EVROPSKÝ PARLAMENT 2004
2009
Dokument ze zasedání
KONEČNÉ ZNĚNÍ A6-0410/2005 15. 12. 2005
***I ZPRÁVA o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb (KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)) Výbor pro dopravu a cestovní ruch Zpravodaj: Georg Jarzembowski
RR\595695CS.doc
CS
PE 359.935v02-00
CS
PR_COD_1am
Vysvětlivky k označení legislativních postupů * **I **II
***
***I ***II
***III
Postup konzultace většina odevzdaných hlasů Postup spolupráce (první čtení) většina odevzdaných hlasů Postup spolupráce (druhé čtení) většina odevzdaných hlasů pro schválení společného postoje většina hlasů poslanců Parlamentu pro zamítnutí nebo změnu společného postoje Postup souhlasu většina hlasů poslanců Parlamentu s výjimkou případů uvedených v článcích 105, 107, 161 a 300 Smlouvy o ES a článku 7 Smlouvy o EU Postup spolurozhodování (první čtení) většina odevzdaných hlasů Postup spolurozhodování (druhé čtení) většina odevzdaných hlasů pro schválení společného postoje většina hlasů poslanců Parlamentu pro zamítnutí nebo změnu společného postoje Postup spolurozhodování (třetí čtení) většina odevzdaných hlasů pro schválení společného návrhu
(Druh postupu závisí na právním základu navrženém Komisí.)
Pozměňovací návrhy k legislativnímu textu V pozměňovacích návrzích Parlamentu je pozměněný text zvýrazněn tučnou kurzívou. Zvýraznění normální kurzívou označuje části legislativního textu, u nichž je navržena oprava, a má sloužit k usnadnění vypracování konečného znění (např. zjevné chyby nebo vynechání textu v některé jazykové verzi). Tyto navržené opravy podléhají dohodě příslušných oddělení.
PE 359.935v02-00
CS
2/26
RR\595695CS.doc
OBSAH Strana NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU ....................... 5 VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ .............................................................................................. 6 STANOVISKO VÝBORU PRO ZAMĚSTNANOST A SOCIÁLNÍ VĚCI........................... 18 STANOVISKO VÝBORU PRO VNITŘNÍ TRH A OCHRANU SPOTŘEBITELŮ ............ 20 POSTUP ................................................................................................................................... 25
RR\595695CS.doc
3/26
PE 359.935v02-00
CS
PE 359.935v02-00
CS
4/26
RR\595695CS.doc
NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb (KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)) (Postup spolurozhodování: první čtení) Evropský parlament, – s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (KOM(2004)0654)1, – s ohledem na čl. 251 odst. 2 a článek 80 odst. 2 Smlouvy o ES, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C6-0147/2004), – s ohledem na článek 51 jednacího řádu, – s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a na stanoviska Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů (A6-0410/2005), 1. schvaluje pozměněný návrh Komise; 2. vyzývá Komisi, aby věc opětovně postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem; 3. pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě a Komisi.
1
Dosud nezveřejněný v Úředním věstníku.
RR\595695CS.doc
5/26
PE 359.935v02-00
CS
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ Einleitung Der vorliegende Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste verfolgt die Zielsetzungen, die durch den EU-Vertrag garantierten Grundfreiheiten und die durch den EU-Vertrag statuierten Wettbewerbsregeln im einzelnen Seehafen sowie zwischen den Seehäfen zu verwirklichen und dadurch auch die Effizienz der Seehäfen zu steigern. Die Seehäfen sind als komplexe Knotenpunkte – für verschiedene Verkehrsträger und mit verschiedenen Akteuren sowohl staatlicher als auch privater Natur – von besonderer Bedeutung für die Funktionsfähigkeit und Leistungsfähigkeit des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie für den Binnen- und Außenhandel der Union. I. Gesetzgebungsverfahren über den Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2001 Der vorliegende Richtlinienvorschlag folgt einem ersten Richtlinienvorschlag über den Marktzugang für Hafendienste, den die Kommission am 13. Februar 2001 im Rahmen der Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen: Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ (das so genannte „Hafenpaket“)1 vorgelegt hatte. Dieser damalige Richtlinienvorschlag enthielt allerdings noch keine Regelungen für den Wettbewerb zwischen den Häfen, die erst im Gesetzgebungsverfahren vom Europäischen Parlament vorgeschlagen und durchgesetzt worden sind. Der damalige Richtlinienvorschlag ist in zwei Lesungen und einem anschließenden Vermittlungsverfahren von Parlament und Rat kontrovers und engagiert beraten worden. In keiner Phase des Gesetzgebungsverfahrens bestritten Parlament und Rat die Erforderlichkeit der Richtlinie, sondern vertraten nur unterschiedliche Auffassungen insb. zu den folgenden Punkten: Anwendbarkeit auch für die Lotsendienste, Genehmigungsvorbehalt für die Hafendienste, Geltungsdauer der Genehmigungen, Ausgleichszahlungen für vorherige Diensteanbieter, Selbstabfertigung, Übergangsmaßnahmen sowie Transparenzregelungen für den Wettbewerb zwischen den Seehäfen. Am 29. September 2003 einigten sich schließlich im Vermittlungsausschuss die Vertreter des Parlaments (mit knapper Mehrheit) und des Rates (einvernehmlich) im Kompromisswege auf einen gemeinsamen Entwurf für die Richtlinie2 . Hauptpunkte der Einigung waren
1
Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen : Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ und Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - KOM/2001/0035 endg. - COD 2001/0047 2
Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A50364/2003.
PE 359.935v02-00
CS
6/26
RR\595695CS.doc
•
Genehmigungsvorbehalt: Das Parlament akzeptierte, dass es den Mitgliedstaaten überlassen werden sollte, ob sie einen obligatorischen Genehmigungsvorbehalt vorschreiben.
•
Selbstabfertigung: Der Rat akzeptierte, dass Selbstabfertigung nur in Fällen erlaubt sein sollte, in denen Linienreedereien ihr eigenes seemännisches Personal einsetzen.
•
Lotsendienste: Das Parlament akzeptierte, dass das Lotsenwesen im Geltungsbereich der Richtlinie verbleibt, wobei dessen besondere Bedeutung für die Seeverkehrssicherheit und für den Schutz der Umwelt betont wurde.
•
Wettbewerb zwischen Häfen und Transparenz der finanziellen Beziehungen : Der Rat akzeptierte die Erweiterung der Ziele der Richtlinie um diese Gesichtspunkte.
•
Art und Dauer von Genehmigungen und Übergangsmaßnahmen sowie Ausgleichszahlungen an vorherige Anbieter: Auch zu diesen Punkten wurde eine Einigung erzielt.
