Laca – májusi események + a repedésterjedés part 1 2014.06.08. Üdvözlöm a Kedves Olvasót! Eme kis beszámolóm talán érdekesebb lesz a mérnöki szakma iránt érdeklődőknek, mint úgy általában, elnézést aztoktól, akiknek már a könyökén jön ki a szakmai szövegem. Az az igazság, hogy ez a hónap meglehetősen csendesen, dolgozósan telt, ami az itteni napjainkat illeti, és hogy ne maradjatok kilométer hosszú bejegyzés nélkül, ezért gondoltam, hogy talán most picit beszélek a szakmáról is. De akkor előbb indítok egy kis összefoglalóval kronológiai sorrendben. Szóval amint azt már Szandi is megírta, Skegness után a fókusz azon volt, hogy maradhatunk-e jelenlegi lakásunkban egyáltalán. Ez mindig némi izgalommal jár, mert miután az ügynökség értesít minket, hogy kb 3 hetünk van dönteni, hogy akarunk-e maradni és jelezzünk vissza minél hamarabb, időbe telik, míg a maradási igényünk bejelentése után az ügynökség megkeresi a lakástulajt a terveit illetően. És ilyenkor mi, mint bérlők nem tehetünk mást, csak malmozunk. Ha a tulaj nem akarja nekünk kiadni, vagy nem akarja kiadni egyáltalán a lakást, akkor bármit is szeretnénk mi, a szerződés lejártával mennünk kell. És akkor viszont nagyon kevés idő marad egy megfelelő lakást találni, ráadásul meglehetősen „belaktuk magunkat” ide, még így is, hogy kocsi van, sok pakolással járt volna az átköltözés. És akkor még nem is említettem a kaució visszaigénylését, ami mindig egy kisebb háború, ugyanis a tulajok mindig abból akarják a lakást ismét vonzóvá tenni, ezért mindent elkövetnek, hogy az összes létező hibát-sérülést az előző lakóra fogják. Ugyanis a mi kauciónkból értelemszerűen csak olyan javító munkát végezhetnek el, amit bizonyítottan mi követtünk el. Szerencsére ilyen macerán idén sem kell átesnünk, jövő májusig ismét fix helyün van itt. A többit majd meglátjuk ☺ Miután ez elrendeződött, némi mókuskerék effektus kezdődött és Szandi is, én is pörgettük a dolgos hétköznapokat. Neki hétfőtől szombatig tart ez, nekem természetesen csak péntekig. Azért ami engem illet, most annyira nem kellett sajnálni, mert a május, főleg az idei itt Angliában meglehetősen láblógatós, főleg, ha RR dolgozó vagy. Kettő „bank holiday Monday” is van, ami nemzeti pihenőnap (leszámítva a kajáldákat – szegény Szandi) és a Rolls még volt, hogy a következő keddet is kiadta pihenőnapnak (amolyan „spring Holiday”) ahogy ők hívják. Ennek megfelelően volt némi szünetem a május 1 utáni hétfőn (itt május 1 munkanap) és május 26-27-én (hétfő-kedd), az egy jó hosszú hétvége volt. Azon a hétvégén ki is használtuk a vasárnapot és találkoztunk Szandi kint élő magyar barátnőjével, Eszterrel, aki nemsokára sajnos végleg hazaköltözik, de még előtte szerettünk volna összefutni. Jelenleg nanny Sheffieldben, szóval a terv az volt, hogy meglátogatjuk a családnál, ahol lakik, aztán onnan megyünk tovább egy gyönyörű
