Letecké trasy po železnici Letiště a aerolinie myslí na partnerství ve 21. století Čím více letadel zaplňuje evropské nebe, tím více provozovatelé leteckých linek a letišť obracejí svou pozornost na pozemní síly, aby jim pomohly zmírnit kongesce letadel. K velké lítosti regionálních aerolinií zahrnují v celé Evropě nejnovější řešení rychlé přepravy cestujících mezi hlavními centry a menšími průmyslovými centry starší dopravní vztah železnice – letecká doprava. Od Francie až po Švédsko je průkopnický duch hlavní ligy odvětví letecké dopravy stimulován více nutností než touhou rozdělit se o svůj vliv a stále rostoucí základnu zákazníků. Podle generálního ředitele Mezinárodní letecké a železniční organizace (IARO) Andrewa Sharpa není ekonomické létat sektor 300 km. Platí se vysoké přistávací poplatky. Mezi členy této organizace patří letiště, letecké dopravní společnosti, železnice a dodavatelský průmysl. Jejím cílem je zvýšit podíl na trhu zlepšením stávajících železničních spojení na letiště a podporováním nových spojení sdílením praktických nápadů a světově nejlepších zkušeností. Přistávací poplatky a využívání volných časových úseků však nejsou jediným aspektem. Dalšími faktory, přispívajícími ke zvýšení přitažlivosti partnerství letecké a železniční dopravy pro klíčové účastníky, jsou kongesce letadel, neustálá zpoždění v letecké dopravě, starosti se znečišťováním ovzduší, pravidelný tok cestujících a tlak vlády na vytvoření nové infrastruktury na podporu rostoucí pozemní dopravy, která zase napájí dopravu leteckou. Podle Sharpa má v současné době sedmdesát letišť po celém světě nějakou formu spojení letecké a železniční dopravy. V r. 1998 otevřelo deset letišť železniční spojení. V r. 2001 jich má být otevřeno 14. Přibližně 140 se jich plánuje nebo se o nich uvažuje. Mnohá z nich jsou ve Spojených státech. Kolik existuje rozdílných typů kombinované letecké a železniční dopravy, téměř tolik je zde důvodů pro jejich vytváření. Sharp uvádí pět různých základních alternativ: Vysokorychlostní síť, která slouží různým průmyslovým centrům, jako například TGV ve Francii; Vysokorychlostní vyhrazená spojení na letiště, jako například Arlanda Express ve Stockholmu a Heathrow Express v Londýně; Regionální železniční doprava; Metro a předměstská doprava, jako například londýnská podzemní dráha a pařížské metro; Doprava rychlou tramvají, jako například v Brémách v Německu, Portland v Oregonu a Salt Lake City v Utahu. Jak Sharp říká, nejrychleji ze všech se rozvíjejí vysokorychlostní vyhrazená spojení na letiště, která na přilehlých silničních komunikacích a parkovištích snižují tlak cestujících ustavičně proudících z letiště a na letiště. Jedno z nejnovějších takových spojení Arlanda Express bylo vytvořeno jako podmínka pro letiště, aby obdrželo povolení vybudovat třetí rozjezdovou dráhu. Avšak zatímco takoví velikáni v odvětví jako jsou American Airlines, Air France, Lufthansa a Scandinavian Airlines se viditelně staví svou vahou za různé iniciativy partnerství letecké a železniční dopravy, síla tohoto trendu slábne u jejich méně vlivných společníků. Pokud jste regionální leteckou dopravní společností, není to dobrá zpráva, připouští Sharp. V tom se shoduje s manažerem pro infrastrukturu a prostředí Simonem McNamarou ve Sdružení leteckých společností evropských regionů (ERA). Ten říká, že pokud jde o ERA, letecká a železniční doprava se stávají konkurenceschopnějšími na všech úrovních. Co by rádi
