Bányászati módszerekkel épült szellőzőalagút. a 4-es metró vonalán. Szakdolgozat

Miskolci Egyetem Műszaki Földtudományi kar Bányászati és Geotechnikai Intézeti Tanszék

Bányászati módszerekkel épült szellőzőalagút a 4-es metró vonalán Szakdolgozat

Készítette: Bodnár Ágnes szigorló bánya- és geotechnikai szakirányos földtudományi mérnök hallgató Konzulensek: Dr. Bohus Géza

Sztermen Gusztáv

Egyetemi docens

Ügyvezető

Bányászati és Geotechnikai Intézeti Tanszék

Lyukószén Bányászati Befektetési Kft.

Beadás dátuma: 2013. november 25.

Miskolc, 2013.

SZAKDOLGOZAT FELADAT Bodnár Ágnes szigorló bánya- és geotechnikai szakirányos földtudományi mérnök hallgató részére

A szakdolgozat címe: Bányászati módszerekkel épült szellőzőalagút a 4-es metró vonalán Munkájában dolgozza ki részletesen a következőket: 1. Ismertesse a budapesti 4-es metró építésének geológiai körülményeit. 2. Mutassa be a Fővám téri állomás szellőzőalagútjának kivitelezési módszerét. 3. Elemezze a biztosítási lehetőségeket és jelölje ki a legcélravezetőbb biztosítási eljárást.

A szakdolgozat beadásának határideje: 2013. november 25. (hétfő) Egyetemi konzulense: Dr. Bohus Géza egyetemi docens Miskolci Egyetem, Bányászati és Geotechnikai Intézet Külső konzulense: Sztermen Gusztáv okl. bányamérnök a Lyukószén Kft ügyvezetője Miskolc, 2013. szeptember 16.

Dr. Molnár József intézetigazgató egyetemi docens

Tanszéki igazoló lap diplomamunka és szakdolgozat benyújtásához MISKOLCI EGYETEM Bányászati és Geotechnikai Tanszék A hallgató neve: Bodnár Ágnes Neptun-kódja: CDRYIK Első konzultáció, az utolsó előtti tanulmányi félév szorgalmi időszakában a második hónap utolsó munkanapjáig: a téma elfogadása, tájékoztatás a rendelkezésre álló forrásokról. A diplomamunka/szakdolgozat témája: Bányászati módszerekkel épült szellőzőalagutak a 4-es metró vonalán Az egyetemi konzulens(ek) neve, beosztása, tanszéke: Dr. Bohus Géza

Egyetemi docens

Bányászati és Geotechnikai Intézeti Tanszék

A jelölt köteles a témát az első konzultáció határidejéig a tanszéki adminisztrációban nyilvántartásba vétetni. A jelölt által javasolt témát elfogadom: Miskolc, ………………………

konzulens aláírása

A jelölt által javasolt témát jóváhagyom: Miskolc, ………………………

tanszékvezető aláírása

Második konzultáció, az utolsó előtti tanulmányi félév szorgalmi időszakában a harmadik hónap utolsó munkanapjáig: a feldolgozott források, valamint a diplomamunka/szakdolgozat vázlatának bemutatása, címének véglegesítése. A diplomamunka/szakdolgozat címe: Bányászati módszerekkel épült szellőzőalagút a 4-es metró vonalán

Miskolc, ……………………… konzulens aláírása Harmadik konzultáció, az utolsó előtti tanulmányi félév vizsgaidőszakának utolsó napjáig: a forrásokat feldolgozó fejezet kéziratának beadása:

Miskolc, ………………………….…… konzulens aláírása Negyedik konzultáció, az utolsó tanulmányi félév szorgalmi időszak második hónap utolsó munkanapjáig: a kész szöveg kéziratának beadása első változatban:

Miskolc, ………………………….…… konzulens aláírása Ötödik konzultáció, a beadási határidő előtt legalább tíz munkanappal: a kész munka bemutatása abban a formában, ahogy a jelölt be kívánja adni:

Miskolc, ………………………….…… konzulens aláírása A diplomamunkát/diplomatervet/szakdolgozatot formai szempontból beadhatónak ítélem:

Miskolc, ………………………….……

konzulens aláírása

Eredetiségi Nyilatkozat

"Alulírott Bodnár Ágnes, a Miskolci Egyetem Műszaki Földtudományi Karának hallgatója büntetőjogi és fegyelmi felelősségem tudatában kijelentem és aláírásommal igazolom, hogy ezt a szakdolgozatot meg nem engedett segítség nélkül,

saját

magam

készítettem,

és

a

szakdolgozatban

csak

az

irodalomjegyzékben felsorolt forrásokat használtam fel. Minden olyan részt, melyet szó szerint, vagy azonos értelemben, de átfogalmazva más forrásból átvettem, egyértelműen, a forrás megadásával megjelöltem."

Miskolc, 2013. november 25.

........................................................... a hallgató aláírása

T ARTALOMJEGYZÉK 1. Bevezetés ....................................................................................................................................... 1 2. A 4-es metróról általában............................................................................................................... 2 2.1 A szellőzőrendszerről ............................................................................................................... 3 2.2 A térség geológiai jellemzői ..................................................................................................... 4 2.2.1 A budai oldal mérnökgeológiai adottságai ........................................................................ 7 2.2.2 A Duna alatt átvezető szakasz geológiája........................................................................ 10 2.2.3 Pesti oldali szakasz .......................................................................................................... 11 3. Alagútépítési módszerek számbavétele ....................................................................................... 13 3.1 A C&C építési mód.................................................................................................................. 14 3.2 Fúrt, pajzsos építési mód ....................................................................................................... 15 3.3 Bányászati módszerek ............................................................................................................ 16 4. A megvalósult építési eljárás a Fővám téri állomás szellőző alagútjának esetében .................... 20 4.1 Fejtés és primer biztosítás...................................................................................................... 24 4.1.1 A konkrét geológiai viszonyok jellemzése ....................................................................... 25 4.1.2 Az építés menete, munkafázisok párhuzamosíthatósága ............................................... 26 4.1.3 A résfal kíméletes bontása .............................................................................................. 27 4.1.4 Homlokbiztosítás ............................................................................................................. 29 4.1.5 Jövesztés és biztosítás ..................................................................................................... 32 4.1.6 Rácsos tartók beépítése fogásonként ............................................................................. 34 4.1.7 Lövellt beton száraz eljárással ......................................................................................... 37 4.1.8 Pótbiztosítás .................................................................................................................... 41 4.1.9 Előkészítés a további építési fázisokhoz.......................................................................... 45 4.1.10 Szigetelés ....................................................................................................................... 45 4.1.11 Geodéziai mérések és ellenőrzések .............................................................................. 47 5.2 Szekunder biztosítás ............................................................................................................... 48 5.2.1 Innováció a végleges biztosításban ................................................................................. 48 5.2.2 Előkészítő munkák ........................................................................................................... 51 5.2.3 A betonlövés.................................................................................................................... 52 5.2.4 A munkaterület szellőztetése .......................................................................................... 53 5.2.5 Járás, szállítás .................................................................................................................. 54 5.2.6 Munkarend ...................................................................................................................... 55 6. Rövid értékelés ............................................................................................................................. 56 7. Köszönetnyilvánítás ...................................................................................................................... 58 8. Irodalomjegyzék ........................................................................................................................... 59

~I~

1. BEVEZETÉS Elsőként tekintsük át, mi indította el a 4-es metró létesítésének ötletét! A kiinduló tényező mennyiségi jellegű: A forgalmi igény és a kiszolgáláshoz szükséges kapacitás egyensúlyának megbomlása. A forgalom kinőtte a felszíni eszközök szállítóképességét. A másik tényező a minőségi követelmények előtérbe kerülése. A közlekedéspolitika elsődleges céljának tekinti a gépkocsihasználat növekedésének megállítását (de legalább észrevehető lassítását). A gépkocsiforgalom helyigényét már egyre nehezebb követni, környezetszennyező hatását pedig elviselni.[20]

Éppen ezért úgy gondolom, hogy ez a fontos és hosszútávra szóló közösségi projekt alkalmas egy szakdolgozat témájául. Ezen belül is a szakmához közel álló, bányászati módszerekkel megvalósult alagútépítést készülök tárgyalni a Fővám tér állomási szellőzőműtárgyának ismertetésén keresztül.

Megkeresésemre a Lyukószén Kft felajánlott nekem egy másfél hónapos műszaki előadói állást (az iskolai kötelező szakmai gyakorlat teljesítése végett), melynek keretében nyomon követhettem a budapesti 4-es metró vonalán, 2010 nyarán általuk végzett munkálatokat. A helyszínek közül a Fővám téri állomás szellőző alagútja keltette fel leginkább az érdeklődésemet, mert több szempontból is kiemelkedő tervezési, építéstechnológiai, fejtési, biztosítási, valamint geodéziai megoldásokat valósít meg.

Az általam látottakat, hallottakat, tapasztalataimat szeretném jelen munkámban közre adni. Továbbá szándékomban áll az akkor még bennem kérdésként felmerülő „fekete lyukakat” betömni, saját kíváncsiságom kielégítése végett. Ez alatt azt értem, hogy az építés körülményein és mikéntjén kívül kitekintést teszek abba az irányba is, hogy ezek miértjeit is számba vehessem.

~1~

2. A 4-ES METRÓRÓL ÁLTALÁBAN Budapest új metrója a tévhitekkel ellentétben nem negyven éve épül - bár Dél-BudaRákospalota (DBR) vonalként 1978-ban tervezték megkezdeni az építését -, csupán 2006-ban történt meg az alapkőletétel.[11]

A vonal I. szakasza a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között épül, Dél-Budát köti össze a városközponttal. Az első szakasz tervezett hossza 7,34 km, összesen tíz állomást foglal magában (1. ábra). A vonal meghosszabbítása északkeleti irányban ZuglóRákospalota felé tervezett (a II. szakasz 3,2 km hosszú, 4 állomással), valamint nyugati irányban Gazdagrét felé (III. szakasz).

1. ábra: A tervezett nyomvonal [8]

A vonalalagút a Kelenföldi pályaudvartól jelentősebb szintkülönbség nélkül halad a Móricz Zsigmond körtérig, 12-17 m átlagos takarással, onnan fokozatosan mélyül a Duna felé, a vonal legmélyebb pontján a Fővám tér állomáson az alagút fölötti takarás kb. 27 m, a Szent Gellért tér állomáson pedig alig 0,80 m-rel vékonyabb. A Duna medre alatt az

~2~

alagút feletti – a szemcsés rétegek alatt lévő – vízzáró agyagréteg vastagsága helyenként csupán 4-5 m, a vonal pedig a Fővám tértől folyamatosan emelkedik a Keleti pályaudvar felé, ahol a vágány 17-14 m-rel a felszín alatt halad.[7]

2.1 A SZELLŐZŐRENDSZERRŐL A 4-es metró szellőzőrendszerét a Főmterv Mérnöki tervező Zrt, az Uvaterv valamint a Mott MacDonald tervezte saját modellező szoftverrel. A szellőzési rendszer úgy lett megtervezve, hogy mind az állomásokat, mind a vonalalagutakat, külön jobb és bal alagutakat lehet kezelni légtechnikai szempontból. Ehhez azonban megfelelő kapcsolatot kell kiépíteni az alagutak és az állomási műtárgyban elhelyezett szellőzőgép-csoportok között. Ennek érdekében készültek az állomási szellőzőműtárgyak, melyek az állomás előtt körülbelül 12 méterrel kötik össze a jobb és bal vonalalagutat és összekapcsolják az állomásban lévő szellőzőgép-terekkel és a felszínre vezető légcsatornákkal. Azokban az állomásokban, ahol a felszín szűkössége miatt a réselt dobozba nem lehetett elhelyezni ezeket a légcsatornákat, ott bányászati technológia alkalmazásával építették meg a 15-30 m2 keresztmetszetű szellőzőalagutakat és légcsatornákat. A két végállomást (Kelenföldi pu.

és

Keleti pu.) kivéve minden állomáson építettek

bányászati módszerrel

szellőzőalagutakat.

A szellőzőalagutak kettős funkcióval rendelkeznek. Az első funkciót alap funkciónak szokás nevezni, s ez alatt a közönséges légszellőzést értjük. A másik funkció a vész állapot funkció, aminek tűz esetén kell érvényesülnie. Ekkor a beépített motoros zsaluk működésbe lépnek, hogy a füst ne terjedhessen az alagutak között, és hogy a füstöt a megfelelő vészventillátor elszívhassa. Az elszívást vonalanként 2 db ventilátor biztosítja, mely a szellőző aknában (állomási doboz) kerül elhelyezésre, a hangcsillapítás és a motoros zsaluk mellett.

A tűzállóságot nem csak az alagút falazatának, de a szellőző rendszer berendezéseinek is teljesítenie kell. Az előírások szerint a ventillátoroknak 1 órán át kell bírnia a 400 C°-os füst elszívását anélkül, hogy az kárt tenne a berendezésben, s azzal a gép megállását okozná, hiszen akkor az a füstelszívás megállását jelentené.

