No title

Bijlage 2: Regulering in andere sectoren

Activering van de marktmachtartikelen betekent dat wordt geredeneerd dat het algemene mededingingstoezicht op dominante posities uit de Mededingingswet niet afcloende is voor het stads- en streekvervoer. Het gaat dus bij activering om een aanrnrlling ten opzichte van de Mededingingswet. Dit roept de volgende wagen op:

1. Komen dergelijke aanrnrlling

op de Mededingingswet ook in andere sectoren

voor?

2. 3.

Zo ja, welke redenen voor die aanvullingen kunnen worden vastgesteld? 'Wat

is de betekenis van deze redenen voor activering van de marktmachtartikelen

in het stads- en streekvervoer? We beginnen met een beschrijving van de relevante huidige regulering van het stads- en steekvervoer en gaanin op de aanvullingen ten opzichte van de aanpak van marktmacht in vergelijking met de 'normale' Mededingingswet en geven aan welke redenen voor de aanrnrllingàjn Íumgegeven. Daarna gafrrwe in op de omgang met marktrnacht in algemene zin alsmede in een viertal sectoren. We geven een overzicht van de stand rnan zaken met betrekking tot het thema marlcmacht en proberen aannemelijk te maken wÍmrom voor een bepaalde aanpak gekozen is. Een vergelijking van de situatie in het stads- en streekvervoer met de andse onderzochte sectoren zal ons tenslotte in staat stellen lesse,n te frekken. [n een annex wordt ingegaan op de vÍaag onder welke omstandigheden algemene dan wel een aanrnrlling met sector-specifieke regelgeving opportuun is.

1.3

De regulering in de \ /P 2000 Concessies

Het Nederlandse systeem werkt via de uitgrfte van concessies, zonder welke stads- en streekvervoer niet mogelijk is (art. 19, WP2000). Die concessie wor& slechts afgegeven als het marktaandeel van de vervoerder niet groter is dan een bepaalde waarde. Deze waarde wordt dan bepaald bij AItdvB. ln deze AMvB wordt tevens de (relevante) markt afgebakend. (artt. 53 en 55 WP2000). Hoewel de precieze afbakening dus nog niet vaststaat zal de relevante geografische markt waarschijnlljk nationaal zijn. Het toezicht is opgedragen Íuut de NM4 onder verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en V/aterstaat (artt. l5/16 WP2000)

We leiden hieruit af dat concurrentie potentieel op twee wijzen bevorderd wordt. Ten eerst wordt via het gunnen van regionale concessies getracht deelnemers aan te zeffen tot betere prestaties tegen lagere prijzen. Ten tweede wordt gepoogd de invloed van overheersende spelers op de nationale markt te beteugelen om de concurrentie te waarborgen.

SCOnVS$

Concurrentieverhoudingen en marktmacht in het oV

Dit zou dan gebeuren door dominante spelers uit te sluiten voor het bieden op wijkomende concessies van andere spelers. Uitsluiting vindt dan plaats op grond van een bij AIvÍvB te bepalen drempelwaarde voor het markÍaandeel op een eveneens nog te bepalen nationale productmarkt. Economische machtsposities in de lvfvT De achterliggende gedachten bij de artikelen (de zogenaamde 'marktmachtartikelen') worden verhelderd in de MvT. Daarr wordt gesteld dat: (de openbaarvervoermarK)z een nog onvolkomen marK (is) met in veelgevalten gevestigde monopolieposities van vervoerders met in veel gevallen nauwe banden met de concessieverlenende

overheden. De mogelijkheid is daarom aanwezig dat een nu reeds dominante marktpartij door het verwerven van een concessie zijn overheersende positie op de landelijke marK voor regionaal openbaar vervoer versterkt. Het is dan voor andere vervoersondernemingen moeilijk om tot deze marK toe te treden en daarop een redelijk aandeelte verkrijgen. Dat zou in strijd zijn met de doelstelling om tot een

concurerende markt voor openbaar vervoer te komen door de toename van het aantal marktpartijen te bevorderen. Dil noodzaaK tot het s{ellen van sectorspecifteke regels, gericht op het tegengaan van overheersende posities van vervoerders op de marld voor regionaal openbaar vervoer.

Zoals uit dit citaat blijkt gaat het om eventuele overheersende of dominante posities op de landelijke dus de nationale markt voor (regionaal) openbÍur vervoer. Dit is van belang omdat daarmee wordt aangegeven voor welke situatie de marktnachtartikelen niet bedoeld zijn. Via de concessies worden regionale tijdelijke betwistbare monopolies gecreëerd. Een probleem van dit systeem is het voordeel dat een zittende speler zou kunnen hebben. Dit voordeel kan onder meer tot uitdmkking komen in een informatievoordeel bij het opstellen van offertes. Deze \ilezenlijke belemmering kan echter niet worden opgelost met behulp van de marktmachtartikelen, die zoals gezegd, àchbezighouden met de nationale markt. Het probleem \xan een voordeel van een zittende speler bestaat immers onaftrankelijk van het marktaandeel van die speler op de nationale markt: ook als een speler slechts een concessie en dus bijgevolg een eÍglaagmarktaandeel op de nationale markt. De marktmachtartikelen zijn derhalve bedoeld voor het oplossen van een ander probleem. Uit de MvT blijkt dat het probleem hierin bestaat dat concessiehouders met een groot aantal concessies voordelen hebben ten opzichte van concessiehouders met minder concessies en ook ten opzichte van potentiéle toetreders. Het gevolg zou kunnen zijn dat een grote concessiehouder in toenemende mate concessies overneemt \xan kleinere concessiehouders. Het uiteindelijke gevolg zou dan een situatie kurmen zijn dat aanbestedende overheden eenzÊeÍ beperktekeuzehebbenvoorhetverlenenvanhun concessie endat daadwerkelijke concurrentie om een concessie verdwenen is.

Om deze situatie te voorkomen is een beroep op de Mededingingswet niet voldoende. Immers, de Mededingingswet kent artikel 24, datde mogelijkheid biedt economische machtsposities aan te pakken, maar slechts op basis van een vastgesteld misbruik. Van I Zie Tweede l(amer, rcrgaderjaar 199&1999, 26 456, nr 3, p.27. ln de MvT wordt nog gesproken orer de openbaarvervoermarK ln aansluiting op de presentatie van NMa spreken wij van de

2

markt voor stads. en steekvervoer.

EcoRYs#

Concurrentieverhoudingen en marktmacht in het OV

misbnrik is in de hierboven geschetste sinratie geen sprake. Naast de regels van de Mededingingswet is er dan ook behoefte aan regels die toegemeden zijn op het eventuele markunachprobleem. In de M\iI3 wordt dan ook opgemerkt dat het: (.-.) op de openbaaryervoermarkt (...) juist (gaat) om het ontstaan van een overheersende positie op de marK voor openbaar vervoer en niet om het misbruik daarvan. (...) Om het tegengaan van overheersende posities van vervoerders op de markt voor regionaal openbaar veÍvoer ten gevolge van conces-

sieverlening mogelijk te maken zijn dus sectorspecifieke wettelijke regels nodig.

Ook met de twee andere materiële kernartikelen, het kartelverbod en het concentratietoezicht, kan het probleem niet worden opgelost. Het opmerkelijke aan het bovengenoemde uitsluitingssysteem is dan ook de mengeling van elementen van sectorspecifi eke re gel gevin g en algemene mededingingsrechtelij ke regelgeving. Zo bevindt het toezicht zich bij NMa de algemene mededingingsautoriteit, maar is wel een aparte sectorspecifieke Vervoerskamer opgericht. Het afbakenen van de relevante markt maakt deel uit van het algemene mededingingsbeleid. Het in art. 53 WP2000 genoemde bij AMvB te bepalen maximale marktaandeel sluit echter weer beter aan brj sectorspecifieke regelgeving. Binnen het algemene mededingingsrecht is het gebruikelijk om met'grijze gebieden' te werken, die ruimte voor interpretatie toelaten en wordt doorgaans geen gebruikgemaakt van 'harde grenzen'waaÍboven sprake is van een economische machtspositie.

1.4 1.4.1

a

Beschrijving van omgang sectoren met marktnacht5 Beschrijving van de sectoren Het is nu interessant om te zien hoe in andere sectoren met machtsposities omgegaan wordt. Creldt de algemene Mededingingswet of worden sectorspecifieke regels ingeroepen. En als er sectorspecifieke regels zljn, wat zijn daawoor dan de redenen? Dit stelt ons in staat een vergelijking te maken met de gekozen oplossing in het stads- en streekvervoer. De volgende sectoren zullen nader onder de loep genomen worden: telecommunicatie, post, elektriciteit en kabel. Het is belangrijk te realiseren dat sectorspecifieke regelgeving altijd additioneel is ten opzichte van het algemene mededingingsbeleid- Een keuze voor sectorspecifieke regelgeving impliceert dus dat de anikelen uit de Mededingingswet hun geldigheid blijven behouden. Ellre sector: marktmacht in de Mededingings'vtet Volgens artikel 24 van de Mededingingswet is het ondernerningen verboden misbruik te maken van een economische machtspositie. Artikel 1, onder i, van de Mededingingswet geeft de volgende definitie van het begrp economische machtspositie: 'positie van een of meer ondernemingen die hen in staat stelt de instandhouding van een daadwerkelijke

3

Zie Tu,eede lGmer, vergaderiaar 1998-19S, 26 456, nr 3, p. 27-28. Dit laat uiteraard onrerlet dat het mogelijk zou kunnen zijn ln de AMvB te oSeen voor een Brijs gebÉd'. 5 lnÍcrrnatie t b.v. deze paragraaf is onder rneer ontleend aan het rapport De marld wer de marK: ennaringen en opvattingen inzake marl
t

ECORYS& Concurrentieverhoudingen

en marktmacht in het OV

51

mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan te verhinderen door hun de mogelijkheid te geven zich in belangrijke mate onaÍhankelijk van hun concurrenten, htm leveranciers, hun afiremers of de eindgebruikers te gedragen.'

Belangrijk is de vaststelling dat het niet gaÍf om een verbod op het hebben van een machtspositie maar om een verbod van het misbruik daarvan. Het effectief tegengaan van misbruik van een economische machtspositie zou moeten leiden tot een verbetering \/an de concurrentie. Daarnaast bestaat de Mededingingswet uit het kartelverbod (art. 6 Mw) en het concenffatietoezicht (hoofdstuk 5 Mw)

Elektriciteit Binnen de elekriciteitssector lanrmen vier schakels onderscheiden worden: productie, handel, fiansport en levering. De scheiding tussen transport en de overige schakels is relevant. Concurrentie vindt plaats in de handel (onder meer via de stroombeurs APX) in de productie en de levering. Het transport over het Qandelijke) hoogspanningsnet is in handen \xan monopolist TenneT. De distributie over het laagspanningsnet wordt verzorgd door regionaal georiënteerde netwerkbedrijven. Om concurrentie in productie en levering mogelijk te maken moet toegang tot de infrastructuur verzekerd zijn. Dit heet gereguleerde nettoegang en vormt een taak van DTe. Zlj stelt voorwaarden en tarieven vast, na consultering van de netbeheerders. De gedachte hierachter is dat marktpatijen niet benadeeld mogen worden door de netwerkbeheerder en dat deze tevens geen misbruik van machtspositie gemaakt kan worden door geïntegreerde distributiebedrijven, die tevens ook leverancier zijn van elelíriciteit. In de elektriciteitswet is dan ook geregeld dat bij de energiedistributiebedrijven sprake dient te zijnvan een juridische en organisatorische scheiding. Schaalvergoting door middel van fusies en overnÍrmes valt onder het algemene mededingingstoezicht van NMa. Telecommunicatie Er is sprake van concurrentie op het netwerk en tussen netwerken. Om concurrentie op het netwerk te kunnen bewerlstelligen moeten andere aanbieders gebruik kunnen maken van het riaste netwerk van KPN. OPTA kan tevens middels het aanwijzen \xan een partij met een Aanmerkelijke Mar}trracht (AIvIM) ook houders van (hoofdzakelijk mobiele) netwerken dwingen op een transparante, objectieve en non-discriminatoire wijze tegen redelijke kosten toegang te bieden. De aanwijzing van een partij met AMM geschiedt op basis van de artikelen 6.1 en 6.4 van de Telecommunicatiewet als deze paÍtlj beschikt

over een marktaandeel van 25Yo, terzij wordt aangetoond dat de partij de markt niet kan beïnvloeden. Deze laatste clausule sluit nauwer aÍln bij hetgeen in art. 24 Mededinglngswet geregeld is.

Post Aan TPG Post is een exclusieve concessie toegekend voor de verzending van brie$ost tot 100 gram. Deze concessie is wettelijk verankerd in de Postwet. Via het Besluit Algemene Richtlijnen Post zijn nadere regels aan de concessiehouder opgelegd. Tevens heeft TPG Post te maken met een haar opgedragen dienst en moet zij verplicht zes dagen per week alle brie$ost bezorgen (op grond van het beginsel van universele dienstverlening) en pakketpost tot l0 kg verplicht leveren. Concurrenten van TPG Post kennen deze ver-

econVS$


52

plichting niet. De markt voor overige diensten is geheel wij. Hier gelden voor TPG Post geen nadere verplichtingen. Uiteraard geldt aÍJ.24 van de Mededingingswet.

Kabel Onderscheid kan in de kabelsector gemaakt worden tussen de markt voor doorgifte van omroepdiensten en de markt voor overige diensten. Een aantal van de kabelbedrijven zijn zowel beheerder \xan een netwerk, toedeler van transmissiecapaciteit en distribiteur van diensten. Bij de omroepdiensten zijn er tamelijk specifieke regels omÍent de pakketten die dienen te worden geleverd. Deze zijn te vinden in de Mediawet. In de Telecommunicatiewet is bepaald dat OPTA bevoegd is op te teden als er geschillen zijn over de toegang tot de kabel. OPTA en NMa hanteren een kostenmodel dat vastlegt op welke wijze maximale doorgiftetarieven moeten worden berekend. Bovendien is concurrentie op het netwerk mogelijk omdat de beheerders van het kabelnetwerk verplicht zijn toegang te verlenen aan andere aanbieders van omroepdieruten. Bij de markt voor overige diensten speelt de toegang voor onaftrankelijke Internet Service Providers op het netwerk van de kabelbeheerder. De vraag of deze toetreding kan worden afgedwongen hangÉ samen met de vraag in hoeverre er sprake is van een economische machtspositie in de zin van artikel 24 Mededingingswet. De marktsituatie is momenteel dat er drie grote kabelbedrijven (ontstaan door fusies en ovenulmes) zijn met een maktaandeel van meer dan 80%. OPTA en NMa houden zch gezamenlijk met de vÍaag beng onder welke voorwÍurden er sprake zou zijn van een economische machtspositie en het eventueel afdwingen van toegang mogelijk zou njn.

In de onderstaande tabel gaanwe in op karakteristieken van de sector en analyseren of daarmee een verklaring van het type regelgeving gevonden kan worden.'V/e gaaÍLin op de volgende punten: a

Modaliteit van concruïenfie. Hoe vindt de conanrrentie plaats?

a

Mate van monopolie-elementen: In welke mate is de sector te karaWeriseren als een natuurlijk monopolie? In welke mate spelen sunk costs en andere netwerklrenmerken een rol?

