Jiří Fiala. Fiat 500. historie, vývoj, technika, sport. Grada Publishing

��

��

��

��

��

Jiří Fiala

Fiat 500 historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing

Věnování Knihu věnuji manželce Zoře, synům Radkovi a Markovi. Každý mi poskytl jiný druh podpory a pomoci – se získáváním podkladů, grafikou nebo s krocením počítačových programů. Osudu každého z nich se auta nějak dotkla. Hold patří mému otci, panu ing. Vladimíru Fialovi, vynikajícímu statikovi a amatérskému ornitologovi. S počítačem nikdy nepracoval. Na jaře roku 2008 si ve věku 85 let koupil notebook, (protože mu nikdo nechtěl brát psacím strojem psané texty), a napsal 350 stránkovou, naprosto unikátní historii „Náměšťské rybníky a jejich ptactvo 1885–2008“ plnou precizních technických grafů, tabulek a vlastních fotografií. Dokážeme něco podobného i my?

Jiří Fiala

Fiat 500 Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400 jako svou 3861. publikaci Odpovědný redaktor Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 208 První vydání, Praha 2010 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod © Grada Publishing, a. s., 2010 © Jiří Fiala, 2010 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2010 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2933-6 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-6959-2 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2011

Obsah

1 Úvod ........................................ 7 2 Fiat 500 Topolino ....................... 9 Dante Giacosa – otec moderních (malých) fiatů ................................ 10 Prototyp Fiat Zero-A ...................... 13 Fiat 500 (Topolino) A ..................... 16 Fiat 500 (Topolino) B ..................... 21 Fiat 500 (Topolino) C ..................... 24 Simca ve Francii ........................... 29

3 Topolino – výroba a montáž v zahraničí .............................. 29 Polski Fiat .................................... 32 Deutsche Fiat Automobil, Weinsberg a NSU-Fiat ................... 32 Steyr-Fiat v Rakousku ..................... 34

4 Domácí úpravy a přestavby Topolina .................................. 35 Zagato ........................................ 42 Siata ........................................... 42

5 Topolino na závodních tratích ..... 47 Giannini ....................................... 49 Stanguellini .................................. 49 Zagato ........................................ 51 Siata ........................................... 51

6 Topolino dnes .......................... 55 7 Fiat Nuova 500 ....................... 57 8 Prototypy nové pětistovky .......... 63 Sériová Nuova 500 – sociální a ekonomický fenomén ................... 73 Nuova 500 Normale a Economica ... 81 Nuova 500 Tipo America ............... 85 Nuova 500 Sport .......................... 86 500 Giardiniera ............................ 89 Nuova 500 D .............................. 94 Doplňky ....................................... 98 Fiat 500 F ................................... 98 Fiat 500 L ................................. 103 Fiat 500 R ................................. 109

Fiat 500 Giardiniera – 2. série ...... 113 Furgoncino 500 .......................... 114

9 Domácí úpravy a speciální karoserie na bázi Fiat Nuova 500........... 117 Carrozzeria Moretti ..................... 124 Na pláže a k moři ....................... 127 Do přírody – pětistovky Fuoristrada ................................ 130 Drobní, ale šikovní pomocníci ........ 134 Mimoitalské přestavby ................. 135 Abarth a Giannini – malí a zlí ......... 136

10 Další úspěchy trpaslíků na závodních tratích ............... 149 11 Postprodukční mánie .............. 153 Autobianchi – pětistovka v luxusním balení ......................... 155

12 Fiat Nuova 500 vyráběná v zahraničí ............................ 161 Rakousko – Steyr-Puch ................. 161 Německo – NSU-Fiat a Neckar ...... 166 Nový Zéland – Fiat ....................... 169 Historické pětistovky u nás ........... 171 Ostatní malé fiaty ........................ 174 Postmoderní koncept Trepiùno ...... 176

13 Do třetice všeho dobrého ........ 179 Abarth – návrat štíra ................... 184 Fiat na houpačce ........................ 186

14 Technická a výrobní data ......... 187 15 Závěr ................................... 199 16 Barevná příloha ..................... 201 Literatura ......................................... 206 Poděkování ....................................... 208

1 Úvod

Blíží se konec května 2009, kolem létají termíny jako krize, šrotovné, úspory. Vlastně jsem se tématem přesně trefil, ale je to kouzlo nechtěného. Moderní lidé vždy toužili po automobilu, ať se jim vedlo lépe nebo hůře. Fiat 500 Topolino a Nuova 500 jsou bezpochyby ikony drobných, šikovných a chytře vymyšlených lidových vozů. Hlavně jejich zásluhou se začalo říkat, že fiaty jsou zevnitř větší než zvenku. Mohu to osobně dokázat. Našim prvním novým autem byl Fiat 126p, přímý nástupce Nuovy 500 (ovšem vyrobený poněkud lajdáckýma polskýma rukama). Knížka se zabývá všemi generacemi kultovní pětistovky, jejich dílčími modely, přestavbami, kreacemi karosářů, sportovními úspěchy a rekordy. Ale nejen to – ukazuje, jak složitě se některé myšlenky prosazují v průmyslovém gigantu. Duchovní otec mnoha fiatů, nesmírně talentovaný inženýr Dante Giacosa, neváhal taktizovat a využít všech pák k dosažení svých cílů při bojích s byrokracií. Poslední rovinou jsou nenapodobitelné italské reálie posledních osmi desítek let. Původní

materiály odrážejí sociálně-nacionální atmosféru 30. let zrcadlící nabubřelost a nesmírné ambice Duceho. Propagační akce automobilky rozhodně netrpěly komplexem méněcennosti. Další léta ukazují poválečný optimismus probarvený každodenními radostmi „dolce vita“ tak, jak nám je po desetiletí ordinovali mágové propagace Fiatu. Měl jsem to štěstí, že jsem navštívil několik posledních pravých autosalonů v Turíně nebo byl součástí vzpomínkové kolony Mille Miglia. Nedávno jsem se vrátil po boji na D1 z celodenního jednání v Praze, pustím televizi a tam Prázdniny v Římě, slavná americká romantická komedie z roku 1953. Nechávám se strhnout atmosférou. Skoro všechna auta v ulicích, včetně těch, co vozí hrdiny, jsou různé modely Fiatu 500 Topolino. Jeden kamarád se mě ptal, proč jsem nezačal s Fiatem 600, který je u nás populárnější. Věřím, že knížka dá odpověď nejen jemu... Jiří Fiala, Brno 24. 5. 2009

Poznámka: V knize se často hovoří o významných autosalonech pořádaných obvykle ve stejných týdnech roku. Pro zkrácení textu je uvádím jen jmény nebo zkratkami a letopočtem. Jde o tyto mezinárodní výstavy: turínský (září, od sedmdesátých let duben), ženevský (březen), frankfurtský – IAA (září), pařížský (září/říjen), londýnský (podzim) a milánský. Ze stejných důvodů hodnoty jako rychlost nebo výkon jsou užity ve smyslu nejvyšší rychlost.