Továbbá az előírások szerint az állomások között a jobb és bal vonalalagutat 300 méterenként össze kell kötni, biztosítandó, hogy vészhelyzetben pl. az alagútban rekedt

~3~

égő vonatból menekítendő utasok 10 percen belül átjussanak a másik, füstmentes vonalalagútba. Az összekötő alagutak vonalalgúti csatlakozásainál tűzgátló ajtókat építettek be, melyek vészhelyzet esetén megakadályozzák, hogy a tűz vagy füst átterjedjen egyik alagútból a másikba. Helyük úgy lett megtervezve, hogy adott vonalszakasz mélypontján mindig épüljön és a vonali csurgadékvíz-gyűjtő szerepét is betöltse.[16]

2.2 A TÉRSÉG GEOLÓGIAI JELLEMZŐI A metró olyan földalatti vagy felszíni, zárt pályás, zárt peronos, villamos üzemű városi gyors vasút, amelynek forgalmi vágányait szintben közúti, vasúti vagy gyalogosforgalom nem keresztezi.

A metró a felsorolt elemekből álló zárt rendszerű autonóm személyszállítási üzem, mely csak

akkor

működik

rendeltetésszerűen,

ha

alkotóelemei

jó

minőségűek,

egyenszilárdságúak és a működés anyagi-tárgyi feltételei megteremthetők. Autonómián az értendő, hogy a metró működése független a városi úthálózat forgalmától, annak zavaraitól és nagyrészt az időjárás kedvezőtlen hatásaitól is.

A

metró

építményegyüttese

alagutakból,

felszín

alatti

műtárgyakból,

felszíni

építményekből (vonalszakaszok bevágásban, töltésen, hídon) és magasépítményekből áll.

A felszín alatti alagutak és műtárgyak a metróvonal sajátos és jellegzetes építményei, amelyek általában a város sűrűn beépített (2. ábra) és nagy forgalmú részeiben, illetve azok alatt helyezkednek el. Minőségi követelmény az alacsony fenntartási igény, továbbá, hogy élettartamuk ne legyen 100 évnél rövidebb. Építésük sok kellemetlenséggel jár, időés költségigényes. A műtárgyak között az állomások, a vonali elágazások és a felszín alatti végállomások

vágánykapcsolatainak

építményei a legnagyobbak. Mélységi

elhelyezkedésük – közvetlenül az útfelszín alatt vagy nagyobb mélységben – a város természetföldrajzi, városszerkezeti (2. ábra) és építésföldtani adottságaitól függ.[2]

~4~

2. ábra: A Kálvin tér közműterve (genplan) (Főmterv Mérnöki Tervező Zrt.)

A 4-es metró I. szakaszának építése során több helyen alkalmazták a bányászati módszerű alagútépítési technológiát, lövelltbetonos elsődleges biztosítás beépítésével. Ezt a módszert az állomásokhoz kapcsolódó szellőző- és vonatfordító műtárgyak, valamint a vonalalagutakat összekötő alagutak építésénél, továbbá egyes állomások utasforgalmi tereinek kialakításánál alkalmazták. Mintegy 40 műtárgy épült 15-113 m2 közötti keresztmetszettel, 6-101 m közötti hosszúsággal. Mivel ilyen létesítményeknek a metró nyomvonalán szinte mindenütt elő kell fordulnia, érdemesnek tartom annak tisztázását, hogy milyen környezeti adottságok esetére keres megfelelő építési módszert ez a szakdolgozat, természetesen a tervezők nyomdokain járva.[16]

A felszín alatti építmények szerkezeti kialakítása szorosan összefügg az építési eljárással, ez pedig az építésföldtani viszonyokkal. A felszín közelében nyitott (kitakarásos) módszerrel építettek jobbára derékszögű téglalap keresztmetszetűek. A nagyobb mélységben zárt építési eljárással létesítettekre a kör keresztmetszetű vagy íves formákból kialakított szelvény a jellemző.

Az építésföldtani ismeretek a nyomvonal mentén, annak közelében a városi út- és közműhálózat adottságaihoz igazodva mélyített kutatófúrással szerezhetők meg. A

~5~

furatok távolsága az előtervezéshez 100-400 m, a kiviteli tervezéshez 40-80 m. A fúrásokkal nyert talajminták vizsgálata eredményeinek ismeretében lehet a megalapozott szükséges döntéseket meghozni. Az önmagában költséges, gondos geológiai feltárás eredménye megbízhatóbbá teszi az építési költségbecslést, a kiviteli tervezésnél pedig mind a szerkezetek, mind az építési technológiák meghatározásához és az építőgépek kiválasztásához nélkülözhetetlen.[2]

A tervezést megelőzően a metró nyomvonala által érintett területek geológiai-geotechnikai feltárása és vizsgálata 1967-ben kezdődött el. Ekkor a budai oldalon 64, míg a pesti és Duna alatti szakaszon 97 fúrás készült folyamatos magfúrással, átlagosan 40 m-es mélységgel. Az elfogadott nyomvonalhoz 23 további kutatófúrás készült szintén folyamatos magfúrással.

Az alagutak és az állomások tendereinek nyertes vállalkozói feladata volt a részletes kiviteli tervek elkészítése, és ennek megfelelően a kiviteli terv szintű geológiai és geotechnikai feltárások megvalósítása és értékelése. A kivitelezés során általában minden állomáshoz újabb fúrások, szakvélemények készültek, a vonalalagutak és műtárgyak tervezéséhez a geotechnikai tervezési paramétereket a kivitelező szakértője határozta meg.

Az építéstechnológia megválasztásához a nyomvonal – a földtani felépítés, a mérnökgeológiai adottságok és a hidrogeológiai viszonyok alapján – alagútépítés szempontjából három szakaszra bontható: -

Budai oldal: Kelenföldi pályaudvar állomástól a Szent Gellért tér állomásig;

-

Duna alatti átvezetés: Szent Gellért tér állomástól a Fővám tér állomásig;

-

Pesti oldal: Fővám tér állomástól a Keleti pályaudvar állomás végéig.

~6~

2.2.1 A budai oldal mérnökgeológiai adottságai

3. ábra: Vázlatos mérnökgeológiai hossz-szelvény, Duna alatti szakasz [5]

A felszín alatt 4-8 m vastagságú pleisztocén szemcsés Ős-Duna-üledékek (homok, kavicsos homok) és lejtőmeredekségből képződött képlékeny vagy plasztikus iszap, homokkőliszt rétegek találhatók, amelyekben áramlik és tartózkodik a helyenként magas agresszivitású talajvíz. E rétegekben épült meg az állomási mozgólépcsőaknák egy része és az utaselosztó csarnokok.

Az oligocén rétegek vastagsága a tervezett nyomvonal mentén átlagosan 300 m-nek vehető,

ennek

megfelelően

a

mélyebb

rétegek

érdektelenek

az

alagútépítés

szempontjából. A metróvonal földtani kutatása mutatott rá a kiscelli agyagmárga és a tardi agyagmárga alábbi geotechnikai tagozódására: -

1. zóna: mállott és tört, expandált kőzetmátrix

-

2. zóna: expandált, repedezett kőzetmátrix

-

3. zóna: expandációs határon túli kőzettömeg

~7~

A vonali és az állomási alagutak építése (a feszültségek átrendeződése) többnyire az 1. és 2. zónában történt. 1. zóna: A pleisztocén rétegek feküjében megjelenő pleisztocén eróziós bázisfelszín, vagyis a kiscelli agyagmárga plasztikus agyagként jelenik meg. E zónának jellegzetessége a világosbarna szín ás a plasztikus vagy ahhoz közeli állapot. 1. táblázat: Az 1. zóna jellemző kőzetmechanikai paraméterei [5]

J ELLEMZŐ KŐZETMECHANIKAI PARAMÉTEREK Ic

ρt (t/m3)

e

ϕ°

C (kPa)

>1

2,1

0,4-0,68

28

146

Ahol: •

Ic: a talajra jellemző konzisztencia index;

•

ρt: a talaj sűrűsége;

•

e: a talaj hézagtényezője;

•

ϕ: a talaj belső súrlódási szöge;

•

C: a talajra jellemző kohézió értéke.

2. zóna: A laboratóriumi vizsgálatok e kőzettípusban arra mutattak rá, hogy ha egy kb. reziduális állapotú talaj újra megtámasztást kap, ismét teherbíró és terhelhető lesz. Alagútépítés szempontjából megfogalmazva, a reziduális állapotú kőzet vagy eredetileg is töredezett kőzet kellő merev megtámasztás esetén jelentős nyírószilárdsággal bír. Újraterhelése esetén

rugalmasan

megtámasztás)

az

viselkedik, ép

a

biztosítószerkezet

kőzetmátrixhoz

(3.

zóna)

beépítése közel

után

(befogás,

hasonlóan

viselkedik

kőzetmechanikai szempontból. Az alagútépítés során az ún. konvergencia mérések a laboratóriumi mérések eredményeit igazolták.

Kiváló

esettanulmány

a

Bocskai

úti

szellőzőalagút,

ahol

az

alagút

környezetében lévő kőzettömeg elmozdulási vektora és annak nagysága (konvergenciája) a fentebb leírt módon reagált az üregnyitásra és a biztosítószerkezet beépítésére.

~8~

A 2. expandált zóna (a felszíntől 9-18 m-ig, vastagsága 8-15 m) jellemző kőzetmechanikai paramétereit mutatja a következő táblázat: 2. táblázat: A 2. zóna jellemző kőzetmechanikai paraméterei [5]

J ELLEMZŐ KŐZETMECHANIKAI PARAMÉTEREK Ic

ρt (t/m3)

e

ϕ°

C (kPa)

>1,2

2,2

0,32-0,40

31

420

Ahol: •

Ic: a talajra jellemző konzisztencia index;

•

ρt: a talaj sűrűsége;

•

e: a talaj hézagtényezője;

•

ϕ: a talaj belső súrlódási szöge;

•

C: a talajra jellemző kohézió értéke.

3. zóna: A budai oldalon megépült alagutakban e kőzettömeg az alagút szelvényében kis százalékban, általában egyáltalán nem, vagy az alagút alsó harmadában és az alagúttalp alatt jelent meg. A zóna (16-25 m terepszint alatt) jellemző kőzetmechanikai paraméterei a következők: 3. táblázat: A 3. zóna jellemző kőzetmechanikai paraméterei [5]

J ELLEMZŐ KŐZETMECHANIKAI PARAMÉTEREK Ic

ρt (t/m3)

>1,3

2,3

e

ϕ°

C (kPa)

0,18-0,32 35-42 400-1200

Ahol: •

Ic: a talajra jellemző konzisztencia index;

•

ρt: a talaj sűrűsége;

•

e: a talaj hézagtényezője;

•

ϕ: a talaj belső súrlódási szöge;

•

C: a talajra jellemző kohézió értéke.

~9~

A vonali alagutak, vonali és állomási műtárgyak kiscelli agyagmárga formációban épültek meg.

E

kőzetkörnyezet

nyírószilárdsági

és

rugalmassági

paraméterei

miatt

nagymértékben alkalmas a kőzettel együttdolgozó olyan lövelltbetonos szerkezetek építésére, amelyek a helyesen megválasztott építési sorrenddel, fejtő és építőgépekkel, biztosítószerkezettel

sikeresen

megépültek

anélkül,

hogy

a

kőzetkörnyezet

tönkremenetele bekövetkezett és teherbírása lecsökkent volna. Ahol lehetőség volt, kerülték a lapos és nagy fesztávolságú tartók, alagutak egyidejű megnyitását (a Bocskai út állomás szellőzőalagútja). A tervezők és kivitelezők – figyelembe véve a geotechnikai paramétereket – törekedtek a technológiai lehetőségek szerint legkisebb szélességű, álló ellipszis-szerű „csúcsíves, szilvamag” alakban történő üregnyitásra, illetve a műtárgyak ilyen elemekből való megépítésére. Az egyszeri fogáshossz legtöbb esetben 1,0 m-es volt, helyenként a süllyedés csökkentése érdekében 0,8 m-es fogáshosszt is alkalmaztak. A fejtés általában három lépcsős (kalott-mag-invert), a kalott és az invert fejtése közötti távolság 2-4 m között változott.

Az üregnyitás előtt a homlokon (általában 3-4 m hosszúságú) fúrt/vert előtűzések jelentősen korlátozták a főtepont süllyedését és ennek megfelelően a felszíni süllyedéseket is. A legtöbb bányászati módszerrel és lövelltbetonos biztosítással épített alagútnál a felszíni süllyedés csak elvétve haladta meg a 20 mm értéket.

A geotechnikai kutatások bebizonyították, hogy a kiscelli agyag jelentősen túlkonszolidált. Ennek egyenes következménye, hogy a résfalakra és alagutakra ható földnyomás nem számítható a talajmechanikában szokásos módon, hanem a hazai gyakorlattól, felfogástól kissé eltérően veendő figyelembe. Az önbefúró presszióméter kutatási program, továbbá a helyszíni kőzetnyomás-mérések bebizonyították, hogy a horizontális kőzetnyomás átlagosan másfélszerese a függőleges kőzetnyomásnak.

2.2.2 A Duna alatt átvezető szakasz geológiája A nemzeti kincsnek számító Gellért téri hévízforrások (a karsztrezervoár) védelmét a jelentős számú kutatófúrás és geofizikai vizsgálat alapján kialakított nyomvonal, a kellő vastagságú oligocén vízzáró agyagtakaró, mint természetes védőréteg jelenléte biztosította.

