EVALUASI IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT JALAN KABUPATEN DEMAK DAN INDRAMAYU

EVALUASI IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT JALAN KABUPATEN DEMAK DAN INDRAMAYU

OUTLINE ¾

PENDAHULUAN

¾

GAMBARAN UMUM KABUPATEN

¾

TINJAUAN KONSEPTUAL

¾

IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT DI KABUPATEN DEMAK DAN INDRAMAYU

¾

ANALISIS IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT

¾

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI


PENDAHULUAN

LATAR BELAKANG ¾ Dalam beberapa tahun terakhir banyak Pemda TK II menerapkan kebijakan betonisasi pada jalan kabupaten dengan harapan dapat menyelesaikan masalah kerusakan jalan aspal. ¾ Pemerintah Pusat (Ditjen Bina Marga) memandang bahwa kebijakan tersebut “kurang tepat” (over design) untuk kondisi jalan kabupaten sehingga dipandang perlu untuk melakukan evaluasi terhadap implementasinya.

MAKSUD DAN TUJUAN ¾ Maksud : Melakukan evaluasi terhadap implementasi Rigid Pavement jalan Kab. Demak dan Indramayu dalam rangka pembinaan teknis dan manajemen penyelenggaraan jalan Kabupaten. ¾ Tujuan : Menyusun rekomendasi Implementasi Rigid Pavement jalan Kab menurut tatalaksana yang baik melalui tahapan : Penentuan kebijakan awal, Perencanaan, Perancangan, Pelaksanaan dan Pemeliharaan

RUANG LINGKUP ¾ Mengumpulkan data implementasi Rigid Pavement di kabupaten Indramayu dan kabupaten Demak ¾ Melakukan Analisis dan Evaluasi ¾ Menyusun rekomendasi

METODOLOGI Pengumpulan Data

Data Primer

Nara sumber Kabupaten Demak dan Indramayu

Data sekunder

Bahan Evaluasi Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak dan Indramayu

Pembahasan/Diskusi Awal Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah 2

Draft Hasil Evaluasi Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak dan Indramayu

Diskusi panel Bersama narasumber dan para pakar

Rekomendasi Tatalaksana Implementasi Rigid Pavement pada jalan kabupaten

NSPM


GAMBARAN UMUM KABUPATEN

KABUPATEN DEMAK (1)

Juml. Pend. 1.063.768 (2010)

Kepadatan 1.185jiwa/ km2

TG lahan : sawah 56.71% : pkrgn 12. 82% : hutan 2.44% : tambak 7.86% : tegalan 15.07% : lainnya 5%

Panjang Jalan Kab. 426.5 km Perkerasan Aspal = 164.5 km Perkerasan Beton = 145.5 km

Jalan Krikil

= 97.4 km

Jalan Tanah

= 19,0 km

Panjang Jalan Prov. 43 km Kelas Jalan III C

KABUPATEN DEMAK (2) KONDISI JALAN KABUPATEN DEMAK Kriteria

2004

2005

2010

Baik

150.125

73.240

210.95 (49.46%)

Sedang

115.525

180.735

99.09 (23.23%)

Rusak

101.430

137.885

97.42 (22.84%)

Rusak Berat

59.43

34.650

19(4.45%)

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Demak, 2012

KABUPATEN DEMAK (3)

KABUPATEN INDRAMAYU (1)

Juml. Pend. 1.744.897 (2009)

Kepadatan 855.jiwa/km2

TG lahan

: sawah 57.94% : pkrgn 10.5% : hutan 9.41% : tambak 4.28% : tegalan 4.6% : lainnya 13.09%

Panjang Jalan Kab. 811.993 km Perk. Aspal Lapen = 327.537 km Perk. Aspal Hotmix = 424.379 km Perke. Beton Jalan Krikil

= 29.102 km = 30.955 km

Panjang Jalan Prov. 105.680 km

Panjang Jalan Nas. 108.150 km

Kelas Jalan III C

KABUPATEN INDRAMAYU (2) KONDISI JALAN KABUPATEN INDRAMAYU Kriteria

2004

2005

2010

Baik

-

-

396.701 (48.8%)

Sedang

-

-

210.362 (25.90%)

Rusak

-

-

168.625 (20.76%)

Rusak Berat

-

-

36.285 (4.46%)

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Indramayu, 2012

KABUPATEN INDRAMAYU (3)


TINJAUAN KONSEPTUAL

TINJAUAN KONSEPTUAL ¾

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN

¾

PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN

¾

PENGERTIAN UMUM PERKERASAN

¾

KRITERIA PEMILIHAN JENIS PERKERASAN

¾

PENGERTIAN DAN JENIS PERKERASAN KAKU

¾

METODE PERANCANGAN PERKERASAN KAKU

¾

PERENCANAAN PENULANGAN

¾

KRITERIA PERENCANAAN LAPIS TAMBAH

¾

KERUSAKAN PERKERASAN KAKU

¾

KONSEP PEMELIHARAAN PERKERASAN KAKU

¾

PENYELIDIKAN EVALUASI LAPANGAN

¾

TAHAPAN IMPLEMENTASI PERKERASAN KAKU

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (1) KETERKAITAN ANTARA RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW) DAN SISTEM TRANSPORTASI

Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN)

Rencana Tata Ruang Wilayah (Pulau/Propinsi/Kawasan)

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Jaringan Transportasi Nasional

Sistem Transportasi Wilayah (Pulau/Propinsi/Kawasan) Jaringan Transportasi Wilayah (Pulau/Propinsi/Kawasan)

Sistem Transportasi Wilayah Kabupaten/Kota Jaringan Transportasi Kabupaten/kota

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (2) KONSEP HIRARKI JALAN Setiap hirarki jalan saling terkait satu sama lain dan memiliki fungsinya masingmasing, namun jika ada satu bagian yang terputus maka sistem jaringan tidak akan berfungsi dengan baik

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (3) KONSEP PENGEMBANGAN JALAN

Peningkatan Kuantitas

Konsep Pengembangan Jalan

Pembangunan Jalan Baru Penyesuaian Operasi Jalan (Lebar Jalan) dengan Fungsi (Hirarki) Jalan

Peningkatan Kualitas

Peningkatan Struktural

Peningkatan Operasi Jalan

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (4) STRATEGI PENINGKATAN KUANTITAS

•

•

•

•

Jaringan Arteri dilarang mempunyai akses dengan tata ruang karena berfungsi mobilitas penuh menghantarkan pergerakan antar wilayah Jaringan Kolektor mempunyai akses terbatas dengan tata ruang dan berfungsi menghantarkan pergerakan di dalam wilayah ke jaringan arteri Lokal mempunyai akses besar dengan tata ruang

Jaringan transportasi dibagi menjadi beberapa fungsi. Arteri berfungsi mobilitas antar wilayah, kolektor berfungsi mobilitas regional dan lokal berfungsi membuka aksesibilitas. Masingmasing memiliki syarat lebar minimal.

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (5) Struktural

STRATEGI PENINGKATAN KUALITAS

PEMILIHARAAN BERKALA 4,5 < IRI < 8

RUSAK RINGAN 8 < IRI < 12

RUSAK BERAT 12 < IRI

PENINGKATAN Po

BATAS KONTRUKSI JALAN Pt LINTASAN IDEAL BATAS KRITIS

Iri < 4,5

Pemeliharaan Rutin

Iri < 4,5

Iri < 4,5

Pemeliharaan Rutin

Pemeliharaan Rutin

BATAS MASA PELAYANAN

JIKA TANPA PROGRAM PENINGKATAN JALAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI LOS YANG ADA

Keterangan: Po : Service Ability Indeks Awal (PHO) Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur Pelayanan) Nilai Po dan Pt tergantung pada klasifikasi Jalan (N, P, K) dan LHR

Indikator: Kecepatan

Indikator: IRI dan SDI Fungsional

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (6) Persyaratan Jalan Menurut : PP No. 34 Tahun 2006 SISJAR JLN PRIMER

SEKUNDER

URAIAN ARTERI

KOLEKTOR

LOKAL

LINGK

ARTERI

KOLEKTOR

LOKAL

LINGK

≥ 60

≥ 40

≥ 20

≥ 15

≥ 30

≥ 20

≥ 10

≥ 10

≥ 11

≥9

≥ 7.5

≥ 6.5

≥ 11

≥9

≥ 6.5/3.5

≥ 6.5/3.5

≥5

≥5

≥5

-

≥5

≥5

-

-

≥ 1.5

≥ 1.5

-

-

≥ 1.5

≥ 1.5

-

-

≥ 15

≥ 10

≥7

≥5

≥ 15

≥5

≥3

≥2

KECEPATAN RENCANA (km/jam) LEBAR BADAN JLN (M) TINGGI RUANG BEBAS (M) KEDALAMAN RUANG BEBAS (M) BATAS LUAR RUAS JA DIHITUNG DARI TEPI BADAN JALAN (M)

Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

PENGEMBANGAN KONSEP PENGELOLAAN JALAN (8) SPESIFIKASI PRASARANA JALAN Jenis prasarana jln

Bebas hambatan (free way) Penuh

Jalan raya (high way) Dibatasi

Jalan sedang (road) Tak dibatasi

Jalan kecil (street)

Tidak ada

Ada

Ada

Ada

Min 2/arah

Min 2/arah

Min 1/arah

Min 1/arah

1.

Pengendalian jalan masuk

2. 3.

Persimpangan sebidang Jumlah lajur

4.

Lebar lajur

3.5 m

3.5 m

3.5 m

2.75 m

5.

Median

Ada

Ada

Tidak ada

Tidak ada

6.