Fiat 508 Balilla byl významným mezníkem pro automobilku Fiat a jeho propagace z roku 1932 neskrývala rysy tehdejší doby

8

F I AT 5 0 0

2 Fiat 500 Topolino První malý moderní fiat

Topolino bývá považováno za první moderní fiat. Do té doby byla výroba Fiatu roztříštěna do velkého počtu typů produkovaných v malých počtech. Pětistovka z roku 1936 se stala prvním masově vyráběným malým automobilem, natolik dobrým, že přežil druhou světovou válku. Itálie vyšla ze zmatků první světové války zbídačená. Vyjma severu s rozvíjejícím se průmyslem šlo o zastaralou, převážně zemědělsky orientovanou zemi. Fiat dodával během první světové války spojencům letadla, motory, kulomety, náklaďáky a sanitky. Počátkem 20. let Fiatu patřilo 80 % domácího trhu s automobily. Roku 1922 začal v Turíně stavět do té doby největší evropskou automobilku – Lignotto. Produkovat automobily začala o rok později. Prvním menším fiatem vyráběným ve větších počtech byl čtyřmístný Tipo 509. Jezdil s řadovým čtyřválcem objemu 990 cm3 s nejvyšším výkonem

22 k při 3400 ot/min, uloženým vpředu, a třístupňovou převodovkou. Šasi „nejpopulárnějšího italského automobilu roku 1926“ debutovalo v Paříži 1924. Kompletní karosovaný vůz pak byl představen na automobilové výstavě, která byla součástí milánského veletrhu 1925. Do konce roku 1929 Fiat těchto vozů vyrobil přes 90 000 včetně modernizace 509 A. Dalším významným výrobkem byl malý Fiat 508 Balilla. Slavil premiéru na autosalonu v Miláně 1932. Za cenu začínající na 9900 lirách bylo k mání velmi moderní, kvalitní a dobře vybavené auto s čtyřválcem 990 cm3 o výkonu 20 k při 3400 ot/min. Balilla existovala v mnoha provedeních i s výkonnějšími motory. Celkem jich do roku 1946 bylo vyrobeno přes 113 000 kusů. Nacionální socialista Benito Mussolini, stejně jako německý protějšek, se opájel představou motorizace širokých mas. Roku 1930 se setkal se senátorem Giovanni Agnel-

lim, aby prohovořili možnosti výroby levného lidového automobilu, který by nestál víc než 5000 lir. Zdá se, že Agnelli i bez tohoto impulzu chápal, že budoucnost Itálie bude spočívat v malých automobilech. Rozhodl, že příští auto musí být ještě menší než 508. Šéfem technického oddělení byl tehdy inženýr Tranquillo Zerbi (1891–1939). Agnelli pověřil malou skupinku techniků pod vedením mladého konstruktéra Oresta Lardone a inženýra Giulia Cesare Cappy přípravou ideje a prvního prototypu italského lidového vozu. Experimentální auto bylo dokončeno v létě 1931. Mussolini pochválil novinku Agnellimu v pozdravném telegramu. Bylo to opravdu velmi revoluční auto. Dostalo páteřový rám a nezávislé zavěšení kol. Přední kola Tipo 500 poháněl vzduchem chlazený plochý dvouválec. Kromě tohoto boxeru měla existovat i varianta s řadovým tříválcem. Snad bylo postaveno několik funkčních vzorků. Oreste Lardone ale na svůj výtvor doplatil. Řídil prototyp při zkušební jízdě se senátorem Agnellim na sedadle spolujezdce. Vyjeli z Lignotta. Prvních pár kilometrů uběhlo bez komplikací, potom ale přišlo stoupání do Cavoretta, motor se vzňal a oheň se začal šířit. Posádka musela rychle vyskočit. (Později se zjistilo, že pravděpodobnou příčinou požáru byl únik paliva z motoru.) Rozzuřený Agnelli Lardonea vyhodil, projekt okamžitě zastavil a na pohon předních kol bylo tři desetiletí zakázáno jen pomyslet. (Projekt „500 – všechno vpředu“ skončil navzdory úspěšnému tažení typu Citroën Traction Avant z jara 1934.) Vzpomínkou na Tipo 500 se stala přední náprava, která se později objevila ve Fiatu 500 Topolino. Na projektu lidového auta se pracovalo s nemenším nadšením. Přípravy byly hotovy v říjnu 1932, jak Agnelli slíbil Mussolinimu během jeho neočekávané návštěvy Fiatu 24. října 1932.

10

F I AT 5 0 0

Dante Giacosa – otec moderních (malých) fiatů Bylo evidentní, že Itálie potřebuje skutečně malé auto. Tímto náročným úkolem byl pověřen fenomenální konstruktér Dante Giacosa, který prožil bohatý tvůrčí život ve zlaté éře automobilismu. Na jeho jméno narazíme u velkého množství konstrukcí vozidel Fiat. Lze s úspěchem tvrdit, že vtiskl automobilovému gigantu nesmazatelnou tvář v neuvěřitelně dlouhé řadě let 1928 až 1970. Věrná Giacosova sekretářka, paní Wanda Vigliano Munduje, pečlivě zaznamenala všechny počiny šéfa z let 1949 až 1970. Díky ní si mohli čtenáři přečíst dobrodružnou knihu Mých 40 let u Fiatu, vydanou italsky a anglicky, a nahlédnout pod pokličky šéfkuchaře Fiatu a dopodrobna se seznámit se spletitými osudy mnoha legend na kolech. Rodina Giacosa pocházela od Nieve v kraji Piemont. Dante se narodil 3. ledna 1905 v Římě, kam převeleli jeho otce během základní vojenské služby. Mladý Giacosa studoval střední školu v Albě, roku 1927 promoval v oboru strojní/automobilové inženýrství na turínské Polytechnice. V Turíně si také vybudoval první kontakty s prudce se rozmáhajícím automobilovým průmyslem. Třiadvacetiletý mladík ihned po ukončení vojenské služby nastoupil 2. listopadu 1928 do továrny SPA (Societa Ligure Piemontese Automobili, Torino. Společnost SPA, založená roku 1906, vyráběla osobní a hlavně nákladní automobily. Roku 1926 ji převzal Fiat a okamžitě ukončil výrobu osobních vozů. Nákladní S. P. A. se vyráběly až do roku 1948.) za základní měsíční plat 470 lir a 370 lir zvláštního přídavku. Život je ale barvitější než oficiální životopis. Mladý muž se ucházel o práci u Olivetti a neuspěl. Pak byl velmi chladně přijat k pohovoru u SPA. Na konci nudného a nevlídného setkání střední šéf technické kanceláře, inženýr Alfamo, původem ze Sicílie, položil ruce na stůl, vstal a mlčky odešel. Giacosa se již ale poučil a snažil se hledat vhodné kontakty. Pomohla mu mladá přítelkyně, na niž vzpomíná jako

na „blondýnku“. Jejím dědečkem byl inženýr Giovanni Enrico, tou dobou technický ředitel Fiatu. Její otec, profesor Vittorio Valletta (o němž ještě uslyšíme), generálním ředitelem Fiatu. Mladíček dostal od profesora Valletty (Po Agnellim byl druhým nejvýše postaveným mužem Fiatu a shodou okolností během dvou let přímým šéfem SPA.) tak vřelý doporučující dopis, že mohl 2. listopadu zaklepat na dveře konstrukční kanceláře SPA. Přijal jej týž inženýr Alfamo, který jej před několika týdny vyhodil, a neprodleně jej pověřil přepracováním standardizačních tabulek. Giacosa dostal jeden z nejpotupnějších úkolů u Fiatu. Díky platu ale mohl přestěhovat rodinu do Turína. Giacosa strávil u SPA 5 měsíců a potom jej katapultovali do šéfovských pater v Lignottu. Od 1. května 1929 působil na místě kresliče. Giacosa nastoupil do oddělení konstrukce nákladních vozidel, terénních, převážně vojenských tahačů 4×4 Pavesi a jejich vznětových motorů. K 1. lednu 1931 mu byl zvýšen plat o 100 lir, od 31. května 1932 pracoval v divizi leteckých motorů. Podílel se na studiu přeplňovaných palivových systémů leteckých motorů, na zkouškách letounu vítězného v prestižním Schneider Cupu a na hydroplánu Macchi s dvacetičtyřválcem Fiat AS6, který vybojoval rychlostní rekord. Základem úspěchu bylo jeho přeplňování s kompenzací snížení atmosférického tlaku vlivem nadmořské výšky. Také zde zkoumal využití nových materiálů a technologií. Giacosa se stal 4. listopadu 1932, ve věku 27 let, vedoucím oddělení leteckých motorů s platem 1500 lir. Roku 1933 se stal vedoucím technické kanceláře vozidel, roku 1937 ředitelem konstrukčního oddělení, roku 1946 technickým ředitelem a roku 1950 ředitelem strojírenské Inženýr Dante Giacosa se nechal v červenci 1986 vyfotografovat se svou starou láskou z mládí – předválečným Fiatem 500