kastélyba Sheffield és Derby közt a Peak Districtben (ez egy természetvédelmi terület és nagyon érintetlen itt a környéken), Chatsworthbe. Az ötlet Eszteré volt, köszönjük Neked Eszter, élmény volt, valóban ☺ Röviden a kastélyról annyit illik tudni, hogy: „Devonshire 4. hercege számára épült 1678 és 1707 között Chatsworth House, az egyik legszebb főúri otthon Nagy-Britanniában. A barokk kastély a régi Tudor-kori udvarház helyén épült, s a házhoz tartozó tájképparkot Capability Brown tervezte az 1760-as években, majd a palota főkertésze Joseph Paxton fejlesztette tovább a 19. század közepén. A kastély híres gyűjteménye Reynolds, Holbein, Dürer, Murillo, Dolci, Veronese, Tizian, Michelangelo, Leonardo da Vinci és Correggio festményeit és rajzait vonultatja fel. A hatalmas park, amelyet átszel a Derwent folyó, még a Peak District változatos erdős táján is különlegesen szép látnivaló ősi fáival, gazdag vadállományával.” (Forrás: http://www.londonanglia.hu/regio/kelet_kozep_anglia). A leíráshoz nem kell kommentet fűznöm, valóban olyan díszes és rendezett, valamint főúri, ahogy a leírás mondja. Szandi majd kifejti bővebben, hogy éreztük ott magunkat. És most tömören annyit írok, hogy szuper volt, bár a beltér pompája nálam már időnként feszegette a „pofátlanság” határait… ☺ De ez az én véleményem. Fotók természetesen nemsokára kerülnek feltöltésre. Azt azért meg kell jegyeznem, hogy autós szemszögből a nagy klasszikus után szabadon úgy is mondhatnám, hogy Sheffield útjai kifürkészhetetlenek. És szörnyen gyenge minőségűek (leszámítva az autópályát)… Szóval a mesés nyugaton sem olyan tökéletes mindig minden. Azt hiszem, mérnök nyelven szólva ez az út 1-nél több ekvivalens ciklust levett a futómű élettartamából ☺ Talán ez a kis kiruccanás volt a hónap fő eseménye. A többi szabad napomon megpróbáltam koncentrálni a céges előléptetéshez szükséges „csomagom” elkészítésére, de elég keservesen haladok vele. Ez egy amolyan kisebb „szakdolgozat”, amit leadsz a managerednek, amikor kész és ezzel kérvényezed, hogy előléptessenek egy szintel magasabb beosztásra. Eztuán ő ezt revűzi, megjegyzéseket tesz hozzá, közösen tökéletesítitek, és aztán ha mindenki elégedett vele, akkor az ügyedet „felterjeszti” az ő feletteseinek. Akik leszerveznek egy amolyan „diplomavédés” szerű meetinget (boarding meeting), ahol a főnököd által felkért egész más részlegen dolgozó magas beosztású kolegák teljesen ismeretlenül kézhez kapják a csomagodat, amit ezen a meetingen te prezentálsz, és végül keresztkérdésekkel támadják a „dolgozatod”. Sikeres megvédés esetén magasabb szintre lépsz, és ezzel jön a fizetésemelés meg a több felelősség is. Én most 8-as szintről (advanced) szeretnék 9-re lépni (principal). De ez még egy hosszabb folyamat eredménye lesz, jelenleg a dolgozatom írom. A dolgozatnak tartalmaznia kell egy kisebb leírást az aktuális pozícióról és a részlegről, ahol a delikvens dolgozik, tartalmaznia kell az előéleted (RR előtt és RR alatt) valamint legalább 2 (de inkább 3)
esettanulmányt, ami a legutóbbi előléptetésed óta eltelt időt dolgozza fel és a legfőbb projekteket és azokban betöltött szerepedet tárgyalja. Természetesen a cél az, hogy úgy add elő a szereped, mintha az egész projekt sikere csakis a te munkád eredménye lett volna ☺ Szóval a mottó: önfényezés! Ezen dolgozom most. Nyár végére talán már principal leszek, meglátjuk. Nem szabad nem megemlítenem, hogy a május számunkra mindig különleges hónap, hiszen Szandi névnapja (05.18) és születésnapja (05.30) is erre a hónapra esik. Természetesen erről nem feledkeztem el és a kishölgy névnapjára egy kis