~ 10 ~

A Duna alatti szakasz 350 m hosszúságú részén az alagutak mintegy 250 m hosszban az alsó oligocén tardi agyag formációban haladtak. A pesti oldal felé közeledve az alagút környezetében igen nagy keménységű, hidrotermálisan kovasavval átitatott, több helyen széles vetőzónával töredezett kiscelli agyagmárga jelent meg. A pesti rakpart, azaz az alagút környezetében egy markáns vetőzónát követően CaCO3 kötőanyagú és jelentős, de kötött homokot tartalmazó felső oligocén agyagos kifejlődés (aleurit, szécsényi slír) települt.

A Fővám tér a geotechnikai kockázatok és a kivitelezés szempontjából talán az egyik legérdekesebb állomás. A markáns vetőzónák, erősen töredezett kőzetanyag, a vékony agyagtakarás és a Duna jelenléte komoly kockázat mérlegelésre késztette a tervezőt és a vállalkozót.

Ennek

csökkentése

érdekében az

állomás

Duna

alatti

kőzetfagyasztást alkalmaztak.

2.2.3 Pesti oldali szakasz

4. ábra: Vázlatos mérnökgeológiai hossz-szelvény, pesti szakasz [5]

~ 11 ~

szakaszán

A pleisztocén rétegekre jellemző a lefelé durvuló szemcsenagyság (finom homoktól a kavicsos homokig). A felszíntől 4-5 m mélységben megjelenő talajvíz e rétegben áramlik, melynek szintjét a Duna közeli szakaszon a folyó mindenkori vízállása határozza meg. A talajvíz nem agresszív. A tervezett aluljárók és állomások dobozszerkezeteinek felsőbb részei e rétegben épültek meg.

Az alagútépítés szempontjából a miocén rétegek csoportosítását elvégezve az alábbi típusos kifejlődések határozhatók meg: -

Homokos típusú rétegek és homokok, kohézió nélküli és cementált kifejlődéssel;

-

Agyagos homokok (in situ állapotban keveredett);

-

Agyagos, bentonitos, mészmárgás rétegek.

4. táblázat: A pesti oldali szakasz jellemző kőzetmechanikai paraméterei [5]

J ELLEMZŐ KŐZETMECHANIKAI PARAMÉTEREK Ic

ρt (t/m3)

e

ϕ°

0,8-1,5

1,9-2,1

0,3-0,5

32-38

-

1,9-2,2

0,3-0,6

26-32

-

1,9-2,3

0,4-0,6

26-32

Talajtípus Agyagos kifejlődés Agyagos homok Homokos kifejlődés

C (kPa)

k (m/s)

181-240 1X10-9-10-6 0-300

1X10-7-10-6

100-300 1X10-7-10-6

Ahol: •

Ic: a talajra jellemző konzisztencia index;

•

ρt: a talaj sűrűsége;

•

e: a talaj hézagtényezője;

•

ϕ: a talaj belső súrlódási szöge;

•

C: a talajra jellemző kohézió értéke;

•

k: a talaj vízáteresztési képességi együtthatója.

A geológiai és geotechnikai leírásban, az előzőekben bemutatott rétegekben, a pesti oldalon a pajzsos alagútépítés környezete jelentősen változik. Komoly figyelmet kell

~ 12 ~

fordítani a rétegvízzel telített homokrétegekre, amelyekben nem megfelelő technológia alkalmazása jelentős felszínsüllyedést okozhat.

A Népszínház utca állomást követően az alagutak magassági vonalvezetése emelkedik, és részben belemetsz a rendkívül jó vízadó, kohézió nélküli, pleisztocén korú Dunaüledékbe. [5]

3. ALAGÚTÉPÍTÉSI MÓDSZEREK SZÁMBAVÉTELE Az alagútépítés esetünkben célja és üzemeltetési feladata szerint a közlekedési alagutak típusába sorolható. Ennek alrészét képezik a szellőző alagutak, melyek leginkább csak légszállítási céllal épülnek, ami az általános anyagok csőszállításától eltérően nem okoz jelentős belső nyomásnövekedést. Így az alagutak leginkább külső nyomásnak vannak kitéve.

Az építési módszer megválasztásánál meghatározó tényező a szükséges belső keresztmetszeti felület ismerete, hiszen bizonyos építési módok kizárólag „kis” vagy „nagy”, esetleg csak állandó keresztmetszet esetén alkalmazhatók.

A szellőzőalagutak esetében a szükséges szabad felületet a szellőztetendő alagút térfogata, lejtési viszonyai, valamint az alkalmazott ventillátorok határozzák meg. Miután ismert az időegységenként elszállítandó füsttel telt levegő térfogata, valamint a ventillátorok

teljesítménye,

áramlástanilag

meghatározható

a

szükséges

szabad

keresztmetszet.

A szabad keresztmetszetből következik a falazat keresztmetszeti felülete is, mert azt csak a tűzzáró zsaluk nyitott állapotú méretei szűkítik be. A tervezők a szabad keresztmetszetet állomáson belüli vonalanként minimum 20 m2-ben adták meg. Ez szellőzőalagutanként a zsalu felületét is beleszámítva 16 m2-t jelent a falazat megépülése után. Ezt követően meg kell vizsgálni, hogy egy ekkora átáramlási felülettel rendelkező, ebből kifolyólag adott szelvénymetszetű üreg létesítése milyen formával valósítható meg.

~ 13 ~

A keresztmetszet alakjára vonatkozóan megállapítható, hogy a patkó alak csak állékony kőzettalp esetében valósulhatott volna meg, szögletes formákat pedig leginkább a felszín közelében alkalmazhatunk. A kör, illetve íves formákból összeállított és zárt elliptikus formák viszont kedvezőnek mutatkoznak. Összetett esetről néhány állomás tekintetében beszélhetünk, amelyek a szögletes és íves formák kombinációjaként jöttek létre a helyi adottságok miatt.

A tervezők választása a szellőzőalagutak tekintetében az íves formákra esett, hiszen praktikus és ez szolgálta leginkább a gazdasági érdekeket. A metróépítés vonalán minden tervezett szellőzőalagútnak megfelelt, így több munkahelyen is alkalmazhatóvá vált ugyanazon géppark, ami a kivitelezőknek is nagy segítség.

A kőzetkörnyezet, a forma és a szabad keresztmetszeti felület ismeretében kell a biztosító falazat vastagságát meghatározni, melyből a fejtési keresztmetszet is meghatározottá válik.

3.1 A C&C ÉPÍTÉSI MÓD A Cut and Cover módszer kitakarással épített, nyitott építési mód, melyet az 5. ábra szemléltet.

5. ábra: C&C módszer [6]

~ 14 ~

Ahogy az ábra is jól szemlélteti, a módszer rengeteg földmunkával jár. A felszíni létesítmények közelsége nem ad lehetőséget egy ilyen sűrűn beépített városban arra, hogy a kitermelt földmennyiséget a helyszínen deponálhassák. Amennyiben a deponálás csak ideiglenes volna, és azt elszállítanák a helyszínről, hogy ott ne gyűlhessen fel, még mindig gondot okozhatnának a meglévő közművek. Ezek egy részét ki kellene váltani, más részét az építési munkálatok közben védeni.

Nyitott építési módszerrel csak olyan vonalvezetés mellett valósulhatott volna meg alagútépítés, mely követi a közutak vonalát, hiszen épületek alatt ezzel a módszerrel lehetetlen megvalósítani bármit is. Azon a képtelenségen túl, hogy a metró szerelvényei ilyen mérvű irányváltoztatásokra képtelenek, ez az eljutási idő romlásához, és az alagutak hosszának növekedéséhez vezetett volna, amely a többletköltség ellenében utasvesztést eredményezett volna.

A nyitott építési módszerek általánosságban véve is rengeteg zavart keltenek a felszíni közlekedésben. Éppen a legforgalmasabb részek mentesítésének érdekében jött létre a projekt, így a teljes útzárak is ezen útszakaszon lennének szükségszerűek, ami egy ekkora forgalmú városban a közlekedés megbénulását jelentené.

Ha nem is az egész metró vonalat, csupán a szellőzőalagutak környezetét tekintjük, elmondható, hogy már a tíz állomási rész kialakításához szükséges lezárt terület is sok bosszankodást okozott hosszú időn át a Budapesten közlekedőknek. Ezen területek annyival történő megbővítése, hogy a mintegy 40 bányászati módszerrel épülő műtárgy is forgalomtól elzárt területeken belülre kerüljön, már megvalósíthatatlan, még ha a tervezésnél a korábban felsorolt tényezőkhöz igazítjuk is a metróépítés ezen elemeit.

3.2 F ÚRT, PAJZSOS ÉPÍTÉSI MÓD A pajzsos alagútépítési technológia legfőbb előnye a munkafolyamatok maximális gépesíthetősége, melyet a vonalalagutak azonos keresztmetszeti kialakítása tesz lehetővé. A metró üzemeltetéséhez kapcsolódóan azonban sok egyéb funkciót is biztosítani kell, ezekhez különböző geometriával rendelkező földalatti tereket kialakítani, melyek pajzzsal nem építhetők meg gazdaságosan.

~ 15 ~

Japán

gyártók

készítettek

ugyan

olyan

pajzsokat,

amelyek

alkalmasak

voltak

keresztmetszetváltásra, vagy oldaltárók építésére is, ezek azonban nem terjedtek el bonyolultságuk és viszonylag magas áruk miatt.[16]

3.3 BÁNYÁSZATI MÓDSZEREK Alagutak fejtése lehetséges volna robbantással, és kézi erővel is. A kézi munkavégzés manapság már ritkaság számba megy, hiszen a technikai fejlődés a legtöbb helyzetre már kínál olyan megoldásokat, melyek gazdaságosabbak és biztonságosabbak lehetnek a fizikai munkavégzésnél. A robbantást illetően, mint később a megvalósult módszer elemzésénél láthatjuk, a NÖT törekszik az eredeti kőzetszilárdság lehetőség szerinti megtartására, hiszen ezt ki tudjuk használni. Közismert tény, hogy még kőzetkímélő robbantások esetén is a kőzetkörnyezetében kialakuló roncsolási zóna nagyobb, mint gépi jövesztés esetén, így ahol a kőzetkörnyezet paraméterei lehetővé teszik a gépi jövesztés alkalmazását, ott az a kedvezőbb megoldás. Szerencsére Budapest geológiai viszonyai a metró vonalának környezetében erre teljes mértékben alkalmasnak bizonyultak, így a robbantás, mint fejtési módszer, elvetésre került. A robbantásnak más kedvezőtlen hatásai is érvényesültek volna az alkalmazás során. Minthogy a környezet sűrűn beépített, a szeizmikus hatás, hanghatás, valamint a robbantással járó por mind az építés helyszínének közvetlen és közvetett közelében kerülendő. A robbantás és a kézi fejtés ötletének elvetése azonban még nem jelenti a bányászati módszerek teljes elvetését, hiszen a megvalósult megoldás is ebbe a kategóriába sorolható.

Korábban már megállapításra került az a tény, hogy az alagutak geometriáját illetően az íves formák jelentik a kedvező megoldást. Továbbá azt is szem előtt kell tartanunk, hogy az építmény élettartamának meg kell haladnia a 100 évet, ezért a biztosítás módját ezekre tekintettel kell megválasztanunk. Ilyen időintervallumban a fa vagy fával kombinált beépített biztosító szerkezetek, mint végleges biztosító szerkezetek, nagymértékben veszítenek eredeti szilárdságukból, a külcsín érdekében történő belső kialakítás után pedig hozzáférhetetlenné válnak, ezért cseréjük igen nagy roncsolással járna a körültekintően megválasztott és cserére még nem szoruló részek tekintetében. Ilyen mennyiségű faanyag igen költséges, s mint látjuk, az élettartama még kevésbé teszi gazdaságossá a felhasználását. Másfelől a fa ácsolatok a szögletes, trapéz profilú alagútformákra jellemzőek, ezért esetünkben nehézkesen lennének alkalmazhatóak. A technológiai

utasítás

módot

ad

viszont

arra,

~ 16 ~

hogy

amikor

a

kőzetviszonyok

kedvezőtlenebbre fordulnak, akkor az előtűzéseket többek közt fa rudakkal is besűríthessük.

6. ábra: Biztosítás fa ácsolattal [22]

Íves formák biztosítására szokás alkalmazni kalottokat, de jelen esetben ezek önmagukban nem, csak kombinálva jelentek meg az építés során, hiszen ez a módszer sem nem vízszigetelő, sem pedig mint látszófelület, nem felel meg a létesítmény céljainak.

Az alagutak vízszigetelése fontos szempont, s mivel a primer biztosítás már képes ezt a funkciót is előkészíteni, így célszerű ötvözni a két dolgot. Ennek a szempontnak még megfelelhetnének

a

következő

biztosítási

típusok,

mégis

rendelkeznek

olyan

tulajdonságokkal, melyek esetünkben kerülendőek, vagy létezik náluk kedvezőbb megoldás is.