viděli je, aby si železnice a letecká doprava konkurovaly na rovnoprávném základě. Vždy měli podezření, že železnice se těší obrovským dotacím, které jí umožňují mít navrchu nad leteckou dopravou, která, pokud jde o infrastrukturu, si musí svoje platit. Nedávná zpráva sdružení ERA s titulem “Finanční subvence do železniční dopravy” prohlašuje, že v r. 1997 (rok, za který byla k dispozici nejaktuálnější data) 14 železničních společností ve 12 evropských zemích obdrželo celkovou přímou dotaci ve výši 12,3 miliardy euro na celkový celoevropský provozní příjem 59,8 miliard euro. Dotace na 100 cestujících/km byly v rozmezí od 0,55 do 17,48 euro, říká zpráva. Lze říci, že v průměru dotace představovaly 38 % z celkového příjmu dotovaných železničních společností. McNamara zdůrazňuje, že odvětví letecké dopravy v Evropě trpí neustálými problémy v infrastruktuře, které přispívají ke zpožděním letecké dopravy a nepříznivě působí na její schopnost konkurovat železnici. Ve zprávě sdružení ERA naznačuje na základě posouzení jejích investic, že jak národní vlády, tak Evropská komise zřejmě dávají přednost silniční a železniční dopravě. Pokud má mít Evropa efektivní multimodální dopravní systém, je podle McNamary životně důležité, aby si všechny druhy dopravy konkurovaly na stejném základě. Tímto způsobem bude finálnímu uživateli nabídnuta ta nejlepší možná služba a protihodnota za peníze a daňový poplatník nebude už muset financovat hlavní část evropské dopravní sítě. V předmluvě zprávy generální ředitel sdružení ERA Mike Ambrose naléhá na Evropskou komisi, aby se neodkladně zabývala nepoměrem podstatné ekonomické výhody železnice. V upevňování svazku mezi leteckou a železniční dopravou pociťují finanční problémy rovněž některá malá letiště. Podle zpravodaje IARO bylo uzavřeno dánské letiště Odense a další jsou na seznamu ohrožených letišť. Domácí letecká doprava klesla o 30 % jako výsledek zvýšení počtu regionálních železničních spojení, která obsluhují letiště v Kodani. Přesto však Sharp předpovídá “velkou budoucnost” vysokorychlostní železniční dopravy, spojující velká centra s hlavními regionálními centry, zejména proto, že se stále naléhavěji vyžaduje méně se spoléhat na omezené možnosti infrastruktury letišť a stále více se zaměřovat na náklady a ekologické zájmy. Sharp však potvrzuje, že u některých míst určení nelze jednoduše nahradit letecké trasy železnicí. Podle jeho slov je klasickým příkladem trasa Belfast – Londýn. Hlavní města Severního Irska a Velké Británie jsou od sebe oddělena obrovskou masou země a Irským mořem a nelze tuto leteckou trasu dublovat železnicí. Francouzský styl Zdaleka světově největší železniční síť vyhrazenou vysokorychlostním vlakům má Francie, a to 1500 km tratí vedoucích z Paříže do celé země, které se během nejbližších několika let mají zdvojnásobit. Francouzský železniční systém SNCF navrhuje hlavní plán leteckým dopravním společnostem, které si přejí rozvíjet spojení s regionálními cíly cest v zemi, a přitom neváhá sám sebe prosazovat jako alternativu letecké dopravy. S vlaky TGV, jezdícími rychlostí 300 km/h, představuje vysokorychlostní vlak skutečnou výzvu letadlům na kratších trasách. SNCF omezuje svou nabídku vlak/letadlo na trasy kratší než 3 hod, kde výhody trasování z městského centra do městského centra poskytují skutečnou konkurenci regionální letecké dopravě, jejíž letiště jsou často umístěna daleko od měst. Do dnešního dne SNCF podepsala dohody o partnerství se čtyřmi leteckými dopravními společnostmi: Air France, United, American a Lufthansa. Žádným tajemstvím však nejsou potíže způsobené slučováním dvou naprosto odlišných infrastruktur s cílem poskytovat plynulou dopravu cestujícím. “Pracujeme na problémech s jízdenkami, výhradně poskytovanými aeroliniemi a cestovními kancelářemi, a s odbavováním zavazadel”, říká
manažerka pro partnerství ze SNCF Véronique Teynier. “Stále ještě nedokážeme nabízet cestujícím stejné možnosti, jako aerolinie, když přijíždějí na nádraží za dalším tentokrát leteckým spojením”, dodává. “Důležité nejsou jenom problémy s kulturou, ale také systémy rezervace.”
