ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh: Paradita Maharani Nur

NIM.5113412007

Nuraeni

NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2016

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh: Paradita Maharani Nur

NIM.5113412007

Nuraeni

NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2016 i

ii

iii

iv

MOTTO 

Bacalah dengan menyebut nama Tuhanmu, Dia telah menciptakan manusia dari segumpal darah Bacalah, dan Tuhanmulah yang Maha Mulia yang mengajar manusia dengan pena, Dia mengajarkan manusia apa yang tidak diketahuinya. (Q.S. Al-„Alaq);



Sesungguhnya bersama kesukaran itu ada keringanan. Karena itu bila kau sudah selesai (mengerjakan yang lain). Dan berharaplah kepada Tuhanmu. (Q.S Al Insyirah : 6-8)



Berusahalah untuk tidak menjadi manusia yang berhasil, tapi berusahalah menjadi manusia yang berguna. (Einstein);



Diri kita dibentuk dari apa yang kita lakukan berulang kali, sedangkan kesuksesan bukan merupakan usaha dan tindakan melainkan akibat dari suatu kebiasaan (Aristoteles);



Orang-orang hebat di bidang apapun bukan baru bekerja karena mereka terinspirasi, namun mereka menjadi terinspirasi karena lebih suka bekerja. Mereka tidak menyia-nyiakan waktu untuk menunggu inspirasi (Ernest Newman);



Untuk mendapatkan kesuksesan, keberanianmu harus lebih besar daripada ketakutanmu;



Lebih baik merasakan sulitnya pendidikan sekarang daripada rasa pahitnya kebodohan kelak;



Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindak bijaksana dalam mengatasinya adalah sesuatu yang utama;



Berjalan dengan pelan-pelan akan mendapatkan hasil yang lebih banyak, daripada yang berjalan lebih cepat;



Terbaik bukanlah selalu menjadi nomor satu, tetapi melakukan sesuatu dengan segala kemampuan yang dimiliki adalah yang nomor satu.

v

LEMBAR PERSEMBAHAN

1. Alloh SWT, terimakasih atas segala kasih sayang yang telah Engkau berikan kepadaku, Engkau selalu memberikan lebih dari apa yang aku minta, tidak lupa Sholawat serta salamku aku panjatkan untuk nabi tercintaku Rasulullah Nabi Muhammad SAW sebagai suri tauladan yang baik; 2. Untuk ibuku tercinta (Ibu Endrawati) yang tidak pernah lelah dan tidak pernah bosan menasehatiku agar senantiasa berjalan di jalan

yang benar,

menyayangiku dan mencintaiku dengan tulus dan ikhlas; 3. Untuk ayahku tercinta (Bapak Nur Cholis, S.T.) yang tidak pernah menyerah, tidak pernah mengeluh dan tidak mengenal lelah dalam mencari rezeki yang halal untuk aku, dan juga selalu mencintai keluarga dan selalu setia memberikan yang terbaik untuk keluarga; 4. Untuk utiku (Ibu Soegiyem) dan adikku tercinta (Diba dan Dafa), terimakasih atas segala do‟a, dukungan serta semangatnya. 5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih banyak; 6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan Bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd., M.T., terimakasih banyak atas ilmu yang telah diberikan selama bimbingan dan selama kuliah di UNNES; 7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku penguji Tugas Akhir yang telah memberikan pengetahuan ilmu yang bermanfaat di bidangnya; 8. Untuk partner TA ku (Miss Patemon) terimakasih sudah mau bersabar dengan sikap dan sifatku, terimakasih telah bekerjasama dengan baik selama mengerjakan TA dan selama kuliah di UNNES; 9. Untuk Sobran, Sukron, Udin, Supre, Rani, Anita, Akbar, Ella, serta seluruh sahabat-sahabatku T.Sipil S-1 yang tidak bisa aku sebutkan satu-persatu, terimakasih atas segala bantuan kalian semua selama aku kuliah; 10. Untuk semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan, saya ucapkan terimakasih.

vi

LEMBAR PERSEMBAHAN

1. Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang atas segala rahmat dan limpahan-Nya yang diberikan kepada hamba-Nya, sehingga tiada alasan bagi hamba untuk berhenti bersyukur, “Alhamdulillah....”. Sholawat serta salamku panjatkan kepada Nabi Muhammad SAW yang selalu memberikan suri tauladan bagi umatnya; 2. Ibu tersayang, (Mami Siti Baiyah) ibu paling hebat didunia, ibu yang selalu sabar, terimakasih atas segala cinta, kasih sayang yang sangat amat tulus untukku. Doa yang selalu ibu panjatkan disetiap malam-Nya untuk kebaikan, kesuksesan serta kebahagiaanku; 3. Bapak tersayang, (Bapak Nuri) bapak terbaik sedunia, bapak yang tidak mengenal lelah untuk mencari rizki yang halal bagi keluarga serta bapak yang tidak pernah berhenti mendoakan anaknya, mengingatkan untuk sholat dan mengaji; 4. Kakak tersayang, (Afridatul Muhim, S.Si) kakak yang selalu memberikan doa dan dukungan serta memotivasi dalam penyelesaian Tugas Akhir. 5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih untuk doa dan dukungannya; 6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd., M.T., terimakasih banyak atas segala ilmu yang telah diberikan selama bimbingan Tugas Akhir dan selama kuliah di UNNES, semoga ilmu yang saya dapatkan barakah dan bermanfaat; 7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku dosen penguji Tugas Akhir, terimakasih telah berkenan memberikan pengetahuan ilmu yang bermanfaat di bidangnya; 8. Paradita Maharani Nur, my partner Tugas Akhir. Bukan sekedar partner TA melainkan teman, sahabat dan keluarga yang tanpa sengaja hadir dalam hidupku; 9. Teman-teman terbaik Nining, Latif, Indah, Firna, Zuni, Anita, Akbar dan Ella yang selalu memberikan doa dan dukungan, serta taklupa untuk menasihatiku;

vii

10. Almamater Universitas Negeri Semarang.

ABSTRAK

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki peran penting dalam kegiatan perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar negara. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang melayani bongkar muat barang dengan petikemas, bongkar muat Terminal Petikemas Semarang selalu mengalami peningkatan dalam setiap tahunnya, sehingga diperlukan perluasan dan penambahan tambatan pada dermaga untuk mengantisipasi lonjakan arus bongkar muat dalam setiap tahun. Selain hal tersebut gaya-gaya tambahan akibat gelombang, gaya-gaya horizontal akibat angin serta pasang surut air laut juga sangat berpengaruh dalam pengembangan dermaga Terminal Petikemas Semarang. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perpanjangan dan peninggian elevasi dermaga yang diperlukan. Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yaitu data operasi pelabuhan selama 5 tahun terakhir (tahun 2011 sampai dengan tahun 2015) dan data oceaonagrafi pada tahu 2014 dan 2015. Analisis perpanjangan dan elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dilakukan berdasarkan perkiraan arus kapal dan arus petikemas dengan menggunakan metode regresi linear. Serta berdasarkan data oceanografi yang berupa data angin, pasang surut, arus, dan gelombang. Hasil penelitian pada tahun 2011 sampai 2025 arus kapal dan petikemas mengalami peningkatan pada setiap tahunnya. Peningkatan arus kapal dan petikemas sangat mempengaruhi nilai BOR, semakin tinggi arus kapal dan arus petikemas maka semakin tinggi pula tingkat pemakaian dermaga. Pada tahun 2025 nilai BOR sudah melebihi nilai 50% yang disarankan UNCTAD, yang berarti penggunaan dermaga sudah cukup padat. Namun untuk menganalisis perpanjangan dan elevasi dermaga juga diperlukan analisis data oceanografi sebagai pendukung. Dari hasil penelitian sistem fender mampu menahan energi benturan kapal yang dapat dilihat dari pengecekan syarat F < R. Perkiraan arah angin dominan berasal dari arah barat dengan persentase 20,30%. Untuk gaya akibat arus, bollard dermaga mampu menahan gaya yang bekerja. Gaya gelombang menghitung dari kedalaman awal dan kedalaman saat ini. Perhitungan Tekanan gelombang dihitung menggunakan dua metode yaitu berdasarkan Teori Airy dan bedasarkan Metode Minikin. Kata kunci: terminal peti kemas, BOR, regresi linear, fender, bollard, gelombang.

viii

KATA PENGANTAR

Segala puji kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini dapat terselesaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW, semoga kita termasuk umatnya yang mendapat syafa‟at di dunia dan akhirat kelak. Amin. Penyusunan tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini dimaksudkan untuk melengkapi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil pada Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang. Disamping itu, apa yang telah tersaji ini juga tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, dengan rasa rendah hati disampaikan rasa terimakasih kepada: 1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di Unversitas Negeri Semarang. 2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik, Dra. Sri Handayani, M.P.d., Ketua Jurusan Teknik Sipil, Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Ketua program studi Teknik Sipil S-1 yang telah memberi bimbingan dengan menerima kehadiran penulis setiap saat disertai kesabaran, ketelitian, masukan-masukan yang berharga untuk menyelesaikan karya ini. 3. Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T., dan Dr. Yeri Sutopo , M.Pd., M.T., sebagai pembimbing I dan pembimbing II yang penuh perhatian dan atas perkenaan memberi bimbingan dan dapat dihubungi sewaktu-waktu disertai kemudahan dalam memberikan bahan dan menunjukkan sumber-sumber yang relevan sehingga sangat membantu penulisan karya ini.

ix

4. Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., sebagai penguji yang telah memberi masukan yang sangat berharga berupa saran, ralat, perbaikan, pertanyaan, komentar, tanggapan, menambah bobot dan kalitas karya tulis ini. 5. Semua dosen teknik sipil FT. Unnes yang telah memberi bekal pengetahuan yang berharga. 6. Kepala Seksi Observasi dan Informasi Stasiun Meteorologi Maritim Semarang, General Manajer, dan seluruh Staf PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Terminal Petikemas Semarang yang telah memberi kesempatan kepada penulis untuk melakukan observasi dan penelitian untuk memperoleh data penelitian. 7. Berbagai pihak yang telah memberi bantuan untuk karya tulis ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.

Semarang, 25 Agustus 2016 Penulis,

x

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ....................................................................................

i

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN ...................................................

ii

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................

iii

LEMBAR PENGESAHAN .........................................................................

iv

MOTTO ........................................................................................................

v

LEMBAR PERSEMBAHAN ......................................................................

vi

ABSTRAK ....................................................................................................

viii

KATA PENGANTAR ..................................................................................

ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah ............................................................................

1

1.2 Batasan Masalah .......................................................................................

6

1.3 Rumusan Masalah ....................................................................................

6

1.4 Tujuan Penelitian .....................................................................................

6

1.5 Manfaat Penelitian ...................................................................................

7

1.5.1

Manfaat Teoritik .................................................................................

7

1.5.2

Manfaat Praktik ..................................................................................

7

1.6 Sistematika Penulisan ..............................................................................

7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan ......................................................

9

2.1.1

9

Ditinjau dari Segi Penggunaannya .....................................................

xi

2.1.2

Ditinjau Menurut Letak Geografis .....................................................

2.1.3

Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional 16

2.1.4

Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya .............................................

16

2.2 Jenis Angkutan Air ...................................................................................

17

2.2.1

Kapal ..................................................................................................

17

2.2.2

Jenis Kapal .........................................................................................

18

2.2.3

Karakteristik Kapal ............................................................................

19

2.3 Fungsi Pelabuhan .....................................................................................

20

2.3.1

Aktivitas Darat ...................................................................................

20

2.3.2

Aktivitas Laut .....................................................................................

21

2.4 Terminal Petikemas dan Petikemas .........................................................

21

2.4.1

Terminal Petikemas ............................................................................

21

2.4.2

Petikemas ...........................................................................................

22

2.5 Fasilitas Pelabuhan Petikemas .................................................................

23

2.5.1

Dermaga Pelabuhan ...........................................................................

23

2.5.2

Lapangan Penumpukan Petikemas .....................................................

23

2.5.3

Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ............................................

24

2.6 Dasar Perencanaan Pelabuhan ..................................................................

24

2.6.1

Topografi dan Geografi ......................................................................

24

2.6.2

Hidrografi Oceanografi .....................................................................

25

2.6.3

Dermaga .............................................................................................

27

2.6.4

Alat Penambat ....................................................................................

35

2.7 Landasan Teori .........................................................................................

37

xii

14

2.7.1

Indikator Kinerja Pelabuhan ..............................................................

37

2.7.2

Alur Pelayaran ....................................................................................

39

2.7.3

Gelombang .........................................................................................

42

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 1.1 Metode ...................................................................................................

51

1.2 Langkah Penelitian ..................................................................................

52

1.3 Metode Pengumpulan Data .....................................................................

53

1.4 Analisis Pengolahan Data .......................................................................

53

1.5 Hipotesis .................................................................................................

55

BAB IV HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN 4.1. Hasil Penelitian .......................................................................................

56

4.1.1. Deskripsi Wilayah Studi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ..........

56

4.1.2. Organisasi Perusahaan ........................................................................

59

4.1.3. Penyajian Data ....................................................................................

59

4.2. Analisis data dan Pembahasan ................................................................

63

4.2.1. Indikator Kinerja Pelabuhan, Panjang Dermaga dan Alur Pelayaran

63

4.2.2. Perhitungan Gaya yang Bekerja pada Dermaga .................................

74

BAB V SIMPULAN dan SARAN 5.1. Simpulan .................................................................................................

112

5.2. Saran

...................................................................................................

113

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................

114

LAMPIRAN-LAMPIRAN ..........................................................................

116

xiii

Halaman Tabel 2.1

Karkteristik Kapal ......................................................................

Tabel 2.2

Ukuran Petikemas berdasarkan Internasional Standard

20

Organisation................................................................................

22

Tabel 2.3

Kecepatan merapat kapal pada dermaga .....................................

29

Tabel 2.4

Nilai BOR yang disarankan berdasarkan UNCTAD ....................

38

Tabel 4.1

Data arus kapal dan peti kemas di TPKS Semarang ...................

60

Tabel 4.2

Daftar Dimensi Kapal yang Berlabuh di TPKS ..........................

60

Tabel 4.3

Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2014 ..............

61

Tabel 4.4

Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2015 ..............

61

Tabel 4.5

Data Arus Gelombang Semarang Tahun 2014 ............................

62

Tabel 4.6

Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2014 .....................

63

Tabel 4.7

Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2015 .....................

63

Tabel 4.8

Perhitungan Berth Occupancy Ratio ...........................................

64

Tabel 4.9

Perhitungan BTP (Berth Troughput) dan Kapasitas Dermaga (KD) ............................................................................................

65

Tabel 4.10

Proyeksi Arus Kapal dan Arus Petikemas ..................................

68

Tabel 4.11

Perhitungan Proyeksi Tingkat Pemakaian Dermaga ...................

68

Tabel 4.12

Perhitungan Proyeksi Kepadatan Daya Lalu Lintas Dermaga (BTP) ...........................................................................................

69

Tabel 4.13

Hasil Perhitungan Gaya Benturan Kapal ....................................

74

Tabel 4.14

Spesifikasi Fender .......................................................................

76

Tabel 4.15

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Medfrisia .....................................................................................

Tabel 4.16

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Medfrisia .....................................................................................

Tabel 4.17

78

78

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Meratus Sibolga .........................................................................................

xiv

79

Tabel 4.18

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Meratus Sibolga .........................................................................................