Pagar

Ada

Tidak ada

Tidak ada

Tidak ada

Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

Tak ada

STANDAR PELAYANAN MINIMUM JALAN(1) Keselamatan Setiap Ruas Jalan

Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010

STANDAR PELAYANAN MINIMUM JALAN(2) Kondisi kerataan permukaan jalan dan kecepatan rencana lalu lintas

Sumber : PM PU No.. 14/PRT/M/2010

PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN

PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN (1) Pengaturan Pengelolaan Jalan Dalam pasal 9 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan disampaikan pengelompokan jalan (umum, di luar jalan khusus) menurut status yang terdiri dari jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, jalan desa. TINGKATAN

Pemerintah (Pusat)

KEWENANGAN

LINGKUP KEWENANGAN

Penyelenggaraan Jalan secara Umum

Pengaturan (TUR)

Penyelenggaraan Jalan Nasional

Pembangunan (BANG)

Pembinaan (BIN)

FUNGSI & STATUS JALAN Penetapan fungsi jalan arteri primer dan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi (Kepmen PU)

Pengawasan (WAS) Penetapan status jalan Nasional (Kepmen PU)

Pemerintah Provinsi

Penyelenggaraan Jalan Provinsi

Kepmen Kimpraswil No: 375/KPTS/ M/2004

Pengaturan (TUR) Pembinaan (BIN) Pembangunan (BANG)

Penetapan fungsi jalan sekunder dan jalan primer selain yang menghubungkan ibukota provinsi (Keputusan Gubernur)

Kepmen Kimpraswil No: 376/KPTS/ M/2004

V

Pengawasan (WAS) Penetapan status jalan Provinsi (Keputusan Gubernur)

Pemerintah Kab/Kota

Penyelenggaraan Jalan Kab/Kota

Pengaturan (TUR) Pembinaan (BIN)

Penetapan status jalan Kab/Kota (Keputusan Bupati/Walikota)

Pembangunan (BANG) Pengawasan (WAS)

Konteks Penetapan Fungsi dan Status Jalan Sesuai dengan Perundangan

V Sumber: Pasal 61 dan 62 PP No. 34 Tahun 2006

PENGATURAN PENGELOLAAN JALAN (2) Fungsi dan Status Jalan serta Keputusan Penetapannya

PENGERTIAN UMUM PERKERASAN

PERKERASAN (PAVEMENT)

Perkerasan didefinisikan sebagai lapisan yang relatif stabil yang dibangun di atas tanah asli atau tanah dasar yang berfungsi untuk menahan dan mendistribusikan beban kendaraan serta sebagai lapisan penutup permukaan. Jadi perkerasan dibangun karena permukaan tanah dasar tidak mampu menahan beban kendaraan diatasnya.

TIPE PERKERASAN JALAN

Perkerasan lentur, yaitu suatu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat terhadap material lainnya dan cenderung bersifat lentur karena aspal yang berfungsi sebagai pengikatnya bersifat elastis. Perkerasan kaku, yaitu suatu perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat terhadap material lainnya dan cenderung bersifat kaku karena memiliki modulus elastisitas yang sangat tinggi. Perkerasan komposit, yaitu suatu perkerasan yang merupakan gabungan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Tipe ini jarang sekali digunakan pada pendesainan awal tetapi biasa digunakan pada rehabilitasi suatu perkerasan jalan.

PERBANDINGAN ANTARA PERKERASAN LENTUR DAN KAKU No 1

Item Umur Rencana (masa layan)

Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku Umur rencana efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu Umur rencana dapat mencapai 20 sampai 30 beberapa tahap pembangunan masa layan seperti tahun dalam satu kali konstruksi perkerasan kaku

2 3

Lendutan Perilaku thd overloading

Cenderung untuk melendut Lendutan jarang terjadi Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibandingkan perkerasan kaku. Sensitivitas ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan

4

Kebisingan dan Vibrasi

5

Pantulan cahaya

Perkerasan lentur memiliki tingkat kebisingan dan vibrasi yang lebih rendah dibandingkan perkerasan kaku Perkerasan lentur mempunyai daya pantul terhadap cahaya lebih lemah dibandingkan perkerasan kaku

6

Bentuk permukaan

Permukaan perkerasan lentur lebih halus sehingga terasa lebih nyaman untuk berkendaraan

7

Proses Konstruksi

Relatif lebih mudah dan cepat. Dengan teknologi campuran waktu yang diperlukan dari mulai penghamparan sampai dibuka untuk lalu lintas hanya membutuhkan waktu sekitar 2 jam saja.

8

Perawatan

Memerlukan perawatan rutin tetapi relatif lebih Tidak perlu perawatan rutin, tetapi perbaikan kerusakan relatif lebih sulit mudah

9

Biaya konstruksi dan perawatan

Dikaitkan dengan proses konstruksi maka biaya awal Biaya awal relatif lebih mahal tetapi relatif tidak perkerasan lentur lebih murah tetapi perlu ada memerlukan perawatan rutin, untuk masa umur perawatan rutin tahunan atau lima tahunan yang sama

10

Karakteristik pembebanan

11

Karaktersitik material

Beban didistribusikan secara bertahap sampai tanah dasar.

berjenjang

Dengan teknologi bahan aditif untuk beton maka proses pematangan beton dapat dipercepat antara satu sampai dua hari, tetapi beton yang terlalu cepat matang cenderung untuk menjadi retak.

dan Dengan nilai kekakuan yang tinggi, maka seluruh beban diterima oleh struktur

Material utama adalah agregat, aspal dan filler (jika Material utama adalah agregat, semen dan filler (jika diperlukan). Air dapat membantu proses diperlukan). Sangat sensitif terhadap air. pematangan beton

KRITERIA PEMILIHAN JENIS PERKERASAN

Kriteria Pemilihan Jenis Perkerasan (1) Pemilihan tipe perkerasan harus mempertimbangkan beberapa faktor seperti lalu lintas, karakteristik tanah, cuaca, material, pertimbangan konstruksi, pemeliharaan, dan lingkungan.

Kriteria Pemilihan Jenis Perkerasan (2)

Faktor Utama : -

Lalu lintas Karakteristik tanah Cuaca Pertimbangan konstruksi Daur ulang Perbandingan biaya

Kriteria Pemilihan Jenis Perkerasan (3)

Faktor Sekunder : -

Kinerja perkerasan yang serupa di lokasi Kesamaan perkerasan dengan yang sudah ada Konservasi material dan energi Ketersediaan material lokal atau kemampuan kontraktor Keamanan lalu lintas Gabungan dari rencana-rencana percobaan Mendorong untuk persaingan Keinginan pemerintah, keikutsertaan pemerintah daerah dan penggunaan industri lokal

PENGERTIAN DAN JENIS PERKERASAN KAKU

PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)

LAPISAN-LAPISAN DARI KONSTRUKSI PERKERASAN KAKU

Tanah Dasar Daya dukung tanah dalam perkerasan kaku dinyatakan dalam Modulus Reaksi Tanah (k) yang didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Nilai k, dengan pendekatan tertentu dapat juga ditentukan oleh nilai CBR.

Lapis Pondasi Bawah Lapisan ini berfungsi sebagai pengendali pengaruh kembang susut tanah dasar; mencecah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi pelat; memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat; serta sebagai perkerasan jalan selama masa konstruksi.

Lapis Perkerasan Beton Secara teoritis kuat lentur beton dapat juga dihitung dari kuat tekan beton (σbk’), yaitu : dimana : MR

=

Modulus Ratak atau Kuat Lentur (kg/cm2)

σbk

=

Kuat Tekan Beton pada umur 28 hari (kg/cm2)

Nilai minimum MR sebaiknya digunakan minimum 40 kg/cm2. Untuk kondisi tertentu dapat digunakan sampai 30 kg/cm2.

Perkerasan Kaku

Prasyarat Khusus Rigid Pavement (SNI Pd T-14-2003):

-

Tebal Minimum slab beton 15 cm dan lean Concrete 10 cm.

-

Sistem pelapisan terdiri atas tanah dasar, lapisan pondasi bawah, dan lapisan beton.

JENIS-JENIS PERKERASAN KAKU (1)

Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (Jointed Unreinforced/Plian Concrete Pavement) Jenis perkerasan beton semen yang dibuat tanpa tulangan dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 4-5 meter. (SNI Pd T-14-2003)

Sumber: AASHTO 1993


Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced Concrete Pavement) Jenis perkerasan beton yang dibuat dengan tulangan, yang ukuran pelatnya berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungansambungan melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 8-15 meter. (SNI Pd T-14-2003)

Sumber: AASHTO 1993


Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (Continuously Reinforced Concrete Pavement) Jenis perkerasan beton yang dibuat dengan tulangan dan dengan panjang pelat yang menerus yang hanya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan muai melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini lebih besar dari 75 meter. (SNI Pd T-14-

2003)

Sumber: AASHTO 1993


Perkerasan beton semen pra-tegang (prestressed concrete pavement) Jenis perkerasan beton menerus, tanpa tulangan yang menggunakan kabel-kabel pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lenting akibat perubahan temperatur dan kelembaban. (SNI Pd T-14-2003)

Sumber: AASHTO 1993

METODE PERENCANAAN PERKERASAN KAKU

METODA-METODA PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU

AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (mengadopsi dari Austraroads 2000) Road Note 29 A Guide to the Structural Design of Pavements for New Roads

METODE AASHTO 1993

AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures (1)

AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures (2) Parameter - parameter persamaan penentuan tebal pelat beton :

Umur Rencana

Umur rencana adalah periode waktu analisis struktur perkerasan, jadi umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan. AASHTO 1993 memberikan rekomendasi batasan umur rencana menurut kondisi jalan


Lalu lintas

Dalam prosedur desain AASHTO 1993, struktur perkerasan didesain terhadap volume lalu lintas rencana kumulatif selama umur rencana yang dikonversi menjadi repetisi beban sumbu standar 18 kips rencana dengan menggunakan faktor ESAL (Equivalent Single Axle Load).


Reliabilitas Penetapan nilai Reliabilitas menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai.


Kinerja Jalan (Serviceability)

Untuk perkerasan kaku, AASHTO 1993 merekomendasikan nilai po sebesar 4,5. Sedangkan untuk nilai pt direkomendasikan sebesar 2,5 atau lebih untuk jalan mayor, dan sebesar 2,0 untuk jalan dengan volume lalu lintas rendah.