gyökeres rózsabokrot kapott (elég kényes szobanövény, lesz tehát kihívás), születésnapjára pedig 2 jegyet Londonba, június 10-re, Justin Timberlake koncertjére. Nagy-nagy show és teljes őrület várható, az O2 aréna ad otthont az eseménynek, amit eredetileg a legutóbbi olimpiára húztak fel. Szandi nagy tisztelője a fent említett úriembernek, hoz nekünk egy kis amerikát, és egy fergeteges bulit. Szóval várja már nagyon, én pedig vigyázok rá ☺ És azért mondjuk ki: ez a srác az egyik legnagyobb világsztár jelenleg a popvilágban, szóval valamit tudhat, majd 10-én kiderül, mit is ☺ Szóval aznapra mindketten szabadnapot vettünk ki és leautózunk a fővárosba egy egész napos kiruccanásra. Kezdjük a városban az eddig meg nem tekintett látványosságok felfedezésével, aztán este fél 7kor már feldübörög a party. És a buli végeztével egy röpke 2 és fél órás vezetés vissza Derbybe, éjfélre talán már ágyban is leszünk. Ez a terv. Említettem, hogy a kevésbé szakmai dolgokról és hétköznapjainkról menyasszonyom fog beszámolni, tehát bejegyzésem ettől a résztől kezdve inkább a szakbarbárok számára lesz érdekes. A kevésbé mérnöki beállítottságú olvasóktól előre is elnézést, bár a képzés, amivel bevezetem ezt a bekezdést, szerintem mindenki számára szolgáltat érdekességet. Tervezek bejegyzéseimben mostantól mindig adni 1-1 kisebb szakmai szösszenetet is, ami talán minden más mérnök kolegám számára is nyújthat újdonságot és hasznosítható elemeket. Tehát, amivel kezdeném az a 3 napos képzés, amin, a héten részt vettem. A neve: ODA (=observe, deduce, analyse), azaz megfigyelés, következtetés, analízis. A képzés ezt a technikát igyekezett megtanítani rengeteg gyakorlati példa, „projekt” megoldásán keresztül. Ez a technika a sokfelé ismert és széleskörűen használt FMEA vagy FMECA (failure mode and effect-criticality analysis) alapja. FMEA-t használnak minden új termék, alkatrész bevezetésekor, mert ezzel a módszerrel egy jól definiált, struktúrált módon felmérik a szakértők a termék jövőbeli összes funkcióját és az azokkal összefüggő összes lehetséges tönkremeneteli módot, mechanizmust, majd azok súlyosságát (az egész szerkezet épségére való hatását, ha egy valamilyen gép 1 alkatrészéről beszélünk vagy a környezetében lévő emberek egészségére gyakorolt hatását stb.) és azok előfordulási valószínűségét számítják ki. A súlyosság és az előfordulási valószínűség szorzata megmutatja, melyik tönkremeneteli mód a legkritikusabb
és ezért melyik megelőzésére kell a legnagyobb hangsúlyt fektetni. Okos eljárás amúgy. Ha az FMEA elég alapos és nagy tapasztalatú, hozzáértő emberek végzik el, akkor minimálisra lehet csökkenteni a nem várt problémákat, esetleges tönkremeneteleket, mert az FMEA ezekre már akkor rámutat, amikor a termék még nem is létezik. Persze a mérnök sem varázsló, mindent pontosan előre jelezni nem lehet, de a legsúlyosabb és egyértelműbb problémák azért ezzel a módszerrel már a tervezés fázisában könnyen kiküszöbölhetők. Az ODA ennek a fordítottja, ez arról szól, hogy a baj már megtörtént, és a tönkrement alkatrész alapos megfigyelésével és megfelelő következtetésekkel eljuthatunk a probléma gyökeréig, okáig. Az ODA módszert gyakorlati példákon keresztül mutatták be nekünk a már nyugalmazott