2
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
4
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
5
6
VERSENYTUDÓSÍTÁS
26
Kiss Pál Tamás blogja: Tomi majdnem kétszer nyert
68
Lukács „Csucsu” Kornél blogja Egy fordított, egy sima
90
Forma–1 Véleményünk szerint: Hamilton vs. Rosberg
23
Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen
26
Forma–1-es juniorok – Kiss Pál Tamás szakértői rovata
32 58 64
Hungaroringi hírmondó Magyar és Belga Nagydíj
TARTALOM
Exkluzív blog
Auto GP
32
Nürburgring: Tomi nyert, Sato stílusosan lett bajnok
MNASZ Hogyan és hol kezdjünk versenyezni? Tíz évesen a volán mögött
Rali-ob Pethő István 1972–2014 Baranya Kupa
58
38 24 72
Borbás Szabolcs: Hol vannak az ellenfelek?
76
Budavári Zoltán: Minden egyben
77
Ranga Péter: Mikor nyeri újra Ranga a Mecsek Ralit?
78
Historic Baranya Kupa Rongits Attila: Nyolc év után újra VFTS
WRC – Rali-vb
80 83
A második belga
84
Finn Rali: Latvala visszanyerte a finnek becsületét
86
Deutschland Rali: A Hyundai kettős győzelmet aratott
88
7
77
66
8
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Trois Riviérs: Solberg az első duplázó
94
WTCC
104
Megkérdeztük Zengő Zoltánt Merj nagyot álmodni és higgyél benne
44
López egyre közelebb a világbajnoki címhez
96
DTM Wittmann karnyújtásra a bajnoki címtől
98
TARTALOM
RX – Ralikrossz-vb
MARB Fenesi Autóüvg Kupa
100
Gyorsasági
112
Swift Cup Europe: Európa-bajnok lett Balogh Bence
112
RCM-kupa: Hatvani és Tim nyertek
115
Tereprali HunGarian Baja
104
Autókrossz
134
Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.
118
Túrkeve: Duplafordulós hétvége
124
Gokart Poznan: Lengyel–Magyar
Drift Trackwwod fesztivál
128 130
Technika Nem rossz a McLaren csak éppen nem elég jó
134
A Rally Café kávézója Minden, amit Pethő Istvánról eddig nem tudtál
140
9
Felelős kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Lapigazgató: Szabó-Jilek Ádám Főszerkesztő: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, dppi Együttműködő partnerünk:Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Flotta Buisness Car, CSR Média, Amdala Médiafigyelő Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 1146. Bp. Istvánmezei út 6. Postafiók: 613 E-mail:
[email protected] Web:www.rallycafe.hu, Blog: rally.cafeblog.hu ISSN 2062-2163(nyomtatott), ISSN 2062-2171(online) Magazinunk terjeszési pontjait megtalálod a web oldalunkon: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése,utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges.
Nyirád: Kárai brillírozott, Ábrahám parádézott
A hónap képe
Mindenki erről beszél: A Belga Nagydíj második körében, a Les Combes-kanyarban Nico Rosberg megpróbálta visszaelőzni Lewis Hamiltont, amelynek ütközés lett a vége. Hamilton defektet kapott, majd később ennek következtében ki is esett. Rosberg második lett.
10
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
11
A hónap képe
A német bortermelés visszaesése is várható, annyi szőlőtőkét taroltak le a Deutschland Ralin. Jari-Matti Latvala közel egy perc előnnyel a verseny utolsó napján, vezető pozícióból esett le az útról, és ajándékozta a győzelmet Thierry Neuville-nek és a Hyundainak.
12
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
13
A hónap képe
Igazán tetszetős lett a Lada Vesta WTCC, amelyet a 2015-ös túraautó-világbajnokságon vetnek be. Az orosz autógyár sokat vár a Vestától, amelynek tervezésében a francia ORECA is jócskán kivette a részét. James Thompson és Robert Huff egyenesen nyerni szeretnének vele.
14
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
A HÓNAP KÉPE
15
16
VERSENYTUDÓSÍTÁS
(EZÚTTAL TÉNYLEG) FŐSZERKESZTŐI LEVÉL
Ötvenedik
ÉS A LEGNAGYOBB A Rally Café egyik korábbi számát kerestem az interneten – merthogy az összes eddig megjelent számunk olvasható a rallycafe.hu-n –, amikor szembesültem a ténnyel, hogy a szeptemberi számunk lesz az ötvenedik. „Akkor készülj fel, hogy nem fogsz sokat aludni” – mondta pár hónapja kinevezett lapigazgatónk, Szabó-Jilek Ádám, amikor megosztottam vele ezt a felfedezésemet. A kerek szám ugyanis jó indok volt, hogy a tervezett fejlesztéseket előre hozzuk. Így kapott a Rally Café Autósport Magazin öt év után új, modernebb logót, letisztultabb dizájnt és nagyobb formátumot. Miután augusztusban 136-ról 148-ra növeltük az oldalszámot, most pedig a lap mérete is megnőtt, az ötvenedik számunk lett az eddigi legnagyobb Rally Café, amibe még több autósportot tudtunk tölteni. Ez azonban még nem volt elegendő. A Rally Café indításánál az volt a tervünk, hogy a lehető legtöbb olvasóhoz juttassuk el az autósport híreit, ezért a kezdetben 48 oldalas kiadványunk ingyenes volt. Ezt a későbbi fejlesztéseknél, oldalszám-gyarapodásnál nem tudtuk tartani. Most azonban a Stefani Gépgyártó Kft. jóvoltából ezt a számunkat minden olvasónk ajándékba kapja. Ádámnak igaza lett, tényleg nem sokat aludtunk augusztus utolsó napjaiban, hiszen nem tudtam olyan későn e-mailt küldeni amire ne jött volna azonnal válasz. Igaz volt ez asszisztensünkre, Sándor Anikóra, aki a Rally Café egyik motorja és ha kell, mint egy anyatigris áll ki a saját gyerekének tekintett újságért, Várnai Karcsira, aki ugyan nem az autósportból érkezett a szerkesztőségbe, de pontosan úgy tördeli az újságot, mint ahogyan egy igazi raliszerelő szereli az autót: nem ismer lehetetlent. De a végeredmény megérte. És mi lesz most? Jó pár évvel ezelőtt volt alkalmam egy jót beszélgetni Christian Loriaux-val, a Ford WRC-k mérnökzsenijével. Tőle is megkérdeztem, hogy mit csinál akkor, ha kész egy autó. „Alszom egyet” – válaszolta nevetve. „De előtte elkezdem továbbfejleszteni.” Nekünk is van még egy-két ötletünk. Mihályi Csaba főszerkesztő
17
Mesél a fotó(s)
Nem volt könnyű dolgom a Baranya Kupán. A bakonyai gyorsasági minden évben szerepel a Mecsek Ralin, a Baranya Kupán és még legalább egy sprintversenyen. Összeszámoltam, legalább 150 gyorsasági szakaszt fényképeztem már ezen a pályán, nemcsak a versenyzők, de én is ismerem minden centiméterét. Ez a kép a teszten készült Bakonyán. Szándékosan nem mentem fel a pályára, mert a teszten még nincs rajtszám az autókon, ami miatt félig késznek tűnnek. Jól lehet viszont ilyenkor olyan képet készíteni róluk, ahol nem az autó a főszereplő. Ez a szépen rendbehozott faluház adta magát. Mindig nyitva van, nem is kell bekéredzkedni. Ráadásul a délutáni fényeket nagyon szépen derítette a fehér fal, így még szebbek lettek a színek. Ezt még jobban kiadta az EOS 5D Mark III fényképezőgép, aminek a szenzorja sokkal szebben adja vissza a napfényes, árnyékos, kontrasztos képeket. Külön szerencse volt a fehér autó, szinte leugrik a sötét aszfaltról. Egy fekete autó nem mutatna ezen a képen. A képet Canon EOS 5D Mark III-mal készítettem, 24–105 mm-es objektívvel 24-es állásba, f/6,3-es rekesszel, 1/400-os zársebességgel, ISO 50-es érzékenység mellett. Kacsándi Norbi
18
20
KÉP: SZABÓ-JILEK ÁDÁM
Így láttuk: Forma–1 Magyar Nagydíj
21
Hamilton vs. Rosberg
Véleményünk szerint
A BELGA NAGYDÍJ MÁSODIK KÖRÉBEN TÖRTÉNT ÜTKÖZÉSRŐL ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEIRŐL
22
Hamilton nem hibázott… Szerintem versenybaleset volt. Kizártnak tartom, hogy Rosberg szándékosan ment volna neki Hamiltonnak. Egy Forma–1-es autóval nagyon nehéz szándékosan kiszúrni a másik kerekét. Arról nem is beszélve, hogy egy ütközés mindig kockázatos dolog, mert letörhette volna Rosberg a saját szárnyát is, ami ha beakad a futómű alá, akár ő is kieshetett volna. Egy ilyen ütközésnél csak szerencse kérdése, hogy melyik fél hogyan ússza meg. Azt viszont nem értem, hogy Rosberg miért tartotta bent az autója orrát. Teljesen tiszta, egy-
szerű kanyarkombinációban voltak, Hamilton végig kiszámíthatóan az íven ment. Ilyen szituációban az elöl haladó nem tud hátra figyelni és nem is várható el tőle, hiszen neki az a feladata, hogy a lehető leggyorsabban menjen a pályán. Hamilton tehát nem hibázott. A hátul haladónak viszont tisztában kell lennie vele, hogy ha nem tud bemenni a másik autó mellé teljesen, akkor fel kell adnia az ívet, mert csak ütközés lesz belőle. Nem olyan régen velem is előfordult ilyen szituáció, és nemhogy el kellett vennem a gázt, de még fékeztem is, mert az ütközést csak én – a hátul haladó – tudtam elkerülni. A szabályok értelmében Rosberg nem hibázott, de ha az etikai oldalát nézzük, akkor ez a manővere nekem már átlépte a sportszerűség határát, és fölösleges kockázatvállalásnak érzem. Kiss Pál Tamás Auto GP-versenyző
Rosberg másik arca… Niki Lauda helyében mindkét Mercedes-pilótát a sarokba állítottam volna a Belga Nagydíj után. Lewis Hamilton a karambol után folyamatosan nyafogott a rádióban, hogy ő legszívesebben kiszállna, mert a W05 „nem megy sehova”. Ez abból a szempontból érthető, hogy miután az angol már az ötödik erőforrását használja (Rosberg csak négynél tart) és Monza következik, igyekezett megkímélni a motort az év legkeményebb próbatételét jelentő olasz pálya előtt. Lewisról eddig is tudtuk, hogy néha hamarabb jár a szája, mint az esze. Sokkal inkább meglepett az a haragból táplálkozó elszántság, amivel Nico Rosberg próbálta megregulázni a csapattársát. Nico azt mondta, „meg akart tanítani egy leckét” Hamiltonnak. Azért a sérelemért, ami még a Hungaroringen érte, amikor az angol a csapat (utólag hibásnak nevezett) utasítása ellenére nem állt félre, hogy elengedje maga mellett. Nico Mogyoródon nem tudott előzési pozícióba kerül-
ni, ahogy Spában sem, amikor az ütközés megtörtént. Kivillant, hogy a kifogástalan modorú, négy nyelven beszélő Nico – a szőke „mama kedvence” – milyen ádáz indulatokat fojtott el magában négy héten keresztül. Azért, hogy amikor a fél világ őket nézi, a csapattársára zúdítsa haragját. Azóta tudjuk, hogy Nicónak a világbajnoki címért semmi sem drága. De vajon mit lép erre Lewis? Merthogy lépni fog, az nem kérdés. Simon István Forma–1-es szerkesztő
VÉLEMÉNYÜNK SZERINT
23
Pethő István 1972–2014 A magyar autósport egyik legkiválóbb, legkarakteresebb alakját veszítette el, a Rally Café szerkesztősége pedig egy igazi barátot. Pethő István augusztus 21-én, 42 éves korában, gyorslefolyású betegségben, tragikus hirtelenséggel hunyt el. A ralipályák szélén leginkább Pethő Tyutyuként emlegették. Bár A-s, N-es és R4-es Mitsubishivel is rengeteg sikert ért el, a közönség mégis a Lada VFTSes korszakára emlékszik a legszívesebben, amikor a Hodula, Matics, Osváth, Pethő négyes nyújtott maradandót. Nemcsak az eredményre és az évkönyvi adatokra emlékszünk vele kapcsolatban, hanem leginkább arra, ahogy közlekedett a pályán, amilyen szenvedéllyel és elszántsággal versenyzett, és hogy a rali volt a mindene. Versenyzői pályafutása navigátorként indult, majd az 1992-es Kisbér Ralin már egy kereklámpás Zsiguli volánja mögött ült. 1998-ban debütált az első osztályban, egy A-s 2107-es Ladával. 2000-ben a második legjobb zsigulisként ötödik lett A6-ban. A következő évben készült el a VFTS-e, amellyel a Szombathely Ralin indult először. 2002-ben a H csoportos bajnokság harmadik helyén végzett. Pályafutása egyik csúcsa kétségkívül a 2003-as H csoportos és H9-es bajnoki cím volt, amit Lovász Tiborral szereztek meg nagyon erős VFTS-mezőnyben olyan nevek előtt, mint Matics Mihály, Osváth Péter, Hodula Mihály, Balatonyi Árpád vagy Bozó Barnabás. 2005-ben váltott A-s Mitsubishi Lancer Evo VI-ra, ekkor már Rubóczky Attilával indult. 2007-ben, a Nyirád Ralin megnyerte az A csoportot, az év végén pedig Asi mögött második lett a bajnokságban. 2009-ben váltott N-es Mitsubishi Lancer Evo IX-re és Bacigal Igor navigálásával az Országos Ralibajnokság abszolút negyedik helyén végzett. 2011-től újra Rubóczky Attila olvasta neki az itinert, 2012-ben a 3-as géposztályban két egykori VFTS-es ellenfele, Matics és Osváth mögött harmadik lett a bajnokságban. Tavaly a szlovák bajnokságban indult, és az idén is ezt célozta meg. Májusban a Presov Ralin Grzegorz Grzyb Skoda Fabia S2000-ese és Igor Drotár Skoda Fabia WRC-je mögött az abszolút harmadik helyet szerezte meg, 2-es géposztályban második lett, de az R4-es autókkal versenyzők közül Pethő Tyutyu volt a leggyorsabb, így ha hivatalosan nem is nyert, mégis győzelemmel búcsúzott a ralitól. Szerettünk volna pár sztorit, vidám történetet összegyűjteni Pethő Tyutyuról és úgy megemlékezni róla. Elvesztése azonban annyira megrázta a versenyzőtársakat és e sorok íróját is, hogy képtelenek voltunk nekifutni, ezért úgy döntöttünk, hogy egy hónappal később, az októberi számban emlékezünk meg milyen is volt Pethő Tyutyuval, vagy éppen ellene versenyezni. A mostani számunkban pedig a 140. oldalon egy két évvel ezelőtt készült interjút olvashatnak újra. Mihályi Csaba
24
VERSENYTUDÓSÍTÁS
25
A LEGJOBB? KÉP: DPPI, RED BULL
Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen 26
A LEGFIATALABB, A LEGTEHETSÉGESEBB,
Max Verstappen lesz a legfiatalabb Forma–1-es pilóta, amikor jövő tavasszal a Toro Rosso színeiben rajthoz áll az Ausztrál Nagydíjon. Pedig egy évvel ezelőtt még gokartozott, a Red Bull augusztusban választotta ki juniorprogramjába, egy héttel később pedig zsebében volt a Forma–1-es szerződés.
FIGYELD EZT A SRÁCOT
FIGYELD EZT A SRÁCOT
FIGYELD EZT ASRÁCOT
27
Max Verstappen lesz jövőre Daniil Kvyat csapattársa a Toro Rossóban, jelentették be mindössze egy héttel az után, hogy a Red Bull felvette őt juniorprogramjába. Az energiaitalosoktól megszokhattuk már a gyors és váratlan döntéseket, de Verstappen Forma–1-es szerződtetése mindenkit meglepett. Főleg azok után, hogy a WSR-ben
hat versenyt nyert meg (az F3 Eurószériában három versenyt rendeznek egy hétvégén) majd hazájába utazott, ahol minden évben Zandvoortban rendezik a Forma–3 Master versenyt, amit szintén megnyert, így zsinórban hét győzelmet szerzett. Még mielőtt valaki azt gondolná, hogy egy himi-humi bajnokságról van szó, érdemes megemlíteni, hogy
Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen
„Nagyon gyorsan történt minden, egy év Forma–3 után, de nem hiszem, hogy a kor számítana”
28
remeklő Carlos Sainz junior tűnt befutónak a Toro Rosso ülésébe. Az egykori holland Forma–1-es versenyző, Jos Verstappen 16 éves fia egy évvel ezelőtt még gokartozott és csak miután megnyerte a 2013-as KZ1-es világbajnokságot, kezdett el együléses autókat tesztelni. Indult a Floridai Téli sorozatban, majd a Forma Renault-t (vagy más belépő kategóriát) kihagyva mindjárt a Forma–3-as Eurószériában kezdett. Itt viszont nem akárhogyan, hiszen első silverstone-i hétvégéjén dobogóra állhatott, a második hétvégén, Hockenheimben nyert. Spában és a Norisringen zsinórban
a pontversenyt jelenleg egy másik ultratehetség, Esteban Ocon vezeti, Verstappen a második és az a Tom Blomqvist a harmadik, aki korábban Kiss Pál Tamás egyik legnagyobb ellenfele volt a Forma Renault-ban. A bajnokság tavalyi második helyezettje, Felix Rosenqvist (aki tudása alapján tavaly is megérdemelte volna a bajnoki címet) csak a nyolcadik. A szakma szerint pedig évek óta most a legerősebb a Forma–3-as Eurószéria. De akkor is, Max Verstappen csak 16 éves és még a hétvégenként három versenyt rendező F3 Eurószéria mellett is csak negyven autóversenyen indult az elmúlt
NÉVJEGY Név: Max Verstappen Született: 1997. szeptember 30. Foglalkozása: A Toro Rosso jövő évi Forma–1-es versenyzője Amitől tartania kell: Nagy falat lesz, a Forma–1 és a Red Bull programjából könnyebb kikerülni, mint bejutni oda Amit letett az asztalra: gokartban mindent megnyerte az elmúlt kilenc év alatt, az idén második a Forma–3 Eurószériában, ahol eddig nyolc győzelmet szerzett. Megnyerte a zandvoorti Forma–3 Mastert Amit még le kell tennie az asztalra: Bizonyítani a Forma–1-ben, bejutni a Red Bull-csapatba és világbajnokságot nyerni háromnegyed évben. „Először is 17 lesz, mire jövőre rajthoz áll a Forma–1-ben, ami még mindig elég fiatal, de nem hiszem, hogy ez bármi kockázatot jelentene” – jelentette ki dr Helmut Marko, a Red Bull versenyzőprogramjáért felelős szakember. „Több beszélgetésem is volt vele és nagyon érett versenyzőről van szó.
FIGYELD EZT A SRÁCOT
VERSENYTUDÓSÍTÁS
29
Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen 30
A Toro Rosso nagyon jól neveli ki a tehetségeket, alaposan felkészült lesz az első versenyére, ettől nem tartok.” Bárhogy is lesz, Max Verstappen jövőre már az első versenyén új rekordot állít fel, hiszen 17 éves újonca még sohasem volt a száguldó cirkusznak, és jócskán alámegy Jaime Alguersuari 19 év 125 napos rekordjának. Mint ahogyan az is egyedülálló dolog, hogy valaki egy év autóversenyzés után kerüljön a Forma–1-be. Kimi Räikkönen volt az utolsó, aki ilyen viharosan tört be az F1-be, de a finn is lehúzott két évet a Forma Renault-bajnokságban, igaz, ő 2001ben 23 autóversennyel a háta mögött került be a Forma–1-be. „Nagyon gyorsan történt minden, egy év Forma–3 után, de nem hiszem, hogy a kor számítana” – mondta Max Verstappen, akit ugyanúgy meglepett karrierje gyors fordulata. „Már az is nagy dolog volt, hogy bekerültem a Red Bull juniorprogramjába, aztán azonnal Forma–1-es szerződést ajánlottak. Először el sem akartam hinni.”
Természetesen a Forma–1 sokkal nagyobb követelményt jelent, mint az F3, akár fizikálisan, akár mentálisan. „Sokat kell edzenem, főleg a nyakamat, mert az F1-ben másfél-két órát ülünk egy nagyon erős autóban. A mentális felkészülés szintén fontos lesz. Apámtól sokat tanultam eddig is, és az ő tapasztalata jövőre is sok segítséget jelenthet.” A felkészülésben és családi tapasztalatban valószínűleg nem lesz hiány, a papa, Jos Verstappen 1994 és 2003 között nyolc szezont teljesített a Forma–1-ben, a Benetton, a Simtek, a Footwork, a Tyrrell, a Stewart, az Arrows és a Minardi csapatok színeiben, úgyhogy bőséges tapasztalat áll a rendelkezésére. Kétszer állhatott dobogóra, amivel egyelőre a legsikeresebb holland Forma–1-es versenyző. Max édesanyja, Sophie Kumpen szintén sikeres gokartversenyző volt, nagyapját, Paul Kumpent pedig a GT-versenyzésből ismerhetjük, de húga, Victoria-Jane is gokartozik. Vagyis aligha volt
kérdéses, hogy Max is előbbutóbb az autósportot választja. „Hétéves korom óta csak a Forma–1 érdekelt” – mondta. Ekkor kezdett gokartozni és a következő kilenc évben szinte mindent megnyert a belga és holland bajnokságokban, majd az Európa- és világbajnokságon is. Tavaly a KZ1-ben, a legmagasabb gokartkategóriában lett világbajnok. Sikersorozatát pedig jövőre a Forma–1-ben folytathatja, ahol minden idők legfiatalabb pontszerzője jövő évi csapattársa, Daniil Kvyat 19 évesen 324 naposan, a legfiatalabb győztese pedig Sebastian Vettel 21 évesen 73 naposan. Szintén ő a legfiatalabb világbajnok 23 évesen 133 naposan. Ezeknek a rekordoknak a megdöntéséhez Verstappennek két éven belül kellene pontot szerezni, négy éven belül versenyt és hat éven belül világbajnokságot nyerni. Ha csak fele olyan jó, mint ahogyan mondják, jövőre ő lehet a legfiatalabb pontszerző. A többit pedig meglátjuk.
FIGYELD EZT A SRÁCOT
VERSENYTUDÓSÍTÁS
31
Forma–1-es JUNIOROK
32
Hirtelen több újonc versenyzője is lett a Forma–1-nek, hiszen a Belga Nagydíjon André Lotterer indult a Caterham színeiben, Alexander Rossi a Marussiánál teljesített egy szabadedzést, Max Verstappen jövőre jön a Toro Rossóhoz, de a WSR két éllovasának, Carlos Sainz juniornak és Roberto Merhinek a neve
„Mire a GP3-as tesztre sor került, ő már három hete a pályán élt.”