Tabel 4.19

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Meratus Bontang .......................................................................................

Tabel 4.20

84

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Carla 3 ...................................................................................................

Tabel 4.30

84

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Gianna .........................................................................................

Tabel 4.29

83

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Gianna .........................................................................................

Tabel 4.28

83

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Hanjin Chittagong ...................................................................................

Tabel 4.27

82

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Hanjin Chittagong ...................................................................................

Tabel 4.26

82

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Ornella .........................................................................................

Tabel 4.25

81

Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Ornella ...............................................................................

Tabel 4.24

81

Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Louds Island ................................................................................

Tabel 4.23

80

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Louds Island ...........................................................................................

Tabel 4.22

80

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Meratus Bontang .......................................................................................

Tabel 4.21

79

85

Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Carla 3 ...................................................................................................

85

Tabel 4.31

Jarak antar Fender .......................................................................

89

Tabel 4.32

Hasil Perhitungan Gaya seret akibat arus tahun 2014 .................

90

Tabel 4.33

Hasil Perhitungan Fetch Arah Angin ..........................................

91

Tabel 4.34

Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2014 ......................

91

Tabel 4.35

Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2015 ......................

92

xv

Tabel 4.36

Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 4,5 m tahun 2014 ..............................................

Tabel 4.37


Tabel 4.38

95


Tabel 4.39

94

96


97

Tabel 4.40

Fungsi ⁄ untuk pertambahan nilai ⁄ ..................................

98

Tabel 4.41

Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2014 ...................

102

Tabel 4.42

Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2015 ...................

102

Tabel 4.43

Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2014 .....................................................................

Tabel 4.43

107

Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2015 .....................................................................

xvi

108

Halaman Gambar 1.1

Peta Lokasi Penelitian, Terminal Petikemas Semarang ..............

2

Gambar 1.2

Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ..........

4

Gambar 1.3

Kondisi Eksisting Terminal Petikemas Semarang .......................

4

Gambar 1.4

Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang

5

Gambar 2.1

Pelabuhan Minyak .......................................................................

10

Gambar 2.2

Pelabuhan Barang Potongan (general cargo) ..............................

12

Gambar 2.3

Pelabuhan Peti Kemas .................................................................

12

Gambar 2.4

Pelabuhan Barang Curah .............................................................

13

Gambar 2.5

Pelabuhan Buatan ........................................................................

15

Gambar 2.6

Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas ..........................................

22

Gambar 2.7

Kurva Pasang Surut .....................................................................

26

Gambar 2.8

Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari garis r/ panjang kapal L ...........................................................................

30

Gambar 2.9

Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan ......................................

34

Gambar 2.10

Pier Berbentuk Jari untuk empat tambatan ..................................

35

Gambar 2.11.a

Lebar Alur untuk Satu Jalur .........................................................

42

Gambar 2.11.b

Lebar Alur untuk Dua Jalur .........................................................

42

Gambar 2.12

Grafik Hubungan antara Kecepatan Angin di Laut (

dan di

...................................................................................

46

Gambar 2.13

Grafik Peramalan Gelombang .....................................................

47

Gambar 2.14

Grafik Tinggi Gelombang Pecah .................................................

49

Gambar 2.15

Grafik Kedalaman Gelombang Pecah .........................................

50

Gambar 3.1

Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir .............................................

52

Gambar 4.1

Grafik Proyeksi Arus Kapal ........................................................

66

Gambar 4.2

Grafik Proyeksi Arus Peti Kemas ................................................

67

Gambar 4.3

Dimensi Dermaga ........................................................................

70

Gambar 4.4.a

Dimensi Dermaga pada Tahun 2015 ...........................................

72

Gambar 4.4.b

Dimensi Dermaga pada Tahun 2016 ...........................................

72

Darat (

xvii

Gambar 4.4.c

Dimensi Dermaga pada Tahun 2022-2030 ..................................

72

Gambar 4.5

Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2014 ..........

77

Gambar 4.6

Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2015 ..........

77

Gambar 4.7

Elevasi Pasang Surut ...................................................................

109

Gambar 4.8

Eksisting Dermaga TPKS 2015 ...................................................

110

Gambar 4.9

Perkiraan Kenaikan Muka Air Laut karena Pemanasan Global ..

111

xviii

Lampiran 1

Data Operasional Terminal Petikemas Semarang ..................

116

Tabel L.1.1

Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2011 ..................

116

Tabel L.1.2


117

Tabel L.1.3


118

Tabel L.1.4


119

Tabel L.1.5


120

Lampiran 2

Sketsa Operasional Kapal Internasional .................................

121

Gambar 2.1

Alokasi Tambatan pada 8 April 2016 TPKS Semarang .........

121

Tabel L.2.1

Ship Particulars ......................................................................

122

Lampiran 3

Data Oceanografi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang .........

123

Tabel L.3.1

Data Angin Tahun 2014 ..........................................................

123

Tabel L.3.2

Data Angin Tahun 2015 ..........................................................

124

Tabel L.3.3

Data Gelombang Tahun 2014 .................................................

125

Tabel L.3.4

Data Gelombang Tahun 2015 .................................................

126

Tabel L.3.5

Data Pasang Surut Tahun 2014-2015 .....................................

127

Lampiran 4

Peta Batas Daerah Kerja Pelabuhan Tanjung Emas ...............

128

Lampiran 5

Peta Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Emas .......................

129

Lampiran 6

Denah Jaringan Jalan Pelabuhan Tanjung Emas ....................

130

Lampiran 7

Denah Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2015 .................

131

Lampiran 8

Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2016 ..

132

Lampiran 9

Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 20222030 ........................................................................................

133

Lampiran 10

Peta Panjang Fetch Arah Barat ...............................................

134

Lampiran 11

Peta Lokasi Penelitian Bathymetri Pelabuhan Tanjung Emas

135

xix

: luas gudang : Deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan pertambahan 6° sampai 42° pada kedua sisi dari arah angin : luas tampang kapal yang terendam air (m2) : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2) : lebar kapal (m) : lebar gudang BOR

: Berth Occupancy Ratio, tingkat pemakaian dermaga (%)

BTP

: Berth Troughput, daya lalu lintas dermaga (TEU‟s/tahun) : kecepatan rambat gelombang = L/T : koefisien blok kapal : koefisien bentuk dari tambatan : koefisien tekanan arus : koefisien eksentrisitas : koefisien massa : koefisien kekerasan

CY

: Container Yard, lapangan penumpukan peti kemas : defleksi fender : draft kapal (m) : jarak antara muka air rerata dan dasar laut

DPL

: Displacement Tonnage, volume air yang dipindahkan oleh kapal dan sama dengan berat kapal : kedalaman gelombang

DWT

: Dead Weight Tonnage, berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum) : energi benturan (ton meter) : lebar jalan xx

: gaya bentur yang diserap sistem fender : fetch rerata efektif : angka Fraude

√

(tak berdimensi)

: gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat : grafitasi bumi (9,8 m/s2) GRT

: Gross Register Tons, volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 = 100 ft3) : tinggi fender : tinggi gelombang = 2a

HHWL

: Highets High Water Level, air tertinggi pada saat pasang surut purnama

KD

: kapasitas terpasang dermaga : toleransi pengerukan

Knots Kr

: panjang menit garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh dalam jam. : koefisien refraksi

Ks

: koefisien pendangkalan : angka gelombang 2𝝅/L : panjang gelombang : panjang kapal yang ditambat : jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal

LLWL

: Lowest Low Water Level, air terendah pada saat pasang surut purnama : panjang dermaga : panjang garis air (m)

LWL

: Low Water Level, kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut : momen maksimum

xxi

MHWL

: Mean High Water Level, tinggi rerata muka air : momen awal

MSL

: Mean Sea Level, muka air laut rerata : momen total gelombang pada metode minikin

n

: jumlah tambatan : jumlah kapal yang ditambat

NRT

: Netto Registers Tons, ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal; ruang mesin; gang; kamar mandi; dapur; serta ruang peta : ketelitian pengukuran : nilai tekanan gelombang maksimum pada metode minikin : tekanan angin (kg/m2) : ruang kebebasan bersih : jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan

air, Regresi linear : metode yang digunakan untuk mencari proyeksi suatu kondisi pada beberapa tahun kedepan : gaya akibat arus (ton) : grafik hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat : resultan maksimum : resultan awal : gaya akibat angin (kg) : pengendapan sedimen antara dua pengerukan St

: service time (jam/hari) : periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel air untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan sebelumnya : faktor tegangan angin : kecepatan angin di laut

xxii

: kecepatan angin di darat : kecepatan angin (m/s) : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/s) : kecepatan arus (m/s) Vs

: jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun) : bobot kapal bermuatan penuh : displacement (berat kapal)

Waktu efektif : jumlah hari dalam satu tahun Wind rose

: metode penggambaran informasi mengenai kecepatan dan arah angin pada suatu lokasi tertentu, yang digambarkan dalam format melingkar. : Panjang Segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke ujung akhir fetch : rapat massa air laut (1,025 t) : volume air yang dipindahkan (m3) : fluktuasi muka air terhadap muka air rerata : jumlah peti kemas (TEU‟s/tahun) : berat jenis air laut (t/m3) : frekuensi gelombang 2𝝅/T

xxiii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah Indonesia merupakan negara maritim atau kepulauan, dengan memiliki lebih dari 3700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km. Sebagai negara yang memiliki wilayah perairan ¾ dari luasnya, sehingga demi menunjang kegiatan sosial, ekonomi pemerintah, pertahanan dan keamanan maka diperlukan sistem transportasi laut. Kegiatan yang dilakukan meliputi kegiatan pelayaran niaga dan pelayaran non niaga. Pelayaran niaga adalah pelayaran yang erat hubungannya dengan kegiatan ekonomi, misalnya penyaluran barang dagangan antar pulau yang melalui laut antar pelabuhan. Pelayaran non niaga biasanya berhubungan dengan kegiatan patroli, survei kelautan dan lain sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa Indonesia harus mampu mengoptimalkan peran pelayaran guna mempertahankan kesatuan antar pulau dan menjaga kesinambungan kegiatan-kegiatan dalam pelayaran. Demi mencapai tujuan tersebut, sarana dan prasarana yang mendukung transportasi laut sangat diperlukan. Sarana kegiatan pelayaran berupa kapal memiliki peranan penting dalam kegiatan angkutan laut. Prasarana yang sangat diperlukan dalam kegiatan pelayaran angkutan laut adalah pelabuhan beserta fasilitas di dalamnya. Pelabuhan merupakan tempat atau terminal sebagai sandaran kapal setelah melakukan pelayaran. Di pelabuhan ini kapal melakukan berbagai kegiatan seperti menaik turunkan penumpang, bongkar muat barang, pengisan bahan bakar dan air tawar, melakukan reparasi, mengadakan pembekalan. Demi menunjang kegiatan yang berlangsung di pelabuhan maka diperlukan berbagai fasilitas seperti pemecah gelombang, dermaga, peralatan tambatan, peralatan bongkar muat barang, gudang-gudang, dan tempat untuk menimbun barang. Serta diperlukan pelayanan penyedia air bersih, dan bahan bakar.

1

BAB I Pendahuluan 2 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Salah satu pelabuhan di Indonesia yang melayani sarana transportasi laut adalah Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki peran penting dalam kegiatan perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar negara. Secara georgafis Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah, terletak di pantai Utara Jawa Tengah tepatnya pada garis 6°,5°,-7°,10 Lintang Selatan dan 110, 35 Bujur Timur dengan luas wilayah mencapai 37.366.838 ha atau 373,7 km2, lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1. Letak geografis Kota Semarang dalam koridor pembangunan Jawa tengah merupakan simpulsimpul empat pintu gerbang, yaitu koridor Utara dimana posisi geografi Kota Semarang sebagai ibukota Jawa Tengah terletak di pantai Utara Jawa, koridor Selatan ke arah kota-kota dinamis seperti Kabupaten Magelang, Surakarta yang dikenal dengan koridor Merapi – Merbabu, koridor Timur ke arah Kabupaten Demak atau Grobogan dan Barat menuju Kabupaten Kendal.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian, Terminal Petikemas Semarang (Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia III Semarang) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Salah satu kegiatan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang adalah melayani bongkar muat barang dengan peti kemas yang dikelola oleh instansi Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Dermaga petikemas memerlukan halaman yang luas, yang biasanya lebih dari 10 ha tiap satu tambatan, sehingga bentuk dermaga harus bertipe wharf, bukan pier atau pier berbentuk jari. Mengingat kapal-kapal petikemas berukuran besar maka dermaga harus cukup panjang dan dalam (Triatmodjo, 2003). Kelancaran dalam bongkar muat barang dapat dicapai jika tingkat pelayanan di dermaga TPKS Semarang lebih ditingkatkan. Dalam mencapai tingkat pelayanan yang baik, suatu pelabuhan harus didukung dengan fasilitasfasilitas yang memadai, bukan hanya itu saja tapi juga dilihat berdasarkan waktu bongkar muat kapal sesuai dengan jadwal atau tidak. Di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat melayani dua kapal untuk bongkar muat barang. Sehubungan dengan perkembangan jaman, dari tahun ke tahun dermaga TPKS Semarang mengalami peningkatan arus bongkar muat barang. Demikian sehingga di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang hanya melayani dua kapal saja melakukan pembangunan dermaga baru untuk mengantisipasi lonjakan arus barang, serta melakukan peninggian dermaga akibat muka air laut yang semakin tinggi dan penurunan tanah, yang nantinya akan mengganggu keselamatan dalam pelayanan bongkar muat barang. Terminal Petikemas Semarang belum sebanding dengan terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, hal ini dikarenakan kunjungan muat bongkar kapal di terminal petikemas Semarang tidak sepadat bongkar muat di terminal Kalibaru Jakarta. Dengan seiring berjalannya waktu, terminal petikemas Semarang sudah mulai cukup padat, sehingga diperlukan pengembangan dermaga untuk mengantisipasi melonjaknya arus bongkar muat dan dapat memaksimalkan pelayanan bongkar muat. Layout kondisi pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat dilihat pada Gambar 1.2 dan kondisi eksisting pada Gambar 1.3, serta Gambar 1.4

untuk

area dermaga TPKS

pengembangan. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Semarang

yang mengalami


Gambar 1.2 Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Gambar 1.3 Kondisi Eksisting Terminal Peti Kemas Semarang

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Gambar 1.4 Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang Tahun 2016 Dalam

melakukan

pengembangan

dermaga,

terminal

petikemas

Semarang melakukan pembangunan dermaga baru dan peninggian dermaga eksisting. Dalam melakukan pengembangan pasti ada hal-hal yang diperlukan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga tersebut. Beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga adalah kondisi kinerja pelabuhan seperti arus kapal dan arus bongkar muat peti kemas serta kondisi bathymetri seperti angin, gelombang, arus dan pasang surut air laut. Pada penyusunan laporan tugas akhir ini diambil lokasi pada Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, dimana TPKS Semarang melakukan pengembangan dermaga demi mencegah lonjakan arus penumpukan petikemas sehingga TPKS dapat melayani bongkar muat barang dengan baik. Dengan demikian berdasarkan pemaparan serta alasan-alasan yang cukup mendukung, maka penulis menyusun laporan tugas akhir mengenai topik tentang pengembangan

dermaga

petikemas

Semarang

dengan

judul

“Analisis

Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


1.2 Batasan Masalah Agar penelitian yang dilakukan tidak melebar dan sesuai dengan yang diharapkan, maka diperlukan batasan masalah. Seperti, data yang digunakan yaitu data yang berkaitan dengan analisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Maka batasan-batasan masalah diberikan dalam ruang lingkup sebagai berikut: a. Wilayah yang ditinjau hanya Terminal Petikemas Semarang; b. Indikator kinerja pelabuhan yang dipertimbangkan adalah tingkat pemakaian dermaga (BOR), daya lalu lintas dermaga (BTP), dan kapasitas dermaga; c. Investigasi geoteknik tidak ditinjau dalam penelitian ini; d. Pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang; e. Pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin; f. Pengaruh pasang surut air laut; g. Analisis finansial tidak diperhitungkan.