Auf seiner Plenartagung am 20. November 2003 verwarf aber das Parlament diesen Kompromiss mit knapper Mehrheit (209 Stimmen dafür, 229 Stimmen dagegen, 16 Enthaltungen). Damit war das erste Gesetzgebungsverfahren unwiderruflich beendet. II. Neuer Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2004 Am 13. Oktober 2004 legte die Kommission den vorliegenden Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste vor, der in seinen wesentlichen Strukturen und Regelungen mit dem Kompromissentwurf aus dem vorangegangenen Vermittlungsverfahren identisch ist. Die Kommission unterstreicht, ein gemeinschaftlicher Rechtsrahmen sei nach wie vor erforderlich und die meisten der Argumente und Überlegungen zum alten Vorschlag von 2001 hätten auch heute noch Gültigkeit. Allerdings weicht der neue Kommissionsvorschlag in wichtigen Einzelfragen vom Vermittlungsentwurf ab, so z.B. hinsichtlich eines nunmehr obligatorischen Genehmigungsvorbehalts für alle Hafendienste, kürzerer Geltungsdauern für die Genehmigungen, einer nur noch rudimentären Regelung für Ausgleichszahlungen an vorherige Diensteanbieter, der Erweiterung der Selbstabfertigung auf neue Tatbestände sowie des faktischen Verzichts von Übergangsregelungen für bisherige Diensteanbieter. III. Beratungen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr Es ist vom Anfang an die Absicht Ihres Berichterstatters gewesen, dem Ausschuss die Möglichkeit zu geben, den Vorschlag der Kommission so ausgiebig wie möglich zu prüfen und seine verschiedenen Aspekte gründlich zu diskutieren. 1. Arbeitsdokument Zur Vorbereitung der Ausschussberatungen legte Ihr Berichterstatter dem Ausschuss zunächst RR\595695CS.doc
7/26
PE 359.935v02-00
CS
ein Arbeitsdokument1 vor, in dem die wichtigsten Fragen zum Kommissionsvorschlag aufgeworfen wurden. Im Rahmen einer ersten ausführlichen Debatte konnten dann die Mitglieder des Ausschusses über die kontroversen Punkte des Vorschlags informiert werden. 2. Anhörungsverfahren Auf Vorschlag Ihres Berichterstatters wurde vom Ausschuss am 14. Juni 2005 im Europäischen Parlament eine öffentliche Anhörung organisiert, zu der Vertreter aller vom Vorschlag betroffenen Organisationen eingeladen wurden, um insb. zu den Fragen, die im Arbeitsdokument aufgeworfen wurden, Stellung zu nehmen. An der Anhörung nahmen Vertreter folgender Organisationen teil: -European Sea Ports Organisation (ESPO) -Federation of European Private Port Operators (FEPORT) -European Freight Forwarders (CLECAT) -European Maritime Pilots' Association (EMPA) -European Boatmen's Association (EBA) -European Tugowners' Association (ETA) -European Shippers Council (ESC) -European Community Shipowners Association (ECSA) -European Transportworkers Federation (ETF). IV. Stellungnahme des Berichterstatters zum Kommissionsvorschlag Aufgrund der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr sowie aufgrund von Verhandlungen mit Mitgliedern anderer Fraktionen über Kompromissänderungsanträge hat Ihr Berichterstatter zu dem Kommissionsvorschlag mit wesentlichen strukturellen Änderungen wie folgt Stellung genommen. 1. Regelungen für Wettbewerb zwischen den Häfen Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für Transparenzregeln sowie Beihilfeleitlinien zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Häfen der Union ist von allen Seiten einvernehmlich anerkannt worden. Aus diesem Grund sowie aufgrund der eigenen Bewertung wird die Erforderlichkeit dieser Regelungen eindeutig bejaht und wurde keine wesentliche Änderung zu den Einzelvorschriften vorgelegt. Aufgrund seiner großen Bedeutung wurde vorgeschlagen, diesen Regelungskomplex der Herstellung fairer und transparenter Wettbewerbsbedingungen in die Zielsetzung der Richtlinie expressis verbis aufzunehmen und den Titel der Richtlinie in "Richtlinie über Seehäfen" zu verändern. 2. Regelungen für Wettbewerb und Marktzugang im einzelnen Hafen
1
Arbeitsdokument PE 355.765.
PE 359.935v02-00
CS
8/26
RR\595695CS.doc
Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für den Marktzugang für Hafendienste wird je nach ihrer Interessenlage - von den Nutzern der Hafendienste wie Reeder, Spediteure und verladender Wirtschaft bejaht und von den Anbietern von Hafendiensten wie Umschlagsunternehmen und Gewerkschaften verneint. Doch selbst der Europäische Hafenverband (ESPO) war mit einer Regelung über den Marktzugang als solcher einverstanden, sofern die Inhalte aus ihrer Sicht sachgerecht geregelt würden. Unter Abwägung der Interessen der betroffenen Wirtschafts- und Gewerkschaftskreise ist Ihr Berichterstatter im übergeordneten Interesse der Union - Wachstum und Arbeitsplätze sowie fairer Wettbewerb auch im einzelnen Hafen - der Überzeugung, dass Europäische Regelungen auch für den Marktzugang für Hafendienste im einzelnen Hafen zwingend erforderlich sind. Diese grundsätzliche Position ist bereits bei dem vorangegangenen Gesetzgebungsverfahren einheitlich von Kommission, Parlament und Rat vertreten worden1. Zu den Einzelregelungen des Kommissionsvorschlages über den Marktzugang haben die Anhörung und die weiteren Gespräche ergeben, dass viele Regelungen des Entwurfes des Vermittlungsverfahrens des vorangegangenen Gesetzgebungsverfahrens2 sachlich für alle Seiten bessere Lösungen enthalten haben. Daher schlug Ihr Berichterstatter insb. die Übernahme dieser Vorschriften in folgenden Bereichen vor : •
Überlassung des Genehmigungsvorbehaltes an die Mitgliedsstaaten gemäß des Grundsatzes der Subsidiarität, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass die Diensteanbieter in jedem Fall eines Vertrages mit der zuständen Stelle bedürften, der die Bedingungen für eine Genehmigung erfüllt
•
längere Geltungsdauern der Genehmigungen
•
klare Definition des Auswahlverfahrens bei der Begrenzung der Zahl der Anbieter von Hafendiensten, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass ein Auswahlverfahren in jedem Fall dann stattfinden müsse, wenn ein Diensteanbieter entweder direkt oder indirekt eine staatliche Beihilfe erhält oder erhalten wird eine eigenständige - und mittels eines Kompromissänderungsantrages erweiterte Regelung über Ausgleichszahlungen
• •
eigenständige Regelung für längerfristige Übergangsmaßnahmen.