Existuje pořád ještě velmi málo nádraží vlaků TGV napojených přímo na letiště. Dva příklady ve Francii jsou v Charles de Gaulle, kde bylo nové nádraží zahrnuto do rozrůstajícího se komplexu Terminálu 2 a v Lyon-Part Dieu. Jde o ultramoderní stavby, které kombinovanými spojeními vysokorychlostními vlaky do rostoucího počtu míst určení poskytují aeroliniím vstupy do geograficky daleko od sebe oddělených oblastí. I když Teynier neprozradila číselné údaje o růstu cestujících jednotlivých aerolinií, uvedla, že za posledních šest měsíců celková suma pro ty, se kterými bylo vytvořeno partnerství, činila 30 %. “To rozhoduje o dalším pokračování”, dodává. Podle jejích slov se počítá během pěti let s růstem intermodální osobní dopravy ze současných 30000 na 1,5 milionu. První dohoda, jež byla podepsána, byla s Air France v červenci 1995 a zahrnovala spojení mezi Charles de Gaulle a Lille-Europe. Další dohoda, podepsaná krátce poté, byla s United Airlines pro další spojení z Paříže do Lyon-Part Dieu. V únoru 1999 následovala Lufthansa se spojením do Lyonu, Nantes a Tours a v září byla rozšířena dohoda s Air France, která zahrnovala Angers, Le Mans, Lyon, Poitiers a Tours. V prosinci 1999 se připojila k dohodě o spojení do Lyonu, Lille a Nantes druhá americká letecká dopravní společnost American a letos v březnu byla rozšířena dohoda se společností United na Angers, Le Mans, Nantes, Rennes, Poitiers, Tours, Bordeaux a Lille. Podle Teynier fakt, že se letecké dopravní společnosti rozhodly rozšířit své stávající dohody, podává silný důkaz, že projekt, i když jde ještě pouze o jeho počátek, funguje. Prozradila, že velký počet dalších aerolinií, majících v úmyslu připojit se k projektu, už klepe na dveře SNCF. “Jsme ochotni s nimi spolupracovat, ale musíme hledět na náš prospěch.” V této souvislosti připravuje SNCF hlavní strategický plán svých dlouhodobých vztahů s leteckými dopravními společnostmi, který má být dokončen na podzim. Vede také rozsáhlé rozhovory s Francouzskou správou civilního letectví a s celní a policejní správou o tom, jak řešit bilaterální dohody nezbytné k zajištění plynulého cestování z nádraží a do nádraží francouzských regionálních vlaků TGV a do zahraničí. I když evropské cíle cest představují
minimální obtíže, Teynier říká, že co se týče míst, situovaných velmi daleko, je nutno mít na zřeteli náklady zahrnuté do vytváření vhodných zabezpečovacích smluv atd.. Strategický plán bude zaměřen na stěžejní rozhodnutí o tom, jaký typ vztahu si SNCF s odvětvím letecké dopravy přeje. “Jsme si vědomi, že zde pokračuje hlavní vývoj směrem ke globálním aliancím”, říká Teynier. “Věnujeme tomu velkou pozornost, protože seskupování představují obrovské bloky aerolinií, které společně zaujímají dvě třetiny světové dopravy. Co se týče nás, klíčem k úspěchu je úroveň služeb, které jsou spojeny s jakoukoliv aliancí, a způsob spojení našich častých nabídek.” [SNCF provozuje systém nazvaný Grand Voyageur.] “Myslíme si, že to bude velké strategické plus pro našeho zvoleného partnera či partnery, schopných proniknout na francouzský trh, který je jedním z