1.3 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka didapatkan rumusan masalah sebagai berikut: a. Bagaimanakah tingkat pelayanan kinerja pelabuhan berdasarkan arus petikemas dan arus kapal? b. Bagaimanakah pengaruh gaya benturan kapal terhadap dimensi dermaga TPKS? c. Bagimanakah pengaruh gaya akibat angin terhadap dimensi dermaga TPKS? d. Bagimanakah pengaruh gaya akibat arus terhadap dimensi dermaga TPKS? e. Bagaimanakah pengaruh gaya akibat gelombang pada dimensi dermaga TPKS? f. Bagaimanakah pengaruh pasang surut air laut pada dimensi dermaga TPKS?

1.4 Tujuan Penelitian Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut:



a. Menganalisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang; b. Menemukan besarnya perpanjangan dermaga TPKS Semarang; c. Menemukan besarnya peninggian dermaga baru TPKS Semarang; d. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang terhadap dermaga TPKS Semarang; e. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin terhadap dermaga TPKS Semarang; f. Menjelaskan pengaruh pasang surut air laut terhadap dermaga TPKS Semarang.

1.5 Manfaat Penelitian 1.5.1 a.

Manfaat Teoritik

Mendukung konsep Airi dan Minikin dalam menganalisis gaya gelombang;

b. Mendukung konsep perhitungan gaya-gaya tambahan pada perpanjangan dan peninggian dermaga. 1.5.2 a.

Manfaat Praktik

Dapat mengetahui gambaran mengenai analisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Semarang;

b.

Mencegah terjadinya antrian kapal akibat melonjaknya arus penumpukan petikemas;

c.

Menjadi salah satu bahan pertimbangan sebagai solusi alternatif dalam perbaikan dermaga TPKS Semarang.

1.6 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan Tugas Akhir ini, penulis menyajikan dalam tiga kelompok utama, yaitu: a. Bagian Awal, yang terdiri dari halaman judul, abstrak, lembar pengesahan, kata pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan daftar lampiran;



b. Bagian Pokok, terdiri dari bab-bab yang memuat isi utama dari laporan Tugas Akhir; c. Bagian Akhir, yang terdiri dari daftar pustaka, dan lampiran-lampiran.

Adapun bagian pokok yang teriri dari bab-bab yang memuat isi utama adalah sebagai berikut: Bab I Pendahuluan Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan laporan. Bab II Tinjauan Pustaka Bab ini memuat tentang teori dasar maupun rumus yang berhubungan dengan kasus yang dikaji. Bab III Metodologi Dalam bab ini membahas mengenai metodologi penyusunan Tugas Akhir yang meliputi persiapan dan pengamatan pendahuluan, metode pengumpulan data dan bagan alir penyusunan Tugas Akhir. Bab IV Hasil Penelitian dan Pembahasan Berisi mengenai bagaimanamenganalisis secara hidro tentang perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS Semarang. Serta memaparkan hasil dari pengolahan data tersebut Bab V Simpulan dan Saran Bab ini berisi kesimpulan yang didapatkan selama melakukan penelitian dan saran-saran mengenai permasalahan yang dihadapi.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan Pelabuhan (port) merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang tempat penyimpanan barang yang disimpan dalam waktu yang lebih lama untuk menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api, jalan raya atau saluran pelayaran darat.

2.1.1

Ditinjau dari Segi Penggunaannya Jika dilihat dari segi penggunaannya, pelabuhan dapat dibagi menjadi 6

yaitu : a. Pelabuhan Ikan Umumnya pelabuhan ini tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di Indonesia jenis kapal yang digunakan untuk menangkap ikan masih tergolong tradisional dan sederhana, seperti jukung hingga kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar sekitar 1m dan panjang 6-7m, perahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel dan bisa langsung mendarat di pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,02,5 m dan panjang 8-12m, kapal Ex-Trawl mempunyai lebar 4,0-5,5m dan panjang 16-19m yang juga digerakkan dengan motor. Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar, dan juga tempat untuk perawatan alat-alat penangkap ikan. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu dengan lapis pelindung dari

9

BAB II Tinjauan Pustaka 10 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

tetrapod. Pemecah gelombang berfungsi untuk melindungi mulut pelabuhan (bukan perariran pelabuhan). b.

Pelabuhan Minyak Demi keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari

keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa. Pipa-pipa penyalur diletakkan dibawah jembatan agar lalu lintas di atas jembatan tidak terganggu. Tetapi pada tempat-tempat di dekat kapal yang merapat, pipa-pipa dinaikkan ke atas jembatan guna memudahkan penyambungan pipa-pipa. Biasanya di jembatan tersebut juga ditempatkan pipa uap untuk membersihkan tangki kapal dan pipa air untuk suplai air tawar. Karena jembatan tidak panjang maka ujung kapal harus diadakan penambatan dengan bolder atau pelampung pengikat agar kapal tidak bergerak.

Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Perkembangan ukuran kapal tangker yang cukup pesat mempunyai konsekuensi draft kapal melampaui kedalaman air pelabuhan sehingga kapal tidak bisa berlabuh. sehingga kapal tangker membuat sauh di laut dalam dan mengeluarkan minyak dengan menggunakan pipa bawah laut, atau memindahkan minyak ke kapal yang lebih kecil dan mengangkutnya ke pelabuhan.

c. Pelabuhan Barang Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk dibongkar muat barang. Kondisi perairan pada pelabuhan bongkar muat harus cukup tenang agar memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transpor hasil produksi seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak. (Triatmodjo, 2003) Pada

dasarnya

pelabuhan

barang

harus

mempunyai

perlengkapan-

perlengkapan berikut ini: (1) Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal, ±80% dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan ditengah kapal; (2) mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkat ke gudang; (3) mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga; (4) tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi. Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa: (1) barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan; (2) buatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya; (3) Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai pembungkus brang-barang yang Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama maka penempatannya akan lebih dapat diatur dan pengangkutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu: 8x8x5ft3 berat maks 5 ton; 8x8x7ft3 berat maks 7 ton; 8x8x10ft3 10 ton; 8x8x20ft3 20 ton;

8x8x25ft3 berat maks 25 ton; 8x8x40ft3 berat maks 40 ton. Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo) (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Gambar 2.3 Pelabuhan Peti Kemas Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

d.

Pelabuhan penumpang Pelabuhan penumpang tidak berbeda jauh dengan pelabuhan barang.

Pelabuhan barang pada belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedangkan untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor migrasi, kemanan, direksi pelabuhan, serta maskapai pelayaran. Barangbarang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar. Sebaiknya jalan masuk/keluarnya penumpang dan barang harus dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedangkan barang-barang melalui dermaga.

e.

Pelabuhan campuran Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan. Pada dermaga dan jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


f.

Pelabuhan militer Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan dan dermaga hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya yang berbeda. Pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.

2.1.2

Ditinjau Menurut Letak Geografis Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, yaitu (1) pelabuhan alam; (2) semi alam; (3) atau buatan. Berikut penjelasan macam pelabuhan menurut letak geografisnya: a.

Pelabuhan alam Merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara

alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara selat daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San Fransisco, serta London yang terletak di muara sungai (estuari). Estuari merupakan bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada waktu surut, air tersebut akan keluar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang surut. Untuk pasang surut tipe diurne periode air pasang dan surut adalah sekitar 12 jam. Sedangkan tipe semi diuerne periode adalah 6 jam. Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup besar, pada waktu pasang Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


maupun surut, sehingga memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di estuari ini tidak dipengaruhi oleh gelombang, tetapi pengaruh arus dan sedimentasi cukup besar.

b.

Pelabuhan buatan Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah perairan yang dilindungi dari

pengaruh

gelombang

dengan

membuat

bangunan

pemecah

gelombang

(breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Di dalam daerah tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut, seperti pelabuhan

Tanjung Emas & Tanjung Priok. Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

c.

Pelabuhan semi alam Merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu pelabuhan yang

terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Misalnya pada pelabuhan Bengkulu, pada pelabuhan ini memanfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada lidah pasir untuk membentuk saluran sebagai jalan keluar/masuk kapal. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


berfungsi untuk menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan. 2.1.3

Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional Jika dilihat dari fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional,

pelabuhan ada 2 macam yaitu: a.

Pelabuhan laut Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudra.

b.

Pelabuhan pantai Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.

2.1.4

Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya Pelabuhan jika ditinjau dari penyelenggaraannya dibagi menjadi 2, yaitu:

a.

Pelabuhan umum Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat

umum. Penyelenggaran pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum diusahakan. Ke empat badan usaha tersebut adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuhan Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang.

b.

Pelabuhan khusus Pelabuhan khusus

diselenggarakan untuk

kepentingan sendiri

guna

menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh adalah Pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain. Pelabuhan Pabrik Aluminium Asahan di Kuala Tanjung Sumatra Utara digunakan untuk melayani import bahan baku bouksit dan export aluminium ke daerah/negara lain.

2.2 Jenis Angkutan Air 2.2.1

Kapal Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan

berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan. Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonagge loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong tersebut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan sebagainya. Dead weight tonnage, DWT (bobot mati) yaitu berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maximum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage light. Gross register tons, GRT (ukuran isi kotor) adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 = 100 ft3). Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


2.2.2

Jenis Kapal Dalam perencanaan pelabuhan karakteristik kapal sangt penting. Seperti

dimensi kapal berupa panjang, lebar dan sarat (draft) kapal. Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsi kapal juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai berikut: a.

Kapal Penumpang Kapal penumpang memungkinkan untuk mengangkut mobil, bis, truk,

kendaraan roda dua beserta dengan penumpang-penumpangnya. Untuk ukuran kapal penumpang umumnya berukuran relatif lebih kecil.

b.

Kapal Barang Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya

mempunya ukuran yang lebih besar daripada kapal penumpang. Kapal barang meliputi (1) kapal barang umum; (2) kapal barang curah; (3) kapal tanker; (4) kapal khusus. 1.

Kapal Barang Umum (General Cargo Ship) Kapal barang ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general

cargo). Muatan ini bisa bermacam-macam barang yang di bungkus dalam peti, karung dan lain sebagainya. Kapal jenis ini diantaranya sebagai berikut: a.

Kapal Petikemas, kapal jenis ini memiliki ukuran yang telah distandarisasi. Berat masing-masing petikemas antara 5 ton sampai 40 ton. Kapal petikemas yang paling besar mempunyai panjang 300m untuk 3600 petikemas berukuran 20ft (6m).

b.

Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on/ roll-off) untuk transport truk, mobil dan lain sebagainya.



2.

Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship) Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah banyak.

Muatan kapal ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi, dan lain sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m dan sarat 18,5 m.

3.

Kapal Tanker Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang mempunyai

ukuran yang besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton hingga ratusan ton. Kapal terbesar mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan sarat 28,5 m. Untuk menjaga kestabilan kapal ini dibagi menjadi beberapa kompartmen yang berupa tangki-tangki.

4.

Kapal Khusus Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut barang-barang tertentu misalnya

daging yang diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan lain sebagainya.

2.2.3

Karakteristik Kapal Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam Tabel 2.1. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Tabel 2.1 Karakteristik Kapal Bobot

Panjang Lebar Draft Loa (m) (m) (m)

Kapal Minyak (DWT) 700 50 8,5 3,7 1000 61 9,8 4,0 2000 77 12,2 5,0 3000 88 13,8 5,6 5000 104 16,2 6,5 10000 130 20,1 8,0 15000 148 22,8 9,0 20000 162 24,9 9,8 30000 185 28,3 10,9 40000 204 30,9 11,8 50000 219 33,1 12,7 60000 232 35,0 13,6 70000 244 36,7 14,3 80000 255 38,3 14,9 Kapal Barang Curah (DWT) 10000 140 18,7 8,1 15000 157 21,5 9,0 20000 170 23,7 9,8 30000 192 27,3 10,6 40000 208 30,2 11,4 50000 222 32,6 11,9 70000 244 37,8 13,3 90000 250 38,5 14,5 100000 275 42,0 16,1 150000 313 44,5 18,0

Bobot


Kapal Penumpang (GRT) 500 51 10,2 2,9 1000 68 11,9 3,6 2000 88 13,2 4,0 3000 99 14,7 4,5 5000 120 16,9 5,2 8000 142 19,2 5,8 10000 154 20,9 6,2 15000 179 22,8 6,8 20000 198 24,7 7,5 30000 230 27,5 8,5 Kapal Barang (DWT) 700 58 9,7 3,7 1000 64 10,4 4,2 2000 81 12,7 4,9 3000 92 14,2 5,7 5000 109 16,4 6,8 8000 126 18,7 8,0 10000 137 19,9 8,5 15000 153 22,3 9,3 20000 177 23,4 10,0 30000 186 27,1 10,9 40000 201 29,4 11,7 50000 216 31,5 12,4

Bobot


Kapal Ferry (DWT) 1000 73 14,3 3,7 2000 90 16,2 4,3 3000 113 18,9 4,9 4000 127 20,2 5,3 6000 138 22,4 5,9 8000 155 21,8 6,1 10000 170 25,4 6,5 13000 188 27,1 6,7 Kapal Petikemas (DWT) 20000 201 27,1 10,6 30000 237 30,7 11,6 40000 263 33,5 12,4 50000 280 35,8 13

2.3 Fungsi Pelabuhan 2.3.1

Aktivitas Darat Aktivitas di darat biasanya terjadi untuk pergerakan barang dan

penumpang.

Pergerakan

barang

terjadi

mulai

dari

penampungan

dan

pendistribusian barang dari dan ke gudang maupun lapangan penumpukan. Pergerakan penumpang terjadi di terminal/ ruang tunggu sebagai penampungan penumpang yang tiba dan berangkat. Penumpang berangkat Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


biasanya lebih lama memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena penumpang sudah ada sebelum kapal tambat, sedangkan penumpang turun lebih sedikit memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena langsung menunggu ketujuan.

2.3.2

Aktivitas Laut Aktivitas di laut adalah aktivitas pergerakan kapal mulai dari masuknya

alur pelabuhan sampai tambat di dermaga. Aktivitas initergantung kondisi di pelabuhan, kapal bisa saja masuk alur pelayaran dan langsung tambat di dermaga tetapi bisa juga kapal berlabuh di kolam bandar sebelum tambat karena menunggu giliran tambat. Adapula kapal yang sudah tambat dapat kembali berlabuh di kolam bandar, karena terjadi untuk kapal-kapal penumpang.