Der Hinweis der Festmacher- und Schlepperorganisationen, dass neben den Lotsendiensten auch ihre Tätigkeiten für die Sicherheit des See- und Hafenverkehrs von besonderer Bedeutung sind, ist von Ihrem Berichterstatter durch die vorgeschlagenen Änderungen der 1
So auch die Staats- und Regierungschefs der Europäischen Union auf den Sitzungen des Europäischen Rates am 15./16. März 2002 (Nummer 38 der Schlussfolgerungen) und am 21./22. März 2003 (Nummer 29 der Schlussfolgerungen). 2 Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A50364/2003.
RR\595695CS.doc
9/26
PE 359.935v02-00
CS
Erwägung 38 und des Artikels 14 aufgenommen worden. Der Forderung der Lotsen, ihre Tätigkeit aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie herauszunehmen, hat Ihr Berichterstatter nicht folgen können, da die Lotsendienste von zentraler Bedeutung für den See- und Hafenverkehr sind und die Besonderheiten der Lotsendienste bereits in Artikel 14 sachgerecht geregelt werden (so auch die mehrheitlich vertretene Auffassung der am Anhörungsverfahren beteiligten europäischen Organisationen). Zur Europäischen Regelung der Selbstabfertigung ist der Berichterstatter insb. nach den übereinstimmenden Stellungnahmen des Europäischen Hafenverbandes und des Europäischen Reederverbandes zu der Überzeugung gelangt, dass diese sachlich nicht erforderlich ist . Insofern wurde vorgeschlagen, den Artikel 13 sowie die entsprechenden Passagen hierzu zu streichen. Allerdings wurde gleichzeitig in einem Erwägungsgrund die Klarstellung vorgeschlagen, dass die Regelung der Selbstabfertigung den Mitgliedsstaaten überlassen bleibe. Aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses wurde ferner vorgeschlagen, dass die Artikel 7 bis 12 des Richtlinienvorschlages - insb. also die Pflicht zur Ausschreibung - nicht gelten sollten a. für Diensteanbieter, die Zugang zum Markt durch den Erwerb von Eigentumsrechten oder eines vergleichbaren Rechtsanspruchs an einem Grundstück in einem Hafen erhalten haben oder erhalten, sofern diese Eigentumsrechte bzw. Rechtsansprüche allgemein zugänglich sind und der Erwerber nicht in den Genuss staatlicher Beihilfen zur Finanzierung des Erwerbs im Sinne der Bestimmungen des Vertrags kommt, sowie b .in den Fällen, in denen auf ein ausreichend begründetes Ersuchen eines Mitgliedsstaates hin die Europäische Kommission entscheidet, dass wettbewerbswidrige staatliche Beihilfen gewährt oder andere diskriminierende Maßnahmen von Nicht-EU-Mitgliedsstaaten zugunsten von Häfen im relevanten Markt gewährt werden. Ferner wurde zusätzlich vorgeschlagen, dass die Richtlinie nicht für Seehäfen oder Teile von Seehäfen gelten sollte, die ausschließlich speziellen Zwecken wie zum Beispiel der Ölanlandung dienen. Schließlich wurde aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses durch mehrere Änderungsanträge die Bedeutung und Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens gestärkt. V. Abstimmung im Verkehrsauschuss In seiner Sitzung vom 22. November 2005 traf der Verkehrsausschuss folgende Entscheidungen: 1. Die Änderungsanträge, die auf eine Zurückweisung des Kommissionsvorschlages hinausliefen, wurden mit Mehrheit abgelehnt (22 Stimmen dafür, 26 Stimmen dagegen bei 1 Enthaltung). 2. Die anliegenden 13 Kompromissänderungsanträge (außer dem Buchstabe b im ersten Antrag) sowie zahlreiche weitere Anträge wurden mit Mehrheit angenommen. 3. Die Schlussabstimmung über den so geänderten Bericht fand keine Mehrheit (23 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei 2 Enthaltungen). PE 359.935v02-00
CS
10/26
RR\595695CS.doc
4. Die Legislative Entschließung ("billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung") wurde mit Mehrheit angenommen (26 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei keiner Enthaltung). Aufgrund dieser Abstimmungsergebnisse enthält dieser Bericht nicht die 56 einzeln angenommenen Änderungsanträge. Daher muss es den Fraktionen überlassen bleiben, durch das Einreichen von Anträgen die Alternativen für die Beratung und die Abstimmung im Plenum über den Kommissionsvorschlag zu schaffen.
Příloha: 13 kompromisních pozměňovacích návrhů. Kompromisní pozměňovací návrh 1 Čl. 2 odst. 3 b (nový) 3 b. Články 7 a 12 této směrnice se nevztahují na: a. poskytovatele služeb, kteří získali nebo získávají přístup na trh nabýváním vlastnických práv nebo odpovídajících vlastnických práv k pozemkům v přístavech, za předpokladu, že tato vlastnická práva byla obecně dostupná a že jejich nabyvatel nečerpal za účelem financování jejich pořízení státní podporu ve smyslu Smlouvy a/nebo b. případy, kdy Evropská komise na základě dostatečně odůvodněné žádosti členského státu rozhodne, že nečlenský stát EU poskytuje státní podporu, která narušuje hospodářskou soutěž, nebo přijal jiná diskriminační opatření zvýhodňující přístavy trhů v příslušných zeměpisných oblastech. Kompromisní pozměňovací návrh 2 Čl. 3 odst. 5 5. „řídícím subjektem přístavu“ nebo „přístavním orgánem“ (dále v textu uváděno jako „řídící subjekt přístavu“) se rozumí subjekt, jehož cílem je, buď současně s jinými činnostmi nebo samostatně a v souladu s vnitrostátními právními předpisy, spravovat a řídit přístavní infrastrukturu, jakož i koordinovat a případně také kontrolovat činnosti provozovatelů služeb v příslušném přístavu či síti přístavů. Řídící subjekt přístavu může sestávat z několika samostatných orgánů, nebo zodpovídat za větší počet přístavů. Řídící subjekt přístavu také vystupuje jako příslušný orgán pro služby poskytované na námořních přístupových cestách do a z přístavů, pokud členské státy neurčí jiný příslušný orgán; Kompromisní pozměňovací návrh 3 Čl. 3 odst. 12 12. „povolením“ se rozumí jakékoli dovolení příslušného orgánu, včetně licence nebo RR\595695CS.doc
11/26
PE 359.935v02-00
CS