Monolit beton, mint ideiglenes biztosító szerkezet, nem célszerű megoldás. A zsaluzat kialakítása és a kizsaluzás időigényes folyamat. A 0,8-1,0 m-es fogásmélységeket figyelembe véve ez a feladat aránytalanul sok időt venne igénybe, s mivel a

~ 17 ~

zsaluzóelemeket általában csak bérbe veszik, az idő ebből a szempontból sem elhanyagolható tényező. Továbbá a betonrétegek illeszkedési pontjainál a szerkezetnek „gyenge pontjai” keletkezhetnének. A zsaluzó elemeket pedig tárolni is kellene a helyszínen. Végleges biztosításként viszont alkalmazásra került, hiszen a látszóbeton kedvező tulajdonságainak köszönhetően vakolatmentes belső kialakítást tesz lehetővé. Ilyen megoldással került kialakításra például a Fővám tér állomásának a Duna alá benyúló, bányászati módszerekkel épült szakasza is.

7. ábra: Zsaluzás Variokit rendszerelemekből a Bocskai úti állomásnál [3]

Alagutak biztosításához gyakran alkalmazott módszer a beton-idomelemes falazattal történő kialakítás. Az idomelem olyan elem, melyet nem csak derékszögű lapok határolnak. Korábban ezek az idomelemek lehettek kőből, téglából, de a modernebb változat már leginkább betonidomokat használ, mivel ezek gyártása jóval egyszerűbb. Ennek a módszernek szintén az időigényességével van probléma. Az alagút minél tovább áll szabadon, biztosítás nélkül, annál nagyobb süllyedések léphetnek fel a felszín közelében. Mivel a sűrűn beépített városrészekben a felszínmozgásokra kiemelten érzékeny védendő épületek helyezkednek el, ezt nem kockáztathatjuk meg.

~ 18 ~

8. ábra: Múzeumi tégla-idomelemes biztosítás [14]

Magyarországon nem terjedt el az a fajta megoldás, ahol a főte biztosítását csövekkel oldják meg. Ez egy zárt építési mód. Ekkor kiindulásképpen a végleges szelvény főtéjében egymáshoz illeszkedő, a vágat tengelyével párhuzamos kör keresztmetszetű „mini alagutakat” alakítanak ki. Amikor ezek elkészültek, a vágat szelvényét kifejtve, alájuk meghatározott távolságonként vasbeton támívek kerülnek beépítésre. Ilyen megoldással épült a milánói városi vasút egyik állomása is, melyet a 9. ábrán láthatunk. Mivel a főtében található csöveket is bányászati módszerekkel kell kialakítani, azok mérethatára alulról korlátos, így ebből adódóan kis keresztmetszetű alagutak kialakítására alkalmatlan.

~ 19 ~

9. ábra: A milánói "Venezia" állomás [13]

4. A MEGVALÓSULT ÉPÍTÉSI ELJÁRÁS A F ŐVÁM TÉRI ÁLLOMÁS SZELLŐZŐ ALAGÚTJÁNAK ESETÉBEN

Általánosságban véve a résfalon kívüli bányászott műtárgyak (alagút szakaszok) ideiglenes biztosítása a tervek szerint (szelvény mérettől függő) különböző falvastagságú acél ívtámokkal és hegesztett acélháló bélelésű lövellt beton-, végleges biztosítása különböző falvastagságú monolit vasbeton-szerkezet. A lövellt beton falazat az alagút ideiglenes megtámasztását szolgálja. Legalább 2 évig teherbírónak és vízzárónak kell lennie, de a végleges megtámasztás (belső falazat) teherbírásának számításánál nem vehető figyelembe.[12]

A

Fővám

téri

szellőzőalagút

nem

reprezentatívan

példázza

a

4-es

metró

szellőzőalagútjainak építését. Az egyik speciális dolog, amit az állomás és kapcsolódó létesítményei esetében alkalmaztak, az a segédeljárás, mely esetben a talajt folyékony nitrogén segítségével megfagyasztották. Ezt a megoldást a Duna közelsége indokolta. A másik differencia, hogy a belső, teherviselő biztosítás nem zsaluzott vasbeton szerkezet kialakítású, hanem acélszálas lövellt betonból készült, melyet PP szálas nedves eljárással lövellt betonréteg zár. A primer és szekunder biztosítások között elhelyezett szigetelés módja sem tekinthető általánosnak, bár több helyen is alkalmazásra került. Pontosan

~ 20 ~

ezen különleges tulajdonságok miatt tartom részletezésre számot tartónak ezt a bizonyos műtárgyat.

A különbségek ellenére elmondható, hogy a lövellt betonnal történő primer biztosítás alábbi részletezése megfelel bármely a 4-es metró vonalán épült bányászati módszerekkel készített műtárgy leírásaként is, néhány aktuálisan ide vonatkozó részlettől eltekintve.

A Fővám téri állomás szellőző alagútjának terveit az Uvaterv (szekunder biztosítás), valamint az Uvaterv megbízásából az IC Consulenten (primer biztosítás) készítette. Tekintsük át, hogyan is helyezkedik el az alagút a tervek szerint, mik a jellemző méretei!

10. ábra: Jellemző keresztmetszet (Az Uvaterv archívumából)

A 10. ábrán láthatjuk a kialakuló ideiglenes és végleges biztosítás rétegeit, melynek építését a továbbiakban részletezzük.

~ 21 ~

11. ábra: A szellőzőalagút elhelyezkedése felülnézetből (Az Uvaterv archívumából)

Az alagút a megépült alaplemez szintje fölött, a résfallal határolt műtárgyból résfaláttöréssel, bányászati módszerrel, a Gépész aknából (állomási térből), annak is az Északi sarkából a résfaláttörést követően dőlésben lefelé (12. és 13. ábra) került kialakításra. A vonali alagutak alá ívesen visszakanyarodik (11. ábra).

12. ábra: A szellőzőalagút dőlése (oldalnézet 1) (Az Uvaterv archívumából)

~ 22 ~

13. ábra: a szellőzőalagút vonalalagút alatti áthaladása (oldalnézet 2) (Az Uvaterv archívumából)

14. ábra: A szellőzőalagút vonalalagúti csatlakozása (Az Uvaterv archívumából)

~ 23 ~

A szellőzőalagút hossza összesen 52,72 m, mely egy közel vízszintes, egyenes vonalú 21,96 m hosszú, és egy ívesen emelkedő 40,42 m hosszú szakaszból áll. A lejtés 14,76 %, ami viszonylag meredeknek számít. Az ív alagúttengelyben mért sugara 11,75 m.

Az íves szakasz az állomási dobozból indul, és az egyenes szakaszban folytatódik. Végül az egyenes szakaszt egy függőleges akna kapcsolja a vonalalgutak összekötő alagútjához.

Az alagútban a jellemző tengelytől mért sugár 2,6 m. Ez által egy kb. 21 m2 szabad felület keletkezik az alagútban, ami megfelel a füstelszíváshoz előírt értéknek.

Ezt az elrendezést a Fővám téri állomás esetében az indokolta, hogy a szellőző rendszer kialakítására nem volt lehetőség az állomási doboz szűkössége miatt. Még a peronok egy része is a réselt doboz műtárgyon kívül került kialakításra. A szellőztetés gépészeti elemei, mint a vonalankénti szellőztetést biztosító ventillátorok, a füst megfelelő ventillátoron át való közlekedtetését szolgáló motoros zsaluk és a hangcsillapító berendezések így a szellőzőaknában kerültek elhelyezésre.

4.1 F EJTÉS ÉS PRIMER BIZTOSÍTÁS Az alagút primer biztosításának kialakításánál a tervezők erősen törekedtek a NÖT szabályainak betartására, még ha nem is minden körülmény egyezett meg azzal, amire ezt a rendszert kidolgozták. A NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise) 1978-ban, Leopold Müller által került megfogalmazásra. Az alapelvek némelyikére már hivatkoztam a megvalósításra alkalmatlan módszereknél. Ezen alapelvek a következők:

1) Az alagútszerkezet alapvető teherhordó eleme a kőzet; 2) Az eredeti kőzetszilárdság lehetőség szerinti megtartása; 3) Az egy és kéttengelyű igénybevételek lehetőség szerinti elkerülése; 4) Egy teherviselő kőzetgyűrű kifejlődése és a lazulás elkerülése; 5) az alagútfalazat csupán a 4) cél elérését szolgálja; 6) Kellő időben és alkalmas hajlékonyságú falazat;

~ 24 ~

7) A kőzet időbeni tulajdonságainak figyelembe vétele; 8) Előzetes és építés közbeni vizsgálatok és mérések; 9) Lövelltbeton, acélív, acélháló és horgonyerősítés; 10) Az öszvérszerkezetben (kőzet-héj) a héj hajlékony, felületi nyomást fejt ki; 11) Alkalmas időben gyűrűzárással „vastag falú csőszerkezetet” alakítanak ki; 12) Korrózióveszély elkerülése esetén a héj és a horgonyzás elegendő; 13) A gyűrűzárás mérések alapján elhatározott lépés; 14) A „csőszerkezet” előállítására legömbölyített szelvényt alakítanak ki; 15) A fejtési szakaszokra bontás lehetőleg kerülendő; 16) A biztonság növelésére és szigetelés beépítésére kétrétegű szerkezet szolgál; 17) A héj erősítése nem vastagítással, hanem az acélkeresztmetszet növelésével; 18) A biztonság, az erősítések szükségessége méréseken alapuló döntés; 19) A héj méretezése erő és érintkezési feszültségmérések alapján történik; 20) A belső köpeny akkor is biztonságos, ha a külső héj szerkezete gyenge; 21) Az épített (külső és belső) szerkezeteket a külső vizek elvezetésével védik. A Geoconsult 1982-ben egyszerűsítve újrafogalmazta ezen elveket a következők szerint: Alagútszerkezet + kőzetkörnyezet = teherviselő rendszer (öszvérszerkezet) Ezen elemek együtt változtatják alakjukat, mely háromtengelyű feszültségállapotot eredményez. Az építés során folyamatos a monitoring, melynek tapasztalatai alapján a módosítás is. 4.1.1 A konkrét geológiai viszonyok jellemzése A technológiai terv elkészítésekor rendelkezésre álltak a kőzetállapotra vonatkozó kutató fúrásokból vett kőzetminták laboratóriumi eredményei, a geotechnikai szakvélemény megállapításai, illetve az állomási doboz mélyítése során szerzett közvetlen tapasztalatok és „in situ” kőzetvizsgálatok.

A szellőző alagút hajtása harmadkori homok, homokkő és agyag rétegekben történt, melyeket átmenő vetők és vetőközök szabdalnak. Lefelé haladva a kőzet összességében egyre

kompaktabb,

szilárdabb.

Az

szellőztető

alagút

szelvényében

a

tömbszilárdsága jelentősen megnőtt.

A keleti szellőztető alagút a várakozásoknak megfelelően két fő vetőzónát érintett:

~ 25 ~

kőzet

•

ÉNy-DK éles vető, meredeken ÉK irányba elhajolva,

•

Mérsékelten (kb. 45°) DK-i, DNy-ÉK felé mutató vető.

A vízszintes inklinométer, melyet az alagút korona szintnél fúrtak be az alagútcsövek között, slír rétegeket talált néhány erősebben töréses, sőt vetődéses területtel is. Az erősebben

töredezett

zónáknál

az

anyag

omlékony

és/vagy

nagyobb

nedvességtartalommal rendelkezik. Ezek a zónák párhuzamos vetők az ÉNy-DK-i vetőrendszerrel.

A vetősíkok általában zártak, a nyíró felületek pedig polírozott vésett felületek, amelyek a nyírósíkok mentén fordulnak elő a talajban, amikor a talaj aggregátok egymást követően mozognak.

Az önfúró nyomásmérő teszt eredményei szerint a nyugalmi talajnyomás együttható (k0) 0.9 és 1.7 között van a peronalagút fejtési mélységében, slír anyagban.

A Duna bal partján összefüggő teraszréteget találunk. Ebben helyezkedik el a talajvíz. A teraszréteg feküje átlag +92,0 – +93,0 mBf. A Duna vízállás változása hatással van a környezetében lévő teraszréteg vízállására is. A legalacsonyabb és legmagasabb mért vízszintek az építés megkezdése előtt 95,94 mBf és 103,46 mBf voltak.[12]

4.1.2 Az építés menete, munkafázisok párhuzamosíthatósága

A Corvinus egyetemi oldalon létesítendő résfalon kívüli térségek kialakítása mellett a dobozszerkezeten belül más építési és kőzet kitermelési munkákat is el kellett végezni, és ezeket egymással össze kellett hangolni. A munkaterületen belül folyó fúrási, injektálási, résfal kitörési, alagút-hajtási, valamint ezeket kiszolgáló állandó járás - szállítási, rakodási, (víztelenítési) anyagmozgatási stb. munkák egyidejűségét biztosítani kellett.

A szellőztető alagútban, valamint a Déli és Északi peronalagúti szakaszokban földfejtési munka egyidejűleg csak egy munkahelyen volt végezhető, azaz pajzs és bagger egyszerre nem fejthetett a munkahelyek közelsége miatt. Amíg valahol fejtés zajlott, a

~ 26 ~

másik helyen csak biztosítási tevékenység és az ahhoz tartozó segédeljárások voltak végezhetőek.

A fent említett szabályok betartása mellett az építés során a 15. ábrán feltüntetett lépések ismétlődtek.

15. ábra: Az alagútépítési módszer technológia lépései (B.Á.)

4.1.3 A résfal kíméletes bontása Először a geodéta a lézer rendszerével kitűzte az oldaltáró, majd a teljes szelvény nyílásának helyét.