2.4 Terminal Petikemas dan Petikemas 2.4.1

Terminal Petikemas Terminal petikemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan

darat dan angkutan laut. Terminal bertanggung jawab terhadap pemindahan petikemas dari moda transportasi darat ke laut atau sebaliknya, namun aktivitas ini merupakan turunan dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus petikemas pada Terminal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti: (1) terlambatnya kapal masuk Pelabuhan; (2) terlambatnya petikemas masuk ke Terminal; (3) luasan lapangan penumpukan petikemas; (4) kerusakan fasilitas derek, shuttle truck,

stacker

Petikemas,

dan

lainnya.

Pengangkutan

dengan

dengan

menggunakan petikemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam petikemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan. Petikemas yang akan di ekspor berasal dari daerah produsen pabrik yang terletak di darat (hinterland) sehingga untuk memindahkan barang ini dapat menggunakan truk petikemas, kemudian dikirim ke terminal sebelum dimuat ke kapal sesuai dengan tujuannya, petikemas ini disimpan sementara pada gudang terbuka (Container Yard / lapangan penumpukan petikemas) atau tertutup yang terdapat di terminal (CFS), pengaturan penyimpanan/ penumpukan di lapangan penyimpanan sementara diatur sedemikian rupa agar mudah dalam manajemen Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


pemindahannya (handling) sewaktu akan dimuat ke kapal. Hal ini juga bertujuan untuk menghindari agar kapal tidak terlalu lama bersandar di dermaga (berth) atau efektivitas kapal tidak berkurang karena terlalu lama tambat di pelabuhan.

2.4.2

Gambar 2.6 Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas (Sumber: Pelindo III, TPKS, 2015) Petikemas Petikemas (container) adalah suatu kotak besar berbentuk empat persegi

panjang, terbuat dari bahan campuran baja dan tembaga atau bahan lainnya (aluminium, kayu/fiber glass) yang tahan terhadap cuaca. Digunakan untuk tempat pengangkutan dan penyimpanan sejumlah barang yang dapat melindungi serta mengurangi terjadinya kehilangan dan kerusakan barang serta dapat dipisahkan dari sarana pengangkutnya dengan mudah tanpa harus mengeluarkan isinya. Petikemas dibuat kokoh/ kuat dan dilengkapi dengan pintu yang dikunci dari luar. Semua bagian petikemas tidak dapat dilepas atau dibuka dari luar. Ukuran standar petikemas dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.2 Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard Organisation (ISO)



2.5 Fasilitas Pelabuhan Petikemas 2.5.1

Dermaga Pelabuhan Pada umumnya dermaga petikemas berbentuk wharf, hal ini disebabkan

karena dermaga menerima beban cukup besar, baik beban petikemas maupun beban peralatan untuk bongkar muat dan alat pengangkutan serta terminal petikemas memerlukan halamann luas untuk menampung petikemas dalam jumlah banyak, yang bisa mencapai 10 ha atau lebih untuk setiap satu tambatan.

2.5.2

Lapangan Penumpukan Petikemas (Container Yard) Lapangan

penumpukan

petikemas

merupakan

tempat

untuk

mengumpulkan, menyimpan dan menumpuk petikemas, dimana petikemas yang berisi muatan diserahkan ke penerima barang dan petikemas kosong diambil oleh pengirim barang. Lapangan ini berada didaratan dan permukaannya harus diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan pengangkat/ pengangkut dan beban petikemas. Untuk kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan penanganan petikemas maka lapangan penumpukan petikemas dibagi ke dalam dua petakan sebagai berikut: (a) Marshalling Yard Inbound merupakan petak yang digunakan untuk menampung petikemas yang baru dibongkar dari kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut; (b) Marshalling Yard Outbound merupakan petak untuk menampung petikemas ekspor yang datang dari luar pelabuhan, CFS, depot petikemas, atau bengkel reparasi dan akan dimuat ke kapal.

2.5.3

Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas



Penanganan (handling) petikemas terdiri dari kegiatan-kegiatan sebagai berikut: (1) mengambil petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane; (2) mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas chasisi head truck yang sudah siap di bawah portal gantry, yang akan segera mengangkutnya keluar pelabuhan; (3) memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas container yard; (4) melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu; (5) mengumpulkan beberapa petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan. Alat bantu bongkar muat petikemas adalah: (1) container crane; (2) container spreader; (3) straddler carrier; (4) straddler loader; (5) rubber tyred gantry; (6) side loader; (7) container forklift.

2.6 Dasar Perencanaan Pelabuhan 2.6.1

Topografi dan Geologi Menurut Triatmodjo keadaan topografi daratan dan bawah laut harus

memungkinkan untuk membangun suatu pelabuhan dan memungkinkan untunk pengembangan dimasa mendatang.untuk daerah-daerah daratan harus memiliki wilayah yang luas untuk membangun fasilitas-fasilitas pelabuhan, seperti dermaga, jalan, gudang dan juga kawasan industri. Area yang akan dibangun pelabuahn harus memiliki kedalaman yang cukup, agar kapal-kapal bisa masuk dan berlabuh di Indonesia. Keadaan geologi juga sangat penting untuk diteliti dan dipelajari agar kita dapat mengetahui keadaan dilapangan apabila dilakukan pengerukan daerah perairan dan pekerjaan penimbunan. Sangat penting untuk mengetahui karakteristik tanah untuk perencanaan infrastruktur. Setiap bangunan teknik sipil selalu dihadapkan pada masalah pondasi dan stabilitas yang erat kaitannya dengan masalah karakteristik, klasifikasi dan daya dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah sebagai pendukung bangunan keseluruhan banyak ditentukan oleh kekuatan tanah tersebut dan diukur sebagai tekanan tanah yang diijinkan (Kramadibrata:1985). Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Dalam intensitas pembebanan maksimum perhitungan harus didasarkan pada: (1) daya tekan tanah maksimal; (2) penurunan bangunan yang direncanakan; (3) secara struktural maka bangunan tersebut harus dapat memikul gaya-gaya yang timbul, yaitu gaya-gaya lateral dan vertikal dalam tanah sehingga tidak menjadikan rusaknya bangunan. Beberapa jenis kondisi tanah adalah sebagai berikut: (1) merata; (2) lapisan lunak yang dapat tertekan di atas lapisan keras; (3) lapisan keras diatas lapisan lunak; (4) dapat terdiri dari bermacam jenis, tebal lapisan, Beberapa jenis kondisi tanah yang telah disebutkan di atas, dapat menentukan perhitungan atau percobaan dilapangan sebagai data dalam menentukan jenis pondasi dan perkiraan penurunan dan stabilisasinya. 2.6.2 a.

Hidrografi Oceanografi

Angin Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut

angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer. Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah, atau perubahan yang disebabkan oleh siang dan malam, atau perbedaan suhu pada belahan bumi bagian utara dan selatan karena adanya perbedaan musim dingin dan panas. Kecepatan angin diukur dengan menggunakan anemometer. Apabila tidak tersedia anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam knot, satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.

b.

Pasang Surut Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena

adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih dekat, maka pengaruh Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


gaya tarik bulan terhadap bumi jauh lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari. Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan sebagai contoh, elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, dsb. Sementara kedalaman pelayaran/ pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Tinggi pasang surut dapat dibaca melalui kurva pasang surut, yang merupakan jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah waktu yang diberikan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit, yang tergantung pada tipe pasang surut. Variasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut, yang mengangkut masa air dalam jumlah sangat besar. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus berbalik antara arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada saat muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Beberapa elevasi muka air laut berdasarkan data pasang surut yang dapat digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan adalah sebagai berikut: (1) muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang dicapai pada saat air pasang dalam satu siklus pasang surut; (2) muka air rendah Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


(low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut; (3) muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL), adalah rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun; (4) muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL), adalah rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun; (5) muka air laut rerata (mean sea level, MSL), adalah muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan; (6) muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL), adalah air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati; (7) air rendah terendah (lowest low water level, LLWL), adalah air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati; (8) higher high water level, adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran; (9) lower low water level, adalah air terendah dari dua air rendah dalam satu hari. Beberapa muka air yang sering digunakan dalam perencanaan pelabuhan, misal MHWL digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai pelampung penambat, dsb. Sedangkan untuk LLWL digunakan untuk menetukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

c.

Gelombang Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan.

Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa laut (tsunami), kapal yang bergerak, dsb. Di antara beberapa bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang angin dan pasang surut. Gelombang digunakan untuk merencakan bangunan-bangunan pelabuhan seperti pemecah gelombang, study ketenangan di pelabuhan dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


2.6.3 a.

Dermaga

Pemilihan Tipe Dermaga Pemilihan tipe dermaga harus ditinjau dengan topografi daerahnya yang

merupakan daerah pantai. Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup jauh dari darat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat. b.

Daya Dukung Tanah Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada

umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.

c.

Gaya-gaya yang Bekerja pada Dermaga Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi tiga macam,

yaitu: 1.

Gaya benturan kapal Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga

akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dan energi Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. Besar energi benturan dihitung dengan rumus berikut ini : ... (2.1)

dengan : : energi benturan (ton meter) : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/s) : displacement (berat kapal) : percepatan gravitasi : koefisien massa : koefisien eksentrisitas : koefisien kekerasan : koefisien bentuk dari tambatan Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 2.3 Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Ukuran Kapal (DWT) Sampai 500 500 - 10.000 10.000-30.000 >30.000

Kecepatan Merapat Pelabuhan (m/s) Laut terbuka (m/s) 0,25 0,30 0,15 0,20 0,15 0,15 0,12 0,15

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan persamaan berikut: ... (2.2) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


... (2.3) dengan: : koefisien blok kapal : draft kapal (m) : lebar kapal (m) : panjang garis air (m) : berat jenis air laut (t/m3) Koefisien eksentrisitas merupakan perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut: ... (2.4) ( )

dengan: : jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal : jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air, Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung dengan rumus di bawah ini : Kapal barang :

... (2.5)

Kapal barang :

... (2.6)



Gambar 2.8 Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari garis r/panjang kapal L (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996) Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼ panjang kapal pada dermaga dan 1/3 panjang kapal pada dolphin dan nilai l adalah: Dermaga :

... (2.7)

Dolphin :

... (2.8)

2.

Gaya akibat angin Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga , maka gaya tersebut berupa gaya benturan ke dermaga, sedangkan jika arahnya meninggalkan dermaga akan tergantung pada arah hembus angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini: Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0°) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


... (2.9) Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°) ... (2.10) Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°) ... (2.11) dengan:

: gaya akibat angin (kg) : tekanan angin (kg/m2) : kecepatan angin (m/s) : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

3.

Gaya akibat arus Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air

juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alamat penambat. Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini : (

)

dimana,

dengan: : gaya akibat arus (ton) : luas tampang kapal yang terendam air (m2) : rapat massa air laut (1,025 t) : koefisien tekanan arus : kecepatan arus (m/s)


... (2.12)


: grafitasi bumi (9,8 m/s2)

d.

Ukuran Dermaga Terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan tipe

dermaga dengan dimensi wharf. Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. Panjang dermaga : ... (2.13) ... (2.14) ... (2.15) dengan : : panjang dermaga : luas gudang : panjang kapal yang ditambat : lebar gudang : jumlah kapal yang ditambat : lebar apron : lebar jalan

Gambar 2.10 dan Gambar 2.11 adalah beberapa ukuran pier berbentuk jari yang digunakan untuk dua dan empat tambatan. Slip yang digunakan untuk empat tambatan harus cukup besar untuk gerakan kapal yang masuk dan keluar dengan bantuan kapal tunda. Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal, maka beberapa ukuran yang lain adalah :



Pier dua tambatan Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip

Panjang gudang

Lebar gudang

Gambar 2.9 Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Pier empat tambatan Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip:

Panjang gudang:

Lebar gudang:



Gambar 2.10. Pier berbentuk jari untuk empat tambatan (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996) 2.6.4

Alat Penambat

a. Fender Fender merupakan bantalan yang ditempatkan di depan dermaga dan berfungsi menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Fender harus dipasang disepanjang dermaga dan diletakkan sedemikian rupa hingga dapat mengenai kapal. Dalam perencanaan fender dianggap kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi yang diserap oleh fender dan dermaga. Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah

, dimana E merupakan

energi yang membentur dermaga. Tahanan naik dari nol sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan dermaga adalah: ... (2.16) Karena energi yang membentur dermaga 1/2E, maka benturan fender memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut: Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


... (2.17) ... (2.18) ... (2.19) dengan : : gaya bentur yang diserap sistem fender : defleksi fender : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga : bobot kapal bermuatan penuh Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga, maka jarak maksimum antar fender dapat digunakan persamaan: √

... (2.20)

dengan : : jarak maksimum antara fender (m) : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) : tinggi fender Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui, maka dapat menggunakan persamaan berikut sebagai pedoman untuk menghitungnya. Kapal barang dengan bobot 500 – 50000 DWT ... (2.21) Kapal tanker dengan bobot 5000 – 20000 DWT ... (2.22) b.

Bolder Bolder merupakan salah satu alat penambat pada suatu konstruksi yang

digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Tali-tali penambat diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang diletakkan pada kedua ujung dermaga atau ditempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga. Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada cuaca normal, sedangkan bollard digunakan untuk mengikat pada berbagai cuaca dan dapat digunakan untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok/memutar terhadap ujung dermaga. Alat penambat ini ditanam pada dermaga menggunakan baut yang dipasang melalui pipa yang ditempatkan didalam beton. Alat pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya dibuat tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghaalangi keluarnya tali kapal yang diikatkan. Supaya tidak mengganggu kelancaran kegiatan di dermaga (bongkar muat barang) maka tinggi bolder dibuat lebih dari 50 cm di atas lantai dermaga.

2.7

Landasan Teori Dari tinjuan pustaka di atas, maka penulis dapat menggunakan beberapa

metode perhitungan yang sesuai untuk analisis perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS pelabuhan Tanjung Emas Semarang, yaitu sebagai berikut:

2.7.1 a.

Indikator Kinerja Pelabuhan Berth Occupancy Ratio (BOR) Berth

occupancy

ratio

(BOR)

atau

tingkat

pemakaian

dermaga

menunjukkan kinerja pelabuhan yang merupakan perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu yang tersedia selama satu periode yang dinyatakan dalam persentase. Indikator kinerja pelabuhan digunakan untuk mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana penunjang dimanfaatkan secara intensif. Secara umum nilai BOR dapat dihitung dengan persamaan: ... (2.23) dengan: Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


BOR

: berth occupancy ratio (%)

Vs

: jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)

St

: service time (jam/hari)

n

: jumlah tambatan

Waktu efektif

: jumlah hari dalam satu tahun

UNCTAD (United Nation Conference On Trade And Development) merekomendasikan agar tingkat pemakaian dermaga tidak melebihi nilai yang diberikan pada tabel 2.4. Nilai BOR maksimum untuk dermaga peti kemas yang disarankan UNCTAD adalah 50%. Jika nilai BOR lebih dari 50% maka arus peti kemas sudah cukup padat dan diperlukan perbaikan serta peningkatan produktivitas pelayanan di dermaga TPKS Semarang. Tabel 2.4 disarankan UNCTAD

Nilai BOR yang Jumlah

BOR

tambatan dalam

disarankan (%)

satu dermaga

b.