smlouvy, umožňující soukromé nebo právnické osobě poskytování jednoho nebo více druhů přístavních služeb; přičemž smlouvou se rozumí jakákoli dohoda, ať už o pronájmu nebo koncesi, uzavřená mezi příslušným orgánem a soukromou nebo právnickou osobou; Kompromisní pozměňovací návrh 4 Čl. 3 odst. 13 13. „omezením počtu poskytovatelů“ se rozumí situace, kdy příslušný orgán omezí počet poskytovatelů přístavních služeb z důvodů prostoru či kapacity, námořní bezpečnosti nebo politiky týkající se bezpečnosti a rozvoje přístavu. Pokud příslušný orgán ve vhodných případech určí rozsah obchodních činností, které budou v přístavu nebo jeho částech vykonávány, a to zejména pokud jde o kategorie nákladu, se kterým bude manipulováno, a přidělení prostoru či kapacity přístavu těmto činnostem, v souladu se zveřejněnou koncepcí rozvoje přístavu, nejedná se o „omezení počtu poskytovatelů“. Kompromisní pozměňovací návrh 5 Článek 7 Obecné zásady přístupu na trh pro poskytovatele služeb 1. Členské státy mohou zajistit, že příslušný orgán bude požadovat, aby poskytovatel přístavních služeb získal předem povolení za podmínek uvedených v odstavcích 2 a 4. Poskytovatelé služeb potřebují v každém případě smlouvu, která musí splňovat tyto podmínky. Povolení bude považováno za udělené poskytovatelům služeb vybraným v souladu s článkem 8. 2. Kritéria pro přidělení povolení příslušným orgánem musí být transparentní, nediskriminační, objektivní, vhodná a přiměřená. Nezávisle na jakýchkoli souvisejících obchodních aspektech se budou tato kritéria případně týkat pouze následujících bodů: odborné kvalifikace poskytovatele služeb a jeho pracovníků, příslušného podnikatelského záměru obsahujícícho jasné závazky týkající se poskytování služeb, jeho solventnosti a dostatečného pojistného krytí, bezpečnosti námořní dopravy nebo bezpečnosti a ochrany přístavu nebo jeho přístupové cesty, jeho zařízení, vybavení a pracovníků, dodržení pravidel sociálních věcí a zaměstnávání, včetně pravidel stanovených kolektivními smlouvami, za předpokladu jejich slučitelnosti s právem Společenství, splnění místních a vnitrostátních požadavků i mezinárodních požadavků na bezpečnost a ochranu a na ochranu životního prostředí, investiční politiky a politiky rozvoje přístavu. Povolení může obsahovat závazky veřejné služby týkající se bezpečnosti, pravidelnosti, kontinuity, jakosti a ceny služby a podmínky, za nichž může být služba poskytována. 3. Kritéria uvedená v odstavci 2 budou zveřejněna a poskytovatelé přístavních služeb i zájemci o poskytování přístavních služeb budou předem informováni o postupu získání PE 359.935v02-00
CS
12/26
RR\595695CS.doc
povolení. Tento požadavek bude stejně tak platit v případech, kdy má povolení souvislost s investicí do nemovitého majetku. 4. Členské státy mohou přijmout pravidla o přístupu k zaměstnání a potvrzeních způsobilosti získaných na základě zkoušky. Navíc v případech, kdy požadovaná technická odborná kvalifikace zahrnuje zvláštní znalosti spojené s danou oblastí či zkušenosti s místními podmínkami, členské státy zajistí dostatečný přístup k potřebným informacím a k příslušnému školení pro uchazeče o poskytování služeb za transparentních a nediskriminačních podmínek, ve zdůvodněných případech poskytnutému za úhradu. 5. Poskytovatel přístavních služeb provádějící službu na základě povolení bude mít právo zaměstnávat jím zvolené pracovníky, pokud poskytovatel splní kritéria uvedená v odstavci 2 a zákony členského státu, v němž poskytovatel příslušné služby provádí, pod podmínkou, že tyto právní předpisy jsou slučitelné s právními předpisy Společenství. 6. Příslušný orgán pozmění nebo odebere povolení v případech, kdy kritéria uvedená v odstavci 2 nebo právními předpisy členského státu v sociální oblasti nejsou respektována. Kompromisní pozměňovací návrh 6 Článek 8 Postup výběru 1. Pokud musí být počet poskytovatelů přístavních služeb příslušným orgánem omezen z důvodů prostoru nebo kapacity, námořní bezpečnosti nebo politiky týkající se bezpečnosti a rozvoje přístavu, bude postup výběru probíhat v souladu s následujícími zásadami. Výběrové řízení se uskuteční v každém případě, kdy poskytovatel služby čerpá nebo bude čerpat, přímo nebo nepřímo, státní podporu ve smyslu Smlouvy. Výběrové řízení musí být transparentní a objektivní a musí vycházet z přiměřených, nediskriminačních a vhodných kritérií. 2. Členské státy zajistí, že v případě omezení počtu poskytovatelů musí příslušný orgán: a) bude zainteresované strany informovat o kategorii či kategoriích přístavních služeb a případně o zvláštní části přístavu, pro něž omezení platí, jakož i o důvodech těchto omezení; b) za daných okolností povolit co nejvyšší počet poskytovatelů služeb. 3. Pokud příslušný orgán ve vhodných případech určí rozsah obchodních činností, které budou v přístavu nebo jeho částech vykonávány, a to zejména pokud jde o kategorie manipulace s nákladem a přidělení prostoru či kapacity přístavu těmto činnostem, v souladu se zveřejněnou koncepcí rozvoje přístavu, nejedná se o omezení počtu poskytovatelů. 4. V případech, kdy příslušný orgán rozhodující o omezeních týkajících se jedné či více přístavních služeb v určitém přístavu je sám poskytovatelem téže či podobné služby nebo služeb, nebo přímo či nepřímo ovládá poskytovatele téže či podobné služby nebo služeb v tomto přístavu, jmenují členské státy jiný a nezávislý příslušný orgán, který bude rozhodovat RR\595695CS.doc
13/26
PE 359.935v02-00
CS
v případě odvolání nebo stížností na činnost a rozhodnutí řídícího subjektu přístavu ve vztahu k třetímu poskytovateli služeb. 5. Příslušný orgán veřejně vyzve zainteresované strany k účasti ve výběrovém řízení, formou veřejného oznámení všem příslušným odvětvím ve Společenství. Oznámení výběrového řízení na povolení definované čl. 12 odst. 2 písm. b) prvním pododstavcem bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie, výběrové řízení na všechna ostatní povolení bude oznámeno přiměřeným způsobem, který zajistí včasné zprostředkování nezbytných informací všem zainteresovaným osobám. 6. Příslušný orgán zajistí poskytnutí potřebné dokumentace všem zainteresovaným stranám, které o ni požádají. Dokumentace předaná potenciálním poskytovatelům bude obsahovat minimálně následující prvky: kritéria přijatá v souladu s čl. 7 odst. 2 i výběrová kritéria, která určují minimální požadavky příslušného orgánu; kritéria přidělení, která vymezují principy, na jejichž základě se orgán bude rozhodovat mezi návrhy splňujícími kritéria výběru; právní a organizační podmínky poskytování služby, včetně povinností, které bude povolení zahrnovat, a určení veškerých hmotných i nehmotných aktiv, která budou dána k dispozici vybranému poskytovateli služeb jakož i příslušné podmínky a použitelná pravidla; sankce a podmínky zrušení platnosti povolení v případě nesplnění požadavků; a platnost povolení. 7. Postup stanoví dobu minimálně 52 dnů mezi odesláním výzvy k účasti ve veřejné soutěži a posledním datem přijímání nabídek. 8. Příslušný orgán zveřejní každé rozhodnutí, k němuž dospěl na základě výběrového řízení. 9. V případě, že ve výběrovém řízení nebyl nalezen žádný vhodný poskytovatel zvláštní přístavní služby, může si řídící subjekt přístavu podle článku 19 vyhradit poskytování této služby pro sebe na určité období, které nesmí přesáhnout dobu pěti let, po jehož uplynutí bude zahájeno nové výběrové řízení na vydání povolení pro danou službu. Řídící subjekt přístavu získá od nově vybraného poskytovatele služeb kompenzaci za všechny podstatné investice, které během tohoto období provedl a které dosud nejsou plně amortizovány a nově vybraný poskytovatel služeb je přebírá, při zohlednění celkové hospodářské bilance poskytované služby v minulém období, a to podle jednoznačných a předem stanovených kritérií. Kompromisní pozměňovací návrh 7 Článek 9 Kompenzace Členské státy přijmou opatření, na jejichž základě musí nově schválení poskytovatelé služeb zaplatit kompenzaci předchozímu poskytovateli služeb, která odpovídá přiměřené tržní hodnotě podniku v přístavu předchozího poskytovatele přístavních služeb, nebo alespoň stávající tržní hodnotě nemovitého majetku a srovnatelných movitých základních prostředků, PE 359.935v02-00
