghatározott ciklusidők, pályafelügyeleti és diagnosztikai mérések, vizsgálatok eredményei, valamint a menetrend alapján elvárt, biztosítandó pályaparaméterek alapján,
•
Azon vonalaknál, vonalszakaszoknál, ahol a ciklusidők és pályafelügyeleti és diagnosztikai mérések, vizsgálatok alapján az új fenntartási rendszer nem vezethető be ott a vasútvonalak, vonalszakaszok felújítását, átépítését rehabilitációját tervezni, ütemezni szükséges.
9
Új infrastruktúra fenntartási rendszer III. Az új infrastruktúra fenntartási rendszer előnyei • •
• • • • •
• •
A pályafelügyeleti vizsgálatok és diagnosztikai mérések hatékony felhasználása, A karbantartási, felújítási munkák tervezhetősége javul, megvalósulhat a 3 éves gördülő tervezés, A munkák költséghatékony tervezése biztosítottá válik, Elősegíti a vállalat üzleti tervében foglaltak teljesülését, Az ideiglenes, és állandó sebességkorlátozások nagyszámú bevezetésének elkerülése, illetve azok tervszerű felszámolása, A vasúti pályát érintő hiba-zavar események csökkenése várható, Javul a kapacitáskorlátozások tervezhetősége, csökken a nem tervezett üzembiztonsági kapacitáskorlátozások száma, Javul a technológia fegyelem betartása, Javul a menetrendszerűség. De a rendszer „érzékenységi foka” magas.
10
Új infrastruktúra fenntartási rendszer IV. A kialakítás, bevezetés feltételei • • • • • •
MÁV-START Zrt. által tervezet eljutási időkhöz szükséges pályaparaméterek meghatározása, biztosítása, Műszaki utasításrendszer korszerűsítése, Áruszállítási igények felmérése, elvárt eljutási idők és szállítási volumenek – szükséges az optimális pályaparaméterek meghatározása, A felmerült és prognosztizált igények alapján szükséges a meglévő vonal- és vágányhálózat optimalizálása, A felmerült és prognosztizált igények alapján meg kell határozni a felújítási ciklusidőket, figyelembe véve a pályadiagnosztikai mérések eredményeit, A biztosítandó pályaparaméterek alapján látható műszaki lemaradás felszámolására, tudatos karbantartási, felújítási programok összeállítása: • a pályahálózat működtetéséhez, karbantartásához, ütemezett felújítások végrehajtásához szükséges források időben, az elvárt mértékben történő rendelkezésre állása • rugalmas munkáltatás érdekében jól felépített keretszerződések megkötése
11
Diagnosztika felhasználása a karbantartás során Vágány- és síndiagnosztika típusok: •
Vágánygeometriai mérések
•
Sínvizsgálatok: •
Sín belső hibáinak feltárása
ultrahanggal •
HC hibák mérése örvényárammal
•
Kopásmérések
Diagnosztikai eredmények hasznosítása •
Munkáltatási helyek pontos meghatározása – lassújelek megszűntetéséhez
•
Romlási folyamatok nyomon követése – lassújelek
bevezetésének megelőzéséhez
12
Jelenlegi állapot
13
Az elérni kívánt cél
14
Összegzés Pályahibák összesítése 2015. 800
30
24 21
24
622
600
előfordulás [db]
20
18
16 472
500
400
25
373
369
381
501
485
15
11 394
10 373
7
10 7
326
284
300 2
2
3 257
5
200
0
100
-5
0
Havi átlaghőmérséklet
700
-10
január törések
február
március
április
vágány szigetelés meghibásodások
május
június
geometria
július kitérő
augusztus szeptember útátjáró
híd
október
november december
összesen
havi átlaghőmérséklet
15
14 év statisztikája Pályahibák összesítése. 8000
7000
6000
Hibák száma
5000
4000
3000
2000
1000
0 január
február
március
április
május
június
július
augusztus szeptember
október
november
december
Hónap 2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
2011.
2012.
2013.
2014.
2015.
16
Hálózatunk 2020-ra a NIF-es tervek megvalósulása esetén
17
KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! Virág István
[email protected] 06 1 511-3701 06 30 959-0400
18