1

40

2

50

3

55

4

60

5

65

6-10

70

Berth Throughput


yang

berdasarkan


Berth Throughput (BTP) merupakan daya lalu lintas peti kemas yang dilayani pada satu dermaga dalam periode per tahun. Nilai BTP dapat dihitung dengan persamaan: ... (2.24) dengan: BTP : Berth troughput (TEU‟s/tahun) : jumlah peti kemas (TEU‟s/tahun) BOR%

: jumlah tingkat pemakaian dermaga per tahun (%)

Lp

: panjang dermaga (berth)

n

: jumlah dermaga/tambatan

Kapasitas terpasang dermaga adalah kemampuan dermaga untuk dapat menerima arus bongkar muat peti kemas, kapasitas terpasang dapat dihitung menggunakan persamaan: ... (2.25) c.

Metode Regresi Linear Metode regresi linear digunakan untuk mencari proyeksi peningkatan arus

peti kemas dan arus kapal pada tahun-tahun berikutnya. Metode regresi linear ini membandingkan sebab akibat dari meningkatnya arus peti kemas dan arus kapal yang terjadi. Hasil dari proyeksi regresi linear digunakan untuk menghitung ulang dan mencari solusi akibat dari peningkatan arus-arus tersebut yang berdampak pada produktivitas bongkar muat peti kemas.

2.7.2

Alur Pelayaran Alur pelayaran terdiri dari tiga bagian:

a. Kedalaman alur Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Kedalaman air total dapat diperoleh dari rumus: ... (2.26) dengan: : draft kapal : gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat : ruang kebebasan bersih : ketelitian pengukuran : pengendapan sedimen antara dua pengerukan : toleransi pengerukan Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi yang ditentukan berdasarkan nilai rerata dari muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring tide) dalam periode panjang, yang disebut LLWS (lower low water spring tide). Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas tidak terdapat rintangan yang mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar slur nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri dari ruang gerak vertikal kapal karena pengaruh gelombang, squat, serta ruang kebebasan bersih. Squat merupakan pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh kecepatan kapal. Besar squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang didasarkan pada percobaan di laboratorium : √

dengan: : volume air yang dipindahkan (m3) : panjang garis air (m) : angka Fraude √ (tak berdimensi) : kecepatan (m/s) : percepatan gravitasi (m/s2) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

... (2.27)


: kedalaman air (m)

b.

Panjang alur Panjang alur masuk dihitung mulai dari posisi kapal mengurangi kecepatan

sampai memasuki turning basin area. Menurut rekomendasi PIANC, panjang alur minimal untuk kondisi kapal ±10.000 DWT dengan kecepatan maksimum 5 knots, adalah 1x Loa kapal, dengan Loa digunakan dari kapal rencana terbesar. Panjang alur ini akan digunakan juga sebagai panjang minimal dari ujung mulut breakwater hingga turning basin area. Turning basin area (kolam putar) dibutuhkan sebagai area untuk manuver kapal sebelum dan sesudah bertambat. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam merancang kolam putar yaitu perairan harus cukup tenang, lebar dan kedalaman perairan kolam disesuaikan dengan fungsi dan kebutuhan kapal yang menggunakannya, kemudahan gerak kapal. Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5Loa (panjang kapal total) dari kapal terbesar yang menggunakannya. Jika perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar atau kapal tunda luas kolam putar minimum adalah luas lingkaran dengan jari-jari sama dengan Loa (panjang kapal total). Lalu kedalam kolam pelabuhan adalah 1,1 kali draft kapal pada muatan penuh di bawah elevasi muka air rencana. c.

Lebar Lebar alur ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu: (1)lebar, kecepatan dan

gerakan kapal; (2) lalu lintas kapal dan kedalaman laut; (3) Angin, gelombang dan arus.



Gambar 2.11.a. Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981)

Gambar 2.11.b. Lebar alur dua jalur (Bruun, P., 1981) Pada alur untuk satu jalur (tidak ada simpangan), lebar alur dapat ditentukan dengan mengacu gambar 2.11.a. jika kapal boleh bersimpangan, lebar alur dapat ditentukan menggunakan 2.11.b. (Bruun, P., 1981) 2.7.3

Gelombang Untuk menganalisis data gelombang penulis menggunakan teori

gelombang airy. a.

Profil muka air Profil muka air merupakan fungsi ruang (x) dan waktu (t) yang mempunyai

bentuk berikut ini: ... (2.28)



b.

Cepat rambat dan panjang gelombang Cepat rambat (C) dan panjang gelombang (L) diberikan dengan persamaan

dibawah ini : ... (2.29) ... (2.30) dengan

... (2.31)

Beberapa notasi yang digunakan adalah: : jarak antara muka air rerata dan dasar laut : fluktuasi muka air terhadap muka air rerata : tinggi gelombang = 2a : panjang gelombang : periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel air untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan sebelumnya : kecepatan rambat gelombang = L/T : angka gelombang 2𝝅/L : frekuensi gelombang 2𝝅/T c.

Klasifikasi gelombang menurut kedalaman relatif Berdasarkan kedalaman relatif, yaitu perbandingan antara kedalaman air d

dan panjang gelombang L, (d/L) gelombang dapat diklasifikasikan menjadi tiga macam yaitu: 1.

Gelombang dilaut dangkal jika

2.

Gelombang di laut transisi jika

3.

Gelombang di laut dalam jika

Klasifikasi tersebut dilakukan untuk menyederhanakan rumus-rumus gelombang. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Apabila kedalaman relatif

, nilai tanh (2𝝅d/L) = 1 , sehingga

didapatkan persamaan: ... (2.32) ... (2.33) Apabila kedalaman relatif kurang dari 1/20, nilai tanh (2𝝅d/L) = 2𝝅d/L, sehingga diperoleh persamaan: √

... (2.34)

√

... (2.35) Dilaut dangkal, cepat rambat dan panjang gelombang hanya tergantung

pada kedalaman. d.

Fetch Dengan menggunakan perhitungan Fetch berdasarkan data angin yang telah

diperoleh maka didapatkan tinggi gelombang guna untuk perencanaan elevasi dermaga. Didalam tinjauan pembangkitan gelombang dilaut, fetch dibatasi oleh bentuk daratan yang mengelilingi laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan gelombang angin tetapi juga dalam berbagai sudut terhadap arah angin. Besarnya fetch dapat dicari dengan menggunakan persamaan : ∑ ∑

... (2.36)

dimana: = fetch rerata efektif = Panjang Segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke ujung akhir fetch Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


= Deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan pertambahan 6° sampai 42° pada kedua sisi dari arah angin e.

Tekanan gelombang Tekanan gelombang yang disebabkan oleh gelombang, merupakan gabungan

dari tekanan hidrostatis dan dinamis yang disebabkan oleh gelombang, yang dapat dihitung menggunakan persamaan berikut: ( f.

)

... (2.37)

Energi dan tenaga gelombang Energi total gelombang adalah jumlah dari energi kinetik dan energi potensial

gelombang. Energi kinetik adalah energi yang disebabkan oleh kecepatan partikel air karena adanya gerak gelombang. Energi potensial adalah energi yang dihasilkan oleh perpindahan muka air karena adanya gelombang. Tenaga gelombang adalah energi tiap satuan waktu yang menjalar dalam arah penjalaran gelombang. Energi kinetik gelombang: ... (2.38) Energi potensial gelombang: ... (2.39) Energi total gelombang: ... (2.40) Tenaga gelombang: ... (2.41) dengan:



... (2.42)



Gambar 2.12 Grafik Hubungan Antara Kecepatan Angin di Laut ( Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2010.


) dan di darat (

)


Gambar 2.13. Grafik Peramalan Gelombang Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2010.



g.

Refraksi gelombang Berikut persaman untuk mencari nilai dari koefisien pendangkalan (Ks) dan

koefisien refraksi( Kr): √

... (2.43)

√

... (2.44)

Sehingga tinggi gelombang pada kedalaman 1 didapat : ... (2.45) h.

Gelombang pecah ... (2.46) Maka tinggi gelombang pecah dapat dicari dengan menggunakan pendekatan

berdasarkan pada garfik tinggi gelombang pecah ( Gambar 2.14.). Sedangkan untuk mencari kedalaman gelombang pecah dapat dicari dengan pendekatan berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.15.). i. Metode Minikin Selanjutnya mencari nilai tekanan maksimum dengan menggunakan metode minikin dapat menggunakan persamaan sebagai berikut : ... (2.47) Momen total ... (2.48) dengan :

... (2.49) ... (2.50) ... (2.52) ... (2.53)



Gambar 2.14 Grafik Tinggi Gelombang Pecah Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo 2010.



Gambar 2.15. Grafik Kedalaman Gelombang Pecah Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo 2010.


BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Metode Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini dilakukan di sekitar wilayah dermaga Petikemas Tanjung Emas Semarang. Secara geografis Kota Semarang terletak pada garis 6º 5' - 7º 10' Lintang Selatan dan 110º 35' Bujur Timur. Jenis data yang digunakan adalah data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari pihakpihak lain, data sekunder biasanya berupa dokumentasi atau data laporan yang telah tersedia. Data sekunder pada penelitian ini didapatkan melalui instansiinstansi setempat yang terkait dengan penelitian ini. Salah satu kegiatan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang adalah melayani bongkar muat barang dengan peti kemas yang dikelola oleh instansi Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Kelancaran dalam bongkar muat barang dapat dicapai jika tingkat pelayanan di dermaga TPKS Semarang lebih ditingkatkan. Dalam mencapai tingkat pelayanan yang baik, suatu pelabuhan harus didukung dengan fasilitas-fasilitas yang memadai, bukan hanya itu saja tapi juga dilihat berdasarkan waktu bongkar muat kapal sesuai dengan jadwal. Di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat melayani dua kapal untuk bongkar muat barang. Sehingga dengan perkembangan jaman, dari tahun ke tahun dermaga TPKS Semarang mengalami peningkatan arus bongkar muat barang. Dengan demikian di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang hanya melayani dua kapal saja melakukan pembangunan dermaga baru untuk mengantisipasi lonjakan arus barang, serta melakukan peninggian dermaga akibat muka air laut yang semakin tinggi dan penurunan tanah, yang akan mengganggu keselamatan dalam pelayanan bongkar muat barang. Dalam melakukan pengembangan dermaga, terminal petikemas Semarang melakukan pembangunan dermaga baru dan peninggian dermaga eksisting. Dalam melakukan pengembangan pasti ada hal-hal yang diperlukan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga tersebut. Beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai acuan

51

BAB III Metodologi Penelitian 52 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

dalam merencanakan dermaga adalah berupa kondisi lingkungan seperti angin, gelombang, air pasang dan surut.

3.2 Langkah-langkah Penelitian Dalam mencapai tujuan penelitian, maka secara sistematis pendekatan untuk pemecahan masalah penelitian ini dapat mengikuti alur kerangka penelitian. Alur penelitian ini berisi langkah-langkah penelitian yang sistematis dan secara garis besar digambarkan menggunakan diagram alir penelitian seperti ditunjukkan pada Gambar 3.1.

MULAI

STUDI PUSTAKA

PENGUMPULAN DATA (DATA SEKUNDER)

DATA PETI KEMAS :

DATA BMKG :

-

-

-

BONGKAR MUAT KARAKTERISTIK KAPAL ALUR PELAYARAN

-

ANGIN PASANG SURUT GELOMBANG ARUS

ANALISIS DATA

HASIL dan PEMBAHASAN

SIMPULAN dan SARAN

SELESAI

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Berdasarkan Gambar 3.1. alur penelitian diawali dengan; (1) tinjauan pustaka tentang pengembangan dermaga; (2) pengumpulan data yang dibutuhkan (data sekunder); (3) pengelompokan data sekunder, pertama data bongkar muat kapal, karakteristik kapal dan alur pelayaran, data tersebut diperoleh dari Kantor Terminal Petikemas Semarang (TPKS), kemudian data dari BMKG Maritim Semarang yaitu data angin, pasang surut, arus, dan gelombang.

3.3 Metode Pengumpulan Data Data yang mendukung dalam penyusunan proposal ini secara garis besar diperoleh dengan metode, yaitu: (1) metode literatur yaitu dengan mengumpulkan, mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan metode yang digunakan; dan (2) dalam metode ini penyusun melakukan survei di lapangan dan permohonan data ke beberapa instansi terkait untuk memperoleh data yang diperlukan. Disamping metode di atas data yang dikumpulkan adalah data sekunder. Data sekunder adalah data yang sudah ada sebelumnya, yang diperoleh dari instansi yang berwenang atau dari penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya. Data sekunder didapatkan bukan melalui pengamatan secara langsung di lapangan. Langkah selanjutnya adalah menentukan metode pengumpulan data. Adapun metode pengumpulan data yang dilakukan seperti studi pustaka yaitu pengumpulan data dengan mengambil data dari hasil penyelidikan, penelitian, tes atau uji laboratorium, pedoman, bahan acuan, maupun standar yang diperlukan dalam analisis data melalui perpustakaan atau instansi-instansi pemerintah yang terkait. Data yang digunakan diperoleh dari PT.Pelindo III (Cabang Semarang) yang merupakan data bongkar muat dan karakteristik kapal, sedangkan data yang diperoleh dari BMKG Maritim Semarang merupakan data angin, pasang surut, gelombang serta arus.

3.4 Analisis Pengolahan Data Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data sekunder. Analisis meliputi pengumpulan data yang kemudian dilanjutkan dengan pengolahan data dalam Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


perhitungan teknik secara lengkap untuk menghasilkan output yang akan digunakan pada proses selanjutnya. Adapun tahapan pengolahan data meliputi: 1.

Analisis Indikator Kinerja Pelabuhan Analisis tersebut digunakan untuk mengetahui tingkat penggunaan dermaga

(BOR), daya lalu lintas (BTP) dan kapasitas dermaga kemudian didapatkan proyeksi kondisi dermaga 15 tahun ke depan. Untuk menghitung tingkat penggunaan dermaga (BOR), daya lalu lintas (BTP) dan kapasitas dermaga digunakan persamaan: 2.23; 2.24; dan 2.25.

2.

Analisis Ukuran Dermaga dan Alur Pelayaran Analisis ukuran dermaga digunakan untuk menghitung panjang dermaga yang

dibutuhkan, dan dapat dihitung menggunakan persamaan 2.13. untuk mengetahui alur pelayaran maka dapat dihitung menggunakan persamaan 2.26.

2.

Analisis Data Angin Analisis data angin berupa gaya akibat angin, arah angin yang berhembus

menuju dermaga akan mengakibatkan gaya berupa gaya benturan ke dermaga, sedangkan arah angin yang meninggalkan dermaga akan menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Gaya benturan kapal terhadap dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender pada dermaga, data angin diperoleh dari BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian dapat dihitung dengan persamaan : 2.1; 2.2; 2.3; 2.4; 2.9; 2.10; dan 2.11. Serta perhitungan fetch berdasarkan data angin dapat dihitung dengan persamaan 2.36.

3.

Analisis Data Pasang Surut Analisis data pasang surut erat hubungannya untuk menentukan elevasi dalam

perencanaan bangunan-bangunan pelabuhan. Data pasang surut ini diperoleh dari



BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian bisa hitung menggunakan persamaan : 2.12.

4.

Analisis Data Gelombang Analisis data gelombang digunakan untuk mengetahui gaya-gaya yang

ditimbulkan gelombang terhadap bangunan pelabuhan. Data gelombang diperoleh dari BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian bisa dihitung menggunakan teori Airy yang terdapat pada persamaan: 2.28 – 2.31 dan metode Minikin yang terdapat pada persamaan 2.47 – 2.52. Untuk menghitung tekanan gelombang digunakan persamaan 2.37.