A résfalban a főte szelvényét kigyengített törésvonal mentén hidraulikus kotróra szerelt bontókalapáccsal bontották ki. A gyengítés bevágással történt. A fal bontása az alagút főtéjénél kezdődött és szakaszosan a fejtési szegmensekkel fedésben alakult.

A résfal bontását a szelvény közepén az első armatúra vasakig terjedő beton lefejtésével – hámozásával – kellett kezdeni. A „lehámozást” a teljes szelvényben el lehetett végezni.

~ 27 ~

16. ábra: A résfal bontása (B.Á.)

A résfal átbontása az első fogással fedő területen vette kezdetét. Ezen szelvény középső részében a felszínre kerülő armatúravasak kivágásával, betonkímélő módon történt az átvésés. A betonkímélő bontás lényege, hogy a kontúr vonalon kívül ne roncsolódjon a résfal, ezért az átvésés kis lépésekben valósult meg. Ezt a folyamatot mutatja a 16. ábra. A kontúrozáshoz kézi vésőgépet is használni kellett.

~ 28 ~

4.1.4 Homlokbiztosítás

17. ábra: A résfaltól induló első védőernyő fúrása a pirossal jelzett helyeken (B.Á.)

A horgonyok AR32N típusú, 6 m hosszú, és legalább 250 kN szakítószilárdságú horgonyok. A hozzájuk szükséges furatokat 76 mm átmérőjű, gyémántbetétes, 4 élű fejjel rendelkező fúróberendezéssel készítették el. Terv szerint a védőernyőbe 70 db 6,0 méteres hosszban cementtejjel injektált horgony került beépítésre. A cementáló szivattyú 5-8 bár nyomással juttatta a v/c= 0,5-0,6 összetételű víz-cement keveréket a horgonyokba. A keverékhez CEMII/B-V 32,5 cement alkalmazását írták elő.[12]

18. ábra: Vázlat a horgonyok működésének magyarázatához [9]

~ 29 ~

A prognózisok szerint a védőernyő fúrásai, vagy a kutató fúrások bármelyike érinthet olyan kőzettestet, vetőzónát, melyből rövid ideig jelentős vízmennyiség folyhat be a munkatérbe. Éppen ezért a résfalat csak akkor volt szabad átfúrni, amikor a munkatér legmélyebb pontján be lett üzemelve egy 50 liter/perc vízbeáramlás esetére méretezett tartály-rendszer – mely 1 órás kapacitással rendelkezik –, valamint a tárolt víz külszínre juttatását biztosító szivattyú és csőhálózat, az állomási alaplemezen. Ezzel a munkahelyi szivattyúval kellett a fő víztárolóba juttatni a kisebb zsompokban összegyűlt talpvizet is.

19. ábra: Injektáló lyukak fúrása a víz kizárása érdekében (B.Á.)

Az átbontott résfal mögötti kőzet homlokot 5 cm vastag betonnal kellett belőni. Azonnali kipergés veszély esetén a lövés előtt acél síkháló fedést javasoltak a homlokon elhelyezni.[12]

A tervek szerint a résfalon történő átlépés után fogásonként előrehaladva a nyitott kőzethomlok felülete egyre növekszik. A szakaszos bontást követően a szabaddá vált kőzetfelületen 6 méter hosszú homlokcsavarokat (12 db) és a szintén 6 méter hosszúságú dréncsöveket (2 db) kellett elhelyezni a kőzethomlok kidőlése ellen. A

~ 30 ~

homlokcsavarok nem mások, mint R20 típusú legalább 250 kN szakítószilárdságú önfúró injektálható horgonyok.

20. ábra: Önfúró horgony [10]

Olyan PVC dréncsövek kerültek alkalmazásra, melyek átmérőjüket tekintve meghaladták a 45 mm-t, és 3 mm-es rések jelentik a perforációjukat. Kedvezőtlen kőzetkörnyezet esetén a homlokra merőlegesen újabb horgonyokat kellett elhelyezni a 30 – 45 mm átmérőjű fúrólyukakba, melyek anyaga lehet fenyőfa, betonvas, műanyag vagy üvegszálas cső. A mindenkori homlokon túlnyúló horgonyhossz 5,0 méternél kisebb nem lehetett. A horgonyzás előtt betonréteg felhordása akkor volt szükséges, ha a kőzetfal repedezett, esetleg pergő.

Az íveket úgy kellett beépíteni, hogy fölöttük előfúráshoz fúrószár vastagságnyi helyet kellett kihagyni. A fúrás megkezdése előtt az íveket legalább három helyen kellett kitámasztani a homlokhoz. A kitámasztás lehetett lövellt betonból készült tuskó, vagy keményfa feszke. Az előfúrást a lehető legalacsonyabb emelkedési szöggel kell elvégezni. Az előtűzéshez használt tömöracélok végeinek legalább 30 cm-t fel kell feküdniük az utolsó fogás első réteg lövellt betonjára. Amennyiben a kőzet lazulás jeleit mutatta, az előtűzés befejezése után a tűzők végeit az utolsó fogás első réteg lövellt betonjához lövellt betonnal ki kellett ékelni.

A végső homlokot kétirányú domborulattal, dómosan kell jöveszteni az állékonyság érdekében.

~ 31 ~

4.1.5 Jövesztés és biztosítás A fejtési munka térbeli irányítását lézer irányfény segítségével kellett elvégezni.

A fejtés mélyásó kanalas kotróval és alagút baggerrel, a kitermelt talaj munkaszinten történő ideiglenes tárolásához az alagútból való kiszállítás pedig homlokrakodóval történt. A kitermelt betontörmeléket és kőzetet konténerrel emelték a felszínre, ahonnan engedélyezett lerakóba szállították tehergépkocsikkal.

21. ábra: A bagger kanalai a kőzetviszonyoknak megfelelően és a profilozás érdekében cserélhetőek (B.Á.)

A szellőztető alagút teljes szelvényének jövesztése kétütemű jövesztéssel történt. A felső szeletben támasztó kőzetmag meghagyása mellett folyt a kijövesztés. Az ívek beépítése előtt előkészítő munkafolyamatokon kell átesnie a frissen fejtett szakasznak, mint például az oldal- és homlok betonlövése, hálózás, esetleg kopogózás, valamint a geodéziai munkák elvégzése. Ez után építhetőek be a boltozat ívtámjai. Az íves szakaszon az 1,0 m-es tengelyben mért fogásmélységet szigorúan tartani kellett (a kőzetviszonyok kedvezőtlenebbé válása esetén esetleg csökkenteni). Sorrendileg hasonló módon épült az ellenboltozat, különös figyelmet fordítva a gyűrűzáráshoz tartozó maximális távolságra. A kivitelezés műszaki dokumentációja ezt a távolságot 5 méterben határozza meg, amelyet a bányászati építésvezető a kőzetviszonyok változása esetén csökkenthetett. A helyszíni bányászati felügyelet hatásköre volt meghatározni, hogy a gyűrűzárást a kőzetviszonyokhoz igazítva 1 vagy 2 fogásban lehetett-e végezni. A boltozat íveinek végeihez csavaros kötéssel kapcsolódva az ellenboltozat megépítése során újabb 2 db acélív került beépítésre.

~ 32 ~

A szelvény két azonos részre bomlik jövesztés és biztosítás szempontjából: boltozat és ellenboltozat. A boltozat szelvény jövesztése 1,0 m-es fogásokban, négy részletben, történik, homlok megtámasztó kőzetmag (ez a negyedik jövesztendő szelvényrész) folyamatos alkalmazásával (22. ábra). Az ellenboltozati rész a kőzetviszonyoktól függően egy vagy két 1,0 m-es fogás egyidejű kijövesztésével történhet. Az utolsó zárt acélgyűrű és a boltozati szelvényben beépített, még záratlan acélívek legnagyobb távolsága 6 m lehet.

22. ábra: Megtámasztó kőzetmag (Az Uvaterv archívumából)

Ahogy a fejtés befejeződött, mind a boltozat, mind az ellenboltozat rész azonnal biztosításra került a kőzet oldalban és homlokon, megakadályozandó annak fellazulását. Amennyiben a kőzetviszonyok indokolják, a homlokbiztosításnál is egysoros acélhálós megerősítést kell alkalmazni.

Jövesztés közben a fogásba nyúló acél vagy GFK anyagú homlokcsavarokat el kell vágni.

A kontúrok méretre szedése során különös óvatosságot igényel a túljövesztések elkerülése. Ilyen esetben lehetőség szerint célszerű a kontúrozáshoz forgótárcsát alkalmazni.

~ 33 ~

Az ideiglenes homlokfalakra az alagútvégeken terv szerinti domború (dómos) felületet kellett a jövesztés során kialakítani.[12]

Minden jövesztési és biztosítási fogás után az összes laza talajdarab eltávolításra került a fejtési felületeken. A nagy darabokat a kotróberendezéssel, a kis darabokat kézi szerszámokkal távolították el.

4.1.6 Rácsos tartók beépítése fogásonként

23. ábra: Főtebiztosítás, rácsos tartók és fogásmélység (Az Uvaterv archívumából)

A biztosítás olyan lövellt beton szerkezettel történik, amiben az ívtámok mindkét oldalára acélhálót szerelnek. Először ki kell vésni az ívtám megtámasztását szolgáló, ragasztott vagy cementált csavarokkal rögzítendő papucsok helyét az ívtám beépítési síkjában. A boltozati acéltámaszokat gyámlyukba kell állítani. Az ívtámot az azt megelőzőhöz távtartó laposvassal kell rögzíteni ideiglenesen, hogy ne mozdulhasson el.

Mivel az íves szakaszon a biztosító zárt szelvényt alkotó gyűrűket az alagút tengelyére és a dőlésre merőleges síkban kell beépíteni, minden esetben leellenőrizendő volt a biztosítószerkezet beépítése előtt az irány, a szint, és a kitörési méret, valamint figyelni kellett a beépítendő ívtám helyes térbeli pozícionálására. A rácsos tartó emelő berendezés segítségével került pozícionálásra, csatlakoztatva a támasztó papucsához. Lézerrel ellenőrizve a megfelelő pozíciót, az ívtám előtűző vasakhoz történő hegesztéssel és/vagy távtartóval került rögzítésre.

~ 34 ~

Az ívtám két oldalán acélháló kerül beépítésre a beton lövése előtt. Az ívtám kőzet oldalára, majd az alagút belső oldalára 100 x 100 mm lyukosztású Ø 8 mm-es huzalvastagságú hálót szerelnek. Az acélhálók átfedése a toldásoknál legalább 20-20 cm.[12]

Az első réteg hálót talajszögekkel kell rögzíteni, majd a beépített ívhez lágy huzallal hozzá kell kötni. A felső ívek talpszintjén a háló csatlakozások biztosítására L-alakú betonacélokat kell az első réteg hálóra kötni. A második réteg háló rögzítése az első réteg betonba elhelyezett drótokkal történik.

24. ábra: Átfedések a boltozat és ellenboltozat között (Az Uvaterv archívumából)

Az ívtámok elemei meghatározott – tervekben szereplő – sugárral hajtottan készülnek. Az összetartozó elemeket jelöléssel látják el a gyártás folyamán.

A biztosító berendezések beépítési síkjainak tengelyben mért középtávolsága minden esetben 1,0 méter. Ezek elrendezését mutatja a 25. ábra.

~ 35 ~

25. ábra: Vázlat a biztosítóberendezések elrendezéséhez [12]

A szellőző alagút gyűrűje 4 elemből áll. A boltozati és az ellenboltozati részen is 2-2 elemből, melyeket egymáshoz csavarkötés rögzít. Az ívek összeillesztésénél ügyelni kellett az egymásra való tökéletes felfekvésükre, az összes rögzítő csavar meglétére, azok feszességére. Két csatlakozó ívelem talplemezes-csavarkötéses rögzítése előtt a gyűrű mérettartását ellenőrizni kellett, s csak ha a méret megfelelő, a csavarkötéseket akkor lehetett rögzíteni.

~ 36 ~

4.1.7 Lövellt beton száraz eljárással A betonlövő gépbe száraz keveréket, az adalékanyag és cement keverékét adagolják, melyet a lövőgép csővezetékén a lövőcsőhöz szállít, ahol a vizet hozzáadagolva válik a keverék betonná.