F I AT 5 0 0 T O P O L I N O

11

divize Fiatu. Na jeho pracovním stole se vystřídala osobní a užitková auta, letecké, lodní i průmyslové motory. Svůj technický, designérský a organizační rukopis vtiskl dlouhé řadě osobních fiatů. V roce 1959 mu byla udělena asi nejvýznamnější italská cena za design – Zlatý kompas, za design a konstrukci patrně nejslavnějšího vozu jeho kariéry – Fiatu Nuova 500. V té době již měl pod sebou i designérské studio Centro Stile Fiat. Automobilka 29. ledna 1970 oznámila, že se Giacosa stal konzultantem představenstva a generálním ředitelem koncernu Fiat. I v důchodu byl aktivní v pozici konzultanta a napsal několik knih. Zemřel v Turíně 31. března 1996 ve věku 91 let. Mladý inženýr si brzy získal mezi staršími kolegy respekt díky konstruktérskému i uměleckému talentu, jež uplatňoval při hledání správných tvarů, a také díky vzácné schopnosti přistupovat k řešení problémů z různých úhlů pohledu. Giacosa byl nejen nadaný a pracovitý technik, ale i všímavý ekonom. Snažil se nejen o co nejvhodnější kombinaci materiálů, nejlepší a přitom nejjednodušší konstrukční řešení s co nejmenším počtem dílů, ale stejně úpěnlivě prahnul i po co nejnižších nákladech. Liboval si v součástkách, které měly vícečetné užití nebo sdruženou funkci. Pokaždé neměl na růžích ustláno. Jeho vzletný duch byl občas frustrován ze srážek s vnitrofiremní byrokracií a zkostnatělými konzervativními přístupy nejvyšších šéfů, s aristokratickými způsoby řízení podniku. Ale díky talentu a neústupnosti pomohl značce Fiat na čelní pozici automobilového průmyslu. Jeho revoluční názory na umístění motoru, uspořádání pohonu i tvary automo-

Dr. Antonio Fessia Prototyp odvážného Fiatu inženýra Lardonea z roku 1931

12

F I AT 5 0 0

bilů a jejich uplatnění v sériové výrobě se postupně staly pro Fiat charakteristické. Zasloužil se o to, že automobily Fiat stály desítky let na čelném místě mezi konkurenty. Na Giacosu všichni vzpomínali jako na vysokého, elegantního, zdvořilého a vzdělaného pána. Byl obdařen nevšedním talentem, tvořivostí a výbornými nápady. Inženýři oceňovali technickou jednoznačnost a přímočarost jeho řešení, která se stala pro vozy značky Fiat příznačnou. Liboval si v klasických metodách a naopak nikdy nepřišel na chuť počítačům, o nichž tvrdil, že potlačují tvořivost. Nastoupil do Fiatu ve správnou dobu vývoje průmyslové organizace a byl jedním z posledních konstruktérů, kteří mohli opravdu osobně určovat a řídit celý proces vývoje a výroby automobilu. Jednou řekl: „Nikdy jsem ve fázi přípravy koncepce a designu nepovažoval za nutné diskutovat projekty na poradách s množstvím dalších lidí.“ Po předlouhé období let 1946 až 1970 byl nejen formálně hlavou, nýbrž skutečně řídil významnou světovou automobilku. Během celé této doby určoval módu a technickou kulturu nejen v Turíně, nýbrž v celém odvětví, za což získal celosvětový respekt a uznání. V pamětech píše: „Disciplína je spontánním vyzařováním kultury a výchovy... bez kultury, a proto ani bez disciplíny nikdy nemůže být svobody.“ V roce 2008 byl zaslouženě jmenován do Evropské automobilové Síně slávy, organizované od roku 2001 autosalonem v Ženevě. Dante se tak v motoristickém nebi setkal se senátorem Giovanni Agnellim (1866–1945), hlavou rodiny, zakladatelem a většinovým vlastníkem impéria Fiat (Agnelli řídil svou říši až do věku 83 let.), a také s Giorgettem Giugiarem. Tohoto fenomenálního designéra vlastně objevil Dante Giacosa. V červnu 1955, tehdy jako technický ředitel Fiatu, navštívil školní výstavu skic automobilů. Zaujaly jej kresby sedmnáctiletého studenta, kterého Fiat o tři měsíce později zaměstnal v Oddělení studia designu speciálních vozidel. Mladíčkem byl Giorgetto Giugiaro.

Prototyp Fiat Zero-A Dr. Antonio Fessia byl jedním z geniálních, ale kontroverzních italských automobilových konstruktérů. Narodil se roku 1901 v Turíně a zemřel roku 1968 ve městě Borgomasino. Vynikal v mnoha oborech a v řadě specializací. Do posledního detailu rozuměl tak rozdílným konstrukcím, jako byly pneumatiky, skútry, letecké motory, osobní i nákladní auta. U Fiatu pracoval 25 let, koordinoval (se sporným výsledkem) německou filiálku a byl i technickým šéfem Lancie. Byl přímo posedlý pohonem předních kol, i když jej velcí světoví autovýrobci zatracovali. Pokud se tehdy někdo rozhodl auta s předním pohonem vyrábět, nedělal to z důvodu jízdních nebo funkčních vlastností, nýbrž aby ušetřil prostor v autě a zbavil se některých „zbytečných“ dílů. První taková auta se ovšem potýkala s obrovskými technickými a provozními problémy a díky nim nebyla komerčně úspěšná. Jedním z nejtvrdších technických oříšků bylo vyřešení kardanu, což se podařilo až stejnoběžnými klouby Američana Alfreda H. Rzeppa, který si je nechal patentovat roku 1928. Fessia, asistent ředitele Oddělení konstrukce osobních a nákladních vozů, byl roku 1932 přeřazen na ředitelskou židli divize leteckých motorů. Zde si všiml vedoucího oddělení Giacosy, který na sebe upozornil několika pozoruhodnými pracemi v oblasti kapalinového chlazení motorů. Fessia zaregistroval nadání Giacosy a jeho cit pro detail. Svěřil mu část mlhavě definované konstrukce typu nejmenšího fiatu. Dodnes je částečně zahaleno tajemstvím, proč se Giovanni Agnelli rozhodl svěřit dozor nad projektem nejmenšího fiatu Fessiovi, zodpovědnému za letecké motory. Agnelli měl samozřejmě k dispozici erudované odborníky automobilového oddělení. Majitelé Fiatu už delší dobu probírali vyhlídky výroby malého auta. Fessia předvedl Agnellimu různé koncepty auta s předním pohonem a argumentoval jeho prostorovou výhodností. (Okra-


13

14

F I AT 5 0 0

jově se jím zabýval i při konstruování typu 508.) Agnelli po teoretické stránce všemu rozuměl a souhlasil, ale pro praxi byl jeho postoj nezlomný a zakázal jakékoli pokusy o průmyslovou aplikaci pohonu předních kol. Požár geniálního prototypu v roce 1931 jej v zatvrzelosti jenom utvrdil. Vlastní příběh nejmenšího fiatu začal roku 1934. Giacosovi bylo 29 let, když jej pozvali na osudové jednání, kde bylo učiněno rozhodnutí vyrábět malá auta. Sudičkami byly Agnelli, Zerbi, Fessia – a Giacosa. Nadaný mladík prezentoval šéfům skici malého dostupného vozítka. Výsledné pověření konstrukcí motoru a podvozku nejmenšího fiatu bylo pro Giacosu nesmírnou poctou a závazkem. Prototyp dostal kódové jméno Zero-A (Zero – odkazuje na typ fiatu, méně známý jako Typ 12/15 HP z let 1912–1915, což byl podle některých první „maloobjemový“ fiat s řadovým čtyřválcem 1846 cm3 (19 k) vyráběný ve větší sérii. A údajně pochází od slova Aviation. Důkaz, že na projektu spolupracovala letecká divize Fiatu.) a jeho posláním mělo být „převzetí a pokračování kouzla“ ducha nejpovedenějšího staršího Tipo Zero. Konstrukce měla aplikovat nejnovější poznatky letecké divize. Zerbi zemřel roku 1939 ve věku 40 let, ale ostatní hráli klíčové role v osudech nejmenšího fiatu až do skvělého finále. Rodolfo Schaeffer byl od roku 1929 ředitelem technického oddělení karoserií. Přišel s nápadem, aby se novinka podobala zmenšenému aerodynamickému Fiatu 1500. Autíčko mělo být dvoumístné s možností vozit ještě dvě děti nebo 50 kg zavazadel.

