CityPlan, spol. s r. o

„METODICKÁ PŘÍRUČKA PRO VEŘEJNOU SPRÁVU“

CityPlan, spol. s r. o., Prosinec 2006

Ing. Jiří Landa CityPlan, spol. s r. o. Ing. Jiří Landa (*1943) je významným odborníkem v oboru dopravních inženýrských staveb a dlouholetý člen silniční společnosti a člen redakční rady časopisu Silniční obzor. Má více jak čtyřicetileté zkušenosti v navrhování a realizaci dálničních, silničních, letištních a jiných systémů v České republice i v zahraničí. V současnosti se intenzivně věnuje především otázkám dopravního inženýrství jako významné složky projektování a prosazování dopravních staveb. Zasazuje se zejména o větší pozornost bezpečnosti silniční dopravy prosazováním pojmů „Bezpečná silnice“ a „Silnice odpouštějící“ do našeho odborného povědomí.

Firma CityPlan zpracovává pro veřejnou správu a silniční investory nezávislé posudky bezpečnosti silničního provozu v souladu s navrženou evropskou direktivou „o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.“ Posudky zahrnují:

Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy (Road Safety Impact Assesment)

Bezpečnostní audity (Road Safety Audit)

Plošné řízení bezpečnosti (Network Safety Management)

Bezpečnostní inspekce (Safety Inspection)

Hodnocení bezpečnosti provozu direktivy 2004/54/EC

v silničních

tunelech podle

V této činnosti má firma CityPlan víceletou praxi, zaškolený personál, technické vybavení, certifikát a zapojení do evropského projektu EuroRAP a výzkumných úkolů. Vzhledem k novému postavení na trhu specializovaných dopravně – inženýrských firem garantuje nezávislé hodnocení. Ing. Jiří Landa

POSTUP PRO HODNOCENÍ A ODSTRAŇOVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH RIZIK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

STRÁNKA 1



1. ÚVOD 1.1 Cíle Bílá kniha Evropské unie z roku 2001 navrhla snížit počet obětí silničních nehod do roku 2010 na jednu polovinu. V Evropském měřítku je to snížení z 50 000 zabitých lidí na 25 000 ročně. ČR se k tomuto programu rovněž zavázala. Tato metodika má přispět svým dílem k naplnění tohoto cíle. Metodika se zaměřuje výhradně na vliv pozemních komunikací na silniční nehodovost a oběti dopravních nehod. Všichni uživatelé pozemních komunikací mohou učinit chybu, avšak s ohledem na potenciální závažnost těchto chyb musíme omezit jejich následky, tzv. pasivní bezpečnost, nebo zabránit, a to na prvním místě, aby k chybám došlo – aktivní bezpečnost. Na bezpečnosti, nebo naopak na nehodovosti v silničním provozu, se podílejí zjednodušeně 3 klíčové faktory:

Řidič;

Vozidlo;

Dopravní infrastruktura.

Řidič musí být vychováván, musí být způsobilý a zkušený a musí být nucen respektovat pravidla silničního provozu. Vozidla se stále zlepšují vlivem technického vývoje a zpřísněných technických předpisů. Bohužel silniční infrastruktura v bezpečnostních požadavcích zaostává za zvyšujícími se nároky dopravy.

1.2 Legislativní nástroje Pro hodnocení bezpečnosti silniční infrastruktury není v ČR přijat žádný závazný legislativní nástroj. Obecná odpovědnost je pouze zakotvena v zákoně č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve


STRÁNKA 2



znění pozdějších předpisů, kde „Státní správa“ dle § 124 „provádí prevenci v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“. Je nutno přivítat iniciativu Evropské unie, která přijala závaznou „Směrnici 2004/54/EC o minimálních bezpečnostních požadavcích pro tunely na hlavních trasách pozemních komunikací“, která stanovila podmínky pro hodnocení bezpečnosti a minimální bezpečnostní požadavky na silniční tunely na síti evropských komunikací TEN. Cílem direktivy je snížit riziko nehody v tunelu preventivními opatřeními a pokud dojde k nehodě, minimalizovat ztráty na životech.

1.3 Potenciál zvýšení bezpečnosti zlepšením dopravní infrastruktury Jenom zlepšením stavu transevropské silniční sítě by mohlo být ušetřeno 600 životů a eliminováno 7 000 dopravních nehod každý rok, což činí 1216 % obětí a 7-12 % nehod tím, že by byla lépe a soustavně sledována bezpečnost infrastruktury.

1.4 Zaveďme co nejrychleji do praktického života evropské iniciativy a direktivy na zvýšení bezpečnosti silničního provozu Evropské iniciativy, jako je EuroRAP (European road assessment programme)– evropský program hodnocení bezpečnosti silnic, a EuroTAP (European tunnels assessment programme) – evropský program hodnocení tunelů, oba podporované finančně Evropskou unií, usilují o zvýšení bezpečnosti silniční infrastruktury. Zatímco evropská direktiva pro bezpečnost silničních tunelů je platná a závazná, požadavek hodnocení a sledování bezpečnosti silniční infrastruktury mimo tunely stále není nijak legislativně zakotven. Evropská komise navrhla Evropskému parlamentu návrh direktivy na sledování bezpečnosti silniční infrastruktury “Directive of the European Parliament and of the Council on road infrastructure Safety Management“. Tento návrh direktivy je v projednávání, bohužel údajné stanovisko zástupců ČR je prosadit, aby tato direktiva byla pouze doporučením a nikoliv závazná. Na základě našich poznatků z reálného stavu bezpečnosti silniční infrastruktury musíme s takovýmto přístupem zásadně nesouhlasit, protože bezpečnosti silniční infrastruktury musí být věnována minimálně stejná pozornost jako závaznému a povinnému hodnocení vlivu výstavby komunikací na životní prostředí. Souběžně s tlakem na dohled nad chováním řidičů a


STRÁNKA 3



dohledem na technickou bezpečnost vozidel je dopravní infrastruktura třetím nezpochybnitelným pilířem jakýchkoliv soustavných programů zvyšování silniční bezpečnosti.

1.5 Sledování fyzického stavu silniční sítě z hlediska bezpečnosti Fyzický stav silniční sítě spolu s narůstajícími objemy dopravy jsou významným faktorem přispívajícím k dopravním nehodám. Při notorickém nedostatku finančních prostředků na zlepšování stavu silniční infrastruktury, věnují uživatelé silnic vyšší pozornost kvalitě a bezpečnostní úrovni silnic. To bude logicky znásobeno připravovanými opatřeními pro zpoplatnění nekvalitní silniční sítě. Správci pozemních komunikací jsou v dilema, neboť nejsou schopni zajistit stav silniční infrastruktury odpovídající základním bezpečnostním požadavkům. Přitom řadu bezpečnostních závad je možno odstranit řádnou péčí a nízkonákladovými opatřeními. Při jejich dlouhodobém a nezdůvodněném opomíjení hrozí, že budou správci komunikací bráni k zodpovědnosti žalobami, podanými občany, kteří utrpěli zranění při dopravních nehodách, nebo pozůstalými po jejich obětech.

1.6 Nezbytnost soustavné iniciativy, sledování, hodnocení a odstraňování závad a rizik Nejen s ohledem na riziko právních následků, ale zejména pro lidské a materiální škody a související utrpení, je třeba vyvinout iniciativu, která zajistí, že sledování a hodnocení bezpečnosti silniční infrastruktury je integrováno do všech fází návrhu, projektování a provozování silniční infrastruktury. Je třeba zajistit, že bezpečnost dopravy bude zaujímat úplně stejnou pozornost jako ekonomické a environmentální analýzy. Proto je nutno zajistit pro správce (manažery) silniční infrastruktury směrnice, výcvik a informace, které jsou nezbytné pro zvýšení bezpečnosti silniční sítě, z které budou mít prospěch nejen uživatelé komunikací, ale celá společnost.

1.7 Bezpečnostní inženýrství, posuzování a normy Zvýšení bezpečnosti pozemních komunikací může být dosaženo pouze důsledným uplatňováním nejnovějších bezpečnostních požadavků. Mnoho


STRÁNKA 4



životů by mohlo být zachráněno a mnoho nehod by se nemuselo vůbec stát, kdyby stávající silniční infrastruktura byla pravidelně sledována a řízena podle nejnovější praxe bezpečnostního inženýrství. Je nutno věnovat pozornost výběru vysoce rizikových silničních úseků, nebo tzv. nehodových míst (black spots) na základě důsledné analýzy databáze dopravních nehod. Bohužel dnešní situace je taková, že data o dopravních nehodách, správně lokalizovaná a s uvedením skutečných příčin a okolností dopravních nehod, nejsou ani dopravním inženýrům, ani správcům komunikací dostupná. Proto mají správci komunikací jenom velmi omezenou možnost provádět odpovídající akce na odstranění nehodových míst. Nové komunikace jsou zpravidla navrhovány podle množství kritérií a hledisek, jako je městské nebo regionální plánování, spotřeba času, uživatelský komfort, investiční náklady a dopady na životní prostředí. Ale o bezpečnosti návrhu je implicitně předpokládáno, že je dosažena tím, že jsou respektovány platné projektové normy. Zkušenosti však ukazují, že pouhé respektování norem není dostatečné k tomu, aby byl návrh komunikace skutečně bezpečný. Navíc studie ukázaly, že více než polovina identifikovaných bezpečnostních nedostatků byla výsledkem nerespektování projektových směrnic a norem. Přitom řada ustanovení platných norem neodpovídá požadavkům bezpečnosti pro stále se zvyšující objemy dopravy.