Borgrng publieke belangen: In hoeverre Srupt de overheid in en stelt randvooraarden aan concuruentie? Relevante weten regelgeving: Is er sprake van expliciete aandacht voor marktmacht in de desbetrffinde sectorspecif;eke wet? Uitvoerende insanties: Wie houdt er toezicht? w

fCOnVS$

Concurrentieverhoudingen en marktmacht in het

oV

c o o C' o

o

tÉ

o

3 o g o

Ïtc q,

at

E(, o

ag

t

Ê, N

.9

Ë€

FE

-=

E (E

B 6

oc .Ëès L--

ot

tr

o

EÊ

Et= ïÈ Et (! CJ oË

(llE

iiE B6 gE ccD

ËP É.6

c

tr o gt l!

o o

-o J

.g

ll :t El

CL

.s ot o co

c o g o

I

E -g o

.g

o

CL

co o E

o (!

= .o

c o t o c o (J g

(! (D

= o

rE = o (,

oo

v o '6

o ê

o É tÍF(!F ËÍL=O Ó02,o

'SÉ*rr!

EËEgEË ËË j gP2

dl

.L

!

@

CL

o '6 o È

E cg

EEsN=

'ÍFF(E

I g

ËË

eCL.='Po

*ËË Ë gT

Ë*Ë

5fEËE

o

g;

P

o

Ë

Ë

E

,gEËËË:

g€

€Ë9gË * A5€'Ë rË*ËË

=Ë gË:

EÈcr,E,à-= Ës{Ê38.i

E àt *i fl i € ËTÈ Ë= *

Ë€ 5 Ë.

E€E €: =Ë.r Ë*ËssË$ ë. 19 I Qr.Ëe,F999 SEËEÈ9È

=5-(D

o.E:Ëboo tn68F-ÍóE

Ë8;!Ë'8L EESEd;6

o E o

(E

s E .t o

È

E

Ë-EPbËÈ8 E:'EeÉe€ Ë=€ËEEt Ë3 g E g

ËÈ

Er E5

-0€ FËEg

6PEt t. Ê

-=t=En

Ë

Eat=' B g'Ë -s g E I Ë

=O.t-C

Ë ËE

)È@cl

E.

€F

Ë

sË eg BÊ i sË ËË

ËË*Ë È

o 1í,

o f

;o s

9E Ë9 tro

o o

ÍL

EI EE

ÊÊ Ë-€ o

g cc oo

ÈÈ

PO

Ëè

d8 L .!s g_s @c o= FÈ

.-g

ËË *Ë

rotil

.e.Ë 'Ëg

g.i E=

E

EE

FÓ =E Aí

E,

ËF á à.

Ë ':i

ËË ËeËE ï qrB EP F'p oE co SE U,=

is *F ?ït E? EA tsTt

EE gE

o ó

g.: E g

g=

;s

.E E1 É 9

6 è E 2

c'

E 9 PEq i. :

E €F qt=i;ËiÉeE

F€Ë?--

aoaoa

E

Ë€ E Ë € f,t ÊEEË*EdE goË EEÈ EDSe

óÊï-Ë

ËstË

gËËË

ËËËBË gËËË

gËs$e E o Y ll

s

ro

o so .c E

o

(,

E

(g

9,

c o g o

CD

.E

Ït 3 €o o o o

c

o

E

(,

J

o

E

4li" vl o L'

ur

J

o '5 o ,!-

tt,

o.

Ë€s.,

É_

6g$

.E l,

b

è, 8 9€

Ë^Ësa $gËËËË a

Eg!€

:ó-E s Ë.Pe .s ËE = ËËËË FE Ë Ë

ËgË E!Ë€ Ë+ s;

L

Ëo.t

Ëgs

ËE ;Êe E3 E frE

ËÉEN

AOztJ

Ëti c*

i*

ËÉ"9ËË HËFËgg E

o ctt c E b

cF gEE

s;E

. EE^

EEÈ .EEË

EËi Ëëg g:IE e'=g

sËE

E'=e

É

5 E..€ Ë -o I -. E Pg

ËËËË#ËË t,

ah

.o

o o Ê

!o ro

o

o

;

(E

-c (, E .E

.Y

E

o Ê o

ED

!'

oo

co

J

o

E

-g

0 o

.E

€9

H*

6i

E.s

-c

s

o

3(D

EE

È9

*8 Èc,

a

È

Èo

.OOO.

-gó :cÉ

ËE-È.sp 'n

JO9b0

5 3€&*EE= Ë 6ËoE-* ós5F

TËE

o

:ct

o

Ê,

an

ÉL

.9

(U

o E

,g

co g

gl

ED

o Ït c o tt(l, E .E

a

o -c o o o dt

sË P .t ËË 'i €i-89 ËsEE *ËËË *gF:Ë

ËÈËË

Ë$EË*ssEË \5.o...

ËiËË ËËsËtt o (,

o

UJ

.Y

UI

4,u É,

o (J ul

1.4.2

Verklaringen voor de omgang met marktrnacht in verschillende sectoren De meeste sectoren vertrouwen op het gebruik vian art. 24 Mededingingswet in geval van economische machtsposities. Dit geldt uiteraard voor 'gewone' sectoren, nunr ook de netwerksectoren elektriciteit, post en kabel hebben geen e4pliciete makfinachtartikelen in de aanvullende sectorspecifieke weten regelgeving opgenomen. In de telecommunicatiesector is wel een expliciet marktmachtartikel opgenomeÍr, in de electriciteitswet niet, mÍrar in die wet zijn enkele elementen aanwezig die waarschijnlijk hetzelfde effect hebben. Belangnjker dan de precieze voÍm van markfinachtartikelen zijn de redenen in de onderzochte sectoren additionele regels voor economische machtsposities te kiezen. Wij zien er twee: Het verschaffen van toegang van concurrenten op het netwerk van de netbeheerder is rian cruciaal belang voor ingrijpen op grond van marktmacht. Marktmachtartikelen worden ingezet uit wees voor de vervlechting van de netbeheerder en andere activiteiten, hetgeen onredelijke voordelen voor de 'netbeheerder ten opzichte van concunenten met zich meebrengt.6

l.

2.

De reden die de MvT van de V/P2000 geeft voor de aanvullende marktrnachtartikelen, is niet aangetroffen in de sectorspecifieke regelgeving van de andere onderzochte sectoren. Het stads- en streekvervoer wijl( namelijk af van de andere sectoren in de verhouding trssen de regionale Íuul te besteden monopolies en het eventuele ontstaan van markmacht op een nationale markt. Deze verhouding is doorslaggevend voor de vraag of de marktmachtartikelen in de ïWP2000 geactiveerd zouden moeten worden. In de post-, de eleklriciteits- en de telecommunicatiesector is geen sprake \an een dergelijke situatie. Denkbaar zou een verhouding tussen regionale concessies en nationale marlÍmacht kunnen voorkomen in de kabelsector. In de regelgeving van deze sector zijn echter geen aanwijzingen gevonden dat dit probleem wordt onderkend.

1.4.3

Conclusie

pleidooi gehouden voor de invoering van aanvullende sectorspeclfieke markunachtartikelen voor het stads- en streekvervoer. We hebben in dit hoofdstuk In de MvT wordt

een

de rnaag proberen te beantwoorden of dat op basis van een analyse van andere sectoren

met sectorspecifieke regelgeving te billijken valt. Een vergehjking met andere sectoren levert weinig aanknopingspunten op. Ten eerste zijn de karakteristieken van het stads- en streekvervoer anders dan in andere sectoren. Waar sectorspecifieke marktmachtartikelen in die sectoren gebaseerd zijn op het bestaan van monopolie-elementen en netwerken (toegang en vervlechting) ontbreken deze in het stads- en steelwervoer. Ten tweede is de reden die in de MvT van de'WP2000 wordt aangegeven voor de sectorspecifieke marknnachtanikelen uniek in vergelijking met andere onderzochte s ectoren.

De rnaag of de marktrrachtartikelen geactiveerd dienen te worden, is hiermee uiteindelijk een empirische. Het gaat erom in hoeverre schaal- en scopevoordelen een rol spelen en 6

ECORYS#

Bij Oe pod denkt OPTA na

oer

het rerschaffen \an toegang


td

het netrrrcrk

wn TPG Post,

maar dat is nu nog nbt het ge\al.

daarmee grote spelers (d.w.z. spelers met veel concessies en een hoog marktaandeel)

voordelen bezorgen ten opzichte van kleinere spelers en nieuwkomers.

ECORYS

th


Annex: Algemene of specifieke mededingingsregels?7 Hierboven is reeds aangegeven dat sectorspecifieke regels voor wat beteft economische machtsposities altijd additioneel zijn ten opzicht rian de Mededingingswet. Bij de de keuze voor algemene of specifieke mededingingsregels gaat het dus om een vergeltjking van de situatie waarin er sprake is van alleen de Mededingingswet en een situatie waarin er zowel sprake is van de Mededingingswet alsmede sectorspecifieke regelgeving. In het geval van de tweede optie zal :,rr.de praktijk het zwaartepunt liggen bij de sectorspecifieke regelgeving. De keuze voor een vian die twee sinraties hangt af van een aantal overwegingen. \Ve maken een onderscheid tussen afiregingen die te maken hebben met economische karakteristieken van de sector en afivegingen op basis van voor- en nadelen uit de praktijk van het reguleren. De economische karakteristieken zullen hieronder behandeld 'We gaan kort eerst in op voor- en nadelen . Deze staÍm samengevat rntabelZ. worden. Tabel b2.2: Voor- en nadelen van algemeen mededingingsbeleid en sectorspeciÍleke Sectorspecifieke reqelqeving

Aloemeen mededingirEsbeleid Minder risico op belemmering dynamiek Minder risico op regulatory capture

8

Grotere rechtszekerheid Meer duidelijkheid over interventie G

rotere beschikbaarheid va n sectorexpertise en

informatie

Zcnls uit tabel 2 blijkt spelen bij de keuze tussen sectorspecifieke dan wel algemene regelgeving verschillende afruilen. Zobestaater een afruil tussen rechtszekerheid en dynamiek in de sector. Als precies omschreven staat wel gedrag wel en welk gedrag niet acceptabel is voor de autoriteit, blijft weinig nrimte over voor creatief management. Daarnaast kan een afrril onderscheiden worden tussen de graad rlian precisie in de implementatie van de regulering en het gevaaÍ de gevangene te worden van de sector. Specifieke regelgeving loopt de kans ertoe te leiden dat de sector een grote stem lsijgt in de

uiwoering daarrian. Algemene regelgeving kan vaak geen oplossing bieden voor een sectorspecifiek probleem, maar laat de reguleerder wel de nodige beleidsruimte, zonder dat hij door de sector bernvloed kan worden. De voorkeur van beleidsmakers gaat in toenemende mate uit naar een op algemene mededingingsregels geent systeenl waarbtj dient te worden aangetekend dat sommige sectoren niet buiten aanvullende sectorspecifieke regels kunnen. E con omh ch -th eor etis ch e fad or m V/e kunnen nu de volgende aspecten onderscheiden die sectorspecifieke mededingingsregels in de hand werken. Deze factoren hebben een zekere overlap, met name de categorieen I en? zijn sterk gecorreleerd. Indien er sprake is van natuurlijke monopolies zijn of toetredingsdrempels uit zichzelf zo hoog dat potentiële toetreders geen druk op de zittende speler kunnen uitoefenen of heeft de overheid een belang (uit effïciency-overweglngen) om de productie door één speler te laten uitvoeren.

7

I

ECORYS

&.

lnzbhten uit deze paragraaf zijn o.m. ontleend aan Van Dijk (2001), alsmede ECORYS-NEI (2002) Met regulatory capture wordt bedoeld de theorb die aangeeft dat hoe dichter de reguleerder bij een bepaalde sedor $aat des te ganoeliger deze zal zijn voor druk vanuit die sector.

Concurrentieverhoudingen en rnarldmacht in het OV

l. 2. 3.

De aard van de toetredingsbarrières door het bestaan van netwerkkarakteristiede hand;

ken Bovendien werkt de kostenstuctuur nafinrlijke monopolies in De druk van de eindgebruiker is gering Met de dienswerlening zijn publieke belangen gemoeid.

I:

De aardv*t de toetredingsbarrières en lmstetutructuur Als toeEedingingsbarrières hoog zijn, kunnen zij leiden tot economische machtsposities.Het algemene mededingingsrecht biedt mogelijkfieden om het misbruik van economische machtsposities tegen te gaan.e Dit misbruiktoezicht blijkt echter onvoldoende als de toefiedingsbarrières van wettelijke aard zijn of efficiënt in economische zin. In het laatste geval spreken \ile van natuwlijke monopolies. Het blijkt in de praktijk erg lastig het misbruik vast te stellen. Onvermijdetijk gaat het vaststellen van het misbruik gepaard met gote tijdsinvesteringen van zowel de mededingrngsautoriteit als de klager. Het kan op welvaartseconomische gronden wenselijk reeds van tevoren in sectorspecifieke regelgeving aan te geven welk gedrag wel en welk gedrag niet getolereerd wordt.

Ad

Gerelateerd aan de rnaag of een sector een natuurlijk monopolielo is, is de waagin hoevene een sector netwerkkarakteristieken heeft.rr De kenmerken van een netwerksector kunnen samenvattend als volgt worden weergegeven:

. . . .

Onomkeerbare investeringen; Ondeelbare investeringeÍU Schaalvoordelen; Scopevoordelen.

Deze vier kenmerken bevorderen de mate van zogeheten sunk costs en daarmee het besaan vannatuurlijke monopolies. Sunk costs kunnen een belangtjke reden zijn voor sector-specifieke regulering. Op welke wijze de regulering vastgesteld wordt hangt af van een afruil tussen het mogelijke verlies aan concurentie tussen verschillende bedrijven op de markt en de wirut van het voorkomen van een inefficiënte duplicatie van het netwerk. Hoe meer er sprake is van investeringen in assets van het netwerk, des te meer de balans ten faveure van sectorspecifieke regelgeving al doorslaan.

Bij nahrurlijke monopolies kan tevens gedacht worden aan netwerkexternaliteiten. Bij netwerkexternaliteiten gaat het erom dat hoe meer afrremers gebruikmaken van het netwerk des te waardevoller het netwerk wordt. Dit element moet onderscheiden worden van schaalvoordelen, die met kostenbesparingen te maken hebben. Netwerkexternaliteiten leveren een extra voordeel op van grootte doordat de opbrengsten extra vergroot worden. Ook dit werkt de vorming van een natuurlijk monopolie in de hand.

Zsls uit bovenstaande analyse blijkt is de mate waarin er sprake is ran een naturnlijk monopolie in een netwerksector een kwestie van gradatie. Bovendien zijn er natuurlijke e Bllworbeeld vla artikel 24uan

de Mededingingsuet. Natuurllke monopolies zijn niet con*ant. Technologische ontwild<elingen kunnen ertoe leiden dat bestaande natuur[jke monopolies rcrdwiinen. De relevante waag is of een bepaald netwerk een zogenaarnde essentbl facility is. tt De term netwerksedor istanrelijk ruim en kan daarmee aanlebing ganen tct enge rrerwarring. ln de economische literatuur ontbreeK een definitie \an een netwerksector afi'ezig. De classificatie van een bepaalde sector als een netuerksedor staat dan ook niet vast. Shy (2001), de auteur lan 'The economics of network industries' venrrroordt dit als voQtt: bhssifications of industries are not faclg just value judgements'. 10

ECORYS

4h


monopolies die in de loop der tijd verdwijnen. Binnen sectoren, die traditioneel als netwerksector worden aangeduid is de verscheidenheid groot voor wat betreft de mate van natuurlijk monopolie. Dit heeft gevolgen voor de mate waarin concurrentie mogelijk is, dan wel de vorm waarin concurentie gei'ntroduceerd wordt bij verzelfstandiging en privatisering. Bergman et al. (1998: 7) maken een onderverdeling in drie verschillende categorieën. Bepalend voor de positie rnan de netwerksector in een bepaalde categorie is zowel de mate waarin specifieke netwerkkarakteristieken (de mate waarin er sprake is van natuurlijk monopolie) een rol spelen als de mate waarin de politiek (of de regelgever) een rol in de sector wil blijven spelen. Zij komen dan tot de volgende driedeling:

1. Tamelijk zuivere naturnlijke

2.

monopolies. De diensten worden slechts door een aanbieder aangeboden. Sectorspecifieke regulering richt zich op het voorkomen van misbruik van markbnacht ten opzichte van de gebruiker rian het netwerk. Komt met name voor bij infrastnrctur:r in diverse sectoren. Mengeling \nan monopolie en concurrentie. Concurrentie wordt geleidelijk ingevoerd in enkele of meerdere markten, nular de markt werkt nog in onvoldoende mate disciplinerend voor de overheid om de borging van het publiek belang aan de markt over te laten Regulering houdt zich vooral beagmet misbruik van economische machtspositie ten opzicht van de gebruikers, de interconnectie tussen netwerken, concurrentiernaagstukken in meeÍ algemene zin en publieke dienst-

verlening.