3.5 Hipotesis Hipotesis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: a. Makin besar tingkat pemakaian dermaga maka dimensi dermaga makin panjang, b. Makin besar gaya-gaya horisontal yang ditimbulkan oleh angin, maka makin besar pula gaya benturan kapal terhadap dermaga maka sistem fender yang digunakan makin besar pula, c. Makin besar gaya-gaya tambahan yang timbulkan akibat gelombang air laut, maka dimensi dermaga makin panjang dan tinggi, d. Makin tinggi elevasi gelombang pasang surut, maka dimensi dermaga makin panjang dan tinggi.


BAB IV HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN

4.1 HASIL PENELITIAN 4.1.1

Deskripsi Wilayah Studi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pelabuhan Tanjung Emas yang pada awalnya disebut Pelabuhan

Semarang, pada mulanya merupakan Pelabuhan Rede yang dibangun pada tahun 1874 ditandai dengan berdirinya Menara Suar. Pembangunan Pelabuhan Semarang dimulai sejak tahun 1982 dan selesai pada tahun 1985. Pada tahun itu pula Presiden RI Soeharto memberi nama Tanjung Emas kepada pelabuhan tua yang sudah dikenal sejak Abad ke-16 tersebut. Meningkatnya peranan Tanjung Emas untuk kegiatan ekspor, mendorong dibukanya unit khusus pelayanan petikemas yang sejak 1 Juli 2001 menjadi usaha mandiri dengan nama Terminal PetiKemas Semarang (TPKS). Daerah belakang (hinterland) dari TPKS meliputi sebagian besar propinsi Jawa Tengah, termasuk Daerah Istimewa Yogyakarta dan Pelabuhan Banjarmasin. Ketiga kawasan ini merupakan salah satu jantung perdagangan antar pulau Jawa dengan beragam pulau di Indonesia dan juga sebagai akses bagi perdagangan internasional. Potensi daerah hinterland pelabuhan Tanjung Emas sebagian besar berupa industri tekstil, furniture dan agrobisnis. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki lima terminal yaitu: a.

Terminal Penumpang Terminal penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang dimiliki PT

Pelabuhan Indonesia III (Persero) Tanjung Emas. Dalam terminal penumpang terdapat ruang tunggu penumpang, tempat beribadah, toko souvenir, posko kesehatan, dan fasilitas lainnya. Tujuannya untuk melayani kegiatan penumpang yang akan bepergian maupun yang telah datang. Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Emas dibedakan menjadi dua wilayah, yakni Terminal Dalam Negeri dan Terminal Luar Negeri.

56

BAB IV Analisis Data dan Pembahasan 57 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Fasilitas yang dimiliki Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung emas Semarang yaitu memiliki panjang dermaga 320 m, dengan luas bangunan 4.500 m2. Kapasitas dalam ruang tunggu terminal penumpang kini mampu menampung 2.000 hingga 2.500 penumpang, serta memiliki draft kolam terminal sebesar -7,0 LWS.

b.

Terminal Samudera Terminal Samudera memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki

dermaga dengan ukuran sebesar 575 m, dengan luasan lapangan penumpukan sebesar 22.500 m2. Serta Terminal Samudera memiliki gudang dengan ukuran sebesar 2 x 4.000 m2 dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -9 mLWS.

c.

Terminal Nusantara Terminal Nusantara memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki

dermaga dengan ukuran sebesar 385 m, dengan luasan lapangan penumpukan sebesar 4.500 m2. Serta Terminal Samudera memiliki area parkir ebesar 3.400 m2 dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -7 mLWS.

d.

Terminal Deli Terminal Deli memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki dermaga

(Sri Boga) dengan ukuran sebesar 240 m. Serta Terminal Samudera memiliki 2 unit Jetty dengan ukuran sebesar 75 x 60 m dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -7 s/d -10 mLWS.

e.

Pelabuhan Dalam Terminal Samudera memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki

dermaga dengan ukuran sebesar 875 m, dengan luasan lapangan penumpukan sebesar 25.000 m2. Serta Terminal Samudera memiliki peralatan yaitu 2 unit Luffing Crane dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -5 mLWS.



f.

Terminal Petikemas Meningkatnya peranan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dalam kegiatan

ekspor, mendorong dibukanya unit khusus pelayanan petikemas yang dimulai sejak 1 Juli 2001 menjadi usaha mandiri dengan nama Terminal Petikemas (TPKS). Kondisi fasilitas Terminal Petikemas Semarang yang ada sekarang adalah dermaga sebesar 495 m, luas lapangan penumpukan 82.500 m2. Serta alur pelayaran dengan kedalaman kolam -10 mLWS dan luasan alur adalah 4.000m x 80 m. 1.) Dermaga Terminal Petikemas TPKS memiliki ukuran panjang dermaga sebear 495 m, dengan ukuran dermaga tersebut Terminal Petikemas dapat melayani kegiatan bongkare muat petikemas dengan 2 unit kapal sekaligus. Dimensi kapal terbesar adalah 294m dan dimensi kapal terkecil adalah 98m. Pada dermaga ini melayani kegiatan bongkar muat petikemas baik kegiatan ekspor maupun impor. 2.) Lapangan Penumpukan Terminal Petikemas Semarang memiliki luasan lapangan penumpukan sebesar 82.500 m2. Lapangan penumpakan disana ada 5 lapangan penumpukan (container yard, CY) yang terbagi menjadi beberapa bagian. Beberapa bagian ini dibedakan berdasarkan dari isi petikemas sendiri. Lapangan penumpukan (CY 2) berisikan petikemas internasional yang khusus petikemas pendingin, umumnya petikemas ini berisi daging atau bahan makanan yang harus disimpan ditempat yang dingin. Lapangan penumpukan (CY 3) berisikan petikemas yang memuat barang alat-alat berat. Kemudian untuk lapangan penumpukan CY 4 untuk kategori petikemas internasional dengan barang-barang umum dan untuk lapangan penumpkan CY 5 khusus untuk petikemas dalam negeri. Sedangkan untuk lapangan penumpukan CY 1 sedang dalam masa pembangunan. 3.) Kapal Kapal yang dilayani di dermaga Terminal Petikemas Semarang khusus melayani kapal petikemas saja, dengan jalur internasional dan dalam negeri.



Dimensi kapal terbesar yang dilayani adalah dengan ukuran sebesar 294m dan ukuran tekecil sebesar 98m. 4.1.2

Organisasi Perusahaan Terminal Petikemas Semarang bergerak dibawah naugan dari PT.

Pelabuhan Indonesia III (Persero). Terminal Petikemas Semarang berlokasi di Jl. Coaster No. 10A Semarang 50174 Jawa Tengah Indonesia. Terminal Petikemas Semarang dipimpin oleh seorang General Manager serta dibantu oleh beberapa orang Manager Bagian yang bergerak di bidang masing-masing, sehingga bersama-sama untuk saling melengkapi satu sama lain. Dengan adanya struktur organisasi yang baik maka akan memberikan hasil yang efisien dan berkualitas baik pula. Lebih jelasnya berikut akan dilampirkan struktur organisasi yang ada di Terminal Petikemas Semarang.

Gambar 4.1 Struktur Organisasi Terminal Petikemas Semarang 4.1.3

Penyajian Data

Dalam menganalisis perpanjangan dan peninggian Dermaga Petikemas Semarang ini memerlukan berbagai data berupa: data angin, gelombang dan pasang surut. Serta ada beberapa data tambahan guna menganalisis sistem managemen di Terminal Petikemas Semarang, yaitu: data bongkar muat, karakteristik kapal, dan alur pelayaran. Data ini didapat dari beberapa instasi,



yaitu: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang dan Terminal Petikemas Semarang. Adapun beberapa data yang akan dipergunakan dalam analisis Dermaga Petikemas Semarang merupakan data historis dari PT. PELINDO III Cabang Semarang. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data sekunder dari instansi-instasi yang berhubungan dengan penelitian. a. Data Pelayanan Terminal PetiKemas Berdasarkan data yang diperoleh dari PT. PELINDO III Cabang Semarang adalah panjang dermaga 495m, jumlah dermaga 2 unit, dan produktifitas kerja pelabuhan petikemas yaitu 355 hari/tahun dengan jam kerja per hari adalah 24 jam. Waktu operasional pelabuhan adalah 8520 jam/tahun dan kecepatan pelayanan masing-masing peralatan adalah 21 – 25 box/jam. Berikut adalah data arus kapal dan arus petikemas pada tahun 2011 - 2015: Tabel 4.1 Data arus kapal dan peti kemas di TPKS Semarang Arus Peti Kemas Ship Call (Box) (unit) (TEUs) 1 2011 596 265,478 427,468 2 2012 528 286,405 457,055 3 2013 566 311,525 498,703 4 2014 662 359,136 575,671 5 2015 701 375,654 608,201 Sumber: PT. PELINDO III Cabang Semarang No

Tahun

Sampel daftar kapal yang berlabuh pada Terminal Peti Kemas Semarang terdapat pada tabel 4.2:

Tabel 4.2 Daftar Dimensi Kapal yang Berlabuh di TPKS



No 1 2 3 4 5 6 7 8

Nama Kapal MEDFRISIA MERATUS SIBOLGA MERATUS BONTANG LOUDS ISLAND MSC ORNELLA HANJIN CHITTAGONG MSC GIANNA MSC CARLA 3

W (t) 28746,2 3650 5108 38103 68372 33662 35848 34954

B (m) 25 16,5 20,62 29,8 32 32,2 32,25 32,25

d (m) 9,5 3,9 2,9 7,7 9,8 8,4 7,5 8,2

Lpp (m) 169,30 90,6 98,8 201,9 277,6 187,4 188,9 180,1

Sumber: PT. PELINDO III Cabang Semarang b. Data Hidrografi Oceanografi (1) Data Angin Tabel 4.3 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2014 Angin Jumlah Rata-rata Kec. Max (Knots) (Knots) (Knots) 1 Januari 206 7 23 2 Februari 179 6 19 3 Maret 130 4 27 4 April 110 4 16 5 Mei 133 4 13 6 Juni 126 4 13 7 Juli 133 4 17 8 Agustus 155 5 19 9 September 147 5 16 10 Oktober 154 5 18 11 November 134 5 21 12 Desember 125 4 22

No

Bulan

Arah (°) 300 319 310 100 110 100 100 100 100 100 100 290

TG TG TG U U U U U U U U S

Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang Tabel 4.4 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2015


Loa (m) 180,37 98 106,68 215,13 294 199,93 201,56 192,29


No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember

Jumlah (Knots) 166 149 161 119 144 141 162 174 166 163 138 146

Angin Rata-rata Kec. Max (Knots) (Knots) 5 20 5 21 5 20 4 22 5 14 5 17 5 16 6 17 6 18 5 18 5 20 5 23

Arah (°) 300 300 300 300 110 100 100 100 100 110 300 110

TG TG TG TG U U U U U U TG U

Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang Keterangan: U : Utara S : Selatan TL : Timur Laut BD : Barat Daya T : Timur B : Barat TG : Tenggara BL : Barat Laut Data angin digunakan untuk menghitung gaya akibat angin. Data angin mentah berupa arah angin dalah derajat serta kecepatan rata-rata dan kecepatan angin yang berhembus per bulannya dalam kurun waktu 2014-2015. Berikut adalah data kecepatan angin Tanjung Emas Semarang:

(2) Data Arus Tabel 4.5 Data Arus Gelombang Semarang Tahun 2014



Rata-rata Kec. Arus (cm/s) (m/s) 1 Januari 5 0,05 2 Februari 5 0,05 3 Maret 5 0,05 4 April 5 0,05 5 Mei 5 0,05 6 Juni 15 0,15 7 Juli 15 0,15 8 Agustus 25 0,25 9 September 25 0,25 10 Oktober 25 0,25 11 November 5 0,05 12 Desember 15 0,15 Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang No

Bulan

(3) Peta Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk menghitung besarnya fetch gaya akibat gelombang digunakan peta Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan skala 1:25.000, sesuai dengan arah dominan angin.

(4) Data Pasang Surut Data tersebut digunakan untuk mengetahui muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) yang dapat mempengaruhi perencanaan dermaga, terutama pada saat akan menentukan elevasi dermaga.

Tabel 4.6 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang Tahun 2014



No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember

Pasang Tinggi (m) (cm) 0,3 30 0,4 40 0,4 40 0,3 30 0,3 30 0,3 30 0,3 30 0,4 40 0,4 40 0,3 30 0,3 30 0,3 30

Surut Rendah (m) (cm) 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,8 80 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90

Rata-rata (m) (cm) 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60

Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang Tabel 4.7 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang Tahun 2015 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Pasang Tinggi (m) (cm) 0,2 20 0,3 30 0,4 40 0,3 30 0,3 30 0,2 20 0,2 20 0,3 30 0,4 40 0,4 40 0,3 30 0,2 20

Surut Rendah (m) (cm) 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 0,9 90 1 100

Rata-rata (m) (cm) 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,6 60 0,559 55,9 0,537 53,7 0,518 51,8 0,539 53,9 0,55 55 0,564 56,4

Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang 4.2 ANALISIS DATA dan PEMBAHASAN Dari penyajian data di atas maka diperoleh analisis data dan pembahasan sebagai berikut: 4.2.1

Indikator Kinerja Pelabuhan, Panjang Dermaga dan Alur Pelayaran

a. Perhitungan Berth Occupancy Ratio (BOR) Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Nilai BOR atau tingkat penggunaan dermaga dalam satu periode dapat dihitung menggunakan persamaan 2.24. Dengan menggunakan data seperti yang diberikan dalam tabel 4.1 pada tahun 2011, untuk waktu efektif kerja adalah 355 hari per tahun dan jumlah tambatan adalah dua unit, maka hasilnya adalah:

Tabel 4.8 Perhitungan Berth Occupancy Ratio

No

Tahun

1 2 3 4 5

2011 2012 2013 2014 2015

Ship Call (unit) 596 528 566 662 701

Arus Peti Kemas (Box) (TEUs) 265,478 427,468 286,405 457,055 311,525 498,703 359,136 575,671 375,654 608,201

TEUs/Kapal 717 866 881 870 868

Service Time (jam/hari) 24 24 24 24 24

Waktu operasional BOR (%) 8520 8520 8520 8520 8520

Hasil hitungan BOR untuk tahun 2011 – 2015 ditunjukkan dalam tabel 4.8. Dari hasil perhitungan tersebut bahwa BOR pada tahun 2011 – 2015 lebih rendah daripada nilai yang diberikan UNCTAD yaitu sebesar 50% untuk nilai BOR maksimum dermaga peti kemas. Jika nilai BOR kurang dari 50% maka dermaga masih mampu melayani arus kapal dan arus barang dengan baik. b. Perhitungan Berth Troughput (BTP) Daya lalu (berth troughput) Terminal PetiKemas Semarang pada kondisi yang sudah beroperasi dapat dihitung berdasar data bongkar muat barang dari tahun 2011 – 2015. Nilai BTP dapat dihitung dengan persamaan 2.25:


33,58 29,75 31,89 37,30 39,49


Tabel 4.9 Perhitungan BTP (Berth Troughput) dan Kapasitas Dermaga (KD)

No

Tahun

1 2 3 4 5

2011 2012 2013 2014 2015

Peti Kemas (TEUs) 427,468 457,055 498,703 575,671 608,201

BOR(%) 33,58 29,75 31,89 37,30 39,49

Panjang Dermaga Jumlah tambatan 495 495 495 495 495

2 2 2 2 2

BTP

Kapasitas Dermaga

57,99 54,93 64,25 86,75 97,05

28706,583 27191,554 31804,608 42940,192 48039,313

BTP dapat dihitung menggunakan persamaan tersebut dengan panjang kapal (Loa) diambil kapal yang memiliki panjang paling besar yaitu 400m, mempunyai panjang dermaga sebesar 495m. Untuk tahun 2011 kapasitas bongkar muat adalah 427,468 TEUs/tahun, maka BTP dapat dihitung seperti berikut:

Berth Troughput (BTP) digunakan untuk mengetahui kepadatan lalulintas petikemas yang dilayani pada satu dermaga dalam periode per tahun, semakin besar nilai BTP semakin besar pula nilai kapasitas penggunaan dermaga. Kapasitas terpasang dapat dihitung menggunakan persamaan 2.26:

BTP untuk tahun 2012 – 2015 terdapat pada tabel 4.9 yang dihitung dengan cara yang sama. Dari data diatas menunjukkan bahwa kapasitas dermaga lebih besar dari arus peti kemas yang melalui dermaga. Meskipun kapasitas dermaga lebih besar daripada arus peti kemas yang melalui dermaga, perhitungan nilai BOR lebih kecil dari nilai yang diberikan UNCTAD sebesar 50%. c. Proyeksi Arus PetiKemas dan Arus Kapal Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Proyeksi arus kapal dan arus petikemas diprediksi menggunakan analisis regresi. Data arus kapal dan arus petikemas digunakan dalam analisis regresi, untuk memprediksi meningkatnya arus kapal dan peti kemas dari tahun ke tahun. Data yang digunakan adalah data dari tahun 2011 sampai 2015, karena penelitian kinerja pelabuhan pada lima tahun terakhir yang merupakan kondisi terdekat untuk meninjau proyeksi arus kapal dan petikemas pada 20 tahun kedepan. Berikut adalah hasil regresi untuk arus kapal dan arus peti kemas.