Modulus elastisitas beton

Modulus reaksi tanah dasar (k) digunakan untuk mengestimasi dukungan pelat beton semen oleh lapisan dibawahnya. Umumnya, k efektif (keff) dihitung yang mencerminkan kontribusi tanah dasar, lapis pondasi dan pondasi bawah dan juga hilangnya dukungan yang muncul akibat erosi dan stripping lapis bawah dan tanah dasar. Untuk menentukan nilai modulus reaksi tanah dasar efektif tergantung dari kondisi struktur perkerasan, yakni penggunaan lapisan pondasi bawah (subbase) dan kondisi kedalaman pondasi kaku.


Modulus reaksi tanah dasar dasar efektif (keff) Modulus elastisitas beton dapat ditentukan berdasarkan kuat tekan beton yang terdapat dalam persamaan:

dimana: Ec

=

Modulus elastisitas beton (psi).

fc’

=

Kuat tekan beton (psi).

Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan. Jika data kekuatan tekan beton tidak ada (atau tidak dapat diasumsikan), maka asumsikan Ec = 27.500 MPa yang kuat tekannya 31,5 MPa.


Kuat lentur tarik beton (Sc’) Kuat lentur tarik beton yang diminta dalam desain adalah nilai rata-rata dari hasil uji pada hari ke-28 third point loading.


Drainage coefficient Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan. Kualitas drainase jalan ditentukan dari parameter tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh pada konstruksi jalan.


Drainage coefficient Persentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan dengan asumsi sebagai berikut: dengan: Pheff

=

Persen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya perkerasan (%).

Tjam

=

Rata-rata hujan per hari (jam).

Thari

=

Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).

WL

=

Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%).


Load transfer coefficient Koefisien penyaluran beban (J) adalah faktor untuk menunjukkan kemampuan struktur perkerasan kaku dalam menyalurkan beban melewati sambungan atau retak.

METODE SNI Pd T-14-2003

SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (1)

SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (2) Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu: Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat. Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.

Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana. Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji.

SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (3) Terdapat beberapa parameter perencanaan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 1983, yaitu:

Lajur rencana dan koefisien distribusi Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar.


Umur Rencana Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.


Lalu Lintas Rencana

Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut : JSKN

= JSKNH x 365 x R x C

dengan: JSKN

: Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .

JSKNH

: Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.

R : Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana. C

: Koefisien distribusi kendaraaN


Lalu Lintas Rencana

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB).


Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis Pondasi Bawah

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-17311989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.

SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (8) Bahan pondasi bawah dapat berupa : Bahan berbutir.

Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989.

Bahan pengikat. Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari di bawah ini:

Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan. Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt). Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2).

Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).

Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.


Bahu Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.


Sambungan

Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :

Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.

Memudahkan pelaksanaan.

Mengakomodasi gerakan pelat.

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :

Sambungan memanjang

Sambungan melintang

Sambungan isolasi

Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).


Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m. Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU- 24 dan berdiameter 16 mm. Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut : At = 204 x b x h dan l = (38,3 x φ) + 75 Dimana : At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2). b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi perkerasan (m). h = Tebal pelat (m). l = Panjang batang pengikat (mm). φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm). Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.


Sambungan memanjang dan melintang dengan batang pengikat (tie bars)


Sambungan isolasi

Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya.


Sambungan isolasi

Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal 5 – 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler)


Sambungan isolasi


Pola sambungan


Penutup sambungan

Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau benda lain ke dalam sambungan perkerasan. Benda-benda lain yang masuk ke dalam sambungan dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal dan atau pelat beton yang saling menekan ke atas (blow up).

Keterangan Gambar 14 dan 15 : A

= Sambungan isolasi

B

= Sambungan pelaksanaan memanjang

C

= Sambungan susut memanjang

D

= Sambungan susut melintang

E

= Sambungan susut melintang yang direncanakan

F = Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan


Kekuatan Beton Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Berdasarkan Tegangan Ekuvalen dan Faktor Erosi untuk perkerasan kaku dengan dan tanpa bahu, tebal minimum slab beton 150 mm.


Kekuatan Beton

Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan rumus berikut : fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2 dengan: fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2) : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2) fcf K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah. Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut : atau fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2 fcf = 1,37.fcs, dalam MPa dengan: : kuat tarik belah beton 28 hari fcs

METODE ROAD NOTE 29

Road Note 29 A Guide to the Structural Design of Pavements for New Roads (1)

Road Note 29 A Guide to the Structural Design of Pavements for New Roads (2) Parameter-parameter yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan kaku, antara lain:

Umur Rencana

Penentuan umur rencana dapat ditentukan berdasarkan beberapa hal, yaitu:

Tipe jalan.

Kemungkinan jalan akan masih digunakan setelah akhir umur rencana.

Jenis perkerasan yang digunakan.


Lalu Lintas

Lalu lintas yang mejadi dasar perencanaan dalam metode ini adalah kendaraan komersial dengan berat lebih dari 1500 kg yakni kendaraan pengangkut barang. Beban dari kendaraan pribadi dianggap tidak berkontribusi besar terhadap kerusakan struktural perkerasan yang timbul dari lalu lintas yang lewat.


Lalu Lintas

Dengan menggunakan data jumlah kumulatif kendaraan komersial yang diestimasi akan menggunakan jalan rencana selama masa layannya maka kemudian agar dapat dianalisis besaran ini perlu dikoneversi menjadi jumlah kumulatif beban sumbu standard selama umur rencana.


Drainase

Perlu dicegah agar tinggi muka air tanah tidak naik sampai kedalaman 600 mm dari konstruksi, hal ini dapat diatasi dengan saluran drainase di bawah permukaan atau dengan meninggikan konstruksi menggunakan tanggul. Sangat penting menetukan drainase yang efisien untuk mengalirkan air dari tanah dasar dan lapis pondasi bawah sehingga menentukan umur daripada konstruksi dan pelayanan jalan tersebut.


Tanah Dasar dan Lapis Pondasi Bawah


Tebal Slab Beton

PERENCANAAN PENULANGAN

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (1) Tujuan utama penulangan untuk : - Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan - Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan - Mengurangi biaya pemeliharaan

Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (2) Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan Pada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada kemungkinan penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak. Bagian-bagian pelat yang diperkirakan akan mengalami retak akibat konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari dengan pengaturan pola sambungan, maka pelat harus diberi tulangan. Penerapan tulangan umumnya dilaksanakan pada : a. Pelat dengan bentuk tak lazim (odd-shaped slabs), Pelat disebut tidak lazim bila perbadingan antara panjang dengan lebar lebih besar dari 1,25, atau bila pola sambungan pada pelat tidak benar-benar berbentuk bujur sangkar atau empat persegi panjang. b. Pelat dengan sambungan tidak sejalur (mismatched joints). c. Pelat berlubang (pits or structures).

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (3) Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut :

Dengan pengertian: As : luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat) fs : kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh. g : gravitasi (m/detik2). h : tebal pelat beton (m) L : jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m) M : berat per satuan volume pelat (kg/m3) µ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (4) Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (5) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan Penulangan memanjang Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen bertulang menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :

Dimana: Ps : persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas penampang beton (%) fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2) fy : tegangan leleh rencana baja (kg/cm2) n : angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec), dapat dilihat pada Tabel 11 atau dihitung dengan rumus µ : koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2) Ec : modulus elastisitas beton = 1485 √ f’c (kg/cm2)

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (6) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan Penulangan memanjang

Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah 0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan memanjang, perlu dipasang agar jarak dan lebar retakan dapat dikendalikan.

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (7) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan Penulangan memanjang Secara teoritis jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :

Dimana: Lcr : jarak teoritis antara retakan (cm). p : perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang beton. u : perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d. fb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97√f’c)/d. (kg/cm2) εs : koefisien susut beton = (400.10-6). fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2) n : angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec). Ec : modulus Elastisitas beton =14850√ f’c (kg/cm2) Es : modulus Elastisitas baja = 2,1x106 (kg/cm2)

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (8) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan Penulangan memanjang Untuk menjamin agar didapat retakan-retakan yang halus dan jarak antara retakan yang optimum, maka : - Persentase tulangan dan perbandingan antara keliling dan luas tulangan harus besar - Perlu menggunakan tulangan ulir (deformed bars) untuk memperoleh tegangan lekat yang lebih tinggi. Jarak retakan teoritis yang dihitung dengan persamaan di atas harus memberikan hasil antara 150 dan 250 cm. Jarak antar tulangan 100 mm - 225 mm. Diameter batang tulangan memanjang berkisar antara 12 mm dan 20 mm.

Perencanaan Tulangan Perkerasan Jalan Beton Semen (9) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan Penulangan melintang Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan (8). Tulangan melintang direkomendasikan sebagai berikut: a. Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mm. b. Jarak maksimum tulangan dari sumbu-ke-sumbu 75 cm.

Penempatan tulangan Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤ 20 cm dan maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat > 20 cm. Tulangan arah memanjang dipasang di atas tulangan arah melintang.

KRITERIA PERENCANAAN LAPIS TAMBAH

Konsep Umur Sisa (Remaining Life)

Umur sisa atau remaining life (RL), dipengaruhi oleh beban lalu lintas terhadap pertambahan waktu, dihitung dengan persamaan :

Dimana : RL Np N1,5 N2,5

= = = =

Remaining Life, (%) Total traffic to date, 18 Kip ESAL Total traffic to pavement failure, 18 Kip ESAL Total traffic to pavement critical, 18 Kip ESAL

Untuk jalan tol nilai N1,5 digunakan N2,5 dimana P2 = 2,5 adalah perkerasan pada kondisi kritis.

Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Beton Semen Pelapisan tambahan pada perkerasan beton semen dibedakan atas : a. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan lentur. b. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen. c. Pelapisan tambahan perkerasan lentur di atas perkerasan beton semen.