1.8 Systém hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací Cílem navržené směrnice Evropské unie je zavést procedury, které zajistí plošnou bezpečnost silniční infrastruktury. K dosažení tohoto cíle se navrhují čtyři jasně definované procedury. Těmi jsou: 1)

Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy (ROAD SAFETY IMPACT ASSESMENT), které napomůže při strategickém rozhodování o bezpečnostních důsledcích výstavby nových komunikací nebo jejich variant a nebo významných změn v provozu na stávajících komunikacích, zvláště s vyvolaným dopadem na přilehlou komunikační síť.

2)

Bezpečnostní audity (ROAD SAFETY AUDIT), které poskytnou nezávislou kontrolu a doporučení pro schválení technického návrhu projektů nových silnic nebo rekonstrukce stávajících.

3)

Plošné řízení bezpečnosti (NETWORK SAFETY MANAGEMENT), jehož cílem je zabezpečit zlepšující opatření zejména na síti komunikací s vysokou mírou nehodovosti, tedy na


STRÁNKA 5



rizikových silničních úsecích a nehodových místech, anebo navrhnout potřebu preventivních opatření proti nehodovosti. 4)

Bezpečnostní inspekce (SAFETY INSPECTION) jakožto nedílná součást pravidelné silniční údržby, která umožní zjistit a preventivně omezit rizika nehod nízkonákladovými opatřeními.

Tyto procedury již obecně existují a jejich uplatnění je rozdílné v jednotlivých státech Evropské unie. Proto je základním cílem této zpracované metodiky přispět k rozšíření těchto hodnocení i na silniční síť ČR a poskytnout tak správcům komunikací a správním orgánům povědomost o postupech, které budou, doufejme, dříve nebo později prosazeny legislativně na silniční síti Evropské unie se stejným důrazem, jako byla prosazena zákonná povinnost hodnocení vlivů na životní prostředí.

1.9 Orientační náklady hodnocení Orientační náklady na zpracování těchto 4 druhů dokumentů pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu jsou následující:

Pro „hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy“ vychází odhad nákladů na průměrně 0,5 % celkových stavebních nákladů s rozptylem k 1 procentu u menších nebo 0,2 % u velmi rozsáhlých investičních akcí.

Bezpečnostní audity se všemi fázemi v průběhu přípravy a zpracování projektu a v procesu před a po uvedení komunikace do provozu by měly stát méně než 1 % investičních nákladů celého projektu.

Bezpečnostní inspekce pozemních komunikací by měly být kalkulovány podlé délky komunikace a druhu a počtu křižovatek na km trasy.

Plošné řízení bezpečnosti by mělo být kalkulováno ve stejné výši jako bezpečností inspekce silnic od km hodnocené sítě.

1.10 Cíle jednotlivých hodnocení Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy by mělo demonstrovat na strategické úrovni dopady různých plánovacích alternativ infrastrukturních projektů na silniční bezpečnost.


STRÁNKA 6



Bezpečnostní audity (silničních projektů) by měly detailním způsobem odhalit nebezpečná místa a řešení silničních infrastrukturních projektů. Plošné řízení bezpečností stávajících komunikací by mělo nasměrovat investice do silničních úseků s nejvyšší relativní nehodovostí nebo s nejvyšším potenciálem snížení nehod. Navržená stavebně – technická opatření by měla jít ruku v ruce se stanovením optimálních rychlostních limitů a vybavením komunikací výstražnými systémy. Plošný management bezpečnosti má po svém zavedení vysoký potenciál zvýšení bezpečnosti. Bezpečnostní inspekce jsou spolu se systematickým odstraňováním rizikových úseků a nehodových míst preventivním opatřením, které hraje velmi významnou roli. Pravidelné inspekce jsou základním postupem k odstranění možných rizik pro všechny uživatele silnice, a to včetně ohrožených skupin jako chodci, děti, cyklisti. Nezbytným požadavkem však je, aby byla zjištění a doporučení výše uvedených dokumentací v pořadí podle naléhavosti, rizikovosti a možných přínosů skutečně realizována.

1.11 Vybrané definice Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy znamená strategickou srovnávací analýzu dopadu nové komunikace nebo její podstatné změny, ovlivňující využití silniční sítě, na bezpečnostní podmínky provozu této sítě. Bezpečnostní audit znamená detailní a systematickou technickou bezpečnostní kontrolu vztaženou ke všem návrhovým charakteristikám silničního infrastrukturního projektu a zahrnující všechna stadia plánování a projektování až do uvedení do provozu. Nehodový silniční úsek znamená úsek silniční sítě, který byl v provozu déle než 1 rok a na kterém se udál výrazně vyšší než průměrný počet tragických nebo závažných dopravních nehod odpovídajících komunikaci stejné kategorie a stavebního charakteru. Při výběru nehodových úseků je nutno posuzovat nejen absolutní počty, ale rovněž relativní, vztažené k dopravnímu výkonu, který hodnocený úsek komunikace za dané období převedl. Řízení bezpečnosti na provozované silniční síti (Plošné řízení bezpečnosti) znamená programový postup ke snížení počtu nehod cílenou


STRÁNKA 7



nápravou a zlepšením těch částí silniční sítě, kde se stává nejvyšší počet dopravních nehod a kde tedy potenciál pro snížení nehodovosti je nejvyšší. Bezpečnostní inspekce znamená periodickou bezpečnostní prohlídku provozovaných komunikací.

2. ZÁKLADNÍ POSTUPY 2.1 Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy Toto hodnocení je třeba zpracovat pro všechny varianty jakéhokoliv infrastrukturního projektu. Toto hodnocení musí být prováděno již v počáteční plánovací fázi, dříve než je infrastrukturní projekt v souladu se stanovenými kritérii schválen ve výsledné variantě. Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy musí indikovat hlediska silniční bezpečnosti, která musí přispět k výběru výsledného řešení. Hodnocení musí rovněž poskytovat všechny nezbytné informace, které jsou potřebné pro zpracování Cost – Benefit Analýzy různých hodnocených variant. Základním obsahem hodnocení dopadů na silniční bezpečnost musí být:

definice problémů;

zhodnocení současné situace a scénáře bez investice;

zhodnocení hledisek silniční bezpečnosti;

analýza dopadů všech uvažovaných alternativ;

srovnání alternativ, včetně C/B analýzy;

předložení nejlepšího řešení.

Přitom musí být vzaty v úvahu:

škody a následky nehody;

cíle dosažitelné proti scénáři bez investice;


STRÁNKA 8



volba trasy a vzory dopravního chování uživatelů;

přítomnost křižovatek a křížení na stávající síti, (tzn. křižovatky úrovňové, křížení, napojení, výjezdy).

hledisko zranitelných uživatelů komunikace, tedy cyklistů, chodců, malých motorek atd.

dopravní proudy v členění po typech vozidel.

2.2 Bezpečnostní audit komunikací Všechny státy (tedy i ČR) by měly zajistit, že bezpečnostní audity jsou prováděny pro všechny infrastrukturní projekty. Bezpečnostní audity by měly být prováděny v souladu s následujícími kritérii:

geografické podmínky, to je vystavení přírodním rizikům, jako jsou sesuvy, záplavy, laviny apod.

druh a vzdálenost křižovatek;

počet a druh pruhů komunikace (příčné uspořádání);

doprava, pro kterou je určena nová komunikace a která je na komunikaci přípustná.

Kritéria hodnocená v dokumentaci pro územní rozhodnutí nebo technické studii:

návrhová rychlost;

příčný profil, šířka vozovky, cyklistické stezky, chodníky apod.

rozhledové poměry,

návrh křižovatek, křížení s jinými komunikacemi a železnicemi;

rozmístění zastávek hromadné dopravy.

Kritéria hodnocení pro podrobnou projektovou dokumentaci, tedy pro stavební povolení:


STRÁNKA 9



polohopis, horizontální a svislé geometrické vedení;

svislé a vodorovné dopravní značení;

osvětlení;

vybavení podél komunikace;

okolí komunikace včetně vegetace;

pevné překážky podél komunikace.

Kritéria pro fázi realizační dokumentace, respektive stav před uvedením do provozu:

uživatelské pohodlí a bezpečnost za různých podmínek jako je šero a špatné počasí;

viditelnost a čitelnost dopravního značení vodorovného a svislého;

drsnost povrchu vozovky.

Kritéria hodnocená po uvedení do provozu:

zhodnocení chování a pohybu řidičů ve světle aktuálního zjištěného chování řidičů ve skutečnosti.

Audity musí ve všech svých stádiích navázat i na shrnutí a zhodnocení kritérií a zjištění z předchozí fáze auditu.