3. Concurrentie

onder randvoorwaarden: Concurrentie speelt een doorslaggevende zorgl. als het \ilare zelf voor de borging van het publieke belang doordat zrj in voldoende mate disciplinerend werkt. Regulering kan heel licht zijÍt, net zo als in andere concrurerende markten: publieke dienstverlening kan als randvoorwaarde gesteld worden.

rol en is in toenemende mate effectief. De markt

Het gaat er nu om vast te stellen welke van de bovenstaande categorieen de beste beschrijving van een bepaalde sector geeft.

Ad 2: Geringe druk door de eindgebraiker Het hierboven gepresenteerde onderscheid trnssen drie verschillende categorieën van netwerksectoren gaat in op de rnaag in hoeverre de markt in staat is dominante spelers te disciplineren. Hoe meer dat het geval is, des te meer vertrouwen men in algemene mededingingsregels kan hebben en des te minder de toevlucht gezocht hoeft te worden in sectorspecifieke regels, met inbegdp van de daananverbonden nadelen. De disciplinering kan ook plaatsvinden door consumenten. Deze lururen zich verbinden in consumentengroeperingen en zo een countertailing power vormen tegen een dominante speler. In de praktijk blijkt het raak moeilijk een daadwerkelijke tegenkracht te vormen tegen deze dominante spelers, door afstemmingsproblemen binnen de groepering of het grote verschil in kracht met de dominante speler. In dat geval zou sector-specifiek toezicht een aangewezen methode zijn.

Ad 3: Borging publieke belmtgen De borging van publieke belangen onderscheidt een aantal sectoren van 'gewone' economische sectoren. De overheid kan \ftmwege rechtvaardigheidsoverwegingen een aantal beleidsdoelen hebben waarin niet automatisch door de markt voorzien wordt, zoals bijvoorbeeld universele dienstverlening of het aanbieden van diensten met e$reme piek/dalbelastingen. Om bepaalde varafgelegen, minder bereikbare gebieden in het land van bijvoorbeeld post te voorzien tegen hetzelfrle tarief als voor beter bereikbare, centrale

EcoRYs

# alr


gebieden, dient kruissubsidiëring plaats te vinden. Als het postbedrijf wij zounjnte kiezen welke gebieden te bedieneq of differentiatie van tarieven door zou voereÍr, komt hiermee een overheidsdoelstelling in het gedrang. Uiteraard kan gefracht worden het publieke belang zo goed mogelijk in contracten te omschrijven en zodoende de krryaliteit van de publieke dienstverlening te borgen. Dit spteem zou gecombineerd kunnen worden met concurrentie in de aanbesteding. Het is echter de waag of een dergelijke oplossing in elke sector met een publiek belang mogelijk is.

Bdekenk voor hd stads- en streelwemoer Een vergehjking trssen het stad- en streekveryoer en de andere in kaart gebrachte sectoren voor wat betreft argumenten voor algemene dan wel specifieke regelgeving. Het valt op dat het stad- en streekvervoer in vergelijking met de meerderheid van de ondenochte sectoren in geringe mate wordt gekenmerkt door sunk costs en natuurlijk monopolieelementen. Dit pleit voor een lichter regime ran regulering dan typische netwerksectoren als elektriciteit en telecommunicatie, met een grotere nadruk op algemeen mededingingstoezicht.

eCOnVS

$

Concurrentieverhoudingen en marKmacht in het OV

Bijlage 3: Concurentieverhoudingen in andere landen

ln diverse landen is op verschillende wijze sprake van toenemende marktwerking in het openbaar vervoer. Of het nu gaat om concurentie op de weg, concurrentie om concessies

of de uitbesteding van netto-kostencontracten: als concurentie op enige wrjze is toegelaten is steeds de waag of die dan ook seriers van de grond komt. Er kan namelijk marktmacht ontstaan bij één of enkele partijen door bijvoorbeeld bedrijfsovernames of het telkens winnen van aanbestedingen door dezelfde marktpartij. De vÍaag is dan of de verschillende overheden dit als een probleem ervaren en hier tegen optreden met meer of minder specifieke wetgeving of andere instrumenten. In deze studie is verkend hoe verschillende landen omgaan met marktnacht in het openbaaÍ vervoer en of er tendensen onderscheiden larnnen worden. Dit, met het doel daaruit lering te trekken voor de Nederlandse sinratie. In overleg met de op&achtgever is na een quick-scan een selectie van landen gemaakt. Hieruit zijn de landen Australië, DenemarkeÍL Duitslan{ Franlaijk, Groot-Britannië, Spanje en Zweden naÍr voren gekomen. Deze landen zijn vervolgers nader geanalyseerd en uitgewerkt. In hoofdstuk 2 ím 8 volgt een overzicht van de relevante informatie uit deze landen. Tot slot komen in hoofdstuk 9 de belangrijlste conclusies uit de buitenlandscan aan bod.

Onderzoele*ragen

Voor een goede analyse is allereerst noodzakelijk een goed beeld te krijgen van het geldende concurrentieregime in het beteffende land. Gegeven dit regime staan de volgende

onderzoekswagen per land centraal: L In welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd? a. hoeveel (nieuwe) panijen zijn er op de markt? b. hoeveel aanbiedingenzíjn er per aanbesteding? 2. Is er specifreke overheidsregulering met betrekking tot marktrnacht in het openbaar vervoer? a. Is markonacht in het openbaÍr vervoer voor de overheid van het betreffende land op dit moment een punt van aandacht? b. hoe wordt omgegÍum met eventuele marktmacht van partijen? c. hoe is het toezicht daarop geregeld? d. wat is het effect hiervan geweest? e. probeert de overheid concurrentie te stimuleren? Zo jahoe? 3. lVelke vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt?

Hierbij moet worden opgemer*Í dat het niet altijd mogelijk is geweest alle subrnagen eenduidi g te beantwoorden.

eCOnVS

$


Bronnen De belangrijkste bron van infonnatie vonnt een enquête via e-mail en telefoon. Meer dan rwintig experts in het buitenland zijn hierbij benader{ waarvan 15 experts hebben gereageerd. Daarnaast is dankbaar gebruikt gemaakt van een groot aartalpapers over openbare aanbestedingen in diverse landen, een tweetal dissertaties en diverse internetsites.

ECORYS

{h


1 Australië

1.1.

t

Introductie

In Australië hebben de overheden van de 8 staten onder de federale overheid veel zeggenschap. Per staat verschilt hierdoor de aanpak in het openbaar vervoer. De financiële middelen bestemd voor het openbÍur vervoer vanuit de federale overheid zijn relatief mager en niet op reguliere basis. De staten moeten daarom zelf investeren, waardoor investeringen in openbaar vervoer relatief moeiz-aan van de grond komen.

Australië is uitgestrekt en 80% van de Australiërs woont in de gtote steden aan de lust. Als gevolg hiervan is het nationaal openbaar vervoer van relatief kleine omvang. Naast enkele nationale spoorlijnen bestaat het lange afstand veryoer vooral uit vervoer per

vliegtuig en bus. In Australië wordt het openbaÍr vervoer door de autoriteiten in concessies overgedragen aan de venroerders. Slechts enkele van deze concessies zijn tot nu toe openbaar aanbesteed (Adelaide bus, Perth bus en Melbourne Rail). Het ligt in de lijn der verwachting dat meer stedelijke netwerken in dit decerurium zullen worden aanbesteed in Australië.

1.1.2

De aanbesteding van openbaÍr vervoer en het concurrentiereglme

Zoals eerder vermeld verschilt de aanpak bij aanbesteding per staat. In Western Australia voert de overheid de planning van het openbaar vervoer zelf uit en bezit de overheid daarnaast de busvloot en depots. Het vervoer is voornamelijk onderhands aanbesteed met contracten op basis van kosten. Het busnetwerk in Penh is openbaar aanbesteed in verschillende concessies met een termijn van z.even jaar. Hiervoor is in de jaren negentig het publieke busbedrijf geprirnatiseerd. In Perth zijn nu vier prirrate busbedrijven actief. Net als in het Deense Kopenhagen zrjn de bussen volgens strakÍ<e richtlijnen van de autoriteit uitgevoerd en vormgegeven.

In Sciuth Australia is, naast

een aantal onderhandse confiacten met private vervoerders,

het busnetwerk van Adelaide openbaar aanbesteed. Voor deze aanbesteding werd het busnetwerk geexploiteerd door publieke vervoerder TransAdelaide (eerder the State Transport Authority). Het busnetwerk is in delen in nvee fasen aanbesteed. In de tweede fase van aanbesteding zijn meer inschrijvingen (zeven à achQ dan in de eerste fase (drie à vier) per contract binnen gekomen. De effectieve kosten per buskilometer zijn met 38% gedaald, het aantal brskilometers met 8% gestegen en het passagiersaantal licht is geste-

ECORYS

4h


65

gen tegen dalingen in de voorgaande jarenl2. Er is een hrssenvorm gebnrikt waarbd een combinatie van gebiedsaanbesteding met een mix van bruto- en nettokostencontractenl3 werd gehanteerd. Ook werden 'patronage service incentives' gebruikt. De bussen in

Adelaide zijn eigendom van de overheid, dit om problemen te voorkomen die voort nen vloeien uit het verschil in concessietermijn en levensduur van de brssen.

hÍt-

In de staat Victoria zijn alle vervoerdiensten onder contract bij pririate vervoerders. De contracten zijn over het algemeen voor de lange termijn en zijn op kosten georiënteerdra. Ook hier worden incentives gebruikt voor het stimuleren van reizigersgroei. Alleen het stedelijk railveroer in Melbourne is openbaar aanbesteed. De staat Victoria heeft in 1999 vijf concessies verleend aan respectievelijk Connex trains, M>Train (voorheen Bayside Trains), M>Tram (voorheen Swanston Trams), Yara Trams en Vlline Passenger rail. Sinds de aanbesteding zijn de befiouwbaarheid en punctualiteit verbeterd, is het aantal vervoerdiensten toegenomen en wordt geinvesteerd materieel, maar ontstaan er ook enorme financiële tekorten. Hierdoor is op het moment veel aandacht vanuit de overheid van Victoria voor 'value for money'ls.

In de staat Tasmania heeft nog geen openbare aanbesteding plaats gevonden. De publieke vervoerder Metro Tasmania Pty Ltd exploiteerg de afgelopen jaren met verlies, de vervoerdiensten in Hobart, Launceston en Devonport. De publieke vervoerder ACTION (Australian Capital Territory Internal Omnibus Networ$ exploiteert alle suburbane brslijnen in Canberra (Australian Capital Territory). Onder dreiging van openbare aanbesteding zijn de buschauffeurs van ACTION akkoord gegaan met aanpassingen van hun arbeidsvoorwaarden.

ln de staat New South Wales zijn alleen busdiensterU die het regionaal streekvervoer per spoor en het spoorvoer in Sydney gedurende de nacht vervangen, openbaaraanbesteed. In Sydney exploiteert de publieke busonderneming State Transit onderhands aanbestede stadsvervoerconcessies. Daarnaast zijn er meer dan 30 private ondernemingen die vervoerdiensten aanbieden \ran en nÍur de randgemeenten. Dezeprivate maatschappijen werken op basis van relatief korte prestatie gerichte contracten (5 jaar). De vervoerders zijn voor L}}%verantwoordelijk voor hun inkomsten. Een goot probleem in Sydney is het ontbreken van ticketintegratie tussen de private busdiensten en de bus- en treindiensten van de overheid. In de meerderheid van andere Australische steden bestaat deze integratie wel.

In Brisbane (Queensland) biedt de autoriteit Brisbane Crty Council (BCC), onder de handelsnaam Brisbane Transport (BT) openbaar vervoer aan. Daarnaast leveren private busvervoerders diensten van en naar de randgemeenten. De overheid van Queensland subsi-

t2

tt

Cox, W. en B. DrÍhion, Competition in urban public tnnsport, a r,rorld view, Paper ficr Seventh Thredbo Conference, Norway,

2m1. Bil een neffokostencontrad zijn de inkomsten (kaartverkoop en ook subsidie) van de lervoerder aÍhankelijk rlan het aantal reizigers. De opbreng$enrisico's liggen dit gerral wlledig bij de rcryoerder. ln geval van een brutokciencontrmt spreeK

af met doorgaans de goedkoopste rervoerder voc,r de exploítatie \an een bepaaHe lervoerdienst. De opbreng$enrisico's liggen in dit ganal bij de autoriteit. http//,,wnr,r. doi.Mc. gov.au/. de autoriteit een vaste prijs

t' to

ECORYS

4b

Henser, D.A.

&

J. Stanley, Performanc+Based Quality contrads in Bus Servir:e Prodsion, University of Syclney, 2002.

Concurrentieverhoudingen en marldmacht in het OV

dieert de private ondernemingen voor bijvoorbeeld investeringen in beter toegankelijke bussen.

In Australië

de ervaringen met openbare aanbesteding wisselend. Wat opvalt zijn de dalende kosten en betere vervoerprestaties die soms worden geboekt alleen door met

dn

openbare aanbesteding te dreigen (voorbeelden in New South Wales en Australian Capi-

tal Territory).

1.1.3

Onderzoeksrnaag

l:

In welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

In Australië zijn tientallen (kleine) private, vaak zeer lokaal georiënteerde, busondernemingen actief in het openbaar vervoer, Door de invoering van openbare aanbesteding ontstaan wijziglngen in deze historisch gegroeide sinratie. Publieke vervoerbedrijven worden geprirnatiseerd en voorheen onderhands gegrrnde concessies worden openbaar. In de afgelopen jaren zijn grote vervoerders als Transdev, National Express en Connex, uit Europa op de Austalische markt afgekomen. De ontwikkelingen wijzen vooralsnog niet op een (sterke) concentratie vm vervoerbedrijven. Uit de e-mail enquête blijlc dat per bieding doorgaans 3 à4 offertes worden ingediend. Het publieke State Transit Authority (STA), is de grootste busvervoerder in Australië en exploiteert circa 1.900 brssen in Sydney en Newcastle

Het Britse National Express Group is de grootste private vervoerder met trein-, tam- en busdiensten in Australië. National E4press exploiteeÍ een l0 jarige concessie van V/Line train senrices. V/Line bestaat uit enkele regionale treindiensten in de staat Victoria, ondermeer van en naar Melbourne en daarnaast levert Vlline busdiersten in de rest van Victoria met verbindingen \xan en naar de meeste plaatsen in Victoria. Het Franse Connex is sinds 1997 in Australië actief en exploiteen inmiddels diverse diensten. Cormex rijdt treinen in het South Central London district en in New South ïWales. Connex-Southtrans is een busbedrijf in Sydney's zuidelijke randgemeenten. Daarnaast exploiteert Connex de Metro Monorail en Metro Lightail in Sydney. Begin 1998 won Connex een concessie van zevenjaar voor de exploitatie \xan PerthBus, goed voor l7oÁ van het stedelijk busnetwerk van Perth. Connex Group Australia heeft momenteel 1.400 medewerkersr6. Het Franse Transdev heeft met vervoerder Transfield voor de Australische markt Transdev Australia opgericht. In 1999 heeft Transdev de exploitatie van de Yarra tramway network in Melbourne overgenomentt.

r6

wunr. connexaustralia. com. au/.

tt Cof, W.

en B. Dr.rthbn, Competition in uóan pubfic transport, a r,rorld view, Paper

br Seventh

Thredbo Conference, Norway,

2001.