mérnökök. Ezek az urak rengeteg tönkrement repülőgép hajtómű, adott esetben katasztrófa esetén voltak fő szakértők, akik a roncsokból ezzel a struktúrált gondolkodásmóddal eljutottak a probléma gyökeréig. Számomra ez bámulatos. És az is elképesztő, hogy milyen apró, látszólagosan jelentéktelen problémák milyen könnyen tudnak katasztrófához vezetni egy repülőgép, vagy egy hajtómű esetében. Mondok majd ezekre példát. Tehát az ODA módszer tanítása során rengeteg tönkrement repülőgép hajtómű elemet nyomtak a kezünkbe és próbáltuk a nyomokból kikövetkezetetni, mi is történhetett. Ennyi eltört, kúszott turbinalapátot, szulfidálódott, leégett titán kompresszorlapátot, átégett égésteret, kavitált üzemanyagszivattyú házat, kopott csapágy görgőt és házat, eltört hidraulikus munkahengert még életemben nem láttam… Mit mondjak, a képzés végén a harmadik nap után úgy mentem haza, hogy biztosan haza akarok én repülni június 13-án? Ami ráadásul most péntekre esik… Egy szó, mint száz, döbbenetes volt látni a saját szemeddel, saját kezedben, hogy néhány rossz mérnöki döntés, vagy nem elég alapos megértése az alkatrész funkciójának hova tud vezetni. Ez is mutatja, hogy egy repülőgép hajtómű a világ egyik legbonyolultabb szerkezete, ezért nagyon-nagyon érzékeny minden elváltozásra. Egy nem megfelelőség láncreakciót indíthat el. Mondok ezekre egy példát. Ez az egyik esettanulmány volt, amit a mi csoportunk kapott, hogy járjunk a végére. A sztori megtörtént eset volt, ha jól emlékszem, valamikor 1988-ban történt amerikában egy RR hajtóművel szerelt regionális utasszállítón. Egy teljesen átlagos repülési napon nemsokkal felszállás után a jobb oldali hajtómű felől a pilóta hallott egy hatalmas csattanást, aztán a kabin kihermetizálódására lettek figyelmesek valamint a csattanás előtt erős vibrációt észleltek a jobb hajóműből. A pilóta gyorsan cselekedett, visszavette a gázt a jobb hajtóműtől majd le is állította, valamint gyorsan biztonságos magasságba süllyedt az elszökött kabinnyomás miatt, és a legközelebbi reptéren sikeresen kényszerleszállt. Személyi sérülés nem történt. Aztán már leszállás után a földön elég szembetűnő volt, hogy valami elhagyta a hajtóműgondolát: a hajtómű borításán több nagy lyuk tátongott több irányban, valamint egy lyuk a gép
törzsén a hajtómű felöli oldalon (ezen a típuson a hajtómű nem a szárnyon volt, hanem a gép törzsén hátul a farokrésznél) és még egy lyuk a törzs átellenes oldalán. Egyértelmű volt, hogy egy alkatrész kirepült a hajtóműből, ami áttört a borításon, valamint a géptörzsön is keresztülrepült, tehát elég nagy energiája lehetett. Az már csak tiszta szerencse volt, hogy a darab, ami átszáguldott a törzsön, nem talált el egy utast sem. Pedig eltalálhatott volna, ugyanis éppen a WC-n keresztül hatolt be a törzsbe, amin a tábla foglaltra volt állítva, miközben senki nem volt bent. Talán ez mentette meg az embereket, mert senki nem ment WCre a téves „foglalt” felirat miatt ☺ A kiszerelt hajtómű vizsgálata beigazolta, hogy a kisnyomású forgórész egyik turbina tárcsája teljesen hiányzik. Tehát az tört el és az repült át a gépen, amit egyébként soha nem találtak meg. Tehát úgy kellett rekonstruálni az esetet, hogy a kulcs alkatrész nem is volt meg. Az