CS
14/26
RR\595695CS.doc
pokud je tato hodnota vyšší než tržní hodnota podniku. Pokud nově schválený poskytovatel služeb nezaměstná žádné nebo jen některé zaměstnance předešlého poskytovatele služeb, bude se podílet na nákladech na sociální plán předešlého poskytovatele služeb. Čl. 15 odst. 3 bude platit s příslušnými změnami. Kompromisní pozměňovací návrh 8 Článek 10 Přechodná opatření 1. Tento článek se vztahuje na všechna povolení existující ke dni vstupu této směrnice v platnost. 2. Pokud není počet poskytovatelů přístavních služeb v přístavu omezen podle článku 8, stávající povolení mohou zůstat v platnosti nezměněna až do té doby, než bude jejich počet omezen. 3. Pokud je počet poskytovatelů přístavních služeb v přístavu omezen, mohou zůstat stávající povolení v platnosti nezměněna, dokud nevyprší jejich platnost, avšak v rámci lhůt uvedených v článku 12, počítáno ode dne transpozice této směrnice. Pokud je počet poskytovatelů přístavních služeb v přístavu omezen po dni vstupu této směrnice v platnost, stávající povolení mohou zůstat v platnosti nezměněna, dokud nevyprší jejich platnost, avšak v rámci lhůt uvedených v článku 12, počítáno ode dne zavedení takového omezení. 4. Příslušný orgán vytvoří do jednoho roku od transpozice této směrnice celkové hodnocení všech stávajících povolení v rámci přístavu a námořních přístupových cest ve své jurisdikci. Kompromisní pozměňovací návrh 9 Čl. 11 odst. 4 Technicko-námořní služby definované v čl. 3 odst. 6 jsou vyjmuty z ustanovení tohoto článku z důvodů bezpečnosti a ochrany v přístavech a závazků veřejné služby. Kompromisní pozměňovací návrh 10 Článek 12 Doba platnosti Povolení budou vydána a udělena na omezenou, ale obnovitelnou dobu, která je úměrná výši investic realizovaných poskytovatelem služeb, tak aby umožnila návratnost těchto investic. Platné jsou tyto maximální doby platnosti: 1. V případech, kdy povolení nesouvisí s žádnými investicemi pokládanými příslušným orgánem za významné pro zajištění dostupnosti služeb, bude maximální doba platnosti jím RR\595695CS.doc
15/26
PE 359.935v02-00
CS
vydaného povolení 10 let. 2. V případech, kdy se investice pokládané příslušným orgánem za významné týkají: a) movitého majetku, je maximální doba platnosti stanovena na 15 let; b) nemovitého majetku a srovnatelných movitých základních prostředků, jako jsou kontejnerové mosty, portálové jeřáby dopravující náklady na břeh a mostní vykladače, je maximální doba platnosti stanovena na 36 let, bez ohledu na to, zda vlastnictví těchto investic přejde na řídící subjekt přístavu či nikoli. Jestliže investice provedené poskytovatelem služeb zahrnují movitý i nemovitý majetek, bude maximální doba platnosti delší dobou platnosti z uvedených maximálních délek doby platnosti. 3. Členské státy mohou zavést postup, který umožní poskytovateli služeb, který plánuje provést významné investice do nemovitého majetku nebo na tyto investice nezrušitelně uzavřít smlouvu v průběhu 10 let před uplynutím platnosti jeho stávajícího povolení, a přitom může prokázat, že tyto investice povedou ke zvýšení celkové efektivity příslušné služby, za uvedených podmínek tedy poskytovateli umožňuje požádat příslušný orgán v souladu s článkem 8 o zahájení výběrového řízení na nové povolení předtím, než platnost jeho stávajícího povolení vyprší, nebo prodloužit stávající povolení o 10 let jednou za posledních 10 let platnosti povolení. 4. Příslušné orgány za účelem zajištění obecné informovanosti příslušných odvětví ve Společenství zveřejní informace o povoleních, jejichž uplynutí platnosti se blíží, a to alespoň šest měsíců přede dnem uplynutí platnosti. Kompromisní pozměňovací návrh 11 Článek 14 Technicko-námořní služby 1. V souvislosti s povolením pro technicko-námořní služby uvedeným v článku 7 mohou členské státy určit velmi náročná kritéria pro jeho vydání, týkající se bezpečnosti námořní dopravy a závazků veřejné služby. 2. Příslušné orgány rovněž mohou uznat povinný charakter lodivodství a určit pro tuto službu taková organizační pravidla, jaká pokládají za vhodná s ohledem na bezpečnost a závazky veřejné služby, včetně možnosti vyhradit si příslušnou službu pro sebe nebo ji přímo přidělit, je-li to vhodné, jednomu poskytovateli, pokud to okolnosti v přístavu nebo skupině přístavů a/nebo okolnosti přístupu k nim vyžadují. Zejména mohou požadovat, aby takovou službu poskytovaly příslušné osoby splňující nediskriminační podmínky stanovené vnitrostátním zákonem. Pokud zproštění povinného přijetí lodivodství nebo zproštění určitých kategorií plavidel povinného přijetí lodivodství, například formou potvrzení o zproštění povinného přijetí PE 359.935v02-00
CS
16/26
RR\595695CS.doc
lodivodství podléhá zvláštnímu povolení, musí být podmínky tohoto povolení přiměřené, objektivní, transparentní a nediskriminační a musí zohledňovat rozličné zvláštní podmínky a omezení jednotlivých přístavů, na jejichž základě jsou povolení udělována. 3. Nejpozději do pěti let od nabytí platnosti této směrnice členské státy podají Komisi zprávu o opatřeních za účelem zvýšení efektivity technicko-námořních služeb. Kompromisní pozměňovací návrh 12 Článek 17 Transparentnost veřejného financování Komise vypracuje nejpozději do jednoho měsíce ode dne, kdy směrnice nabude platnosti, společné obecné zásady financování přístavů členskými státy nebo z veřejných fondů a sdělí, který druh financování přístavů je slučitelný s vnitřním trhem. Tyto zásady budou posouzeny tři roky po vstupu této směrnice v platnost. Kompromisní pozměňovací návrh 13 Bod 34 Regulace odbavování vlastními silami bude ponechána na vnitrostátních pravidlech a úpravách. V případě, že členský stát již shledal nebo shledává situaci vhodnou pro povolení odbavování vlastními silami, nesmí to vést ke snižování úrovně ochrany poskytované v rámci pravidel pro zdraví a bezpečnost při práci nebo snižovat úroveň vzdělávání pracovníků.