ECORYS

{h


67

1.1.4

Onderzoeksrnaag 2: Is er specifieke overheidsregulering met betrekking tot marktrnacht in het openbaar vervoer? Er bestaat in Australië geen specifieke overheidsregulering voor de openbaar vervoermarkt. De enige regulering met benelking tot mad(macht is georganiseerd door de federale overheid en is generiek. De handhaving wordt verricht door de Australian Competition and Consumer Cornmissionls. De commissie monitort de openbaar veryoennarkÍ ac-

tief.

h

1999 heeft de ACCC onderzocht of de Yarra Tram concessie in Melboume kon worden gegund aan vervoerder Metrolink. Metrolink was toen voor s0yobezit van Transfield Pty Ltd-, terwijl Transwban City Link Ltd. en Translink Operations (respectievelijk l0% en 50Yo bezit van Transfield Pty Ltd.) het busvervoer in Melbourne (Melboume City Link) verrichten De ACCC heeft na onderzoek geconcludeerd dat na het verlenen van de concessie genoeg concurrentie over zou blijven en heeft niet ingegrepen.

In 2000 heeft de ACCC niet ingegrepen bij de firsie van de fivee enige nationale busvervoerders McCafferty's Holding Ltd. en Cneyhound Pioneeer. De ACCC oordeelde dat voldoende andere vaak regionaal opererende vervoerders voor concurrentie bleven zoÍgen en dat andere vervoermiddelen, zoals de trer4 voor voldoende alternatieven op de lange afstand boden.

1.1.5

Onderzoekswaag3: Welke Australische vervoerders zijn potentiële toeteders tot de Nederlandse markt?

Er is weinig bekend over de interesse van Australische vervoerder in het buitenland. Uit de e-mail enquête blijkt wel dat er wel degelijk interesse is, maar of Australische vervoerders, bijvoorbeeld Transfield, daadwerkelijk Ewopaarn doen is moeilijk in te schatten.

IE

eCOnW$

http:ffururrr. accc.

gw.aul


abel

Australië

Aanbestedingsmodel

Middels concessies waarvan het grootse deel onderhands is gegund aan publieke vervoerders en diverse kleine private busondernemingen.

Openbaar zijn aanbeteed het busnetwerk van Perth (Western Australia). het busnetwerk van Adelaide (South Australia), het spoorvervoer in de agglomeratie Melbourne (Victoria) en de regionale nachtbussen in Sydney íNew South Wales). Daadwerkelijke concurrentie

Markt vooral regionaal ger'rcht met veel private busondememingen. Lichte concentratie op vervoerdersmarkt.

Toenemend aantal buitenlandse vervoerders. Aantal tenderinschrÍvingen

3à4

MarKmacht ount van zora?

Ja.

Toezicht

Generiek geregeld onder toezicht van Australian Competition and Consu-

mer Commission. Potentiële marldtoetreders op

De intentie is aanwezig. Het is onbekend om welke vervoerders het gaat.

Nederlandse markt

ECORYS

#


69

2 Denemarken

2.1.1

lntroducfie In Denemarken is het lokale en regionale openbaar vervo€r voor het merendeel volgens kortlopende contracten aanbesteed- Slechts enkele gemeenten houden, sinds de invoering van de openbare aanbestedingen in 1989, vast aan gemeentelijke vervoerbedrijven. In de hoofdstad Kopenhagen wordt een afwijkend systeem van tendering gehanteerd.

2.1.2

De aanbesteding van openbaar vervoer en het concurentieregime Openbaar vervoer in Denemarken is bij wet ondergebracht bij de regionale autoriteitenre. Deze autoriteiten kunnen zelf beslissen hoe het openbaar vervoer wordt georganiseerd.

Hieruoor kunnen gezamenhjk openbaar vervoerbedrijven worden opgericht die volledig in het bezit zijn van provincies, steden en gemeenten. Dezn, gezamenlijke vervoerbedrijven zorgen dan ofzelfvoor de productie oforganiseren de aanbesteding van het vervoer. Als alternatief kunnen de provincies of gemeenten afzonderlijk het eigen openbaar vervoer organiseren door middel van of eigen productie of openbare aanbesteding. Vermindering van de het kostenniveau voor het openbaar busvervoer lijkt in Denemarken de eerste inspiratie te zijn ge\ileest voor de invoering van het tendersysteem. Daarnaast geldt echter ook dat de Deense overheid zich wil inzetten voor een betere kwaliteit van het openbaar vervoer. Om deze dubbele doelstelling te bereiken is het tendersysteem gekoppeld aan een kwaliteitssysteem, waarbij het uiwoerende bedrijf wordt onderworpen aan en financieel bonus- / malussysteem2o. Bij de invoering'ran de openbare aanbesteding in 1989 werd de overheidsbedrijverg hoewel hun eigen mar}t werd betwist, verboden bij de eerste aanbestedingen op tenders in te schrijven. Later besloot de Deense overheid deze à-prioridiscriminatie van kandidaten af te schaffen, in overeenstemming met de Europ ese aanbestedin gsre gel s.

Kopenhagen In de regio Kopenhagen is aanbesteding van het busvervoer verplicht sinds 1989. Voorafgaand aan de eerste tender in de regio is het gemeentelijk vervoerbedrijf Hovedstadsomràdets Transportselskap (ÍIT) gesplitst in een administratief en een uitvoerend gedeelte. Het administratieve gedeelte, veryoerautoriteit HT, behield de onnuikkelfunctie van het openbaar veryoer en werd als overheidsorgaan belast met de openbare aanbesteding vaÍl te

Velde, rran de D. M. en B.P.A. Bakker, wijziging EU verordening 1191/69 Quick Scan Europa, Erasmus Universiteit Rotterdam, 2@0. 20 Groenendilk, J., Overheidsinvloed in het openbaar \renoer, een rcrgelijkend onderzoek naar deregulering, priwtisering en verzelËtandiging in Europa, Thesb Publbhers Amsterdam, 1998.

ECORYS#

Concurrentieverhoudingen en marldmacht in het OV

het netwerk in Kopenhagentt. Het uitvoerende deel van HT bleef belast met het feitelijk uitvoeren van openbaar vervoer.

In 1990 werd vastgelegd dat uiterlijk in 1995 45oÁvan de buslijnen in Kopenhagen Íu!nbesteed moest worden aan private ondernemingen. Dit hield in dat het uitvoerende deel van HT niet mocht meedingen. In 1995 was inderdaad 45Yo nrbesteed en verplichte een nieuwe afspraak HT voor 2002100% van het busvervoer openbaar aan te besteden De busdivisie van het uitvoerende deel van HT werd bovendien geprivatiseerd en kreeg de naam Bus Danmark A/S.

HT (als autoriteit) heeft in de jaren 90 als eerste in de wereld een 'quality incentive systern' opgezet, een soort bonus-/ malussysteem voor vervoerders op basis van reizigersenquêtes. Bovendien is het systeem van aanbesteden van HT, 'The Danish model', kenmerkend door de grote aandacht voor details. Alle vervoerders worden ondermeer verplicht het HT-logo en -kleuren op de bussen te voeren. Ook wordt bij aanbestedingen niet alleen gelet op de prijs, maar ook op de 'previous performance' en de staat van het materieel. Hierdoor is niet alleen de kostprijs \xan de bieder doorslaggevend. Vervoerautoriteit HT is sinds 2000, overigens zonder gevolgen voor het aanbestedingsbeleid, onderdeel van de algemene Kopenhaagse autoriteit (IIUR) waarin meer publieke diensten, zoals ruimtelijke ordening, zijn ondergebracht.

2.I.3

Onderzoekswaag

l:

In welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

In Denemarken is sprake van een duidelijke tendens van concentatie in het busvervoer, waarbij recente overnÍrmes leiden tot angst voor het ontstaan van een oligopolie. De agglomeratie Kopenhagen is, vooral omdat daar als eerste het busvervoer verplicht is aanbestee{ de voorbode voor deze ont\ilikkeling in heel Denemarken. In1997 had als gevolg van de aanbestedingswetgeving Bus Danmark (voorheen stadsvervoerder HT) nog slechts een aandeel van 37,sVo in de busmarkt van Kopenhagen. De rest van het busnetwerk was verdeeld over meer dan 20 private ondernemers rilaar\/ian het Zweedse Linjebuss het grootste deel (197o) verworvenbad2z. tn2002 is echter de busmarkt, door tal van overnames onherkenbaar veranderd (zie onderstaande tabel) en rijden nog slechts twaalf private vervoerders in opdracht van HT. Van deze private partijen is het Britse Arrivra veruit het grootste. Door overname van het Deense Unibus n 1997 werd Denemarken de eerste buitenlandse markt die Arriva aandeed. Sindsdien heeft Arriva Danmark tal van overnames, waaryan Bus Danmark en Combus (voorheen DSB-brs onderdeel van de Deense spoorwegen) de belangrijkste zijÍL afgerond. Arriva Danmark heeft inmiddels 2.850 medewerkers en e4ploiteert 850 bussen in 20 verschillende Deense plaatsen23. Daarnaast is Arriva onderdeel vian een joint venture die de exploitatie en onderhoud van de recent geopende mini-mefio te Kopenhagen. In tabel I is naast de buitenlandse ondernemingen Arriva en Connex, nummer 3 City-Trafik ook voor 49oÁ inbuitenlandse handen Qret Franse Keolis). 2r

Veeneman, W.W., Mind the gap, briclging theories and practicefor the organisatbn of metropolitan public bansport, DUB, 2@2. 22 Veeneman, W.W., Mind the gap, bridging theoÍies and pactice for the organisatbn of metropolitan public tansport, DUB,

2W2. 23

ECORE

4h

Arriva Danmark, rrvww.arrin.dK 2(X)2


De Deense marlÍ buiten Kopenhagen wordt inniddels gedomineerd door vijf vervoerders. Naast de drie grote uit Kopenhagen zijn dit WulffBus en Bent Thykjer.

Tabel

aí

Marktaanded HTóusvervoer te

Aniva Danmark

41,9

Connex

31,3

City-Trafik

16,8

Fjord-Bus

4,3

De Hvide Buser

2,6

Partner Bus

1,7

íásttrafik

o,4

Telebuíservice bus

0,5 0,5

Bron: HT

2.t.4

OnderzoelsvÍaag 2: Is er specifieke overheidsregulering met betrekking tot marktmacht

in het openbaar vervoer? Er is in Denemarken geen overheidsregulering over markrnacht specifiek voor de openbaar vervoermarkt. Wel heeft de Deense regering in 1999 serieus gedebaneerd over een zs%omarktaandeel als maximurq uiteinde[jk is deze wet niet aangenomen. In 1999 had Arriva interesse in het Deense Combw, maar heeft hier ram afgezien toen de discussie over het marktaandeel oplaaide. Achttien maanden later, toen bleek dat de wet niet zou worden aangenomen, kocht Arrirna het vervoerbedrijfCombus alsnog. Opvallend is de maafregel genomen in de provincie Vestsjelland. Als enige van de 14 provincies hebben zij een limiet gesteld aan het marktaandeel van vervoerders. Deze limiet is gelijk aan het aandeel van grootste vervoerder in de provincie, Connex met 69 bussen. Connex kan hierdoor niet meer inschrijven op vrij komende tenders.

2.t.5

Onderzoekswaag 3: \Velke Deense vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt? De enige Deense vervoerder actief in het buitenland was Brs Danmark. Dit bedrijf heeft met activiteiten in Zuid Zweden het tanende marktaandeel binnen Kopenhagen willen compenseren. Inmiddels is dit bedrijf overgenomen door Arriva en is er geen bedrijf in Deense handen actief op de buitenlandse markt. De sterke concentratie vian buitenlandse vervoerders op de Deense nationale rnarkt doet verwachten dat ook in de toekomst geen Deense vervoerbedrijven in Nederland actief worden.

ECORYS#

Concurrentieverhoudingen en marKmacht in het

oV

73

Tabel 2.2: Kernpunten Denemarken

Aanbestedingsmodel

Middels concessies waarvan het grootse deel inmiddels openbaar is

aanbesteed. Sterke ontwikkelfu nctie bii overheid. Daadwerkelijke concunentie

Sterke concentratie op vervoerdersmarkt. De buitenlandse vervoerderc overheersen de markt.

Aantal tenderinschriivingen

Circa 5.

Marktmacht ount van zorq?

Zeer sterk.

Toeácht

Generiek geregeld. In één provincie bestaat een maximurn in

Potentiële marKtoetreders op

Voorheen is interesse getoond voor de buitenlandse markt. Deze be-

Nederlandse marld

drijven zijn inmirJdels echter overgenomen door buitenlandse onderne-

marldaandeel.

minoen.

KORYS{b


3 Duitsland

3.1.1 Infroductie tn Duitsland zijn al geruime tijd veel bevoegdheden gedecentraliseerd bij de deelstaten en is met ingang van 1996 sprake van verdere decentralisatie van bevoegdheden op het gebied van openbaar veÍvoer \ian de bondsregeringen naar de deelstaten. De achtergrond hiervan is, zoals ook in andere landen, het plaatsen van aansturing van het openbaar vervoer bij die autoriteiten die het meest direct met dat vervoer te maken hebben. Daardoor moet de overheid enerzijds beter in staat zijn het aanbod af te stemmen op de vervoerbehoefte van de reizigo en anderzljds in de gelegenheid worden gesteld kosten en baten van het openbaÍr vervoer te controleren en daardoor een hogere efficiency te realiseren Kenmerkend voor het Duitse openbaar vervoer is het streven naar integratie van vervoersystemen. Duitsland kent een lange historie van regiogebonden samenwerkingsverbanden die in de afgelopen jaren formeler en krachtiger njn geworden. Vanuit de federale \iletge-

ving is vastgelegd dat vervoerautoriteiten dienen te streven naar "verplichte sÍtmenwerking" tussen alle betokken partijen: overhedeq vervoerders, intermediaire organen en samenwerkingsverbanden2o. Afhankelijk rian de intensiteit of bindendheid van de samenwerking is sprake van een Tarifgemeinschaft (afstemming over tarieven), Verkehrsgemeinschaft (afstemming over tarieven, lijnvoering en dienstregeling) of Verkehrsverbund (in feite een nieuw vervoerbedrijf waarin de gezamenlijke belangen zijn opgenomen). Hoewel samenwerking en integratie enerzijds en concwïentie anderzijds zich moeilijk met elkaar verhouden voÍmt openbare aanbesteding toch onderdeel van het nieuwe beleid

in Duitsland.

3.1.2

De aanbesteding van openbÍur vervoer en het concurrentieregime

Op grond van de Duitse wet personenvervoer @ersonenbeforderungsgesetz) heeft een vervoerdgr een concessie nodig voor het verrichten van openbaar vervoer. De looptijd van de concessie bij buslijnen is in de regel 8 jaar. Brj spoorgebonden concessies is de loop-

tijd afhankelijk van de levensduur van de infrastructuur, rlraar mag niet langer zijn dan een termijn van 25 jaarr. De concessie geeft de vervoerder het alleenrecht voor het vervoer

op de betreffende lijnen25.