KÉP: DPPI
Kiss Pál Tamás szakértői rovata
Mit láthatott meg dr. Helmut Marko Max Verstappenben? Mennyi munka van Carlos Sainz junior eredményeiben és miért nagyobb tehetség, a látszólag kevésbé eredményes Roberto Merhi? Kiss Pál Tamás véleménye a Forma–1-es újoncokról és kandidánsokról.
is felmerült a Caterham ülésére, akár még az idén. Kiss Pál Tamás véleményét először természetesen Max Verstappenről kérdeztük. „Elég ellentmondásos az ő Toro Rosso-s
szerződtetése, mert ha valaki egy év Forma–3 után bekerül a Forma–1-be, akkor mi értelme van a GP2-nek és a WSR-nek? Ha kiderül, hogy túl hamar jutott be a Forma–1-be, és nem bírja a nyomást, vagy a kevés tapasztalata miatt nem tud megfelelni az elvárásoknak, akkor tönkre is tették a pályafutását, mert nagyon-nagyon ritka, hogy valaki két lehetőséget kapjon. Ha viszont sikeres lesz, akkor felmerül a kérdés: ilyen könnyű a Forma–1? Az is érdekes vele kapcsolatban, hogy egy hete volt Red Bull junior versenyző és máris viszik a Forma–1-be, míg ott van Antonio Félix da Costa vagy Carlos Sainz junior is, akiknek több a tapasztalatuk. Verstappen eredményei nem kérdé-
sesek. Aki ennyi tapasztalattal hét Forma–3-as versenyt tud nyerni zsinórban, az kétségkívül nagy tehetség, de ha tényleg az, akkor a GP2-ben és a WSR-ben is meg tudta volna mutatni jövőre, és sokkal nagyobb tapasztalattal kerülhetett volna be a Forma–1-be. Ráadásul még egy évvel később is ő lenne minden idők legfiatalabb Forma–1-es versenyzője.” Verstappen szerződtetése annál is inkább meglepő volt, mert a Toro Rosso autójára a WSR-t vezető Carlos Sainz junior tűnt befutónak, aki az idén az eddigi 11 futamból ötöt megnyert a bajnokságban. Azonban Kiss Pál Tamás némi óvatosságra int vele kapcsolatban. „Szerintem sokan várták őt a Toro Rossó-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
ba – én is –, annál is inkább, mert gyakorlatilag az egész formaautós pályafutása alatt a Red Bull állt mögötte, és az idei eredményei abszo-
„…amikor elfogyott a benzinje a pályán, önindítóval visszahozta a kocsit a bokszba.” lút magukért beszélnek. Viszont ne felejtsük el, hogy a WSR-ben a legjobb csapatban versenyez. Az egész pályafutását végigkísértem és nem láttam nála azt a nagy bummot. Tudni kell, hogy iszonyatos energiát és pénzt öltek a pályafutásába. Amikor az első GP3-as tesztjén hatodik lett, akkor mindenki el volt ájulva tőle, csak azt felejtették el, hogy a teszt Jerezben volt, ahol ő
VERSENYTUDÓSÍTÁS
33
Kiss Pál Tamás szakértői rovata 34
előtte két spanyol Forma–3-as versenyen indult, majd kibérelték a pályát és több garnitúra új gumit felhasználva tesztelt. Mire a GP3-as tesztre sor került, ő már három hete a pályán élt. Az viszont kétségtelen, hogy nagyon jól szerepel az idén és az is látszik rajta, hogy most érett be. Nagyon jó versenyző, de nem érzem rajta, hogy kivételes tehetség lenne. Abszolút megérdemelné a Forma–1es szerződést, de egyelőre nem látom rajta, hogy Alonso vagy Vettel nyomdokaiba léphetne.” De Tomi itt visszakanyarodott Verstappenre. „Elképzelhető, hogy (a Red Bull versenyzői programjáért felelős) dr. Helmut Marko azt a különleges tehetséget látta meg Max Verstappenben, ami talán Sainzban nincs meg. Ezt mi nem tudhatjuk, hiszen egy versenyző kiválasztása nem csak az ered-
ménylisták alapján történik, biztos vagyok benne, hogy Marko a mentális felkészültséget, a nyers gyorsaságot és a fejlődési képességet is figyelembe vette Verstappen kiválasztásakor.” Sainz jr. mellett Roberto Merhi neve is felmerült a Caterhamnél, mint lehetséges versenyző. A spanyol nevének hallatán Tomi szeme felcsillant, azonnal mosolygott és gondolkozás nélkül rávágta: „Na, ő ritka őrült egy srác. Az őrültség minden formáját képes felvonultatni. Nagyon jól ismerem őt. Amikor a High Tech junior WSR-csapatnál teszteltem, akkor őt hívták meg, hogy segítsen nekem. Nagyon jóindulatú, jó fej srác. Pillanatok alatt összebarátkoztunk, tényleg segített is, de eszméletlen dolgokat tud művelni. Ő sokkal inkább magának kapar-
ja ki a gesztenyét, mint Sainz, de valahogy sosem jön össze neki, hogy megmutathassa. A GP3-ban előfordult, hogy a 15. helyről rajtolt, feljött a negyedik helyre, majd az utolsó körben ütközött és kiesett. Nem szeret a pályán sétálni. A Forma Renault-ban még 2009-ben, amikor elfogyott a benzinje a pályán, önindítóval visszahozta a kocsit a bokszba. Képzelheted a csapatát, hogy fogták a fejüket, amikor ugrálva megérkezett a kocsijuk. A GP3-ban volt egy pillanat, amikor annyira elege volt a sikertelenségből, hogy miután ütközött, törött hátsó futóművel beerőszakolta az autót a bokszba. Háromszor akkora kárt okozott, mintha kiállt volna. Amikor megkérdezték tőle, hogy ez most mire volt jó, mondta, hogy sietett, mert megy a gépe.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
35
Kiss Pál Tamás szakértői rovata 36
2011-ben a Forma–3-as Eurószéria bajnoka volt, két évig ment a DTM-ben, ahol szerintem nem jött ki neki jól a lépés. Az idén nyert két futamot a WSR-ben a Zeta Corse csapatban – amivel Sainz tavaly semmilyen eredményt nem tudott elérni – és második a bajnokságban. Ha lehetek vele elfogult, akkor nagyon szurkolok neki, hogy bekerüljön a Forma–1-be, mert egy nagyon színes egyéniség és elég
jó versenyző ahhoz, hogy kapjon egy lehetőséget.” Az új tehetségek mellett Tomit is meglepte, hogy az Audi Le Mans-i csapatának versenyzője, André Lotterer 31 évesen debütált a Forma–1-ben a Caterham-csapat színeiben. „Lotterer kiváló versenyző, hiszen háromszor nyert Le Mans-t, volt endurance-világbajnok, és 12 éve versenyez a japán Super Formula, korábban Formula
Nippon kategóriában, ahol az F1-es autók teljesítményével is vetekedő, nagyon erős kocsikkal mennek. Ennek ellenére a Forma–1-es szereplését inkább jutalomjátéknak éreztem, amihez őszintén csak gratulálni tudok neki. Sajnos a versenyen hamar kiesett és egyébként is a Caterham akkora hátrányban van, hogy nagyon nehéz ezzel az autóval bármilyen eredményt felmutatni. Emlékezzenek csak rá, hogy Daniel Ricciardo mit mutatott három éve a HRT-csapatban. Semmit. Most meg világbajnok-esélyes, és szerintem a jelenlegi gyorsaságának nagy része a HRT-ben is megvolt.” Hasonló a helyzet Alexander Rossival is, aki a Marussiával indult a pénteki szabadedzésen, Max Chilton helyén, aki állítólag nem teljesítette a szerződését, ezért Rossi helyettesítette volna a versenyen, de végül kiderült, hogy nem történt szerződésszegés, így Chilton visszakapta az autóját. „Rossi is érdekes versenyző. Nyert futamot GP3-ban, GP2-ben, WSR-ben. Utóbbiban 2011-ben harmadik volt. Minden bajnokságban tudott nyerni, ami nagy dolog. Vele kapcsolatban arra emlékszem, hogy bármilyen autóba ült, azonnal gyors volt vele, ami mutatja a tehetségét. Szerintem megérdemelne egy lehetőséget a Forma– 1-ben, de ugyanaz a helyzet vele is, a Caterham vagy a Marussia nem alkalmas arra, hogy valaki egy-két versenyre beugorva meg tudja mutatni, mit tud.”
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Hogyan és hol kezdjünk versenyezi? 38
Tízévesen
VERSENYAUTÓ VOLÁNJA MÖGÖTT Szinte hihetetlen, de Magyarországon akár egy tízéves gyerek is versenyautó volánja mögé ülhet, 13 éves korban pedig már a felnőttek ellen is versenyezhet. Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét és Budai Ferencet, az off road szakág vezetőjét kérdeztük meg, hogyan lehetséges ez.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
39
Hogyan és hol kezdjünk versenyezi?
„Az autóversenyzés alapja változatlanul a gokart vagy a quad” – szögezte le mindjárt a beszélgetés elején Benyó Miklós, aki az MNASZ elnökeként különös hangsúlyt fektet az utánpótlás-nevelés segítésére. Ebben saját tapasztalata is segíti, hiszen 13 éves fiával, Benyó Mátéval ő is végigjárta az autóversenyzéshez vezető utat. „A gokartot és a quadot is már öthat éves korban el lehet kezdeni. Igazán nagy különbség nincs
40
Meg lehet tanulni, hogy mit kell tenni, ha megcsúszik az autó, ha hirtelen tapadásváltás van. Azon kívül a versenyek hat-hét körösek, ami alatt mindent bele kell adni, nem lehet kiengedni egy pillanatra sem. Ez a koncentrálóképességet is fejleszti. Az egész pálya jól belátható, a szülő végig szemmel tudja tartani a gyereket. A pálya közvetlen közelében van mentőautó, rescue, bármi történik, azonnal be tudnak avatkozni. Hozzáte-
szem, az elmúlt három évben nem volt sérüléses balesetünk. Ha valaki egy-két évet ralikros�szozott, utána 13 éves kortól mehet gyorsaságiba, amikor pedig megkapja a jogosítványát, ralira vagy terepralira is válthat. Három példát tudnék mondani. Mind a hárman a ralikrossz juniorkategóriájában kezdtek, Marton Gergő ralikrosszban maradt és itt ér el egyre komolyabb sikereket, Klausz Kristóf ralira váltott, Benyó Máté pedig jelen-
„Ahhoz, hogy valaki tízévesen versenyzői licencet kapjon, szükséges egy sportpszichológusi vélemény, természetesen sportorvosi engedély, szabályismereti vizsga és nem utolsósorban szülői engedély.” közöttük, a versenyzés alapjait mind a kettőben el lehet sajátítani. A fiam hatéves korában kezdett quadozni és mire tízévesen eljutott oda, hogy versenyautóba üljön, már megvoltak neki az alapok.” Ez a tízéves kor elég korainak tűnik. Max Verstappen esetében mindenki el van ájulva, hogy jövőre 17 évesen a Forma–1ben indulhat, de ő is csak 16 éves korában ült át gokartból Forma–3-as versenyautóba. Mi pedig arról beszélünk, hogy tízéves gyerekek, akik még éppen kezdik befejezni az alsó tagoza-
tot és még egy történelem- vagy földrajzórán sem vettek részt, már volánt foghatnak. „Két szakágban, az autókrosszban és a ralikrosszban van lehetőség arra, hogy valaki tízévesen versenyezhessen. Utána következhet a gyorsasági szakágban a Suzuki-kupa, ahol 13 éves kortól lehet indulni. Viszont szó sincs arról, hogy ha valaki utcáról beesik, az máris versenyautóba ülhet, ez nagy felelőtlenség lenne. Több olyan iskola is van, ahol a fiatalokat felkészítik a versenyzésre. Először is minden gyerek kap egy elméleti oktatást
az autó működéséről, a kuplung kezeléséről. Aztán van egy vezetéstechnikai oktatás, ami a bójakerülgetéssel kezdődik. Ahhoz, hogy valaki tízévesen versenyzői licencet kapjon, szükséges egy sportpszichológusi vélemény, természetesen sportorvosi engedély, szabályismereti vizsga és nem utolsósorban szülői engedély.” A sportpszichológus jelzi, hogy az autóversenyzés mélyvíz lehet a fiatalok számára. „Nem minden gyerek egyforma, ezért szükséges a sportpszichológus segítsége. Azt mindenképpen el
VERSENYTUDÓSÍTÁS
akarjuk kerülni, hogy lelki sérülést okozzunk a fiataloknak, vagy olyan nyomást tegyünk rájuk a versenyeken, amit nem tudnak kezelni. Én több fiatal versenyzővel találkoztam már és meg lennél lepődve, hogy mentálisan mennyire felkészültek. Nagyon jó erre a szimulátorozás. Ha valaki el akar kezdeni versenyezni, annak biztosan van otthon szimulátora, azzal sok mindent meg lehet tanulni. Aki motivált a versenyzésre, az szinte mindenki mentálisan is felkészült, függetlenül a korától. Viszont ezen a téren is jól jön a segítség. A saját fiamon láttam, hogy amikor Matics Zsolt a Fit 4 Race programjában elkezdett vele foglalkozni, akkor mennyire összeszedett lett, megtanulta megosztani a figyelmét. Én ezt a programot minden fiatalnak kötelezővé tenném.” Hát akkor itt a lehetőség, hogy akár tízévesen is elkezdhetünk versenyezni, ráadásul a gyerekek úgy tűnik, hogy mentálisan is felkészültek lehetnek. Akkor hajrá! Vagy mégsem? Benyó tapasztalata alapján, még mielőtt fejest ugrunk a verseny-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
zésbe, érdemes átgondolni még egyszer az egészet. „Nagyon sok fiatalnál láttam, hogy nem a gyerekek, hanem a szüleik versenyeznek. Az apukák vagy anyukák annak idején nem tehették meg, hogy versenyezzenek, és most a gyerekeken keresztül próbálják a saját álmaikat megvalósítani. Ez egyáltalán nem baj addig, ameddig a gyerek partner benne, és nem erőltetjük rá a versenyzést. Természetesen nekem is vannak olyan gondolataim, hogy milyen jó lenne, ha a fiamból bajnok lenne. Viszont tudni kell, hogy nem lesz mindenkiből bajnok, és ezt nem is szabad egy fiataltól elvárni. 10–18 éves kor között nagyon sokat változnak a fiatalok, sok új dolog jelenik meg az életükben és lehet, hogy 12 évesen még az autóversenyzés jelentett számukra mindent, de 16 évesen már egészen másfelé érdeklődnek. Mindig meg kell adni a fiataloknak a lehetőséget, hogy ők döntsenek a versenyzés felől. A másik dolog, amit át kell gondolni, hogy ha valakinek a gyereke elkezd versenyezni, az anyagi áldozattal és
sok lemondással jár. Nyáron nem a Balaton partjára megy a család, hanem autóversenyre. Azt is át kell gondolni, hogy meddig tudja valaki finanszírozni a gyerek versenyzését. Láttam már nagyon tehetséges fiatalt a pálya szélén sírni, mert apukának elfogyott a pénze és nem tudott rajthoz állni. Az anyagi terheket ezért érdemes átgondolni, mert ilyen esetben hatalmas lelki törést tudunk okozni a gyereknek.” Ha mindent jól átgondoltunk, akkor jöhet az első verseny és a szakág kiválasztása. Tízéves korban a ralikrosszban vagy az autókros�szban lehet elkezdeni versenyezni, ez azonban ne tévesszen meg senkit, nem kell feltétlenül ezekben a szakágakban maradni. „A ralikrossz nagyon jó az autóversenyzés alapjainak elsajátítására” – veszi át a szót Budai Ferenc, az autókrosszt és a ralikrosszt tömörítő off road szakág vezetője. „Itt zárt, biztonságos pályán versenyezhetnek a fiatalok. Egy körön belül előfordul murva és aszfalt is.
41
Hogyan és hol kezdjünk versenyezi? 42
leg pályán, a Suzuki-kupában versenyez.” Na, de akkor nézzük, mennyibe is kerül a versenyzés, mert valószínűleg ez a legnagyobb kérdés minden szülő számára. „A legolcsóbb az autókrossz lenne, de itt most csak egy 13 éves versenyzőnk van ifj. Ábrahám Károly révén. Autókrosszban csővázas autóba 600 cm3-es motorkerékpár motorokat szerelnek. Ennél olcsóbban és egyszerűbben versenyautó nem építhető. Az a tapasztalatom, hogy az jön autókrosszozni, akinek vagy a szülei is versenyeztek, vagy Túrkevén látott pár versenyt, netán indult amatőr autókrosszversenyen is. A másik lehetőség a ralikrossz, ahol Újházi László, Tyuki bácsi hozott létre egy juniorkategóriát. Itt a régi, magyar Suzukikból épített autóval lehet versenyezni. Motorikusan mindegyik autó egyforma, a karos�-
szériában évjáratbeli különbség lehet. Bukócső, komoly versenyzőülés, hatpontos biztonsági öv van bennük, hogy minél nagyobb biztonságban legyenek a fiatalok. Egy ilyen Suzuki költsége egy versenyre 150 ezer forint, ami tartalmazza az autó bérlését és a nevezési díjat is. Ha valaki összetöri az autót, az természetesen plusz költség, de olcsó, használt autókról beszélünk, tehát itt sem kell milliókra gondolni.” A ralikrossz nagy előnye még, hogy a szervezett forma egyben azt is jelenti, hogy foglalkoznak a fiatalokkal. „Az első évben mindenki kap egy mentort a tapasztalt versenyzők közül, aki tanácsokkal segíti a pályakezdőket.” Na, de mi van akkor, ha valaki már elmúlt tízéves, netán 18 is, akkor hol versenyezhet? „18 éveseknek ugyanúgy tudom javasolni a ralikrosszt, de nekik már
nem a juniorkategóriát, hanem az Magyar Kupát. Ez volt régebben a másodosztály. Itt idősebbek is versenyezhetnek, a költségek csökkentése érdekében 1,6 literes motor alatt. Mondjuk régi Opel Astrákra gondolj, amiket használtan megvehetsz, és minimális ráfordítással átalakíthatod versenyautóvá. Természetesen a biztonsági berendezések itt is alapkövetelmények.” Az autósportban a biztonság az egyik legfontosabb kérdés, hiszen egyetlen szülő sem szeretné veszélynek kitenni a gyerekét. Benyóról tudjuk, hogy a saját fia is versenyez, de vajon az off road szakág vezetője be merné ültetni a saját gyerekét egy junior Suzukiba? „A feleségem nem biztos, én viszont igen” – válaszolt Budai nevetve. „Viszont az én gyerekemet egyáltalán nem érdekli az autóversenyzés, így ez a veszély nem fenyeget.”
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
MERJ
NAGYOT ÁLMODNI ÉS HIGGYÉL BENNE
44
Amikor bejössz a műhelybe és itt áll Norbi Hondája, nem vágysz rá, hogy te is versenyezz egy ilyennel?
SZÖVEG: MIHÁLYI CSABA KÉP: SZABÓ-JILEK ÁDÁM
Megkérdeztük Zengő Zoltánt
Régóta szerettünk volna interjút készíteni Zengő Zoltánnal, aki nélkül Michelisz Norbert ma nemhogy nem lenne többszörös világbajnoki futamgyőztes, de talán még autóversenyző sem. A sikerekről és a merészebbnél merészebb tervekről is mesélt Zoli.
Nem. Nem próbáltam ki se a SEAT-ot, se a BMW-t, se a Hondát. Főleg a korábbi versenyzőtársaim szokták kérdezni, hogy nem is érdekel? De érdekel, de hiszem, hogy amit a háttérmunkával csinálok, az sokkal fontosabb a csapatnak, mint ha versenyeznék. Azért időnként a barátaimmal szoktam indulni 24 órás versenyeken. Ez kielégíti a versenyzői énedet? … … … kiii. Nagyon érdekesek a 24 órás versenyek, nem kell nyélen menni, mint egy sprintversenyen. Ha egy-két másodperccel lassabban mész, az a végén nem lesz számottevő, viszont be kell
osztani a technikát, a gumiabroncsot, a saját erődet. Elég egy apró hiba, kicsúszol a sóderágyba, és máris veszítettél vele 20-25 percet. Egy elfékezés elég hozzá, hogy legyilkold a gumit, ami miatt eg�gyel többször kell kiállnod, mint az ellenfeleknek, amivel megint sokat veszítettél. Azt szoktam mondani, hogy a 24 órás verseny olyan, mint az élet: megtervezed, kicsit kockáztatsz, de végig kell csinálni. És ezt négy embernek kell összehangoltan, fegyelmezetten megtennie. Az első két-három váltás még könnyű, de aztán jön az éjszaka, amikor sötétben kell ugyanazt a tempót autóznod. Milyen gyakran ülsz versenyautóba? Kb. egy éve ültem utoljára… nem, tavaly nem indultunk, akkor másfél éve. A tudat megvan, hogy bármikor indulhatok, és nem hagytam abba telje-
MEGKÉRDEZTÜK
45
sen a versenyzést, és talán emiatt a biztonságérzet miatt nem is hiányzik. Mindig keresem a kihívást az életben, most éppen a New York maratonra készülök. Illetve fogalmazzunk úgy, hogy már beneveztem.
Megkérdeztük Zengő Zoltánt
Egyszer azt nyilatkoztad, hogy autóversenyzőként mindent elértél, amit szerettél volna.
46
Mi az, amit hiányolsz a versenyzői pályafutásodból? Nem hiányolok semmit. Úgy voltam magyar bajnok, hogy nem nyertem futamot. Az egyetlen futamot, amit megnyerhettem volna, azt pont el… hát, hogy fogalmazzak, azt gondoltam, hogy már sok a kockázat és egy tizeddel kikaptam. De így is
„Wéber Gábor és Czollner Gyula hozott két fiatal srácot az egyetemről, hogy ők versenyautó-tervezéssel foglalkoznak, és talán a futómű-geometriában tudnak nekünk segíteni. Bári Gergő volt az egyik, aki szerintem ma a világ egyik legjobb versenymérnöke.” Ezt én mondtam? Biztos beütöttem a fejemet. Nem, közel sem értem el mindazt, amit el lehetett volna. Nagyon sok jó versenyzővel küzdöttem, Turán Fricivel, aki a mai napig is megy, Illés Tomival, kis Kesjárral (János), Móczár Petivel, Kövesdán Danival (András), Pintér Cucuval, Bertalan Zsoltival. Nagyon jó kis mezőny volt. Én nem vagyok egy szupergéniusz pilóta, mint Michelisz Norbert. Nálam Turán Frici egyértelműen jobb volt hegyen, pályán talán kicsit én voltam a jobb. Illés Tomi pályán és hegyen is jobb, de ők őrültek voltak, sokkal többet kockáztattak, mint én.
életem egyik legjobb pályafelfutása volt. Visszatekintve azt gondolom, hogy tök jó volt. Nemzetközi karrierre nem vágytál? Hogy Forma–1-es pilóta legyek? Abszolút nem. A DTM érdekelt volna. Az nagyon vonzott. Volt egy DTM Mercim, érdekelt volna az újabb is. Na, látod, azt szívesen kipróbálnám most is. Lehet, hogy tele lenne a gatya, ha most így hirtelen beleülnék, de érdekelne. Vittek kétüléses Forma–1-es autóval, de nekem az autósportban minden csoda kétszáz méterig tart.
MEGKÉRDEZTÜK
Az Astra-kupa volt ez első márkakupa, amibe belevágtál. Volt vele valamilyen távlati célod, vagy csak egy lehetőséget ragadtál meg? Én 1994-ben az Astra-kupában kezdtem az autóversenyzést. Mindent feltettem egy lapra. A Poligrupótól vásároltam részletre az autómat, nagyon magas, 1214% kamattal. A gumis üzleteimet tettem rá fedezetnek. Hihetetlen nem? Opel Astra-kupáról beszélünk és részletre tudtam megvenni az autót. Nagyon tetszett a sorozat, mert egyfajta autó, egyfajta motor, egyfajta abroncs, egyfajta technikai háttér, és ha ezt normális körülmények között ellenőrzi a technikai bizottság, akkor a csalás lehetősége kizárva, és csak a tehetségeden múlik minden. 2001-ben úgy éreztem, hogy kezd egy kicsit kiégni a dolog, elfogyott a versenyzők pénze, és nem akartam, hogy elvesszen a bajnokság. Úgy gondoltam, hogy én tovább tudnám vinni. Akkor vezettük be az utcai gumikat, akkor adtunk autót az újságíróknak, hogy ők is testközelből érezhessék, miről is van szó. Tehát azért vetted át az Astra-kupát, hogy életben tartsd a sorozatot és nem azért, mert ebből akartál meggazdagodni. Igen, az volt az elsődleges cél, hogy megmaradjon a sorozat, amit Dancsó Pali és Cserkúti Öcsi kitaláltak. Nyilván az is szempont volt, hogy ha már működik, akkor abból pénzt is keress, és ne csak költs rá, mert nem az volt a célom, hogy az év végén ott álljak lyukas zsebbel és azt mondják mekkora hülye volt ez a Zengő,
MEGKÉRDEZTÜK
hogy mindenét erre költötte. Nagyon sok barátom segített, sok cég állt mellénk, mert látott benne reklámlehetőséget. Azt mondhatom, hogy az Astra-kupánál jókor voltam jó helyen, és hittem benne, mint mindig mindenben, amit életem során csináltam. Nagyon sok emberrel kerültem kapcsolatba, akikkel a mai napig jó viszonyban vagyok. Sokat tanultam ennek a sorozatnak a szervezéséből is. Cserkútiék annak idején nagyon jó autókat építettek. Még ma is van belőlük, húszévesek, és oktatásra, szponzorok autóztatására kiválóan lehet őket használni. Aztán továbbléptél. Igen. Amikor megvolt az Astra-kupa, akkor elkezdtem gondolkozni, hogy mi lehetne a következő lépcső. Akkor jöttek a 174 lóerős Renault Clio Ragnottik. Frank Tomi segített bevinni a Forma–1 betétfutamának. Emlékszem, amikor a Renault Hungária vezetőségével tárgyaltam róla, és kinevettek, hogy az nem fog sikerülni. Másnap ott volt az asztalukon az aláírt szerződés. Nagyot néztek és mondták, hogy akkor tárgyaljunk a jövő évről. Aztán egy kicsit támogattak minket, de jött az új Clio és onnantól kezdve nem volt érdekes számukra a sorozat. Érdekes, hogy említed Frank Tamást. Ő szerintem a mai napig egy meg nem értett alakja a magyar autósportnak. Sokan pökhendinek tartották, akit csak az üzlet és a pénz érdekel, pedig nagyon sokat tett a magyar autósportért.