nejaktivnějších na světě”, říká Teynier. “Tak se ptáme, zda je to v našem nejlepším zájmu spolupracovat s privilegovanou aliancí, nebo pouze s jednou leteckou dopravní společností nebo se seskupením aerolinií, a když ano, tak s kterou, nebo bychom měli spolupracovat se všemi.” Vzhledem k jejich společným znalostem o trhu by se zdálo, že výhody nabízí smlouva s Air France a jejími partnery v alianci Sky Team. Ale Teynier poukazuje na velmi silnou přirozenou konkurenci s francouzským národním dopravcem. Připouští však, že SNCF velmi vážně hovoří s Air France, jelikož mají největší objem dopravy v zemi, a proto by mohly poskytovat největší potenciální trh. Dodává, že k rozhodnutí dojde na podzim. Momentálně je možné cokoliv. Začíná věk vlaků ICE Podle Wolfganga Weinerta, vedoucího projektu intermodální dopravy Lufthansy, je hlavním úkolem být úspěšný ve vytváření spolupráce mezi dvěma velmi odlišnými druhy dopravy. Železničáři musí jednat jako personál aerolinií a někteří pracovníci z aerolinií musí uvažovat jako železničáři. Jestliže to lze dát dohromady, je nutno to učinit. V souvislosti s německým železničním systémem Deutsche Bahn Weinert v Německu do budoucna předvídá postupné nahrazování některých krátkých tras společnosti Lufthansa vysokorychlostními vlaky InterCity Express (ICE). Podle jeho slov trasy provozované společností Lufthansa mezi Frankfurtem a Düsseldorfem, Kolínem n. R., Bonnem a Stuttgartem (průměrně 160km na sektor) jsou historicky ztrátové. Dodává ale, že je nelze jen tak zrušit, protože je nutno napájet mezinárodní trh. Společnost Lufthansa zatím ještě nevypracovala projekty pro očekávané úspory, Weinert však říká, že hlavním cílem je zbavit se ztrátovosti. Mohlo by se to dotknout přibližně 20 000 letů, což je méně než 5 % současné kapacity frankfurtského letiště. Prvním partnerstvím bude trasa Stuttgart – Frankfurt, kde bude zahájen železniční provoz 1.března 2001. Odbavování letů bude prováděno na hlavním nádraží ve Stuttgartu a odbavená zavazadla na trase budou přepravována v kontejnerech. Doba letu mezi dvěma městy, trvající zhruba hodinu, bude v souladu s železničním spojením. Železniční spojení mezi centrem Frankfurtu a dalšími městy bude realizováno později, pravděpodobně v r. 2002. Podle Weinerta je jedním důvodem zdokonalit stuttgartský provoz a získat zkušenosti s logistikou a dalšími problémy. Druhým je zahájení provozu na vysokorychlostní trati do Kolína n. R. v r. 2002, který zkrátí původní cestovní dobu 2 hod. mezi Frankfurtem a Kolínem n. R. o polovinu. Zavedení provozu vlaků ICE v Německu v r. 1990 způsobilo společnosti Lufthansa podstatné ztráty v provozu na trase Hannover – Frankfurt. Podle jejích analýz jakýkoliv letecký provoz v časovém rozmezí 1 hod. by mohl padnout za kořist vysokorychlostním vlakům, pokud cesta vlakem netrvá déle než 2 hod.. Náklady na vlak jsou nižší než na let a ten nabízí přinejmenším stejnou frekvenci provozu. Na druhé straně letecký provoz v rozmezí 1 hod. může přežít, jestliže jízda konkurenčním vlakem trvá déle než 2 hod. Cena letenky je velmi konkurenční a frekvence letů je mimořádně velká.