2a

Groenendijk, J., Overheidsinvbed in het openbaar veÍ\oer, een rrergelijkend ondezoek naar deregulering, prilatisering en rczeltstandiging in Europa, Thesb Publbhers Amsterdam, 1998. 25 Velde, van de D. M., The erolution of organisatbnal forms in European public tansport, Erasmus Unirersiteit Rcfrerdam, 2001.

eCOnVS

$


De Duitse wet maakt sinds 1996 onderscheid in rendabele en onrendabele vervoerdiensten. In geval van een rendabele dienst is de vervoerautoriteit niet verplicht tot een openbare aanbesteding en ligt initiatief in principe brj de vervosder.Zin er meer dan een gegadigde dan wordt de concessie gegund aan de vervoerder met het exploitatievoorstel dat het meest aansluit bij het openbaar vervoerbeleid van de bereffende autoriteit. Daarentegen is de vervoerautoriteit in geval van een onrendabele dienst verplicht deze openbaar aan te besteden Gurning vindt plaats op basis van het economisch meest aantekkelijke aanbod dat tevens voldoet aan de gestelde kwaliteitseisen.

In de praktijk wordt weinig openbaar aanbesteed. De lokale overheden hebben publieke diensten zoals openbaar veryoer, drinkwatervoorziening, afivaterzuivering en electravoorziening vaak ondergebracht in een gemeentelijk nutsbedrijf (bijvoorbeeld Stadtwerke) en zorgen met *nrissubsidies vanuit de overige publieke diensten dat de in werkelijkheid onrendabele vervoerdiensten als rendabel kunnen worden betiteld. Hierdoor behoudt de lokale overheid de mogelijkheid het openbaar vervoer onderhands te grrnnen. Deze kruissubsidies biruren de gemeentelijke nutsbedrijven zijn in Duitsland al enige tijd onderwerp van discrssie. Het huidige (kruis) subsidiereglme is mogelijk onwettig, wat zou betekenen dat een groot deel van het Duits openbaar vervoer op onwettige basis zijn toegekend aan de zittende vervoerder. Om vooruit te lopen op het voruris van de rechtbaÍtk bereiden sommige vervoerautoriteiten zich voor op een openbare aanbesteding vÍrÍl het openbÍnr vervoer.

In principe geldt in Duitsland het wije ondernemerschap en ligt het initiatief bij de marktpartijen. Toch komt het marktinitiatief nauwelijts van de grond, aangeziende marlic en de financiële steun rnanuit de overheid aan srakke regels gebonden is. Hierdoor is de OV-markt star en heeft de zittende vervoerder bijna alujd een voorkeurspositie. Deze voorkeurspositie houd in dat de zittende vervoerder de altijd de kans knjgt te reageren op een initiatief nemende concurrent. De positie van de zittende vervoerder is bovendien vaak nog sterker door de forse investeringen in rijdend materieel waartoe nieuwe markttoetreders gedwongen worden.

Hannover

Tot 1996 werd de openbaar vervoerconcessie, verleend door vervoerautoriteit Kommunalverband Grossraum Hannover (KGH), gegrurd aan de vervoerder die de meeste knowhow bezat en voldeed aan de gestelde technische en veiligheidseisen. Concurrentie onder vervoerders werd niet door de plaatselijke autoriteit aangemoedigd. Te meer omdat KGH samen met de zittende vervoerder, Ustra Hannoverische Verkehrsbetriebe AG al die tijd verenigd was in het Verkehrsverbund (Grossraum-Verkehr Hannover, GV[I). Zodra een nieuwe vervoerder een beter aanbod deed, kreeg de zittende vervoerder de kans het bestaande vervoeraanbod op te waarderen tot minimaal hetzelfde niveau van het nieuwe aanbod. Op deze wijze is het mogelijk geweest voor Ustra, dat voor een groot deel in het bezit is rian gemeente Hannover, sinds 1892 exploitant te zijn van het openbaar vervoer in de regio Hannover. Crelijk aan de rest van Duitsland moet KGH sinds 1996 onderscheid maken tussen rendabele en onrendabele vervoerdiensten. Hierdoor zullen de onrendabele busconcessie en streekbusconcessig aflopend in 2004 respectievelijk 2006, openbaar aanbesteed moeten

eCOnVS$

Goncurrentieverhoudingen en marktmacht in het OV

worden. Verwacht wordt echter dat tot 2009 niet veel openbare aanbestedingen zullen plaatsvinden. KGH is in overeenstemming met de wet niet verplicht het oÍficieel als rendabel te boek staande trarnnet openbaar Ílan te besteden. Conerssiehouder Usna kan dus na afloop van deze concessies hoogstwaarschijnlijk rekenen op een voorkeurbehandeling.

3.1.3

Onderzoeksvraag 1: In welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

In 1995, nog voor het aanbestedingsbeleid, bestond de openbaaÍ vervoermarkt in Duitsland naast het nationale spoorwegbedrijf DB AG uit, 22 regpor,ale en lokale spoorwegbedrijven, bijna 90 ondernemingen in het regionale en lokale railvervoer (tram, metro, light rail) en meer dan 300 busbedrijven. Van alle vervoerbedrijven was79o/o eigendom van de overheid, nog eens I2%owas gemengd bedrijf en9%owas in zuiver private handen26. De Duitse openbaar vervoennarkt is sinds de intreding \ian openbare aanbesteding, in vergelijking tot het merendeel van onderzochte landen, nog niet sterk in beweging. Dit is vooral het gevolg van de wijdvertakte belangen van de lokale overheden in de gemeentelijke nuts- en vervoerbedrijven en het feit dat nog weinig openbare aanbestedingen hebben plaatsgevonden. In tegenstelting tot de overige landen wÍur is begonnen met het bwvervoer is in Duitsland een deel rnan de regionale spoorlijnen in de afgelopen jaren openbaar aanbesteed. Deze spoorlijnen zijn soms vanwege de relatief dunne veryoerwaarde jaren geleden afgestoten door de nationale Duitse spoorwegen @B) en recent opnieuw geopend door private ondernemingen (bijvoorbeeld Jiilich - Linnich door het vervoerbedrijf Diirener Kreisbahn CÍmbH). Recent heeft DB enkele concessies van private kleine, vaak samenwerkende, vervoerders verloren.

Het Franse Connex is ook in Duitsland actief. Vanuit de historisch gegroeide veelzijdigheid aan disciplines zoals drinkwatervoorziening, energievoorziening, vervoer en financi??ële dienstverlening van moeder bedrijf Vivendi, was Connex een ideale parher in samenwerkingsverband met het in Snrttgart gwestigde energiebedrijf Energieversorgung Schwaben (EVS). Beide partijen hebben vervolgens het private regionale spoor- en busbedrijf DEG @eutsche Eisenbahn Gesellschaft) overgenomen. Een aantal regionale spoorconcessies is op dezewijze in handen gekomen van Connex, dat daarmee de eerste buitenlandse veryoerder in Duitsland werd. Daarnaast zijn het Franse Keolis en het Britse Arriva op overname pad in Duitsland. Zljhet dat de laatste nog zonder succes de Duitse markt verkent. Naast de Franse vervoerondernemingen zijn er in afgelopen jaren ook steeds meer Duitse samenwerkingsverbanden ontstaan. Hiervoor wordt als reden aangedragen synergie voordelen en het verbreden van de vervoerproducten- In dit ticht heeft Usna Hannoverische Verkehrsbetriebe AG, Leipzteger Verkehrsbetriebe en Stadnryerke Bonn die Deutsche Nahverkehrsgesellschaft @NVG) opgericht en is Ustra met Deutsche Bahn en financier Nord LB samenwerking aaÍrgegaanin Ustra intalliance AG.

26

ECORYS

{h

Branche-organisatie Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 1 995.

Concurrentieverhoudingen en martdmacht in het OV

3.L.4

OnderzoelsvÍaag2: Is er specifieke ovsheidsregulering met betrekking tot marlí:nacht in het openbaar venroer? Nee, er is in Duitsland geen specifieke regulering aangaande marktmacht in het openbaar veryoer. Wel is in Duitsland het zogenaamde Kartellamt actief, dat ingrijpt wanneer te grote marktaandelen ontstaan door bijvoorbeeld firsies vÍm concrurenten. Dit overheidsorgaan heeft echter nog niet ingegrepen in de openbaar vervoersector.

3.1.5

Onderzoe*svraag 3: lVelke Duitse vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt?

Tot op heden zijn de Duitse vervoerders weinig actief in het buitenland. Er zijn wel Duitse ondernemingen, zoals het Berlijnse vervoerbedrijf BVG en het vervoerbedrijf in Hannover Usta, die interesse tonen in de buitenlandse markt. De staatsspoorwegen DB (als DB Nordrhein-V/estfalen of DB regio) is actief in Nederland en exploiteert op dit moment de regionale spoorlijnen Eruchede - Gronau en Heerlen - Aken. Mede omdat DB de benodigde vergrrnningen voor de toegang op het Nederlandse spoornet heeft, is DB een potentieel geïnteresseerde in wij komende concessies zoals bijvoorbeeld de bus-/ treinconcessie Zutphen - Hengelo - Olderzaal in de Regio Twente.

Aanbestedingsmodel

Sterke integratie tussen overheid en vervoerder. Openbare aanbesteding alleen verplicht voor onrendabel vervoer. Tot op heden weinig vervoer

openbaar aanbesteed. De regionale spoorvervoermarK lpt wat betreft

Groot aantal regionale publieke en private vervoerders. Langzaam toetredende buitenlandse vervoerders door overnames. reg,.-gJ.eds-e.-rmdS-s-U-e!Íp:'g--!

Ja, vooral aandacht voor Kartellamt. De intentie is aanwezig.

ECORYS#


78

4 FrankrUk

4.1.1

Intoducue Hoewel vanuit organisatorische en beleidsmatige optiek de Franse openbaar vervoermarkt decennia lang stabiel was, volgen de afgelopen jaren veranderingen in de vervoerdersmarkt elkaar razend snel op. De huidige organisatorische sinratie vindt zijn oorsprong in de wetgeving die van tracht geworden is in 1982 en betekende toentertijd een nieuwe decentrale verdeling van verantwoordelijkheden tussen staat en lokale overheden.tt Voor Parijs is er een afivijkend beleidsregime.

4.1.2

De aanbesteding van openbÍEr vervoer en het concurrentieregime De Franse vervoerautoriteiten belast met het organiseren van openbÍuf vervoer hebben de keuze om het openbaar vervoer uit te besteden (*délégation de service public') of zelf uit te voeren (met een gemeentebedrijf, "sous régie")28. Het overgrote deel (circa 907o) van de steden doet aan uitbesteding. Het gaat daarbij niet alleen om het openbaar vervoer, mÍulr om vele openbare diensten (drinhrater, afialwaterzuivering, rnrilnisophaal). Alleen energie (gas, electriciteit) is een nationaal monopolie. Deze uitbesteding van openbare diensten is al meer dan 100 jaar oud. De concessiecontracten hebben een looptijd van 5 à 8 jaar. In bijna alle gevallen blijft het personeel, het materieel en de infrastructuur in bezit van de overheid en krijgt de vervoerder het gebruik ervan. De condities van gebruik, en de manier \ilÍuuop het aan het eind van de concessie weer moet worden overgedragen, staan in de contracten.

Frankrijk wordt bestuurd in vier lagen. Naast de federale overheid is Frankrijk opgedeeld in26 regio's, 100 depatementen en 37.600 gemeenten. Met de komst van de nieuwe wetgeving hebben de lokale autoriteiten de meeste verantwoordelijkheden gekregen. Naast de decentralisatie is in 1982 ook een nieuwe transportwet aangenomen, de "Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs" (LOTD. Sinds de LOTI vormen de gemeenten (alleen of samen met andere) de OV-autoriteit. De departementen zijn de vervoerautoriteit verantwoordelijk voor het openbÍur vervoer dat de gemeenten overstijgt. De regio's participeren in organisaties voor regionale treindiensten. De central overheid is verant-

2?

Thomé, 8., Local publb transport organisation in France, A near deal?, Paper for seventh Thredbo Gonference, Noonrvegen,

28

Velde, van de

2001. D.

M., The enaolution of organlsatbnal forms in European public fansport, Erasmus Uniwrsiteit Rderdam,

2m1.

ECORYS

4b


79

woordelijk voor het nationale spoorvervoer. Overigens valt het lokale en regionale spoorvervoer van de SNCF deels rechtstreeks onder de staat en deels onder de regio's. Een locale vervoerautoriteit (' autorité organisatrice') is verantwoordelij k voor Het definiëren van het transportbeleidsplan; Ontwerp van vervoerdiensten (routes, diensfregelingen en kwaliteit); Vastleggen tarieven; Aanleg en onderhoud van infrastructuur; Selecteren en contracteren van vervoerder.

. r o o .

:

*Périmètre des Het stedelijk openbaar vervoer is georganiseerd in een zogeÍraamde Transports Urbains" (PTtl). In de PTU ziteén gemeente of meerdere samenwerkende gemeenten (bijvoorbeeld de PTU van Lyon omvat 25 gemeenten). Bimen de PTU vormt 2e, @n grcte inkomstenbron (circa 40% een speciale belasting, de Versement Transport van totale budget). De departementen zijn verantwoordelijk voor het streekbusvervoer waaronder het schoolbusvervoer. De regio's zijn veranfwoordelijk voor de langere intercitybusdiensten in het streekbusvervoer. Daarnaast hebben zij de mogelijkheid een contract af te sluiten met de nationale spoorvervoerder SNCF voor de regionale spoorwegdiensten. SNCF is hierbij monopolist en de contractvorming met de regio's wordt door de overheid gezien als een oefening voor de mogehjke openbare aanbesteding van het regionaal spoorvervoer in de toekomst. Stanrs aparte heeft de regio Ile de France (Cnoot-Parijs) waar de vervoerautoriteit een specifieke organisatie (STIF, voorheen STP) vormt.

4.1.3 Onderzoeksvraag

1: In welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

De Franse markÍ is in de afgelopen jaren sterk geconcentreerd. Eind jaren tachtig domineerde 13 vervoerderondernemingen een groot deel van de openbaar vervoerÍnarkt. Na fusies en ovenftlmes hebben nog slechts 3 grote partijen meer darr'60% rnan de markt in

handen . Keolis;

r

2e

ECORYS

A

De grootste is Keolis. Dit is een dochter van de Franse spoorwegen SNCF (en de bank Parisbas) en recent ontstaan uit samenvoeging van voormalige SNCFdochter Cariane en onderdelen van VIA-GTï. Keolis is vervoerder in 83 Franse steden. Het voormalige VIA-GTI opereerde in Duitsland, Spanje, Nederland en Denemarken. Keolis is voor monopolist SNCF de toegang op de regionale Franse en internationale vervoermarkt. RATP/Transdev; RATP is begin 2002 een alliantie aangegaan met Transdev. RATP (Régre Autonome des Transport Parisiens) is de vervoerder in de regio Crroot-Parijs. Het is een staatsbedrijf en verricht naast het vervoer ook het ontwerp, planning, aanleg en onderhoud Versement Transport nordt bepaald op basb wn de loonsom en gehanen oler alle beclrijven binnen de PTU 50 medewerkers, db niet zelf hun eigen arbeidwervoer organiseren.


ret

meer dan

r

van het netwerk in de agglomeratie van Parijs. Stan*air was RATP gebonden aan de Parijse regio, nunr dezebinding is wettelijk opgeheven nadat staatsbedrijf SNCF met Keolis actiefwerd op de lokale markt. Vervolgens is voor RATP door een alliantie met Transdev ook de openbaar vervoermarkt buiten Parijs toegankelijk geworden. Transdev is bezit van een nationale bank (Caisse des Dépêts et Consignations, CDC) en exploiteert in 34 steden in Franlaijk. Daarnaast is Transdev actief in het buitenland in ondermeer Melbourne (tramsysteem) en betrokken bij ontwerp, bouw en exploitatie van de in aanbouw zijnde light railsystemen van Nottingham (Cnoot-Brittannië) en Porto @ortugal).