Survei Kriteria Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan kaku: a. Survei Kondisi Permukaan Perkerasan b. Survei Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan (Structural Pavement)

Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Beton Semen Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen (dengan lapis pemisah) Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut :

Dengan pengertian : Tr : tebal lapis tambahan T : tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai dengan cara yang telah diuraikan. T0 : tebal pelat lama (yang ada) Cs : koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sebagai berikut: Cs = 1, kondisi struktur perkerasan lama masih baik Cs = 0,75, kondisi perkerasan lama, baru mengalami retak awal pada sudut-sudut sambungan Cs = 0,35, kondisi perkerasan lama secara struktur telah rusak Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150 mm. Lapis pemisah dimaksudkan untuk mencegah refleksi penyebaran retak perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton aspal dengan ketebalan minimum 3 cm.

Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Beton Semen Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen (langsung) Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut:

Dimana : Tr : tebal lapis tambahan T : tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah diuraikan T0 : tebal pelat lama (yang ada) Cs : faktor yang menyatakan keadaan struktural perkerasan lama, yang besarnya antara 0,75 -1. Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm. Letak sambungan pada lapis tambahan harus sama dengan letak sambungan pada perkerasan lama.

Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Beton Semen Pelapisan tambahan perkerasan beton aspal di atas perkerasan beton semen Tebal lapisan tambahan dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Tr = T – Te

Dengan pengertian : Tr = tebal lapis tambahan T = tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah diuraikan Te = tebal efektif perkerasan lama Tebal lapis tambahan perkerasan lentur yang diletakkan langsung di atas perkerasan beton semen dianjurkan minimum 100 mm.

Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah (overlay) (1) Survei Kondisi Permukaan Perkerasan Survei ini dilakukan secara visual ataupun dengan bantuan alat mekanis. survei secara visual meliputi : • Penilai kondisi lapisan permukaan jalan, dapat dikelompokkan menjadi : baik, kritis atau rusak. • Penilaian terhadap keamanan dan kenyamanan, dapat dikelompokan menjadi : nyaman, kurang nyaman dan tidak nyaman. Kenyamanan dan keamanan berkendara merupakan penggambaran fungsi pelayanan. Ditentukan oleh besarnya gesekan adanya kontak ban dengan permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan (kerataan/gelombang/kekasaran), dan kondisi cuaca.

Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah (overlay) (2) Survei Kondisi Permukaan Perkerasan Baik atau tidaknya kinerja suatu perkerasan jalan beton ditinjau dari kemampuan-layananan (Serviceability) jalan beton itu sendiri. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka sebagai berikut : Tabel Terminal Serviceability (pt)

• Initial serviceability : po = 4.5 • Terminal serviceability index (jalan utama) : pt = 2.5 • Terminal serviceability (jalan lalu lintas rendah) : pt = 2.0 • Total loss of serviceability : Δ PSI = po – pt

Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah (overlay) (3) Survei Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan (Structural Pavement) Survei kelayakan structural konstruksi perkerasan jalan dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:

•

Pemeriksaan secara destruktif Pemeriksaan ini tidak lazim digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan karena dalam pemeriksaannya cara ini mengambil sampel dari jalan tersebut sehingga dapat merusak lapisan perkerasan dari jalan lama.

•

Pemeriksaan secara non-destruktif Pemeriksaan dengan alat yang diletakkan di atas permukaan jalan sehingga tidak berakibat rusaknya konstruksi perkerasan jalan. Diantaranya melakukan pengujian lendutan (deflection) dan transfer beban (load transfer) dengan menggunakan alat FWD (Falling Weight Deflectometer).

KERUSAKAN PERKERASAN KAKU

Kerusakan Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) (1) Faktor penyebab kerusakan pada Flexible Pavement dan Rigid Pavement dapat dibedakan menjadi:

Faktor Eksternal, yaitu: - Faktor Lalu Lintas (Overloading) - Faktor Kondisi Lingkungan (Temperatur yang tinggi & Curah hujan yang tinggi) Faktor Internal, yaitu: - Faktor Material Perkerasan (Tidak memenuhi spesifikasi yang ditentukan) - Faktor Daya Dukung Subgrade (Pemadatan Kurang) Sedangkan jenis Kerusakan pada Rigid Pavement pada dasarnya dibagi menjadi dua bagian : - Kerusakan Struktur (Structural Distress) - Kerusakan Fungsional (Functional Distress)

Kerusakan Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) (2) Kerusakan Struktural Retak (Cracking), yang terdiri dari beberapa jenis yaitu : - Transverse Cracking, keretakan yang terjadi sepanjang melintang dari slab beton - Corner Cracking, keretakan yang terjadi pada pojok slab beton - Longitudinal Cracking, keretakan yang terjadi sepanjang memanjang dari slab beton - Intersecting Cracking, keretakan yang terjadi saling berpotongan dan menyebar pada panel slab beton. - Kerusakan Retak Pada Joint, keretakan yang terjadi pada joint antar slab panel beton

Kerusakan Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) (3) Kerusakan Struktural

Kerusakan Pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) (4) Kerusakan Fungsional

KONSEP PEMELIHARAAN PERKERASAN KAKU

Konsep Pemeliharaan Perkerasan Kaku (1) Beberapa metoda pavement preservation yang biasa digunakan antara lain : - Full Depht Repair, jenis perbaikan dengan mengganti secara keseluruhan slab beton. Metoda ini biasanya dilakukan untuk kasus kerusakan dengan retak yang menyebar dan banyak atau keretakan pada daerah pojok (corner). - Partial Depth Repair, perbaikan yang dilakukan hanya pada sebagian slab beton, tidak keseluruhannya. - Slab Stabilization / Slab Jacking, metode perbaikan dengan memasukkan material flowable dibawah slab beton seperti gambar berikut. - Perbaikan Load Transfer (Dowels), perbaikan dengan mengganti atau memperkuat dowel bar antar slab beton agar dicapai kondisi load transfer yang baik. - Joint/Crack Resealing, memperbaiki keretakan yang terjadi pada slab beton dengan cara grouting menggunakan material grout dan atau sealing sehingga keretakan yang terjadi dapat relatif menyatu kembali. - Cross Stitching, perbaikan slab beton dengan memberikan material epoxy yang dimasukkan melewati lobang diagonal yang menghubungkan bagian yang retak pada slab beton.

Konsep Pemeliharaan Perkerasan Kaku (2) Menurut AASHTO 1993, kandidat metode perbaikan yang mungkin serta metoda preventive yang dapat dilakukan untuk tipe kerusakan

Konsep Pemeliharaan Perkerasan Kaku (3) Selain itu jika dilihat lebih lanjut sistem pemeliharaan jalan yang ada saat ini juga sering didasarkan atas nilai IRI yang merupakan indikator untuk tingkat kekasaran jalan.

Pemeliharan rutin adalah pemeliharaan yang dilakukan setiap tahun dan mencakup pekerjaan: - Penambalan lubang (Patching), dengan terlebih dahulu melakukan pekerjaan persiapan yang meliputi, pembersihan dan pemotongan lubang - Pembersihan drainase Pemeliharaan berkala, yang biasanya dilakukan setiap lima tahun dan mencakup pekerjaan: - Pelapisan Ulang (Overlay) - Pemarkaan (Marking) - Perbaikan dan pembangunan fasilitas drainase

Konsep Pemeliharaan Perkerasan Kaku (5)

PENYELIDIKAN EVALUASI LAPANGAN

Penyelidikan Lapangan (1)

Penyelidikan lapangan yang akan dilakukan dalam studi ini meliputi: - Survei Kondisi Visual - Survei WIM - Pengujian Dynamic Cone Penetrometer - Pengujian Falling Weight Deflectometer (FWD)

Penyelidikan Lapangan (2) Survei Kondisi Visual Survei Kondisi Visual adalah survey yang dilakukan secara pengamatan langsung di lapangan, kerusakan apa saja yang tampak secara visual pada flexible/rigid pavement. Beberapa informasi minimum yang diperlukan dalam survey ini antara lain : - Distress Type, adalah mengidentifikasi jenis kerusakan fisik yang ada pada perkerasan. Jenis kerusakan ini harus diklasifikasikan berdasarkan kategori standar yang ada. - Distress Severity, adalah kondisi tingkat keparahan dari kerusakan yang terjadi agar dapat diketahui sejauh mana tingkat kerusakan - Distress Amount, adalah menyatakan jumlah kerusakan yang terjadi sesuai kombinasi dari dua informasi diatas, jenis dan tingkat keparahannya. Untuk pendekatan pemeriksaan secara visual pada perkerasan kaku dilakukan dengan pengamatan pada tiap slab untuk setiap 200 m menggunakan form survei berdasarkan jenis dan kategori kerusakan.

Penyelidikan Lapangan (3) Survei Kondisi Visual Adapun untuk jenis kerusakan pada perkerasan kaku dikategorikan dengan kriteria sebagai berikut : - Kategori 1 : Kerusakan dengan pola keretakan menyebar dan bervariasi dengan tingkat keparahan yang tinggi - Kategori 2 : Kerusakan dengan pola keretakan setempat dengan tingkat keparahan yang tinggi - Kategori 3 : Kerusakan dengan pola keretakan dengan satu jenis keretakan bertingkat keparahan parah & menengah (lebar crack > 10 mm) - Kategori 4 : Kerusakan dengan pola keretakan memanjang dengan tingkat keparahan sedang (dengan lebar crack antara 5 mm s/d 10 mm) - Kategori 5 : Kerusakan pada joint slab memanjang dengan tingkat keparahan sedang (dengan lebar crack antara 5 mm s/d 10 mm) - Kategori 6 : Kerusakan dengan pola tanpa keretakan dengan tingkat keparahan rendah (dengan lebar crack < 5 mm). - Kategori 7 : Kerusakan dengan pola tanpa keretakan pada permukaan overlay dengan tingkat keparahan rendah (dengan lebar crack < 5 mm) akibat transfer beban

Penyelidikan Lapangan (4)

Survei Kondisi Visual Untuk Jenis Penanganan Kerusakan terdiri dari: Kategori 1 : Full Depth Repair Kategori 2 : Partial Depth Repair (Patching Beton) Kategori 3 : Filling & Bonding Kategori 4 : Cutting Sealant Kategori 5 : Cutting Sealant on Slab Joint Kategori 6 : Epoxy Resin Kategori 7 : Epoxy Resin

Penyelidikan Lapangan (6) Survei Weight in Motion (WIM) Survei WIM ini berupa survei proses perhitungan berat kotor (gross weight) kendaraan yang bergerak dan proporsi pembagian berat kendaraan terhadap roda dan sumbu kendaraan tersebut dengan cara mengukur dan menganalisa hasil tekanan dinamis roda kendaraan yang tercatat.