egyértelmű, hogy turbina tárcsa csak akkor tud eltörni, ha olyan sebességre gyorsul fel, amire nincs tervezve, vagy normál sebességtartományban mozog, csak valami oknál fogva úgy felforrósodik (pl. tűz a hajtóműben) hogy elveszti a szilárdságát. Tehát mi is ebben a 2 irányban indultunk el. A túlhevülést hamar kizártuk, ugyanis ami tüzet okozhatott, és nem az üzemanyag (ha az üzemanyag gyullad ki, annak látványosabb eredményei lettek volna, valamint tüzet egy rendszer sem jelzett), az csak az olaj lehetett. De a csapágyak meglehetősen távol vannak ettől a tárcsától és azok sértetlenek voltak. Tehát a másik eset tűnt valószínűnek, a kisnyomású turbina első fokozati tárcsája túlpörgött. Ez a konstrukció 2 kisnyomású turbinafokozatból áll. A forgatónyomaték az első tárcsáról (ami elszállt) a második tárcsára tevődik át (csavarozott kapcsolat), ami végül a kisnyomású tengelyre van erősítve és az hajtja a kisnyomású kompresszort. Ha valamilyen oknál fogva az első kisnyomású turbinatárcsa és a második tárcsa közti kapcsolat megszakad, a tárcsa, ami többet nem kötődik a kompresszorhoz, szabadon foroghat, mert nincs kompresszor, ami fékezze, és nagyon gyorsan túlpörög. Itt is ez történhetett, a 2 turbinatárcsa közti kapcsolat megszakadt. Eljutottunk idáig. A kérdés már csak az volt, mi miatt szakadt meg a kapcsolat a 2 tárcsa közt. Ehhez a tárcsa korábbi szerviztörténete nyújtott segítséget. Egy korábbi szervizelés kapcsán a 2 turbinatárcsa közti álló lapátkoszorút javították egy teljesen sztandard, a hajtómű kézikönyvének megfelelő eljárással. Ezzel nem is lett volna baj, de azért mi kíváncsiak voltunk ennek a javítási eljárásnak a végeredményére is. A javítás során azokat a hornyokat, amik az álló lapátokat egy gyűrűn sugár irányban és axiálisan pozícióban tartják fel kellett javítani, mert koptak. A normál eljárás fémszórás, ami egy vékony porózus fémréteget visz fel a kopott felületre, visszaállítva ezzel a horony eredeti méreteit. Több helyen felszabdalták ezt a bizonyos gyűrűt és nagy érzékenységű nagyító alá helyezték ezeket a javított hornyokat. És ott látszott a döbbenetes eredmény: a fémszórás teljesen másik felületen történt, nem a kopott falon. Ettől függetlenül ez a banális hiba a
nagyjavító vállalatnál átment a végső ellenőrzésen és így szerelték újra össze a hajtóművet. Az eredmény az lett, hogy az álló lapátok radiálisan nem a megfelelő pozícióban voltak, valamint üzem közben, ahogy tágultak, nem az előírt módon tették ezt. Ehhez a gyűrűhöz egy labirinttömítéses zóna is kapcsolódott, aminek a rései nagyon érzékenyek a lapátkoszorú radiális mozgására. Mivel azonban itt a lapátkoszorú nem az előírtnak megfelelően mozgott, a vége az lett, hogy ez a bizonyos tömítés nem tudta a tervezett rést tartani az álló és forgó része közt és besurlódott minden alkalommal, amikor a hajtómű elérte az üzemi hőfokot. A tömítés forgó eleme pont az a gyűrű volt, ami a két kisnyomású turbinát összekötő csavarkötést is tartalmazta. Ez a besurlódás rengeteg hőt is termelt, ráadásul lassan elkezdte „megenni” az összekötő gyűrűt. A végeredmény már könnyen kikövetkeztethető: a gyűrű „elfogyott”, a 2 turbinatárcsa szétkapcsolódott és az első kisnyomású tárcsa túlpörgött és szétrobbant…. Tanulságos. A