Connex/Vivendi; Connex (voorheen CGEA) is een dochter van het grote private nuts- en mediabedrijf Vivendi-Universal. Ook Connex verricht in 34 Franse steden het openbaar vervoer. De omzet van Connex is voor meer danTlYo afkomstig uit het buitenland. Connex bezitbijvoorbeeld in Groot-Brittannië belangrijke spoordiensten en domineert de markten in Zweden en Denemarken. Verney, een Familiebedrijf met 4yo van de

markt, is onlangs overgenomen door Connex. Verney rvas tot voor kort vooral actief in het streekbusvervoer rnan het zuiden en zuidwesten van Franlfiijk De enkele kleine ("artisanale") bedrijven die nog in Frankrijk rondrijden, worden in hoog tempo door de drie grote overgenomen.

In de regro Ile de France zijn actief het staatsbedrijf RATP, het staatsbedrijf SNCF en een aantal private busbedrijven, die elk een monopolie hebben zonder concurrentie. Deze kleine brsbedrijven lijken op het eerste gezicht onafhankelijk, maar blijken brjna allemaal in het bezit te zijn van de grote drie vervoerders. De GARTto maakt zich grote zorgenover de concentratie die er brj de aanbieders van openbaar vervoer opgetreden is. In enkele jaren is het aantal aanbieders waaruit ze voor hwrdélégation de sentice public hnnen kiezen tot drie verminderd. Daarvan zi4na twee van de stÍlat. En dat terwijl de zeggenschap over het openbaar vervoer juist gedecentraliseerd zou zljn. Dus, in de visie van de lagere overheden, is de beweging van decentralisatie van overheidszeggenschap gepaard gegaan met een tegenbeweging van versterking van de greep van de cenfrale overheid op de bedrijven in het openbaar vervoer.

vutuit het buitenlotd De Frarse markt is rnijwel gesloten voor buitenlandse vervoerders. Op C oncurrentie

één uitzondering

na is de markt volledig in handen van Franse ondernemingen. Alleen het busvervoer in de regio Perpignan (vlakbij de grens met Spanje) is, na 40 jaar in handen geweest te zijn van

VIA-GTI, in

Spaans bezit gekomen. De busonderneming Siberbrs heeft onlangs de regi-

onale busconcessie van Perpigran kunnen winnen voor een periode van negen jaar. Siberbus is in het bezit van de twee Spaanse vervoerondernemingen (Crrupo SuBris en

TRAP SA)". Siberbus heeft zich voorgenomen elk jaar één concessie in Franlffijk te winneÍL mÍmr is daarin tot nu toe niet geslaagd. Het doorgaans sterke Arriva heeft een aantal keren aanbiedingen gedaarg mÍulr is nooit gekozen. Na een mislukte pogrng Verney over

to 3r

eCOnVS

$

Groupenent des Autorités Responsables de Transport (GART) is de Franse vereniging of zelf uihoeren.

rrian

overheden die OV aanbesteden

http/Ámm,tr. siberbus. com/.


81

te nemen (het bedrijf is naar Corurex gegaan) heeft Arriva de Franse markt vaarwel gezegd.

4.1.4

Onderzoeksrnaag 2: Is er specifieke overheidsregulering met betrekking tot markunacht

in het openbaar vervoer? Nee, in Franlaijk bestaat wel sinds Igg3 de zogenaamde wet-Sapírfz, deze heeft met name tot doel gehad de aanbesteding hansparanter te maken zodat comrptie minder kans kreeg. De wet is naast openbaar vervoer bestemd voor andere nutsvoorzieningen zoals drinkwatervoorziening en vuilnisophaaldiensten. Sinds de invoering heeft de wet er nog niet toe bijgedragen dat de concurrentie is toegenomen, het marktaandeel van de grote voervoerders is gedaald of buitenlandse vervoerders op de Franse markt zijn gekomen. De GART geeft aan behoefte te hebben aan een wettelijke regeling van de markonacht. Deze is er echter niet en gezien het feit dat nryee van de marktpartijen eigendom van de staat zijn, valt van de staat niet te verwachten dat er een dergelijke wettelijke regeling komt. De manipulatiekracht van de bedrijven op het ministerie (de capture du régulateur) is voldoende groot. De GART heeft hierdoor behoefte aÍrn een Europese regeling die de concurrentie beschermt tegen monopolistische tenderuen. Maar daar staat een grote tryeerstand bij de GART tegenover, \ilat betreft de verplichting om Íran te besteden, die ook in Euopese regeling zit. De GART wil de wijheid hebben om tussen aanbesteden en het zelf met een gemeentelijke dienst doen (sozs regie) te kunnen blijven kiezen.

4.1.5

Onderzoekswaag 3: Welke Franse vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt? Franse vervoerders zijn in vergelijking tot andere landen het meest actief op de buitenlandse markt. Dit is het gevolg van het feit dat in Frankrijk de markt voor het aanbesteden van openbaar vervoer veel ouder is dan in de andere landen van Europa. Toen die markt

in de andere landen begon te ontstaan, hadden de Franse bedrijven dus een duidelijke voorsprong. Inmiddels is de positie van de Franse vqvoerders met name sterk door relatief grote omvang (veel kapitaal en veerkracht) en in mindere mate de hieruit voortvloeiende lagere kostprijs per busuur. Schaalvoordelen in het busvervoer zijn niet groot, toch kururen de grote Franse ondernemingen korting bedingen bij de inkoop van materieel en brandstof. Omdat keruris van de lokale markt, voldoende buschauffeurs en materieel onontbeerlijk zijn worden zelden nieuwe filialen opgezet, maar bestaande bedrijven overgenomen.

.

o o 32

ECORYS{h

Keolis, de dochter van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF is actief in ondermeer Nederland (mede-eigenaar Syntus), Duitsland en Crroot-Brittannië; Transdev samenwerkend met RATP is actief in Groot-Brittannië, Italië, Porhrgal en Australië; Connex is actief in ondermeerNederland (eigenaar van BBA), Denemarkerq Noorwegen, Poleq Tsjechië, VS, Cnoot-Brittanië, Zweden en Australië;

Mncent, P., The Sapin legistation and its effects on tendering and competition in public transport in France, Paper tur sixth Thredbo Conference, Zuid-Aftika, 1999.


Aanbestedingsmodel

Uitbes{eding van nutsvoorzieningen

'rs

eeuwenoud model in Frankijk

Openbare aanbesteding is niet verplicltt, maar wordt wel toegepast door 90oÁ

van de autoriteiten. In Parijs is er een regime met verschillende

Zeer gesloten markt. Zeer sterke concentratie met drie zeer grote vervoer-

Tussen de

I

en 4.

Franse vervoerders zijn ac{ief op de buitenlandse marld. Keolis en Connex

nu al actief in Nederland. Transdev is een

ECORYS

th


le markttoetreder.

83

5 Groot-Brittannië

5.1.1 Introductie Credurende de laatste twee decennia hebben radicale veranderingen in de organisatie van het openbÍur vervoer in Cnoot-Brittannië plaats gevonden. De marktontwikkeling verliep

tot medio de jaren tachtig min nog meer vergelijkbaar met die in ons land, maar de Transport Act van 1985 bracht een radicale breuk met die onturikkeling mee: openbaar busvervoer buiten Londen werd een zaak van vraÍrg en aanbodt'. De overheid trok zich terug als regulator en furancier en behield slechts een relatief bescheiden rol in het busvervoer met een sociaal-maatschappelijk karakter, dat onder werking van het marktmechanisme zou komen te vervallen. Voor Londen is een alternatief regime ontrrikkeld dat uit gaat van lijnsgewijze aanbesteding \xan de uiwoering. In Noord Ierland blijft het openbaar vervoer georganiseerd volgens het oude model van volledig overheidsbezit. Het dereguleringsproces werd gefuritieerd met de invoering van de nieuwe Transport Act in 1980, waardoor concurrentie in de express-bussector mogelijk werd en op Heine schaal experimenten met totale deregulering van lokaal openbaar vervoer werden uitgevoerd. Met de daarop volgende Transport Act 1985 zijn de volgende kenrpunten ingevoerd (exclusief Londen): - Volledige deregulering rnan het rendabele busvervoer; - Openbare aanbesteding van het onrendabele busvervoer, nnar sociaal wenselijke ver-

-

5.1.2

voer;

Splitsing en privatisering van de sfieekvervoerbedrijven en herstnrchnering van de gemeentelij ke vervoerb edrijven.

De aanbesteding van openbaar vervoer en het concurrentieregime

Buiten Londen wordt alleen het onrendabele, maar sociaal wenselijke busvervoer aanbesteed. Dit is slechts een klein deel van het totale busvervoer (In een onderzoek van NEA3a wordt l5oá genoemd en in de e-mail enquête komt een percentage van 30% naar voren). De lokale overheden voÍnen opdrachtgever en organiseren de aanbesteding van het openbaar vervoer. Net als in Nederland zijn er verschillende decentrale overheden. Voor

het streekvervoer is de County Council opdrachtgever. Het stadsvervoer gebeurt in opdracht van de gemeente, hiertoe is een Public Transport Authority (PTA) opgericht.

3r

Groenendijk, J., Overfierdsrnvbxl in het apenbaar veru@r, een vergelijkeÉ ondenek naar deregulering, privati*rfu en venelfstandiling in Europa, Thesis Publishers Amsterdam, 1998. 3t NEA, tntemationate vergelijking van de t
ECORYS

4h


Voor de acht gtrootste agglomeraties zijn op gewestelijk niveau de taken ondergebracht in the Passenger Transport Executive @TE)tt. De taken van de PTE \xariëren van:

. . . . o

Aanbesteden van (sociaal wenselijke) oruendabele lijnen; Subsidiërenvanregionaal spoorvervoer; Administreren en publiceren van de dienstregeling en verlenen van reisirfonnatie; Exploiteren lokale metrosystemen, railverbindingen en ferry's (mits van toepassing); Verlenen van beleidsadviezen op gebied van verkeer en vervoer aan de PTA. De PTA van het betreffende gebied vormt de controlerende macht boven de PTE en bestaat uit afgevaardigden van lokale gekozen besturen. Het aantal afgernaardigden en de verdeling van financiële middelen zijn gerelateerd aan het aartal inwoners per district. Londen Zoals eerder vermeld bestaat een apart regime in Londen. Hier wordt het busvervoer per lijn aanbesteed onder een bruto-kostencontract (kostenrisico bij vervoerder). De exploitant kent geen wijheid om de vervoerdienst zelf invulling te geven. Het enige concruïentiemiddel vormt de kostprijs van de vervoerdienst. Op grond van de London Regional Traruport Act 1984 is het busvervoernetwerk van stedelijk vervoerbedrijf London Regtonal Transport GRf) sinds 1985 stapsgewijs via tendering aangeboden. De aanbesteding van contracten voor drie jaar werd uitgeschreven door een specifiek daartoe opgerichte instantie, de Tendered Bus Division GBD) van London Transport. Naast nieuwe toetreders op de Londense busmarkt, zoals private busondernemingen en onderdelen van de te privatiseren National Bus Company, konden ook eigen busbedrijven van LRT op de tenders inschrijven. Het busbedrijf van LRT, London Buses Ltd., werd hiertoe in 1l aparte ondernemingen opgesplitst. Inmiddels zijn alle busbedrijfonderdelen aan de markt overgedragen en fungeert LT feitelijk als openbaar vervoerautoriteit. Mede daÍrkzij de kwaliteitseisen die aan de openbare aanbesteding in Londen worden gesteld zijn de negatieve effecten van de volledige deregulering elders in het land, zoals hroaliteitsverlies en verouderd wagenpark in Londen nauwelijls aan de ordetu. Net als in Kopenhagen is het planningonderdeel van LT bij de overheid gebleven en heet Transport for London OfL).

5.1.3 Onderzoelsrnaag 1: In welke mate wordt daadwerkelijk

geconcurreerd?

De privatisering van de voormalige overheidsbedrijven en de opening van de busvervoermarkt voor private partijen heeft geleid tot een aanzienlijke aantal eigendomswisselingen \xan vervoerbedrijven. In 1985 werd 857o van het aantal buskilometers verricht door overheidsbedrijven" tien j aar later werd 95oÁ uitgevoerd door private ondernemingen3t. De uitvoering van de Transport Act 1985 betekende vanaf 1986 het einde van de twee overheidsholdingmaatschappijen in het streekvervoer, National Bus Company (NBC) en Scottish Bus Cnoup (SBG). NBC en SBG zijn opgedeeld in 62 respectievelijk l l onderdelen die in nvee jaar tijd op verschillende wijzen zijn geprivatiseerd. Naast deze 70 bedrijven zr;genook kleine private bedrijven kans op de gedereguleerde markt. Aanvankelijk steeg het aantal aanbieders dan ook sterk. Al heel snel ontstond de neiging 15

Veeneman, W.W., Mind the gap, bt@ng theories aN pncticeíor the organisation of trctrcpotitan publb lransporÍ, DUB, 2@2. 36 Velde, D.M. van de, en J.D.M. Wes'teneng, Acllergrordlsltdie aanbestding en nrririld.nrctwen in hd opnbaarverver in tp;t buitenlad, Erasmus Uniwrsiteit, Rotterdam, 1994. s7 Confederation of Passenger Transport, Tl:r- Pas*ngerTransport tnduslry in Great-Britain - FacÍs '97, CPT, London, 1997

ECORYS

&,

ï


kapiUallaacht, en daarmee de sterkte op de markt, te vergroten door het aangaan van samenwerkingsverbanden, het sluitm van firsies of door gedwongen dan wel vrijwillige overnames \ran bubedrijven. De hieruit volgende concentratietendens heeft zich tot op heden doorgezet waardoor de totale markt wordt beheerst door enkele grote groepen van ondernemingen. In de bussector zijn vijf vervoerders (Fint Cnoup (23,0 o/o),Stagecoach (16,4 Y$, Arnva (15,7 7o), Cro-Ahaed (6,5 Yà enNational Express (6,3 W) goed voor meer dan 68% van de totale busmarkt3t. Naast de grote nationale vervoerders zijn er enkele middelgrote vervoerders (waaronder enkele gemeentelijke bedrijven) die zich op een lokale markt staande hebben weten te houdeq bijvoorbeeld V/ilts & Dorset, Preston Bus en Blackpool Transport Services. Tot slot zijn er kleine lokale vervoerders die met name de sociaal wenselijke lijnerq schoolbusvervoer en specifieke lokale niche-markten exploiteren.

Bij het sociale netwerk (15-30% van het totale busvervoer buiten Londen) is het aantal aanbiedingen voor concessies vanrvege de hoge kosten bij offerte maken, lage winsfinarges en de beperkte toegang tot de voertuigmarkt kleiq gemiddeld twee bieders per concessie.

Zittende vervoerders hebben in de wije markt niet de plicht om informatie op te leveren Dit informatievoordeel speelt dan ook elke nieuwe partlj parten. Alleen vervoerders in het additionele (sociale) netwerk dat wordt aanbesteed kennen regels ten aanzien van voerhrigtrue, tarieven en frequenties. aan de autoriteit.

5.1.4 Onderzoeksrraag

2: Is er specifieke overheidsregulering met betrekking tot marktmacht in het openbaar vervoer?