A természetes nedvességtartalmú (max. 2-3 tömeg%) száraz anyagot cementtel együtt pneumatikus úton, sűrített levegővel szállítják egy csővezetéken keresztül a lövőcsőbe. Mivel a csővezetékben szállított anyaghoz nem a cementtel való keveréskor adagolják a vizet, ezt az eljárást száraz betonlövési eljárásnak nevezzük. A keverővizet a lövőcsőnél annak kezelője adagolja a fúvókával. A szárazkeverék és a víz a lövőcsőben kezd keveredni. Ez a folyamat egészen a bedolgozási felületig tart (kb. 1 m), melyet az anyag 0,5 – 1,0 secundum alatt tesz meg. [12]

5. táblázat: A száraz lövési eljárás paraméterei [12]

SZÁRAZ LÖVÉSI ELJÁRÁS Szállítási mód

Sűrített levegő

Szállítási távolság [m]

150-500

v/c

0,5

Cement adagolás [kg/m3]

300-450

Visszahullás [%]

20-30

Az előírt beton minősége SpC25/30/III/J2/XC4/XA1/GK8. Az alagút építése során TIWO TORKRET U8 kész lövellt beton szárazkeverék került felhasználásra, nyomószilárdsági osztálya legalább C24/30, fagyállósága f50 fokozatú, tapadó szilárdsága legalább 1,5 MPa, legnagyobb szemcsemérete (dmax) 8 mm, tömörített halmazsűrűsége 1850 kg/m3. Friss anyagnál a kötés kezdete kb. 60 másodperc. A TIWO TORKRET U8 kész lövellt beton szárazkeverék silós tárolással, olajmentes, szárazlevegő befúvásos Aliva 263 szórógéppel került felhordásra. [12]

~ 37 ~

A lövellt beton végleges vastagsága vastagság 0,3 m, a végfalon 0,45 m. A síkba beállított és kőzet k oldalon hálóvall ellátott fogásba az első els réteg lövellt beton fellövése szükséges. A beton lövését egymást követő 4 - 5 rétegben kell végezni. A lövellt beton rétegeket lentről lentr felfelé haladva egyenletes rétegekben kell felhordani, törekedve a lőárnyékok l árnyékok elkerülésére elkerülésére. Ilyen lehet például a rácstartók mögötti rész. rész A betonrétegről a hullót minden esetben le kell takarítani, annak tisztának tának kell lennie a következő következ réteg felhordása előtt. őtt. Az egyes rétegek felvitelével több biztosítási tosítási fogás lőhető l egyszerre. A homlok felőli első fogáson az első réteg az azt megelőzőn ő őn a második, az azt megel megelőzőn n a harmadik réteg lövellt beton felvitele történik meg (27. ábra). ábra) A háromütemű szakaszon a gyámlyukakat az ívtámok részével együtt hugarocellel kellett kell kitölteni, hogy a követő ő ütem ívtám ív toldásait be lehessen szerelni.

Új fogás jövesztésének megkezdése előtt tehát a következő feltételeknek kell teljesülni

• az előző fogásban a háttér kitöltés lőtt betonnal történjen meg, • az előző fogás legalább 5-8 8 cm vastagságban, az azt megelőző legalább 1010 16 cm vastagságban, a 3. megelőző legalább 15-24 24 cm vastagságban, a 4. megelőző fogás pedig végleges (30-35-45 45 cm) vastagságban lövellt betonnal legyen biztosítva, • a megbontásra nem szánt homlokszakasz lövellt betonnal fogatva legyen, • az előre haladási iránnyal párhuzamos homlokszögelések (tüskék) előírt módon be legyenek építve.

jöveszthet feltételei (B.Á.) 26.. ábra: Új fogás jöveszthetőségének

~ 38 ~

27. ábra: A háló felhelyezése betonlövés előtt [17]

Lövellt betonozást csak olyan kőzet felületre szabad végezni, amelyről a laza, levált kőzetdarabokat, vagy a korábban fellövellt betonréteg esetlegesen fellazult részeit már eltávolították. A lövellt betonozás megkezdése előtt közvetlenül sűrített levegővel annyira meg kell tisztítani a felületet az esetleg feltapadt idegen anyagoktól, hogy a beton megfelelő tapadása biztosított legyen. A felületet eredeti nedvességét is figyelembe véve, előnedvesítéssel kell kezelni. A nedvesítés elvégezhető a lövőberendezéssel is. A külső héj egy hétig utógondozásra szorul, azaz permetezni kell. Egyúttal a hálócsatlakozásokat is tisztán kell tartani.

Ha a szelvényt túljövesztik, még az ívtámok beállítása előtt a tűrésnek megfelelő szelvényt lövellt beton rétegekkel kell kialakítani. Ezekbe a rétegekbe be kellett foglalni a résfalból kivágott vasakat.

~ 39 ~

28. ábra: Betonlövés (A Lyukószén Kft archívumából)

Az alagútépítésben bevett gyakorlat, hogy a lövellt betonnal biztosított szerkezetek 2 rétegből épülnek fel. Tulajdonképpen a rétegek számának nincs is túl nagy jelentősége. A három réteget itt a kialakítandó falvastagság indokolja legfőképpen, hiszen a friss beton nem áll meg nagy vastagságban a falazaton. A javasolt maximális betonvastagság rétegenként kb. 10 cm. Mivel a szellőzőalagút tervezett falvastagsága kb. 30 cm, a rétegek számát ez határozza meg. Az első és második betonréteg lövése nem különül el határozottan, mert a vasszerelési munkák elvégzése alatt a beton szilárdulás végbe is megy olyannyira, hogy az már elbírja a következő réteget. A harmadik réteg felhordása előtt azonban ki kell várni a kötésidőt, ami a kötésgyorsítónak köszönhetően mindössze 12 óra.

A friss beton szilárdságát meghatározott rendszerességgel penetrációs – HILTI OX 450L – mintázó ládába vett minták laboratóriumi vizsgálatával és az alagút falából vett magminták laboratóriumi vizsgálatával kell ellenőrizni. A mintázó láda anyaga acéllemez

~ 40 ~

vagy deszka. Oldalmagassága min. 15 cm. A hulló részek szabad kihullására a láda egyik oldala nyitott. Lövéskor a mintázó ládát úgy kell elhelyezni, hogy biztosítható legyen annak merőleges belövése és a láda stabil maradjon a láda meglövése során. A feltöltött mintázó ládát legalább egy órán át nem szabad megmozdítani.

A lövelltbeton mintázó ládák feltöltését (próbalövést) ugyanazzal a géppel és keverékkel kell végezni, mint amivel a biztosítandó felületre lövés történik, valamint ugyanannak a személynek kell végeznie, mint aki a vágat felületére történő betonlövést végzi. A mintázó láda feltöltésekor minden körülménynek és paraméternek – a gépbeállításnak, a lövési távolságnak a lövési eljárásnak, a teljes vastagsághoz szükséges egyszerre felvitt rétegvastagságnak - meg kell egyeznie a vágat felületére történő beton lövésével.

4.1.8 Pótbiztosítás A NÖT-ös technológia kiegészítő védelmi rendszerekei elsődlegesen a kialakított elsőinjektált

kőzethorgony-ernyő,

és

a

fogásonként

elkészített

önfúró

injektálható

horgonyokkal készített előtűzés.

A peronalagutak mélyen a talajvízszint alatt lettek kialakítva. Az alagutak építése folyamán a vizek mozgása korlátozva volt, mivel az alagútépítés második üteme talajfagyasztásos biztosítási módszerrel épült.

Ezek mellett a homlokról kiképzett drénfúrásokon történő vízbehatolás mértékétől függően további kiegészítő eljárások is alkalmazandók a vízkizárás és kőzet-stabilitás lehető legteljesebb mértékűvé tételéhez.

Dréneket közepestől kisebb áteresztő képességű talajoknál kell beépíteni. Ha a talaj áteresztő képessége kicsi, a vízhozam nem megfelelő, ezért a dréncsövekre vákuumkutakat kell telepíteni. A perforált dréncsövek hossza 4 – 15 m, és Ø 45 – 100 mm méretűek.[12]

Az építési altalaj vágathajtás okozta süllyedésének következtében hidraulikusan aktív repedések nyílhatnak meg, melyekből ki kell szorítani a vizet. Ügyelni kell arra, hogy a nyomásterhelés a furaton mindenképpen magasabb legyen, mint a hidrosztatikus

~ 41 ~

víznyomás, mindazonáltal a furaton mért nyomás jelentősen ne haladja meg azt. A repedések telítése kis nyomás mellett kell történjen, időt adva a teljes hézagtelítettség elérésére. A cél a repedések tömítése – még ha azok szárazak is – és ezáltal a talaj statikai vázának a megerősítése, stabilizálása.

Minden egyes injektálási ütem előtt és után hidraulikus pakker próbával kell ellenőrizni a hidraulikus viszonyokat, amennyiben víz tapasztalható. Ha viszont a furatok szárazak, az a vágathajtás szempontjából kedvező, és azt is jelenti, hogy a repedések zártak. Ennek ellenére az injektálás szükséges, hiszen ezek a repedések a bányászati munkák esetén megnyílhatnak. Száraz furatok esetén az első ütemű injektálás anyag-felhasználási adataiból lehet következtetni a talaj tagoltságára, hézagosságára. Második ütemű injektálásra mindenképpen szükség van, hiszen ennek adatai alapján hozzávetőlegesen megállapítható az első ütem sikeressége. Amennyiben a 2. fúrási- és injektálási ütem után sem sikerült elérni a megkövetelt tömítettséget, úgy helyenként a furatsűrűség további növelésére, újabb injektálási ütemekre van szükség. [12]

Vetőzóna tömbszerű injektálása esetén az injektálócsöveknek legalább olyan hosszúnak kell lennie, hogy azok a változó hosszúságú csövek alkalmazásával a vetőzóna területét elérjék, és lehetőleg minél jobban átfogják. A nyitott, injektálásra váró furatok számának csökkentése érdekében, valamint gazdaságossági szempontoktól vezérelve, ésszerű a munkát 2-3 fúrási-injektálási részre osztani.

Ha az üregben vízbetörés történik, azt rövid injektáló-horgonyok (<1,5 m) segítségével lehet megállítani. A repedéseket vízre kissé duzzadó anyaggal (pl. juta zsák, vagy szalma) tömedékelni kell (19. ábra), hogy az anyag ne mosódhasson ki. A furatot, mennyiben víz jelentkezik, úgy a csőköz-tömítés megkötése után azonnal injektálni kell. Magához

az

injektáláshoz

gyors

reakcióképességű

poliuretán

habok

állnak

rendelkezésre, pl. MC-Injekt 2033 vagy MC-Injekt 2700. Ezen anyagokat csak rendkívül indokolt esetben szabad használni, ugyanis térfogatuk tágulásával a lövellt beton szerkezetét roncsolhatja is. Használatuk erősebb vízbefolyás esetén lehet indokolt, ugyanis ebben az esetben a mozgó víz az egyéb anyagot, annak megkötése előtt kimoshatja. Ezért a mozgó vizek csillapítására alkalmas, de ahogy a vízbefolyás mértéke szivárgási szintre lecsökken, a hab és a talaj közötti zárást mielőbb el kell végezni gyors reakcióidejű akrilált géllel. [12]

~ 42 ~

Kisebb vízszivárgásoknál jobb, ha mély furatokat készítünk. A fúrást a repedésre 30-45ºos szögben a repedés két oldalán ajánlott elvégezni és azonnal pakkerekkel zárni. Az injektálást a hosszan tartó eredmény érdekében nagyobb viszkozitású géllel, a reakcióidőt min. 4-5 percre állítva, kis nyomáson (max. 10 bar), a lehető leghosszabb ideig végezzük, különben a repedések szétfeszítését kockáztatnánk. A szóba jövő injektáló anyagok tesztelése előzetes próbainjektálás útján történik. A technológiai utasítás az MC-Injekt GL95 akrilált gélt tartotta erre a legalkalmasabbnak. Az eljárást addig kell ismételni, amíg a felület alkalmassá nem válik a primer lövellt beton biztonságos fogadására. Ilyen esetben a lövellt betonozást mielőbb el is kell végezni.

A lövellt beton rétegen is vízszivárgások jelenhetnek meg a munkahézagoknál, repedéseknél, vagy az esetlegesen nem kellően tömör részeknél. Ezen vizek elzárása a későbbi szerkezeti elemek és a szigetelés megfelelő minőségben történő elkészítése miatt rendkívül fontosak. Első lépésben a beszivárgó vizeket injektálással meg kell szüntetni. Az ázó repedések mentén Ø 8,0 mm-es furatokat kell készíteni. A furatokba pakkereket építenek be, majd ezeken a pakkereken keresztül végzik el az injektálást MC Injekt 2300 NV poliuretán gyantával, vagy MC Injekt GL 95 akrilált géllel. Utóbbi anyag a repedések és üregek rugalmas szigetelő injektálására szolgál, kiváló vegyi ellenállósággal rendelkezik, és a vízzel érintkezve gyorsul a reakcióideje. Az injektáló anyagot az A és B komponensből kapott keverékkel egykomponensű injektáló szivattyúval a golyós zárófejen keresztül juttatják be. Az injektálási nyomás 0 és 250 bar között változhat. Mivel idővel újabb szivárgások jelenhetnek meg a felületen, ezért a primer lövellt beton felületét el kell látni egy membrán szigeteléssel.

Nagyobb vízfogyás esetén a lövellt beton mögötti rés fátyolszerű elzárása is szükségessé válhat. Ezt gyors kötésidejű háromkomponenses MC GL95-tel végezték. A felületet raszterben meg kell fúrni a talajig, majd a bekevert anyagot a beton és talaj közötti rétegbe kell bejuttatni. A beinjektált anyag akár 30-40mp alatt megköt hőmérséklettől függően, így a réteget vízzáróvá teszi, a vizek mozgását megakadályozza. Az anyag alkalmas kisebb vízszivárgások elzárására is. [12]

Az alábbi folyamatábrában foglalható össze a kiegészítő eljárások szükségességének feltételrendszere. Ameddig a kritikus (helytől is függő) érték alá nem kerül a vízbeáramlás mértéke, addig új fogás nem nyitható.

~ 43 ~

29. ábra: Az injektálás műveleteinek m folyamatábrája (B.Á. B.Á.)