RR\595695CS.doc
17/26
PE 359.935v02-00
CS
19. 9. 2005 STANOVISKO VÝBORU PRO ZAMĚSTNANOST A SOCIÁLNÍ VĚCI
pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb (KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD)) Navrhovatel: Stephen Hughes
POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY Výbor pro zaměstnanost a sociální věci vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby doporučil zamítnout návrh směrnice a požádal Komisi, v souladu s článkem 39, o předložení návrhu směrnice o transparentnosti a spravedlivých tržních podmínkách mezi přístavy. Odůvodnění Evropská komise neprokázala jasně, že by docházelo k nedostatečnému přístupu k trhu přístavních služeb. Návrh Komise podkopává vnitrostátní předpisy a pro všechny zúčastněné aktéry přináší pouze větší právní nejistotu. Návrh nevede ke spravedlivějším konkurenčním podmínkám mezi jednotlivými přístavy. Komise rovněž znovu předložila tento nový návrh směrnice o přístavních službách, aniž by vzala na vědomí důvody, pro které Parlament 20. listopadu 2003 odmítl výsledky konciliačního výboru k minulému návrhu Komise. Parlament vyjádřil vážné obavy z možných sociálních a ekologických důsledků plynoucích z odbavování vlastními silami a lodivodství. Jelikož Komise tyto obavy nebere v potaz a nezorganizovala konzultace s nejvýznamnějšími aktéry, navrhujeme zamítnout tento nový návrh a dát tak Komisi jasný signál, že přijetí návrhu musí předcházet seriózní konzultace se všemi aktéry. Jak uvedl Evropský parlament, hlavním cílem směrnice by mělo být soustředit se na soutěž mezi přístavy a nikoliv v rámci jednoho přístavu.
PE 359.935v02-00
CS
18/26
RR\595695CS.doc
POSTUP Název
Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb
Referenční údaje Příslušný výbor Výbor požádaný o stanovisko Datum oznámení na zasedání
KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD) TRAN EMPL 1.12.2004
Užší spolupráce Navrhovatel Datum jmenování
Stephen Hughes 15.3.2005
Projednání ve výboru Datum přijetí Výsledek závěrečného hlasování
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování Náhradníci (čl. 178 odst. 2) přítomní při závěrečném hlasování
RR\595695CS.doc
14.6.2005 12.7.2005 14.9.2005 15.9.2005 pro: 18 proti: 10 zdrželi se: 1 Jan Andersson, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Cabrnoch, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Proinsias De Rossa, Harald Ettl, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Joel Hasse Ferreira, Roger Helmer, Stephen Hughes, Karin Jöns, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann, Mario Mantovani, Ana Mato Adrover, Ria Oomen-Ruijten, Anne Van Lancker Mihael Brejc, Udo Bullmann, Gintaras Didžiokas, Marian Harkin, Leopold Józef Rutowicz, Elisabeth Schroedter, Marc Tarabella, Georgios Toussas Vittorio Agnoletto, Bairbre de Brún, Eva Lichtenberger, Erik Meijer
19/26
PE 359.935v02-00
CS
16. 9. 2005 STANOVISKO VÝBORU PRO VNITŘNÍ TRH A OCHRANU SPOTŘEBITELŮ
pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb (KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)) Navrhovatelka: Eva-Britt Svensson
STRUČNÉ ODŮVODNĚNÍ Die Verfasserin der Stellungnahme empfiehlt die Ablehnung/Zurücküberweisung des Vorschlags der Kommission für eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste. Das zentrale Argument ist, dass das Ziel der Kommission mit dem vorliegenden Vorschlag nicht erreicht wird. Außerdem hat sich eine ziemlich einmalig Situation bezogen auf den Widerstand gegen die Hafenrichtlinie herausgebildet. Der Widerstand/Skeptizismus geht sowohl durch alle politischen Richtungen als auch durch die von der Richtlinie berührten verschiedenen Parteien: von der ESPO zum IDC bis hin zum FEPORT1. Die Verfasserin der Stellungnahme möchte, wie auch der Verfasser der Stellungnahme des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, Herr Stephen Hughes, ihre Enttäuschung darüber zum Ausdruck bringen, dass der neue Vorschlag der Kommission im Wesentlichen auf den abgelehnten Text des Vermittlungsausschusses aufbaut und der Vorschlag außerdem ohne sozialen Dialog ausgearbeitet wurde, was gegen Artikel 136, 138 und 140 der EU-Vertrags verstößt. Es muss ferner unbedingt darauf hingewiesen werden, dass die Kommissionen so schnell nach der Ablehnung des vorherigen Textes mit einem neuem Vorschlag aufwartet. Das demokratische Verfahren ist dem Risiko ausgesetzt ausgehöhlt zu werden, wenn ein abgelehnter Vorschlag nur mit einem neuen Äußeren wieder eingereicht wird. Die Kommission behauptet "ein Bedarf in der EU erkannt zu haben" und daher der Vorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste. Dieser "Bedarf" wird von der Verfasserin der Stellungnahme sehr in Frage gestellt und die Argumentation für die Stellungnahme des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz muss in den folgenden drei Bereichen geführt werden: Liberalisierung, gemeinschaftlicher Rechtsrahmen und Arbeitsrecht.