2.3 Plošné řízení bezpečnosti Každoroční zhodnocení silniční sítě musí vycházet z hodnocení vývoje bezpečnosti na spravované silniční síti. Hodnocení by mělo zajistit, že budou soustavně identifikovány a sledovány vysoce nehodové úseky a že bude prováděno systematické řízení bezpečnosti silniční sítě v souladu s následujícími postupy:

Identifikace vysoce rizikových silničních úseků, která musí vzít v úvahu minimálně počet nehod se smrtelnými následky a s vážným zraněním, ke kterým došlo v předchozím roce v každém


STRÁNKA 10



úseku silniční sítě, v případě křižovatek počet takových nehod na každou křižovatku.

Identifikace úseků určených pro další analýzu řízení bezpečnosti na silniční síti.

Statistické náklady na dopravní nehody v jednotlivých kategoriích spolu s výběrem silničních úseků různých kategorií vyznačujících se uplatněním nejlepší praxe v prevenci dopravních nehod stanovují předpoklad pro stanovení dosažitelné úrovně nehodovosti a nákladů s ní spojenou;

Zjištění potenciálu snížení nehodovosti jako rozdílu aktuálních nákladů nehod na km a nákladů odpovídajících dosažitené nehodovosti.

Kritéria a prvky pro hlášení inspekčního týmu a návrh opatření:

určení silničního úseku,

odkaz na případné předchozí hodnocení provedené na stejném silničním úseku,

analýza jednotlivých hlášení o nehodách,

počet nehod se smrtelným nebo vážným zraněním v předchozích 3 letech.

Soubor opatření ke zvýšení bezpečnosti navržených k realizaci v průběhu 1 roku, např.:

odstranění a nebo ochrana pevných překážek podél komunikace;

omezení rychlosti a lokální dodržování rychlostního limitu,

viditelnost za různých světelných podmínek,

vynucování

povětrnostních


STRÁNKA 11

a



bezpečnostní podmínky, vybavení komunikací, jako jsou zádržné systémy;

viditelnost, čitelnost a umístění vodorovného dopravního značení, svislých značek a signalizace;

padající kameny a jiná rizika;

drsnost a rovinatost vozovky.

podél

Soubor nápravných opatření navržených pro víceleté provedení.

prověření silničního zádržného systému;

ochrana středního dělícího pruhu;

zabezpečení možnosti předjíždění;

zlepšení křižovatek, železničních přejezdů;

změna geometrie trasy;

změna šířky komunikace, přidání zpevněné krajnice;

instalace řízení dopravy a sledování dopravy;

odstranění potenciálních střetů s ohroženými uživateli komunikace;

přestavba silnice návrhovými prvky;

oprava nebo výměna vozovky.

včetně

v souladu

úrovňových

s běžnými

Správci komunikací by měli zajistit, že každý úsek komunikace bude zhodnocen z hlediska potenciálu pro zvýšení nehodovosti. Úseky komunikací s vysokým rizikem a s největším potenciálem pro snížení nehod by měly být podrobně zhodnoceny inspekčními týmy. Minimálně 1 z členů inspekčního týmu


STRÁNKA 12



musí splňovat požadavky kladené na proškolené auditory bezpečnosti silničního provozu. Pro každý úsek, vybraný k potenciálnímu snížení nehodovosti, by měl být proveden návrh opatření na nejbližší 3 roky, včetně zhodnocení orientačních nákladů takových opatření. Opatření ke snížení bezpečnosti by měla být prováděna postupně podle efektivity, tedy podle poměru nákladů a přínosů, vyhodnocených z potenciálu snížení bezpečnosti a nákladů na provedení bezpečnostních opatření. Všechny úseky vyhodnocené jako nehodové by měly být opatřeny výstrahami jako úseky se zvýšenou nehodovostí. Toto znační by mělo být v souladu s mezinárodní Vídeňskou konvencí o dopravních značkách a signálech z roku 1968. Prakticky se k tomuto účelu používá svislá značka IP 22 „Změna místní úpravy“ s nápisem „Pozor, úsek častých nehod“ nebo „Místo častých nehod“. Všichni správci komunikací by měly zveřejnit úseky s vysokým rizikem nehod.

2.4 Bezpečnostní inspekce Bezpečnostní inspekce by měly identifikovat bezpečností rizika provozovaných komunikací a preventivně bránit dopravním nehodám. Bezpečnostní inspekce sestávají z rutinních prohlídek komunikace a jejího bezprostředního okolí, včetně prohlídek provádění udržovacích prací. Bezpečnostní inspekce by měly být prováděny v souladu se stejnými kritérii, které byly uvedeny v „Plošném řízení bezpečnosti“ jako kriteria pro práci inspekčního týmu. Rutinní inspekce by měly být zajišťovány pravidelně odpovědným správcem komunikace. Takovéto inspekce by měly být dostatečně časté, aby zajišťovaly odpovídající úroveň bezpečnosti pro celou silniční infrastrukturu určitého významu. Pro provádění prací na komunikaci by měly být stanoveny podmínky pro dočasná bezpečností opatření, s tím, že tyto podmínky by měly být pravidelně kontrolovány (viz TP 66 „Zásady pro označování pracovních míst na PK“, které jsou často používány formálně, nebo se zásadními chybami).

2.5 Spravování a využívání dat o dopravních nehodách jako nástroje pro nápravná opatření Všechny státy Evropské unie by měly zajistit, že každá nehoda, při které došlo ke ztrátě na životech nebo vážným zraněním na silniční síti, by měla mít k dispozici kompletní záznam o nehodě. Zpráva o nehodě musí obsahovat pro účely efektivního zpracování a pro účely dalšího vyhodnocení minimálně následující údaje:


STRÁNKA 13



přesnou lokalizaci nehody;

obrázky a schémata nehodového místa;

datum a hodina nehody;

informace o silnici, jako je oblast, typ komunikace a typ křižovatky, včetně způsobu řízení, počet jízdních pruhů, dopravní značení, povrchové vlastnosti, světelné a povětrnostní podmínky, rychlostní limit a překážky podél komunikace;

závažnost nehody, včetně počtu usmrcených, hospitalizovaných a lehce zraněných. V tomto kontextu osoby usmrcené jsou všechny osoby, které přišly o život jako následek nehody během 30 dnů ode dne nehody a osoby hospitalizované jsou ty, které byly hospitalizovány po dobu minimálně 24 hodin jako následek nehody;

charakteristiky osob, které byly účastníky nehody, jako: věk, pohlaví, národnost, hladina alkoholu a použití bezpečnostního vybavení. Zdůrazňujeme, že pro prevenci a analýzu dopravních

nehod není žádoucí mít v protokolu jakékoliv osobní údaje. Přítomnost osobních údajů v protokolech je hlavní argumentací Policie ČR, proč jsou protokoly o dopravních nehodách pro dopravní inženýry (mimo soudní znalce jednotlivých případů) prakticky nedostupné!

data o vozidle, zahrnující typ, stáří, zemi původu, bezpečnostní vybavení;

data o vlastní nehodě: typ nehody, způsob střetu a manévry vozidla, při kterých k nehodě došlo.

2.6 Výcvik a zkušenosti auditorů a inspektorů Systematické sledování bezpečnosti na pozemních komunikacích předpokládá ustavení a výcvik auditorů a inspektorů. Bezpečnostní auditoři musí mít certifikát o svém proškolení. Certifikáty, které byly nebo budou vystaveny před nabytím platnosti Směrnice Evropské Unie budou podle návrhu této směrnice uznávány. Auditoři musí mít zkušenosti s projektováním silničních komunikací, s dopravním inženýrstvím, praxi v řízení motorových vozidel, být obeznámeni se způsobem, jak se analyzují


STRÁNKA 14



dopravní nehody. Auditoři konkrétních infrastrukturních projektů nesmí být zapojeni do koncepce nebo zpracování příslušných infrastrukturních projektů, tedy musí být nezávislí na projektantovi a investorovi akce. Pokud je provádění auditů týmovou prací, musí minimálně jeden člen týmu splňovat podmínky proškoleného auditora.

3. NÁVOD NA PRAKTICKÉ PROVÁDĚNÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE VČETNĚ NÁVODU NA PROVÁDĚNÍ BEZPEČNOSTNÍHO AUDITU, NÁVODU NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD A NÁVRHU OPATŘENÍ 3.1 Identifikace nebezpečných lokalit nebo úseků na pozemních komunikacích Základním podkladem pro vyhledání nehodových míst na pozemních komunikacích je policejní statistika a evidenční listy nehod, na základě kterých se provádí selekce lokalit (křižovatka, zatáčka, úrovňový přejezd, přechod pro chodce, změna počtu jízdních pruhů apod.) nebo úseků komunikace v délce 1 km, kde došlo ke zvýšené koncentraci nehod ve zvoleném časovém období.

3.2 Hodnocení nehodovosti Pro objektivní posouzení nehodových míst na pozemních komunikacích jsou rozhodující tyto veličiny:

relativní nehodovost ( nehodovost vztažená k dopravním výkonům)

závažnost následků ( váha následků jednotlivých druhů nehod je vyjádřena koeficienty)

stupeň relativní bezpečnosti (vyjadřuje závažnost nehod v přepočtu na jednotku vozidel).