~ 44 ~

4.1.9 Előkészítés a további építési fázisokhoz A nyersépítéssel előállított alagútprofil nem alkalmas az azonnali szerkezetépítés fogadására. Geodéziai ellenőrző mérései alapján ki kell alakítani a megfelelő profilt. A profilhelyes alagút feltétele, hogy a nyers alagút teljes hosszában mérettűrésnek megfelelően álljon rendelkezésre. Bejelölve azokat a hibahelyeket, ahol nem megfelelő a szabad szelvény, a vésési vagy rálövési feladatokat el kell végezni. A szigeteléshez a nagyobb terjedelmű, durva felületi hibákat ki kell javítani. A szigetelendő felület folytonosságát, egyenletességét biztosítani kell. Nem engedhetők meg nagyobb rések, darázsfészkes felületek. A javításokat azok méretétől, mennyiségétől függően PCC habarccsal, vagy gyorskötő cementtel, kézi kőműves módszerekkel lehet kiegyenlíteni. A javítás elvégezhető lövellt betonból is, de ilyenkor a munka befejezése után a tüskevasakat a lövellt anyagtól meg kell tisztítani.

A belső, végleges falazat építése előtt a felületet megfelelően le kellett tisztítani a portól és az egyéb rárakódott szennyeződéstől. A felülettisztítás azért szükséges, mert így az esetleges vízbefolyási helyek könnyebben lokalizálhatóak. A tisztítást célszerű 300-700 bar teljesítményű, nagynyomású mosóval végezni. A mosásnál ügyelni kell arra, hogy a víz meg ne bontsa a lövellt beton réteget, ezért a mosást lehetőleg nem szabad közvetlen közelről végezni, sem a mosópuskával a felületre merőlegesen tartva dolgozni.

A vízelzárási munkák befejezése után a felületet újból tisztítani szükséges. A betonfelületen olajfoltok nem lehetnek a szigetelést megelőzően, mivel az a szigetelés elválását eredményezi a felülettől. Ahol ilyen felület adódott, ott a betont kissé megvésve a szennyezett réteget el kellett távolítani.

4.1.10 Szigetelés A szellőző alagút lövellt betonos biztosítására szigetelést kell felhordani a később készülő szerkezetek vízmentesítése céljából. A felület egyenetlensége miatt az alagútépítéseknél bevált szórt membránszigetelés került alkalmazásra. A szigeteléshez a Degussa GmbH. MASTERSEAL

345

megnevezésű

termékét

alkalmazták,

mely

vízzel

keverve

felhasználásra kész, géppel szórható diszperziós vízszigetelő membrán. A terméket lövellt betonos, ill. fejtett sziklafelületű alagutak, egyhéjas alagútépítési technológiákkal készült műtárgyak szigetelésére fejlesztették ki. Az anyag nem igényli a tökéletesen sima, egyenletes felületet, így a simítás nélküli lövellt betonra jól felhordható. Kiválóan

~ 45 ~

alkalmazható a külső biztosítás és a belső teherhordó vasbeton szerkezet közti szigetelő membránként. Mindkét felületre jól tapad, meggátolva ezzel, hogy bármelyik oldalon a felülete mentén vándorolhasson a víz. Nedves felületre is felhordható, de az erősebb vízbetöréseket, vízbehatolásokat a szigetelés megkezdése előtt zárni kell. Felhordható a letisztított lövellt beton felületre, acélfelületekre, együttdolgoztató acélbetétek tüskéire, horgonyfejekre, stb. Előnye, hogy nincsenek illesztések, a szigetelés szakaszosan, több ütemben végezhető az előzőleg elkészült felületre való rátakarással. [12]

30. ábra: A Népszínház utcai szellőző műtárgy szigetelése annak példájára, hogy nem csak szórt szigetelés került alkalmazásra a hasonló módszerekkel épült alagutakban [15]

A Masterseal 345 vinilacetát – vinilészter kopolimer bázisú por alakú termék, a felhordás során a szórófejben keveredik a vízzel. Az anyag kikeményedése vegyi folyamat eredménye, mely a körülményektől függően 4-6 óra alatt lezajlik. A szigetelés a szerkezetépítéssel egyidőben készíthető, így a kivitelezési időtartamot nem növeli.

~ 46 ~

A szigetelés MEYCO típusú szárazon szóró berendezéssel kerül felhordásra az előzetesen letisztított, vízmentes (legfeljebb nedves) résfal felületre. A kötéshez szükséges

vízmennyiséget

a szóró fúvókán keresztül

adagoljuk,

mely

a

por

mennyiségének 25-50 százaléka.

A szigetelést két rétegben – 3 mm összvastagságban – kellett felhordani, párhuzamos sávokban való kivitelezéssel. Az első réteg felszórását követően a második réteget az elsőre 90o-os szögelforgatással kell szórni, hogy a szigetelés tökéletesen zárt legyen.[12]

A szerkezetépítés során esetlegesen megsérült szigetelés könnyen javítható mind szórással, mind kézi módszerrel. A szigetelés utókezelést nem igényel.

4.1.11 Geodéziai mérések és ellenőrzések A lövellt betonos biztosítás fontos eleme a monitoring, amely a kőzet viselkedésének időbeni felismerését célozza, ezért a szokásos geodéziai munkák mellett ezt is végezni kellett napi rendszerességgel az alagútban. A mozgások kézben tartásához konvergencia mérések (a héjon rögzített pontok távolságának mérése) kellettek a szerkezet- és kőzet deformációk megállapításához. A kőzet fajlagos alakváltozásának meghatározásához pedig inklinométeres méréseket kellett végezni.

Az alagútban szükséges tehát a fejtés során fellépő talajmozgások vizsgálata, ami a következő műszerek telepítésével történik: -

piezométer

-

inklinométer

-

konvergencia mérő pontok

Az inklinométerek elhelyezése a Keleti peronalagút főtéje fölött megvalósult, melynek funkciója az alagútszakasz fedőkőzet-mozgásának megfigyelése. A fúrólyukba helyezett mérőeszköz a cső görbületéből a süllyedés különbségek meghatározására szolgál. Az inklinométeres és konvergencia mérés eredményeit haladéktalanul ki kellett értékelni, és ha a mérési eredmények halmozott értéke a megengedett kőzetelmozdulás (10 mm)

~ 47 ~

75%-át elérte volna, a geotechnikai szakértő döntésétől függően lehetett volna csak a munkát folytatni.

Monitoring gyakoriság az alagútfejtésen belül: -

az alagútépítés időszakában és a primer biztosítás elkészülte után naponta egyszer, a fejtést követő első 6 órán belül

-

ezen időszak eltelte után hetente kétszer

-

a fúrópajzsok áthaladása előtt 1 héttel, az áthaladás során, illetve az áthaladás után 1 hét elteltéig naponta egyszer

Az alagút deformációs mozgásait a tervek szerint beépített konvergencia csapok napi mérésével kellett nyomon követni. Továbbá az ívek beépítésének helyességét is naponta ellenőrizni kellett, mely rotoros lézer teodolittal történt, ami lehetővé teszi a teljes kerületen az ellenőrzést.

A mérésekhez használt eszközök: -

A P+1 és az alaplemez tükörszintje közötti mélyítés befejezését követően a Hídépítő Zrt három tájékozott geodéziai alappontot telepített a tervezett +73,70 mBf szinten, a résfalon kívüli alagútszakaszok irányának kitűzéséhez.

-

Lézeres irányadó iránytartó készülék: TRIAX LT 40

-

Teodolit. LEIKA sprinter 100 (an. 738932 sorozat 1007497)

-

GEOVILL KFT (Inklinométer, Kőzetnyomás cellamérő) [12]

5.2 SZEKUNDER BIZTOSÍTÁS 5.2.1 Innováció a végleges biztosításban Az alagútépítéssel járó, „alárendelt” szerepű kiszolgáló szerkezetek – mint az összekötő folyosók, szellőző alagutak, elágazások – elsődleges biztosítása még megépíthető a lövelltbetonos technológia méretre szabható eljárásával, de a végleges szerkezet beépítése egyedi zsaluzást igényel. Ez volt a múlt. Az utolsó láncszem korszerűsítése most következett be, amikor a végleges szerkezet beépítése is gépesíthetővé vált.

~ 48 ~

A vasbeton szerkezetben a húzást betonacéllal veszik fel. Ez alagutak esetében hegesztett háló szerelésével egyszerűen megoldható, ha a felület egyik alkotója egyenes. Összetett felületeknél alkalmazható az acélszál beton, aminél a betonba kevert rövid acéldrótok a keresztmetszetet húzást felvenni képes „homogén” anyaggá változtatják.

Az acélszál adagolású belső köpeny alkalmazásával a hálós vasalással azonos teherbírású, de építéstechnológiailag sokkal egyszerűbb és olcsóbb szerkezet hozható létre. Az acélszál vasalású falazat viselkedése eltér a hagyományos vasbetontól, hazai alkalmazásában még nincsen elegendő tervezői és kivitelezői tapasztalat. A vizsgálatban az európai előírások alapján foglalkoztunk a technológia tervezési, ellenőrzési, vizsgálati minősítési módszereivel.

A 4-es metróvonalán a Kálvin téri és Rákóczi téri állomások szellőző rendszer szerkezeteinél merült fel az acélszál beépítése. A technikai kérdéseken túlmenően a Megbízó és a Hatóság egyetértését is meg kellett szerezni. Ilyen szerkezet Magyarországon még végleges szerkezetként nem épült be alagútba.

A szerkezetnek a metró speciális igényeit is ki kellet elégítenie. A metró állomási szerkezeteinek vízzáróaknak kell lenniük, ezért vízszigetelő réteg beépítése is szükséges volt. Az alagút élettartamának meg kell haladnia a 100 évet, és a tűzbiztonság miatt 2 órás tűzállóságot kell elérnie 400°-os hőmérséklet mellett, jelentős károsodás nélkül.

Az előírások miatt a falazatot három rétegből kellett felépíteni. A legkülső kéreg a szigetelésen való megtapadást és a szigetelő fólia védelmét szolgálja. Anyaga hagyományos lövelltbeton keverék, száraz vagy nedves eljárással felhordva. Ez a 2-3 cm vastag réteg nincs a szerkezet teherbírásában figyelembe véve. A közbenső, teherhordó réteg nedves eljárással felhordott acélszál erősítésű falazat (31. ábra), amit a számításokban meghatározott vastagságban hordanak fel. A legbelső kéreg, a műanyag szál adalékolású lövelltbeton, aminek a feladata több funkciójú. Biztosítja az acélszálak előírás szerinti betontakarását, megakadályozva a korróziót, megnöveli a szerkezet tűzállóságát, és végül a felhordott felület lesimításával a felület megjelenése is kedvezőbb (32. ábra).

~ 49 ~

31. ábra: Frissen lőtt betonfelület kiálló acélszálakkal [19]

32. ábra: A PP szálas beton felülete [19]

~ 50 ~

A szálerősítésre sítésre vonatkozó követelményeket elsősorban els sorban a lövellt betonra vonatkozó követelmények határozzák meg (más esetben a szál fajtája és a mennyisége a betonban). Különböző ő szálak esetén más-más más más mennyiség mellett kapjuk ugyanazt a teljesítményt. Az acélszálak hossza nem haladhatja meg a szállító csövek és vezetékek belső átmérőjének 0,7-szeresét, szeresét, amennyiben kísérlet nem igazolja hosszabb szálak alkalmazhatóságát elakadás nélkül. A szálak tárolási módját a gyártó határozza meg. A szintetikus zintetikus szálak meg kell feleljenek a nemzeti vagy a felhasználás helyén érvényes szabványoknak.

A nemzetközi előírások őírások figyelembe vételével elvégzett keverék--kísérletek alapján megkezdődhetett dhetett az építés végrehajtása. Els Első lépésként alárendelt szerepű szerep szerkezetnél történt a beépítés. A Rákóczi metróállomás vonalalagúti áttörésének biztosítását készítették acélhaj betonból. A kísérlet célja a teszt keverékek nagyüzemi előállítása, el a logisztikai rendszer beüzemelése, a lövőgép löv gép beállítása és a próbadarabok elkészítése. A kezelőszemélyzet személyzet száraz lövésben gyakorlott volt, de az acélszál és a nedves eljárás miatt szükséges volt a további rutin megszerzése. A kísérlettel előállított előállított felületen és a próbadarabokon minden vizsgálatot különös gondossággal végeztek, hogy az éles helyzetre felkészüljenek. A teszteredmények birtokában lehetett elvégezni a tervezést és előállítani állítani a Hatóság felé azt a dokumentumot, aminek alapján a kísérlet sikerességét ki lehetett mondani és a módosításra az engedélyt meg lehetett adni.[19]

A sikeres eredményeken felbuzdulva a Fővám téri alagút is acélszál erősítésű er lövellt beton teherhordó szerkezetet kapott 2009. évben. Ennek az úgynevezett szekunder rétegnek a felülete, és a tartóssági tar követelményei indokolták továbbá a PP szál erősítésű er átlagosan 5 cm vastagságú simított védőréteg véd felhordását.

5.2.2 Előkészítő munkák

fogadó felület előkészítés

kitűzés

gépek berendezések előkészítése

33.. ábra: A betonlövés előkészítő el folyamatai (B.Á.)