1
ESPO: "Vereinigung der europäischen Seehäfen", IDC: "Internationaler Rat der Hafenarbeiter", FEPORT: "Europäischer Verband der privaten Hafenbetreiber".
PE 359.935v02-00
CS
20/26
RR\595695CS.doc
1. Liberalisierung Wettbewerb als zentraler Punkt Eines der Hauptargumente der Kommission für die Hafenrichtlinie ist, dass der Wettbewerb in und zwischen europäischen Häfen verstärkt werden müsse, damit die Kunden Nutzen daraus ziehen können. Jedoch sollte dabei berücksichtigt werden, dass die europäischen Häfen weltweit zu den effektivsten gehören1. Es besteht bereits ein Wettbewerb zwischen den Häfen in der EU, mit dem Resultat, dass nur die Häfen, die effektiv genug sind und Leistung für Geld bietet, im Wettbewerb bestehen können. Es wäre somit kontraproduktiv davon auszugehen, dass sich ein gemeinschaftliches Regelwerk bei der bestehenden Vielfalt als günstig für Einträglichkeit und Effektivität der Häfen erweisen würde. Investoren und Hafenunternehmen lehnen den vorliegenden Vorschlag außerdem ab, da die Übergangszeiträume viel zu kurz sind. Kein Hafenunternehmen oder Investor kann seine Geschäftstätigkeit innerhalb der Frist von 5 Jahren vollständig umstellen. Auch der Zeitraum für Leasingverträge ist zu kurz. Investoren möchten langfristig planen können, um überhaupt über große Investitionen in eine Aktivität nachdenken zu können. Häfen sind keine Ausnahme. Mit dieser Richtlinie riskieren wir ein ungünstiges Investitionsklima, das katastrophal für europäische Häfen und schließlich für deren Kunden wäre. Der Wettbewerb in einem Hafen ist nach Auffassung der Verfasserin der Stellungnahme nicht der Hauptfaktor für die Rolle des Hafens als intermodales Verkehrszentrum. Diese wird beeinflusst von den Güterströmen, die der Hafen abwickelt, und von den Gütern, die abgewickelt werden sollen. Die Güterströme sind abhängig von der geografischen Lage und der Infrastruktur wie der Art der Fahrwasser, der Eisenbahnanbindung und die Zu- und Abfahrtswege des Hafens. Die Infrastruktur im Hafen spielt natürlich eine große Rolle, wenn die Schiffe gut an den Kaianlagen angekommen sind , jedoch ist die Wahl eines Hafens in erster Linie unabhängig von den internen Voraussetzungen des Hafens. Daraus ergibt sich, dass der entscheidende Faktor nicht der Wettbewerb innerhalb eines Hafens sondern der Wettbewerb zwischen verschiedenen Häfen ist. Die Artikel 13 und 14 müssen genauer bezüglich der Liberalisierung und der Wettbewerbsanforderungen, denen die Kommission diese Dienste aussetzen möchte, geprüft werden. Es sind Selbstabfertigung und Lotsendienste, die sich hinter den umstrittenen Artikeln verbergen. Die Idee der Selbstabfertigung stammt aus der Richtlinie bezüglich der Selbstabfertigung auf Flughäfen. Es kann als überflüssig betrachtet werden, daran zu erinnern, dass Häfen ganz andere Voraussetzungen haben als Flugplätze, dennoch hat die Kommission die Idee der Selbstabfertigung auf Flughäfen für Hafendienste einfach übernommen. Selbstabfertigung bedeutet, dass jeder Kunde der sich im Hafengelände bewegt, seine eigenen Güter abfertigen können sollte. Bei einer uneingeschränkten Zulassung der Selbstabfertigung 1
Laut der Europäischen Vereinigung der Hafenarbeiter liegen die Standardtarife für das Löschen und Stauen eines 40 Fuß Containers bei: 100 US-Dollar in europäischen Häfen 200 US-Dollar in nordamerikanischen Häfen 300 US-Dollar in asiatischen Häfen. Außerdem sehen sich europäische Häfenunternehmen großen Schadensersatzforderungen gegenüber, wenn die Fahrzeuge nicht innerhalb kürzest denkbarer Frist gelöscht und gestaut werden, während lange Wartezeiten mehr die Regel als die Ausnahme für in asiatischen oder amerikanischen Häfen vertäute Schiffe sind.
RR\595695CS.doc
21/26
PE 359.935v02-00
CS
wäre das Risiko des Ausbruchs eines Betriebschaos sehr hoch. Es ist nicht möglich zu regeln, wer das Vorrecht auf die Nutzung gemeinsamer Flächen, gemeinsamer Kräne und Kaianlagen, auf die Güterwagenbeladung usw. hat. Bezüglich der Lotsen: Durch die Kenntnisse des Lotsens bezüglich der Fahrwasser und der Erfahrungen bei der Manövrierung verschiedenster Schiffe, trägt sie oder er dazu bei, dass die Sicherheit von Seeverkehr und Umwelt sowie die Zugänglichkeit aufrechterhalten werden kann während ein Fahrzeug zwischen offener See und Fahrwasser verkehrt. Der Lotsendienst darf/sollte nicht wie ein kommerzieller Dienst behandelt werden. Mit anderen Worten: Sicherheit darf dem Wettbewerb nicht ausgesetzt werden. 2. Gemeinschaftlicher Rechtsrahmen Es fehlt eine überzeugende Begründung Die Vertreter der Kommission haben bei unterschiedlichen Gelegenheiten ihre Argumentation für eine Hafenrichtlinie damit begonnen, dass die Hafendienste der einzige Dienst im Verkehrsbereich wäre, der nicht liberalisiert wäre. Dies ist keine überzeugende Argumentation, wenn man die dargelegte Lage der europäischen Häfen gegenüber den außereuropäischen Häfen betrachtet. Die Kommission vertritt bezüglich der Liberalisierung "um der Sache willen" eine dogmatischen Haltung, anstatt den tatsächlichen Bedarf zu ermitteln. Die Kommission hat immer noch nicht die von vielen betroffenen Parteien geforderte Folgenanalyse durchgeführt. Deshalb gibt es überhaupt keine Analyse, die die besonderen Bedürfnisse und Probleme im gemeinschaftlichen Hafensektor aufweisen würde. Ein Regelwerk der Art, dass "eine Lösung für alle passt", steht außerdem im Widerspruch zum Subsidiaritätsprinzip des EU-Vertrags. Mögliche Probleme mit dem Zugang zum Markt müssen durch die Kommission auf der Einzelfallbasis in Absprache mit allen Akteuren der Branche geklärt werden. Außerdem ist der Text der Kommission juristisch schwer auslegbar und beinhaltet eine Reihe vager und