végső konklúzió és a vizsgálat a nagyjavító cég felelősségét állapította meg a rosszul elvégzett fémszórás miatt, ami ráadásul keresztülment a minőségbiztosítási rendszerükön. Ennek eredményeképpen nem meglepő, hogy az amerikai légügyi hivatal elvette a cég akkreditációját ilyen karbantartási feladatokra, ami hamarosan csődbe is ment. Tanulságos történet. Egy 2x5 mm-es horony nem megfelelő fémszórása majdnem tragédiát okoz és csődbe küld egy céget… Szóval mindenki törekedjen a tökéletességre!! ☺ Tudnék még példákat hozni, mert rengeteg ilyen történetet „oldattak meg” velünk, de akkor még holnap este is ezt a bejegyzésem olvasnátok, talán a következő szösszenetemben ☺ Tehát egy kis szakma. A repedésterjedés kissé konyhanyelven. Azoknak, akik szeretnék jobban megérteni ezt a területet, de túlságosan fáradtak unalmas szakirodalom elolvasásához ☺ Sokan a mai napig szkeptikusak ez iránt a terület iránt, bevallom az elején, amikor az egyetemen hallottam erről, én is az voltam. De itt a RRnál már látom, hogy ez bizony nem butaság, nagyon nem. Azok az anyagok, amikkel mi dolgozunk (porkohászattal készülő nikkel ötvözetek, titán, magas krómtartalmú acél) bizony olyan kontrollált gyártási eljárással készülnek, hogy egy kezdeti repedés bennük egy jól definiált szisztematizmus szerint növekszik, tehát előre jelezhető. A dolog lényege, hogy az alkatrészünkre a terhelések (legyen az forgás, hő vagy rezgés) ciklikusan hatnak. Nőnek, elérik a maximumot, aztán csökkennek valamilyen időbeli történet szerint aztán ez újra kezdődik. A repedés pedig minden terhelési ciklusban nagyobb lesz. A növekedési ráta (ami a repedés valamelyik hosszmérete vagy területe / 1 ciklus) közvetetten a repedésnél ébredő maximum és minimum névleges feszültségek különbségének függvénye. Ez a névleges feszültség nem foglalkozik azzal, milyen plasztikus feszültségeloszlás van a repedés közvetlen közelében. Ezeket a repedésterjedési szabályokat nagyon jól leírják az ismert repedésterjedési törvények (pl Paris, NASGRO stb.), amik adott esetben középfeszültség korrekciót is figyelembe vesznek. A RR a Paris egyenletet használja Walker-féle középfeszültség korrekcióval. A képletekkel nem untatok most senkit, inkább csak arra akarok rámutatni, hogy bizonyos anyagok nem viselkednek ennyire egyszerűen. Illetve a magas üzemi
hőmérsékletek picit tovább bonyolítják a dolgokat. Pl a nikkel ötvözetek magas hőmérsékleten, ahol már a kúszás és az oxidáció is hatással van a repedésterjedésre, nem csak ciklus, hanem időfüggő repedésterjedést is produkálnak. Azaz, nem mindegy, hogy az aktuális ciklusod meddig tart. Minél hosszabb, annál nagyobb mértékben nő a repedés 1 cikluson belül is. Ezért azokra az anyagokra a sztandard Paris törvény mellett van egy időfüggő repedésterjedési törvény is, és a kettő „parciális” repedésnövekedés ciklusonkénti integrálása mondja meg az aktuális repedésméretet és azt, hogy hány ciklus után érjük el a törést, amikor a feszültségintenzitás eléri a kritikus értéket. A feszültségintenzitás fogalmával most ebben a bejegyzésben nem foglalkoznék, de ha valaki felkutatja pl a Paris repedésterjedési törvényt, meg fog ismerkedni ezzel a fogalommal is. És hogy miért kell ezzel a tudománnyal