47
Megkérdeztük Zengő Zoltánt
Nem volt egyszerű ember, de a géniuszok sohasem azok. Voltak nekünk is vitáink, de szerintem nagyon jó üzletember volt. Mindenből a lehető legtöbbet akarta kihozni és ez alatt ne azt értsd, hogy a végén a legtöbbet keressen rajta. Nagyon jó kapcsolatai voltak, amikkel sokat tudott segíteni. A végén pedig, ha már valamit jól felépített,
48
lye volt, mint én, akivel lehetett terveket szőni és menni előre a megvalósításán. A WTCC is egy ilyen álom volt? Igen, de nem azonnal. 2008-ban indult a SEAT León EuroCup, akkor arra gondoltam, hogy jaj
„Na, most képzeld el, hogy te vagy a gyári csapat, majd jönnek a magyarok, akik tizedannyi pénzből versenyeznek és megvernek.” akkor abból pénzt akart keresni, de ez teljesen normális dolog. Tény, hogy tudott pökhendi lenni azokkal, akik ezt megérdemelték. Ha viszont együtt dolgoztál vele, akkor mindig egyenes és korrekt ember volt. Neki köszönhetjük, hogy itt van Magyarországon a WTCC. Biztos emlékszel még, hogy Marokkóban elmaradt a verseny, akkor küldtem neki egy sms-t, hogy most kellene bevetnie a sportdiplomáciai kapcsolatait. Bevetette és elhozta a WTCC-t. Ő hozta ide a Mecsek Ralira az IRC-t. Volt egy magyar Forma–1-es versenyzőnk, Baumgartner Zsolt, akit ő menedzselt. Ezek olyan eredmények, amiket nem lehet tőle elvitatni. A Zengő Motorsport és Michelisz Norbert is nagyon sokat köszönhet neki. Nekem nagyon hiányzik Tomi, egyrészről, mint barát, másrészről pedig ő is egy ugyanolyan hü-
de jó lenne ott menni egy magyar csapattal. Három évig ment a kupa, 2009-ben Michelisz Norbi, 2010-ben Wéber Gábor nyerte meg. Ez szerintem hatalmas eredmény, hogy háromból kétszer magyar versenyző végzett az élen. 2003-ban még nem mertem volna arról álmodni, hogy egy magyar csapattal a világbajnokságon versenyzünk, de amikor Norbi megnyerte a SEAT León EuroCup-ot, akkor már az volt a cél, hogy a WTCC-be vigyük őt. Ez viszont nagyon nagy lépcső volt. Még annál is nagyobb. Akkor már jó kapcsolatot ápoltunk a SEAT-tal, ami a mai napig megvan. Akkor mentek a TDi-kkel. Volt az öt gyári autó és soha senkinek nem adtak ki privát autót, tehát
MEGKÉRDEZTÜK
nem voltak jók az esélyeink, de azért elkezdtem puhatolózni, hogy mégis hogyan lehetne egy ilyen autóval versenyezni. És az első évben nyertetek egy vb-futamot. Megszereztétek az autósportban az első magyar világbajnoki futamgyőzelmet. Pillanatok alatt egy nagyon elit klubba kerültetek. Fel tudtátok ezt fogni? Á, dehogy is. Figyelj, kiérsz egy olyan szerencsejáték városba, mint Las Vegas, csak most már szerintem több pénz van benne, mert a kínai gazdaság elég sok milliomost, milliárdost termelt ki magából, akik ott költik el a pénzüket. Este mindent a fényreklámok töltenek be. Vannak új részek, ahol megcsinálták például a Las Vegas-i Venetian Hotel mását, ahol az épületen belül tudsz gondolázni. A szálloda előtt ott áll nyolc Rolls Royce szolgálati autó. Eszméletlen mennyiségű pénz van a városban. A túraautózásnak ráadásul ez a Mekkája, olyan, mint a Forma–1-nek Monaco. Aki itt nyer, azt jegyzik az egész világon. Az első évben odamegy a mi kis magyar csapatunk és megnyeri a srác a versenyt. Állsz és nem érted, hogy akkor most mi van? Csípjen már meg valaki. Ezen a pályán előtte sohasem nyert SEAT. Norbinak akkorra sikerült végre jól beállítani az autóját, végigment, nyert, kiszállt és olyan volt, mint amikor megállsz a barátaid előtt az utcai autóddal. Kérdezte, hogy akkor most mi volt ebben a nagy dolog? Jó autóval körbe lehet menni karcmentesen azon a pályán, ahol egy minimális hiba és több milliós kárt okoz a betonfal. A verseny után óriási buli volt az egyik szállodában. A Playboy tulajdonosa, Hugh Hefner nyitott egy nyolcvanöt csillagos éjszakai klubot. Azt bérelte ki a Chevrolet, miután Muller megnyerte a világbajnokságot. Nagyon komoly
49
Megkérdeztük Zengő Zoltánt 50
buli volt, a versenyzők is kellőképpen kiengedték a gőzt, szakadt a nadrág, az ing, és ha hiszed, ha nem, Norbit jobban ünnepelték, mint a világbajnokot. Felnéztek ránk, hihetetlen respektünk lett. Furcsa erről most beszélni, mert győzni mindig jó, de ott, akkor fel sem fogtuk, hogy mi történt velünk, hogy világbajnoki futamot nyertünk. Nem is nagyon érdekelt ez a része, mentünk tovább. Megtörtént, tök jó. Mikor leintették a futamot, odajött hozzám a BMW főnöke és azt mondta, hogy szeretné, ha jövőre BMW-vel mennénk. Egyik ámulatból
ennyi szakember. Hogyan sikerült ilyen jó csapatot építened? Mondjam azt, hogy a véletlen műve? Vagy van bennem egy maximalizmus, amit megkövetelek ezektől a srácoktól. Meg akarom mutatni, hogy a magyarok is vannak olyan jók, mint a külföldiek, sőt, még jobbak is. A srácok ugyanezt akarják megmutatni. Nem is nagyon hullott ki közülünk sok ember. Volt, aki elfáradt, családja lett, nem tudott ennyi időt a csapattal tölteni,
„A Hondánál az autót a JAS építi, a motort a Mugen, és egymásra mutogatnak, ahelyett, hogy együtt dolgoznának. Ez óriási feszültséget eredményez.” a másikba estünk. A legjobb az volt az egészben, hogy egy magyar csapat egy magyar versenyzővel mutatta meg a világnak. Ez nagyon büszkévé tett. Azt mondják, hogy Angliában azért olyan kön�nyű autósport csapatot alapítani, mert nagy a hagyománya ennek a szakmának. Ha mérnökre van szükséget, azonnal van ötven, ha profi versenyszerelőt akarsz felvenni akár több százból is válogathatsz. Magyarországon viszont nincs
azért ment el, mások mindjárt az elején pillanatok alatt feladták. Az a csapat, aki itt van, nyolctíz éve együtt dolgozik. A mérnökünk pedig szerencse volt. Wéber Gábor és Czollner Gyula hozott két fiatal srácot az egyetemről, hogy ők versenyautó-tervezéssel foglalkoznak, és talán a futómű-geometriában tudnak nekünk segíteni. Bári Gergő volt az egyik, aki szerintem ma a világ egyik legjobb versenymérnöke. Egyébként Kecskeméti Főiskolán tanít, van egy kis csapata,
MEGKÉRDEZTÜK
versenyautókat épít, különböző egyetemi futamokon indulnak vele. Tehát Magyarországon is vannak jó szakemberek. Szerintem Magyarországon vannak a legjobb szakemberek, akik, ha lehetőséget kapnak, akkor ezt meg is tudják mutatni. Ezt külföldön nagyon nehezen tudják elfogadni. Nem értik, hogyan versenyzünk, hogyan tudunk eredményeket elérni. Egy kakukktojás vagyunk, de szerethető kakukktojás. Bármelyik csapat azonnal segít, ha rumlink van. Ez a családias hangulat jellemző a WTCC-re? Nem mindig. Nézd, amikor 24 pilóta egója feszül egymásnak, akkor ott azért előfordulnak súrlódások. És a csapatok között? Ott is. Nekünk a legnagyobb vetélytársunk a JAS (a Honda gyári csapata), ahol néha azt érzed, hogy segítenek, néha azt, hogy nem. Ők hogy fogadják, hogy időnként megveritek őket?
51
Megkérdeztük Zengő Zoltánt 52
Nehezen. Azt tudni kell, hogy ez a Honda autógyár projektje. Nekik egy dolog fontos, az ő márkájuk a legjobb eredményt érje el és a legjobb fényben tűnjön fel. Megbíztak egy másik csapatot, a JAS-t az autó építésével és a két gyári autó üzemeltetésével. Na, most képzeld el, hogy te vagy a gyári csapat, majd jönnek a magyarok, akik tizedannyi
Sachs futóművel mentek és azt kommunikálták a japánok felé, hogy fél másodpercet találtak, most meglesz a Citroën. Mi lekéstük most Argentínában a pénteki edzést, odamentünk szombaton és négy tizeddel elvertük a gyári pilótákat. Szerinted a Honda milyen kérdést tett fel nekik? És nyugodt lehetsz, hogy kérdést tettek fel.
„Néha azt gondolom, hogy kéne csinálni egy Forma–1-es csapatot.” pénzből versenyeznek és megvernek. Ez már tavaly is probléma volt, de az idén lényegesen ros�szabb helyzetben vagyunk. Ez miben jelentkezik? Nem kapunk tőlük információt. Elmentek egy négynapos tesztre, kipróbáltak egy másik futóművet, semmilyen információnk nincs róla. Nekünk ráadásul úgy szól a szerződésünk, hogy azzal kell menni, amivel ők. El tudod képzelni azt, hogy ők
Én a helyükben azt kérdezném, hogy Zengő úr… …ne is mondd tovább, nem tudnám a gyári csapatot üzemeltetni. Tudnánk építeni autót, de nem tudnánk egy éven belül olyan autóval előrukkolni, amilyen kellene. Sokat beszélgettünk erről Bári Gergővel. Mi sokkal többet tesztelnénk, egy éven keresztül csak az autót finomítanánk. Szerintünk egész egyszerűen rossz koncepcióval üzemeltetik a csapatot. Nézd meg, idejött a Citroën, leiskolázta a világot és úgy játszik a mezőnnyel, ahogy akar.
MEGKÉRDEZTÜK
53
Megkérdeztük Zengő Zoltánt 54
A Honda időben van lemaradva mögöttük. Amikor kijött az új szabály, a Citroën ennek megfelelően megépítette az új autóját, és nyolc hónapon keresztül tesztelt. A Honda tavaly versenyzett és nem volt kapacitása, hogy megépítse az új autót és teszteljen vele. Nem rossz az autó, csak a tesztekben van lemaradása, amivel finomítani lehetne rajta, ki lehetne küszöbölni az apró problémáit. Folyamatosan javul a Civic, de nem eléggé, és szerintem az év végéig nem érjük utol a Citroënt, ahol hatalmas tartalék van még az autóban. Mi lehet a megoldás? Nézd meg, a Citroënnél egy kézben van a motor, a karosszéria és a teszt. A Hondánál az autót a JAS építi, a motort a Mugen, és egymásra mutogatnak, ahelyett, hogy együtt dolgoznának. Ez óriási feszültséget eredményez. Van egy juniorcsapatotok, ahol Ficza Feri és most már Tóth Norbi is a SEAT León Európakupában versenyez. Ficza nagyon jól teljesít és hamarosan azon a szinten lesz, hogy akár a WTCCbe is megállná a helyét. Milyen esélyei vannak ennek a két srácnak? Ők azért vannak ott a juniorcsapatban, hogy Michelisz Norbert mellett legyenek és az ő ki-
taposott útját járják végig. Ficza Ferike 18 éves, Tóth Norbi 16. Minden tőlünk telhető segítséget megadunk nekik, ott van velük a mi mérnökünk, ott van mellettük Michelisz Norbert. Ficza egy kicsit rutinosabb, Silverstone-ban már nyert egy futamot. Tóth Norbi a gokartos világból jött, nagyon jó volt a bemutatkozása. Hatalmas potenciál van mind a kettőjükben. Kicsit nyersek még, csiszolni kell rajtuk. Az a célunk, hogy újra magyar versenyzők nyerjék a SEAT León Európa-kupát, ha nem is az idén, akkor jövőre, vagy utána. Aztán megnézzük, hogy hogyan lehet segíteni a fejlődésüket. A tehetség mellett komoly anyagi háttér is szükséges ahhoz, hogy ők is bekerülhessenek a WTCC-be. Erre is van esély? Nem akarok elkiabálni semmit, de Magyarország egyik legnagyobb vállalatával, a MOL Csoporttal nagyon jó a kapcsolatunk. Ők a szárnyaik alá vettek minket, sikerült visszahoznunk a bizalmukat az autósportban. Ők is egy dolgot akarnak: sikeres sportolókat támogatni. Abszolút sikerorientáltak, csak akkor fizetnek, ha van eredmény, ami szerintem nagyon jó koncepció. Ha nekünk sikerül Ficza Feriből vagy Tóth Norbiból olyan versenyzőt nevelni, akit érdemes a MOL-nak támogatnia, akkor szerintem lesz erre esélyük.
MEGKÉRDEZTÜK
55
Elindultunk az Opel Astra-kupától, eljutottunk a WTCC-ig. Mi lehet a következő lépés?
Megkérdeztük Zengő Zoltánt
Sok tervünk van. Néha azt gondolom, hogy kéne csinálni egy Forma–1-es csapatot. Egyre többet foglalkoztat ez a gondolat. Milyen jó lenne, ha Kiss Pál Tamásnak lenne egy olyan Forma–1-es csapata, amelyikben magyar srácok építenék az autóját.
56
Ez azért eléggé súrolja a realitás határait. Nem jobban, mint ha 2003-ban azt mondtad volna, hogy lesz egy Michelisz Norbert, aki túraautó-világbajnoki futamot nyer egy magyar csapattal. Frank Tomival beszéltünk róla, mi lenne, ha csinálnánk egy magyar Forma–1-es csapatot. Az üzlettársának, Gerstl Péternek még nem is mondtam ezt. Lehet, hogy azt válaszolná, hogy te, Zoli hagyjál már a hülyeségeiddel. De mi van, ha nem? Azért a Forma–1 sokkal színesebb sztori, mint egy túraautó-világbajnokság. De látnék benne fantáziát. Biztosan elmennék az ötlettel a Hondához. Magyar személyzettel lehetne üzemeltetni egy Forma–1-es csapatot? Lehet, hogy az első évben nem, de a másodikban már igen. Komoly feladat lenne, de tetszene. Az biztos, hogy a családom azonnal kivágna otthon-
ról. De szívesen lakom a műhelyben is. Sok tervem van még, és ezek nem olyan irreális dolgok, ha abból indulsz ki, hogy Michelisz Norbertnek és a Zengő Motorsportnak 2,7 milliárd forint a reklámértéke, csak Magyarországon. És akkor még nem is beszéltünk a világ többi országáról, ahol a WTCC-futamokat közvetítik. Ha Angliában születsz, most Forma–1-es csapatod van? Ezt nem tudom megmondani. Itt tartanék, ahol most, csak sokkal hamarabb jutottam volna ide, több pénzem lenne, és valószínűleg ez lenne a főállásom.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
57
58
VERSENYTUDÓSÍTÁS
SZÖVEG: SIMON ISTVÁN KÉP: SZABÓ-JILEK ÁDÁM
Forma–1 Magyar Nagydíj
Hungaroring
HÍRMONDÓ 2014 A szezon egyik legizgalmasabb és leglátványosabb Forma–1es futamát hozta a Hungaroring. Ám nem csak a pályán történtek érdekességek. A Rally Café tudósítója, Simon István első kézből, a paddockból hozott néhány érdekességet.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
59
Forma–1 Magyar Nagydíj
Ricciardo a legjobbak között
60
Daniel Ricciardót nemcsak sikerei, hanem közvetlen személyisége, vidám, mosolygós természete is nagyon népszerűvé tette a száguldó cirkuszban. A 25 éves ausztrált a közönség és a Red Bull szerelői mellett a riválisai is kedvelik, Fernando Alonso, Lewis Hamilton és Sebastian Vettel is elismerően beszélt róla a Hugaroringen. Arra a kérdésre, hogy Ricciardónak helye van-e az F1 legjobbjai között, Alonso azt mondta: „Mindenképpen. Idén ő a bajnokcsapat húzóembere – azt hiszem, ez mindent elmond a tehetségéről.” Hamilton szerint az ausztrál „nemcsak a legjobb srácok, hanem a legjobb versenyzők egyike is.” Vettelnek minden oka meglenne, hogy utálja a csapattársát (aki eddig 11 futamból nyolcszor végzett a négyszeres világbajnok előtt, Montrealban és a Hungaroringen nyerni tudott, miközben Vettel még a dobogóra sem nagyon került), ám ehelyett sportszerűen elismeri Ricciardo érdemeit. „A biztonsági autó beküldésekor szerencséje volt, mert éppen be tudott hajtani kereket cserélni. De utána mindent jól csinált” – mondta Sebastian. Mark Webber 2010-es sikere után Ricciardo a második ausztrál, aki nyerni tudott a Hungaroringen.
Mercedes: csapatsorrend csak vészhelyzetben! Ismét a csapatsorrend és annak be(nem)tartása kavarta fel az indulatokat a Magyar Nagydíjon. A világbajnoki címért csatázó Mercedes-pilóták közül Lewis Hamilton két, Nico Rosberg három kerékcserével taktikázott a Hungaroringen, így a német a 41. körre elkerülhetetlenül utolérte az angolt. A csapat rádión kérte Hamiltont, hogy engedje maga elé az akkor épp gyorsabb csapattársát, ő azonban nem engedelmeskedett. „Nico már nem gyorsabb nálam. Ha tud, előzzön meg – én nem lassítok a kedvéért!” – válaszolta harciasan Lewis. Hamilton harmadik, Rosberg negyedik lett, és a futam után érthetően kerülték egymás társaságát. Toto Wolff
csapatfőnök elismerte, hiba volt helycserére felszólítani Hamiltont, akit Rosberg ugyan utolért, de éles előzési helyzetbe nem tudott kerülni. A Daimler-Benz elnöke, Dieter Zetsche a felhördülésre reagálva kijelentette: a jövőben engedni fogják pilótáiknak a szabad versenyzést, „csak vészhelyzetben alkalmazzuk a csapatsorrendet. A Mercedesnél nincs csapatsorrend, ehhez ragaszkodom. A versenyzők ügyességének és egy csipetnyi szerencsének kell eldöntenie, ki lesz a jobb a végén” – tette hozzá Zetsche. Szócsata az F1-es csapatfőnökök és a sajtó között Bernie Ecclestone a Magyar Nagydíj előtt pár nappal jelentette be, hogy az F1 23 év után
VERSENYTUDÓSÍTÁS
visszatér Mexikóba (ez mindenkinek tetszett), sőt, jövőre a gázvagyonáról híres Azerbajdzsán is F1-es nagydíjat rendezhet (ez senkinek sem tetszett). Ezek után az újságírók nem kímélték kérdéseikkel az F1-es csapatfőnököket sem. A Bild Zeitung tudósítója, Ralf Bach azt kérdezte Christian Hornertől (Red Bull), Claire Williamstől (Williams), Eric Boullier-től (McLaren), Vijay Mallyától (Force India), Monisha Kaltenborntól (Sauber) és Marco Mattiaccitól (Ferrari) a pénteki sajtókonferencián, hogy vajon akkor is vakon követ-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
nék-e Ecclestone utasításait, ha a nagyfőnök Észak-Koreában akarna F1-es futamot rendezni. Noha a jelenlévők közül mindenki értette a kérdés lényegét, Horner indulatosan válaszolt: „Kezd unalmas lenni az a sok negativitás, amivel minket próbálnak zavarba hozni ezeken a sajtótájékoztatókon. A sportágat az FIA irányítja, azt pedig, hogy hol rendeznek versenyeket, a jogtulajdonos (a FOM és Ecclestone) dönti el. Mi egy versenyistálló vagyunk, oda megyünk, ahol a versenyeket tartják.”
Kirúgta motorfőnökét a Ferrari A Ferrari a Magyar Nagydíj utáni hétfőn jelentette be, hogy megválik Luca Marmorinitől, aki 2009 vége óta vezette a maranellóiak motorfejlesztő részlegét. Az 53 éves szakember vesztét az okozta, hogy a Ferrari energiatároló rendszerekkel összekötött V6 turbója messze nem nyújtja az elvárt teljesítményt, a gárda a konstruktőri vb harmadik helyére csúszott vissza, néhány ponttal előzi meg a Williamst. Marmorini három hónapon
61
Beperelik a Caterhamet a kirúgott dolgozók A Magyar Nagydíj volt a Caterham F1 Team harmadik versenye az új tulajdonos, Colin Kolles irányítása alatt. Miután Silverstone-ban kiderült, hogy a svájci és arab befektetők nem tartanak tovább igényt a munkaerő jelentős részére (mintegy negyven emberre), az elbocsátott dolgozók bejelentették, hogy beperelik a csapatot. Az elbocsátott alkalmazottak között van a média- és PR-részleg dolgozóinak nagy része, valamint Jody Egging-
ton főmérnök, aki máris új állást talált a Toro Rossónál. Az új csapatvezető, Christijan Albers a Hungaroringen elmondta: „látványos változtatásokat” terveznek a sereghajtó csapatnál azért, hogy az idény második felében maguk felé billentsék a mérleg nyelvét és elmozduljanak a márka-vb utolsó helyéről. Ennek egyik eleme lehet az összes orrmegoldás legrondábbikának az eltávolítása. A Caterham CT05 új orra a hírek szerint hasonlítani fog arra, amit „Williams-rozmárorrként” ismertünk meg 2004-ben.
Forma–1 Magyar Nagydíj
belül a második vezéráldozat a Ferrarinál a csapatvezető, Stefano Domenicali után, de a hírek szerint a csapatkoordinációért felelős Pat Fry sincs biztonságban. Mika Häkkinen szerint – aki évekig dolgozott együtt Fryjal a McLarennél – „ilyen komoly stratégiai hibáknak nem lenne szabad előfordulniuk a Ferrarinál. Mindenkinek ott lebeg a kard a feje fölött”. A kétszeres világbajnok arra célzott, hogy a vörös gárda a hungaroringi időmérő edzésen nem engedte ki a pályára Kimi Räikkönent a Q1 végén, emiatt Jules Bianchi az utolsó pillanatban kiejtette a finnt.
62
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
63
Riccardo
64
Zsinórban két nagydíjat nyert meg Daniel Ricciardo a Red Bull-lal, amivel ez elmúlt hat verseny legeredményesebb pilótája lett. A két Mercedest a Hungaroringen az időjárás és a safety car fosztotta meg a győzelemtől, Spában pedig összeütköztek.
XX KÉP: DPPI XX
Forma–1: Magyar, Belga Nagydíj
A CSÚCSON
A Hungaroringen a körülmények, Spában a két Mercedes ütközésének köszönhetően aratott győzelmet Daniel Ricciardo, a messze nem legesélyesebb Red Bull-lal. Mondhatni, hogy szerencséje volt, de tény, hogy az utolsó hat versenyből hármat megnyert és több pontot szerzett ez alatt, mint Rosberg vagy Hamilton, akiknek a Mercedese Spában körönként két másodperccel volt gyorsabb a Red Bullnál. A Hungaroringen az időjárás és Sergio Perez balesete miatt behívott safety car keverte meg a
kártyát. Sokáig úgy tűnt, hogy a zavarosban Fernando Alonso és a Ferrari halászott a legeredményesebben, és megnyerhetik a versenyt. Ám Ricciardo jó bokszkiállási taktikájának köszönhetően az utolsó körökre friss gumit kapott, amivel előbb Hamilton Mercedesét, majd Alonso Ferrariját is megelőzve megnyerte a Magyar Nagydíjat. Alonso a Ferrari idei legjobb eredményét hozva lett második, míg Hamilton és Rosberg a harmadik és negyedik helyet szerezték meg. A nyári szünet után a két Mercedes do-
minált Spában. Rosbergé volt a pole-pozíció, ám Hamilton a második kockából indulva megelőzte őt. Rosberg a második körben próbálkozott a visszaelőzésével, ekkor a két Mercedes összeért, Hamilton defektet kapott, aminek eredményeképpen később ki is esett. Rosbergnek pedig orrkúpot kellett cserélnie. Így került az élre Ricciardo, aki ezúttal hosszan vezetve a versenyt nyerte meg pályafutása harmadik nagydíját. Rosberg lett a második, amivel 29 pontra növelte az előnyét a vb-n. Valtteri Bottas a Williamsszel az
VERSENYTUDÓSÍTÁS
elmúlt öt versenyből negyedszerre állhatott dobogóra, míg Kimi Räikkönen legjobb idei eredményét elérve lett negyedik a Ferrarival. MAGYAR NAGYDÍJ (HUNGARORING), 2014. JÚLIUS 27. 1. Daniel Ricciardo AUS Red Bull–Renault 2. Fernando Alonso E Ferrari 3. Lewis Hamilton GB Mercedes 4. Nico Rosberg D Mercedes 5. Felipe Massa BR Williams–Mercedes 6. Kimi Räikkönen FIN Ferrari 7. Sebastian Vettel D Red Bull–Renault 8. Valtteri Bottas FIN Williams–Mercedes 9. Jean-Éric Vergne F Toro Rosso–Renault 10. Jenson Button GB McLaren–Mercedes
1:53:05,058 +5,225 +5,857 +6,361 +29,841 +31,491 +40,964 +41,344 +58,527 +1:07,280
BELGA NAGYDÍJ (SPA-FRANCORCHAMPS), 2014. AUGUSZTUS 24. 1. Daniel Ricciardo AUS Red Bull–Renault 1:24:36,556 2. Nico Rosberg D Mercedes +3,383 3. Valtteri Bottas FIN Williams–Mercedes +28,032 4. Kimi Räikkönen FIN Ferrari +36,815 5. Sebastian Vettel D Red Bull–Renault +52,196 6. Jenson Button GB McLaren–Mercedes +54,580 7. Fernando Alonso E Ferrari +1:01,162 8. Sergio Pérez MEX Force India–Mercedes +1:04,293 9. Daniil Kvyat RU Toro Rosso–Renault +1:05,347 10. Nico Hülkenberg D Force India–Mercedes +1:05,697 A FORMA–1 VB ÁLLÁSA 12./19 FUTAM UTÁN: 1. Rosberg 220, 2. Hamilton 191, 3. Ricciardo 156, 4. Alonso 121, 5. Bottas 110, 6. Vettel 98, 7. Hülkenberg 70, 8. Button 68, 9. Massa 40, 10. Räikkönen 39 Konstruktőrök: 1. Mercedes 411, 2. Red Bull 254, 3. Ferrari 160, 4. Williams 150, 5. McLaren 105, 6. Force India 103, 7. Toro Rosso 19, 8. Lotus 8, 9. Marussia 2, 10. Sauber 0, 11. Caterham 0
VERSENYTUDÓSÍTÁS
65
TOMI NYERT,
SATO STÍLUSOSAN LET T BAJNOK
Auto GP: Nürburgring
Kiss Pál Tamás pályafutása második futamgyőzelmét szerezte az Auto GP utolsó előtti állomásán, a Nürburgringen, ahol az egész hétvégén dominált, azonban ez is kevés volt ahhoz, hogy megállítsa Kimiya Satót, aki heroikus közdelemben szerezte meg a bajnoki címet.
66
Kimiya Sato és Kiss Pál Tamás párharcáról szólt az Auto GP utolsó előtti hétvégéje a Nürburgringen. Tomi egy jó szerepléssel még életben tarthatta volna bajnoki reményeit, ám kevés lett volna, ha nyer, Satónak is hibáznia kellett volna. Erre megvolt az esély, hiszen a japán versenyző egy fékhiba miatt az utolsó helyről rajtolt a szombati futamon. Innen sikerült felverekednie magát az élre, majd a lehető legtovább elhúzott kerékcseréje után Kiss Pál Tamás mögé a második helyre jött vissza, itt is futott be. Csakhogy a verseny első körében Salvator de Plano az utolsó kanyarban kicsúszott és a pálya takarításának az ideje alatt sárga zászlóztak. A második körben szinte az egész mezőny legjobb
szektoridőt futott itt, aminek bokszutca áthaladásos büntetés lett a vége. Tomi nem kapott büntetést, csak a díjkiosztó után óvták meg őt, és kapott utólag 25 másodperc büntetést. Ezzel rosszabbul járt, mintha versenyben kapja a büntetést, mivel az utolsó körökben már nagy előnye miatt csak taktikázott. Végül Sato nyert, Kiss Pál Tamás Giovesi és Pommer mögött negyedik lett. Ez egyben azt is jelentette, hogy Satónak a második futamban elegendő volt egy harmadik hely a bajnoki címhez. Kiss a negyedik kockából rajtolva gyorsan az élen termett és a verseny végére tíz másodperc előnyt kiautózva magabiztos győzelmet aratott. A hazai pályán versenyző Markus Pommer lett a második, Sato pedig a bajno-
ki címet jelentő harmadik helyen futott be, de a második versenyen is kijutott neki a megpróbáltatásból, hiszen elhagyta autója orrának borítását, ami miatt nem tudott csapatával kommunikálni. A 24 éves japán versenyző nagyon meghatódott a célban. „Tanultam a tavalyi buta hibáimból, ennek köszönhető a bajnoki cím” – nyilatkozta boldogan. Sato tavaly az utolsó előtti hétvégéig vezette a bajnokságot és valóban egy buta hiba miatt bukta el a bajnoki címet Vittorio Ghirellivel szemben. Kiss Pál Tamásnak ugyan bajnoki reményei nincsenek, de a szezonzáró estorili hétvégén a bajnoki második hely legnagyobb esélyese, ami a magyar autósport egyik legjobb formaautós eredménye lehetne. NÜRBURGRING ELSŐ VERSENY VÉGEREDMÉNYE: 1. Kimiya Sato J Euronova Racing 37:06,445 2. Kevin Giovesi I FMS Racing +7,854 3. Markus Pommer D Supernova International +9,425 4. Kiss Pál Tamás H Virtuosi UK +15,402 5. Andrea Roda I Virtuosi UK +37,270 6. Michela Cerruti I Supernova International +37,532 7. Yoshitaka Kuroda J Euronova Racing +43,222 8. Franceso Dracone I Supernova International +58,309 9. Michele La Rosa I MLR 71 by Euronova +1:01,921 NÜRBURGRING MÁSODIK VERSENY VÉGEREDMÉNYE: 1. Kiss Pál Tamás H Virtuosi UK 31:22,578 2. Markus Pommer D Supernova International +10,002 3. Kimiya Sato J Euronova Racing +10,879 4. Andrea Roda I Virtuosi UK +21,324 5. Michela Cerruti I Supernova International +23,193 6. Kevin Giovesi I FMS Racing +27,994 7. Yoshitaka Kuroda J Euronova Racing +28,442 8. Michele La Rosa I MLR 71 by Euronova +42,057 9. Giuseppe Cipriani I Ibiza Racing +1:09,572 10. Francesco Dracone I Supernova International +1:17,466 AZ AUTOGP ÁLLÁSA 14./16 FUTAM UTÁN: 1. Sato 220, 2. Kiss 170, 3. Pommer 156, 4. Giovesi 155, 5. Roda 153, 6. Cerruti 113, 7. La Rosa 63, 8. Dejonghe 41, 9. Cipriani 38, 10. Kuroda 36, 11. Dracone 27, 12. Ghirelli 26, 13. Michimi 26, 14. Varhaug 24, 15. Spinelli 19, 16. von Grüniger 18, 17. De Plano 7, 18. Gómez 2, 19. Campana 1
VERSENYTUDÓSÍTÁS
67
Tomi
MAJDNEMKÉTSZER NYERT
Kiss Pál Tamás blogja
Kétszer játszották el a magyar himnuszt Kiss Pál Tamásnak az nürburgringi Auto GP-futamon, de sajnos végül csak egy győzelmet tarthatott meg, ami így is a lehető legjobbkor jött, hiszen a DTM mezőny és ami még fontosabb, az Audi-csapat szeme láttára bizonyított, mire képes.