direkt diffuser Begriffe, die zu künftigen Auslegungsschwierigkeiten beitragen - und weiterführend - zu Rechtsstreitigkeiten führen. In ihrer derzeitigen Fassung besteht die Gefahr, dass die Hafenrichtlinie mehr jusristische Probleme aufwerfen als klären wird, was zum Schluss führt, dass sie zurück genommen werden muss. Eine Mindestforderung ist jedoch, dass die Richtlinie in wesentlichen Teilen verändert/geändert wird. 3. Arbeitsrecht Der Mensch im Mittelpunkt - nicht die Zahlen? Die Verfasserin der Stellungnahme hat festgestellt, dass im vorliegenden Vorschlag für eine Richtlinie - stärker als in bisherigen Vorschlägen - hervorgehoben wird, dass abgeschlossene Kollektivverträge nicht übergangen oder aufs Spiel gesetzt werden dürfen und das der Begriff "social protection" (sozialer Schutz) eine stärkere Position erhalten hat als vorher. Trotzdem bleiben noch aus arbeitsrechtlicher Sicht eine Menge Wünsche offen. Der kontroverse Vorschlag der "Selbstabfertigung", d.h. dass Hafenbesitzer eigenes Personal für das Stauen und die Löschung einstellen können, anstatt traditionelle Stauer einzusetzen, findet sich auch in dem vorliegenden Vorschlag wieder. Diesmal mit einem erweiterten Mandat. Es ist wichtig zu unterstreichen, dass die Selbstabfertigung weder seitens der Gewerkschaften noch seitens PE 359.935v02-00
CS
22/26
RR\595695CS.doc
der Arbeitgeber wünschenswert ist. Es ist eine einmalige Situation, dass die Arbeitsmarktpartner einen gemeinsamen Standpunkt eingenommen habe, d.h. dies aus dem Vorschlag zu streichen. Auch die Verfasserin der Stellungnahme ist nicht dafür. Es ist angebracht, darauf hinzuweisen, dass der Berichterstatter des Europäischen Parlaments, Herr Georg Jarzembowski, in der Anhörung des Verkehrsausschusses vom 14. Juni festgestellt hat, dass Artikel 13, der die Selbstabfertigung betrifft, aus der endgültigen Version des Vorschlags gestrichen werden könnte. Von Gewerkschaftsseite wurde der soziale Dialog vermisst, der in den Artikeln 136, 135 und 140 des EU-Vertrags verankert ist. Die Kommission soll in dieser Frage nicht den geringsten Kontakt beispielsweise mit der internationalen Dachorganisation der Hafenarbeiter, IDC, aufgenommen haben. Artikel 7, der die Genehmigung betrifft, stellt unter Ziffer 6 das Recht der Anbieter von Hafendiensten fest, frei das einzustellende Personal auswählen zu dürfen. Es kommt die Frage auf: Weshalb muss dieses selbstverständliche Recht festgestellt werden. Was ist die dahinter liegende Absicht? Von gewerkschaftlicher Seite ist man beunruhigt, dass das Ziel darin besteht den derzeitigen Hafenmitarbeitern die Arbeit zu Gunsten anderer zu entziehen. Die Kommission muss ihre Absicht mit Artikel 7 Ziffer 6 klarstellen. Abschließend möchte die Verfasserin der Stellungnahme unterstreichen, dass die Häfen bezüglich des Preises und der Qualität miteinander im Wettbewerb stehen können, dass jedoch die Arbeitsbedingungen für Beschäftigte, Umweltrecht, staatliche Finanzierungen und Sicherheitsbestimmungen nicht Gegenstand von Wettbewerb und Liberalisierung sein dürfen. POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby zamítl návrh Komise:
RR\595695CS.doc
23/26
PE 359.935v02-00
CS
POSTUP
Název Referenční údaje Příslušný výbor Výbor požádaný o stanovisko Datum oznámení na zasedání Užší spolupráce Navrhovatelka Datum jmenování Projednání ve výboru Datum přijetí pozměňovacích návrhů Výsledek závěrečného hlasování
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování
Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD) TRAN IMCO 1.12.2004 ne Eva-Britt Svensson 30.11.2004 19.4.2005 13.6.2005 13.7.2005 14.9.2005 pro: 23 proti: 3 zdrželi se: 0 Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Henrik Dam Kristensen, Kurt Lechner, Toine Manders, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Leopold Józef Rutowicz, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud, Barbara Weiler, Phillip Whitehead, Joachim Wuermeling Charlotte Cederschiöld
Náhradníci (čl. 178 odst. 2) přítomní při závěrečném hlasování
PE 359.935v02-00
CS
24/26
RR\595695CS.doc
POSTUP Název
Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb
Referenční údaje Datum předložení EP Příslušný výbor Datum oznámení na zasedání
KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD) 1.12.2004 TRAN 1.12.2004
Výbory požádané o stanovisko Datum oznámení na zasedání
ECON 1.12.2004
Nezaujaté stanovisko Datum rozhodnutí
ECON 10.11.2004
EMPL 1.12.2004
IMCO 1.12.2004
Užší spolupráce Datum oznámení na zasedání Zpravodaj Datum jmenování
Georg Jarzembowski 22.11.2004
Předchozí zpravodaj(ové) Zjednodušený postup – datum rozhodnutí Zpochybnění právního základu Datum, kdy výbor JURI zaujal stanovisko
/
Změna finanční dotace Datum, kdy výbor BUDG zaujal stanovisko Konzultace EP s Evropským hospodářským a sociálním výborem – datum rozhodnutí na zasedání Konzultace EP s Výborem regionů – datum rozhodnutí na zasedání Projednání ve výboru Datum přijetí Výsledek závěrečného hlasování
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Náhradníci přítomní při závěrečném
RR\595695CS.doc
/
19.4.2005 14.6.2005 29.8.2005 11.10.2005 22.11.2005 23 +: 24 –: 2 0: Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle Markus Ferber, Jas Gawronski, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Joost
25/26
PE 359.935v02-00
CS
hlasování Náhradník (čl. 178 odst. 2) přítomný při závěrečném hlasování Datum předložení Poznámky (údaje, které jsou k dispozici jen v jednom jazyce)
PE 359.935v02-00
CS
Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth Ioannis Gklavakis 15.12.2005 Hlasování o legislativním usnesení ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch: 26:24.
26/26
RR\595695CS.doc