STRÁNKA 15



Relativní nehodovost Ukazatel relativní nehodovosti vyjadřuje počet nehod vztažený na dopravní výkony uskutečněné v daném úseku (nehod/mil. voz. km/rok):

R=

Νο × 10 6 365 × I × L × T

R – počet nehod [mil. voz. km ve sledovaném období] No – počet nehod za sledované období I - průměrná denní intenzita provozu [RPDI voz/24 hod.] L - délka úseku [km] T - sledované období [roky] Pro křižovatky a bodová nehodová místa se ukazatel udává ve tvaru: (nehod/mil. voz./rok) Závažnost následků nehod Závažnost následků nehod je vyjádřena číslem, které je konstruováno jako součet následků každé nehody násobených koeficienty, zohledňujícími jejich váhu. Hodnoty vah jsou podle Reinholda: usmrcení člověka

130

těžké zranění

70

lehké zranění

5

hmotná škoda

1

Index závažnosti dopravních nehod v určitém období je dán vztahem:

Z = (130 × N u ) + (70 × N tz ) + (5 × N lz ) + (1 × N hs )


STRÁNKA 16



Z - index závažnosti dopravních nehod Nu - počet nehod s usmrcením Ntz – počet nehod s těžkým zraněním Nlz – počet nehod s lehkým zraněním Nhs – počet nehod s hmotnou škodou Relativní stupeň bezpečnosti Ke zjištění relativního stupně bezpečnosti nehodového místa se výpočet závažnosti následků nehod vztáhne k intenzitě dopravy. Hodnota relativního stupně bezpečnosti vyjadřuje závažnost nehod na 1 mil. vozidel a je dána vztahem:

Sr =

Z × 10 6 365 × I

Sr - relativní stupeň bezpečnosti Z – index závažnosti dopravních nehod I - průměrná denní intenzita provozu Postup hodnocení nehodových míst a sestavení pořadí Na základě výpočtu uvedených veličin pro každé hodnocené nehodové místo se sestaví pořadí naléhavosti (čím má veličina R, Z a Sr vyšší hodnotu, tím je lokalita z hlediska provozu nebezpečnější). V podstatě všechna místa s vyššími hodnotami než je celostátní průměr na příslušné síti komunikací vyžadují podrobnější analýzu příčin vzniku dopravních nehod a přijetí nápravných opatření. Prioritně je třeba řešit místa se závažnými nehodami (především osobními) a dále místa s nejvyšší koncentrací nehod. Pozn.: Po vložení potřebných dat z policejní statistiky lze s pomocí softwaru provádět výpočty uvedených veličin vč. pořadí naléhavosti zcela automaticky.


STRÁNKA 17



3.3 Analýza nehodových míst Proces analýzy nehodových míst sestává ze dvou částí:

rekognoskace na místě (kde jsou zjišťovány bezpečnostní deficity komunikace),

studium policejních protokolů (k pochopení mechanizmu vzniku nehod).

Rekognoskace nehodových míst Obsahem rekognoskace je podrobná prohlídka nehodového místa nebo úseku komunikace a jeho zdokumentování, se zaměřením na - popis lokality prostorové uspořádání, příčný profil, směrové a výškové vedení trasy, stav a povrchové vlastnosti vozovky, vybavení svislými a vodorovnými dopravními značkami, vybavení vodícím a bezpečnostním zařízením, rozhledové poměry, okolní zástavba, přechody pro chodce, cyklistické stezky a chodníky, pevné překážky a reklamní poutače v blízkosti komunikace, brzdné stopy nebo stopy po nárazu vozidel, u křižovatek navíc přídatné pruhy (řadící, odbočovací, připojovací), ostrůvky (dělící, směrovací), dopravní stíny. K zajištění jednotného postupu při popisu nehodového místa byly zpracovány formuláře – checklisty pro volnou trať a pro křižovatky. Popis lokality je doplněn náčrtkem nehodového místa a fotodokumentací. - dopravní charakteristiky intenzita provozu, skladba dopravního proudu, dosahované rychlosti, četnost manévrů (předjížděcích, odbočovacích), výskyt chodců a cyklistů, způsob řízení provozu, na křižovatkách navíc pentlogram. Policejní protokoly Protokoly jsou důležitým zdrojem informací zejména o průběhu nehodového děje, časovém výskytu (den, noc, východ či západ slunce s možností oslnění, výskyt během dne a týdne), povětrnostních podmínkách a stavu povrchu vozovky (sucho, mokro, náledí, déšť, mlha, sněžení), místě a situování nehody na komunikaci, stavu komunikace (přímý úsek, směrový nebo výškový oblouk, zúžení, most, křížení různých dopravních módů, klesání nebo


STRÁNKA 18



stoupání, v jízdním pruhu, odstavném pruhu, mimo komunikaci atd.), účastnících nehody (motorová vozidla a jejich kategorie, nemotorová vozidla, chodci, cyklisté, počet účastníků, následků nehod), druhu nehody (srážka účastníků – čelní, zezadu, boční, srážky s překážkami, s kolejovým vozidlem), řízení provozu v době nehody, příčinách nehody (zavinění nehody způsobené – nepřiměřenou rychlostí, nedáním přednosti v jízdě, nesprávným způsobem jízdy, technickou závadou, závadou komunikace, nezaviněné řidičem motorového vozidla – zaviněné chodcem, cyklistou, zvěří). atd. Analýza nehodových míst je základním podkladem pro vyhodnocení bezpečnostních rizik silničního provozu z hlediska pozemních komunikací.

3.4 Vyhodnocení bezpečnostních deficitů a rizik na pozemních komunikacích Hodnocení nehodových míst je zaměřeno na zjištění nedostatků na pozemních komunikacích, které mohou nepříznivě spolupůsobit při vzniku dopravních nehod. Závěry hodnocení vedou buď přímo k návrhu nápravných opatření nebo ve složitějších případech k potřebě zpracování inženýrských studií, na základě kterých se rozhoduje o dalším řešení. Prostorové posouzení trasy komunikace Existuje vztah mezi charakteristickými znaky komunikace (návrhové parametry, stav) a vznikem dopravních nehod – charakter komunikace předurčuje chování řidičů (rychlost, pozornost). Parametry komunikace musí odpovídat fyzikálním a dynamickým zákonitostem vyplývajícím z pohybu vozidla. Směrové a výškové poměry – jsou důležité pro řidiče pro přizpůsobení jízdy. Zjišťuje se směrový průběh trasy (přechodnice, poloměry oblouků apod.), výškový průběh trasy, lomy podélného sklonu, nevhodné kombinace směrového a výškového uspořádání vedoucí k vizuálním klamům, rozhledové poměry v souladu s normami pro danou kategorii a návrhovou rychlostí. Příčné uspořádání – počet a šířka jízdních pruhů, vlastnosti krajnic a přítomnost dělících pásů značně ovlivňují bezpečnost dopravy. Zjišťuje se příčné uspořádání vzhledem ke kategorii, změny příčného uspořádání, šířkové uspořádání koruny silniční komunikace, rozdělení příčného profilu, šířka dělicích pásů a přídavných pruhů, počet a šířka jízdních pruhů vzhledem k rychlosti vozidel a intenzitě provozu, rozšíření jízdních pruhů, příčné a výsledné sklony ve vztahu ke směrovým obloukům a odvodnění vozovky, změny příčného sklonu.


STRÁNKA 19



Vlastnosti vozovky – jsou rozhodující pro brzdné dráhy a možnou rychlost projíždění směrových oblouků. Zjišťuje se druh a kvalita povrchu vozovky, protiskluzové vlastnosti, příčné a podélné nerovnosti, výtluky, reflexe povrchu vozovky.

Dopravní značení – ovlivňuje chování řidičů. Zjišťuje se přítomnost vhodného, výstižného, úplného a srozumitelného dopravního značení, jeho viditelnost a soulad svislého a vodorovného dopravního značení. Bezpečnostní zařízení – zabraňují sjetí z komunikace nebo do protisměru a střetům s pevnými překážkami mimo komunikaci. Zjišťuje se přítomnost, správné umístění a zakončení svodidel, vhodnost a umístění zábradlí, směrových sloupků a přítomnost překážek – jejich tvar a deformační vlastnosti. Rozhledové poměry – přímo ovlivňují bezpečnost provozu. Zjišťuje se dostatečný rozhled pro předjíždění ve vztahu k rychlosti provozu a přehlednost rozhledového trojúhelníku v křižovatkách a kříženích s železniční tratí. Směrové vedení a orientace – ovlivňuje plynulost jízdy a odstraňuje nejistotu řidiče. Zjišťuje se dostatečnost směrového vedení (vodící proužky, střední dělící čáry, směrové sloupky a zajištění orientace v oblasti křižovatek (řazení, cíle, čísla silnic). Obecné nedostatky, které je třeba při hodnocení zohlednit:

nevhodné geometrické charakteristiky vzhledem k provozní rychlosti

není zajištěna homogenita trasy a jízdních podmínek

nedostatečné rozhledové poměry (k předjíždění, křížení, odbočení, připojení, výjezd z pozemku)