Penyelidikan Lapangan (7) Pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui kapasitas daya dukung dari subgrade. Pengujian DCP dilakukan pada titik dimana pengujian core drill dilakukan.

Penyelidikan Lapangan (8) Pengujian Falling Weight Deflectometer (FWD) Falling Weight Deflectometer (Gambar 2.55) merupakan alat yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur perkerasan yang bersifat non-destructive test. Alat ini terdiri dari 3 komponen utama, yaitu : Dynatest 8002E Trailer, Dynatest 900 System Processor dan komputer untuk pengumpulan data.

TAHAPAN IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT

TAHAPAN TEORI TERHADAP IMPLEMENTASI PERKERASAN KAKU Penentuan/ Perarikan Kebijakan Awal

¾ Rencana Umum

Jaringan Transportasi jalan ¾ Rencana Tata-

Ruang Wilayah jangka menengah dan panjang ¾ Pertimbangan

Penetapan Kebijakan ¾ Hirarki Fungsi

Jalan ¾ Volume Lalu Lintas

Perencanaan (Planning)

¾ Studi Kelayakan

dan AMDAL ¾ Pencapaian kinerja

Pelayanan Jalan Kabupaten ¾ Prioritas Ruas

Jalan berdasarkan kriteria yang ditetapkan

Perancangan (Design)

¾ Pemilihan jenis

perkerasan Kaku ¾ Penentuan Tebal

Perkerasan Kaku ¾ Perhitungan

Penulangan Perkerasan Kaku

Pelaksanaan

¾ Parameter ¾ Penyiapan Tanah

Dasar Atau lapis Pondasi ¾ Acuan Perkerasan ¾ Pengendalian Mutu ¾ Sambungan dan

Tulangan ¾ Pengadukan Beton ¾ Pengecoran dan

penyelesaian akhir beton ¾ Perawatan dan

perlindungan Beton

Pemeliharaan

¾ Pemeriksaan Rutin

Pemeliharaan ¾ Jenis Kerusakan

Perkerasan dan Penyebabnya ¾ Pemilihan jenis

perawatan dan perbaikan perkerasan ¾ Metode dan cara-

cara pemeliharaan ¾ Sistem manajemen

pemeliharaan


IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT DI KABUPATEN DEMAK DAN INDRAMAYU

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (1) 1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal Pertimbangan penetapan kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement : a. Keberhasilan implementasi di tempat lain. b. Ekspektasi biaya biaya pemeliharaan yang rendah, bahkan tidak dibutuhkan. c. Tingkat kerusakan dari kandidat ruas jalan yang akan ditangani. d. Ketersediaan dana. TIPE PERMUKAAN

2006 (Rp. M)

2007 (Rp. M)

2008 (Rp. M)

a.

Hotmix

35,408

20,020

11,760

b.

Beton

19,670

24,120

30,075

Sumber : Dinas Kimpraswil Kabupaten Demak tahun 2009 Harga satuan pekerjaan beton = Rp. 2,170M/km lebar 4m Tahun 2011 Jalan beton = 44,70 km = Rp. 96,998 Milliar

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (2) 1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal (Lanjutan)

Pada proses penentuan kebijakan di Kabupaten Demak ada hal yang juga telah dilakukan yaitu pembatasan beban kendaraan dengan penerapan portal. Namun demikian ada beberapa hal yang tidak diperhatikan : a. Hirarki-fungsi jalan. b. Volume lalu lintas. Penarikan kebijakan awal telah dilakukan secara baik, karena secara tidak langsung memperhatikan aspek life cycle cost dengan diperhitungkannya pengeluaran hingga tahap pemeliharaan. Namun demikian masih terdapat ruang penyempurnaan dalam tahap penarikan kebijakan, a.l. dengan memperhatikan hirarki-fungsi jaringan jalan serta volume lalu lintas dalam penentuan prioritas implementasi rigid pavement.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (3) 2. Perencanaan (planning)

Dokumen perencanaan dalam bentuk Studi Kelayakan dan AMDAL tidak diperoleh sehingga menurunkan skema implementasi yang tidak berpola. Dokumen tersebut diperlukan untuk penyusunan dan penetapan RUJTJ tingkat kabupaten yang disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan transportasi dan ruang kegiatan berskala kabupaten dan dengan memperhatikan RUJTJ Nas, Prov dan RUTR Kab. (UU No. 22/2009) PEMDA menyusun RPJP dan RPJM dengan mengutamakan pembangunan jalan di pusat pusat produksi serta jalan yang menghubungkan pusat produksi dengan daerah pemasaran. (PP No. 34/2006) Untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas jalan kabupaten ditetapkan sebagai jalan kelas III C dengan MST 8 ton, dan lebar jalan minimum 5m tidak terpenuhi karena sebagian besar hanya 4m Karena pertimbangan yang telah dilakukan pada tahap penarikan kebijakan maka prioritas implementasi RP adalah sesuai dengan kebutuhan.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (4) 3. Perancangan (Design)

Gambar design setiap ruas jalan ada Tidak ditemukan back up perhitungan (calculation sheet) dan metode perhitungan yang di adopsi, sehingga tidak dapat dilakukan evaluasi Rancangan bersifat tipikal tanpa mempertimbangkan : a. Volume lalu lintas kendaraan niaga bahkan terdapat pembatasan dengan pemasangan portal b. Jenis tanah dasar dan konstruksi existing seharusnya perlu di indentifikasi kondisi tanah dasar yang memerlukan perhatian khusus seperti tanah endapan aluvial lunak/tanah expansif. Indentifikasi diperlukan untuk mencegah retak yang berlebihan pada RP c. Ketersediaan drainase. Jika tidak tersedia drainase yang baik dipastikan akan menyebabkan kegagalan konstruksi RP karena RP mudah terpengaruh oleh erosi yaitu terjadinya migrasi butiran halus tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Untuk meminimalkan masalah tersebut perlu di desain pondasi jalan

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (5) 3. Perancangan (Design) (Lanjutan)

Rancangan tidak sesuai dengan konsep dasar : a. Penerapan besi tulangan dengan peran yang tidak terdefinisikan. b. Penerapan joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak. Tujuan utama distribusi penulangan adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada pelat beton melainkan untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi, agar tidak terjadi terbelahnya pelat beton pada lokasi retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan. Banyaknya besi tulangan yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan bagi pengguna jalan.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (6) 3. Perancangan (Design) (Lanjutan)

Gambar Design Perkerasan kaku di Kabupaten Demak

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (7) 4. Pelaksanaan a.

b.

c.

Sebagian besar pelaksanaan rigid pavement telah menggunakan bahan dari pasok ready mix untuk menjamin tingkat mutu beton. Sebagian masih menggunakan concrete mixture kecil (dibawah 2 m3) terutama pada kondisi yang sulit dijangkau oleh truk mollen besar. Konstruksi rigid pavement yang diimplementasi adalah dengan tulangan sesuai dengan panduan gambar rancangan (shop drawing).

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (8) 4. Pelaksanaan (Lanjutan)

Dari sisi pelaksanaan evaluasi yang dapat disampaikan untuk konstruksi rigid pavement di Kabupaten Demak adalah: a.

Secara umum pelaksanaan konstruksi adalah telah sesuai dengan dokumen rancangan, namun demikian ditemukan beberapa kasus ketidak-sesuaian, antara lain : Karakteristik mutu beton yang di anjurkan adalah K-350 bukan K-300. Nilai Slump untuk perkerasan jalan maksimum 5cm bukan 10 cm

b.

Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor) karena rancangan bersifat tipikal, sehingga keberhasilan atau kegagalan konstruksi tidak langsung berhubungan dengan kinerja pelaksana.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (9) 4. Pelaksanaan (Lanjutan)

Ruas Buyaran-Guntur (No.21)

Ruas Buyaran-Guntur (No.21)

•

Slab beton bersambung dg tulangan, mutu K-300 tebal 20cm ukuran per petak 2 x 5 m diameter tulangan 12mm jarak 50 cm dipasang diatas LC mutu K-125 tebal 5cm

•

Terletak diatas perkerasan lama

•

Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) tidak diketahui daya dukungnya

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Demak (10) 5. Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang di beton kondisi ini akan berakibat buruk paling tidak dalam jangka menengah (5 tahunan) pada hal seharusnya diperlukan alokasi dana pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, peningkatan maupun rekonstruksi Biaya pemeliharaan rutin diperlukan untuk menangani drainase dll. Pemeliharaan berkala diperlukan untuk regrooving, perbaikan joints ealent, seal coat. Rekonstruksi untuk memperbaiki kerusakan ringan dan kerusakan berat yang bersifat setempat

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (1) 1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal Pertimbangan penetapan kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement : a. Keberhasilan implementasi di tempat lain. b. Ekspektasi biaya biaya pemeliharaan yang rendah, bahkan tidak dibutuhkan. c. Tingkat kerusakan dari kandidat ruas jalan yang akan ditangani. d. Ketersediaan dana.

d.

TIPE PERMUKAAN

2010 (km)

2011 (km)

2012 (km)

a.

Hotmix

143,935

46,395

4,480

b.

Burda

c.