68
Vegyes érzelmekkel jöttem haza a Nürburgringről, de azért inkább örültem, mint szomorkodtam. Kétszer játszották el nekem a magyar himnuszt a dobogó tetején, igaz, az első győzelmet később elvették tőlem, de a második már az enyém maradt. Ez volt az idei második győzelmem, amiről azt gondolom, hogy egy ilyen komoly bajnokságban óriási dolog. Legalábbis számomra az. Sato az utolsó hétvége előtt megnyerte a bajnokságot, így Estorilban már csak a második helyért küzdhetek, de hát ez sem ért olyan váratlanul. Tudtuk, hogy jó versenyző, nagy előnnyel vezette a bajnokságot, és ha nyerek, akkor is második, vagyis elég kevés pontot tudtam rajta hozni, és az utolsó két hétvégén már inkább ő veszíthette el ezt a bajnokságot, nem én nyerhettem meg. Ami viszont a legnagyobb örömmel tölt el, hogy az idei legfontosabb hétvégémen, amikor a DTM mezőnyével versenyeztünk együtt, sikerült megmutatnom, hogy mire vagyok képes. Úgy érzem, mindent megtettem azért, hogy bizonyítsam, van helyem az Audi DTM-tesztjén, most már csak reménykedni tudok, hogy a gyár sportosztályán is így látják. Na, de menjünk sorban. Ez volt a második hétvégém a Virtuosi-csapat színeiben és egészen más volt úgy készülni egy versenyre, hogy biztos voltam benne, jó autót kapok, amivel csak rajtam múlik, hogy tudok-e nyerni, míg a Zelén
úgy mentem az utolsó hétvégékre, hogy ha szerencsém van, akkor harmadik vagyok, ha nincs szerencsém, akkor hetedik. Nagyon vártam a versenyt és komolyan készültem is rá. A Red Bull Ring után egy hetet alkudoztunk még a csapattal, az idei utolsó két hétvégére. Az autósportban ez bevett szokás, én pedig híresen olyan vagyok, akivel nagyon el tud húzódni egy tárgyalás, de végül megállapodtunk a részletekben. Annyira felvillanyozott a győzelmi esély, hogy három kilót leadtam a verseny előtt, ami nekem mindig nehéz feladat. Szerdán mentem ki a Nürburgringre autóval. Elég hosszú az út és szerettem volna kipihenten rajthoz állni. Csütörtökön körbefutottam a pályát, 17 perc alatt teljesítettem a kört. Nem szakadtam meg, de azért egy erős kvalifikációs futásnak nevezhetjük a dolgot. Pénteken a szabadedzés jól sikerült, kopott esőgumikkal én voltam a leggyorsabb, új gumikkal Sato. Az időmérőn is esett az eső és az a tapasztalatom, hogy ha egy autó száraz pályán versenyképes, akkor vizes pályán, valószínűleg a differenciálmű miatt, nem annyira élvezetes vezetni. Pommer nagyon gyors volt, övé lett a pole-pozíció. Én belekerültem a forgalomba és végül egy hajszállal (egy századdal) Giovesi mögött harmadik lettem. Az első futamon jól sikerült a rajt, de már az első körökben kezdtem érezni, hogy nem olyan az
VERSENYTUDÓSÍTÁS
autó, amilyet én szeretek. Az Auto GP-ben általában alulkormányzottra állítják az autót, mert így az utolsó körökre, amikor elfogy a hátsó gumik tapadása, még jól vezethető. Szombaton sok volt az alulkormányzottság, aminek az a veszélye, hogy az autó gyorsan elkoptatja az első gumijait. Ennek ellenére Giovesit tudtam támadni és meg is előztem. Az első körökben volt egy sárga zászlós rész, ahol hét
versenyzőt megbüntettek. Ez egy elég érdekes kérdés, mert a sárga zászlónál el kell venned a gázt és nem futhatsz gyorsabb szektort, mint az előző körben. Csakhogy a rajt utáni második kör mindig gyorsabb, mint a rajt köre, a gumik eddigre felmelegednek, úgyhogy szerintem elég nehéz csak egy szektoreredmény alapján eldönteni, hogy valaki tényleg elvette-e a gázt vagy sem. Mindenestre Draconét és engem nem
69
Kiss Pál Tamás blogja 70
büntettek meg. A többiek szép lassan kiálltak letölteni a bokszutca áthaladásos büntetésüket, én az élen maradtam és mivel nagy előnnyel vezettem, az utolsó nyolc körben visszavettem a tempót. Megnyertem a versenyt, megkaptam a díjat, sétáltam vissza a mérlegelésre a díjjal meg egy nagy, ötliteres pezsgősüveggel a kezemben, amikor közölték, hogy megbüntettek, negyedik lettem. Mi van? – kérdeztem. Kiderült, hogy én is gyorsabban mentem a sárga zászló alatt, csak a felügyelők figyelmét elkerülte, ezért nem a verseny elején kaptam egy áthaladásos büntetést, hanem a végén 25 másodpercet. Mondtuk, hogy ez nem fair, mert ha időben megkapom a büntetést, másképp taktikázunk. Lehet, hogy nem nyertem volna, de a második, harmadik hely simán meglehetett volna. Mondták, hogy akkor 15 másodpercre mérséklik a büntetést, de természetesen ezt meg a többi csapat nem engedte, úgyhogy maradt a 25 másodperc és a negyedik hely. Mondanom sem kell, hogy ezen jól felhúztam magam és vasárnap csak azért is meg akartam mutatni. A fordított rajtrácson az ötödik helyről indultam. Nagyon hideg, 12 fok volt, és szerintem nekem sikerült a legjobban felmérni a pálya tapadását. A két nap között állítottunk az autón, majd a bokszból kifelé menet mondta a mérnököm, hogy nézzem meg az alulkormányzottságot. A rajtrácson mondtam neki, hogy még két egységet állítsunk (ezt a hátsó stabilizátoron
lehet megtenni). Szó nélkül állított rajta, ami az egyik legnagyobb elismerés, amit egy versenyző a mérnökétől kaphat. Ezt a fajta bizalmat kellett kiépíteni, és a Nürburgringre érett be a Virtuosival a kapcsolatunk annyira, hogy nem kérdőjelezzük meg egymás munkáját. E nélkül szerintem nem lehet nyerni. A versenyen nagyon fegyelmezett voltam, hiába mondta a kommentátor, hogy dühből versenyezek és tényleg nagyon rámenősen előztem, de végig a gumikra koncentráltam. A kanyarok csúcspontján bent hagytam egy keveset és a kigyorsításnál is később kezdtem nyomni. Nagyon nehéz feladat volt, mert Pommer nagyon jött a nyakamra. Aztán a csapatom szólt, hogy álljak ki kerékcserére. Én mondtam, hogy még adjatok két kört. Azt a két kört megnyomtam, el is használtam a gumikat. A kerékcserénél volt egy kis gondunk, az egyik kerék nem jött le, de a szerelőm egy határozott ütéssel leütötte a helyéről. Zseniálisan oldotta meg, alig veszítettünk vele. Giovesi mögé jöttem vissza a második helyre, de neki még ki kellett állnia, így gyakorlatilag a győzelem már a kezemben volt. Az utolsó tíz kör pedig igazi örömautózás volt, nagyon élveztem, hogy vezetem a versenyt, az utolsó két körben elhatároztam, hogy nem taktikázom, nyomom, ami kifér, és akkora előnnyel nyerek, amekkorával csak lehet. Tíz másodperccel vertem Pommert, aki a hazai pályán nagyon gyors volt. A csapatom is érezte rajtam ezt a
VERSENYTUDÓSÍTÁS
hangulatot. A bokszba behívást leszámítva egyszer mondtak valamit a rádión, amikor éppen nagy csatában voltam, én meg visszakiabáltam, hogy mi a baj. Nem, nincs semmi, nyomjad, jól csinálod. Többet nem rádióztak, úgy gondolták, hogy most hagyni kell menni. A szombati nap után nagy elégtétel volt ez a győzelem és úgy általában is, hiszen már régen volt az idei első győzelmem, azóta pedig nagyon sok negatívum történt velem, de annak vége, nagyon jó hétvégét futottunk. Ez volt az idén a legfontosabb versenyem, hiszen most a DTM-mezőnnyel együtt indultunk, én pedig az Audival vagyok tárgyalásban egy tesztlehetőségről. Sajnos a kapcsolattartómmal nem tudtam beszélni, de szombaton küldött egy sms-t, hogy sok sikert a vasárnapi futamra, ami jól esett. Szeptemberben dől el, hogy kit hív meg az Audi a tesztre, én úgy érzem, hogy minden tőlem telhetőt megtettem ennek érdekében. Egy nagyon komoly anyagot állítottunk össze az eddigi pályafutásomról, most nyertem, úgyhogy az Audinál van a labda.
A verseny után egy órával volt még egy érdekes élményem. Egy utcai, 150 lóerős autóval mentünk egy kört a Nordschleifén. Kicsit szkeptikus voltam, hogy az 550 lóerős autóm után milyen lesz cammogni, de már az első pillanatokban elkapott a pálya hangulata. Fantasztikus rajta menni és azok a kanyarok… leírhatatlan. Tény, hogy nem olyan biztonságos, mint a kis Nürburgring, de így is fantasztikus élmény volt. Most jön egy hosszabb szünet, októberben lesz az utolsó hétvégénk Estorilban. Sato már megnyerte a bajnokságot és kétség nem fér hozzá, hogy abszolút megérdemelten. Nagyon jó versenyző, szerintem hamarosan a GP2-ben is bizonyíthat, és jó úton jár a Forma–1 felé. A verseny után gratuláltam is neki, nagyon meg volt hatódva. Az én célom a bajnokság második helye lehet, illetve jó lenne még egy, vagy akár két futamot is nyerni és a csúcson befejezni a szezont. Aztán majd meglátjuk, hogy mit hoz a jövő. Tomi
71
Első osztályú rali 2
72
KÉP: KACSÁNDI NORBERT
R2: Stefani Baranya Kupa
Az idén először mérkőzött meg a rali 2 mezőnye az első osztály nélkül, ám a Baranya Kupát így is több ORB-versenyző tesztelésre használta fel, így a komlói futamon a szokásos erős mezőny gyűlt össze. R2-ben Borbás, míg a meghívásos kategóriában Ranga nyertek.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
73
Historic: Bara R2: Stefani Baranya Kupa nya Kupa 74
A Baranya Kupa mindig is híres volt a jó hangulatáról, amelyből az idén sem volt hiány, bár többen kifogásolták, hogy csak két pálya, a Hetvehely–Golgota és a Remeterét–Árpádtető szerepeltek a programba, amelyeket négyszer-négyszer kellett teljesítenie a mezőnynek. Emiatt hosszadalmas volt a szervizpark és gyűjtő, a versenyzőknek pedig sokat kellett várni. A verseny egy szerencsés kimenetelű, de elég nagy eséssel kezdődött, amely során az Amrein–Schmidt kettős – valószínűleg defekt miatt – elég nagy tempóval repült le az útról. Az autó ugyan
alaposan összetört, de a páros nem sérült meg. Bár a verseny rali 2-es futam volt, szép számmal láthattunk rali 1-es versenyzőket is, akik az ORB utolsó három aszfaltos versenyére készültek Komlón. A meghívásos kategóriát némi meglepetésre a Ranga Péter–Baumhalk Kornél kettős nyerte R4-es Mitsubishivel, megelőzve a Botka–Mihalik duó Peugeot 207 S2000-esét és a Trencsényi–Verba kettős Ford Fiesta R5-ösét. A licences versenyzőket ugyan összevont kategóriában értékelték, de a Matics–Zejda kettős Mitsubishivel lett a leggyorsabb a 3-as géposztályú autóval verseny-
zők között. A kétkerékhajtásúak mezőnyében pedig a Klausz– Kecskeméti kettős nyert Renault Clio R3-mal. A rali 2-ben a P csoportban a Borbás–Csáki kettős idei második győzelmét aratta Mitsubishi Lancer Evo VII-tel, megelőzve a Horváth–Adorján páros BMW-jét és a Strider–Apkó kettős Mitsubishijét. A Kondella–Szilassy kettős Honda Civic Type–R-rel nyert N3-ban. A6ban a Molnár–Kása páros volt a leggyorsabb Honda Civic VTI-vel, A5-ben az Oberling–Neszlinger duó Suzuki Swift GTI-vel, míg N2ben a Szepesi–Gondos kettős győzött Honda Civic-kel.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
STEFANI BARANYA KUPA, RALI 2 BAJNOKSÁG 5./7 FUTAMA, AUG. 9–10.: 1. Borbás Szabolcs–Csáki Richárd Mitsubishi Lancer Evo VII P3/1. 40:56,6 2. Horváth Balázs–Adorján Szabolcs BMW E36 M3 P3/2. +19,5 3. Strider Zoltán–Apkó András Mitsubishi Lancer Evo IX P3/3. +1:10,9 4. Schweizer Dániel–Vadász Sándor BMW E30 P3/4. +1:14,6 5. Domonkos László–Horváth István Mitsubishi Lancer Evo VI P2/1. +1:16,5 6. Kiss Zsolt–Szollár Csaba BMW E30 P3/5. +2:09,1 7. Berényi László–Pap Tamás Honda Civic Type-R (P2-15) P2/2. +2:38,4 8. Tóth Attila–Bakai Renáta BMW E36 M3 P3/6. +3:03,3 9. Temesvári László–Hargas András BMW M3 Coupé P3/7. +3:16,0 10. Jobbágy Péter–Jobbágy Éva Lada VFTS P3/8. +3:47,1 11. Kaveczki Jenő–Nagy Péter VW Golf II GTI P3/9. +4:14,8 12. Halmos Gábor–Simon Nikolett BMW 316 P3/10. +4:15,2 13. Bodogán Ferenc–Molnár Tamás Lada 21074 P3/11. +4:16,1 14. Ruszó Krisztián–Juhász Ivett Lada 21074 P3/12. +4:24,0 15. Kondella Péter–Szilassy „Nigi” Arnold Honda Civic Type-R N3/1. +4:24,3 16. Fábián Donát–Treitl Tamás Lada 2107 P3/13. +4:31,8 17. Amrein László–Tóth Róbert Mitsubishi Lancer Evo IX P3/14. +4:53,1 18. Keszler Mátyás–Hágen Zoltán Audi S2 Coupe P2/3. +4:55,1 19. Kaltenecker Balázs–Hetesi Viktor Opel Corsa A P3/15. +4:56,8 20. Molnár Ferenc–Kása Ferenc Honda Civic VTI A6/1. +4:57,2 21. Jánosa Ákos–Brunekker Árpád Citroën C2R2 P3/16. +4:57,3 22. Dékány Sándor–Hegede Tamás Citroën C2 VTS A6/2. +5:36,0 23. Oberling Krisztián–Neszlinger Róbert Suzuki Swift GTI A5/1. +5:52,8 24. Német Gábor–Szabó István Honda Civic VTi A6/3. +5:56,1 25. Bucsi József–Bartha Nándor Lada VFTS P3/17. +6:30,9 26. Vigh Levente–Mohácsi László Suzuki Swift GTI A5/2. +6:54,3 27. Szepesi Marcell–Gondos Péter Honda Civic N2/1. +6:57,5 28. Gergely Róbert–Kailbach Gergely Skoda Favorit A5/3. +7:14,6 29. ifj. Kanyik Antal–Endrész István Fiat Grande Punto R3D P3/18. +7:21,0 30. Kopasz Krisztián–Szabó Bence Honda Civic VTI N2/2. +7:30,7 31. Körmöndi Szabolcs–Danku Miklós Lada 2107 A6/4. +8:14,5 32. Madari Imre–Marcsa Niki BMW 325 P3/19. +8:17,3 33. Dankó András–Kaszás Milán Citroën Saxo N2/3. +9:21,1 34. Rácz Gyula–Paizs Róbert Honda Civic A6/5. +10:21,2 35. Szabó Árpád–Borsfai Dávid Suzuki Ignis N2/4. +10:41,2 36. Óvári Barna–Vajnai Dániel Suzuki Swift (N1) N2/5. +11:58,7 37. Novák Tamás–Köbli Károly Skoda Favorit A5/4. +14:55,4 38. Keszthelyi Róbert–Pardi Kata Skoda Felicia Kit-Car P1/1. +28:21,9 BARANYA KUPA MEGHÍVÁSOS VÉGEREDMÉNY: 1. Ranga Péter–Baumhakl Kornél Mitsubishi Lancer Evo IX R4 2. Botka Dávid–Mihalik Péter Peugeot 207 S2000 3. Trencsényi József–Verba Gábor Ford Fiesta R5 4. Matics Mihály–Zejda Viktória Mitsubishi Lancer Evo IX RS 5. Osváth Péter–Farnadi Ágnes Mitsubishi Lancer Evo IX 6. Budavári Zoltán–Kovács Szabolcs Mitsubishi Lancer Evo IX 7. Klausz Kristóf–Kecskeméti Balázs Renault Clio R3 8. Fogasy Gergely–Virágh Attila Citroen C2 Super 1600 9. Órai Balázs–Órai-Tallér Zsuzsanna Suzuki Swift 10. Juhász Csaba–Juhász Zsolt Renault Mégane RS 11. Lángi Attila–Veres Gábor BMW E86 Z4M
VERSENYTUDÓSÍTÁS
M1/1. M1/2. M1/3. M1/4. M1/5. M1/6. M2/1. M2/2. M2/3. M2/4. M2/5.
39:20,6 +13,7 +22,0 +25,9 +1:26,7 +1:55,4 +2:40,1 +3:33,7 +3:37,4 +3:55,4 +4:06,2
75
Hol vannak
AZ ELLENFELEK?
Borbás Szabolcs
Idei második győzelmét aratta Borbás Szabolcs és Csáki Richárd a rali 2 19-es géposztályában, ami rájuk is fért a sok műszaki hiba után. Borbás természetesen örült a győzelemnek, de az ellenfeleket nagyon hiányolja, mert úgy az igazi a rali.
76
Igazi régi motoros már a raliban Borbás Szabolcs, hiszen 2003ban kezdett versenyezni, nem is akármivel, hanem egy Fiat Ritmo 1,3 Abarth-tal. Ha már olasz autóval kezdett, akkor egy igazi olasz legendával, egy A-s Lancia HF Integraléval folytatta. „Mi építettük az autót, nagyon jó volt, csak tudod Lancia-betegségben szenvedett, sokat kellett vele foglalkozni és nem volt hozzá alkatrész. Végül Angliába adtuk el.” Az olasz korszak után jöttek a japánok: előbb Mitsubishi, majd egy évig Subaru, aztán újra Mitsubishi. Ezzel együtt szinte az összes raliszakágat kipróbálta az RTE-től az első osztályig, majd vissza a rali 2-be. „Jó lenne az első osztályban versenyezni, de anyagi okok nem engedik. Időben szerin-
tem ugyanannyit jelent a rali 1-ben vagy a rali 2-ben versenyezni. R2-ben viszont 80–90 kilométer egy verseny, az első osztályban 140–150. Ez azt jelenti, hogy nekünk elég két versenyenként revíziót csinálni. Hankook gumikkal versenyzünk, amiből elég két–három versenyenként új garnitúrát venni. Ha első osztályban mennénk, akkor sokkal többet kellene költeni az autóra és a gumikra is.” Borbás szerint a rali 2 most az egyik legjobb megoldás, ha valaki nem túl nagy költségvetésből akar versenyezni. Egyedül az ellenfeleket hiányolja. „Jó lenne a rali 2, csak kevesen vagyunk. Én azt szeretem, ha van 10–15 ellenfelünk. Az sem baj, ha három–négy olyan versenyző megver, akikről tudom, hogy többet
költenek a ralira, nagyobb a lehetőségük, de ha három–négy ilyen versenyzőt nekem is sikerül megverni, akkor az már komoly teljesítmény.” Mindenesetre a Baranya Kupán sem nyújtottak rossz teljesítményt, hiszen a kategória élén végeztek és a rali 2-es mezőnyben is a leggyorsabbak voltak, ami a Bükfürdő Rali után az idei második győzelmük volt. Ez egyben azt is jelentette, hogy eddig az idén amelyik versenyt befejezték, azt meg is nyerték. „Volt pár nagyon bos�szantó műszaki hibánk. Egyszer a kábelköteg dörzsölődött ki és az első gyorsasági ötödik kilométerénél megállt az autó. Most viszont a második győzelmünkkel még van esélyünk a bajnokságban, amit természetesen szeretnénk megnyerni.”
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Budavári Zoltán
MINDEN EGYBEN
Új motort kapott Budavári Zoltán és Kovács Szabolcs Mitsubishi Lancer Evo IX-ese, így ennek kipróbálását, tesztet, a pályák tanulását és a versenykilométerek gyűjtését kötötték össze a Baranya Kupán. „Nem is nagyon volt kérdés, hogy rajthoz állunk a Baranya Kupán” – mondta Budavári Zoltán. „Az előző versenyen tönkrement a motorunk, ezért újat kellett építeni. Azt mindenképpen be kellett járatni. A murvás versenyek után most három aszfaltos következik a bajnokságban, amire illik felkészülni, ráadásul nagyon rövid
VERSENYTUDÓSÍTÁS
időnk lesz a Kassa, a Budapest és a Mecsek Rali között, így a tesztet is már jó előre el kellett végeznünk.” A Baranya Kupán mentünk nyolcvan kilométert gyorsaságin, előtte a 4-es üzemnél volt egy száz kilométeres tesztünk, úgyhogy összességében többet mentünk, mint egy rali 1-es versenyen.
Szerencsések voltunk abból a szempontból is, hogy Hetvehelyen én az elmúlt években valahogy nem túl sokat mentem. Ezt a pályát a rali 1 mezőnye fejből tudja. Most én is közelebb kerültem hozzá. Ha ismersz egy pályát, akkor, ha az itinert hallod, már beugrik a kép, tudod, hogy hol lehet lemenni tőre, hol lehet defektet kapni. A 3-as géposztályban Matics és Osváth voltak a legnagyobb ellenfeleink, ők ezeket a pályákat fejből ismerik és szerintem simán 110%-on mentek. Ha a pályát ennyire ismered, az autóra is jobban tudsz koncentrálni. Kassa más kihívás lesz, az ottani pályákat még nem ismeri a mezőny annyira, mint a pécsieket, de mindenképpen nagy előny lesz, hogy pár héttel korábban mentünk 180 kilométert a Mitsubishivel, a csuklómban jobban benne vannak a mozdulatok. Meglátjuk, hogy ez mire lesz elég.”
77
Mikor nyeri újra
RANGA A MECSEK RALIT?
Ranga Péter, ifj. Ranga László
Ranga névvel Mecsek Ralit nyerni annyit jelenthet, mint finn versenyzőként a Finn Ralin, hazai közönség előtt győzni. Vagyis többet, mint egy bajnoki cím. Ranga Péter, ha nem is a Mecsek Ralit nyerte meg, de a mecseki pályán volt a leggyorsabb.
78
A Baranya Kupa nem volt első osztályú bajnoki futam és tudjuk, hogy aki a rali 1-esek közül itt rajthoz áll, az inkább tesztel, és nem megy életre-halálra. Viszont az igaz, hogy az autóversenyzők autóversenyzőből vannak, és senki ne gondolja azt, hogy ha valaki megnyerhet egy futamot, akkor azt mondja, hogy á, én itt most csak tesztelek. Bárhogy is volt, nem kis meglepetést okozott Ranga Péter azzal, hogy a Baranya Kupát végig dominálva megnyerte a licences versenyzők kategóriáját. „Eleinte mi sem értettük, hogy miért vezetünk” – mondta Péter. „Két héttel korább indultunk itt egy
sprintversenyen, az is sokat segített. A pályákat jól ismerem, tréningezni nem nagyon kellett rajta. A tesómnak volt régebbről egy futóműbeállítása ezekre a pályákra. Azt vettük elő és finomítottunk rajta egy kicsit. Új Pirelli gumikon mentünk, amin hamar megjött az önbizalmam.” A kisebbik kis Ranga teljesítményét látva felmerül a jogos kérdés, miért nem láthatjuk őt az első osztályban akár a bajnoki címért harcba szállni. „Lacival (ifj. Ranga) mi vagyunk a saját menedzsereink és úgy állapodtunk meg, hogy a tavalyi és az idei évet ő csinálja végig a Markó Tibi-féle sprintbajnokságban, én
pedig a Veszprém, a Mecsek, a Mikulás és Szilveszter Ralin megyek. Nem nagyon szeretnék teljes szezont menni az ORB-ben, mert úgy érzem, hogy a technikai szabályok nem teljesen tisztázottak… Egy-egy futamon, amit szeretek, ott szívesen rajthoz állok. Az Eb lehetne az előrelépés, az hatalmas kihívás lehetne, de a mi költségvetésünk ezt nem teszi lehetővé.” Érdekes a két Ranga versenyzési taktikája. Ahogy mondják, sohasem tartották egymást ellenfélnek, többnyire mondjuk kerülik is a közös megmérettetést, de mindig ott állnak egymás mögött. „Nincs köztünk rivalizálás. Ritkán
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Ifj. Ranga S2000-essel a Mecsek Ralin
indulunk ugyanazon a versenyen. Tavaly a Mikulás Ralin mentünk együtt, de akkor Laci szűkítő nélkül ment, én szűkítővel, a verseny végén örültünk egymás eredményének, gratuláltunk, nem volt ott sem rivalizálás. Mindig közösen készülünk. A belső kamerás felvételeket közösen elemezzük, de az itinertől kezdve a beállításon át a gumiválasztásig mindent megbeszélünk.” Azért nem hagytuk ilyen könnyen magunkat, és még egyszer rákérdeztünk: mi lesz jövőre? „Nem tudom, lehet, hogy átvariáljuk a versenyzésünket. Ha egy külföldi szereplés lehetősége összejönne, akkor a felkészülést én hozzá tudnám tenni.”