Gambar 4.1 Grafik Proyeksi Arus Kapal

Dari grafik didapatkan persamaan arus kapal:

dengan: : arus kapal pada suatu tahun yang diperkirakan : tahun ke 1, 2, 3, dst dihitung mulai tahun 2011 (tahun 2011 adalah tahun ke 1).



Gambar 4.2 Grafik Proyeksi Arus Peti Kemas

Dari grafik didapatkan persamaan arus peti kemas :

dengan: : arus peti kemas pada suatu tahun yang diperkirakan : tahun ke 1, 2, 3, dst dihitung mulai tahun 2011 (tahun 2011 adalah tahun ke 1). Dari fungsi persamaan linear diatas didapat hasil proyeksi yang ditujukkan pada tabel 4.10.



Tabel 4.10 Proyeksi arus kapal dan arus peti kemas No

Tahun

Tahun ke

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2022 2025 2030

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 20

Arus Kapal (unit) 596 528 566 662 701 714 748 783 817 851 920 1023 1195

Arus PetiKemas (TEUs) 427,468 457,055 498,703 575,671 608,201 657,448 705,456 753,464 801,472 849,480 945,496 1089,520 1329,560

Hasil proyeksi tersebut dihitung ulang untuk mengetahui tingkat pemakaian dermaga dan kepadatan daya lalu lintas dermaga pada 15 tahun ke depan. Dengan data diatas dilakukan analisis pelayanan dermaga TPKS Semarang yang ditunjukkan pada tabel 4.10. Tabel 4.11 Perhitungan proyeksi tingkat pemakaian dermaga No

Tahun Tahun ke

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2022 2025 2030

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 20

Arus Kapal (unit) 596 528 566 662 701 714 748 783 817 851 920 1023 1195

Arus PetiKemas Service Time (TEUs) (jam/hari) 427,468 24 457,055 24 498,703 24 575,671 24 608,201 24 657,448 24 705,456 24 753,464 24 801,472 24 849,480 24 945,496 24 1089,520 24 1329,560 24


Waktu operasional

BOR(%)

8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520 8520

33,58 29,75 31,89 37,30 39,49 40,21 42,15 44,09 46,03 47,97 51,84 57,66 67,35


Perhitungan BOR tahun 2016:

Hitungan dilakukan dengan cara yang sama untuk 15 tahun ke depan dan hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.11. Sampai 2020 nilai BOR masih di bawah 50% seperti yang disarankan UNCTAD, yang berarti penggunaan dermaga masih layak. Namun, pada tahun 2025 nilai BOR sudah mencapai 57,66% yang berarti penggunaan dermaga sudah mulai cukup padat. Dimungkinkan kapal harus menunggu untuk merapat ke dermaga dalam melakukan bongkar muat. Tabel 4.12 Perhitungan Proyeksi Kepadatan Daya Lalu Lintas Dermaga (BTP) No

Tahun

Tahun ke

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2022 2025 2030

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 20

Peti Kemas (TEUs) 427,468 457,055 498,703 575,671 608,201 657,448 705,456 753,464 801,472 849,48 945,496 1089,52 1329,56

BOR(%) 33,58 29,75 31,89 37,30 39,49 40,21 42,15 44,09 46,03 47,97 51,84 57,66 67,35

Panjang Dermaga Jumlah tambatan 495 495 495 495 495 600 600 600 600 600 600 600 600

Perhitungan BTP tahun 2025:


2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

BTP

Kapasitas Dermaga

57,99 54,93 64,25 86,75 97,05 88,13 99,12 110,73 122,97 135,82 163,39 209,39 298,47

115,986 109,865 128,503 173,496 194,098 176,258 198,243 221,469 245,935 271,642 326,778 418,785 596,941


Nilai BTP lebih kecil dari nilai kapasitas dermaga dan nilai BOR lebih tinggi dari yang disarankan UNCTAD, maka diperlukan perbaikan pada dermaga yaitu dengan cara melakukan perpanjangan dermaga serta penambahan jumlah tambatan pada dermaga TPKS.

d. Ukuran Dermaga Terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan tipe dermaga dengan tipe wharf, dengan panjang dermaga awal adalah 495 m. Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal petikemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung menggunakan persamaan 2.14 dengan menggunakan tabel 4.2:

Gambar 4.10 Dimensi Dermaga Mengambil ukuran kapal terbesar

Panjang dermaga yang terpakai 653 m, maka 653 m > 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar tidak dapat terlayani.



Panjang dermaga yang terpakai 344 m, maka 344 m < 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar dapat terlayani. Mengambil ukuran kapal terkecil

Panjang dermaga yang terpakai 261 m, maka 261 m < 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.

Panjang dermaga yang terpakai 344 m, maka 374 m < 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar dapat terlayani. Mengambil 2 jenis kapal yang berbeda

Panjang dermaga yang terpakai 344 meter + 148 meter = 492 meter, maka 492 m < 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar dapat terlayani. Dari hasil analisis data tersebut, dapat diketahui bahwa dimensi dermaga Petikemas Semarang yang tersedia adalah 495 m. Dalam perhitungan untuk ukuran kapal terbesar, dimensi panjang dermaga yang tersedia saat ini tidak dapat memenuhi syarat sandar dalam waktu yang sama dengan ukuran panjang kapal 294 m. Selain itu juga dilakukan perhitungan dengan dua jenis kapal yang berbeda (diambil yang terbesar dan terkecil), dan didapatkan panjang dermaga yang Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


terpakai adalah 492 m, dengan syarat 492 m < 495 m dapat dikatakan memenuhi syarat sandar dua kapal berbeda akan tetapi dengan selisih yang cukup sedikit akan mengurangi keefektifan dalam pekerjan bongkar muat petikemas. Dengan demikian keefektikan secara maksimal dermaga Petikemas Semarang dilakukan perpanjangan dermaga sebesar 105 m, dengan adanya perpanjangan dermaga petikemas Semarang diharapkan TPKS dapat melakukan pekerjaan bongkar muat secara maksimal dan mampu untuk melakukan sandar 3 buah kapal. Perencanaan dermaga pada tahun 2015, 2016 dan tahun 2022 sampai 2030, dapat dilihat pada sketsa gambar di bawah ini:

Gambar 4.11.a. Dimensi Dermaga pada Tahun 2015

Gambar 4.11.b. Dimensi Dermaga pada Tahun 2016

Gambar 4.11.c. Dimensi Dermaga pada Tahun 2022-2030 e. Alur Pelayaran Kedalaman alur Untuk mendapatkan kedalaman alur pelayaran yang ideal maka digunakan rumus pada persamaan 2.27: Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


= draft kapal (maksimum) = 9,8m = gerakan vertikal kapal karena gelombang

3

= 0,15 m/dt

= 15 m = 9,81 m/dt2 √

√ √

= ruang kebebasan bersih = 0,7d = 0,7 x 9,8 = 6,86

Untuk panjang alur pelayaran yaitu :

, panjang alur

digunakan sebagai panjang minimal dari ujung mulut breakwater hingga turning

basin area. Pada perencanaan dermaga peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, lebar alur yang direncanakan adalah untuk dua jalur kapal. Lebar alur pelayaran untuk kapal yang bersimpangan digunakan minimal 6-7 kali lebar kapal. Pada perencanaan alur ini diambil alur untuk dua jalur yaitu:



4.2.2

Perhitungan Gaya yang Bekerja Pada Dermaga

a. Gaya Benturan Kapal Untuk menghitung gaya benturan kapal dapat dihitung menggunakan data pada tabel 4.2 sampel data kapal yang bersandar pada Pelabuhan PetiKemas Semarang. Kemudian hasil perhitungan gaya benturan kapal terdapat pada tabel 4.12

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Gaya Benturan Kapal

1.

No

Nama Kapal

Cb

Ce

Cm

Cs

Cc

1 2 3 4 5 6 7 8

MEDFRISIA MERATUS SIBOLGA MERATUS BONTANG LOUDS ISLAND MSC ORNELLA HANJIN CHITTAGONG MSC GIANNA MSC CARLA 3

0,70 0,61 0,84 0,80 0,77 0,65 0,77 0,72

0,484 0,454 0,527 0,520 0,516 0,458 0,516 0,488

1,855 1,608 1,262 1,506 1,628 1,632 1,477 1,558

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

E (t.m) 0,893 0,092 0,118 0,660 1,271 0,558 0,605 0,588

F (t) 1,516 0,193 0,269 1,286 2,308 1,136 1,210 1,180

Menghitung Nilai V

Keterangan: : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/d) : kecepatan merapat kapal (m/d) 2.

Menghitung Nilai Cm, menggunakan persamaan 2.2:



3.

Menghitung Nilai Ce Berdasarkan Gambar 2.9. dengan Cb = 0,70 maka didapatkan:

sehingga :

maka untuk kapal yang bersandar di dermaga :

maka nilai Ce : ( )

(

4.

)

Menghitung Nilai E Sehingga gaya akibat benturan kapal dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan 2.1 :

Gaya akibat benturan kapal terhadap dermaga adalah 0,893 t.m, dengan energi yang membentur dermaga adalah ½.E, maka energi benturan yang disebabkan oleh kapal yang diserap oleh sistem fender adalah E = 0,4465 t.m. Kemudian dilakukan perhitungan kekuatan fender akibat dari gaya benturan kapal, sehingga Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


bisa diketahui apakah fender tersebut mampu menahan gaya yang bekerja. Telah diketahui ruber fender yang digunakan adalah type cell 1250H dengan defleksi 52,5%. Tabel 4.14 Spesifikasi Fender Type

Energi Minimum yang diserap per Unit (t.m)

Rubber Fender Type Cell 1250 H

34,87

Reaksi Kekuatan Panjang Defleksi Max. Per Unit Fender (t) (%) (m) 64

52,5

1,25

Sumber : Terminal Petikemas Semarang. dengan:

E = 34,87 t.m > 0,893 t.m R = 64,00 t

maka:

Cek Syarat :

... OK!!! ... OK!!!

Setelah dilakukan pengecekan terhadap kekuatan fender akibat gaya benturan kapal, maka diketahui bahwa fender mampu menahan gaya akibat benturan kapal. Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat benturan kapal terhadap dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar gaya akibat benturan kapal maka makin besar pula kekuatan fender yang diperlukan suatu dermaga. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


b. Gaya Akibat Angin

Gambar 4.3 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2014

Gambar 4.4 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2015 Setelah mendapat data angin wilayah Pelabuhan Tanjung Emas kemudian data diolah dan diklarifikasikan dalam tabel lalu dapat dilihat kecepatan dan arah mata angin. Setelah itu dapat dibuat perhitungan besar gaya akibat angin dengan menggunakan rumus. Berdasarkan data angin yang telah didapat, maka dapat dibuat gambar Wind Rose untuk menggambarkan presentase data arah angin dominan, seperti gambar diatas. Dari analisis angin dengan Wind Rose diatas dapat disimpulkan bahwa preaveling wind terjadi pada arah Barat. Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Medfrisia No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

25

14,2

180,37

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

248,50

248,50

1792,88

(0°) 918,96 627,12 1266,40 444,72 293,58 293,58 502,04 627,12 444,72 562,84 766,09 840,79

(180°) 1094,00 746,57 1507,62 529,42 349,50 349,50 597,67 746,57 529,42 670,05 912,01 1000,94

(90°) 17364,64 11849,97 23929,72 8403,31 5547,49 5547,49 9486,54 11849,97 8403,31 10635,43 14476,01 15887,50

Tabel 4.16 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Medfrisia No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

(m)

(m)

(m)

25

14,2

180,37

V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82


V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

248,50

248,50

1792,88

(0°) 694,87 766,09 694,87 840,79 340,49 502,04 444,72 502,04 562,84 562,84 694,87 918,96

(180°) 827,22 912,01 827,22 1000,94 405,34 597,67 529,42 597,67 670,05 670,05 827,22 1094,00

(90°) 13130,16 14476,01 13130,16 15887,50 6433,78 9486,54 8403,31 9486,54 10635,43 10635,43 13130,16 17364,64


Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Meratus Sibolga No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

Dkapal

Loa

(m)

(m)

(m)

16,5

7,8

98

V2

V (m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

2

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

90,09

90,09

535,08

(0°) 333,16 227,35 459,11 161,23 106,43 106,43 182,01 227,35 161,23 204,05 277,74 304,82

(180°) 396,61 270,66 546,56 191,93 126,71 126,71 216,68 270,66 191,93 242,92 330,64 362,88

(90°) 5182,43 3536,60 7141,77 2507,95 1655,64 1655,64 2831,24 3536,60 2507,95 3174,12 4320,33 4741,59

Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Meratus Sibolga No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

(m)

(m)

(m)

16,5

7,8

98


V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82

V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

90,09

90,09

535,08

(0°) 251,91 277,74 251,91 304,82 123,44 182,01 161,23 182,01 204,05 204,05 251,91 333,16

(180°) 299,90 330,64 299,90 362,88 146,95 216,68 191,93 216,68 242,92 242,92 299,90 396,61

(90°) 3918,67 4320,33 3918,67 4741,59 1920,15 2831,24 2507,95 2831,24 3174,12 3174,12 3918,67 5182,43


Tabel 4.19 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Meratus Bontang No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

20,62

5,8

106,68

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

83,72

83,72

433,12

(0°) 309,59 211,27 426,64 149,82 98,90 98,90 169,13 211,27 149,82 189,62 258,09 283,25