Pokud jde o koncepci, nepřipadalo v úvahu nic jiného, než tradiční uspořádání kapalinou chlazeného čtyřválce vpředu a pohon zadních kol. Giacosa byl instruován, aby byl malý fiat výrobně co možná nejlevnější, ale při tom měl být funkční a komfortní. Agnelli stanovil, že nesmí být dražší, než 5000 lir (jak zněla politická objednávka). To znamenalo, že každý z 450 kg hmotnosti vozu se nesmí prodávat dráž, než za 12 lir. Fiat 508 Balilla se tehdy prodával za 17 lir/kg. Limit se zdál nesplnitelný, ale přesto se snažili najít vyhovující řešení. Schaeffer předal konečné řešení tvarů typu Zero-A Giacosovi, který se musel vypořádat s problémem umístění motoru ve velmi stísněném prostoru. Díky rozhodnutí, že motor musí mít objem 569 cm3, Giacosovi nezbylo, než jej novátorsky posadit před přední kola. Příprava základní koncepce byla přidělena Virgilio Borsattinovi, který si udělal jméno vynikajícími pracemi na návrzích karburátorů leteckých motorů. Položení motoru vpředu těsně

Známá momentka z první jízdy s prvním prototypem ZeroA dne 7. října 1934. Mladého inženýra Dante Giacosu opírajícího se o auto fotografoval Dr. Antonio Fessia Druhý prototyp Zero-A zu roku 1934 zaparkovaný před továrnou Lignotto


15

před svažující se přídí auta umožnilo, že se pro chladič musel najít prostor za motorem a také, že k řazení se bude muset použít nezvykle dlouhé táhlo. Prvního června 1934 začali kreslit čistopisy výkresů. Díky jednoduchosti Giacosova řešení je dokončili v srpnu téhož roku. Nekomplikovaný, krátký motor s ventilovým rozvodem SV si vystačil se dvěma klikovými ložisky a obešel se bez vodního čerpadla, neboť se spoléhal na termosifonové chlazení. Palivové nádrži vyhradili místo nad motorem, benzin tekl samospádem. Motor dostal jednoduché „beztlaké“ olejové čerpadlo. Hmotnost podvozku, tvořeného párem ocelových podélníků ve tvaru písmene A, odlehčily kruhové otvory. Vpředu spojoval oba podélníky prstencový příčný nosník, k němuž byl přišroubován motor a pod ním převodovka. Dále sem byly připevněny úchyty nezávislého zavěšení předních kol, chladič a řízení. Bylo to řešení velmi jednoduché a prostorově nenáročné. Podélná ramena zadní tuhé nápravy pohlcovala reakce zrychlování a brzdění. Aby bylo učiněno zadost zadání, nemělo Zero-A stupátka. (Tento prvek se později u sériové pětistovky objevil.) Fiat vyzval společnost Pirelli, aby pro nestandardní ocelová kola připravila pneumatiky rozměru 4.25-15. První zaznamenanou jízdu prototypu 7. října 1934 uskutečnili inženýři Fessia a Giacosa. Od motoru se ozýval „divný“ zvuk, jinak si vozík počínal obdivuhodně. Se Zero-A se vydali na okružní jízdu po silnicích na sever od Turína, během níž dosáhli nejvyšší rychlosti 82 km/h. Pochvalovali si výborné jízdní vlastnosti dosažené díky nezávislému zavěšení předních kol. Druhý prototyp se odlišoval od prvního v maličkostech. Přepracováním klikového hřídele odstranili nepříjemný hluk motoru. Hlavní světlomety prvního vozu zapuštěné v předních blatnících kopírovaly jejich povrch, zatímco u druhého vozu více vyčnívaly. Další vývoj prototypů přinesl

16

F I AT 5 0 0

zjednodušení v úplném vysunutí hlavních světel z blatníků. Byly také změněny otvory sání vzduchu, aby se auto více podobalo Fiatu 1500, představenému v Miláně 9. listopadu 1935. Úpravy vyvolaly zvýšení hmotnosti o 100 kg, kterou šéfové akceptovali a nechali vyrobit specializované výrobní nástroje. Fiat 500 (Topolino) A Prototyp Zero-A přejmenovali na sériový Tipo 500. Při premiéře 15. června 1936 stála pětistovka 8900 lir (výrazně více, než jak bylo „politicky“ stanoveno, ale problém to nebyl). Cinquecento bylo zahrnuto do daňové třídy 8 HP. Prázdné vážilo 535 kg. Relativně nízká cena zpřístupnila automobil zákazníkům z nižších vrstev. Fiat masíroval veřejnost bohatě financovanou reklamní kampaní: „Už mám také auto!“ Veřejnost přijala novinku velmi dobře. Oceňovala spotřebu 6 l benzinu/100 km a nejvyšší rychlost 85 km/h. Nejvyšší výkon čtyřválce byl 13 koní, převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací trojky a čtyřky. Autíčko se vyznačovalo sympatickými zaoblenými tvary, uvnitř byl chytře využit každý kousek prostoru. Proto byly dveře zavěšeny vzadu a měly posuvná okna. Zavazadla se ukládala pouze zevnitř za přední sedadla, nebo tam mohl sedět pár dětí. Na pevném zešikmeném panelu zádě bylo zvenčí připevněno náhradní kolo, chráněné krytem v barvě auta. Brzy se vžila přezdívka Topolino (Myška). Auto se dobře prodávalo doma i v zahraničí. V Anglii stál fiat, představený na podzim roku 1936 v Londýně, 120 liber. Giacosa vzpomínal: „Nejvíce nadšení byli Angličané.“ Britský časopis The Light Car otiskl básničku, pětistovku popisoval jako myšku, není pochyb, že inspirace pocházela z Disneyových kreslených grotesek. Britské zastoupení Fiatu marně dementovalo zvěsti o vozíku s názvem Mickey Mouse. Dokonce si zaplatilo vysvět-

Plaketa určená k propagaci Fiata 500 A - umělec jej doplnil oblíbeným Mussoliniho heslem: „Menší auto pro práci a úsporný provoz“ Motor Fiatu 500 A Fiat 500 A


17

*

Šasi Fiatu 500 A Fiat 500 A – uspořádání a základní ústrojí Fiat 500 A – II generace – zadní náprava