~ 51 ~

A munka megkezdését megelőzően a fogadó felületet portól és egyéb szennyeződéstől mentesíteni kellett. Erre a legalkalmasabb módszer, ha a betonlövés közvetlen kezdetekor a lövő gépet vízzel átjáratva a lövő fejből kiáramló nagynyomású vizet az alagút falára irányítjuk, ezzel az előnedvesítés is megoldottá válik. Tapadóhíd az alkalmazott anyag esetében nem volt szükséges.

A beton vastagságát műszerrel a geodéta tűzte ki a már meglévő tüskékre, amelyek a fellövellt beton vastagság elérése után eltávolításra kerültek.

5.2.3 A betonlövés A konténeres, előre száraz kevert betont daru segítségével juttatták a szellőző alagúthoz. A lövés során a betonhoz vízzel kevert kötésgyorsítót (Mapei Mapequick AF D 01 anyagot) adagoltak. A kötésidőt úgy állították be, hogy a beton kezdeti szilárdulása lehetővé tegye az alagút falához való tapadást. A beépítendő száraz keverék és az adagolt víz hőmérséklete meg kellett haladja a 10 °C-ot.

34. ábra: Betonacéllal kijelölt kontúr [19]

~ 52 ~

A betonlövés két ütemben történt, egy ALIVA 246 lövőgéppel. Azz első ütemben a durva felületi hibákat kellett feltölteni. A második ütemben pedig a teljes simított réteg került felhordásra. A simítás állványról, lványról, kőműves szerszámokkal történt. A simítást még a kezdeti szilárdulás után el kellett végezni. A műszak szak befejezésének nem volt feltétele a napi belőtt tt réteg teljes elsimítása, mivel a munkaterületen kiépítésre került az éjszakai műszakban végzett betonozáshoz etonozáshoz szükséges világítási rendszer. A simított réteg felületének minőségét ségét szemrevételezéssel ellenőrizték, ellen rizték, egyenletessége 4 méteres léc alatt nem haladhatta meg a 20 mm-t. mm [4]

Száraz beton

Adalékanyag

Adalékszer

A beton jele: C30/37-XC1J2 MSZ XV2(H)-XA1-J2 4798-1:2004

0-4: 1455kg/m3, Danubius bánya

Késleltető: 4,5 kg/m3, MAPETARD D

Cement: 450 kg/m3, Duna Dráva Cement, EN 197-1197 CEM I 42,5 N

4-8: 262 kg/m3, Méhes bánya

PP szál: 1 kg/m3, Fortatech Fibre High Grade HG 190

Kötésgyorsító: Mapequick AF D01

Víz: 210 l/m3

35.. ábra: Az alkalmazott beton összetevői összetev (B.Á.)

5.2.4 A munkaterület szellőztetése szellő Az állomási doboz és az ahhoz kapcsolódó munkatérségek légellátását 2 db folyamatosan üzemelő ő és 1 db tartalék vent ventillátorral biztosították. Az állomási doboz technológiai ológiai nyílásain keresztül vezették le a külszínen elhelyezett elyezett HCT-80-4/8T-5,8/PL HCT ventillátorok műanyag anyag fólia nyomócsövei nyomócsöveit a munkahelyekhez. Ilyen nyomócsöveket

~ 53 ~

láthatunk a 36. ábrán. A ventillátorok névleges teljesítménye 550 m3/perc, gyakorlatilag 450 m3/perc levegő szállítására képesek. [12]

Az alagutak 5,0 méter előrehaladásig diffúzióval szellőztethetők voltak, ezt követően fúvólag kellett szellőztetni, míg ott munkavégzés és személyek tartózkodása szükséges volt. Szünetelő munkavégzés esetén is gondoskodni kellett a térség szellőztetéséről a beépített anyagok kötésének elősegítésére, valamint a gázok káros felgyülemlésének elkerülésére.

36. ábra: Nyomócsövek (B.Á.)

5.2.5 Járás, szállítás A munkahelyek megközelítése a külszínről a résfalas műtárgyban beépített két különálló alaplemezig kiépített lépcsős járóosztályon valósult meg. A P+1 födém és az alaplemez között még egy további lépcsős járóosztály volt beépítve.

~ 54 ~

A termelvényt az állomási aknába homlokrakodó földmunkagéppel szállították ki, s onnan a külszínre történő juttatása konténerben, bakdaru emelésével zajlott. A termelvényt külszíni lerakókba teherautókon szállították el.

Az alaplemezre az anyagok lejuttatása rácsos, anyagbeadó konténerekben, valamint kötözött egységrakományokként toronydaruval vagy bakdaruval volt megvalósítható.

37. ábra: A Techmo fúróberendezés alaplemezre juttatása (B.Á.)

5.2.6 Munkarend A kőzetkitermelés megkezdésétől a munkahelyen folyamatos három műszakharmados munkarendet terveztek. A munkavégzés csak az állami ünnepeken, illetve előre megtervezett időszakban szünetelt (pl.: Karácsony-Szilveszter között). Ehhez a munkarendhez kellett alkalmazkodni a termelvény elszállítást végző vállalkozónak is. Az anyagok szállítása csak a fővállalkozó organizációjának megfelelően, illetve a város

~ 55 ~

előírásait is betartva volt lehetséges. Ez azt jelentette, hogy csak nappali időszakban folyt munkavégzés és szállítás a felszínen, a föld alatt viszont folyamatos munkarendben történt a kivitelezés, éjjel-nappal, szombat-vasárnap is.

6. R ÖVID ÉRTÉKELÉS A szellőzőalagút kihajtása átlagosan 2,5-3 m/nap sebességgel, igen jó ütemben haladt. Annak építése mintegy 80 napot vett igénybe.

Az eredeti tervekhez képest módosítást igényelt a szellőzőalagút azon részének kivitelezése, mely áthalad a vonali alagút alatt. Itt sűríteni kellett a horgonyok kiosztását, és megnövelni a lövellt beton vastagságát. Annak érdekében, hogy megmaradjon az előírt szabad felület, a kitörési szelvényt is meg kellet növelnie a kivitelezőnek.

A szellőzőalagutat a vonali alagutakkal összekapcsoló aknát és a hozzá kapcsolódó vonali alagutakat összekötő alagutat csak a pajzsok áthaladását követően lehetett kialakítani. Az engedélyezési eljárás késése miatt a pajzsok már egészen a Rákóczi téri megállónál jártak, s a szellőző alagút már majdnem egy éve elkészült, amikorra a Fővám téri állomáson a munkák organizációs sorrendje szerint megnyílt a lehetőség az anyagok ki- és beszállításához. Először az összekötő alagút került kiépítésre, majd a szellőző akna, mellyel felülről lyukasztottak rá a már elkészült szellőzőalagúti szakaszra.

A szellőző alagút végfalánál, a szellőző aknában és az összekötő alagútban jelentős vizesedés miatt a kivitelező meglehetősen sok injektálási munkát kellett végezzen, mely késleltette a munkaterület átadását.

A PP szálas réteg felhordása három ütemben történt. Az első ütemben az állomási doboztól a szellőző akna csatlakozását megelőző néhány méterig, második ütemben pedig az újonnan épült és a még hiányzó részeken. A PP szálas betonréteg száradását követően repedések jelentek meg a felületen, ezért a fővállalkozó utasítására harmadik ütemként megtörtént ennek a javítása. Ahol szükséges volt, ott a felületet lecsiszolták, és pótréteget hordtak fel, mely már minden minőségi követelménynek megfelelt a száradást követően is.

~ 56 ~

Elmondhatjuk, hogy a gondos tervezés és az építéstechnológiai előírások fegyelmezett betartásának eredménye képpen a BCE főépülete a réselt doboz kivitelezése alatt 15 mm-es maximális süllyedést kellett elszenvedjen, az alagútépítés során további 8 mm süllyedés alakult ki. Az épületszerkezeteken hajszálrepedéseken túl súlyosabb károsodás nem volt tapasztalható. [1]

Ma a Fővám téri állomás környezete is, mint a 4-es metró egésze, egyre kézzelfoghatóbb alakot ölt a majdani utasai számára, ahogy azt az alábbi képsor is mutatja.

38. ábra: A Fővám téri állomás 2013. októberében

~ 57 ~

7. K ÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Mind a metróépítésen látottakat, mind pedig a szakdolgozatom megírása közben szerzett tapasztalataimat mérföldkőnek tekintem, ezért szeretném az ebben segédkezőknek hálámat kifejezni. S mivel a szó elszáll, az írás megmarad:

Szeretném megköszönni a lehetőséget a Lyukószén Bányászati Befektetési Kft. ügyvezetőjének, Sztermen Gusztáv úrnak, aki betekintést engedett 2010. nyarán az akkor általuk végzett munkák helyszínein zajló események forgatagába, valamint vállalta ezen munkám konzulensi szerepét is, rengeteg információval látva el.

Továbbá köszönet illeti Henyecz Bertalan mérnök urat, aki az építési munkálatok közepette pártfogásába vett, s magyarázataival, munkásságának tapasztalataival igyekezett hozzájárulni tudásom gyarapodásához.

Nem utolsó sorban pedig szeretném kiemelten megköszönni belső konzulensemnek, Dr. Bohus Géza egyetemi docens úrnak, hogy utat mutatott a szakdolgozat megírásának útvesztőiben.

~ 58 ~

8. I RODALOMJEGYZÉK [1] Apáti-Nagy M. és Juhász I.: A Fővám tér állomás. Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 1. szám. 33. old. [2] Bata I.: Metró, a létesítés alapelvei I. Mélyépítő tükör magazin. 2004. április. 10. old. [3] Benkovics I., Fábián M. és Ropoli A.: Korszerű alagútépítés. Mélyépítő tükör magazin. 2009. április, 2. szám. 10. old. [4] Betonplasztika Kft.: (2009) Technológiai Utasítás. Fővám tér állomás szerkezet Szellőző alagút belső köpeny PP szálas lőtt betonozási munkák. 3-5. old. [5] Dr. Horváth T.: Geológiai, hidrogeológiai, és geotechnikai viszonyok a 4-es metró I. szakaszán. Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 1. szám. 11-15. old. [6] Dr. Sauer Group: Section E4a, Greenbelt Route, Georgia Avenue - Petworth Station. Letöltve: 2013.11.06. http://www.dr-sauer.com/taxonomy/term/51 [7] E. Hannes és Frigyik L.: Váratlan események megelőzésére tett intézkedések a budapesti 4-es metróvonal kivitelezésénél. Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 5. szám. 1. old. [8] Főmterv Mérnöki Tervező Zrt: Budapest 4-es metró vonal. Letöltés dátuma: 2013.11.06. http://www.fomterv.hu/hun/referenciak/25.html [9] GONAR - Systems International: Letöltés dátuma: 2013.11.06. http://www.gonarsystems.com/pdf/Gonlex_RUS.pdf [10]

GONAR

-

Systems

International:

Letöltés

dátuma:

2013.11.06.

http://www.scribd.com/doc/51963669/Tunneling-and-Geotechnical-Systems [11] Klados G.: Gondolatok a metró célszám margójára. Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 1. szám. 1. old. [12] Lyukószén Kft.: (2008) Technológiai Utasítás. A 4. sz. metró Fővám téri állomás szerkezetépítési munkái keretében a keleti oldali bányászati módszerrel épülő egyetem alatti szellőztető alagút műtárgyhoz. 6-43. old.

~ 59 ~

[13] Marino DE STENA: (1997) DOCs - Il Passante Ferroviario di Milano - P.ta Venezia (5/6) Letöltés dátuma: 2013.11.06. http://www.see.it/ok/gfmib/docs/passante_vene.html [14] Mecseki Bányászati Múzeum, Földalatti Bányászati Kiállítás: Letöltés dátuma: 2013.11.06. http://www.museum.hu/museum/permanent_hu.php?ID=753&IDP=2283 [15] Németh M. T.: A négyes metró I. szakaszán alkalmazott zárt építési módszer. Mélyépítő tükör magazin. 2010. november. [16] Németh M. T.: Lőttbetonos alagutak építése a 4-es metrónál. Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 5. szám. 7-8. old. [17] P. P.: Dupla funkciós szakasz. Mélyépítő tükör magazin. 2007. április, 2. szám. 26. old. [18] Perjési P.: Műtárgyszentelés Borbála napján. Mélyépítő tükör magazin. 2007. április, 2. szám. 25. old. [19] Pethő Cs.: (2013) Acélszál alkalmazása végleges alagútfalazatoknál. Letöltés dátuma: 2013.11.18. http://www.uvaterv.hu/hu/acelszal+alkalmazasa+vegleges+alagutfalazatoknal+1.html [20] Pintér L.: Miért van szükség a 4-es metróra? Közlekedésépítési szemle. (2010) 60. évfolyam 1. szám. 3. old. [21] Pribil V.: Közúti alagutak építése. Mélyépítő tükör magazin. 2008. december, 6. szám. 18. old. [22]

Wikipedia:

(2013)

Akna

(bányászat).

Letöltés

http://hu.wikipedia.org/wiki/Akna_(b%C3%A1ny%C3%A1szat)

~ 60 ~

dátuma:

2013.11.06.

Bodnár Ágnes szigorló bánya- és geotechnikai szakirányos földtudományi mérnök hallgató Miskolc, 2013. november 25.

~ 61 ~