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Egy Ranga már nyert az idén a Mecsek pályáin, de igazán testvérétől, ifj. Ranga Lászlótól várhatnánk, hogy édesapjuk után újra megnyerje a Mecsek Ralit. 2010-ben egy N-es Mitsubishivel három gyorsaságin keresztül vezette a versenyt, de a győzelemmel még adós. „Hát igen, az tényleg mindent jelentene nekem, hogy ha megnyerhetném a Mecsek Ralit” – mosolyog ifj. Ranga. „A bajnoki cím is nagy dolog lenne, amit nem akarok lebecsülni, de talán igazad van, a Mecsek Ralin győzni, az lenne az igazi.” Pár éve Laci nagyon belelkesült egy Mini S2000-esre, Angliában tesztelte is az autót, ám végül nem jött össze. „A Prodrive-tól kaptuk ezt a lehetőséget, és a BMW-n keresztül megkerestük a magyar importőrt is, amelyik viszont teljesen elzárkózott a rali elől, ezért az a program ott meg is dőlt.” Ha Minivel nem is, de nem kizárt, hogy egy másik gyártó Szuper–2000-esével láthatjuk ifj. Rangát a Mecsek Ralin. „Az elmúlt két évben sprintbajnokságban versenyeztem. Tavaly megnyertem és az idén is jól állunk. Ha a következő futamon meg tudjuk nyerni a bajnokságot, akkor az utolsó versenyen nem kell rajthoz állnunk. Akkor váltok első osztályú licencet és megpróbálkozom a Mecsek Ralin egy Szuper–2000-essel.” Hát ez már jól hangzik, de egyelőre arra sincs sok esély, hogy ifj. Rangát jövőre teljes szezonban láthassuk a rali 1-ben. „A sprint nagyon jó volt az elmúlt két évben, de szeretnék előre lépni. Jövőre, úgy tűnik, hogy nem mehetünk Mitsubishivel sprintben, úgyhogy valami más megoldást kell keresni. A horvát bajnokság nagyon tetszene. Jók a versenyek, jó a hangulat, szeretik a magyar versenyzőket.” Azért várjuk meg azt a Mecsek Ralit és a Szuper–2000-es szereplést, hátha mégis meghozza a Ranga család kedvét az ORB-hez, mert mind Petire, mind Lacira nagy szüksége lenne a magyar ralinak. Itthon is.
79
Wirtmann
ÉS VÁRADI NYERTEK
80
KÉP: KACSÁNDI NORBERT
Historic: Baranya Kupa
Az idei szezon legnépesebb historic mezőnye gyűlt össze a Baranya Kupára, ahol ös�szesen 19 páros vágott neki a versenynek. Az FIA-homológ historic kategóriát Miskolc után újra Wirtmann nyerte, míg replicában Váradi idei első győzelmét aratta a VFTS-ek hada előtt. Hét résztvevője volt a homológ historic-autók mezőnyének. A Wirtmann–Barna kettőst ezúttal az Eb-szereplése sem hátráltatta, így a kihagyott Fehérvár Rali után újra láthattuk az Mk II-es Ford Escortjukat, amivel a D csoport élén végeztek. A Lévai–Schweighardt páros szerezte meg a D csoport második helyét egy Opel Kadett Coupéval, megelőzve a verseny elejét kicsit bealvó Gaál–Gaál duó Opel Ascona B-jét és a Rónay–Csuri kettős Alfa Romeo GTV-jét. Az idei Eb-programja mellett egyedül a Baranya Kupán indult a magyar bajnokságban a Mekler–Mikó kettős, akik ko-
rábbi pályaautóból átépített új Alfa Romeo GTam-et mutattak be. Igazából csak tesztelni akarták, ami annyira jól sikerült, hogy Wirtmann mögött a második leggyorsabb historic versenyzők lettek, a C csoportot pedig megnyerték a Lukács–Váradi kettős Skoda 110 L Rally-ja előtt. Komoly harc folyt a replica kategóriában, ahol a Váradi– Laboncz kettősnek végre ös�szejött egy majdnem műszaki hibamentes verseny és a Mercedes 230E-vel az élen végeztek. Nagyon komolyan szorongatta őket a Szabó–Illés kettős, akik hazai pályán versenyeztek a Lada VFTS-sel. Bár a Merci
erősebb, a VFTS-t sem kell félteni, ami Váradi szerinte egy űrhajó, Szabó Laci pedig egy asztronauta. Hogy ez mennyire így van, azt bizonyítja, hogy Szabót csak egy műszaki hiba fosztotta meg attól, hogy csodát tegyen és VFTS-sel nyerje a replicát. Így is második lett, az R1 csoportban pedig első. Kellemes meglepetés volt, hogy az első osztályban Mitsubishivel versenyző Rongits– Hannus kettős egy VFTS-sel ruccant ki a historicba és szerezte meg a replica harmadik, R1 második helyét. R1-ben a Veréb–Papp kettős végzett a harmadik helyen VFTS-sel. Veréb Zoli sportszerűen elismer-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
te, hogy számára az is megtiszteltetés, hogy két ilyen VFTS-legenda mellett állhatott dobogóra. Váradi mögött az R2 második helyét a Szecsődi–Major kettős szerezte meg Alfa Romeo GTV6-tal, a Hajdú–Zsiros kettős Lada VFTS-e előtt. Zsírpapa még nem indult a versenyen, de már ott serénykedett testvére, Hajdú Gábor autója körül, és remélhetőleg hamarosan őt is láthatjuk a Lada volánja mögött. BARANYA KUPA HISTORIC VÉGEREDMÉNYE: 1. Wirtmann Ferenc–Barna György Ford Escort MK 2 D3/1. 2. Mekler László–Mekler-Mikó Edit Alfa Romeo GTam C3/1. 3. Lévai Ferenc–Schweighardt Gábor Opel Kadett Coupé D3/2. 4. Gaál József–Gaál Ádám Opel Ascona B D3/3. 5. Rónay László–Csuri András Alfa Romeo GTV D3/4. 6. Lukács Zsolt–Váradi Alexandra Skoda 110 L Rally (C1) C3/2.
44:19,0 46:44,2 48:10,6 50:55,1 51:25,0 59:54,9
BARANYA KUPA HISTORIC REPLICA VÉGEREDMÉNYE: 1. Váradi György–Laboncz László Mercedes 230E R2/1. 44:06,5 2. Szabó Laci–Illés Péter Lada VFTS R1/1. 44:37,0 3. Rongits Attila–Hannus László Lada VFTS R1/2. 44:51,0 4. Szecsődi András–Major Erik Alfa Romeo GTV6 R2/2. 45:39,5 5. Veréb Zoltán–Papp Tamás Lada VFTS R1/3. 46:37,5 6. Merencsics Árpád–Varga Sándor Suzuki Swift GTi MK1 R1/4. 46:53,8 7. Hajdú Gábor–Zsíros Sándor Lada VFTS (R2) R2/3. 47:35,0 8. Szücs Péter–Szilassy László Lada 2107 R1/5. 48:11,2 9. Tóth Ottó–Erdélyi László Lada VFTS R1/6. 48:29,8 10. Csík Zoltán–Csík Zsuzsanna Lada VFTS R1/7. 48:34,6 11. Traki–Tollas Kriszti Lada VFTS R1/8. 49:16,7
VERSENYTUDÓSÍTÁS
81
Nyolc év UTÁN ÚJRA VFTS
82
KÉP: KACSÁNDI NORBERT
Rongits Attila
A Baranya Kupán debütált a historic mezőnyben Rongits Attila és Hannus László, akik nyolc évvel ezelőtt cserélték le a Lada VFTS-t Mitsubishire, de úgy tűnik, hogy a szívük – ha csak egy versenyre is – visszahúzta őket a Zsigulihoz. „Továbbra is a Mitsubishi és az első osztály a fontos számunkra, de szerettük volna megmozgatni magunkat egy kicsit és a Mecsek pályáin autózni” – mondta Rongits Attila, aki navigátorával együtt egészen 2006-ig a VFTS-mezőny oszlopos tagja volt. Utána váltottak Mitsubishire, amivel jelenleg a 3-as géposztályban versenyeznek. A Baranya Kupa volt az idén az első historic verseny, amit nem az első osztállyal együtt rendeztek, így itt volt az alkalom, hogy a VFTS-t igazi mezőnyben is kipróbálják. „Ez nem a régi autónk, 2011ben építettük csak azért, hogy legyen egy a garázsban. Tavaly indultunk vele túraversenyeken és a Rally Legenden is. Gondoltuk, hogy most gyakorlásnak, versenykilométer gyűjtésnek is jó lesz.”
Ennél azért egy kicsit jobban sikerült a dolog, hiszen a historic replica csoportjában, a VFTSeket tömörítő R1-ben másodikak lettek a pécsi pályán etalonnak számító Szabó–Illés kettős mögött. „Minket is meglepett, hogy en�nyire az élmezőnyben tudtunk autózni. Éles körülmények között már régen vezettem a VFTS-t. Szabó Lacival annak idején együtt koptattuk a VFTS-iskolapadot, jó volt újra ellene versenyezni. Nagyon tetszett a historic is, kicsit lazább, fesztelenebbül tudsz menni, ugyanakkor jó a mezőny, sok VFTS van, jó versenyzőkkel. Ha lesz még olyan historic futam, ami nem üti a rali 1-et, szívesen jövünk újra. Sőt, ilyen mezőnyben akár teljes szezont is mennék.” Természetesen azt az elcsépelt, de megkerülhetetlen kérdést is
feltettük Rongitsnak, hogy: Akkor melyik a jobb, a Mitsubishi vagy a VFTS? „Nehéz erre egyértelműen válaszolni. A Mitsubishi összehasonlíthatatlanul jobb a turbó és a négykerékhajtás miatt. A mai VFTS-ek viszont sokat fejlődtek a nyolc évvel ezelőttiekhez képest, sokkal jobb a hajtásuk és a Wéberek hangja olyan pezsgést ad, amit a Mitsubishiben sohasem élhetsz át.”
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
83
A második belga
Rali világbajnokság
Sokáig Bruno Thiry majd Freddy Loix pályázott az első belga rali vb-futamgyőztes címére. Végül ez Francois Duvalnak sikerült, a 2005-ös Ausztrál Ralin. Thierry Neuville a Deutschland Ralin így csak a második belga lett, aki vb-futamot tudott nyerni, de ő lehet az első, aki duplázik.
84
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
85
LATVALA
VISSZANYERTE A FINNEK BECSÜLETÉT
86
KÉP: DPPI
Rali vb: Finn Rali
Hároméves francia uralkodást tört meg Jari-Matti Latvala a Finn Ralin, amelyet egy fékhiba ellenére hősiesen, nagyon meggyőző módon nyert meg. Sébastien Ogier második lett, így továbbra is hatalmas előnnyel vezeti a vb-t. Kris Meeke pályafutása legjobbját hozta. A Finn Rali 64 éves történetében mindössze 11-szer fordult elő, hogy nem hazai versenyző nyerte. Ráadásul a Finn Rali nemzeti ügy északi nyelvrokonainknál, ennek a versenynek a győzelme gyakran többet jelent, mintha valaki világbajnokságot nyer. Az elmúlt három évben ezt a nemzeti kincset lopták el a franciák, és Loeb, majd Ogier vadászterületévé tették a finn murvát. Az idén azonban jött Jari-Matti Latvala és ezúttal nem fogadkozott, hanem lepadlózta a Volkswagen Polo R WRC-t és megnyerte hazai versenyét. 2010 után másodszorra. Ráadásul az idén igazán meggyőző és hősies stílusban küzdve. Latvala már a csütörtöki első gyorsaságin az élre állt, előnyét pedig folyamatosan növelte csapattársával, Ogier-vel szem-
ben, aki láthatóan nem talált fogást a finnen. Igaz, Latvalának volt egy meleg pillanata, amikor a Polo jobb hátsó kereke árokba csúszott, de ahogy mesélte, állt a gázon és kiugratott belőle. Szombat délután, a 19. gyorsasági szakaszt követően már fél perccel vezetett, ami a mai világban elsöprő fölénynek nevezhető. A 20.-on azonban belement egy gödörbe, ami akkorát ütött a Polo jobb első futóművére, hogy eltört a féknyereg. Hirvonen, Meeke és Ogier is belementek ebbe a gödörbe, de ők megúszták. Latvala előnye a szakasz végére 20 másodpercre csökkent, majd miután a szervizparkig három kerékfékkel kellett eljutnia 12, 9,9 és végül 3,4 másodpercre fogyott. „Nem fogom elveszteni ezt a ralit” – dörmögte.
Vasárnapra három döntő szakasz maradt. Ogier, bár együtt érzett csapattársával és nem győzte hangsúlyozni, mekkora dolog, hogy Jari-Matti három fékkel az élen maradt, de azért vasárnap rávetette magát. Az első szakaszt Latvala nyerte, a másik kettőt Ogier. Csakhogy ez kevés volt a francia győzelméhez. Latvala 3,6 másodperc előnnyel nyert. Sokkal kevesebbel, mint amekkora fölényben volt a verseny alatt, de éppen elegendővel, hogy végérvényesen a legnagyobb finn raliversenyzők közé emelkedjen. Pályafutása legjobb formáját hozta Kris Meeke, aki a Citroën DS3 WRC-vel egy időre még Ogier-t is meg tudta előzni és a második helyen állt, végül pedig a két Volkswagen mögött a harmadik helyen futott be. Andreas
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Mikkelsen lett a negyedik a Volkswagen Polo R WRC-vel, míg Mikko Hirvonen egy nagyon szerény ötödik helyet csípett meg a Ford Fiesta RS WRC-vel. Ez sokak szerint a finn ralis pályafutásának végét is jelentheti. Juho Hänninen a hatodik helyre hozta a Hyundai i20 WRC-t, csapattársa, Thierry Neuville bukócső sérülés miatt esett ki a versenyből.
VÉGEREDMÉNY: 1. Latvala–Anttila FIN 2. Ogier–Ingrassia F 3. Meeke–Nagle GB/IRL 4. Mikkelsen–Floene N 5. Hirvonen–Lehtinen FIN 6. Hänninen–Tuominen FIN 7. Evans–Barritt GB 8. Paddon–Kennard NZ 9. H. Solberg–Minor-Petrasko N/A 10. Kruuda–Järveoja EE
Volkswagen Polo R WRC 2:57:23,2 Volkswagen Polo R WRC +3,6 Citroën DS3 WRC +50,6 Volkswagen Polo R WRC +1:52,5 Ford Fiesta RS WRC +2:49,7 Hyundai i20 WRC +4:29,0 Ford Fiesta RS WRC +5:25,8 Hyundai i20 WRC +6:17,8 Ford Fiesta RS WRC +12:07,0 Ford Fiesta S2000 +14:44,7
ERŐGYORSASÁGI 1. Ogier–Ingrassia 2. Latvala–Anttila 3. Meeke–Nagle
Volkswagen Polo R WRC Volkswagen Polo R WRC Citroën DS3 WRC
F FIN GB
VERSENYTUDÓSÍTÁS
3:16,0 +0,1 +2,1
87
A Hyundai
KETTŐS GYŐZELMET ARATOTT
88
SZÖVEG: RALLY CAFÉ KÉP: DPPI
Rali-vb: Deutschland Rali
Történelmi pillanatoknak lehettünk szemtanúi a Deutschland Ralin, ahol Thierry Neuville és a Hyundai autógyár is első világbajnoki győzelmüket aratták. Mivel Dani Sordo lett a második, egyből kettős győzelmet ünnepelhettek. Miközben a Volkswagen versenyzői… A világbajnokságon töltött másfél éve alatt a Volkswagen egyedül hazai versenyét, a Deutschland Ralit nem nyerte meg. Ráadásul az idén akár a gyártók világbajnoki címét is megünnepelhették volna Trierben. Nem így lett. Sébastien Ogier az ötödik gyorsasági szakaszig vezette a versenyt, ám a hatodikon lecsúszott az útról, kiirtott jó sok szőlőtőkét, majd egy olyan úton landolt, ami a szervizparkba vezetett vissza, nem a gyorsaságira. Másnap rali 2-vel visszaállt ugyan, de a szombati második szakaszon megint a szőlőkarók között landolt és ezúttal végleg kiesett. Jari-Matti Latvala vette át a vezetést és felcsillant a remény
előtte, hogy megszerezze pályafutása első aszfaltos győzelmét, sőt a vb-pontversenyben a hátrányát 16 pontra csökkentse. Ám a verseny utolsó napján az első gyorsasági szakaszon közel egy perc előnnyel ő is leesett az útról, és a szőlősben maradt. Kris Meeke vette át ekkor a vezetést a Citroën DS3 WRC-vel, amellyel pályafutása első vb-futamgyőzelmét szerezhette volna, ám a vasárnapi második gyorsaságin falnak csúszott, kiszakította a bal hátsó kerekét és kiesett a versenyből. A Hyundai-csapat nem mert hinni a szemének. Thierry Neuville harmadikként kezdte az utolsó napot, és bár csak 4,3 másod-
percre volt Meeke-től, arra senki sem számított, hogy két szakasz után vezetni fogja a versenyt. Pedig vezette. Sőt a második helyre felkapaszkodott a tavalyi győztes Dani Sordo, így a Hyundai-csapat óriási meglepetésre kettős győzelmet aratott. Ölükbe hullott a győzelem? Lehet így is nézni, de a rali-világbajnokság egyik legnehezebb versenyén az élmezőnyből egyedül Neuville nem hibázott, aki pedig szoros versenyben volt Meeke-kel, így kétség nem férhet hozzá, hogy megérdemelt győzelmet aratott. Pedig a shake down-on ő is háromszor volt tetőn. A ceremoniális rajtnál gyalog sétált át a ka-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
pun, miközben autóján az egész Hyundai Motorsport dolgozott, de megérte. Az egyetlen talpon maradt Volkswagennel Andreas Mikkelsen lett a harmadik. A negyedik helyen pályafutása legjobb formáját hozta és legjobb eredményét érte el Elfyn Evans a Forddal. Robert Kubica a legnehezebbnek tartott Stein & Wein gyorsaságit megnyerte, de később a hármasban ragadt váltó miatt kiesett. DEUTSCHLAND RALI, AUGUSZTUS 22–24. VÉGEREDMÉNY: 1. Neuville–Gilsoul B Hyundai i20 WRC 3:07:20,2 2. Sordo–Martí E Hyundai i20 WRC +40,7 3. Mikkelsen–Floene N Volkswagen Polo R WRC +58,0 4. Evans–Barritt GB Ford Fiesta RS WRC +1:03,6 5. Hirvonen–Lehtinen FIN Ford Fiesta RS WRC +1:10,5 6. Ostberg–Andersson N/S Citroën DS3 WRC +1:22,7 7. Prokop–Tománek CZ Ford Fiesta RS WRC +4:52,8 8. Kuipers–Buysmans NL Ford Fiesta RS WRC +9:18,1 9. Tidemand–Axelsson S Ford Fiesta R5 +11:35,4 10. Tänak–Mõlder EE Ford Fiesta R5 +11:37,2 ERŐGYORSASÁGI 1. Evans–Barritt GB Ford Fiesta RS WRC 2. Neuville–Gilsoul B Hyundai i20 WRC 3. Hirvonen–Lehtinen FIN Ford Fiesta RS WRC
11:45,7 +0,9 +2,0
A RALI-VB ÁLLÁSA 9./13 FUTAM UTÁN: 1. Ogier 187, 2. Latvala 143, 3. Mikkelsen 110, 4. Ostberg 74, 5. Neuville 73, 6. Hirvonen 73, 7. Evans 57, 8. Meeke 54, 9. Prokop 37, 10. H. Solberg 26, 11. Hänninen 20, 12. Bouffier és Sordo 18, 14. Kubica 12, 15. Tänak 11
VERSENYTUDÓSÍTÁS
89
Lukács „Csucsu” Kornél blogja
Egy
90
FORDÍTOTT, EGY SIMA
Teljesen más felfogásban közelítette meg a rali-világbajnokság két legnehezebb versenyét a Lukács–Mesterházi páros. Finnországban nekibátorodtak és megtapasztalták a bukkanók csapdáját. Németországban viszont visszafogottan mentek és ezúttal nem hibáztak. Sokan mondták nekem, hogy a Finn és a Deutschland Rali a két legnehezebb vb-futam. Én is úgy gondolom, hogy eddig ez volt a két legnehezebb
szűkek az utak, az egyik oldalon általában fal van, a másikon nagyon meredek lejtőn szőlőtőkék. Ha hibázol, Finnországban a nagy tempó miatt
élesedik a verseny. Az első két futamot Stéphane Lefebvre nyerte, a Finn Ralit Martin Koci. Ekkor úgy látszott, hogy köztük fog eldőlni a bajno-
„A bukkanó nem dobta el az autót, csak éppen annyira emelte el, hogy pont elvesztettük a tapadást.” versenyünk. A finn pályák nagyon gyorsak, a versenyautó versenytempóval egészen másképp viselkedik a bukkanókon, mint a tréningautó. Németországban pedig nagyon
nagyot esel, Németországban pedig vagy a falat találod el, vagy olyan mélyre esel, ahonnan nem tudsz visszajönni. A junior-vb-n már túl vagyunk a szezon felén és érezhetően
ki cím. Kettejük rivalizálása pedig érezhető volt a Deutschland Ralin. Az ő autójukon láttam először a junior-vb-n, hogy le volt kaparva a gumi jelölése, hogy ne tudják meg
VERSENYTUDÓSÍTÁS
az ellenfelek, milyen keménységű abroncsot választottak. Végül a Deutschland Ralit Lefebvre nyerte, és miután Koci kiesett, nagy előnnyel vezeti a bajnokságot. A többiek nem változtak, továbbra is jó a hangulat. Mi Tempestinivel voltunk szoros versenyben, hol mi voltunk gyorsabbak, hol ők. Vele mindent megbeszéltünk. Mind a kettőnknek elmelegedett a fékbetétje, azt is megbeszéltük, hogy ki milyen betétet használ és milyen gumit választott. A Finn Rali számunkra nem sikerült túl jól. A verseny egyik érdekessége és nehézsége is egyben, hogy a pályabejárás során még apró kavicsos az út, de mire mi elrajtoltunk, a nyomot teljesen letakarította a mezőny és nagyon jól tapadó, kemény talajon tudtunk versenyezni. Az itinert viszont a kavicsos út alap-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
ján írtuk fel, és az első nap folyamatosan azt éreztem, hogy lassúak vagyunk, ennél gyorsabban is lehet menni. Ezért este úgy döntöttünk, hogy százalékosan gyorsítjuk az itinerünket. A második nap első gyorsaságiján, a Pihlajakoskin viszont volt egy kanyar, amit pont jól írtunk fel, ott nem kellett volna gyorsítani az itineren. Bukkan után volt egy kis törés az útban. Hatodikból éppen visszahúztam ötödiket. Pontosan nem tudom, mekkora lehetett a tempó, de száz felett mentünk. A bukkanó nem dobta el az autót, csak éppen annyira emelte el, hogy pont elvesztettük a tapadást. A jobb hátulja lecsúszott az árokba,
beforgatta az elejét és felborultunk. Mi nem sérültünk meg, de a bukócsövünk igen, ami miatt rali 2-vel sem folytathattuk a versenyt és kiestünk, így a hátralévő 21 gyorsaságin nem tudtunk tapasztalatot szerezni. Az autó a Deutschland Ralira új karosszériát kapott. Ahogy néztem Márk oldalablaka maradt eredeti, az én oldalamon egy feltűnően karcmentes, új ablak volt. A motor és a váltó nem sérültek. Viszont mivel az autót újjá kellett építeni, a Deutschland Rali előtt nem tudtunk vele tesztelni. Kicsit tartottam is tőle, hogy murva után aszfalton megyünk és egy teljesen újjáépített
91
Lukács „Csucsu” Kornél blogja 92
autóval kell rajthoz állnom, amivel a shake downon mentünk először, de végül ez nem okozott problémát. A Finn Rali tanulságát levontuk és a Deutschland Ralira taktikát váltottunk. Mindenképpen szerettünk volna célba érni, minden pályán végigmenni, tapasztalatot szerezni a pályákról és az autóról is. Ráadásul úgy terveztük, hogy a Deutschland Rali utáni héten ugyanezzel az autóval rajthoz állunk a Barum Ralin is, ezért vigyáznunk kellett a Citroënre. Nagyon nehéz feladat volt úgy végigmenni a pályákon, hogy folyamatosan azt éreztem, hogy itt is tudnék gyorsabban menni, ott is. Végül ezzel az óvatos tempóval hatodikok lettünk, ami az eddigi legjobb eredményünk megismétlése volt. Azt nem mondom, hogy elégedett vagyok az eredmén�nyel és az időkkel, viszont be kellett látnom, hogy így is sokkal hasznosabb volt ez a Deutschland Rali, mint a Finn. Közelebb kerültem az autóhoz és abban is biztos vagyok, hogy az is sokat segít majd, hogy ennyi versenykilométer után, pár nap múlva a Barum Ralin még jobban tudunk menni és még többet fogunk tanulni. Az idén nem csak az ismeretlen pályák okoznak nehézsé-
get, de az autót sem ismerem még tökéletesen, ami például az itinerírást is megnehezíti. Ezért az idén már csak a Citroënnel fogunk versenyezni. A Barum Rali után a Francia Rali vb-futam következik, aztán a Mecsek Ralin szeretnénk itthon rajthoz állni, valamint a murvabajnokságba számító Waldviertel Ralin, a szezont pedig a Wales Rali vb-futammal zárjuk. De az is elképzelhető, hogy kisebb sprinteken is indulunk itthon, csak hogy a versenykilométert gyarapítsuk. A Mecsek Ralira készül el a saját R3-as Citroën DS3 Maxunk, ami erősebb lesz, jobb fékkel és sok új fejlesztéssel. A mi autónk lesz az első Max. A Deutschland Ralin volt még egy érdekes élményünk. Az M-Sportnál dolgoznak magyarok, akiknek a segítségével meghívást kaptunk a csapat szponzorautóztatására. Nem volt nagy durranás, nem lehetett sok mindent ellesni, de nagyon kedvesen fogadtak az M-Sportnál, látszik, hogy ők az ügyfélversenyzőkből élnek és mindent megtesznek azért, hogy minél jobb fényben tűnjenek fel. Nagyon kellemes, autósporttal eltöltött nap volt. Most megyünk Márkkal aludni, mert holnap kezdődik a Barum Rali pályabejárása.