Hoewel sprake is van een wije busmarkt zijnbepaalde aspecten op dezelfrle wrjze als in andere landen nog altijd gereguleerd. Vervoerders van busdiensten moeten een licentie bezitten om de zogenaÍrmde public service vehicles @SV's) te mogen rijden, de chauffeurs moeten belavaam zijn en de veiligheid moet voldoende gewaarborgd zijn. Daarnaast dienen venroerders diensfioostenn'ijzigingen, inclusief het starten en opheffen van lijnen, uiterlijk 42 dagen van tevoren bij de autoriteit te melden. Naast algemene overheidsregulering bestaan geen specifieke regels aangaande concurrentie en marktrnacht in het openbaar vervoer. Wel richt de algemene Britse mededingingsautoriteit, the Office of Fair Trading (OFT), en de uitvoerende tak hiervan, the

Competition Commission (CC), zich sinds de Transport Act van 1985 actief op de openbaar vervoermarkt.

Recent heeft de OFT veel aandacht voor aUAity Bus Partrerships (QBP). Een QBP is een niet bindende afspraak tussen commerciële busondernemingen en de vervoerautoriteit met tot doel de kwaliteit op een bepaalde corridor of netwerkdeel te verbeteren. Hiobij verbeteren vervoerders de voertuigen, frequentie en servicekwaliteit, terwijl de autoriteit 3t

eCOnVS$

Hensher O.A & R. Macário, Organisation and Orrnership oÍ Public Transport SeMces: Theme C, Paper for seventh Threctbo ConËrence, Molde, 2001.


bij verkeersregelinstallaties, de infrastnrctuur en bushaltes verbetert en bij de marketing. Met de komst van de Labour-regering lc\ilam er een wettelijke basis voor de QBP. De OFT let echter hierbij scherp op afspraken gemaakt tussen vervoerder en PTA in een QBP. Potentieel rislante afspraken zijn: bussen prioriteert assisteert

-

Coordinatie van dienstregeling (marktaandeel); Tariefcoórdinatie (pdsafspraken); Opleggen van condities voor participerende vervoerders (toetredingsdrempels); Limiteren van toegang of gebruik van QBP-faciliteiten (afschermen marktaandeel); Bovendien bestaat het gevaar van kruissubsidies wanneer een PTA onrendabele ldnen gunt aan een commerciële vervoerder die op rendabele lijnen in de omgeving actief is.

ln het verleden heeft the Monopolies and Mergers Commission (MMC), recent vervangen door de CC, bijvoorbeeld onderzocht of de National Express Group PLC (NEG) naast de express busverbinding ook de franchise voor de spoorverbinding Londen-Gamrick mocht krijgen. Ondanks de hierdoor ontstane parallelliteit tussen spoor en bus heeft MMC dit toegestÍum op voonvaarde dat de reiziger geen nadeel zal ondervinden in de vorm van bijvoorbeeld ho gere tarieven3e. Ook lijkt verdere concentratie van de busmarkt door de aanwezigheid van de OFT uitgesloten. De OFT zal overnames en fusies waardoor er nog minder gote marktpartijen ontstaÍm tegen werkenoo.

Een interessante analyse van Roberts (in een onderzoeksproject door de Universiteit van Leeds in opdracht van het Rees Jeffieys Road Frmd)at komt tot de conclusie dat er na de grote fragmentatie die het gevolg was van de invoering van de wet van 1985, er weer een concentratie is opgetreden, en dat de OFT niet de middelen heeft gehad om die tegen te houden. Er zijn nu wijwel overal locale monopolies, die in hun uitbuiting geremd worden door het feit dat er potentieel concurrentie kan komen (maar die er vaak in werkelijkheid niet komt, omdat de vijf grote groepen er belang bij hebben elkaar met rust te laten) en doordat ze de auto als de echte concurrent ervaÍen. Alleen in niches worden er kleine bedrijven door de grote getolereerd. Op enkele plaatsen hebben de grote bedrijven wel last van "destructieve" concurrentie, door kleine bedrijven die met goedkoop materieel het beste deel van de markt afromen, soms met arart werkende chauffeurs. Waar dat niet het geval is, investeren de grote bedrijven de laatste jaren duidelijk (onder meer in nieuw materieel) en teedt er ook passagiersgroei op. Roberts noemt deze concentratie in grote bedrijven met locale monopolies de "natuurlijke" stabiele saat van de bedrijfstak (die is

in feite terug in de sinratie van voor de introductie van de deregulering, en het marktmachttoezicht heeft dat niet kunnen tegenhouden). Overigens geeft hij ook voorbeelden van uitspraken \ian de OFT die de situatie voor de passagiers uiteindelijk slechter maakten in plaats van beter.

tt a0

tt

ECORYS

ib

Westwelf , A., Summary 1996.

of

het danetopment

in

pubtic transport in the lJK. Round Table Participation Paper, Manche$er/Oslo,

Groenendijk, J., Overheidsinvloed in het openbaar vervoer, een vergelijkend ondezoek naar deregulering, prilatisering en wzelfstandiging in Europa, Thesls Publbhers Amsterdam, 1998. RoberE, C.C., The Rotes of the British Competition Authorities in Influencing Bus Indu$ry Slructure, European Transport Conbrence 2@2, Assockatbn fcr European Transport, CambríJge, 2002.

Goncurrentieverhoudingen

en marktmacht in het OV

5.1.5

Onderzoekswaag 3: Welke Britse vervoerders zijn potentiële toefreders tot de Nederlandse markt?

Britse vervoerder Arriva is actief in Nederland en het is zeer aannemelijk dat ook bij andere glote Britse vervoerders interesse is voor de Nederlandse markt. De grote Britse vervoerders First Group, Stage Coach, National Express en Go-Ahaed zijn bovendien al actief in het buitenland. Het is aftankelijk van hun financiële slagkracht of zij de Nederlandse markt opgaan. Voorbeelden van Britse vervoerders in andere landen zijnNational Express in Australië en Stagecoach in Zweden en VS. Arriva is het meest actief in het buitenland (zie tabel).

Bron: Arriva

Tabel 5.2: Kernpunten Groot.Brittannië

Aanbestedingsmodel

Volledige deregulering busvervoer buiten Londen. Het sociaal wenselijke openbaar busvervoer, regionale spoorvervoer en

het busvervoer in Londen wordt openbaar aanbesteed. Daadwerkelijke concunentie

Zeer sterke concentratie met vijf grote vervoerders. Franse vervoerders actief in het spoorvervoer.

Aantal tenderinschriivinoen

Cira

Marldmacht ount van zoro?

Zeer sterk.

Toezicht

Generiek geregeld onder toezicht rran de Monopolies and Mergers Com-

4.

mission.


Britse vervoerders zijn actief op de buitenlandse markt- furiva is nu al

Nederlandse marK

actief in Nederland. De andere grote Britse vervoerders First Group, Stage Coach, National Express en Ge'Ahaed zijn potentiële markttoetreders.

ECORYS

db


89

o

rr

1.1

Introductre

,J.

6.

.

bpanJe

de verantwoordelijkÍreid voor openbaar vervoer verdeeld in drie nivears. De nationale overheid is verantwoordelijk voor het lange afstandsvervoer (interregionaal). Naast treinvervoer van staatsspoorbedrijf Renfe vallen hieronder ook een goot aantal lange afstandbuslijnen. Daaronder wordt verantwoordelijkfieid voor het regionaal vervoer gedragen door regionale overheden (de zogenaamde autonome regio's, zoals Baskenland en Catalonië). Tot slot hebben de gemeenten de verantwoordelijk*reid over het stedelijk vervoer.

In Spanje is

Het busvervoer over lange afstand (intenegionaal) is in Spanj e zeeÍ sterk ontwikkeld. Deze sector is ook zeer winstgevend en wordt dus niet gesubsidieerd. Wel zijn er concessies, onder concurrentie uitgegeven door het nationale ministerie verantwoordelijk voor veryoer (Ministerio de Fomento). Het regionale vervoer is minder winstgevend en wordt in enkele gevallen gesubsidieerd. De concessies (en de zubsidies) worden door de autonome regio's verleend. Er zijn ook regionale spoorwegen, die los van de naionale spoorwegmaatschappij Renfe staan (o.a. Euskoten, FCG, FEVE). Het stedelijke vervoer is over het algemeen verliesgevend en heeft dan ook subsidies nodig. Steden van rneer dan 50.000 inwoners zijn wettelijk verplicht OV aan te biedeÍr, rnaar een aantal kleinere steden doet het ook.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld Frankrijk en Duitsland worden door de Spaanse overheid geen financiële middelen specifiek bestemd voor openbÍur vervoer aan de lagere overheden verstekt. De kvraliteit van het gesubsidieerde stedelijk openbaar vervoer is hierdoor vaak laag, vooral in kleinere steden. In het afgelopen decennium hebben rijksoverheid en regionale overheden contracten afgesloten met lokale overheden. Hiermee is gepoogd een heldere relatie te leggen tussen de verstrekte subsidies en de prestaties van de openbaar venoersystemen en verschillende exploitanten42.

Recentelijk worden op regionaal niveau nieuwe (publieke) openbaar vervoerautoriteiten opgezet die een coórdinerende en integrerende functie hebben. Daarnaast worden zij verantwoordelijk voor de dienstregelinge4 het tariefsysteem en het definiëren van routes en netwerken. In de grote steden Madrid, Valenci4 Bilbao, Sevilla en Barcelona bestaan deze autoriteiten, zij het nog steeds in onnvikkeling, al enige tijd en in bijvoorbeeld steden als Cnanada en Cádrz, de regio futudë en op eiland Tenerife zijn deze in oprichting. Ook wordt steeds meer samengewerkt door gemeenten in één stadsgewest, zoals dat al t2

ECORYS#

Velde, rnan de 2@1.

D.

M., The erolutbn of organisatbnal forms in European public transport, Erasmus Universitek Rderdam,


langere tijd gebeurt op het gebied van nutsvoorzieningen als drinkwater- en energievoorziening. Voorbeelden hiervan zijn Pamplon4 Vigo en Santiagoa3. Openbaar vervoerdiensten worden uitgevoerd op basis van overheidsinitiatief. De autoriteit bepaalt zelf de omvang van het vervoeraanbod en is wij om de exploitatie vervolgens

uit te besteden of eigenhandig uit te voeren, maar meestal wordt er uitbeste

6.L.2 De aanbesteding

edoo

.

van openbÍur vervoer en het concurrentieregime

De Spaanse wet Ley de Ordenación de los Transportes Terresfres (LOTT) van 1987 introduceerde de openbare aanbesteding van concessies voor zowel het stedelijlq regionaal als nationaal openbaar vervoer. V/at opvalt is de voorgeschreven concessietermijn van 20 jaar. In het jaar 2000 heeft een'riletsvrijàgngplaatsgevonden waarin de termijn is verkort tot minimaal 8 en maximaal lsjaar, voor nieuwe concessies. Het is toegestaan om in de wetten van de autonome regio's afirijkende termijnen, bijvoorbeeld korter, op te nemen. Uit de e-mail enquête komt echter nÍur voren dat geen gevallen over afiroijkende termijnen bekend zijn. Bovendien lopen de concessies, die als eerste zijn afgesloteÍl, pas af in de periode 2007 -2017. Overigens hoeft een overheid niet aan te besteden als het zelf een overheidsbedrijf voor het openbÍar vervoer heeft. Dat komt alleen voor in het stadsvervoer, víaaÍ minder dan de helft van het openbaar vervoer wordt uitgevoerd door gemeentelijke bedrijven.

De stadsvenoerconcessies worden gesubsidieerd door de overheden en hebben (inclusief de subsidies) een laag rendement (circa 5YQ. Deze sector is hierdoor sterk op kosten georiënteerd. lnterstedelijke (regionale) busconcessies zijn over het algemeen niet gesubsidieerd en mede dankzij het hogere rendement (circa 10"/t) is deze sector naast kosten soms ook op kwaliteit georiënteerd. De interregionale busconcessies (ange afstanden) worden niet gesubsidieerd en keruren een rendement van rond de l5o/o.In deze sector worden veruit de meeste openbare aanbestedingen verricht.

In het algemeen kan gezegd worden dat de Spaanse (intenubane en lange afstand-) busvervoersector actief en dynamisch is vanwege attractieve tarieven en doorgaans hoge vervoervïaag.

6.1.3

Onderzoe*swaag

l:

[n welke mate wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

ln het langeafstandsbusvervoer is veel onderlinge concurrentie als gevolg van de attractieve winstmarges die behaald kurmen worden. Het aantal insctrijvingen op een tender is doorgaans erg hoog (50 à 60, met soms overigens meerdere aanbiedingen per bedrijfl. Er zijn echter ook inschrijvingen met aarzienlijk minder geïnteresseerden. De buslijn tussen

'3 Monzón A., M. López-Lambas & C. Cristóbal-Pinto, Public transport authorties: a way ahaed to foster intermodality and public transport effrciency, Assciation br European Transport, Cambridge, 2001.

"

Velde, van de

D. M.

en B.P.A. Bakker, wijziging EU verordening 1191/59 Quick Scan Europa, Erasmus Universiteit Rotterdam,

2000.

ECORYS

S,


92

Pamplona en Quesada is weinig attractiel waardoor het amtal insctrijvingen in dit geval bleef steken op 5 à 6, wat voor Spaanse begrippen laag is. Het aantal inschrijvingen op stedelijke concessies is doorgaans minder dan 10. Een geheel nieuwe markt vormen de spoorgebonden concessies waarin het ontwerp, de bouw en de exploitatie van lijn worden opgenomen. Hierin zijn veel minder partijen actief (doorgÍulns consortia). Voorbeelden hiervan zijn een nieuwe metrolijn in Madrid (Vicilvaro - Arganda) waarvoor 2 partijen geïnteresseerd waren en twee light-raillijnen in Barcelona met respectievelijk 2 en t offertes.. Momenteel loopt de openbare aanbesteding van de 1" mefiolijn in Sevilla waar door de plaatselijke autoriteiten wordt gehoopt op 4 à 5 partijen. Ook in Spanje is sprake van een sterke concentratietendens. De vervoermarkt voor Qangeafstands-) busvervoer wordt door 6 of 7 bedrijven voor meer dan60% beheerst. Hiertoe behoren ondermeer Als4 Continental, AutoRes, Aisa en La Sepulvedana. De markt van stedelijke concessies bestaat uit enkele nationale vervoerders en een flink aantal lokale vervoerders. De concentratietendens in deze sector is enigszins afgeremd door de relatief hoge prijs die voor bedrijven is betaald bij de eerste overnamegolf.

In Spanje zijn ook Franse vervoerders actief. Het meest ondernemend is Corurex, dat samen met het Spaanse FCC (ieder 50 o/o) een aantal stadsbusconcessies heeft (waaronder die van Mauró, Tarrasa, Ietez, Avila en Sanlircar). Daarnaast is Connex actief op het

lange afstand veryoer en heeft de Franse firma de exploitatie van de twee in aanleg zijnde light-raiilijnen in Barcelona gewonnen. De Franse onderneming Keolis is overigens net als Connex geïnteresseerd in de eerder genoemde concessie in Sevilla.Daarnaast is Keolis voornemens samen met het Spaanse Alsa mee te doen op aanbestedingen. De derde grote Franse vervoerder Transdev was op overnamepad, nraar heeft te kennen gegeven de Spaanse bedrijven te duur te vinden en zich liever te richten op Portugese en Italiaanse

vervoerbedrijven. Het Britse Arriva is ook actief in Spanje en heeft in de streek Cmlicië een aandeel de plaatselijke vervoerbedrijven Ideal Auto en Finisterre Transporte, gezaÍnenlijk goed voor 250 bussen.