18

F I AT 5 0 0

lující článek v The Autocar, který vyšel 3. dubna 1936. Populární italští skladatelé Rolando a Valabrega složili roku 1937 pětistovce písničku se jménem: Sulla mia Topolino (V mé Myšce). Přezdívky se chopily reklamní kanceláře a jméno Topolino později získalo pozici téměř oficiálního pojmenování a rozlišující název první generace nejmenších kapesních fiatů. Pětistovka se stala nejmenším masově vyráběným automobilem na světě. Mohutné moderní Lignotto jich záhy chrlilo sto denně. Základní verzí byl sympatický tudorek s pevnou střechou, ale velkou většinu topolin si majitelé pořídili s rozměrným, dozadu skládacím plátěným dílem střechy, táhnoucím se od rámu čelního skla až nad kryt náhradního kola v zádi. Toto provedení se nazývalo Trasformabile. Fiat koncem roku 1936 představil užitkovou verzi Furgoncino. Lišila se hranatou a uzavřenou zadní částí. Lichými dveřmi v zádi bylo přístupno až 300 kg zboží. Je zajímavé, že prototyp vanu měl lepší aerodynamiku a byl i rychlejší než tudor. (Některá literatura uvádí, že od roku 1938 firma dodávala i kombi s párem zadních dveří.) V roce 1937 se podařilo topolinu ve své kategorii získat rychlostní rekord hodnotou 145 km/h. Roku 1938 již vzniklo 46 000 pětistovek a došlo na první významnější změnu – na Fiat 500, Serie II. Přední náprava s příčnými listovými pery dostala šikmá ramena. Původní čtvrteliptická listová pera zavěšení zadní tuhé nápravy Serie I s pákovými hydraulickými tlumiči a jednodílným mostem nahradila půleliptická pera. Nárazníky zůstaly příplatkovou výbavou. Výroba „malé-

Fiat 500 A Furgoncino Fiat Topolino A – přestavěný na kabriolet v Brescii, v květnu 2006, Mille Miglia


19

Fiat Topolino A na mumraji v Brescii před startem Mille Miglia 2006 – o původnosti některých dílů lze s úspěchem pochybovat Ani malé Topolino A neprojelo ostrou zatáčkou v San Marinu na jeden zátah – Mille Miglia 2006 Fiat 500 A Topolino Topolino 500 Saloon vyrobené na speciální objednávku z Velké Británie

20

F I AT 5 0 0

ho velkého auta“ byla v omezeném množství zachována – hlavně v užitkovém provedení – i během války. Po utichnutí vřavy se postupně vše navracelo do starých kolejí. V retrospektivě jsou Fiaty Topolino první série označovány jako Fiat 500 A. Fiat of England si roku 1938 objednal čtyřmístnou verzi 500 Saloon. Stísněné místo pro dva vzadu si vynutilo osazení „dospělých“ sedadel, prodloužení zadní části podlahy i zadní pasáže kabiny s mnohem strmější zádí. Vozík získal pár dalších, celkem rozměrných, pevně zasklených oken. Některé kusy měly plátěný díl střechy. Všechny dostaly dvoubarevný metalický lak. (Na rozdíl od běžných topolin, které bylo možné objednat s blatníky jiné barvy než zbytek karoserie, měl anglický speciál jinak lakovanou vrchní část kabiny a záď.) Protože bylo objednáno jen 400 kusů, jsou intenzivně vyhledávány sběrateli.

Fiat se roku 1937 rozhodl, že kompletně přejde na velkosériovou výrobu. V Turíně 15. května 1937 otevřel supermoderní a v Itálii nejpokrokovější továrnu Mirafiori, schopnou produkovat nejmodernější automobily. Na dvě směny tam pracovalo 22 000 lidí z celkových 50 000 italských zaměstnanců Fiatu. Fiat se s krutými následky války vyrovnával se skoro nulovou pomocí státu. Ze svých vlastních zásob poskytoval zaměstnancům prádlo, boty a topné dřevo. Vývařovny Fiat denně rozdaly 100 000 porcí polévek. Itálií zmítala hospodářská krize. Chyběly suroviny. V roce 1945 zemřel senátor Agnelli a v březnu roku následujícího se stal předsedou správní rady společnosti profesor Vittorio Valletta. Fiat díky americkým penězům z Marshallova plánu obnovil válkou zničené Lignotto a Mirafiori. Roku 1948 se pomalu začalo dařit snižovat poválečné ztráty v hospodaření koncernu, který již zaměstnával přes 66 000 lidí. Po skončení války měly výrobní přednost náklaďáky, ale brzy z rekonstruovaných továren vedle Fiatu 500 vyjížděly větší 1100 E, 1500 E a 1400. Fiat 500 (Topolino) B V Ženevě 1948 debutoval omlazený Fiat 500 B (po válce první zkonstruovaný Fiat). Zvenčí to byla stará dobrá Myška s drobnými změnami (podlaha, přístrojová deska a jiný volant). Kapotu doplnil zámek. Rozdíly bylo nutno hledat pod ní. Objem 569 cm3 motoru zůstal zachován. Zastaralý rozvod SV s bočními ventily byl nahrazen rozvodem OHV s vačkovým hřídelem v klikové skříni a s rozvodovými tyčkami. Výkon nového motoru vzrostl o 3,5 koně na 16,5 k. Došlo i na vylepšení spojky, převodovky, brzd, zavěšení kol osazením teleskopických tlumičů a elektrického vybavení. Nejvyšší rychlost se zvedla z 85 na 95 km/h.


21

22

F I AT 5 0 0

Šasi Fiatu 500 B Fiat 500 B Fiat 500 B z roku 1948


23

Turínský autosalon, který začínal 15. září 1948, byl svědkem představení kombíku 500 Giardiniera. Užitečné vozítko bylo schopno převážet čtyři dospělé s 50 kg zavazadel nebo se naložit zbožím jedinými dveřmi v zádi. Transport více lidí nebo předmětů byl zaplacen snížením nejvyšší rychlosti na 90 km/h a žíznivější spotřebou 6,5 l/100 km. Giardiniera se od tudoru odlišovala jiným stálým převodem (5,2 : 1), prodlouženou délkou i výškou. Hmotnost naloženého vozu vzrostla na 930 kg. Vizáž osobního kombi byla inspirována módními americkými „woody“ stejšny – boční i zadní dveře a zadní blatníky zdobilo dřevěné obložení. Karoserie byly vyráběny z ocelových plechů, jasanového dřeva a leštěných laminovaných plastových desek. Posledních 70 kusů krásné „dřevené“ giardiniery dostalo elegantní metalický dvoubarevný lak. Giardiniera Belvedere bylo prosklené kombi s celokovovou karoserií s prolisy. Verze Standard (tudor) stála při premiéře 600 000 lir, kombi Giardiniera 775 000 lir. (Oba daňově v HP 8.) Drobní podnikatelé ocenili verzi 500 B Furgoncino s uzavřenou celokovovou rozvážkovou karoserií vyráběnou v letech 1948 a 1949. Fiat 500 (Topolino) C Ženeva 17. března 1949 spatřila světovou premiéru omlazeného topolina, označovaného jako Fiat 500 C. Fiátek se značně změnil po estetické i mechanické stránce, aniž by ztratil cokoli ze sympatického vzhledu a charakteru předchozích generací. Někteří kritici mu vytýkali příliš „poameričtěný“ vzhled. Délka se zkrátila o necelé 3 cm. Profil auta se skoro nezměnil. Nové přední blatníky pohltily světlomety. Mřížka chladiče prodloužila přední kapotu. Změnám neunikla ani záď – náhradní kolo bylo přestěhováno dozadu pod kryt místa pro zavazadla, kterých novinka pojmula více. Ne, že by 500 C dostal zadní víko. V případě defektu řidič vyklopil subtilní kryt

24

F I AT 5 0 0

nesoucí štítek SPZ nad horní hranou zadního nárazníku a vytáhl kolo. Vedle tudoru debutovalo i kombi Giardiniera s karoserií ze stejných materiálů jako předchozí generace. Roku 1952 rodinku doplnilo kombi belvedere s celokovovou karoserií. Kombi i uzavřené dodávky přišly vhod drobným podnikatelům. Jejich úložný prostor byl od posádky oddělen mříží. Náhradní kolo bylo ukryto za předními sedadly. Záď měla nově dvě křídla dveří. Čtyřmístné kombi uvezlo 4 dospělé a zavazadla. Kombi se odlišovala mřížkou chladiče a zadní dělená sedadla nahradila polstrovaná lavice. Také toto kombi bylo delší, vyšší a mělo lehčí stálý převod (5,125 : 1). Naložené vážilo rovnou tunu. Na rozdíl od tudoru (95 km/h) vykazovalo nejvyšší rychlost 90 km/h. Jeho průměrná spotřeba byla 5,8 l/100 km, o 0,8 litru vyšší než u tudoru. Také hodnotu stoupavosti uváděl výrobce 18 % na rozdíl od 22 % dvoudveřové verze.