FINN RALI JUNIOR-VB VÉGEREDMÉNY: 1. Koči–Kostka SK Citroën DS3 R3T 2. Giordano–Duval F Citroën DS3 R3T 3. Taylor–Marshall AUS Citroën DS3 R3T 4. Fisher–Noble GB Citroën DS3 R3T 5. Tempestini–Pulpea I Citroën DS3 R3T 6. Domzala–Zawada PL Citroën DS3 R3T 7. Lefebvre–Dubois F Citroën DS3 R3T 8. della Casa–Pozzi CH Citroën DS3 R3T KIESETT VERSENYZŐK GY5 Lukács–Mesterházi H Citroën DS3 R3T
3:31:59,7 +1:20,1 +15:16,0 +15:50,4 +17:15,3 +19:49,2 +34:02,4 +46:26,6 baleset
DEUTSCHLAND RALI JUNIOR-VB VÉGEREDMÉNY: 1. Lefebvre–Dubois F Citroën DS3 R3T 3:27:45,4 2. Riedemann–Wenzel D Citroën DS3 R3T +9,4 3. Giordano–Roux F Citroën DS3 R3T +5:36,1 4. Fisher–Noble GB Citroën DS3 R3T +6:03,9 5. Tempestini–Pulpea I Citroën DS3 R3T +10:46,7 6. Lukács–Mesterházi H Citroën DS3 R3T +11:52,0 KIESETT VERSENYZŐK GY15 Koči–Kostka SK Citroën DS3 R3T GY16 della Casa–Pozzi CH Citroën DS3 R3T GY16 Al-Mutawaa–McAuley UAE Citroën DS3 R3T GY10 Camilli–Vilmot F Citroën DS3 R3T
kiállt műszaki hiba műszaki hiba baleset
A JUNIOR-VB ÁLLÁSA 4/6 FUTAM UTÁN: 1. Lefebvre 81, 2. Koci 52, 3. Giordano 49, 4. Riedemann 46, 5. Fisher 42, 6. Tempestini 28, 7. Taylor 23, 8. della Casa 18, 9. Lukács 16, 10. Domzala 6, 11. Cerny 6, 12. Polykarpou 2, 13. Campedelli 0
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
93
Solberg AZ ELSŐ DUPLÁZÓ
94
XXXX
Ralikrossz vb: Trois-Riviérs
Szárnyalt Petter Solberg a ralikrossz-világbajnokság első tengerentúli futamán, a kanadai Trois-Riviérs-ben. A négy előfutamból hármat megnyert, majd az elődöntőben és a döntőben sem talált legyőzőre, így maximális pontot gyűjtve húsz pontra növelte előnyét a világbajnokságon. Több szempontból is történelmi verseny volt a kanadai futam, hiszen ez volt az első alkalom, hogy FIA ralikrossz-bajnokság Európán kívülre látogatott. Szintén most versenyzett először az RX mezőnye épített városi pályán, amelyet tovább nehezített, hogy az Európában szokásos kétnapos lebonyolítás helyett az utak lezárása miatt egy napba kellett besűríteni a programot. Petter Solberg nagyon felspannoltan érkezett Kanadába. Fia, Oliver, elutazásuk előtt nyert egy krosszkart versenyt, ami után feladta a leckét a pápának: „Most rajtad a sor.” Petter pedig nem akart szégyenben maradni. Reggel ugyan hasonló futómű
problémával küzdött, mint ami Belgiumban megfosztotta őt a győzelemtől, de ezt gyorsan orvosolták, a négy előfutamból hármat megnyert, ezzel az előfutamok összesített eredménye alapján az élen végzett (amiért 16 világbajnoki pont jár), majd megnyerte az elődöntőt (6 pont) és a döntőt is (8 pont). Ezzel Solberg megszerezte pályafutása második RX vb-futam győzelmét – ő lett az első, aki duplázni tudott – és húsz pontra növelte előnyét a világbajnokságon. „Belgium után nagyon akartam ezt az eredményt, de nemcsak az én érdemem, hanem nagyon komoly csapatmunka is volt. Annyira feszített volt a program, hogy a szerelőimnek
még enni sem volt idejük egész nap” – mondta Petter. „A célom, hogy én legyek az autósportban az első, aki két szakágban nyer világbajnoki címet, de tudom, hogy bármi megtörténhet, semmi sincs garantálva.” A 21 éves svéd Anton Marklund lett a döntőben a második, aki saját csapata Volkswagen Polójával az előfutamok során is a második legeredményesebb volt és az elődöntőt is megnyerte. Idei első dobogós helyezését szerezte az elmúlt két év ralikrossz-Európa-bajnoka, Timur Timerzyanov, a Hansen csapat Peugeot 208-asával. Reinis Nitiss az Olasberg-csapat Fordjával ugyan a döntőben legyőzte a Marklund-csapat VW
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Polójával versenyző Toomas Heikkinent, de az előfutamok során a finn jobban teljesített, így több ponttal távozhatott Kanadából és két pont előnnyel átvette a második helyet Nitisstől, aki jelenleg a harmadik a vb-n. A futam sztárvendége volt a hazaiak egykori IndyCar-versenyzője, Patrick Carpentier, aki egészen a döntőig verekedte magát VW Polóval, ahol hatodik lett. A szintén kanadai Jacques Villeneuve is jó úton járt, hogy pályafutása során először bejusson az elődöntőbe, hiszen az első két előfutam összesített eredménye alapján a hetedik és hatodik helyet szerezte meg, de később üzemanyagtartály probléma miatt kiállni kényszerült. A DÖNTŐ VÉGEREDMÉNY: 1. Petter Solberg N 2. Anton Marklund S 3. Timur Timerzyanov RU 4. Reinis Nitiss LV 5. Toomas Heikkinen FIN 6. Patrick Carpentier CAN
PS 110% Citroën DS3 Marklund VW Polo Hansen Peugeot 208 Olsbergs Ford Fiesta ST Marklund VW Polo Marklund VW Polo
5:22,550 2,673 4,614 5,141 6,843 +3 kör
A RALIKROSSZ-VB ÁLLÁSA 7./12 FUTAM UTÁN: 1. Solberg 155, 2. Heikkinen 135, 3. Nitiss 133, 4. Bakkerud 113, 5. Marklund 111, 6. Timerzyanov 93, 7. Hansen 92, 8. Foust 42, 9. H. Solberg 37, 10. Tohil 22
VERSENYTUDÓSÍTÁS
95
López egyre közelebb
96
José María López két ragyogó győzelemmel tette egyértelművé, hogy ő a világbajnoki cím első számú várományosa. Michelisz Norbert remek versenyzéssel, két Citroënt megelőzve jött be másodiknak, míg Rob Huff megszerezte a Lada első dobogóját a WTCC-ben.
SZÖVEG: SIMON ISTVÁN KÉP: DPPI
WTCC – Túraautó-világbajnokság
A VILÁGBAJNOKI CÍMHEZ
José María López könyörtelenül kihasználta helyismeretét a Termas de Río Hondo pályán. A Citroën argentin sztárja mind a két futamot megnyerte – az elsőt a pole-pozícióból, a másodikat a 10. helyről rajtolva –, pontosan egy évvel a WTCC-s bemutatkozása után. A gaúchók kedvence immár 60 ponttal vezeti a vb-tabellát csapattársa, Yvan Muller előtt, aki két, nagy csatában megszerzett 3. hellyel távozott Argentínából. Ragyogóan versenyzett Michelisz Norbert is. A Zengő Motorsport magyarja tökéletesen kapta el az első futam rajtját, ezután nemcsak tartani tudta, de le is
szakította magáról Mullert és Loeböt. Mindezt annak ellenére, hogy kacifántos reptéri kalandok után érkezett csak meg Argentínába; a pénteki tréninget ki kellett hagynia. Norbi több mint 6 másodpercet adott Monteirónak, pedig a portugál gyári Hondájába a négynapos tesztelés során kifejlesztett újdonságokat is beszerelték. A második futamon elért hetedik hely újabb értékes pontokat jelentett a magyar pilótának, aki 100 pontjával felzárkózott Tom Coronel mellé. A második futamot egyébként Rob Huff kezdhette meg az élről, de nem tudta útját állni Lópeznek. Az angol elszánt versenyzé-
se azonban a bravúros 2. helyet – a Lada első WTCC-s dobogóját – eredményezte. Korábban nem sokan tippeltek volna Lópezre, a szakemberek inkább a négyszeres WTCC-bajnok Mullert, vagy a kilencszeres ralivilágbajnok Loeböt várták a pontverseny élére. Ehhez képest „Pechito” az eddigi 15 versenyből hetet megnyert, nyolc időmérőből négyszer szerezte meg a pole-pozíciót, futamonkénti 38,75-ös pontátlaga pedig lélegzetelállító. Ha így folytatja, Yvan Muller két rekordja is veszélybe kerülhet: a francia kilencszer nyert és 433 pontot szerzett 2012-ben.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
TERMAS DE RÍO HONDO (ARGENTÍNA), 1. FUTAM 1. José María López RA Citroën C-Elysée WTCC 13 kör 2. Michelisz Norbert H Honda Civic WTCC +2,526 3. Yvan Muller F Citroën C-Elysée WTCC +3,271 4. Sébastien Loeb F Citroën C-Elysée WTCC +7,613 5. Tiago Monteiro P Honda Civic WTCC +8,871 6. Tom Chilton GB Chevrolet Cruze +9,508 7. Rob Huff GB Lada Granta Sport +13,893 8. Gabriele Tarquini I Honda Civic WTCC +14,494 9. Mehdi Bennani MR Honda Civic WTCC +17,929 10. James Thompson GB Lada Granta Sport +25,133 TERMAS DE RÍO HONDO (ARGENTÍNA), 2. FUTAM 1. José María López RA Citroën C-Elysée WTCC 13 kör 2. Rob Huff GB Lada Granta Sport +1,863 3. Yvan Muller F Citroën C-Elysée WTCC +2,896 4. Gabriele Tarquini I Honda Civic WTCC +5,311 5. Tiago Monteiro P Honda Civic WTCC +5,893 6. Sébastien Loeb F Citroën C-Elysée WTCC +6,523 7. Michelisz Norbert H Honda Civic WTCC +6,978 8. Dusan Borkovic SRB Chevrolet RML Cruze +15,261 9. Mehdi Bennani MAR Honda Civic WTCC +16,464 10. James Thompson GB Lada Granta Sport +16,810 A TÚRAAUTÓ-VB ÁLLÁSA 15/24 FUTAM UTÁN: 1. López 310 pont, 2. Muller 250, 3. Loeb 213, 4. Monteiro 146, 5. Tarquini 121, 6. Michelisz és Coronel 100-100, 8. Morbidelli 84, 9. Chilton 83, 10. Bennani 57, 11. Valente 53, 12. Huff 37, 13. Ma Csing-hua 33, 14. Borkovic 17, 15. Kozlovszkij 11, 16. Engstler 6, 17. Thompson 5, 18. Filippi 4, 19. Münnich 3, 20. Di Sabatino 2 p. Gyártók: 1. Citroën 686 pont, 2. Honda 449., 3. Lada 247.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
97
Wittmann
KARNYÚJTÁSRA A BAJNOKI CÍMTŐL
DTM: Red Bull Ring, Nürburgring
Kettős győzelmet aratott Marco Wittmann a Német Túraautó-bajnokság hatodik és hetedik fordulóján, és előnyét olyan nagyra növelte a bajnokságban, hogy az utolsó három futamon egy negyedik helyezés is elég neki a bajnoki címhez. A gyártóknál a BMW vette át a vezetést.
98
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
99
DTM: Red Bull Ring, Nürburgring 100
Tarol az idén Marco Wittmann a DTM-ben, hiszen a Red Bull Ringen és a Nürburgringen aratott győzelmével az eddigi hét futamból négyet nyert meg, a bajnokságban pedig több mint kétszer annyi pontot szerzett, mint a második helyen álló Mattias Ekström és Edoardo Mortara. Így a 24 éves német versenyző szinte már a zsebében érezheti a bajnoki címet. Ez lenne pályafutása első bajnoki címe, miután a Forma BMW-ben és a Forma–3 Eurószériában összesen háromszor volt második. A Red Bull Ringen a BMW az első négy helyet bérelte ki magának. Wittmann viszonylag későn állt az élre, de az őt követő csapattársai, Farfus, Glock és Tomczyk nem nagyon nehezítették meg a
dolgát, így meglehetősen kön�nyed győzelmet aratott. A Nürburgringen már sokkal stílusosabban nyert, hiszen egy kör kivételével végig az élen állt és ezúttal két Audi-versenyző, Mike Rockenfeller és Edoardo Mortara támadását verte vissza. Wittmann legnagyobb ellenfele Mattias Ekström volt a bajnoki pontversenyben, de a svéd versenyző a Red Bull Ringen csak egy hetedik helyet hozott össze, két héttel később pedig az első körben állt ki műszaki hiba miatt. A német versenyző így 120 ponttal vezeti a bajnokságot az egyaránt 56 pontot gyűjtő Ekström és Mortara előtt. A gyártók versenyében a BMW átvette a vezetést az Auditól. Ám közöttük mindössze 19 pont a különbség, így bármi megtörtén-
het a hátralévő három futamon. Az viszont szinte biztos, hogy az idén gyengélkedő Mercedes 181 pontos hátrányát már nem tudja ledolgozni. RED BULL RING (AUSZTRIA), 2014. AUGUSZTUS 3. 1. Marco Wittmann D BMW M4 DTM 1:08:23,185 2. Augusto Farfus BR BMW M4 DTM +3,298 3. Timo Glock D BMW M4 DTM +5,391 4. Martin Tomczyk D BMW M4 DTM +6,237 5. Timo Scheider D Audi RS5 DTM +6,666 6. Adrien Tambay F Audi RS5 DTM +12,213 7. Mattias Ekström S Audi RS5 DTM +14,046 8. Jamie Green GB Audi RS5 DTM +14,456 9. Christian Vietoris D Mercedes AMG C-Klasse +15,224 10. Bruno Spengler D BMW M4 DTM +15,782 NÜRBURGRING (NÉMETORSZÁG), 2014. AUGUSZTUS 17. 1. Marco Wittmann D BMW M4 DTM 1:09:42,802 2. Mike Rockenfeller D Audi RS5 DTM +1,286 3. Edoardo Mortara I Audi RS5 DTM +12,019 4. Paul Di Resta GB Mercedes AMG C-Klasse +12,815 5. Daniel Juncadella E Mercedes AMG C-Klasse +13,717 6. Christian Vietoris D Mercedes AMG C-Klasse +24,918 7. Maxime Martin B BMW M4 DTM +28,921 8. Martin Tomczyk D BMW M4 DTM +38,521 9. Robert Wickens CDN Mercedes AMG C-Klasse +43,197 10. Pascal Wehrlein D Mercedes AMG C-Klasse +45,377 A DTM-BAJNOKSÁG ÁLLÁSA A 7./10 FUTAM UTÁN: 1. Wittmann 120, 2. Ekström 56, 3. Mortara 56, 4. Rockenfeller 53, 5. Spengler 42, 6. Vietoris 41, 7. Martin 39, 8. Tambay 36, 9. Farfus jr 36, 10. Glock 33 Gyártók: 1. BMW 302, 2. Audi 284, 3. Mercedes 121
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
101
Köbli NYERT
Augusztus 17-én vasárnap a már megszokott adminisztratív és technikai átvételt követően 9 órakor elkezdődött az első gyorsasági szakasz teljesítése, Kincsesbányáról Fehérvárcsurgó felé. Az egyik osztrák páros Renault Cliójának sajnálatos módon kitörött a kereke, ezért felborultak a mért szakasz első harmadában. Addig 35 páros teljesítette a gyorsaságit, a mentés miatt a többiek etapon jöttek Fehérvárcsurgóra, így ők egyforma, megállapított idővel kerültek be az értékelésbe. A második gyorsasági ugyanezen az úton visszafelé zajlott, néhány perces pályaépítés után
ismét száguldottak a Mitsubishik, BMW-k, Ladák, Opelek és Suzukik a kilátogató nézők legnagyobb örömére. A nap hátralévő részében még kétszer-kétszer haladt el a mezőny a pályákon. Voltak kisebb pördülések, árokba csúszások, a nézők szórakoztatására kézifékes befordulások és gumiégetések. Néhányan technikai gondok miatt nem tudták befejezni a versenyt, így a Céltrans Rallysprint Bajnokság eddigi legjobbja, Tölgyesi László sem. Az éves bajnokság értékelési szabályzata alapján ezúttal Köbli Károly és Bán Viktor bizonyult a leg�gyorsabbnak a Skoda Favorittal.
A mezőny valamennyi autója közül a licences Matics Mihálynak és Zejda Viktóriának kellett a legkevesebb idő a szakaszok teljesítésére Mitsubishi Lancer Evo IX-cel. A győri Arrabona Rally Club következő fordulója a Horváth Boci Emlékverseny éjszakai futam lesz szeptember 13-án, a Rábaringen. FENESI AUTÓÜVEG KUPA, FEHÉRVÁRCSURGÓ, 2014. AUGUSZTUS 17. 1. Matics Mihály–Zejda Viktória Mitsubishi Lancer Evo IX L1 20:58,4 2. Hevesi István–Vánsza Zsolt Mitsubishi Lancer Evo VI 6-4WD +30,5 3. Tóth Attila–Bakai Renáta BMW E36 M3 6-2WD +50,2 4. Biránti Lajos–Hegedüs Krisztián VW Golf 6-4WD +1:18,4 5. Sipos István–Szabó Tamás Mitsubishi Lancer Evo VIII 6-4WD +1:33,4 6. Köbli Károly–Bán Viktor Skoda Felicia 3 +1:44,8 7. Spindler Jenő–Bolya Tamás Opel Astra L2 +1:56,4 8. ifj. Géringer Zoltán–Somodi Attila Honda Civic 4 +2:00,0 9. Kapás Jani–Fenyvesi Péter Citroën C2 4 +2:25,4 10. Kókai Gábor–Velkei Gábor Lada VFTS 5 +2:26,2
Szöveg: Czigler Hédi
MARB: Céltrans Rallysprint Bajnokság yy
Székesfehérvár és Mór között Kincsesbánya és Fehérvárcsurgó települések adtak otthont a Céltrans Rallysprint Bajnokság harmadik futamának, mely a Fenesi Autóüveg Kupáért zajlott.
102
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
Al-Attiyah MEGKÜZDÖTT A GYŐZELEMÉRT
104
SZÖVEG: KÓNYA RITA KÉP: PATAKY PÉTER, HORVÁTH ANNA
Tereprali-világkupa: HunGarian Baja
Nasser Al-Attiyah nyerte az idei HunGarian Baját, de második magyarországi győzelme minden volt, csak sima nem. A világkupa-éllovas orosz Vlagyimir Vasziljev lett a második, míg a magyarok közül Fodor Imre volt a leggyorsabb.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
105
Tereprali-világkupa: HunGarian Baja 106
Komoly mezőny gyűlt össze Pápán a HunGarian Baja, az FIA Tereprali-Világkupa idei hetedik és a FIM Tereprali-Világkupa idei harmadik futama alkalmából. A nevezési listán összesen 45 autós-kamionos és 31 motoros-quados egység szerepelt, köztük Vlagyimir Vasziljev, Nasser Al-Attiyah, Borisz Gadaszin, Miroslav Zapletal, Krzysztof Holowczyc, Adam Malysz, Marek Dabrowski, Lukasz Komornicki és természetesen szinte a teljes
magyar bajnoki mezőny. Csütörtökön az adminisztratív és gépátvétellel, valamint egy lőtéri teszttel vette kezdetét a HunGarian Baja programja, azonban az első versenykilométereket csak pénteken délután teljesítette a mezőny. Az égiek ezúttal sem kímélték a versenyzőket, akik a közel hatvan kilométeres nyitány után az esőre, a sárra és a rendkívül csúszós pályára panaszkodtak. Egy jobbkanyarban Nasser Al-Attiyah és Lu-
kasz Komornicki is kiszánkázott az útról, s mindketten némi időveszteséggel tudtak csak visszaevickélni, de komolyabb áldozatot nem szedett a szakasz. Némi meglepetésre Orlando Terranova várhatta az élről a folytatást Al-Attiyah és Holowczyc előtt, Vasziljev csak nyolcadik lett. A magyarok közül Fodor Imre volt a leggyorsabb, az ötödik idő került a neve mellé. Az autós mezőny második felének amúgy sem egyszerű dolgát to-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
107
Tereprali-világkupa: HunGarian Baja 108
vább nehezítette, hogy gyakorlatilag rájuk sötétedett, alig láttak valamit. Szombaton igazi maratoni nap várt a versenyzőkre: délelőtt a Ganna–Csehbánya szelektív és a híres-hírhedt lőtér, délután ugyanez még egyszer. Az élen folytatódott Terranova és Al-Attiyah párbaja. Az első szelektívet az argentin nyerte, Nasser azonban egy kisebb műszaki probléma ellenére is válaszolni tudott a minisnek, azonban a nap felénél még mindig 1 perc 10 másodperc volt a hátránya. A katarit azonban nem olyan fából faragták, hogy bármit is feladjon, most sem tette, s a délutáni két gyorsnak is teljes erőbedobással ment neki. Be is húzta mindkét szakaszgyőzelmet, de a célban így is izgulnia kellett az argentin miatt. De eljött az igazság pillanata, és Al-Attiyah láthatóan nagyon örült a küzdelmes győzelemnek, ami ráadásul igen értékes pontokat jelentett a világkupa összetett értékelésében is, hiszen az éllovas Vlagyimir Vasziljev csak harmadik lett – legalábbis a pályán. Aztán
hogy, hogy nem, Terranova az utolsó időellenőrzőnél késés miatt beszedett 12 perc büntetést, így helyet cserélt orosz csapattársával. Vasziljev ugyan küzdött egy kissé a pályánmaradással a saras rövidebb pályán, de ettől eltekintve eseménytelenül alakult számára a verseny, elmondása szerint a Mini úgy ment, mint az álom. Az orosz mögött Miroslav Zapletal végzett a negyedik helyen, megelőzve a kazah minis Ajdin Rahimbajevet. A magyarok közül Fodor Imre érte el a legjobb eredményt, ő a nap folyamán a negyedik helyen is állt, azonban egy defekt és egy büntetés miatt végül hatodik lett. Közvetlenül a fordos pilóta mögött, a hetedik helyen ért célba a magyar bajnokság éllovasa, Fekete Antal. Őt a lengyel toyotás Marek Dabrowski és a holland Wevers csapattól bérelt HRX Forddal versenyző Lónyai Pál követte a nyolcadik és kilencedik helyen. A verseny talán legnagyobb vesztese Krzysztof Holowczyc volt, aki azért nem tudta foly-
tatni a viadalt a szombati első szelektív után, mert navigátora rosszul lett. Adam Malysz egy kanyarban ráfutott egy alattomosan megbújó kőre, és tetőre tette a Toyotát, számára is véget ért a HunGarian Baja. Náluk kicsit jobban járt Borisz Gadaszin, aki még pénteken vesztett sok időt egy műszaki probléma miatt, és szombaton hiába autózott folyamatosan harmadik (!) időket, az összeszedett hátrányt esélye sem volt ledolgozni. Lukasz Komornickitől és a világkupában itt debütáló Chevrolet S10-től is többet vártunk egy 23. helynél, de őt is műszaki gond hátráltatta. Sajnos a technika ördöge a magyarokat sem kímélte: Korda Erik generátorprobléma, Kaposi Zoltán a szervó meghibásodása, Hangodi Zoltán pedig egy defekt következményei miatt töltötte a szombati nap felét a szervizparkban, Fazekas Károly életét pedig turbóprobléma keserítette meg. Gábor Attila vadonatúj Klement Mosquitójában egy anyaghibás kihajtás tört el, ő nem is tudta folytatni a versenyt.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
109
Tereprali-világkupa: HunGarian Baja
szettek a pályák, főleg a lőtér visszatérése, és a külföldiek közül szinte mindenkinek volt egy sztorija a lelkes helyiek segítőkészségéről. Ami a másfél napos lebonyolítást illeti, attól annál kevésbé voltak elragadtatva. A világkupa mezőnye nem pihenhet sokat, hiszen augusztus 28-tól már a folytatás következik Lengyelországban, a magyar versenyzők pedig szeptember 19–21. között Nagykálló környékén csapnak ismét össze.