Podle společnosti Lufthansa úspěch projektů intermodální letecké a železniční dopravy závisí na nabízení bezproblémového produktu, ve kterém přechod z letadla do vlaku musí být tak jednoduchý jako z jednoho letu do druhého. Požadavky na takový bezproblémový přechod zahrnují: Vlaky musí být dostupné v počítačových rezervačních systémech. Letenky musí platit i pro jízdy vlakem. Cestující i zavazadla musí být odbaveni ve výchozím místě cesty. Vyřízení zavazadel a celní služby musí být dostupné na finálním místě cesty, ať už je to letiště nebo nádraží. Chybějící spojení Ve Skandinávii má nový most, spojující Dánsko a Švédsko přes průliv Øresund, širší význam než pouze rozvoj nového centra ekonomického růstu v regionu Øresund mezi Velkou Kodaní a švédskou oblastí Skäne. Most, uvedený do provozu 1. července, také slibuje vytvořit strategický svazek mezi letištěm v Kodani a letištěm v Malmö-Sturup, situovaných od sebe 45 km. Železniční spojení mezi dvěma zeměmi již existuje na novém mostě, ale studie uskutečnitelnosti za předpokladu přímého spojení mezi dvěma letišti stanovila, že letecká doprava by se zvýšila mnohem rychleji než v jiných oblastech regionu, kdyby bylo vytvořeno spojení mezi letišti. “Nyní zahajujeme práce na hlavní studii, která má stát podle odhadů 1 milion euro a má být dokončena do konce r. 2001”, říká manažer letiště Sturup Stefan Karlsson. “Polovinu nákladů na studii bude hradit Evropská unie. Na úhradu zbývajících nákladů dále přispějí například letiště Sturup, regionální železniční správy a obce. Letiště v Kodani finančně přispívat nebude, ale Dánsko financuje spojení na letiště Sturup”, dodává Karlsson. Takovou trať lze rozumně nazvat “chybějící tratí” v regionální železniční dopravě. Manažer letiště v Kodani Niels Boserup poukazuje na to, že železniční trať vede relativně blízko letiště Sturup a potřebuje pouze napojení krátkou tratí na švédské letiště. Źelezniční spojení mezi Švédskem a Evropou vede přes hranice Dánska ke kodaňskému letišti a centrum Kodaně je na své letiště také napojeno železnicí. “Považuji za dobrou myšlenku nahrazovat přepravu na krátké vzdálenosti železnicí”, říká Boserup. V současné době zajišťuje region Øresund kombinovanou dopravu pro 20 milionů cestujících a v roce 2010 se počítá se 40 až 52 miliony cestujících. Letiště Sturup odbavuje 2 miliony cestujících ročně. Podle Boserupa přibližně polovinu ze 17,5 milionů pasažérů, cestujících přes kodaňské letiště, tvoří přestupující cestující. I když Boserup pochybuje, že někdo [aerolinie] opustí Kodaň [letiště] ze své vlastní vůle, je toho názoru, že narůstající letecká přeprava a konkurence v časových mezerách v době dopravní špičky mohou napomoci k tomu, že by několik aerolinií považovalo za výhodné přesunout se na letiště Sturup. “Pokud bude mít železniční spojení vyhrazené vlaky, myslím, že zájem projeví více aerolinií. Podle Karlssona bude časem kapacita na obou letištích nedostačující. Je proto důležité využívat letiště tím nejpromyšlenějším způsobem. Předpokládá, že spolupráce mezi letištěm v Kodani a letištěm Sturup v mnoha oblastech zesílí, například v marketingu a v distribuci. “Pokud hlavní studie potvrdí užitečnost, se kterou její organizátoři počítají, železniční spojení mezi dvěma letišti by mohlo být dokončeno do r. 2008. Do té doby zde bude dost cestujících, aby bylo rentabilní”, říká Karlsson. Pramen: Flight International, 15.- 20. srpna 2000 Překladatel: Lidmila Zrzavecká