úzké jízdní pruhy a krajnice

nesoulad mezi novým kvalitním povrchem vozovky, který svádí k vyšší rychlosti a prostorovým uspořádáním, které tuto rychlost neumožňuje

nechráněné pevné překážky podél komunikace


zastavení,

STRÁNKA 20



nevhodný a náhlý přechod mezi dvěma úseky komunikace s jinými parametry, které mohou překvapit řidiče a způsobit chybu (ostrý směrový oblouk po dlouhé přímé nebo neočekávané ukončení jízdního pruhu)

neomezený přístup uživatelů přilehlého území, který zvyšuje rychlostní rozdíly a dopravní konflikty mezi uživateli.

nedostatečné organizování konfliktních manévrů v křižovatkách a napojeních

nedostatečná ochrana nemotorizovaných uživatelů (pokud není dostatečně snížena rychlost motorizované dopravy, nemotorizovaní účastníci musí být oddělení): - v prostoru (vyhrazené pruhy a stezky, mimoúrovňové křížení) - v čase (signalizace s vyhrazenými fázemi pro nemotorizované účastníky)

přetížení řidiče problematikou řízení, způsobené počtem a komplikovaností informací, které musí být zpracovány a úkony, které musí být provedeny (lesy značek, stálé změny v povolené rychlosti)

Posouzení parametrů a stavu pozemních komunikací Směrové vedení trasy a)

směrové oblouky o malém poloměru bez přechodnic, tedy oblouky s velkým středovým úhlem. Tento problém většinou nacházíme na komunikacích nižších tříd

b)

směrový oblouk o malém poloměru následující po dlouhé přímé. Zde je problematická rychlá změna směru jízdy, která je často nepředpokládaná a ve spojení se špatnou viditelností vede k nehodám.

c)

směrový oblouk, jehož poloměr se ve směru jízdy řidiče zmenšuje v úseku trasy, který vlivem výškového vedení trasy (vrcholový oblouk), konfigurace terénu nebo vegetace na vnitřní straně


STRÁNKA 21


směrového oblouku není serpentinách v lesích apod. d)


dobře

vidět.

Mluvíme

tedy

o

nečekaný směrový oblouk navazující v krátké vzdálenosti na výškový oblouk. Tedy směrový oblouk za horizontem, který je opět velice nebezpečný i ve spojitosti se zhoršenou viditelností.

Výškové vedení trasy a)

malý poloměr výškového oblouku vzhledem k rychlosti v daném úseku trasy (nadlehčení vozidla, nedostatečný rozhled přes horizont), zvlášť nebezpečný úsek je s následným směrovým obloukem

b)

malý poloměr údolnicového oblouku vzhledem k rychlosti v daném úseku trasy, nebezpečné ve spojení se zhoršenou viditelností, tedy nutností svítit, kdy dochází ke zkrácení dosahu světelného kuželu

c)

zvlněná trasa (zvlněný podélný profil komunikace), kdy trasa působí dojmem, že průběžně pokračuje, ale v podélném směru je mírná prohlubeň, která může ukrýt nebezpečnou překážku, jako např. chodce, malé dítě a někdy i menší vozidlo. V takových případech může v takové prohlubni ležet sníh, nebo kaluž vody, která je dalším nebezpečím

Křižovatky a)

rozlehlé křižovatky s nepříliš zřetelným vodorovným dopravním značením. Takové křižovatky jsou nepřehledné, nedostatečně srozumitelné a často jsou takové křižovatky v extravilánu zcela bez vodorovného i svislého značení

b)

velkým problémem je tzv. „psychologická přednost“, kdy je komunikace označená jako vedlejší „komfortnější“ než hlavní, řidič často nesleduje dopravní značení a věnuje pozornost pouze vzhledu komunikací. V takovém případě by bylo v první řadě namístě výraznější vyznačení svislého dopravního značení

c)

rozhledové poměry, které jsou často zhoršené zelení (v extravilánu i v intravilánu), nevhodně umístěnými reklamními tabulemi apod. Následuje podrobnější přehled nehod vlivem špatných rozhledových poměrů


STRÁNKA 22



Rozhledové poměry a)

v rozhledu brání zástavba

b)

v rozhledu brání rostlý terén (svah v zářezu nebo zárubní zeď) popř. i těleso náspu

c)

v rozhledu brání stálá vegetace

d)

v rozhledu brání přechodná vegetace (nevysekaná tráva, vzrostlé zemědělské plodiny apod.)

e)

v rozhledu brání velkoplošné dopravní značení nebo reklamní tabule

f)

v rozhledu brání svodidlo nebo zábradelní svodidlo popř. zábradlí s hustými svislými příčlemi

g)

v rozhledu brání protihluková clona (stěna, val)

h)

v rozhledu brání parkující vozidla, kontejnery pro separovaný sběr a podob.

Příčný sklon a)

je ve směrovém oblouku opačný než má být (není dostředný, takže dochází k tzv. „vynášení“)

b)

je ve směrovém oblouku správný, ale menší než má být (opět dochází k „vynášení“)

c)

je ve směrovém oblouku rozdílný, ve vnějším jízdním pruhu je menší než ve vnitřním jízdním pruhu

Podélný sklon a)

malé poloměry směrových oblouků při větším podélném sklonu (tzv. serpentiny)

b)

dlouhé klesání (přes 1 km). Zvlášť nebezpečné v kombinaci se serpentinami a pro těžká nákladní vozidla.


STRÁNKA 23


c)


dlouhá vzestupnice ve větším podélném sklonu za mokra (voda není rychle odvedena mimo vozovku a delší dobu stéká po jejím povrchu, v zimním období jde o místa častých nebezpečných náledí)

Odvodnění a)

neprůchodná nebo poškozená kanalizace

b)

neudržované, zarostlé příkopy, voda stojící v jízdním pruhu

c)

stékání vody z terénu na vozovku, např. přes propustek (většinou v kombinaci s nanášením bláta a písku)

Dopravní značení a)

svislé dopravní značky jsou poškozené, nečitelné nebo zakryté vegetací

b)

svislé dopravní značky jsou nesprávně umístěné (nesprávný druh, vzdálenost, sled, kombinace, nejednotnost), jsou nadbytečné, nebo naopak zcela chybí

c)

nedostatečně vyznačená netypická přednost, nejasný průběh jízdního pruhu

d)

na úzké vozovce není vodorovné značení (zejména za špatné viditelnosti tedy chybí optické vedení řidiče)

Povrch vozovky a)

změna povrchových vlastností vozovky

b)

povrch nemá dostatečnou drsnost (nehody na mokré nebo namrzlé vozovce, nebo vozovce pokryté listím, jehličím, blátem apod.)

c)

vyjeté koleje (často aquaplaningu)

d)

výtluky a výmoly ohrožující stabilitu vozidla nebo nutící k vyhýbání

se zde drží voda a


dochází

k tzv.

STRÁNKA 24


e)


horší protismykové vlastnosti povrchu vozovky v letním období po delším období sucha, kdy je na vozovce prach, který spolu s následným deštěm vytvoří kluzký povrch

Další okolnosti a)

nevhodně umístěné přechody pro chodce, často neoznačené ani dopravní značkou

b)

úrovňové železniční přejezdy umístěné v místech s nedostatečným rozhledem a bez závor

c)

zastávky hromadné dopravy umístěné v místech s nedostatečným rozhledem

d)

chybějící bezpečnostní zařízení (svodidla, zábradlí)

e)

chybějící směrové vedení (směrové sloupky, odrazky)

f)

chybějící, úzké nebo neúnosné krajnice

g)

nepřehledné vyústění cyklistické trasy

h)

vyústění komunikací nižších tříd před křižovatkou

i)

oslnění sluncem (trasy ve směru východ – západ), expozice bočního větru

j)

ostrý rozdíl mezi podmínkami viditelnosti, prudký přechod ze stínu na osvětlené místo, velmi nebezpečné v kombinaci s oslněním od sněhu nebo vodní plochy

k)

oslnění odrazem od lesklé plochy (vodní plocha, sněhová planina)

l)

nedostatečný kontrast mezi osvětlenou plochou (např. reklamní tabule, nebo sluncem ozářená plocha) a světelnou signalizací, která je tak snadno přehlédnutelná

m) zbytečné pevné překážky v blízkosti komunikace (sloupy, zdi, čela, podpěry, reklamy)


STRÁNKA 25


n)


z dopravně-inženýrského hlediska nevhodně umístěné prvky pro zklidnění dopravy, nedostatečné nebo poškozené osvětlení vozovky, oslnění reflektory nebo poutači z přilehlých pozemků

Bezpečnostní deficity a rizika zjištěné při hodnocení nehodových lokalit jsou podkladem pro zpracování návrhu konkrétních opatření směřujících ke snížení nehodovosti.