6.I.4

Onderzoeksvraag 2: Is er specifieke overheidsregulering met betrekking tot markunacht in het openbaar vervoer? Nee, er bestaat alleen generieke overheidsregulering ten aanzien van marktmacht geldend voor alle sectoren in Spa{e. Het Tribunal de Defensa de la Competencia (hof voor de verdediging van de concurrentie) is onderdeel van het ministerie van Economische Zaken en houdt alle onnrikkelingen zoals ovemames één voor één nauwkeurig in de gaten. Dit heeft eenmaal geleid tot een diepgaand onderzoek in de bussector. Uiteindelijk mocht private onderneming Alsa, het te privatiseren busvervoerbedrijf Enatcar (behorend tot nationale spoorwegmaatschappij Renfe) alsnog overnemen.

ECORYS

&.


93

6.1.5

Onderzoelsrnaag 3: V/elke Spaanse vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt? De sterkste ondernemingen zijn actief in het buitenland. Zo heeft het eerder genoemde Alsa diensten in Maokko, China en Latijrs Amerika. Daarnaast hebben Gnrpo SuBris en TRAP SA de buonderneming Siberbus in Franlaijk opgericht, waannee later de reglonale busconcessie van Perpignan voor een periode van negen jaar is gewonnen (een tot op heden unieke prestatie in Frankrijk). Uit de e-mail enquête blijkt dat de Spaanse ondernemingen in binnen- en buitenland vooral actief zijn in (angeafstands-) busvervoer en op het gebied van combinatiecontracten met de verantwoordelijkÍreid voor ontwerp, bouw en exploitatie (dit laatste hangÍ samen met de sterke positie van Spaanse infrastnrctuurbouwers). Of de Nederlandse markt in de toekomst wordt aangedaan is niet te voorspellen.

Tabel

6.í: Kernpunten Spanje

Aanbestedingsmodel

Aanbesteding middels concessies. Openbare aanbesteding is niet verplicht, maar inmiddels

wd toegepast in alle verschillende soorten openbaar ver-

voer. Daadwerkelijke concurrentie

Er is sprake van concentratie in de vervoerdersmarkt. Buitenlandse vervoerders treden toe.

Aantal tenderinschrijvingen

Bij het interegionaal vervoer tussen de 1O en

fl),

regionaal vervoer meer

dan 10 en bij het stedelijk ope4bqql-ve1y-_o,9l_d99Íg4al9_fnf1{e1-da11-5_-_Marktmacht punt van zorg? Toezicht

Ja. Generiek geregeld onder toezicht van Tribunal de Defensa de la ComPe' tencia.

Potentiële markttoetreders op

Potentiêle toetreders zijn Alsa, Grupo SUBÍs en TRAP SA. Daarnaast zijn

Nederlandse markt

Spaanse consortia op het gebied van combinatiecontracten voor ontwerp, bouw en exploitatie ac'tief op de buitenlandse markt.

ECORYS4b


94

7 Zweden

7.1.1 Introductie Net als in andere Europese landen liepen in Zweden de tekorten in het openbaar veryoer hoog op. Om deze trend te doorbreken zijn in de periode 1978-1983 24 reg1onale OVautoriteiten opgericht. Deze bezitten naast politieke en besturulijke verantwoordelijlcheid in sommige gevallen ook financiële verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer in hun gebied. Hoewel hierdoor een veel zakelijkere relatie tussen vervoerder en autoriteit ontstond, bleef de gewenste kosterueductie uit. Dit was vooral het gevolg van het feit dat de onderhandelingspartners beide van de (zelftle) overheid wÍren en deceruria lang gewend waren met elkaar om te gaanals gelijken. Toen duidelijk was dat dit onderhandelingsmodel niet de gewenste effecten had nam de centale overheid ingrijpendere maatregelen. Allereerst werd in 1988 het vergururingsysteem voor openbaar busvervoer verruimd, waardoor ook derden toegang kregen tot de busmarkt. Daarnaast werd een begin gemaakt met het afstoten van het overheidsbelang in de busondernemingen. In de poiode tot 1996 is het aantal busserq geë4ploiteerd door de overheid, gehalveetdot.

7.1.2 De aanbesteding

van openbaar vervoer en het concurrentieregime

h 1989 werd bij wet een begin gemaakt met de invoering van het tenderingsysteem

voor

openbaar vervoerdiensten. Die aanbesteding gingen in de meeste gevallen om een (deel van het) netwerk. Eind 1996 was ruim 70o/ovan het totale busvervoer (uitgedrukt in reizigerskilometers) openbaar aanbesteed. Het meest verbreid is de organisatievorm waarin regionale transportautoriteiten verantwoordelijk zrjn voor de planning dienstregeling en tarieven, maar de uiwoering is uitbesteed door aanbesteding. Met de aanbesteding is de belangrijkste doelstelling, de kostenreductie, bewerkstelligd. De kostendekking van het Zweedse busvsvoer is tussen 1986 en 1995 gestegen van 460/onaar 54Vo en er heeft een reductie van naar schatting20Yo op de totale kosten plaatsgevonden. Verdere inkrimping van het budget lijkt te gaan leiden tot Ílantasting van de kwaliteit van het vervoer. Gedurende de afgelopen jaren is dan ook een trend herkenbaar waarbij meer wordt gelet op de hraliteit van het openbaar vervoer. Hiobij is ook een kleine beweging van bruto-kostencontacten (kostenrisico bij vervoerder) in de richting van netto-kostenconfiacten (kosten- en opbrengstenrisico bij vervoerder) waarneembaar. Uit de e-mail enquête blijkt dat normaliter er zo'n drie à zes biedende vervoerders per aanbestedin g zrJn.

as

ECORYS

S,

Groenendilk, J., Overheidsinvbed in het openbaar \€noer, een vergelijkend onderzoek naar deregulering, priwtisering en vezelbtandiging in Europa, Thesb Publishers Amsterdam, 1998.


7.1.3

Onderzoelsvraag

l: In welke mate

wordt daadwerkelijk geconcurreerd?

De aanbestedingen in het Zweedse busvervoer hebben geleid tot een concentratietendens aan de aanborl'ijde van de markt. Een duidelijk trend is te zien waarbij bij de grote vervoerders zoals Swebus en Linjebuss nog groter worden. Op dit moment bezit Swebus en Linjebuss 2.700 respectievelijk 1.000 bussen. In zeven jam tijd is het aantal gemeentelijke vervoerbedrijven gedaald van 40 naar L4. Vanwege te hoge kostprijzen zrjnnj opgehouden met rijden of overgenomen door een grotere vervoerder. Dit proces lijkt uiteindelijk er toe te leiden dat de markt gaat bestaan uit een klein (drie à vier) aantal grote vervoer'ïVaar ders en enkele (zeer) kleine vervoerders. middelgrote vervoerders in het bezit van de overheid verdwijnen als gevolg van hun te hoge kostprijs, verdwijnen prirate middelgrote ondernemingen doordat deze na het binnenhalen van een concesie simpelweg worden opgekocht door de grote vervoerders.

De grote vervoerders in Zweden zijn op dit moment Swebus (in bezit van het Noorse Concordia Bus, voorheen onderdeel van de Zweeds Spoorwegen Statens Jiirnvàgar, S.I),

Linjebuss (in bezit van het Franse Connex), Arriva (een Britse vervoerder), Buss i VÍist (een samenwerkingsverband van verschillende kleinere vervoerders en daarmee de grootste vervoerder in Zweeds beheer) en Busslink (in bezit van het vervoerbedrijf van Stockholm, Storstockholm Lokaltrafik).

7.1.4

Onderzoeksvraag 2: Is er speciÍieke overheidsregulering met befiekking tot markmacht in het openbaar vervoer?

Hoewel risico's met betrekking tot onderlinge afspraken of kartels inherent zijn aan de sterke concentratietendens is in Zweden, behalve algemene overheidsregulering, geen sprake van specifieke regulering voor het beperken van marktnacht en/of stimuleren van concurrentie in het openbaar vervoer.

7.I.5

Onderzoelsyraag3: Welke Zweedse vervoerders zijn potentiële toetreders tot de Nederlandse markt? De Zweedse markt wordt steeds meer beheerst door buitenlandse vervoerders uit Noorwegen (met hulp van investeerders uit VS), Frankrijk en Groot-BrittanÍdë. De verwachting is dat origineel Zweedse vervoerbedrijven niet in het buitenland actief worden. De enige relatie met Nederland zijn tot op heden BBA en Stadsbus Groep Maastricht die onderdeel zijn van Connex Scandinavië.

ECORYS& .:i...t


Tabel

Zweden

Aanbestedingsmodel

Aanbesteding middels concessies. Merendeel van het openbaar veryoer is ooenbaar aanbesteed.

Daadwerkelijke concunentie

Er is sprake van sterke concentratie in de vervoerdersmarK. Buitenlandse

vervoerders overheersen s{eeds meer de Zweedse marld.

ECORYS

4b

Aantal tenderinschriivingen

Momenteeltussen 3 en 6. in de toekomsf moselijk minder.

Marktmacht punt van zorg?

Ja.

Toezicht

Generiek qereqeld.


Voorheen is interesse getoond voor de buitenlandse marK. Deze bedrijven

Nederlandse markt

ziin inmiddels echter overgenornen door buitenlandse ondemerningen.


8 Conclusies & samenvatting

De belangrijlste conclusies uit de buitenland-analyse zijn:

o

o

Er is geen sprake van overheidsregulering in het openbÍnÍ vervoer specifiek op het gebied van markfinacht en concurrentie. Hierop is slechts één lokale uitzondering gevonden (zie hst. 3 Denemarken). In de betreffende landen bestaat wel altijd een generieke regulering aangaande concurrentie en marktmacht, die ook van lracht is in de openbaar vervoennarkt. Hoewel in het verleden het betreffende overheidsorgÍurn in de landen zelden daadwerkelijk in actie is gekomen, wordt de openbaar vervoermarkt over het algemeen wel nauwlettend gevolgdDe onderzochte Europese landen lijken bovendien op de Europese regelgeving te wachten. Dit gebeurt overigens niet zonder pogingen met een politieke lobby eigen v/ensen en voorkeuren door te voeren.

.

In ieder onderzocht Europees land treedt een (sterke) concentratietendens op. Grote partijen worden steeds groter. Kleine partijen worden opgekocht of verdwijnen. De sterkste concentratie heeft in Frankrijk plaatsgevonden, waar drie grote vervoerders (waarvan twee in het bezit van de staat) de dienst uit maken. Ook in Cnoot-Brittannië is de markt inmiddels sterk geconcentreerd. In Denemarken is het niet anders, zij het dat daar buitenlandse vervoeÍders het grcotste marktaandeel hebben.

.

Vooral de Franse en Britse ondernemingen zijn actief in het buitenland. In die landen hebben de ondernemingen ook de langste ervaring met concurentíe; ze waren al internationaal actief voordat de bedrijven in andere landen de mogelijkheid ontdekten. Het Franse Connex (Vivendi) opereert in alle onderzochte landen en ook Nederland. Het Britse Arriva bezit vervoerlijnen in een gtoot deel van de onderzochte landen (Crroot-Brittannië, Spanje, Zweden, Denemarken en ook Nederland).

ln tabel 9.1 is de belangrijkste informatie uit de buitenland-analyse samengevat.

ag

v,

tr ÍE (,

I

o !

gtr

g

o

= @

rd

o -o

ll

EEE € 9,8 FEsÈ srEg

FÊï *sÈ

.Gl

an

=cl 3g cLo !o |oe

?Ë Eb

+E

eèo58

nEë cdg -sEo ,ÊE

ËË

cl

g Fë rió .= Oe

ED

Ès

ËFg g-==9 b.sË

El

.s 5 -.; E gË ..|ÍE (|,o '= og

6IlO

Ë

B

ËËË Ë€ È

iËi ci

-

o eE

rí

.É N o

E (!

I !to p

o o

cGI

E

o

tt

gÊ !t .E

o

Ê

G'

I

I

o 3 C (!

(U

o ;.e

(D

ÉN E o .s

o

.E

o ËE (sc o'!

Ë.9 óÍr è o

dBó .tuE cÍt Ê. d E ËE

E

.í' (! o

o

o

q c o o tt

Ê

J

(!

|Í)

g

o

ï

,tu

ct

g

g

o

E c

'= o

E?,

r:-

Ë

o gt

=o ËE cnd EB

óF o= oo oo oo. bo

OJ pÈ

.c

s B8 gÉ'6

.3 .ii

3ev :v.-

Ê

ËgËË Ë_9E ËËË #gË F*€E €€

Ê

OEËà

=5 È€

ËË i \r69 .oË .Joo

(! sg

6;;

E€€ bg

EE =o

(rD1 N

ËËd (E

c. = (!

-2

s

aË Ë

E

.g

tr q)

(D

Ë;E

I

no

ËË*

at

o È o

E@

o

E

G'

v.

gEE

ËËt

b.gb 6EÏ' sËËE

ËËs Ë ËsË OTtO 3-Ëà .Yc|/,

$Ë 6 gË ËËË E

E,g

ó

(l,0 É$ËtE Ie4 óg óeEF ()c =0tr ËEËËE Fg dg

FËËg

I

-cl c EED

EË

o o (l,

cíEÈ -?o

E FË

=o 6.9i =oo tH.sE ó6

.ït

ËE*Ëu

Ës

dE.E -5Ë

Fg!

.r

ifc

cËsËËE

o Ë d€ E;;€EX 'riÉ sE = Ë ge-e o(Do Ë E.s ËËEË Ë 5Ê[

€EË

Ë.gE 6.e

E5

o

ga; ge ()o !tË

o

È

P 6r Eb EP

LO =o

5g .olÈ Et

ëgá Eo .YEED t! '6 ÈË oà

Ëë3

ËiËu #EË x

o E E

o

)í

r! lr c o

CL

o

.Y

.g

co o

o

.Y

.9

o c o

o

-t co o

.o

o

.x

o co o

(J

@

.Y

o c o

o

óc

i

à. s _,i ,F$Ei :E Fi à.,"Ei i

F3Ëi

ii.s o

.!

.9

o E o

o

gb

o Ëe (D= I' CD

ob oÏt

b()

Ë'p 'ii(l,

sà

o o

o

o .C

.g ct

s, o Ê E

cl

.v,

c o g o

ED

.E

It J o o o .E c o f o E o

o

Summary of situation in other countries

The Dutch 'Law Passenger Transport 2000' contains articles that allow the minister of Trarsport to exclude public transport companies that have a dominant position from bidding if a concession is publicly tendered. These articles however, are not active yet. This report advises the minister if this would be useful by investigating market dominance and competition in the market. The research focuses on distortions in ttre competition and ansrilers then the question whether the market dominance articles would help to solve these distortions. The advice is based on various substndies: 1. A description of the market and calculation of market shares under various market definitions. An assessment of competition and competitive behaviour in other coun8ies. A description of regulation in other sectors in the Netherlands as

2. 3. 4.

telecommunication, electricity etc. Interviews with regional authorities, transport companies and experts.

This repoÍ presents appendices of the main study, containing the three above mentioned analyses. A separate main report is available in Dutch. In the scan of the situation in other countries, \ile assessed the situation in Australia, Denmark, France, Germany, Spain, Sweden and the United Kingdom. The main conclusions Ítre: ln none of the investigated countries there is specific regulation to reduce market dominance or to stimulate competition, with one local exception in Derunark. In all countries there is general legislatioÍr, that also is valid for the public tansport

l.

sector.

2. 3.

In every counfiry except for some extent Australia there is a strong concentation in the public transport market. Bigger companies tend to grow bigger, small companies tend to disappear or to be taken over by bigger companies. In particular French and British companies are active in other countries. These countries also have the longest tradition with competition and were internationally active before companies in other countries. fu a result, the relevant market seems to be increasingly a European one, instead of a national market.

For more information, please contact:

Transport Rienstra Tel. 00-31-20-6389756 ECORYS

Traffic Research Centre, Min. of Transport

Sytze

Peter van der

Wilk

00-31-10-2825037

E-mail: [email protected] [email protected]

eCOnVS

$


101

No title

Recommend Documents