Významnou změnou, jako u prvního ze standardně dodávaných u sériových fiatů, bylo zavedení hliníkové hlavy motoru. Stejný primát měl také systém topení s odstraňováním orosení skel. Řešení spočívalo v potrubí přivádějící ohřátý vzduch od chladiče.. Poslední z celkem vyrobených 376 371 (uvádí se i počty 376 368 nebo 376 370) kusů Topolin C byly v roce 1955 odváženy prodejcům. Spolu s nimi se touto cestou začaly vydávat první exempláře jiného evergreenu – Fiatu 600. Generace C byla bez diskusí nejúspěšnější sérií z celé řady. Fiat 500 C s karoserií tudor stál 625 000 lir, giardiniera 795 000 lir. Také u této generace topolina existoval v období 1949 až 1955 užitkový model 500 C Furgoncino. Od roku 1952 byl standardně osazován ukazateli směru.

Transportní Fiat 680 N s vlekem a 14 zbrusu novými Fiaty 500 C opouští továrnu Mirafiori Řez Fiatem 500 C, jak jej vyobrazoval prospekt Fiat Topolino 500 C Giardiniera


25

26

F I AT 5 0 0

Fiat 500 C Furgoncino Fiat 500 C Trasformabile z roku 1949 Fiat 500 C Belvedere – jak jej ukazuje ilustrace z propektu Fiat 500 C Topolino


27

3 Topolino – výroba a montáž v zahraničí

Fiat 500 si záhy našel cestu do zahraničí. Málo se ví o nijak oslnivém exportu do USA. Americká provedení se vyznačovala povinnými předními a zadními nárazníky a bílými boky pneumatik. Simca ve Francii Firmu SAF (Société Industrielle et de Carrosserie Automobile) založil původní francouzský importér fiatů roku 1907 (20 % údajně patřilo Fiatu), ale jako dovozce fungoval až od roku 1926. Do jejího čela byl postaven 28letý Teodoro Enrico Pigozzi, dlouholetý známý Agnelliho. Boss Fiatu jej původně poslal do Paříže nakupovat železný šrot pro své hutě. Pigozziimu se v Francii natolik zalíbilo, že si nechal pofrancouzštit křestní jméno na Henri-Théodore. V roce 1932 získal licenci k výrobě fiatů s použitím části francouzských dílů. Jméno firmy se změnilo na SAFAF. Podnikatelé s úzkými vazbami na Německo a Itálii zde chtěli vyrábět automobily bez

Fiatu a Pigozziho. Pigozzi je ale vyšachoval a přes nastrčené prostředníky získal strojírenský výrobní areál Donnet v pařížském předměstí Nanterre, depártmentu Seina. Za francouzskou firmou se skrývalo 100 % kapitálu Fiatu. Dne 2. listopadu 1934 založili společnost Simca. Do Nanterre se okamžitě nastěhovala skupina italských techniků vedená Armandem Fiorellim. Prvním francouzským Fiatem byl 508 Balilla (6CV Fiat Francoise nebo Fiat-Simca 6CV, roku 1933 Simca 6), dále 518 Ardita 2000 (SimcaFiat 11CV). Dalším fiatem bylo topolino nazývané Simca 5CV, jinak Cinq (pět). 30. března 1936 na bulváru Georges-Clemenceau 163 v ústředí Simcy poodhalili šéfové novinářům další záměry společnosti. Chtěli rozšířit aktivity na poli nejmenších vozů, které si žádala hospodářská krize. Hovořili o vozítku daňové třídy 3CV a premiéře na jaře téhož roku. Francouzská vláda ale počátkem května změnila zákon, kvůli němuž bylo auto daňově překlasifikováno na 5CV. H. T. Pigozzi zaměstnával již 3000 lidí.

Simca Cinq měla světovou premiéru v Paříži 1936. Na jaře hovořili o ceně 9900 franků, ale na autosalonu byla oznámeno zvýšení na 10 900 franků. Díky zmatkům, stávkám a kapacitním potížím sjel z pásu první vůz až 15. dubna 1937. Zájem o úspornou novinku podporovaly informace o jízdní spolehlivosti. V létě 1936 jej posádka Michel Gauthier/Jean Delaplace pod dohledem autoklubu ACF podrobila náročným veřejným testům. Začali trasou Paříž–Madrid a zpět o délce 2498 km při níž měli spotřebu 3,6 l/100 km. Pak na silničním okruhu u La Ferté-Bernard ujeli na pět litrů benzinu průměrem 55 km/h celkem 160,460 km (spotřeba do 3,1 l/100 km). Na autodromu Montlhéry dosáhli nejvyšší rychlosti 105,5 km/h. Nakonec si na srpen až září nechali porci 50 000 km, kterou absolvovali během 50 dnů, vždy napříč Paříží průměrnou rychlostí 43,3 km/h a se spotřebou 4,9 l/100 km. Spočítali, že 74 900krát řadili, 83 150krát zmáčkli spojku, 82 409krát brzdili – vše bez sebemenší závady. Slavné auto bylo magnetem stánku Simca. Simca Cinq procházela stejnými změnami jako její italská předloha. Simca Cinq na bázi Topolina 500 A a 500 B existovala ve variantách Cinq coupé tôlė, Cinq dėcapotable a Cinq fourgonette. V roce 1939 se objevila jinak řešená plátěná stahovací střecha, kterou nabízela firma SiataEudel. Tabulka ukazuje počty vyrobených kusů, jejichž velmi malý přírůstek, patrně z větší části vozů sestavených z předválečných dílů, nezastavily ani válečné události. Auta odebírala německá okupační správa. Už roku 1937 startovaly dvě posádky v 24hodinovce v Le Mans na otevřených speciálech Simca Cinq Gordini s motocyklovými blatníky. První vůz odpadl v 77. kole pro poškozený přívod paliva. Druhý byl posledním klasifikovaným vozem a vítězem třídy do 750 cm3. Posádka Viale/Albert Alin v závodě ujela 1968,04 km! O senzaci se postaral Amédée Gordini a jeho tým. O rok později se

30

F I AT 5 0 0

Polski Fiat vyráběl ve Varšavě v roce 1938 Topolino s unikátním zvětšeným zavazadlovým prostorem Simca Cinq z roku 1947 Simca 6 Fourgonnette z roku 1949 Amédée Gordini na okruhu Montlhéry v roce 1937, kde na speciálu Simca Cinq zajel mnoho rekordů třídy do 750 cm3 Radost bratří Alinů (vlevo) a posádky Aimé a Leduc na simcách Cinq týmu Amédée Gordini po vítězství ve třídě do 750 cm3 v Le Mans 1939 Simca Cinq v Le Mans 1938