110
A motorosoknál Alessandro Ruoso esélyeshez méltón kezdett, megnyerte a pénteki szelektívet és a szombati első nekifutást is. A lőtéren azonban az éjszakai vihar letépte a szalagozást, így az olasz pilóta és riválisa, Adrien Maré is sokat küszködött a navigációval, ráadásul vagy negyven kilométert le is vágtak. A motorosoknak a Baja-típusú versenyeken nem kötelező itinert használni, többségük nem is teszi, így a jelzések létfontosságúak, hiányuk nem a versenyzők sara, a felügyelők azonban úgy döntöttek, hogy nem
veszik ki a szakaszt, hanem az olaszt és a franciát sújtják időbüntetéssel a levágás miatt, így mindkettejük számára elúszott a győzelem esélye. Végül a FIM Világkupa-értékelést a san marinói Alessandro Zanotti nyerte Ruoso, Maré, és egy mindössze húsz esztendős portugál hölgy, Rita Vieira előtt. Az Európa-bajnoki értékelésben a cseh Lubomir Vojkuvka diadalmaskodott a portugál Pedro Bianchi Prata előtt. A magyarok közül Somfai Mátyás volt a leg�gyorsabb Tóth Barnabás és Hodola Richárd előtt. A versenyzőknek nagyon tet-
HUNGARIAN BAJA, PÁPA, 2014. AUGUSZTUS 15–16. 1. Al-Attiyah–Baumel Toyota Hilux T1 3:29:08 2. Vasilyev–Zhiltsov Mini All4 Racing T1 +8:39 3. Terranova–Graue Mini All4 Racing T1 +10:48 4. Zapletal–Marton H3 Evo VII T1 +13:37 5. Rakhimbayev–Nikolaev Mini All4 Racing T1 +20:41 6. Fodor–Mesterházi Ford Ranger T1 +21:20 7. Fekete–Tóth Toyota Hilux T1 +24:49 8. Dabrowski–Czachor Toyota Hilux Overdrive T1 +30:12 9. Lónyai–Farnadi Ford F-150 Raptor T1 +34:18 10. Sazonov–Sakhimov Hummer H3 Evo T1 +34:20 11. Porizek–Sykora H3 EVO II. T1 +35:28 12. Ourednicek–Vaculik Hummer H3 Evo1 T1 +38:12 13. Fazekas–Horn BMW X6 RR T1 +43:25 14. Loprais–Ferran–Pokora Tatra T-815-2 T4 +45:49 15. Macik–Mrkva–Orlicky Liaz 111.154 T4 +48:55 MOTOROSOK 1. Lubomir Vojkuvka 2. Pedro Bianchi Prata 3. Sebastian Kaluzny 4. Rudolf Lhotsky 5. Kamil Wisniewski 6. Alex Zanotti 7. Arkadiusz Bernat 8. Somfai Mátyás 9. Tóth Barnabás 10. Giammarco Fossá 11. Alessandro Ruoso 12. Hodola Richárd 13. Adrien Maré 14. Alexandre Giroud 15. Sebastian Lodder
Beta RR 450 Husqvarna TE 449 Rally Husaberg FE 450 Husqvarna FE 501 Yamaha Raptor 700 TM DKR 450 Can Am DS 450 E-ATV 690 SM KTM EXC Polaris RZR 1000 Yamaha ZF 450 Yamaha WR 450 F Yamaha YZF 450 Yamaha 450 R E-ATV 690 Rally
Bike 4:11:58 Bike +1:08 Bike +3:48 Bike +4:13 Quad +4:23 450 +6:01 Q1 +6:23 Quad +26:41 Open +28:07 Q2 +41:18 450 +42:29 Bike +45:13 450 +53:32 Quad +1:10:56 Open +1:32:12
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
111
EURÓPA BAJNOK LETT
Balogh Bence
112
KÉP ÉS SZÖVEG: DOÓR ZOLTÁN
Swift Cup Europe
A Slovakia Ringen eldőlt az FIA Swift Cup Europe bajnoki címének sorsa. Ugyan még három futam van a szezonból, de Balogh Bence magabiztosan nyerte a hétvége mindkét futamát, így már matematikai esélye sincs annak, hogy valaki elvegye tőle a trófeát. A hétvége előtt Csik János állt a legközelebb ahhoz, hogy megakadályozza Balogh Bence bajnokká avatását, de a szerencse nem az ő oldalára állt. Az időmérőt Csik megnyerte és a szombati verseny utolsó előtti köréig vezette is a futamot, amikor hirtelen kifogyott az üzemanyag autójából. A végén már annak is örülhetett, hogy egyáltalán be tudott érni a célba a tizedik helyen. Azonban azon a futamon nem csak Csik járt pórul, hisz a magyar bajnokságban második helyen álló Benyó Máté autójából is idő előtt fogyott ki az üzemanyag. Hasonlóan járt Fekete Balázs is, aki a középmezőnyben autózott, majd végül épphogy csak begurult a célba. A futamot Balogh nyerte, míg mögötte a lábsérüléséből felépült Keszthelyi Vivien és Bernula István futott be.
Benyó Máté végül a 13. helyen fejezte be a futamot. A vasárnapi futam előtt már látszódott, hogy nagy eséllyel bajnokavatásra is sor kerülhet. Balogh Bence több mint hetven pont különbséggel állt Csik előtt, így ha Csiknak nem sikerül legalább nyolc pontot „hozni” Baloghon, akkor már matematikai esélye sincs a bajnoki cím megszerzésére. Balogh (a fordított rajtsorrend miatt) a nyolcadik helyről, míg Csik a tizedikről indulhatott. Az élről – élete első pole-jából – Havellant Stefánia rajtolt Lencse Zoltán és Miss János elől. A rajtot követően Havellant megtartotta vezető helyét, de Miss, Lencse és Over már az első kanyar előtt nagy csatába kezdett. Miss húzta a rövidebbet, mert megforgott és a végén felborult. Balogh Bence,
Csik János és Benyó Máté folyamatosan zárkóztak az élmezőnyre. Havellant Stefánia körökön keresztül tartotta vezető pozícióját, de a verseny fél távjánál megelőzte Csik, Balogh és Benyó is. Csik ugyan átvette a vezetést és az utolsó körig tartotta is magát, de a szélárnyékot jól kihasználó Balogh végül átvette az elsőséget és ezzel újabb futamgyőzelmet szerzett. A dobogóra pedig már mint a Swift Cup Europe Európa-bajnoka állhatott fel. A második helyen Csik, míg a harmadikon Benyó Máté ért be. Az Európa-bajnoki cím sorsa ugyan eldőlt, de a magyar bajnokság még nyitott maradt. A nemzeti bajnokságot is Balogh Bence vezeti (213 pont) Benyó Máté (165 pont) előtt, de a hátralevő három futamon összesen 64 pontot lehet begyűjteni. Így matematikai esé-
VERSENYTUDÓSÍTÁS
lye van Benyónak, de ahhoz Baloghnak két futamon nulláznia kellene. Idén pedig talán ő az egyetlen olyan pilóta, akit se a technikai hiba, se versenybaleset nem akadályozott meg a futamok befejezésében. Egyedül az
év első versenyén nem sikerült hozni a formát akkor a Hungaroringen egy 14. és egy 4. hellyel mutatkozott be. Azóta azonban minden versenyen a dobogón végzett. Októberben tehát befejeződik a Swift Cup Europe idei
idénye és minden kérdőjel helyére pont kerül. Valószínűleg Balogh Bence megnyeri a magyar bajnokságot is, de a második helyért nagy csata lesz Benyó Máté, Csik János és Bernula István között.
Hatvani ÉS TIM GYŐZTEK
RCM-kupa: Slovakia Ring
Az RCM-kupa két éllovasa, Hatvani Bálint és Tim Gábor nyertek a Slovakia Ringen rendezett két fordulóban. Tim a győzelmén kívül még egy második helyezést is begyűjtött, amivel 21 pontra növelte előnyét Hatvanival szemben.
114
Ahogy közeledett az RCM-kupa vége, egyre nyomasztóbb volt, hogy Tim Gábor utoljára májusban tudott győzni, igaz, akkor nagyszámú közönség előtt, a WTCC hungaroringi állomásán. Utána egy peches hétvége következett, újra a WTCC betétprogramja volt az RCM-kupa, és a Slovakia Ringen mindkét versenyen az élről csúszott ki az Apex Racing versenyzője. A pannoniaringi hétvégén már jobban sikerültek a futamok, és két második hellyel Tim Gábor átvette a bajnokságban a
vezetést, igaz, előnye csak egyetlen pont volt. Ezúttal a Slovakia Ringre a hihetetlen népszerűségnek örvendő Blancpain-széria betétprogramja volt az RCM-kupa. Lehetőség volt olyan pilótákkal találkozni, mint az autósport egyik ikonja, Alex Zanardi, vagy az ex-F1-es pilóta, Tomas Enge, de René Rast is hatalmas példakép lehet minden fiatal pilóta számára. A szombati első versenyen Tim Gábor rosszul rajtolt, mert nem látta a rajtlámpát és a hetedik helyre
csúszott vissza. Körről körre lépkedett előre, és a verseny felétől már vezette a futamot, egészen az utolsó előtti körig, mikor azt hitte, leintik. Ám még egy kör várt rá, amire bajnoki riválisa, Hatvani Bálint le is csapott és megelőzte. Tim még megpróbálta visszavenni a vezetést, de sárga zászló miatt nem előzhetett, így a második helyen ért célba, Hatvani Bálint mögött, a dobogó harmadik fokát pedig Niels Langeveld szerezte meg. A fordított rajtrácsos második versenyen Tim a második körtől kezdhette a támadást, és igen hamar, már a verseny felénél átvette a vezetést. Most taktikusabban védekezett, nem engedett előzési lehetőségeket, és a célig meg tudta tartani a vezető pozíciót, megnyerte a második Slovakia Ring-i versenyt. Mögötte a mindösszesen 15 éves Tassi Attila szerezte meg a második helyet, míg Hatvani Bálint lett a harmadik.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
115
116
VERSENYTUDÓSÍTÁS
SZÖVEG BUDAI FERENC KÉP KOLLÁR ATTILA
FIA Autocross Európa-bajnoki futam, Nyirád
Kárai brillírozott, ÁBRAHÁM PARÁDÉZOTT
Sorrendben kilencedik alkalommal rendezett Autocross Európa-bajnoki futamot a Nyirád Motorsport, ahová az elmúlt évekhez hasonlóan közel száz csapat érkezett. Ez a szám azért is figyelemre méltó, mert a szezon végéhez közeledve – hisz már csak Franciaországban lesz egy viadal –, érthető mód csökken a versenyzési kedv, de a nyirádi lehetőség mindig felcsigázza a pilóták érdeklődést.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
117
FIA Autocross Európa-bajnoki futam, Nyirád 118
Azok, akik a bajnoki dobogóért harcolnak, természetesen nem hagyhatnak ki egy futamot sem, míg a többiek a kivételes élmény miatt látogatnak el évről-évre a magyar pályára. Igaz volt ez a magyar versenyzőkre is, akiknek – bár jól ismerik a vörös katlant – az EB-mezőnyben való megmérettetés ritka lehetőség, ráadásul hazai közönség előtt. Az előfutamok során többen elvéreztek, pedig Klenáncz Szabolcs jó eséllyel pályázott a B döntőre, de a harmadik menetben felrobbant a szöcske kuplungja. Brezovszki Sándor az utolsó előfutamban, a saját csoportjában negyedik lett ugyan, de előzőleg kiszakadt a buggy hátsó futóműve, akkor pont nélkül maradt, és mivel az 1600 köbcentis géposztályban nem rendeztek C döntőt, így neki is véget ért a szereplés. Ha valakitől, akkor Szabó Krisz-
tiántól remélhettük azt, hogy kiköszörüli a prerovi csorbát, amikor is nullpontos lett, és menve a menthetőt, megpróbál legalább a bajnoki dobogóra feljutni az év végén. Az első előfutam után nem álltak valami jól a dolgok, erőtlennek érezte a motort, jeladóproblémával is küzdöttek, majd amikor a harmadik előfutamban a pályán keresztbe álló egyik vetélytársát eltalálta és kiszakadt a hátsó kerék, elszálltak a remények. A tavalyi Európa-bajnok nem jutott a B döntőbe se. Ott lehetett volna a B döntőben Zámbó Mihály, de az utolsó előfutamban eltört a versenygép kihajtása, így neki fel kellett adnia a futamot. A szuperbuggy kategóriában technikai hibák húzták keresztbe három magyar tervét is. Pallag Bozsák Csaba technikai gond miatt kénytelen volt kihagyni az első előfutamot és ezek a pon-
tok hiányoztak ahhoz, hogy ott legyen a C döntőben. Mint ahogy Tóth Richárd is egy banánhéjon csúszott el, amikor a harmadik előfutamban a rajthelyen nem indult be a motor. Utána csak meg kellett kopogtatni az önindítót, és pöccre röffent az Audi. Klenáncz József pályafutása nagyon rövidre sikeredett, mert a megrepedt váltóház miatt ki kellett állnia. A junioroknál ifjabb Ábrahám Károly első komoly erőpróbája mindjárt a nyirádi Európa-bajnoki futam volt. A tizenéves fiatalember két éve edződik az amatőr versenyeken, és mivel az idén betölti a tizenharmadik életévét, itt volt a nagy lehetőség. Az első előfutamban negyedik lett a csoportjában, de ezzel együtt is maradt neki a B döntő. Becsülettel helyt állt, végigcsinálta a finálét, de egyelőre még nem tudta felvenni a
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
119
FIA Autocross Európa-bajnoki futam, Nyirád 120
tempót azokkal az ellenfelekkel, akik az EB-futamokon edződnek. No meg, a versenygépe is gyengébb volt a riválisokénál. Egy C döntősünk volt, méghozzá a szuperbuggy géposztályban az EB-újonc Istókovics István. Ahogy fogalmazott, nagyon furcsa volt neki ez a közeg, nem gondolta, hogy itt már a szabadedzés is vérre megy. Nem lehetett panasza a teljesítményére, de a döntő után, mivel kihozták a kocsit a parc ferméből, érvénytelenítették az eredményét. A buggy 1600-asok fináléjában sajnos nem volt magyar érdekelt. De így is élvezetes, késhegyig menő csatát láthatott a publikum, ahol garantált volt az izgalom, már csak azért is, mert a bajnokságot vezető német Mandel csak a B döntőből jutott tovább, vagyis az utolsó sorból készült arra, hogy meglepetést okozzon. A küzdelem hevessé-
gére jellemző, hogy a tíz induló közül csak öt ért célba, a nagy nevek közül a francia Anacleto a célegyenesben a falhoz csapta a buggyt, de a luxemburgi Lagodny is kiesett az utolsó előtti körben. Az első három hely sorsa mindvégig kiszámíthatatlan volt, hisz Mandel, a szintén B döntőből felkerült Buddelmayer és Peters tizedmásodpercekre egymástól falta a köröket a vörösen izzó katlanban. A győzelem csak a célegyenesben dőlt el a luxemburgi Peters javára, aki 36 század másodperccel előzte meg az utolsó métereken Mandelt, míg Buddelmayer bejött a harmadik helyre. Mandel továbbra is vezet, Szabó Krisztián visszacsúszott a hetedik helyre. A szuperbuggy kategóriában egy emberre figyelt a hazai publikum, méghozzá a hetedik helyről rajtoló Ábrahám Károlyra. Azzal mindenki tisztában volt, hogy az autokrossz professzo-
ra, a német Stubbe ellen nincs esélye, de nem csak neki, a többieknek sem. Arra azonban volt esély, hogy elmozduljon a hetedik helyről, amihez elsősorban az kellett, hogy túlélje az első két kanyart. Nos, ez megtörtént, és ahogy fogytak a körök, úgy került mind közelebb a dobogósokhoz a túrkevei bajnok. Aztán az utolsó előtti körben megtörtént, amire kevesen számítottak, Ábrahám feljött a negyedik helyre, ami pályafutása egyik legjobb eredményének számít. A cseh Kubiceket öt tized másodperccel verte, míg a győzelmet Stubbe szerezte meg bámulatos versenyzéssel, és ez azt jelentette, hogy Nyirádon bebiztosította ötödik Európa-bajnoki címét is. A touring géposztályban a B döntőben két magyar indult, Vass Zoltán az első helyről, Mózer Attila pedig a második sorból. Vass jól startolt, elsőként fordult a mindig kritikus első
VERSENYTUDÓSÍTÁS
w w w . b c a . h u
121
FIA Autocross Európa-bajnoki futam, Nyirád 122
kanyarban, de a másodikat elrontotta, kicsúszott az ideális ívről, és ezt kihasználta az orosz Ervandyan és elé került. Mózer jól taktikázott, kihasználta az előzési lehetőségeket, és felzárkózott a harmadik helyre. Viszont csak az első kettő juthatott tovább. Vass tapadt a Golfra, majd amikor egy pillanatra ellenfelének autója megtorpant, kiforgatta az oroszt. Vasst ezért kizárták, Mózer viszont első helyen jutott a fináléba. A döntőben tehát két magyarért
szoríthatott a publikum. Kárai, ahogy a nagykönyvben meg van írva, úgy rajtolt, és fordult elsőként az első kanyarhoz érve, mögötte Fejfárral, majd a Forddal Pleskovas, Neumann a Mitsubishivel, Mózer pedig a hatodik helyen kezdte a döntőt. Fejfár csak az első körben tudta tartani a tempót a magyar Európa-bajnokkal, aki ezúttal is csak használt gumikat tett fel a Skodára. És így is magasan a mezőny fölé nőtt. A második körben Mózer ismét lépett egyet előre, sőt, nem
sokkal később már a negyedik helyen jegyezhettük fel. Csakhogy jött a cseh dúvad, Viborny, aki nemes egyszerűséggel nekilökte a falnak a magyart, aki ezután kénytelen volt feladni. Vibornyt pedig ezen a hétvégén már másodszor kizárták. Kárai előnye csak nőtt, az utolsó előtti körben Fejfár turbója felrobbant, lelassult, és csak a negyedik helyen fejezte be a futamot. Kárai az idén hetedik győzelmét aratta, megelőzve két cseh pilótát, Neumannt és Brozeket.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
123
Dupla H É T V É G E
FORDULÓS
SZÖVEG: BUDAI FERENC KÉP KOLLÁR ATTILA
Autókrossz ob: Túrkeve
A túrkevei rendezők nem tudnak hibázni. Bizonyították ezt már a szezonnyitón, tavasszal, amikor remek hangulatú versenyt hoztak tető alá, és nem volt ez másként a bajnokság negyedik és ötödik futamán sem.
124
Pedig a kétnapos erőpróba előtti héten az éves csapadékmen�nyiség egyharmada hullott a városra és a Keviringre, de ez sem szabott gátat annak, hogy zökkenőmentesen lebonyolódjék a Sarkadi István emlékverseny és a Közép-Európai Zóna Bajnokság soron következő állomása. Miközben javában zajlottak az időmérő futamok, a méretes bográcsokban legkevesebb ötféle jóízű étek rotyogott, és ahogy az jó vendéglátóhoz illik, a résztvevők, segítők mindegyikének jutott egy adaggal. Az ob-futamok mellett az amatőrök is kapva-kaptak az alkalmon, és összemérték a tudásukat, míg a bajnokságban indulók számára nem kevesebb volt a tét, mint dupla pontokat gyűjteni. Ez azonban nem ment mindenkinek. A viadal legnagyobb kárvallottja a bajnoki címre is esélyes Klenáncz Szabolcs volt, aki mindkét nap motorhiba miatt kellett, hogy feladja. A buggy 1600-as kategóriában egyébként négy osztrák is indult, valamint ott volt a mezőnyben a szin-
tén bajnokaspiráns Brezovszki Sándor, aki motorproblémák miatt szintén nem szerzett pontot az első nap. A folytatásban sem szűntek a gondok, de végül mégiscsak megoldották a problémát és nem kellett feladnia a másnapi futamot. Túrkevén ez volt az első alkalom, hogy olasz pilóták is ringbe szálltak. Mivel a következő két Európa-bajnoki menetet Csehországban és Magyarországon rendezték, hosszabb portyázásra érkezett Itáliából az az Ottoboni, aki a cseh Európa-bajnok 2012-es Skoda Fábiájával versenyez. Nem volt kérdés, hogy kié lehet a győzelem, hisz sem Nyitrai Béla, sem a tizenkét esztendős Vaskó Dominik autóját nem említhettük egy lapon az olaszéval. Aztán Nyitrai borult és kiszállt a játékból, Vaskónak pedig szinte az összes futamban eltört a féltengelycsuklója, ő ezért adta fel. A döntőben így ketten, Ottoboni és a Volkswagennel induló Köcbach állt rajthoz. Sokak szerint úgy lett volna igazsá-
gos, ha az olasz egy kör fórt adott volna az osztráknak, így viszont nagy előnnyel, simán nyerte a túrkevei futamot. A buggy 1600-as géposztályban három magyar, három osztrák és egy szlovák rugaszkodott neki a hétkörös döntőnek. Az első kanyarkombinációhoz az előző napi győztes, a szlovák Levkus és az osztrák Hummel érkezett elsőként, a legjobb magyar Szabó Oszkár a negyedik helyre sorolt be. Őt az első sorból induló, de pozíciót vesztő Bognár Balázs követte, míg Brezovszki Sándor a hatodik helyen kezdte meg a finálét. A sorrend már az első kör után változott, mert Szabó elveszítette a negyedik helyet és csak utolsóként próbált meg javítani a helyzetén. Bognár nehezebb ellenfelet talán nem is kaphatott volna ebben a döntőben, mint a bajnokot, hisz Brezovszki, akinek végre nem háromhengerezett a motorja, árnyékként követte az autókrosszt még mindig tanuló Bognárt, aki előző nap az első helyről
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
125
Autókrossz ob: Túrkeve 126
esett ki, mert eltört a buggy első felfüggesztése. Mellesleg nem csak ő járt akkor pórul, mivel amikor Szabó átvette a helyét, úgy tűnt, hogy ő lesz a győztes, de a hajrában ő is elhagyta az egyik kerekét. Visszatérve a zónabajnoki fináléhoz, Levkus a bal hátsó defekt miatt kénytelen volt búcsút inteni a dobogós helyezésnek, míg Hummel egyre nagyobb előnnyel vezetett, miközben Brezovszki kihasználta Bognár megingását és felzárkózott a harmadik helyre. De még mielőtt szemet vethetett volna a második pozícióra, a jobb első kerék önálló életre kelt, ami miatt a Ford-motoros szöcskével versenyző pilóta csak a hatodik helyen jött be. A dobogóra ezúttal három osztrák állhatott fel, a legjobb magyar, Bognár Balázs a negyedik helyért járó bajnoki pontokat könyvelhette el. A hetedik helyen célba csorgó Szabó Oszkár pedig megtartotta a vezető pozícióját a bajnoki táblázaton. A szuper buggyban az előfutamok során a legjobban teljesítő osztrák Thomas Markus váltóhiba miatt nem lehetett ott a döntőben, így az első sorból Ábrahám Károly és Vörös
Tibor indult, és az első kanyarhoz is szinte egyszerre ért oda a két autó. Ábrahám a külső ívről megtartotta az első helyet, majd Vörös mögött Tóth Richárd kaparintotta meg a harmadik helyet. Kérdéses volt még, hogy kié lesz a negyedik az első kört követően, végül Klenáncz József maga mögé tessékelte Istókovics Istvánt. Az olasz Trinkussi a kitört bal első kerék miatt, az akár a dobogóra is esélyes Kecskés Roland pedig váltóhiba miatt az első körben feladta. Az élen a helyiek kedvence, a hazai autókrosszélet motorja, Ábrahám, ha nem is tudott jelentősebb előny kiépíteni az első néhány körben, az első helyet biztos kézzel tartotta. Jól jött neki, hogy mögötte Vörös és Tóth egymással voltak elfoglalva: Vörös a védekezéssel, Tóth pedig a támadással. Egy nappal korábban Ábrahám nyert, Tóth lett a második, Vörös viszont nem fért fel a dobogóra. Majd most. Klenáncz a negyedik helyen ácsingózott arra, hogy ugyan úgy, mint a szimpla bajnokin, felállhasson legalább a dobogó harmadik fokára, de ehhez úgy tűnt, hogy az előtte
porolók közül valakinek hibáznia kell. A pilóták nem, viszont a technika hibázott. Még pontosabban Tóth buggyjában eltűnt az első hajtás, és ez kapóra jött Klenáncznak. Mi több, a reménytelen helyzetből indult Tóth Sándor is egyre feljebb kapaszkodott, amihez kellett egyrészt a névrokon technikai hibája, és Istóvokics kissé indiszponált versenyzése is. Ábrahám az idén remek formában versenyez, ez volt az ötödik futam, neki ez volt az ötödik győzelme és ha legközelebb, Losoncon is az élen végez, már ünnepelheti a bajnoki címet. Vörös megtartotta a második helyet, hisz ezúttal nem babrált ki vele a kompjúter, mint tette azt az előző nap. Klenáncz stabilan teljesített Túrkevén, hisz két harmadik helyet szerzett, a bajnoki összesítésben pedig Ábrahámot és Tóth Richárdot követi a harmadik helyen. Tóth Sándor mindvégig higgadt, kivárásra alapozó versenyzéssel bevitte a BMW-motoros gépet a negyedik helyre, megelőzve Tóth Richárdot. Istókovics lett a hatodik, a hetedik helyen pedig Lux János zárta a túrkevei derbit.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
127
Lengyel–Magyar
128
Egy olasz, egy osztrák és két magyar helyszín után újra külföldre látogattak a magyar gokartosok, ezúttal a lengyelországi Poznanba. A nagy távolság miatt sokan a távolmaradás mellett döntöttek, voltak foghíjas kategóriák, de most is az utánpótlás volt a legnépszerűbb, ahol összesen 15 gyermek küzdött az elsőségért. A versenyt gyönyörű környezetben kiépített, gyors, döntött kanyarokkal tűzdelt, helyenként 10–15 m széles pályán rendezték. A versenyzőknek nehézséget okozott az ideális ív megtalálása, mivel egy ilyen széles pályán több ívet is lehet
használni. A hosszú célegyenesben egyes kategóriák elérték a 120–140 km/h sebességet is. A MicroMax kategóriában nagyon szoros küzdelem folyt az első három helyért, végül a közép-európai bajnokságban a Filip Jenic, Igor Drozinsky és Marcel Schurmacz álhatott a dobogó legfelső fokán. Mögöttük néhány ezred másodperccel a magyar Válint Bence végzett. Bence a Magyar bajnokságban így győzelmet aratott Sugár Dani és Válint Balázs előtt. A váltós kategóriában magyar arany született. A közép-európai bajnokság DD2-es mezőnyében Kancsár Ferenc a hétvégi ver-
senyen mesterhármast hajtott végre, hiszen az időmérőn, az elődöntőn és a döntőn is az első helyen ért célba, maga mögé utasítva Jan Wünscheket és Simon Wagnert. A RotaxMax Masters kategóriában egyedüli magyarként versenyző Fodor Géza az utolsó pillanatban döntött úgy, hogy megméretteti magát ebben a kategóriában is. És milyen jól tette, hiszen az időmérőn a második helyről rajtolva az eldöntőben az első helyig küzdötte fel magát, és a döntőben is megőrizte a győztes pozícióját, lengyel versenytársai bánatára.
SZÖVEG: BALASI SZILVIA
Magyar Országos Gokartbajnokság és CEE: Poznan
A legtávolabbi helyszínen, a lengyelországi Poznanban rendezték a Magyar Országos Gokartbajnokság kilencedik és tizedik futamát, valamint a Közép-Kelet-Európai Zónabajnokság ötödik és hatodik versenyét.