4. NÁVRH OPATŘENÍ NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD Přehled hlavních nástrojů pro snížení počtu dopravních nehod

kvalitní protismykové povrchy

dopravní značení

osvětlení

zajištění potřebných rozhledových poměrů

bezpečné oddělení protisměrných proudů

zřizování okružních křižovatek

zřizování světelných signalizací

odstraňování úrovňových železničních přejezdů

chráněné zálivy pro odbočení vlevo (vpravo)

mimoúrovňové křižovatky

odstranění nebo ochrana pevných překážek

ochrana chodců (svodidla, zábradlí, stezky, chodníky)

bezpečnost pěších přechodů

nebo

signalizací

nezabezpečených


STRÁNKA 26



bezpečná schémata pro cyklistickou dopravu

vytváření uličního prostoru ve městech

kamery průjezdu na červenou

rychlostní kamery

varovné a výstražné systémy

Kvalitní protismykové povrchy zahrnují Protismykové úpravy krytů vozovek Na základě měření drsnosti s nevyhovujícím součinitelem tření.

povrchu

vozovek

nahrazovat

kryty

Opravy klopení vozovky Příčný sklon vozovky může velmi ovlivňovat schopnost automobilu bezpečně projet zatáčkou. Špatný příčný sklon vozovky v kombinaci s klesajícím podélným sklonem zvyšuje rizika vyjetí automobilu mimo silnici. Sklon vozovky by měl být opraven v těch lokalitách, kde je vysoký výskyt úmrtí nebo vážných zranění při haváriích. Opravy krajnic Kvalitní a rovnější krajnice se stabilním povrchem na vnějším okraji silnice zvyšuje bezpečnost komunikace minimalizací rizik řidičů ztratit kontrolu nad vozidlem a sjet ze silnice. Zlepšení dopravního značení Dopravní značení musí být srozumitelné, jednoznačné, výstižné, dobře viditelné a musí poskytovat čas na rozhodování. Svislé dopravní značení


STRÁNKA 27



Kromě omezování a zakazování má význam hlavně orientační a výstražný. Správně osazené musí být zejména značky upravující přednost (P), výstražné (A) a v prostoru křižovatek IP17. Pro jistotu pohybu řidiče musí být konzistentní systém cílů na směrových značkách a číslování silnic v prostoru křižovatek. Vodorovné značení Vodorovné značení výrazně zlepšuje vedení vozidla ve ztížených podmínkách viditelnosti, beztvarých plochách a v prostoru křižovatek. Má často zásadní vliv na bezpečnost. Mělo by být perfektní alespoň na silnicích II. tříd a v prostoru křižovatek Akustická krajnice Akustické krajnice mohou pomoci zabránit sjetí ze silnice varováním řidiče, pokud najede na tuto krajnici. Osvětlení Je významné zejména v místech nepřehledného průběhu vozovky v obci, v místech přechodů a pro zvýraznění křižovatek. Celkově má pozitivní vliv na bezpečnost, vyjma vlastních stožárů. Zajištění potřebných rozhledových poměrů Tento základní bezpečnostní požadavek je často hrubě opomíjen a do rozhledových trojúhelníků zasahují drobné stavby, sloupy, reklamy, porosty, terén apod. Vážná je často situace u železničních přejezdů bez signalizace, kdy doba přejezdu dlouhého vozidla neodpovídá traťové rychlosti a délce rozhledu, takže nehodě nelze chováním řidiče zabránit. Bezpečné oddělení protisměrných proudů Směrově dělené rychlostní komunikace jsou nejbezpečnější. Rozdíl proti dopravně přetíženým neděleným může být až desetinásobný. Každá forma rozdělení i svodidlem, oddálením protisměrných pruhů od sebe je přínosem. Naopak nejhorší je míjení nákladních aut na úzkých silnicích bez krajnic, kde hrozí střet nebo převrácení do příkopu. Zřizování okružních křižovatek Okružní křižovatky mohou snížit úmrtnost a vážná zranění při nehodách o více než 85 % a poskytnout nejefektivnější způsob snížení počtu závažných


STRÁNKA 28



nehod v křižovatkách, protože při správném návrhu vyžadují od motoristů výrazné snížení rychlosti při přiblížení se a průjezdu křižovatkou. Zřizování světelných signalizací Světelnou signalizaci je vhodné nainstalovat na křižovatkách, které mají vysokou nehodovost, k bezpečnému řízení vysokých intenzit dopravy a komplexních dopravních pohybů. V některých případech se upraví signální plán u existující světelné signalizace, tím jsou uvolněny kongesce a je poskytnuto více času pro nebezpečná nebo obtížná odbočení. Navíc signalizace dává řízenou příležitost i průjezdu z vedlejšího směru, který při vyšších intenzitách je jinak hazardem. Odstraňování úrovňových železničních přejezdů

nebo

signalizací

nezabezpečených

Počet takových přejezdů je stále vysoký a jsou místem tragických nehod bez ohledu na viníka. Špatné rozhledové poměry, přehlédnutí přejezdu jsou odstranitelné závady. Chráněné zálivy pro odbočení vlevo Odbočení vlevo z frekventované přímé dvoupruhové silnice bez pruhů pro levé odbočení je smrtící past pro osádky osobních vozidel a cyklisty. Pruh pro levé odbočení, chráněný na zádi fyzickým ostrůvkem, by měl být samozřejmostí. Mimoúrovňové křižovatky Jsou významně bezpečnějším řešením než úrovňové. Posudky křižovatek by měly prokázat, kde je potřeba přestavby křižovatky na bezpečnější typ. Odstranění nebo ochrana pevných překážek Úmrtí a vážná zranění při vyjetí ze silnice přímo souvisí s kolizemi s pevnými překážkami (stromy, reklamní poutače, konstrukce dopravního značení). V některých lokalitách je možno odstraněním stromů a jiných pevných překážek z bezprostřední blízkosti silniční komunikace zvýšit bezpečnost komunikace a dát motoristům větší šanci na přežití při opuštění komunikace. Kombinace ocelových a lanových ochranných svodidel instalovaných v lokalitách, kde je vysoké riziko sjetí ze silnice a nárazu do stromů a dalších


STRÁNKA 29



objektů mimo silnici. Ocelová a lanová svodidla jsou vysoce efektivní v absorbování nárazů vozidel jedoucích vysokou rychlostí. Lanová svodidla mohou redukovat fatálnost a závažnost havárií z více jak 90 % a poskytnout nejefektivnější bariérovou ochranu redukující pravděpodobnost vážných zranění nebo úmrtí při nehodách, kdy automobily opustí silnici. Úroveň zadržení, délka svodidla před překážkou a zajištění začátku svodidla by měly být posuzovány podle reálných rizik. Ochrana pevných překážek vykazuje velmi hrubé vady a následky jsou fatální. Ochrana chodců a cyklistů znamená budovat cyklistické stezky a fyzicky oddělené chodníky. Je řada obcí, kde jsou chodci nuceni se pohybovat na vozovce a ještě v zúženém prostoru. Jsou osady, kde do střediskové obce lze jít pouze v jízdním pruhu vozovky bez krajnic. Bezpečnost pěších přechodů Značené přechody s osvětlením apod. spolu s vysazenými chodníkovými plochami, zúžením pruhů a středním dělícím ostrůvkem jsou správnou cestou. Problematické je snižování rychlosti na 30 nebo 20 km/h, montáž retardérů na dopravně významných komunikacích snižování počtu pruhů v místě přechodu. Pak vznikají problémy s plynulostí, ekonomií a ekologií – vznikají dlouhé kolony na průjezdních úsecích silnic. V takových případech je nutné opatření kapacitně posoudit, pohyb chodců regulovat a zajistit bezpečný, ale plynulý provoz. Bezpečná schémata pro cyklistickou dopravu Jedná se o vyvážený koncept, kde pro cyklisty je vyhrazena část silničního prostoru v obcích, mimo obce využívají souběžné smíšené stezky pro chodce a malé mopedy. Vytváření uličního prostoru ve městech Na tento program je celá řada metodik a zkušeností i ze zahraničí. Zklidnění dopravy v průtazích obcemi znamená realizovat bezpečnostní prvky v obydlených oblastech (zpomalovací prahy, vjezdové ostrůvky, tempo-zóny). V obcích lze zvýšení bezpečnosti sloučit se zlepšením vzhledu místních komunikací, s umístěním zeleně a zvýšením počtu parkovacích míst apod. Zklidnění lze docílit nejlépe převedením dopravy na obchvat. Kamery průjezdu na červenou a rychlostní kamery


STRÁNKA 30



Systém zvyšující výrazně respektování signalizace a omezující hrubé porušování pravidel s často vážnými následky. Varovné výstražné systémy Mezi základní prostředky pro včasné varování řidičů o změněných podmínkách provozu patří: hlásiče náledí, hlásiče mlhy, hlásiče dopravních nehod, proměnné dopravní značení a informační systémy (o kongescích, teplotě vzduchu a vozovky aj.). Včasná výstraha dokáže eliminovat zejména řetězové havárie nebo včas odklonit dopravu. Další opatření Zahrnují širokou škálu, jako jsou: Stavební přestavby Odstranění úrovňových železničních přejezdů, budování obchvatů, přestavba komunikací tak, aby vyhovovaly normovým parametrům atd. Zajištění směrového vedení Nevhodné směrové vedení trasy může být jedním z faktorů zapříčiňujících dopravní nehody sjetím ze silnice. Zlepšení povědomí řidičů o vedení trasy silnice umožňuje střední dělící čára, vodící proužky, směrové sloupky a instalace “kočičích očí“ (reflexivních značek). Změna tvaru křižovatek Jedná se především o doplnění směrových a dělících ostrůvků, umístění přechodů pro chodce nebo zaústění vedlejší komunikace při změně směru hlavní silnice, zajištění rozhledu apod. Snížení rychlosti Nepřiměřená rychlost vozidel je jednou z nejčastějších příčin nehod s nejvážnějšími následky. Nepřiměřená rychlost redukuje řidičovu schopnost reagovat na zakřivení trasy nebo manévrovaní v okolí překážky na vozovce, prodlužuje délku potřebnou k zastavení vozidla a zvyšuje vzdálenost, kterou ujede vozidlo než řidič zareaguje na nebezpečí.