Beton

7,935 13,490

15,610

17,425

Sumber: Dinas Bina Marga Kabupaten Indramayu Harga satuan pekerjaan beton K-350 = Rp. 2,177 – 2,514 Milliar/km lebar 4m Harga satuan pekerjaan hotmix = Rp. 1,097 – 1,360 Milliar/km Tahun 2012 Jalan beton = 17,425km = Rp. 29,590 Milliar Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (2) 1. Penentuan/Penarikan Kebijakan Awal (Lanjutan)

Penarikan kebijakan awal telah dilakukan secara baik, karena secara tidak langsung memperhatikan volume lalu lintas, namun demikian terdapat ruang penyempurnaan dalam tahap penarikan kebijakan, antara lain dengan memperhatikan hirarki-fungsi jaringan jalan dan volume lalu lintas untuk menetapkan prioritas implementasi rigid pavement.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (3) 2. Perencanaan (Planning)

Dokumen perencanaan dalam bentuk Studi Kelayakan dan AMDAL tidak diperoleh sehingga menurunkan skema implementasi yang tidak optimal PEMDA menyusun rencana umum jaringan jalan kabupaten berdasarkan RPJMD kabupaten indramayu yang dilaksanakan melalui program pembangunan daerah dengan sasaran peningkatan pelayanan dasar, pembangunan perdesaan, percepatan pertumbuhan ekonomi yang didukung oleh pembangunan infrastruktur. Pembangunan infrastruktur berbasis penataan ruang di daerah terisolir dan rawan bencana serta untuk mendukung pusat produksi dan pertahanan pangan Rencana pembangunan tahun 2012 diprioritaskan untuk merehabilitasi jalan yang sudah mengalami rusak berat dengan menerapkan konstruksi RP.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (4) 3. Perancangan (Design)

Gambar design setiap ruas jalan ada Tidak ditemukan back up perhitungan (calculation sheet) dan metode perhitungan yang di adopsi sehingga tidak dapat dilakukan evaluasi Rancangan tidak bersifat tipikal, tetapi tanpa mempertimbangkan a. Jenis tanah dasar, dimana seharusnya perlu di indentifikasi kondisi tanah dasar yang memerlukan perhatian khusus seperti tanah endapan aluvial lunak/tanah expansif. Indentifikasi diperlukan untuk mencegah retak yang berlebihan pada RP b. Ketersediaan drainase. Jika tidak tersedia drainase yang baik dipastikan akan menyebabkan kegagalan konstruksi RP karena RP mudah terpengaruh oleh erosi yaitu terjadinya migrasi butiran halus tanah dasar melalui sambungan akibat air dan tegangan dinamik. Untuk meminimalkan masalah tersebut perlu di desain pondasi jalan

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (5) 3. Perancangan (Design) (Lanjutan)

Rancangan tidak sesuai dengan konsep dasar : a. Penerapan besi tulangan dengan peran yang tidak terdefinisikan. b. Penerapan joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak. Tujuan utama distribusi penulangan adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada pelat beton melainkan untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi, agar tidak terjadi terbelahnya pelat beton pada lokasi retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan. Banyaknya besi tulangan yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan bagi pengguna jalan.

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (6) 3. Perancangan (Design) (Lanjutan)

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (7) 4. Pelaksanaan a. Sebagian besar pelaksanaan rigid pavement telah menggunakan bahan dari pasok ready mix untuk menjamin tingkat mutu beton. b. Sebagian masih menggunakan concrete mixer kecil (dibawah 2 m3) terutama pada kondisi yang sulit dijangkau oleh truk mollen besar. ruas wanasari-tugu (no.52) c. Konstruksi rigid pavement yang diimplementasi adalah dengan tulangan sesuai dengan panduan gambar rancangan .

Ruas Dampyang-Gantar (no.10)

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (8) 4. Pelaksanaan (Lanjutan)

Dari sisi pelaksanaan evaluasi yang dapat disampaikan untuk konstruksi rigid pavement di Kabupaten Indramayu adalah:

Secara umum pelaksanaan konstruksi adalah telah sesuai dengan dokumen rancangan, namun demikian ditemukan beberapa kasus ruas wanasari-tugu (no.52) ketidak-sesuaian, antara lain : a.

Nilai Slump untuk perkerasan jalan tidak ada data b.

Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor) karena rancangan bersifat tipikal, sehingga keberhasilan atau kegagalan konstruksi tidak langsung berhubungan dengan kinerja pelaksana.


Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (9) 4. Pelaksanaan (Lanjutan)

ruas wanasari-tugu (no.52)


•

Slab beton bersambung dgn tulangan atau tanpa tulangan, mutu K-350, tebal 20cm, ukuran per petak 4 x 5 m, diameter tulangan 12mm jarak 50 cm dipasang diatas LC mutu K-175 tebal 7-10cm

•

Terletak diatas perkerasan lama atau perkerasan baru

•

Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) yang CBR nya rendah (hasil Tespit) diperbaiki dengan pemasangan cerucuk dengan jarak 50 cm dan atasnya diberi material subbase tebal 20cm padat

Implementasi Rigid Pavement di Kabupaten Indramayu (10) 5. Pemeliharaan Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang di beton kondisi ini akan berakibat buruk paling tidak dalam jangka menengah (5 tahunan) pada hal seharusnya diperlukan alokasi dana pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, peningkatan maupun rekonstruksi. ruas wanasari-tugu (no.52)

Biaya pemeliharaan rutin diperlukan untuk menangani drainase dll. Pemeliharaan berkala diperlukan untuk regrooving, perbaikan joints ealent, seal coat.

Rekonstruksi untuk memperbaiki kerusakan ringan dan kerusakan berat yang bersifat setempat . Ruas Dampyang-Gantar (no.10)



ANALISIS PERBANDINGAN PERKERASAN KAKU DAN LENTUR

Permasalahan antara Perkerasan Kaku dan Lentur (1) No

Permasalahan

Rigid Pavement

Flexible Pavement

1

Perencanaan

Pada perencanaan sambungan dan tulangan perlu pertimbangan lebih teliti. Bermanfaat hanya pada jalan-jalan yang tingkat ketajaman traffic yang tinggi

Pada bagian KAO harus lebih teliti. Bermanfaat terhadap jalan-jalan untuk semua tingkat jumlah trafiic

Design “Job Mix” lebih mudah untuk diteliti.

Quality control untuk “Job Mix Formula” agak rumit karena harus diteliti di laboratorium dan hasil Mix Hamparan

“Air Void” di dalam beton tidak “Air Void” dapat mengurangi mengurangi tegangan yang timbul akibat tegangan yang timbul akibat perubahan volume beton, sehingga perubahan volume aspal beton. diperlukan sambungan (joint)

Permasalahan antara Perkerasan Kaku dan Lentur (2) No

Permasalahan

Rigid Pavement

Flexible Pavement

2

Konstruksi

Biaya Konstruksi Tinggi

Pada umumnya biaya rendah, tetapi hamper sama jika konstruksi jalan untuk tingkat traffic tinggi

“Servicebility Index” cukup baik hanya jika “transverse joints” dikerjakan dan dipelihara dengan baik.

“Servicebility Index” hanya baik disekitar saat selesai pelaksanaan

Umur rencana dapat mencapai 15-40 tahun. Jika terjadi kerusakan maka kerusakan tersebut cepat dalam waktu singkat

Umur rencana relatif 5-10 tahun. Kerusakan tidak bersifat merambat

Pelaksanaan relative sederhana kecuali sambungan-sambungan

Pelaksanaan cukup rumit disebabkan “Quality Control” banyak terhadap sejumlah varian termasuk control temperatur

Permasalahan antara Perkerasan Kaku dan Lentur (3) No Permasalahan

Rigid Pavement

Flexible Pavement

3

Penting untuk melaksanakan pemeliharaan terhadap sambungansambungan (joints) secara tetap

Biaya pemeliharaan yang dikeluarkan mencapai 2 kali lebih besar dari pada “rigid pavement”

Apabila lapisan permukaan akan dioverlay maka untuk mencegah retak biasanya tebal perkerasan lebih besar 10 cm. Sehingga agak sulit untuk menetapkan saat di[erlukan overlay.

Overlay dapat dilaksanakan pada semua tingkat ketebalan perkerasan yang diperlukan. Sehingga mudah menentukan perkiraan saat “overlay” harus dilakukan.

Pemeliharaan

Analisis Perbedaan Biaya (1)

Perbandingan Biaya antara Flexible dan Rigid Pavement Biaya lebar (Rp/km) (lebar 4 m) Flexible Rigid

No

Item

1

Konstruksi

2,391,901,000.00

2

Peningkatan

2,003,929,000.00

3

Pemeliharaan berkala

1,158,317,000.00

2,990,300,000.00

4

Pemeliharaan Rutin

54,536,000.00

27,268,000.00

Sumber: Hasil Analisis

7,053,350,000.00

Analisis Perbedaan Biaya (2) Life Cycle Cost Flexible Pavement Tahun

ESAL (n=20%)

0

Konstruksi

Biaya (Rp/km) Rutin Berkala

Peningkatan

2,391,901,000.00

Jumlah

Komulatif

2,391,901,000.00

2,391,901,000.00

1

10,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

2,446,437,000.00

2

12,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

2,500,973,000.00

3

14,400.00

1,158,317,000.00

3,659,290,000.00

4

17,280.00

54,536,000.00

54,536,000.00

3,713,826,000.00

5

20,736.00

54,536,000.00

54,536,000.00

3,768,362,000.00

6

24,883.20

1,158,317,000.00

4,926,679,000.00

7

29,859.84

54,536,000.00

54,536,000.00

4,981,215,000.00

8

35,831.81

54,536,000.00

9

42,998.17

10

51,597.80

11

61,917.36

12

74,300.84

13

89,161.00

54,536,000.00

14

106,993.21

54,536,000.00

15

128,391.85

16

154,070.22

54,536,000.00

17

184,884.26

54,536,000.00

18

221,861.11

19

266,233.33

20

319,480.00


1,158,317,000.00

1,158,317,000.00

54,536,000.00

5,035,751,000.00

1,158,317,000.00

6,194,068,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

6,248,604,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

6,303,140,000.00

2,003,929,000.00

8,307,069,000.00

54,536,000.00

8,361,605,000.00

54,536,000.00

8,416,141,000.00

1,158,317,000.00

9,574,458,000.00

54,536,000.00

9,628,994,000.00

1,158,317,000.00

2,003,929,000.00

1,158,317,000.00

54,536,000.00

9,683,530,000.00

1,158,317,000.00

10,841,847,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

10,896,383,000.00

54,536,000.00

54,536,000.00

10,950,919,000.00

1,158,317,000.00

Analisis Perbedaan Biaya (3) Life Cycle Cost Rigid Pavement Tahun

ESAL (n=20%)