T O P O L I N O – V Ý R O B A A M O N TÁ Ž V Z A H R A N I Č Í

31

do Le Mans vrátili se třemi auty. Vybojovali opět poslední klasifikovaná místa. Tým zvítězil v bodování podle indexu výkonu, Cinq vyhrál třídu do 750 cm3 průměrem 85,1 km/h. Situace se stejným týmem i vozy se opakovala roku 1939. Devatenáctá v absolutním pořadí byla posádka bratří Alinů, dvacátá posádka Aimé/Leduc. Ve druhé třetině roku 1946, pod pláštíkem státem řízeného sdružení reorganizovaného automobilového průmyslu (GFA = Générale Francoise Automobile, vzniklo 3. ledna 1946), obnovila Simca výrobu. Na výstavě v Lyonu 1948 představil tamní zástupce Simcy, M. René Ailloud, přestavbu dodávky Cinq Camionette na slušivé čtyřmístné kombi. Po válce konstruktéři, posíleni nově příchozími italskými techniky, přišli s prototypem Fiat Tipo 102, který měl pohon předních kol. Řešení bylo založeno na projektu původem od francouzské značky Gregoire. Bossové v Itálii ale tento nápad nepodpořili a jeho koncepci převzal francouzský Panhard. Typ Cinq definitivně skončil roku 1949. Pětku nahradil model Simca Six (šest) se změněným profilem kapoty. Premiéra se odehrála v Paříži 22. října 1947. Simca Cinq dostala karoserii pro 2+2 cestující. Díky tomu musela být rekonstruována podlahová plošina. Ve Francii nachystali 11 prototypů. Vedení Fiatu se úpravy natolik líbily, že se jimi inspirovali pro chystaný Fiat 500 C. Po 191. kusu předvýrobní série z let 1948–1949 se narodilo 10 813 sériových šestek, o rok později pouhých 1950 automobilů. Technicky i karosářskými verzemi v zásadě odpovídala generaci 500 C. Od italského vzoru se lišila přemístěním palivové nádrže dozadu nebo svislým uložením náhradního kola. Vyráběli je v letech 1948–1950. Ve Francii ale topolino neslavilo takový úspěch jako v Itálii. Postarala se o to také tvrdá poválečná konkurence domácích Renaultu 4CV, Citroënu 2CV a Panhardu Dyna.

32

F I AT 5 0 0

Také Simca Six má záznam ve statistice závodu 24 hodin v Le Mans. V roce 1949 nasadila stáj Écurie Verte posádku Baboin/Gay. Závod dokončila jako předposlední, 18. absolutně, obklopená českými Aero-Minory na 1. a 3. místě. Na Simcu zbyl stříbrný věnec ve třídě do 750 cm3. Stejná stáj, posádka i vůz následujícího roku v 6. hodině závodu pro poruchu zásobování palivem. Francouz, doktor Angelvin dovedl šestku s motorem 570 cm3 na prvním místě třídy do 750 cm3 Rallye Monte Carlo 1949. Polski Fiat Od roku 1924 byl Fiat v kontaktu s polskou vládou, který vyústil v založení akciové společnosti Polski Fiat, jejíž vazba na mateřský koncern trvala až do roku 1942. Pokud jde o osobní auta, začali různými verzemi typu 508 Balilla (Junak a Lazik), následoval typ Arita a konečně, roku 1937 i 500 Topolino. Polskou specialitou, pravděpodobně z roku 1938, bylo topolino se zvětšeným zavazadlovým prostorem. Deutsche Fiat Automobil, Weinsberg a NSU-Fiat Velmi zjednodušeně: Roku 1873 byla ve městě Neckar založena Neckarsulme Fahrzeugwerke AG zabývající se výrobou jízdních kol. Pak se přeorientovávali na motocykly a později na auta. V roce 1933 zde postavil Ferdinand Porsche první tři prototypy lidových vozů Porsche-Typ 32 s aerodynamickou karoserií tudor a boxerem 1,5 litru v zádi, které předznamenaly nesmrtelný VW Brouk. Představitelé NSU se rozhodli, že vzhledem k velmi vysokým nákladům a nejistému výsledku se raději nebudou příliš odchylovat od stávající nabídky s těžištěm v motocyklech. Hospodářská krize a nešikovné spekulace majitelů přivedly holding NSU roku 1926 k bankrotu. Zkrachovalou firmu koupilo o rok později konsorcium složené z Deutsche Fiat (49 %) a Dresdner Bank (51 % akcií v celkové

Předválečný NSU-Fiat 500 s dvoumístnou celokovovou karoserií Kabrio-limuzína, (jak ji popisovali Němci), NSU-Fiat oblékaná karosárnou Weinsberg kabátem z oceli a umělé kůže NSU-Fiat Spider Sport s karoserií ze dřeva a oceli dvorního dodavatele Weinsberg

T O P O L I N O – V Ý R O B A A M O N TÁ Ž V Z A H R A N I Č Í

33

hodnotě 2 miliony říšských marek) a nechaly vzniknout dceřinou automobilovou akciovku NSU-Werke AG. Předsedou představenstva byl jmenován Piero Bonelli. Prodejní organizace Deutsche Fiat Automobil-Vertkaufs, AG byla založena v Mnichově roku 1922, ale už v roce 1924 se přestěhovala do Berlína. Starala se o rostoucí prodej fiatů. Roku 1929 vstoupila nová společnost do zkrachovalé „matky“ NSU. Podepsaná licenční smlouva je opravňovala vyrábět automobily vlastní konstrukce ve spolupráci s Fiatem. Spolu s tím získali právě dokončenou továrnu v Heilbronnu. Novou společnost přejmenovali na NSUFiat Automobil AG, Heilbronn. Prvním produktem byl Fiat 521, následován roku 1932 Fiatem Balilla, potom plejádou dalších. Během roku 1959 přeměněnili firmu na Neckar Automobilwerk AG, Heilbronn. Její denní kapacita se pohybovala okolo 60 aut. Roku 1967 z názvu zmizelo jméno Neckar ve prospěch Deutsche Fiat AG. Auta vozila prosté označení Fiat. Německé fiaty se rodily až do roku 1973, kdy výrobu ukončili. Vyšlo totiž mnohem levněji dovážet auta z Itálie. Z hal se staly opravny fiatů. Počátkem roku 1937 debutoval německý dvoumístný Fiat 500 ještě s celokovovou karoserií. Italské topolino stálo 1850 říšských marek. Během roku se začaly u prodejců objevovat auta z domácí produkce. V roce 1938 bylo do Německa dovezeno z Itálie 724 topolin a v Heilbronnu vyrobeno dalších 1940. Nedostatek plechů způsobil, že karosárnám byly kráceny dodávky. Výpadek plechů pokrývala místní karosárna Weinsberg výrobou karoserií ze dřeva potaženého umělou hmotou. V druhé půli 1937 a roce 1938 stál celokovový Fiat 500 1 925 říšských marek, zatímco NSU-Fiat 500 s kabátem z potaženého dřeva 1730 marek. „Dřevěný“ NSUFiat 500 existoval v roce 1939 i v provedení „fabrik-tudor“ s karosérií ze dřeva a umělé kůže. Tato specialita měla shodný boční profil, ale vlastně šlo o kabriolet s otevřenou pasáží střechy od pevného rámu čelního skla přes pevné rámy oken

34

F I AT 5 0 0

ve dveřích, ale bez C sloupku. Plátěná střecha odpočívala ve složené poloze na víku kufru. V natažené poloze ji napínala subtilní trubková konstrukce. Nejdražší byla německá specialita roku 1939 – otevřený dvoumístný Spider-Sport s kombinací kovových i potažených dřevěných dílů karosárny Weinsberg. Vyznačoval se hluboce vykrojenými dveřmi a děleným čelním sklem. Těchto, nyní velmi ceněných kousků, se narodilo 300. Výroba vozítek NSU-Fiat pokračovala až do konce roku 1941 a celkem dosáhla počtu asi 5000 kusů, přičemž se v Německu ve stejném období prodalo asi 7000 italských topolin. Po válce se do Německa začala dovážet nejprve kombi. Od léta 1950 také italské dvoumístné tudory 500 C. Němci začali obě verze stavět v roce 1952. NSU-Fiat smontoval v letech 1951–1955 celkem 9064 fiatů 500 C. Steyr-Fiat v Rakousku Rakouský zbrojařský koncern Steyr-Fiat se pustil po válce do osobních fiatů. Od roku 1948 sestavoval auta většinou z italských dílů. Začal typem Fiat 1100 B. Roku 1952 došlo i na 500 C Topolino v obou verzích karoserií. Občas dokonce do Rakouska putovaly karoserie vyrobené u Fiatu v Německu. Kombi s hladkými boky (bez prolisů) existovalo pouze u NSU-Fiat. Výroba ve Steyru skončila roku 1955. Nizozemská společnost Mulder Cars v letech 1949 až 1955 smontovala 2600 kusů 500 C. V Indii spolupracovala od roku 1950 s Fiatem společnost Premier Automobiles. Někdy v té době se Indové pustili do montáže typu Fiat 500 C. Daleko významnějším kontraktem byl ale ten z roku 1954, na základě něhož vznikaly licenční sedany Fiat 1100. Americká automobilka Nash využila roku 1948 šasi Fiatu 500 B k realizaci prototypu malého vozu NXI (Nash Experimental International).