STRÁNKA 31



Závěry hodnocení nehodových míst a návrh opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu slouží současně jako návod pro provádění bezpečnostních inspekcí na ostatních provozovaných komunikacích.

5. MONITORING A VYHODNOCENÍ ÚČINNOSTI REALIZOVANÝCH OPATŘENÍ Následně po realizaci navržených nápravných opatření je třeba s odstupem 1 až 3 let posoudit jejich účinnost novým výpočtem hodnot relativní nehodovosti (R), závažnosti následků nehod (Z) a relativního stupně bezpečnosti (Sr). Výsledky je třeba zobecnit k dalšímu využití pro snížení nehodovosti na pozemních komunikacích.

6. PRAKTICKÉ OVĚŘENÍ METODICKÉHO POSTUPU PRO HODNOCENÍ A ODSTRAŇOVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH RIZIK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Postup identifikace nehodových míst z policejní statistiky dopravních nehod, analýzy příčin vzniku dopravních nehod ve vytipovaných lokalitách, vyhodnocení stavu, vybavení a uspořádání pozemních komunikací z hlediska dopravních rizik a návrh opatření směřujících k snížení dopravní nehodovosti v těchto místech byl podle navržené metodiky v praxi ověřen v 21 lokalitách a na 2 souvislých tazích silnic II. třídy Středočeského kraje. V uvedených 21 místech se zvýšenou koncentrací nehod bylo zjištěno přes 100 závad a navržena opatření k jejich odstranění. Bylo doporučeno 22 drobných stavebních úprav, 48 změn v dopravním značení, v 9 lokalitách odstranění reklamních poutačů, ve 4 případech osazení svodidel, na 4 úsecích osazení směrových sloupků, ve 3 místech byla navržena výhledová přestavba a dále bylo doporučeno zpracování 2 inženýrských studií.


STRÁNKA 32



Obecné poznatky z hodnocených souvislých tras v celkové délce 147,7 km: Vozovky hodnocených úseků silnic II. třídy jsou v poměrně dobrém stavu, který vyhovuje dopravní zátěži (intenzitě a skladbě dopravního proudu). Místní poruchy, (zejména na okrajích vozovky) se vyskytují jen zřídka. U silnic II. třídy zcela chybí krajnice, a to nejen zpevněné, ale téměř všude i nezpevněné. Není tak zajištěn bezpečný pohyb chodců a cyklistů a není ani prostor pro odstavení nepojízdného vozidla. Nové kobercové úpravy povrchů vozovek navíc vytvářejí stupeň, který je nebezpečný při sjetí vozidla mimo vozovku. V průtazích obcemi pak často chybí chodníky a parkovací plochy. Chůze po vozovce a vozidla tvořící překážku provozu ohrožují bezpečnost. Příkopy jsou často neupravené, zanesené, jejich funkčnost je omezena a může mít negativní dopad na bezpečnost provozu (např. při místy mokré vozovce). Svislé dopravní značení není v odpovídajícím stavu (vyvrácené značky, zakryté značky, chybějící značky, nesprávný sled značek návěstících křižovatku, stejné dopravní situace nejsou vyznačeny stejným způsobem, chybí čísla silnic na křižovatce, orientační značení cílů je nedostatečné aj.). Na silnicích II. třídy až na malé výjimky chybí vodorovné dopravní značení k zajištění směrového vedení (přerušovaná střední vodící čára nebo vodící proužky) a vyjádření zákazu předjíždění v nepřehledných místech (plná střední dělící čára) a k vyjádření přednosti v jízdě na křižovatkách (příčné čáry na vedlejších silnicích). Opakující se závadou jsou čela propustků nezabezpečená svodidly a můstky opatřené pouze lehkým zábradlím (zjištěno 16 případů). Tato místa jsou potencionálním zdrojem nehod s vážnými následky při vyjetí vozidla mimo vozovku. Často se na silnicích II. třídy vyskytují pevné překážky v blízkosti vozovky. Nejčastěji mezi ně patří sloupy elektrického vedení, stromy a masivní patníky (zjištěno 19 úseků s masivními patníky, 16 sloupů a jednotlivých stromů v blízkosti vozovky). Tyto pevné překážky mohou při vyjetí ze silnice zhoršit následky tohoto vyjetí (při nehodě způsobené nepozorností, při odvrácení rizikové situace atd.). Nebezpečné zatáčky obvykle nejsou řádně označeny. V těchto případech nestačí jen svislé dopravní značky A1a až A2b, ale chybí především vodící tabule Z3 (u 10 prudkých zatáček dopravní značení zcela chybělo).


STRÁNKA 33



Až na nepatrné výjimky nejsou na silnicích II. třídy osazeny směrové sloupky. Na hodnocených silnicích II. třídy nebyly zjištěny reklamní poutače ohrožující bezpečnost. Vyhodnocením nehodových míst s návrhem opatření a provedenými inspekcemi vybraných úseků silniční sítě je dokladována použitelnost navržené metodiky.

7. SOUČASNÉ PŘEKÁŽKY VE VYUŽÍVÁNÍ PROTOKOLŮ O NEHODÁCH Největším nedostatkem systémového přístupu k řešení nepříznivé situace v oblasti bezpečnosti silničního provozu v ČR je absence systému, který by umožnil přístup odborné veřejnosti k potřebným datům z protokolů o nehodách. Získání těchto dat je velice obtížné a naráží na řadu komplikací ze strany Policie ČR, která tato data spravuje. Největšími překážkami je nemožnost vytěžování dat z databázového systému Policie a odfiltrování chráněných osobních dat. Jedinou možností je vyhledávání a ruční odstraňování chráněných údajů z protokolů o nehodách, které naráží na materiální a personální obtíže. Postupně byly osloveny tyto instituce - MD, Policejní prezidium, Správa Policie Středočeského kraje a několik Okresních policejních ředitelství ve Středočeském kraji. Na jedné straně jsou vytvořeny a MD schváleny technické podmínky k identifikaci a řešení nehodových míst, avšak na druhé straně je faktická nemožnost postupovat dle těchto schválených podmínek z důvodu nemožnosti předání potřebných dat Policií ČR. Policie shromažďuje a spravuje veškerá data o nehodách nutná k podrobné analýze nehodových míst, ale využitelnost databází je velice omezená a zaměřená na tvorbu statistických přehledů nehodovosti. Tato statistická data jsou poté vhodná jen k porovnání trendů nehodovosti s uplynulými obdobími v ČR a ostatních zemích. V době, kdy ve světě již několik let existují a jsou neustále zdokonalovány databáze nehod za účelem analýzy a odstraňování nehodových míst, v ČR není možno získat od Policie ČR potřebné materiály k analýze byť jediného nehodového místa.


STRÁNKA 34



Z jednání se zástupci různých hierarchických úrovní policie o poskytnutí dat vyplývají následující závěry:

Systém získávání dat je dobrý, podrobnost získávaných údajů je také vyhovující (až na pochybnosti v přesnosti lokalizace nehody na komunikaci), ale využitelnost databáze o nehodách k jiným než statistickým účelům je nulová. Na úrovni okresů není možné vstupovat do databáze - vyhledávat dle úseků komunikace, jednoduše filtrovat požadovaná data, jsou omezené kompetence práce s databází a přístup k ní. Na centrální úrovni jsou z databáze přístupná pouze statistická data. Tato tvrzení vedou v podstatě k nemožnosti systémově odhalovat a odstraňovat nebezpečná místa z policejní databáze jakožto jediného zdroje adekvátních informací,

existují nesrovnalosti v počtu nehod v jednotlivých úsecích na centrální úrovni shromažďování dat a místní úrovni získávání dat,

je značná neochota v jednání policistů poskytovat jakákoli data i institucím, majícím zájem přispět ke snižování nehodovosti a položit základy programům systémového snižování nehodovosti,

zástupci jednotlivých hierarchických úrovní policie mezi sebou odkazují na „to správné místo“ k poskytnutí dat.

Musíme doufat, že se podaří tyto překážky překonat a naplnit tak smysl analýz za účelem prevence.

8. DŮVODY, PRŮBĚH A PŘÍNOSY BEZPEČNOSTNÍHO AUDITU 8.1 Prevence je lepší než léčba Bezpečnostní audit silničních komunikací je systematická procedura, která přenáší znalosti z oblasti silniční bezpečnosti do procesu plánování a návrhu silničních komunikací za účelem prevence dopravních nehod. Je zaměřen k zajištění, aby všechny projekty komunikací byly tak bezpečné jak nejvíce je to možné, to znamená, že uživatelé komunikace budou vystaveni minimálnímu


STRÁNKA 35



riziku nehod jak na nových, tak na existujících komunikacích. Může být aplikován na malé projekty stejně jako na velké, na místních komunikacích stejně jako na ulicích měst. Bezpečnost komunikací je kvalitativní aspekt, který musí být na stejné úrovni s jinými aspekty při zvažování investic do dopravních staveb jako je úroveň služeb, přístupnost oblastí, ekologické efekty, cena atd. Při rozhodování o infrastukturálních projektech musí být bezpečnostní hledisko zvažováno již ve fázi návrhu.