0

Konstruksi

Biaya (Rp/km) Rutin

Berkala

7,053,350,000.00

Peningkatan

Jumlah

Komulatif

7,053,350,000.00

7,053,350,000.00

1

10,000.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,080,618,000.00

2

12,000.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,107,886,000.00

3

14,400.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,135,154,000.00

4

17,280.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,162,422,000.00

5

20,736.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,189,690,000.00

6

24,883.20

27,268,000.00

27,268,000.00

7,216,958,000.00

7

29,859.84

27,268,000.00

27,268,000.00

7,244,226,000.00

8

35,831.81

27,268,000.00

27,268,000.00

7,271,494,000.00

9

42,998.17

27,268,000.00

27,268,000.00

7,298,762,000.00

10 11

51,597.80 61,917.36

27,268,000.00 27,268,000.00

27,268,000.00 27,268,000.00

7,326,030,000.00 7,353,298,000.00

12

74,300.84

27,268,000.00

27,268,000.00

7,380,566,000.00

13

89,161.00

27,268,000.00

27,268,000.00

7,407,834,000.00

14

106,993.21

27,268,000.00

27,268,000.00

7,435,102,000.00

15

128,391.85

27,268,000.00

27,268,000.00

7,462,370,000.00

16

154,070.22

27,268,000.00

27,268,000.00

7,489,638,000.00

17

184,884.26

27,268,000.00

27,268,000.00

7,516,906,000.00

18

221,861.11

27,268,000.00

27,268,000.00

7,544,174,000.00

19

266,233.33

27,268,000.00

27,268,000.00

7,571,442,000.00

20

319,480.00

2,990,300,000.00

10,561,742,000.00


2,990,300,000.00

Analisis Perbedaan Biaya (4)

Perbandingan Biaya Rigid dan Flexible Pavement terhadap ESAL 12.00 11.00 10.00

Biaya (RP, Miliyar)

9.00 8.00 7.00 AC = 5 cm

6.00

Flexible

Base = 9 cm

5.00

Slab Beton = 20 cm

Rigid Subbase = 19 cm

4.00

Lean Concrete = 7 cm

3.00

Subgrade CBR = 10%

Subgrade CBR = 10%

2.00

Rigid Pavement

Flexible Pavement

1.00 -

50,000

68.000

100,000

150,000

200,000

ESAL

250,000

300,000

350,000

Analisis Perbedaan Biaya (5) Perbandingan Biaya Rigid dan Flexible Pavement terhadap Tahun 12.00 11.00 10.00

Biaya (RP, Miliyar)

9.00 8.00 7.00 6.00 Flexible

5.00

AC = 5 cm

4.00

Base = 9 cm

Rigid

Slab Beton = 20 cm

3.00

Subbase = 19 cm Lean Concrete = 7 cm

2.00

Subgrade CBR = 10%

Subgrade CBR = 10%

1.00

Rigid Pavement

Flexible Pavement

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Tahun

11

12

11,5

13

14

15

16

17

18

19

20


PENENTUAN/PENARIKAN KEBIJAKAN AWAL No

Item

Kabupaten Demak

Kabupaten Indramayu

Tinjauan Konseptual/Teoritis

1

Rencana Umum Jaringan Transportasi

Diperhatikan/Jelas - UU No. 38 Tahun 2004 - PP No. 34 Tahun 2006 - Rencana Umum Jaringan Jalan Kabupaten

Diperhatikan/Jelas - UU No. 38 Tahun 2004 - PP No. 34 Tahun 2006 - Rencana Umum Jaringan Jalan Kabupaten

-

UU No. 38 Tahun 2004 PP No. 34 Tahun 2006 Rencana Umum Jaringan Jalan Kabupaten

2

Rencana Tata-Ruang Wilayah Jangka Menengah dan Panjang

Diperhatikan/Jelas - Penggunaan Lahan - Potensi Pengembangan Wilayah

Diperhatikan/Jelas - Penggunaan Lahan - Potensi Pengembangan Wilayah

-

RTRW Nasional RTRW Propinsi RTRW Kabupaten/Kota

Pertimbangan Penentuan Kebijakan

Diperhatikan/Jelas - Keberhasilan implementasi di tempat lain - Ekspetasi biaya pemeliharaan rendah - Tingkat kerusakan yang akan ditangani - Ketersediaan dana

Diperhatikan/Jelas - Keberhasilan implementasi di tempat lain - Ekspetasi biaya pemeliharaan rendah - Tingkat kerusakan yang akan ditangani - Ketersediaan dana

-

Dasar pertimbangan (kebijakan yang terdahulu/yang ada) Pra Studi kelayakan Ekspetasi biaya dan dana yang tersedia


3

-

4

Hirarki Fungsi Jalan

Tidak diperhatikan/kurang jelas (Lebar Jalan 4 m, saharusnya minimal 5,5 m (Lokal Sekunder))

Tidak diperhatikan/kuramg jelas (Sebaigan Lebar Jalan 4 m, saharusnya minimal 5,5 m (Lokal Sekunder))

PM PU No 14/PRT/M/2010 - Untuk Hirarki Fungsi Jalan

5

Volume Lalu Lintas

Tidak diperhatikan/kurang jelas (LHR seharusnya 1500-2250 smp/hari (lokal sekunder))

Tidak diperhatikan/kurang jelas (LHR seharusnya 1500-2250 smp/hari (lokal sekunder))

MKJI 1997 - Untuk volume lalu lintas jalan kabupaten


PERENCANAAN (PLANNING) No

Item

Kabupaten Demak

Kabupaten Indramayu

1

Studi Kelayakan dan Amdal

Tidak diperoleh - Tidak ada data

Dilakukan/Ada - Analisis Biaya Konstruksi - Analsis Manfaat - Analisis Kelayakan ekonomi - AMDAL

-

Analisis Biaya Konstruksi Analsis Manfaat Analisis Kelayakan ekonomi AMDAL

2

Pencapaian Kierja Pelayanan Jalan Kabupaten

Belum Tercapai - Diutamakan pembangunan di pusat produksi dengan daerah pemasaran - Tidak terpenuhinya pangaturan penggunaan jalan (lebar minimum 6,5 m, tetapi sebagian besar 4 m)

Telah Tercapai - Penyusunanan rencana umum jaringan jalan kabupaten berdasarkan RPJMD - Peningkatan pelayanan dasar dan pembangunan perdesaan. - Berbasis penataan ruang di daerah terisolir dan rawan bencana serta mendukung pusat produksi dan pertahanan pangan

-

Seluruh PKL di Kabubaten dapat saling terhubung Pencapaian umur rencana jalan Terpenuhinya persyaratan minimum jalan. Terjaganya nilai Indeks Permukaan dengan pemeliharaan.

Belum Tercapai - Prioritas implementasi Rigid Pavement hanya sesuai dengan kebutuhan

Telah Tercapai - Prioritas untuk merehabilitasi jalan yang sudah mengalami rusak berat dengan menerapkan konstruksi Rigid Pavement.

-


3

Prioritas Ruas Jalan Berdasarkan Kriteria yang ditetapkan



-

-

Merehabilitiasi jalan yang mengalami rusak berat Prioritas berdasarkan konsep dasar pembangunan Rigid Pavement.

PERENCANGAN (DESIGN) No

Item

Kabupaten Demak

Kabupaten Indramayu


1

Pemilihan Jenis Perkerasan kaku

Terpilih - Perkerasan Beton Bersambung dengan Tulangan - Gambar design ada

Terpilih - Perkerasan Beton Bersambung dengan Tulangan - Gambar design ada

-

Pemilihan jenis perkerasan berdasarkan konsep dasar Rigid Pavement.

2

Penentuan Tebal Perkerasan Kaku

Tidak Ditemukan/Tidak ada - Tidak ada Back up perhitungan (calculation sheet) - Tidak ada Metode perhitungan yang diadopsi - Tidak memperhatikan jenis Tanah Dasar - Tidak mempertimbangkan ketersediaan drainase

Tidak Ditemukan/Tidak ada - Tidak ada Back up perhitungan (calculation sheet) - Tidak ada Metode perhitungan yang diadopsi - Tidak memperhatikan jenis Tanah Dasar - Tidak mempertimbangkan ketersediaan drainase

-

Pemilihan Metode yang digunakan. Adanya perhitungan perancangan tebal perkerasan berdasarkan metode yang digunakan. Tersedianya kebutuhan data-data yang akan digunakan dalam perhitungan.

Tidak Sesuai - Besi tulangan dengan peran yang tidak teridentifikasi - Joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak

Tidak Sesuai - Besi tulangan dengan peran yang tidak teridentifikasi - Joint system yang tidak memperhatikan sebaran retak

-


3

Perhitungan Penulangan Perkerasan Kaku


-

-

Pemilihan Metode yang digunakan. Adanya perhitungan penulangan berdasarkan metode yang digunakan. Tersedianya kebutuhan data-data yang akan digunakan dalam perhitungan.

PELAKSANAAN (1) No

Item

Kabupaten Demak

Kabupaten Indramayu


1

Parameter

Diketahui/Cukup Jelas - Sumber bahan dari pasok Ready mix (tingkat mutu beton terjamin) - Untuk daerah yang sulit terjangkau menggunakan concrete mixture kecil (tingkat mutu beton kurang terjamin)


-

Sumber dan mutu bahan, seperti agregat, semen, baja tulangan, air, bahan adiktif, pengisi dan penutup sambungan, serta perlengkapan lainnya harus jelas (memenuhi spesifikasi) dan terdokumen.