VERSENYTUDÓSÍTÁS
129
A meglepetések V E R S E N Y E
130
A pénteki edzésnap lezárásaként idén sem maradt el a városi felvonulás, valamint a gyönyörű máriapócsi templom előtti téren a versenyautók megáldása. Sajnos a szombati futamokon így is több olyan versenyző volt, akit vagy a szerencse, vagy a technika ördöge viccelt meg a legrosszabb pillanatokban. Így lett az idei Trackwood Drift Fesztivál a meglepetések verSZÖVEG: DARÁZS ERIKA KÉP: VÁMOSI-NAGY GERGELY (SAJT)
Drift: Trackwood Drift Fesztivál 2014
Rengetegen várták a driftért rajongók közül, hogy ismét megnyissa kapuit a Trackwood Drift Fesztivál. A külföldi pilóták az izgalmas máriapócsi pályát, a magyar versenyzők az erős autókkal és hihetetlen tudással rendelkező EEDC-s ellenfeleket várták és kapták. senye. A szombati versenynapot a magyar driftutánpótlás legjobbjai nyitották, akik a street kategóriában érvényes szabályok alapján páros csaták nélkül, a nehezen lefűzhető, szűk kanyarokkal tűzdelt nyomvonalon küzdöttek meg egymással. A mostani hétvége során a Szlovéniából érkező Zan Golob fantasztikus versenyzéssel utasította maga mögé a magyar
pilótákat. Ismét rajthoz állt Magyarország második driftpilóta hölgye, Kovács Evelin, aki ismét bebizonyította, hogy nem ül háttal a volánnak. Bár Evelin mindent megtett, a dobogóra most nem állhatott fel. A street kategória legjobbjai Zan Golob, Vinnai Zsolt és Traumberger Ákos lett. A street kategória után a pro kategória legjobbjai sorakoztak fel a rajtvonalnál, várva a csatára, bízva a győzelemben. Sok néző várta Kalydy Tamás és Varga Attila „Attis” összecsapását, hiszen a két pilóta a délelőtti edzés folyamán Zentai Attilával kiegészülve bemutatták, hogy milyen is az a hármas tsuiso. Tamás és Attila összecsapásának most azonban majdnem egy csúnya ütközés vetett véget. Az ügyes mentések, majd az újrahívás után végül a fiatal versenyző, Attis jutott tovább. Izgalmas csatát hozott Temesvári Péter és Grózinger Zsolt harca is. Maguk a bírák sem tudtak elsőre
VERSENYTUDÓSÍTÁS
131
Drift: Trackwood Drift Fesztivál 2014 132
dönteni, így egy újrahívást követően Grózinger Zsolti az első, míg Temesvári Peti a harmadik helyért küzdhetett meg a következő ös�szecsapásban. Temesvári Péter ellenfele végül az ugyancsak E30cal versenyző Varga Attila lett. Hiába fiatalabb, hiába rutintalanabb egy kicsit Attis, ez a nap az ő napja volt és megérdemelten állhatott fel éjjel a dobogóra. Hihetetlen izgalmakkal, minimális távolsággal és őrült tempóval fémjelzett csatát hozott a 2013-as bajnok, Grózinger Zsolt és a lengyel nemzetiségű Marcin Banowicz összecsapása. A nézők által Bánovics Marcsinak becézett pilóta minden volt, csak nőies nem: precíz versenyzéssel sikerült a dobogó legfelső fokára állnia. Így a pro kategória végső sorrendje: 1. Marcin Banowicz, Grózinger Zsolt és Varga Attila lett. Ahogy leszállt az éj, következett a magyar pilótákkal kiegészült EEDC-mezőny tsuiso-sorozata. Sajnos nemcsak az egész hétvégén szerelő Márton Zoltán „Lakyboy”, hanem az Ukrajnából érkező Alex Golovnya sem tudott Nissan 200SX S13-ával rajthoz áll-
ni műszaki gondok miatt. A többi pilóta ettől függetlenül gondoskodott arról, hogy a Trackwood Drift Fesztivál ismét felejthetetlen legyen. Biztosan sokáig emlékeznek majd a nézők az 500 lóerős Nissannal induló Vladimir Marchenko és Gvido Elksnis összecsapására. A BMW E36 volánja mögött versenyző Elksnis an�nyira ráesett az előtte haladóra, annyira minimálisra próbálta csökkenteni a távolságot, hogy az ütközés elkerülése érdekében kiegyenesedett és így biztosította a továbbjutást az első helyen kvalifikált Marchenko számára. Bár férfiasan küzdöttek, egyik magyar pilóta sem jutott be a legjobb négy közé. Zentai Sanyit a Litvániából érkező Ivo Cirulis, Kalydy Tamást Sak Sergei, míg Grózinger Zsoltit a magyar pro mezőnyt is legyőző Marcin Banowicz ejtette ki. Hihetetlen izgalmakat és óriási meglepetést hozott a 780 lóerős BMW-t uraló Kristaps Bluss és a sokak által első helyre várt Pawel Trela összecsapása. A második tsuiso során azonban nemcsak a csata, hanem az egész verseny is
véget ért a 900 lóerős, 2JZ motorral szerelt Opel GT-vel induló Trela számára, ugyanis a megindítást követően orral belecsapódott a falba. Így már csak az volt kérdés, hogy ki lesz Bluss ellenfele a döntőben: Marchenko, vagy az RB25-ös motorral szerelt E30-cal versenyző litván Ivo Cirulis. Marchenko megállíthatatlannak tűnt és a magyarok üdvrivalgása közepette készülhetett Cirulis legyőzése után a döntő futamra. Méltó befejezése volt e fantasztikus versenynek Vladimir Marchenko és Kristaps Bluss összecsapása. Marchenko az első hely elvesztését agresszivitásának és győzni akarásának köszönheti – de ki az, aki hibáztatná őt ezért. Így végül az EEDC dobogósai Kristaps Bluss, Vladimir Marchenko és Ivo Cirulis lettek. Az idei csaták is igazolták azt, hogy a Trackwood Drift Fesztivál nem egyszerűen egy verseny, hanem már fogalom. Minden, ami drift: izgalmas csaták, óriási szögek, profi pilóták, több száz lóerős autók és több ezer driftért rajongó néző. Tartsatok velünk jövőre is!
VERSENYTUDÓSÍTÁS
134
TECHNIKA
Nem rossz a McLaren,
CSAK ÉPPEN NEM ELÉG JÓ Két éve nem képes kimászni a McLaren a kátyúból, pedig állítják, az idei MP4-29-es nem rossz autó, csak nincs leszorítóereje. A világverő Mercedes-motorból pedig a benzin miatt nem tudják kihozni a maximumot.
TECHNIKA
135
Technika 136
Két és fél évvel ezelőtt, 2012 végén a McLaren-csapat a csúcson volt, Lewis Hamilton és Jenson Button megnyerték a két szezonzáró futamot, az MP4-27-es pedig simán gyorsabb volt a világverő Red Bullnál. Mivel a szabályváltozás előtti utolsó év következett, amikor 2013-ra csak finomítani kellett az előző évi autókon, mindenki azt várta, hogy a McLaren lesz az energiaitalosok legnagyobb kihívója. Sőt, egyesek úgy vélekedtek, hogy a Red Bullnak kell összeszednie magát, ha a zsinórban megszerzett három világbajnoki címét meg akarja védeni. A Red Bull, mint tudjuk, összeszedte magát. A McLaren viszont fennállásának egyik legrosszabb szezonját produkálta, egyetlen dobogós helyezés nélkül végeztek a konstruktőri vb ötödik helyén. Az idei bajnokságot kettős dobogóval kezdték Melbourne-ben, amit ugyan megünnepeltek, de a csapat is tisztában volt vele, hogy ez az eredmény messze nem mutatja a valós teljesítményüket. Azóta a konstruktőri vb hatodik helyére csúsztak vissza, három versenyen zsinórban még pontot sem tudtak szerezni. Ami azonban ennél is nagyobb vereség a számukra, az idén verhetetlen Mercedes-motorok jelentette előnyt sem tudták a maguk ja-
vára fordítani, és a négy Mercedes-motoros csapat közül cikkünk írásakor az utolsó helyen állnak. „A problémánkat két részre kell osztani: a karosszériára és az energiaegységre” – magyarázza Jonathan Neale, a McLaren Racing ügyvezető igazgatója. „Az autó koncepciójánál vissza kell nyúlnunk 2012 végére, mert amit 2013-ban tettünk, az hiba volt. A szezon végén nagyon jó autónk volt, és két lehetőségünk volt: vagy azt fejlesztjük tovább 2013-ra, vagy megpróbálkozunk egy radikális útvonallal. Akkor úgy gondoltuk, hogy az ellenfelek legyőzéséhez nem elegendő a továbbfejlesztés, ennél többre lesz szükségünk. Egy csomó túlságosan is ambiciózus elképzelést akartunk megvalósítani egy autóban. Ezek önállóan mind jó elképzelések voltak, de amikor az együttműködésre optimalizáltuk őket, akkor a csúcspontjuk nagyon szűk tartományban volt. A mai Forma–1-es autóknak pedig nem így kell működniük.” A nem túl sikeres műszaki megoldások mellett a McLaren is beleesett abba a hibába, amivel a Ferrari küzdött éveken át. A kulcsszó a korreláció, amely a szélcsatornában mért adatok valós körülményekre való átültetése. A Ferrarinál az egész
szélcsatornát át kellett építeni. A McLaren már évek óta sikeresen használta a szélcsatornáját, így azzal egészen biztosan nem volt baj. „2013-ban elvesztettük a korrelációt a pálya és a szélcsatorna között, és ahogy finomultak a karosszériák, úgy estünk vissza. Egyre nagyobb hátrányba kerültünk olyan területeken, mint a karosszéria körüli áramlások megértése és a leszorítóerő. A szélcsatornában jól működtek az elképzeléseink, a pályán viszont nem.” Sokan gondolnak úgy a szélcsatornára, mint valami csodára, ami részben igaz is, azonban nem szabad elfelejteni, hogy itt is csak egy modellt lehet felállítani, még ha pontosabbat is, mint a számítógép elemzéses CFD-technológiával. „Sietnünk kellett, ezért ami a szélcsatornában működött, azt azonnal bevetettük az autón és nem tudtunk elég figyelmet fordítani az érzékenységükre. Mondok egy klasszikus példát. Amikor az autó a célegyenesben megy, a sebességgel arányosan nő a leszorítóerő is, ez egyre lejjebb szorítja az autót, a diffúzor közelebb kerül az aszfalthoz és egy idő után befullad, amivel csökken az autó légellenállása és gyorsabbá válik. Ez egy hasznos jelenség, aminek az eléré-
TECHNIKA
sére törekedned kell. Ugyanakkor azt is figyelembe kell venned, hogy amikor a versenyző a fékre lép és elkezd kanyarodni, akkor a leszorítóerő visszatérjen. Ha nem jön vis�sza, akkor az autó nagyon nehezen vezethetővé válik.” A McLarennél tisztában voltak a 2013-as autó, az MP4-28-as hiányosságaival és azzal is, hogy az itt elveszített aerodinamikai tapasztalatok a későbbiekben is éreztetni fogják hatásukat. Ezek a tapasztalatok ugyanis a Forma–1es csapatok eszmei értékei, és nem mindegy, hogy egy jól működő, meglévő dolgot kell finomítani vagy nagyobb lépéssel tovább fejleszteni, vagy vissza kell térni a kályhához
TECHNIKA
és újra kezdeni mindent. Vagyis az idei MP4-29-es modell sikertelensége az előd génjeibe volt kódolva. Azonban jött még egy probléma, amivel meg kellett küzdeniük, a Mercedes új erőforrás egységének beépítése az autóba, egészen pontosan annak sikeres adaptációja. „Az volt az elképzelésünk, hogy a Mercedes-motort (és az energia-visszanyerő rendszert) szorosan az autó hátuljába építsük és megoldjuk a hűtését. Az első teszteken nyilvánvalóvá vált, hogy az MP4-29-es nem rossz autó. Minden tervünket teljesítettük, a súly, a súlyelosztás, a hűtés és a motor elhelyezésével, csak éppen nincs elég leszorítóerőnk. Ezen a téren
kell visszaküzdenünk magunkat az élmezőnybe. Mivel a szélcsatorna használata heti nyolcvan futásban van korlátozva, és nekünk még mindig az alapok hiányoznak, képzelhetik, milyen tűzoltómunka folyik most nálunk.” Ez a tűzoltómunka azért is fontos, mert amíg a csapat nem tudja ledolgozni az aerodinamikai hátrányát, addig a jövő évi autójuk is sikertelenségre van ítélve, még akkor is, ha a Forma–1-be 2015-ben visszatérő Honda csodamotort építene nekik. Tulajdonképpen egy csodamotor már most is a McLaren rendelkezésére áll, hiszen a mezőny kétség kívül legjobb erőforrását, a Mer-
137
Technika
cedesét használják, amivel az anyagyár toronymagasan vezeti a vb-t, de a másik két Mercedes-motoros csapat, a Williams, valamint a Force India is remekel és a McLaren előtt jár. Akár arra is gyanakodhatunk, hogy a Mercedes, mivel tudja, hogy a McLaren jövőre már Honda-motorokat használ, nem ad olyan jó erőforrást szakító félben lévő partnerének. „Én ezt kizártnak tartom. Biztos vagyok benne, hogy ugyanolyan
138
motorokat kapunk, mint a Mercedes-csapat, de mi különböző benzint használunk. A mai Forma–1-es motoroknál nagyon fontos az üzemanyag-fejlesztés. A motorokat nagyon szoros szabályok kötik, de a benzin és a motorolaj fejlesztése szabad.” A Mercedes nyilvánvalóan a saját benzinszállítójának, a Petronasnak az üzemanyagára optimalizálta motorjai működését. Ilyen benzint használ a Williams és a Force India is. A McLaren azonban régi partnere, a Mobil üzemanyagával versenyez, ami nem jobb vagy rosszabb a Petronasénál, csak éppen a Mercedes motorját nem a Mobil-benzin köré tervezték. Az is érthető dolog, hogy a Mercedes nem ad ki a McLarennek olyan adatokat, amellyel a Mobil-benzinnel is hatékonyabbak lehetnek, hiszen ezt a Honda felhasználhatná a saját motorjai fejlesztésénél. „Ha azt kérdezik, hogy meg vagyok-e lepve, hogy a Mercedes ugyanezzel a motorral gyorsabb, mint mi vagyunk, akkor
a válaszom: nem. De érthető az is, hogy nem juthatunk olyan információhoz, amit a Honda felhasználhatna.” A McLaren tehát várhatóan az év végéig teljesítményhátrányban marad a többi Mercedes-motort használó csapattal szemben, és valószínűleg az aerodinamikai hátrányukat sem fogják egyik pillanatról a másikra ledolgozni. Sőt, az is valószínű, hogy jövőre az új, Honda erőforrásegység autóba illesztésével is lesznek gondjaik. Akkorra már az ellenfeleknek lesz egy év tapasztalata a karosszéria és az erőforrás együttműködésével kapcsolatban. Azonban ez nem megoldhatatlan feladat. Azt se felejtsük el, hogy 2015-től már a karosszériát, a motort és a benzint is egymáshoz igazítva fejleszthetik. Hogy ennek mekkora az előnye, azt a Mercedes-csapat idei szereplésén láthatjuk. De akkor még mindig ott lesz az a fránya aerodinamika és a korreláció. A tűzoltómunka tehát még korántsem ért véget Wokingban.
TECHNIKA
VERSENYTUDÓSÍTÁS
139
MINDEN, AMIT
Pethő Istvánról EDDIG NEM TUDTÁL
A Rally Café 2012. februári számában volt a kávézónk vendége Pethő István. Az alábbiakban ezt az interjút olvashatják újra.
A Rally Café kávézója
Hány éves korodban voltál először raliversenyen? Általános iskolás lehettem. Nagybátyám, Fodor Tamás 76 óta versenyzett, így a rali folyamatosan jelen volt a családunk életében. Valószínűleg vele lehettem először raliversneyen is.
140
Hogyan lett belőled versenyző? Elég fiatalon megkaptam a dózist, úgyhogy amint leraktam a jogsit, azonnal ültem is be nagybátyám mellé navigálni. Az első versenyünkön, Salgótarjánban nem tudtunk elindulni, mert jogosítványom ugyan volt, de minimumvizsgám nem. Végül sikerült együtt versenyeznünk, de nekem jobban tetszett, amikor láttam az autókat keresztbe menni, mint hogy az itinert olvassam, ezért kiszálltam mellőle. A katonaság alatt is muszáj volt minden versenyen ott lennem. Amikor leszereltem, azonnal építettem egy kereklámpás Zsigulit és 92-ben elindultam vele a Kisbér Ralin. Melyik sportolót tiszteled a legjobban? A maratoni futókat mindenképpen, hogy bírják a hosszú távú gyűrődés. Az autóversenyzők közül sokat. Például Szabó Krisztiánt, aki fiatalon lett Autókrossz Európa-bajnok. A Ralikrossz Eb-n ültem mellette. Az én raliautómmal mentünk
körbe, ami egészen más, mint az ő krosszautója, de elsőre is nagyon jól beletalált. Szerintem jó versenyző lehet belőle. A vb-menők közül Juha Kankkunen a kedvencem. Sokan becéznek engem is Kankkunennek, valószínűleg a bajuszom miatt, amit nem ezért növesztettem. Tavaly az IRC-n előfordult, hogy amikor az egyik skodás páros meglátott, rám mutattak, hogy nézd, Kankkunen. Milyen könyvet olvastál utoljára? Valami ralis könyvet olvashattam, nem emlékszem pontosan. Ritkán van időm olvasni, de azért van egy kisebb gyűjteményem, természetesen ralis könyvekből. Arra viszont emlékszem, hogy az Illatos kert volt az első könyv, amit elolvastam. Melyik a kedvenc filmed? Most éppen a Két pasi meg egy kicsit szoktam nézni Charlie Sheennel, de megvan az összes James Bond film is, Sean Conneryvel, Roger Moore-ral. A feleségemmel minden évben, karácsony előtt megnézünk belőle párat. Van hobbid, gyűjtesz valamit? Persze, a rali. Szeretnék utazgatni, nyaralni, de nem mindig van rá idő. Tavaly például nyaralni
A RALLY CAFÉ KÁVÉZÓJA
VERSENYTUDÓSÍTÁS
141
sem voltunk, de azért az idén mindenképpen szakítok rá időt. A régi versenyautóim modell változatát gyűjtöm. Van Ladám, Mitsubishim, Subarum, de van pár másmilyen modellem is: Malcolm Wilson Ford Escort Cosworth-ja, Bruno Thiry Subaruja. Sőt van egy jägermeisteres Mäkinen Mitsubishim is, aminek az a különlegessége, hogy olyan autóval nem is ment.
A Rally Café kávézója
Milyen gyakran használod az internetet? Naponta. Munkához, levelezéshez. Az összes ralis oldalt szeretem. A Facebookon is be van jelölve pár érdekes oldal, azt is szoktam nézni, hogy ott mi frissül.
142
Mit teszel a környezeted védelme érdekében? Amit minden normális ember megtesz. A versenyen és itthon is nagyon ügyelünk arra, hogy ne hagyjunk szemetet magunk körül. Milyen zenét hallgatsz? Minden jó zenét meghallgatok. A Scorpionstól a Cool and the Gangig. Lehet funky, soul, R’n’B, magyar, külföldi előadó. Nagyon régen szerettem volna egy keverőpultot, és pár évvel ezelőtt megleptem magam eggyel. Nagyon sok mindnet lehet vele csinálni. Én inkább csak az egyik számot keverem át a másikba, de előfordult már olyan is, hogy másik dob ritmust kevertem alá. Ötszáz gigányi zeném van itthon, de sok CD-m is van, és a fiam is folyamatosan tölti le a zené-
ket. Előfordult, hogy az egyik lavinás bulin megkértek, hogy zenéljek, mert a DJ visszamondta. Nem könnyű feladat, mert nem elég, hogy magadnak jó zenét csinálj, hanem a közönség igényeit is ki kell elégíteni, ami elég nehéz dolog, ha öten ötfélét kérnek. Milyen egy versenyzésnélküli ideális hétvégéd? Ha tehetném, akkor elmennék valahova, mondjuk egy wellness hétvégére, mert azon még nem voltam. Persze szoktunk kirándulni Veszprém Ralira, Miskolc Ralira… Kit hívnál meg egy italra? Juha Kankkunent, ha már ő a példaképem. És ha lehet, akkor a házi múzeumában, amit az interneten is lehet látni. De biztosan találnánk a környéken egy befagyott tavat is. Mit tartasz életed legnagyobb eredményének? A VFTS-es bajnoki címet. Nem csak azért, mert VFTS-sel szereztem, hanem mert akkor nagyon erős volt a mezőny és a négy muskétásból győztesként kijönni nagyon komoly eredmény volt. Voltam Asi mögött második A csoportban, tavaly pedig a Kassa és a Mecsek Rali eredménye alapján a Közép-Európai Zónakupában második lettem, amiről nem is tudtam, csak amikor hívtak, hogy le kell menni Szarajevóba. Ez elvileg nagyobb eredmény, de nekem akkor is a VFTS-es bajnoki cím a kedvencem.
A RALLY CAFÉ KÁVÉZÓJA
Mit csinálsz, amikor nem versenyzel? Jár az agyam, hogy a következő évet hogyan hozzuk össze. Versenyautókat és utcai autókat szervizelünk illetve versenyautót adunk bérbe. Mit szeretsz a raliban a legjobban? Azt a pár órát, amikor autóban ülök és száguldozok a pályán. Mit szeretsz a raliban a legkevésbé? A verseny előtti pénzhajkurászást. Mi alapján választottad a jelenlegi utcai autódat? Két autónk van, egy Mitsubishi Evo IX RS, ami pályabejáró autó is egyben. Szeretek mindig olyan autóval tréningezni, mint amilyennel a versenyen is megyünk. A feleségemnek pedig egy Skoda Fabia RS 1,9 PD TDije van. Ha messzire kell menni, akkor azt használom, mert kevesebbet fogyaszt, mint a Mitsubishi. 200 ezer kilométer felett van benne, de csak kopó alkatrészt kellett benne cserélni, turbót például még nem, pedig 160 lóerősre van felhúzva. Milyen raliautót próbálnál ki a legszívesebben? Mindet! Amíg nem mentem WRC-vel, az volt az álmom. Most talán egy jobb WRC, egy Xsara vagy Ford, de lehet az új WRC-k közül is. Nagyon régen jártam Ingolstadtban egy rokonunknál. Akkor még Zsigulival versenyeztünk és láttam egy barna, rövid Audi Quattrót. Hát attól alig lehetett engem elvonszolni. Ha egy dolgot változtathatnál magadon, mi lenne az? Ha ilyennek lettem teremtve, akkor én nem változtatnék rajta semmit. Talán lehetnék kicsit kitartóbb. Be mernél ülni magad mellé navigálni? Neeeem! Ááááá. Senki mellé. Nagyon kevés sofőr mellett tudok nyugodtan ülni. Az egyik a nejem, a versenyzők közül pedig Matics és Balogh Jani. De azt hiszem, magam mellett nem bírnám ki.
A RALLY CAFÉ KÁVÉZÓJA
143
Versenynaptár
SZEPTEMBER
144
5–7. 6–7. 6–7. 7. 12–13. 12–14. 12–14. 13. 13. 13–14. 14. 14. 18–20. 19–21. 19–21. 19–21. 20. 20–21. 21. 21. 21–22. 27–28. 27–28. 28.
ORB/R2: Kassa Rali WRX: Loheac (Franciaország) SEAT: Spa-Francorchapms (Belgium) F1: Olasz Nagydíj DRIFT: Eger WRC: Ausztrál Rali WSR: Hungaroring DRAG/SZLOB: Kiskunlacháza EAC: Saint Igny de Vers (Franciaország) MARB: Écs (Nyugati Régió) DTM: Lausitzring (Németország) WTCC: Sonoma (USA) HIST EB: Elba Rali (Olaszország) ERC: Ciprus Rali MOG: Pachfurth (Ausztria) TROB: Adrenalin WEC: Austin (USA) MARB: Pécs–Árpádtető (Déli Régió) F1: Szingapúri Nagydíj ETR: Zolder (Belgium) WRX/ERX: Buxtehude (Németország) WRX/ERX: Franciacorta (Olaszország) SEAT: Monza (Olaszország) DTM: Guangzhou (Kína)
OKTÓBER 3–5. 3–5. 3–5. 5. 5.
ORB/R2/HIST: Budapest Rali WRC: Francia Rali HIST EB: Asturias Rali (Spanyolország) ACOB/RCOB: Nyirád F1: Japán Nagydíj
5. 5. 6–7. 10–12. 10–12. 11–12. 11–12. 11. 12. 12. 12. 12. 17–19. 18–19. 18–19. 19. 23–25. 24–26. 25–26. 25. 26.
ETR: Jarama (Spanyolország) DRAG/DRIFT/SZLOB: Hungaroring RCOB: Kakucsring MOG: Pachfurth (Ausztria) AGYOB: Hungaroring WRX: Isztambul Park (Törökország) MARB: Salgótarján (Északi Régió, Nyugat) TROB: Tereprali-ob F1: Orosz Nagydíj (Szocsi) WTCC: Sanghaj (Kína) WEC: Fuji (Japán) ETR: 24 órás kamionverseny (Franciaország) HIST EB/ORB/R2/CEZ/HIST: Mecsek Rali SEAT: Barcelona (Spanyolország) MARB: Kilimán (Nyugati Régió) DTM: Hockenheim (Németország) ERC: Valais Rali (Svájc) WRC: Catalunya Rali MARB: Komló (Déli Régió) SZLOB: KakucsRing WTCC: Suzuka (Japán)
NOVEMBER 1. 2. 6–8. 6–8. 8–9. 9. 14–16. 15. 15–16. 16.
WEC: Sanghaj (Kína) F1: Amerikai Nagydíj (Austin) ERC: Korzika Rali (Franciaország) OMRB: Waldviertel Rali (Ausztria) MARB: Sátoraljaújhely (Északi Régió, Kelet) F1: Brazil Nagydíj WRC: Brit Rali WEC: Sakhir (Bahrein) TROB: Tereprali-ob WTCC: Makaó
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
145
22–23. WRX: Argentína 23. F1: Abu-Dzabi Nagydíj 30. WEC: Interlagos (Brazília) DECEMBER
Versenynaptár
28–29. Szilveszter Rali
146
A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek időpontja változhat ACOB: Autókrossz Országos-bajnokság AGYOB: Autós Gyorsasági Országos-bajnokság CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Drift Országos-bajnokság DRAG: Drag Országos-bajnokság F1: Forma–1 EAC: Autókrossz-Európa-bajnokság ERC: Rali-Európa-bajnokság
ERX: Ralikrossz-Európa-bajnokság ETR: Kamion-Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság HISTEB: Historic Rali Európa-bajnokság OMRB: Országos Murva Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság MOG: Magyar Országos Gokartbajnokság MARB: Magyar Amatőr Ralibajnokság RCOB: Ralikrossz Országos-bajnokság RTE: Ralitúra R2: Rali 2-es bajnokság SEAT: Seat Leon Európa-kupa SZLOB: Szlalom Országos-bajnokság TROB: Tereprali Országos-bajnokság WEC: Endurance-világbajnokság WRC: Rali-világbajnokság WRX: Ralikrossz-világbajnokság WTCC: Túraautó-világbajnokság
VERSENYTUDÓSÍTÁS
VERSENYTUDÓSÍTÁS
147
VERSENYTUDÓSÍTÁS