8.2 Účastníci bezpečnostního auditu Bezpečnostní audit komunikací je založen na nezávislých posudcích korespondujících se zajištěním kvalitativních ukazatelů ve všech fázích života projektu. Hlavní účastníci při bezpečnostního auditu jsou:

Objednatel - osoba nebo organizace objednávající projekt od projektanta, je zodpovědný za základní podmínky projektu. Při neshodě mezi projektantem je institucí, která činí rozhodnutí.

Projektant - dodavatel zodpovědný za plánování a projekci. V některých zemích je zodpovědný za zajištění bezpečnostního auditu. Je zodpovědný za provedení opatření základních doporučení auditora a rozhodnutí provedených objednatelem.

Auditor - nezávislá organizace, osoba nebo tým osob, který kriticky posuzuje projekty vypracované projektantem. Posudky obsahují bezpečnostní hlediska pro všechny možné uživatele. Auditor musí charakterizovat všechny okolnosti, které mohou vést k bezpečnostním problémům a musí popsat a uvést důvody pro tyto bezpečnostní rizika. Je nezbytné, aby auditor měl zkušenosti a kvalifikaci s navrhováním bezpečnostních opatření komunikací k zajištění auditu v nejvyšší kvalitě.

8.3 Průběh auditu Postup auditu tvoří tři hlavní části: zadání auditu, posouzení projektu, kompletace projektu. Zadání auditu – standardně je to projektant, kdo vybírá a zadává bezpečnostní audit, ale jsou země, kde bezpečnostní audit zadává objednatel. Projektant poskytuje všechny nezbytné materiály pro audit.


STRÁNKA 36



Posouzení projektu – auditor posuzuje předložené materiály a provádí všechny nezbytné kontroly projektu. Auditor upozorňuje na možné bezpečnostní problémy a doporučuje možná řešení. Výsledky auditu jsou sepsány do zprávy, která je předána projektantovi, kopie zprávy je předána též objednateli projektu. Kompletace projektu – projektant posoudí rozpoznané bezpečnostní problémy a zvažuje jejich navržená řešení. Při této fázi jsou někdy nutné setkání auditora a projektanta k objasnění možných problémů a jejich řešení. Projektant poté předkládá nevyřešené rozpory auditora a projektanta k rozhodnutí objednateli, který rozhodne o konečném řešení problému. Projektant implementuje modifikace do projektu a poté auditor deklaruje dokončení bezpečnostního auditu projektu.

8.4 Výhody a efektivnost nákladů bezpečnostních auditů komunikací Informace o efektivnosti nákladů a přínosech bezpečnostních auditů jsou velmi omezené. Proto je nutný výzkum v oblasti přínosů bezpečnostních auditů. Zkušenosti s přínosy bezpečnostních auditů jsou:

je předcházeno nehodám, jsou zabraňováno vážným zraněním,

zachráněny

životy

a

je

jsou redukovány dlouhodobé náklady,

je zlepšována kvalita projektů silničních komunikací,

využíváním bezpečnostních auditů jako systematického nástroje dochází k efektu zdokonalování organizací zabývající se projektováním silničních komunikací v oblasti jejich bezpečnosti

Při analýze nákladů a přínosů bezpečnostních auditů silničních komunikací zahrnujících 13 projektů uskutečněných v Dánsku v roce 1995 bylo zjištěno, že míra návratnosti pro první rok řešení byla 146 %. Bylo odhadnuto, že cena auditu se pohybuje okolo 1 % stavebních nákladů projektu, u menších projektů více a u velkých projektů méně. Při analýzách ve Velké Británii, Austrálii a Novém Zélandu bylo zjištěno, že silniční bezpečnostní audit je prospěšný a výhodný.


STRÁNKA 37



V České Republice není bezpečnostní audit závazný a je na silničních komunikacích využíván jen zřídka, zejména na posouzení a vyřešení lokálních problémů a opatření v úsecích průjezdu obcemi a napojování obslužných a komerčních zařízení v problematických úsecích silničních komunikací.

9. LIDSKÉ CHYBY V SILNIČNÍM PROVOZU 90 – 95 % nehod je způsobeno lidskými chybami. V nejčastěji citovaných modelech se obvykle rozeznává strategická, taktická a operativní úroveň. Pravděpodobnost lidské chyby závisí na určitých podmínkách vzniku chyby:

Vnější podmínky, např. omezení dohledu způsobené překážkami nebo oslněním

Chyby způsobené konverzací)

Přetížení

Nedostatečná zátěž způsobená chybějícími podněty (dálniční hypnóza)

Fyzický stav řidiče: únava, požití alkoholu

Nedostatečná doba reakce (rozdíly při vysoké rychlosti)

Neznalost místa jízdy nebo místních jízdních zvyklostí

Netečnost

Nedostatečné schopnost nebo nedostatečný výcvik

Disponibilní čas (spěch)

Špatné posuzování vlastních schopností, schopnosti vozidla a hodnocení stavu prostředí vozidla

rozptýlením

(např.

telefonováním


nebo

STRÁNKA 38



10. ZÁVĚR Aktivní bezpečnostní systémy a jejich aplikace pomáhají zlepšit vnímání řidiče a pomohou mu usnadnit vykonávání často složitých komplexních řidičských úkonů. Bezpečná silnice musí pro řidiče vytvořit srozumitelné a zvládnutelné prostředí bez nečekaných překvapení. Když už řidič situaci podcení a nezvládne, bezpečná silnice mu musí poskytnout šanci přežít. Zde má hlavní slovo komunikace bez pevných překážek s bezpečnými únikovými prostory. A takovýchto komunikací je na české silniční síti velmi málo. Tato metodická příručka vznikla též jako příspěvek k tomu, aby naše silnice nebyly lemovány lesy zbytečných pevných překážek zřizovaných s povolením či bez něj, nebo přetrvávajících z dob, kdy po silnici jezdily dostavníky a povozy.

Praha, prosinec 2006


STRÁNKA 39



11. OBSAH 1.

ÚVOD

2

1.1

Cíle

2

1.2

Legislativní nástroje

2

1.3

Potenciál zvýšení bezpečnosti zlepšením dopravní infrastruktury

3

1.4

Zaveďme co nejrychleji do praktického života evropské iniciativy a direktivy na zvýšení bezpečnosti silničního provozu

3

1.5

Sledování fyzického stavu silniční sítě z hlediska bezpečnosti

4

1.6

Nezbytnost soustavné iniciativy, sledování, hodnocení a odstraňování závad a rizik

4

1.7

Bezpečnostní inženýrství, posuzování a normy

4

1.8

Systém hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací

5

1.9

Orientační náklady hodnocení

6

1.10

Cíle jednotlivých hodnocení

6

1.11

Vybrané definice

7

2.

ZÁKLADNÍ POSTUPY

8

2.1

Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy

8

2.2

Bezpečnostní audit komunikací

9

2.3

Plošné řízení bezpečnosti

10

2.4

Bezpečnostní inspekce

13


STRÁNKA 40


2.5


Spravování a využívání dat o dopravních nehodách jako nástroje pro nápravná opatření

13

2.6

Výcvik a zkušenosti auditorů a inspektorů

14

3.

NÁVOD NA PRAKTICKÉ PROVÁDĚNÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE VČETNĚ NÁVODU NA PROVÁDĚNÍ BEZPEČNOSTNÍHO AUDITU, NÁVODU NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD A NÁVRHU OPATŘENÍ

15

3.1

Identifikace nebezpečných lokalit nebo úseků na pozemních komunikacích 15

3.2

Hodnocení nehodovosti

15

3.3

Analýza nehodových míst

18

3.4

Vyhodnocení bezpečnostních deficitů a rizik na pozemních komunikacích 19

4.

NÁVRH OPATŘENÍ NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD

5.

MONITORING A VYHODNOCENÍ ÚČINNOSTI REALIZOVANÝCH OPATŘENÍ 32

6.

PRAKTICKÉ OVĚŘENÍ METODICKÉHO POSTUPU PRO HODNOCENÍ A

26

ODSTRAŇOVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH RIZIK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH32 7.

SOUČASNÉ PŘEKÁŽKY VE VYUŽÍVÁNÍ PROTOKOLŮ O NEHODÁCH

34

8.

DŮVODY, PRŮBĚH A PŘÍNOSY BEZPEČNOSTNÍHO AUDITU

35

8.1

Prevence je lepší než léčba

35

8.2

Účastníci bezpečnostního auditu

36

8.3

Průběh auditu

36

8.4

Výhody a efektivnost nákladů bezpečnostních auditů komunikací

37

9.

LIDSKÉ CHYBY V SILNIČNÍM PROVOZU

38

10.

ZÁVĚR

39

11.

OBSAH

40


STRÁNKA 41




STRÁNKA 42

CityPlan, spol. s r. o

Recommend Documents