2

Penyiapan Tanah dasar atau lapis pondasi

Kurang Jelas - Terletak diatas perkerasan lama - Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) tidak diketahui daya dukungnya.

Cukup Jelas - Terletak diatas perkerasan lama/baru - Kondisi tanah dasar (endapan aluvial) yang CBRnya rendah diperbaiki dengan pemasangan cerucup jarak 50 cm - Terdapat material subbase tebal 20 cm padat

-

Persyaratan dan pemerikasaan tanah dasar dan lapisa pondasi Stabilisasi tanah dasar apabila persyaratan kurang dari minimum. Pemasangan lembar kedap air diatas lapis pondasi (minimum 10 cm arah lebar dan 30 cm arah pamnjang)

Cukup Jelas - Sesuai dengan dokumen perancangan dan panduan gambar rancangan (shop drawing)

Cukup Jelas - Sesuai dengan dokumen perancangan dan panduan gambar rancangan (shop drawing)

-

Kurang Sesuai - Mutu beton K-300, seharunya K-350 - Nilai Slum 10 cm, seharusnya 5 cm - Tebal slab beton 20 cm (2x5 m) - Tebal LC mutu K-125 setebal 5 cm, sharusnya 10 cm - Tulangan D12-500

Cukup Sesuai - Mutu beton K-350 - Nilai Slum tidak diketahui - Tebal slab beton 20 cm (2x5 m) - Tebal LC mutu K-175 setebal 7-10 cm, sharusnya 10 cm - Tulangan D12-500

-


3

4

Acuan Perkerasan

Pengendalian Mutu


-

-

Bahan dan ukuran, pemasangan, dan pembongkaran harus sesuai dengan persyaratan Pembongkaran acuan dilakukan 8 jam setelah penghamparan beton. Pengambilan contoh bahan, metode pengujian, seperti pengujian kuat lentur dan kuat tekan beton, berat jeis dan peresapan agregat, slump, kandungan udara, penulangan harus sesuai dengan spesifikasi/standar

PELAKSANAAN (2) No

Item

Kabupaten Demak

Kabupaten Indramayu


4

Sambungan dan tulangan

Kurang Jelas - Hanya sesuai dengan panduan gambar rancangan (shop drawing)

Kurang Jelas - Hanya sesuai dengan panduan gambar rancangan (shop drawing)

-

-

5

Diketahui/Cukup Jelas ruas wanasari-tugu (no.52) - Sumber bahan dari pasok

Pengadukan beton


-

Kurang Jelas - Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor) karena rancangan bersifat tipikal

Kurang Jelas - Hasil kerja tidak menggambarkan kualifikasi pelaksana (kontraktor) karena rancangan bersifat tipikal

-

Pengecoran, Penghamparan, pemadatan, penyelesaian akhir, pembentukan tekstur permukaan, perapian tepi, jalan masuk dan persimpangan, dan persyaratan permukaan (termasuk peralatan dan prosedur) harus sesuai dengan metode pelaksanaan yang digunakan.

-

- Data tidak ada

- Perlindungan mengunakan jerami

Perawatan, perlindungan perkerasan yang sudah selesai dan perlindungan terhadap hujan dilakukan selama 7 hari setelah penghamparan.

-

T

7

Pengecoran dan penyelesaian akhir beton

Ready mix (tingkat mutu beton terjamin) Untuk daerah yang sulit terjangkau menggunakan concrete mixture kecil (tingkat mutu beton kurang terjamin)

Ruas Dampyang-Gantar (no.10) Diketahui Perawatan dan Belum Diketahui perlindungan beton

Sambungan memanjang dan melintang, seperti sambungan pelaksanaan, muai, dan susut serta sistem penyebaran Beban, seperti ruji (dowel), dan pelapis ruji (dowel coating) harus sesuai spesifikasi dan dipasang sesuai dengan metode pelaksanaan. Pemasangan perlengkapan ruji, penutup sambungan, tulangan, penggergajian, sekat pemisah tipis juga harus dipasang sesuai dengan metode pelaksanaan.

-

Tersedianya alat ppenakaran, seperti bak penimbang, timbangan, dan pengontrol tarakan. Terkontrolnya pengukuran, pengadukan, dan penanganan beton, termasuk beton siap hampar/ready mix (sesuai dengan spesifikasi).

PEMELIHARAAN (1) No 1

Item Pemeriksaan Rutin Pemeliharaan

Kabupaten Demak Belum diketahui - Tidak ada data

Kabupaten Indramayu Belum diketahui - Tidak ada data

Tinjauan Konseptual/Teoritis -

2

Jenis kerusakan perkerasan dan penyebabnya

Belum diketahui - Tidak ada data

Belum diketahui - Tidak ada data

-

ruas wanasari-tugu (no.52) 3

Pemilihan jenis perawatan dan perbaikan perkerasan

Cukup Jelas - Pemeliharaan rutin untuk menangani drainase - Pemeliharaan berkala regrooving, perbaikan joints ealent, seal coat. - Rekonstruksi untuk kerusakan ringan dan berat yang bersifat setempat


-

Cukup Jelas - Pemeliharaan rutin untuk menangani drainase - Pemeliharaan berkala regrooving, perbaikan joints ealent, seal coat. - Rekonstruksi untuk kerusakan ringan dan berat yang bersifat setempat

-

-

Menemukan kelainan-kelainan dan kerusakan jalan Mencari hambatan demi kelancaran lalu lintas Menerapkan penanganan sementara dalam keadaan darurat Kerusakan disebabkan karakteristik permukaan (retak, patahan, deformasi, dan abrasi). Kerusakan struktur (retak-retak yang mencapai dasar slab, melengkung (jembul, hancur). Identifikasi dan evaluasi kerusakan perkerasan jalan. Pemilihan jenis perbaikan/pemeliharaan terhadap kerusakan Ketersediaan dana

PEMELIHARAAN (2) No 4

Item Metode dan caracara pemeliharaan

Kabupaten Demak Belum diketahui - Tidak ada data

Kabupaten Indramayu Belum diketahui - Tidak ada data

Tinjauan Konseptual/Teoritis -

5

Sistem manajemen Pemeliharaan

Kurang Jelas - Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang dibeton.


Kurang Jelas - Biaya pemeliharaan tidak dialokasikan pada ruas jalan yang dibeton.

-

-

-


Klasifikasi jenis kerusakan dan perbaikan. Pemilihan metode/cara pemeliharaan, seperti injektion material penutup, penambalan, perbaikan lapis atas, penggantian, rekonstruksi. Ketersediaan dana Kebutuhan data-data (karakteristik perkerasan, administrasi jalan, konstruksi perkerasn, dan sejarah perbaikan). Penyelidikan, evaluasi, Proyeksi tingkat pelayanan, Perkiraan keperluan peneliharaan, Keputusan Prioritas, Pemilihan Metode (Biaya total), dan design pelaksanaan. Ketersediaan dana


KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

KESIMPULAN a. Kebijakan implementasi konstruksi rigid pavement telah menyelesaikan beberapa permasalahan mendasar berupa kerusakan tahunan yang pada sebagian kasus dapat memutuskan koneksi antar wilayah di Kabupaten Demak dan Kabupaten Indramayu. b. Perencanaan konstruksi rigid pavement di Kabupaten Demak dan Kabupaten Indramayu tidak dilengkapi dengan dokumen baku seperti Studi Kelayakan dan AMDAL, namun demikian kemanfaatannya dapat secara objektif dirasakan oleh masyarakat. ruas wanasari-tugu (no.52) c. Perancangan yang dilakukan telah didokumentasikan dan dikomunikasikan menggunakan pendekatan gambar rancangan. Walaupun demikian proses penurunan hasil rancangan tidak dilakukan sesuai proses yang seharusnya, karena tidak ditemukan dokumentasi perhitungan serta asumsiasumsi yang digunakan. Kondisi ini cenderung membuat rancangan yang dihasilkan berisiko tidak sesuai dengan kebutuhan, konstruksi dapat over atau under design. d. Pelaksanaan telah dilakukan sesuai dengan gambar kerja yang digunakan sebagai pegangan. Permasalahan kinerja yang kurang baik di lapangan, sebagian adalah karena ketidaksempurnaan proses perancangan. Ruas Dampyang-Gantar (no.10) e. Pemeliharaan tanpa alokasi berisiko akan berdampak kerusakan sporadis yang tidak diantisipasi setelah jangka waktu tertentu (5 tahunan).

REKOMONDASI

Selanjutnya rekomendasi yang diusulkan meliputi: a. Melakukan pembimbingan tentang konsep dasar rigid pavement, pada semua pihak terkait proses, termasuk: Pengambil kebijakan. Institusi perencana (BAPPEDA). Pihak yang melakukan proses perancangan (Konsultan). Pihak pelaksana (Kontraktor) ruas wanasari-tugu (no.52) b. Melengkapi proses pengambilan keputusan dengan pertimbangan-pertimbangan: Hirarki-fungsi jalan. Kondisi tanah dasar. Volume lalu lintas. c. Melengkapi proses perancangan dengan dokumen perhitungan, sehingga rancangan yang dihasilkan adalah sesuai dengan kebutuhan. d. Dalam proses perancangan diperlukanprosedur rancangan yang lebih memperhatikan aspek keselamatan pada saat merencanakan penggunaan lahan atau meningkatkan jaringan jalan. Prosedur pemeriksaan keselamatan harus Ruasdilakukan Dampyang-Gantar (no.10)bahwa jaringan jalan dirancang dengan lebih untuk memastikan aman, terutama untuk pejalan kaki, kendaraan tak bermotor dan para pengendara sepeda motor.


SEKIAN DAN TERIMA KASIH

EVALUASI IMPLEMENTASI RIGID PAVEMENT JALAN KABUPATEN DEMAK DAN INDRAMAYU

Recommend Documents