is behatóan foglalkozni egy alkatrész élettartamának meghatározásánál? Azért, mert azoknál az anyagoknál és alkatrészeknél, amikkel mi foglalkozunk (tárcsák) a tapasztalat azt mutatja, hogy ha egy teljesen hibátlan tárcsa magas feszültségű pontjában, kifáradás miatt egy repedés keletkezik adott mennyiségű ciklus után (crack nucleation) az kb ugyanannyi ciklust túl fog még élni ezután a törésig, mialatt az a kialakult repedés növekszik. Tehát a repedésnövekedési sebesség viszonylag moderált. Tehát ha azt mondanánk, hogy valamilyen módszerrel meghatározzuk, hány ciklus után alakul ki ez a repedés és azt mondjuk, hogy a repedés megjelenésével a tárcsa tönkremegy, akkor a tényleges élettartam közel felénél már dobhatjuk ki az alkatrészt. Ez luxus. Ezért fontos a repedésterjedési szakasz élettartamát is számolni. Tehát az alkatrész teljes élettartama = ciklusok amíg repedés kialakul (crack initiation phase) + repedésterjedés (crack propagation). Végezetül egy fotó arról, hogy is néz ki egy tört felület, ami jelentős repedésterjedésen is átesett. A képen alul egy hengeres próbatest keresztmetszete látszik ott, ahol kifáradás miatt eltört. (Forrás: internet)
Nagyon szépen látszanak a tipikus szakaszai a tönkremenetelnek. A repedés a felületen jelent meg (a képen „Initiation” pont). Magas nagyítás mellett ez mindig látható. Utána egy viszonylag sima szürke mező látható, ami a repedés kezdeti pontját körülveszi („fatigue crack propagation” a képen). Az a
repedésterjedéshez tartozó szakasz. Ez azért olyan viszonylag sima és más színű, mert, ahogy a próbatest egyre jobban kinyílik a ciklusokkal a repedés miatt, több oxigént enged be és az a felület oxidálódik picit. Ez a felületdarab sok infót tartalmaz. Pl azok a közel párhuzamos, koncentrikus körökhöz hasonló csíkok jeleznek egy adott terhelési blokkot (angolul „arrest mark”). Azok mindig egy nagyobb változást jeleznek a terhelési történetben, tehát egy új ciklus felépülését például. Elég nagy nagyításban akár minden egyes ciklushoz rendelhető egy ilyen vonal, úgy, mint a fák esetében az évgyűrűk. Ez azért nagyon fontos, mert ezek alapján akár tisztán optikailag is visszaszámolható, hány ciklust élt meg a próbatest, míg a kialakult repedésből végső törés nem lett. Csak ezeket a csíkokat kell megszámolni. Persze valójában, ha a terhelés nem mindig ugyanaz minden ciklusban vagy jelentős rezgés is hozzájárul a terheléshez, ezek a csíkok nem mindig ennyire szabályosak és kivehetőek. Akkor sem, ha nem 1 pontban alakult ki a repedés, hanem több helyen egyszerre és ezek egy idő után egyesültek. Mindenesetre bizonyos következtetések mindig levonhatók a tört felületből. Végül a nagyon durva felület (a keresztmetszet nagy része), ami inkább egy kőre hasonlít az az eltöréskor alakul ki, ekkor a repedés már akkora, hogy a keresztmetszet nem tud ellenállni a terhelésnek és az egész felszakad. Ekkor alakul ki az a durva textúrájú felület (fast fracture). Azt hiszem mára ennyit az okosodásról. Beszélhetnék még a rezgés figyelembevételéről, repedésterjedési küszöbértékekről, a tényleges ciklus fő és alciklusokra bontásáról, a repedés retardációjáról magas hőmérsékleten, de talán majd máskor ☺ Most Szandi jön, könnyebben emészthető témával ☺