4 Domácí úpravy a přestavby topolina

Fiat 500 Topolino byl relativně dostupný. Stal se lákavou kořistí domácích i zahraničních úpravců. Nejčastěji se soustředili na osazení laděných sacích potrubí a jejich doplnění o dvojici karburátorů (např. model Abarth 51). Zvýšený výkon si vyžádal přidání vodního čerpadla k zabezpečení lepšího chlazení. Generacím 500 B a 500 C mohly přidat výkon také zlepšená výfuková potrubí. Abarth nabízel i upravené tlumiče výfuku nebo „americké“ řazení pákou na volantu. Kdo hledal rychloběh, obrátil se na Moviso, který pro Fiaty 500 C určené závodním tratím prodával upravené diferenciály. Díly z hliníkových slitin dodávala firma Modauto. Motory 500 B upravoval turínský Nardi-Danesi. Populární byly volanty Abarth, střešní a záďové nosiče zavazadel F. A. P. A. nebo G. R. Jiné firmy nabízely mlhovky, zámek volantu, rádio Autovox RA-10, nebo dokonce lůžkovou úpravu.

Nejviditelnější byly změny karoserií. Turínský Cedemar pozměnil profily tudorků 500 A a 500 B. Specialisté u Chiabra & Bertolino neodmítli ani přestavbu Simcy Cinq. V roce 1938 si nechali patentovat otevřený dvoumístný Cabriolet Aerodynamico a Cabriolet 4 posti. I tato turínská firma prodávala kit upravující příď 500 A do podoby amerických packardů nebo cordů. Milánský Figini přestavěl topolino na „americkou“ Berlinette Superleggere a turínský FIT dodával přídě à la Fiat 1100 A nebo 1500 C. Turínská dílna A. G. v roce 1948 upravovala kapotu 500 A připomínající Fiat 2800. Manato z Padovy koncem 50. let přestavoval zádě tudorků 500 C, podobaly se Fiatu 600. Turínský Montescani roku 1937 přestavěl 500 A na čtyřmístný kabriolet. Karosář Eusebio Garavini z Turína se „otřel“ o topolino interpretací kabria na bázi belvedere. Jeho Matford (1940) dostal módní kapotu ve stylu „amerik“. Podoběně postupovala milánská dílna Ticinum.

Méně známá přestavba topolina – Bertone Cabrio z roku 1938 Alfredo Vignale přestavěl topolino roku 1939 Topolino na hezký spider Rozsáhlá sbírka pětistovek ve všech podobách pana Emilia Forti obsahuje i tuto unikátní plážovou 500 C Belvedere Spiaggia z roku 1954 Karosárna Accossato přestavovala Fiaty 500 A a B na kabriolety a kombi Inzerát karosárny Accossato z roku 1948, který přestavěl Topolino 500 B na kombi Giardinette

36

F I AT 5 0 0

D O M Á C Í Ú P R AV Y A P Ř E S T AV B Y T O P O L I N A

37

38

F I AT 5 0 0

Francis Lombardi měl autodílnu ve Vercelli západně od Milána. V duchu „ameriky“ Studebaker Champion přestavoval 500 C na čtyřmístný tudor s prodlouženou a navýšenou střechou a zadním panoramatickým oknem. U Mario Riva & Frateli se roku 1949 blýskli hranatým kombíkem woody na bázi 500 C, podobně jako milánská La Carrozzeria Gianni Tenconi. Roku 1946 se pustila do transformace Furgoncino 500 A na Ventura Servicio vyznačující se hustým rastrem dřevěné ozdobné mříže boků a zádě. Za designem stál hrabě Mario Revelli z Beaumontu. Turínský De Pietri vykroužil záď 500 A čistě a elegantně. Turínský Ernesto Accossato, karosárna Autoroma se koncem 40. let zaměřil na konverzi 500 A, 500 B (janovský Bruna pak na 500 B a 500 C), na čtyřmístné tudory, kabriolety nebo proměny dodávek na čtyřmístná kombi. Kabriolety na bázi 500 A ukázali Viotti z Turína (1937), garáž G. A. M. (1938), Achille Fona z Brescie a roku 1940

Inzerát dílen Autoroma, věnující se přestavbám typu Topolino A a B na verze Furgoncino Čtyřmístný tudor 500 C Francis Lombardi s panoramatickým zadním sklem byl evidentně inspirován americkými vozy Topolino 500 A v úpravě karosárny Montescari


39

Mario Riva a jeho inzerát na Topolino 500 C FT Torino a její inzerát na Fiat 500 z roku 1946 Inzerát na Moretti 750 Giardinetta u příležitosti turínského autosalonu roku 1953 Turínský specialista Ollearo – Fiat Raparto Carrozzerie Speciali – postavil roku 1950 tento náklaďáček na bázi Topolina C, a vysloužil si tak místo na obálce časopisu Routeclassiche

40

F I AT 5 0 0

Franceschini. Metéor z Varese vyrobil roku 1946 placatý sportovní roadster na bázi 500 A. Trevisan počátkem 50. let zdařile napodobil spider Alfa Romeo Disko Volante. Závodním speciálům blízké vozy vozily štítek karosáren Motto (Siata) nebo Pasqualin z Padovy. Zde byly postaveny spider i klínovitější otevřený sportovní vůz s motorem Giannini 750 Terzo Supporto. Ve 40. letech postupoval podobně Volpini. Dílna Barsi z Latina nabízela elegantní dvoubarevné lakování kombi 500 C podobně jako Italiana Gassogeni, (1939–1940) několika kusy upravených modelů Gassogeno Torino a Stelivo. Boneschi využil 500 C pro alegorickou reklamní přestavbu do podoby zubní pasty. Bertone postavil roku 1938 kabriolet blízký sériovému topolinu. Alfredo Vignale měl vlastní karosářskou dílnu, ale pracoval i jiné. Roku 1939 oblékl topolino do karoserie spideru. Koncem 40. let zhotovil aerodynamické kupé, jehož autorství bylo připsáno studiu Pininfarina. Viottiův kabriolet na bázi 500 A vznikl roku 1937. Colli postavil několik roadsterů: rozdílné barchetty (1947 a 1949 s motorem převrtaným na 750 cm3), spider Gilco. Turínská opravna fiatů Carrozzeria Ollearo postavila valníček Fiat 500 Ollearo (1937) se zadní nástavbou „woody“, šesti koly a dvěma nápravami vzadu. Vážil 706 kg a měřil 4206 mm. Jezdil rychlostí jen 50 km/h. Další jejich modely vznikly z 500 B a 500 C. Jinou šestikolku dodala karosárna Lucertola z Albaville u Ferrario. Její mladší kusy vycházely z větší a silnější šestistovky. Užitkovými aplikacemi se zabývala také Siata. Předchozí úpravy vznikly v jednom či několika kusech. Kreace následujících specialistů se daly počítat na desítky nebo stovky.


41

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

Jiří Fiala. Fiat 500. historie, vývoj, technika, sport. Grada Publishing

Recommend Documents