(180°) 368,56 251,51 507,90 178,36 117,74 117,74 201,35 251,51 178,36 225,73 307,25 337,21

(90°) 4194,92 2862,70 5780,91 2030,06 1340,16 1340,16 2291,75 2862,70 2030,06 2569,29 3497,09 3838,08

Tabel 4.20 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Meratus Bontang No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

(m)

(m)

(m)

20,62

5,8

106,68


V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82

V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

83,72

83,72

433,12

(0°) 234,09 258,09 234,09 283,25 114,71 169,13 149,82 169,13 189,62 189,62 234,09 309,59

(180°) 278,68 307,25 278,68 337,21 136,55 201,35 178,36 201,35 225,73 225,73 278,68 368,56

(90°) 3171,97 3497,09 3171,97 3838,08 1554,26 2291,75 2030,06 2291,75 2569,29 2569,29 3171,97 4194,92


Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Louds Island No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

Dkapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

29,8

16,5

215,13

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

2

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

344,19

344,19

2484,75

(0°) 1272,83 868,60 1754,05 615,96 406,63 406,63 695,36 868,60 615,96 779,58 1061,09 1164,55

(180°) 1515,27 1034,05 2088,15 733,29 484,09 484,09 827,81 1034,05 733,29 928,07 1263,20 1386,37

(90°) 24065,68 16422,89 33164,23 11646,15 7688,28 7688,28 13147,41 16422,89 11646,15 14739,66 20062,31 22018,50

Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Louds Island No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

(m)

(m)

(m)

29,8

16,5

215,13

V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82


V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

344,19

344,19

2484,75

(0°) 962,44 1061,09 962,44 1164,55 471,60 695,36 615,96 695,36 779,58 779,58 962,44 1272,83

(180°) 1145,76 1263,20 1145,76 1386,37 561,42 827,81 733,29 827,81 928,07 928,07 1145,76 1515,27

(90°) 18197,11 20062,31 18197,11 22018,50 8916,58 13147,41 11646,15 13147,41 14739,66 14739,66 18197,11 24065,68


Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Ornella No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

Dkapal

Loa

(m)

(m)

(m)

32

21,6

294

V2

V (m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

483,84

483,84

4445,28

(0°) 1789,26 1221,03 2465,73 865,88 571,62 571,62 977,50 1221,03 865,88 1095,88 1491,61 1637,05

(180°) 2130,07 1453,60 2935,39 1030,81 680,50 680,50 1163,69 1453,60 1030,81 1304,62 1775,73 1948,87

(90°) 43054,08 29380,95 59331,61 20835,24 13754,52 13754,52 23521,04 29380,95 20835,24 26369,60 35891,96 39391,63

Tabel 4.24 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Ornella No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bk apal

D k apal

Loa

(m)

(m)

(m)

32

21,6

294

V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82


V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

483,84

483,84

4445,28

(0°) 1352,94 1491,61 1352,94 1637,05 662,94 977,50 865,88 977,50 1095,88 1095,88 1352,94 1789,26

(180°) 1610,64 1775,73 1610,64 1948,87 789,21 1163,69 1030,81 1163,69 1304,62 1304,62 1610,64 2130,07

(90°) 32555,07 35891,96 32555,07 39391,63 15951,98 23521,04 20835,24 23521,04 26369,60 26369,60 32555,07 43054,08


Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Hanjin Chittagong No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

32,2

16,6

199,93

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

374,16

374,16

2323,19

(0°) 1383,67 944,25 1906,80 669,60 442,04 442,04 755,92 944,25 669,60 847,47 1153,50 1265,97

(180°) 1647,23 1124,10 2270,00 797,15 526,24 526,24 899,90 1124,10 797,15 1008,89 1373,21 1507,11

(90°) 22500,87 15355,03 31007,81 10888,89 7188,37 7188,37 12292,53 15355,03 10888,89 13781,25 18757,81 20586,80

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Hanjin Chittagong No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bk apal

D k apal

Loa

(m)

(m)

(m)

32,2

16,6

199,93

V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82


V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

374,16

374,16

2323,19

(0°) 1046,26 1153,50 1046,26 1265,97 512,67 755,92 669,60 755,92 847,47 847,47 1046,26 1383,67

(180°) 1245,54 1373,21 1245,54 1507,11 610,32 899,90 797,15 899,90 1008,89 1008,89 1245,54 1647,23

(90°) 17013,89 18757,81 17013,89 20586,80 8336,80 12292,53 10888,89 12292,53 13781,25 13781,25 17013,89 22500,87


Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Gianna No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

Dkapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

32,25

19

201,56

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

428,93

428,93

2680,75

(0°) 1586,18 1082,44 2185,87 767,60 506,74 506,74 866,55 1082,44 767,60 971,50 1322,32 1451,25

(180°) 1888,31 1288,62 2602,23 913,81 603,26 603,26 1031,61 1288,62 913,81 1156,55 1574,19 1727,68

(90°) 25963,97 17718,33 35780,22 12564,80 8294,73 8294,73 14184,48 17718,33 12564,80 15902,32 21644,82 23755,32

Tabel 4.28 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Gianna No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bk apal

D k apal

Loa

(m)

(m)

(m)

32,25

19

201,56


V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82

V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

428,93

428,93

2680,75

(0°) 1199,38 1322,32 1199,38 1451,25 587,70 866,55 767,60 866,55 971,50 971,50 1199,38 1586,18

(180°) 1427,84 1574,19 1427,84 1727,68 699,64 1031,61 913,81 1031,61 1156,55 1156,55 1427,84 1888,31

(90°) 19632,49 21644,82 19632,49 23755,32 9619,92 14184,48 12564,80 14184,48 15902,32 15902,32 19632,49 25963,97


Tabel 4.29 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Carla 3 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

V2

V

(m)

(m)

(m)

32,25

23,9

192,29

(m/d) 11,82 9,77 13,88 8,22 6,68 6,68 8,74 9,77 8,22 9,25 10,79 11,31

Aw (m2 )

Qa 2

(m/d) 139,76 95,37 192,60 67,63 44,65 44,65 76,35 95,37 67,63 85,60 116,51 127,87

(kg/m ) 8,80 6,01 12,13 4,26 2,81 2,81 4,81 6,01 4,26 5,39 7,34 8,06

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

539,54

539,54

3217,01

(0°) 1995,25 1361,60 2749,60 965,57 637,42 637,42 1090,03 1361,60 965,57 1222,04 1663,34 1825,52

(180°) 2375,30 1620,95 3273,33 1149,48 758,84 758,84 1297,66 1620,95 1149,48 1454,81 1980,16 2173,24

(90°) 31157,87 21262,74 42937,79 15078,29 9954,03 9954,03 17021,98 21262,74 15078,29 19083,46 25974,71 28507,39

Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Carla 3 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Bkapal

D kapal

Loa

(m)

(m)

(m)

32,25

23,9

192,29


V (m/d) 10,28 10,79 10,28 11,31 7,20 8,74 8,22 8,74 9,25 9,25 10,28 11,82

V2 (m/d) 105,68 116,51 105,68 127,87 51,78 76,35 67,63 76,35 85,60 85,60 105,68 139,76

Aw (m2 )

Qa 2

(kg/m ) 6,66 7,34 6,66 8,06 3,26 4,81 4,26 4,81 5,39 5,39 6,66 8,80

Rw (kg)

(0°)

(180°)

(90°)

539,54

539,54

3217,01

(0°) 1508,70 1663,34 1508,70 1825,52 739,26 1090,03 965,57 1090,03 1222,04 1222,04 1508,70 1995,25

(180°) 1796,07 1980,16 1796,07 2173,24 880,07 1297,66 1149,48 1297,66 1454,81 1454,81 1796,07 2375,30

(90°) 23559,83 25974,71 23559,83 28507,39 11544,32 17021,98 15078,29 17021,98 19083,46 19083,46 23559,83 31157,87


Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0°), menggunakan persamaan 2.9: Mencari nilai

m/d Mencari nilai

Keterangan : : Lebar kapal (25 m) : Tinggi kapal (14,2 m) sehingga nilai Rw :

Gaya akibat angin dari arah haluan (α = 0°) adalah sebesar 0,91896 ton. Cek Syarat :

... OK!!! ... OK!!!



Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°) menggunakan persamaan 2.10: Mencari nilai

sehingga nilai Rw :

Gaya akibat angin dari arah buritan (α = 180°) adalah sebesar 1,094 ton. Cek Syarat :

... OK!!! ... OK!!!

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°) menggunakan persamaan 2.11: Mencari nilai

sehingga nilai Rw :



Gaya akibat angin dari arah lebar kapal (α = 90°) adalah sebesar 17,364 ton. Cek Syarat :

... OK!!! ... OK!!!

Sehingga fender pada Dermaga Petikemas Semarang yang sudah direncanakan dengan menggunakan fender jenis Rubber Fender Type Cell 1250H telah memenuhi syarat yakni mampu menahan gaya yang bekerja. Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat angin terhadap dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar gaya akibat angin maka makin besar pula kekuatan fender yang diperlukan suatu dermaga.

Perhitungan Jarak Antar Fender Berdasarkan tipe fender C 1250H, maka dapat dicari jarak antar fender dermaga tersebut dengan menggunakan persamaan : √ dimana:

= Jarak maksimum antar fender (m) = jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) = tinggi fender

Sebelumnya telah diketahui bahwa tinggi fender adalah 1,25 m dan nilai adalah 22,344 m. Maka: √ √



Menurut OCDI (Triatmodjo, Bambang. 1996) adapun cara memberikan jarak antar fender berdasarkan fungsi kedalamanairseperti pada tabel berikut ini: Tabel 4.31 Jarak Antar Fender Kedalaman Air (m)

Jarak Antar Fender (m)

4–6

4–7

6–8

7 – 10

8 – 10

10 – 15

Berdasarkan

perbandingan

perhitungan

dengan

menggunakan

rumus

persamaan dan tabel 4.31., maka diambim jarak antar fender adalah 10 m.

c. Gaya Akibat Arus Berikut besarnya gaya yang ditimbulkan oleh arus terhadap dermaga dengan persamaan 2.12: (

)

(

)

dimana,

maka,

(

)



Tabel 4.32 Hasil Perhitungan Gaya seret akibat arus tahun 2014 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Rata-rata Kec. Arus (cm/s) (m/s) 5 0,05 5 0,05 5 0,05 5 0,05 5 0,05 15 0,15 15 0,15 25 0,25 25 0,25 25 0,25 5 0,05 15 0,15


1 0,031 0,031 0,031 0,031 0,031 0,279 0,279 0,776 0,776 0,776 0,031 0,279

2 0,008 0,008 0,008 0,008 0,008 0,076 0,076 0,210 0,210 0,210 0,008 0,076

3 0,008 0,008 0,008 0,008 0,008 0,070 0,070 0,195 0,195 0,195 0,008 0,070

Rf (ton) 4 5 0,030 0,041 0,030 0,041 0,030 0,041 0,030 0,041 0,030 0,041 0,270 0,369 0,270 0,369 0,750 1,025 0,750 1,025 0,750 1,025 0,030 0,041 0,270 0,369

6 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,318 0,318 0,884 0,884 0,884 0,035 0,318

7 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032 0,285 0,285 0,791 0,791 0,791 0,032 0,285

8 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,311 0,311 0,864 0,864 0,864 0,035 0,311

Pengecekan terhadap kekuatan bollard adalah sebagai berikut:

Cek syarat :

<

R

1,767 ton < 150 ton

... OK!!!

Setelah dilakukan pengecekan terhadap kekuatan bollard, maka dapat diketahui bahwa bollard mampu menahan gaya yang bekerja. Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat arus terhadap dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar gaya akibat arus maka makin besar pula kekuatan bollard/ bolder yang diperlukan suatu dermaga.

d. Gaya Akibat Gelombang



Besarnya fetch dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.36. Pada perhitungan disini menggunakan peta dengan skala 1:25.000. Sesuai dengan arah dominan angin, maka untuk perhitungan fetch menggunakan arah angin Barat. Penggambaran panjang fetch untuk arah angin Barat dapat dilihat dalam lampiran. Tabel 4.33 Perhitungan fetch arah angin No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

α (...°)

42 36 30 24 18 12 6 0 6 12 18 24 30 36 42 Jumlah

Cos α 0,7431 0,8090 0,8660 0,9135 0,9511 0,9781 0,9945 1,0000 0,9945 0,9781 0,9511 0,9135 0,8660 0,8090 0,7431 13,511

Jarak Pada Peta (cm) (cm) 8,70 10,00 11,80 15,30 19,50 31,00 1,90 1,90 1,90 2,60 2,40 2,10 2,30 2,40 2,60 116,400

Jarak Sebenarnya (Xi) (km)

Xi.Cos α

2,175 2,500 2,950 3,825 4,875 7,750 0,475 0,475 0,475 0,650 0,600 0,525 0,575 0,600 0,650 29,100

1,616 2,023 2,555 3,494 4,636 7,581 0,472 0,475 0,472 0,636 0,571 0,480 0,498 0,485 0,483 26,477

217500 250000 295000 382500 487500 775000 47500 47500 47500 65000 60000 52500 57500 60000 65000 2910000

Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2014 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Arah Kec. Angin Kec. (UL) Angin (Knot) (m/d) TG 23 11,822 TG 19 9,766 TG 27 13,878 U 16 8,224 U 13 6,682 U 13 6,682 U 17 8,738 U 19 9,766 U 16 8,224 U 18 9,252 U 21 10,794 S 22 11,308

RL

UW

UA

1,11 1,15 1,05 1,25 1,32 1,32 1,22 1,15 1,25 1,18 1,13 1,12

(m/dt) 13,122 11,231 14,572 10,280 8,820 8,820 10,660 11,231 10,280 10,917 12,197 12,665

(m/dt) 16,843 13,908 19,159 12,474 10,332 10,332 13,044 13,908 12,474 13,432 15,394 16,124


Fetch eff. Tinggi Gel. (H) Periode (T) Waktu (t) (km) 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960

(m) 0,40 0,34 0,45 0,29 0,23 0,23 0,30 0,34 0,29 0,28 0,38 0,38

(s) 2,00 1,90 2,10 1,85 1,70 1,70 1,85 1,90 1,85 1,90 2,00 1,90

(menit) 35,00 35,00 32,00 38,00 40,00 40,00 28,00 35,00 38,00 27,00 35,00 35,00


Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2015 No

Arah Kec. Angin Kec. (UL) Angin (Knot) (m/d) TG 20 10,28 TG 21 10,794 TG 20 10,28 TG 22 11,308 U 14 7,196 U 17 8,738 U 16 8,224 U 17 8,738 U 18 9,252 U 18 9,252 TG 20 10,28 U 23 11,822

Bulan

1 Januari 2 Februari 3 Maret 4 April 5 Mei 6 Juni 7 Juli 8 Agustus 9 September 10 Oktober 11 November 12 Desember

RL

UW

UA

1,13 1,13 1,13 1,12 1,28 1,22 1,25 1,22 1,18 1,18 1,13 1,11

(m/dt) 11,616 12,197 11,616 12,665 9,211 10,660 10,280 10,660 10,917 10,917 11,616 13,122

(m/dt) 14,498 15,394 14,498 16,124 10,898 13,044 12,474 13,044 13,432 13,432 14,498 16,843

Fetch eff. Tinggi Gel. (H) Periode (T) Waktu (t) (km) 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960 1,960

(m) 0,35 0,38 0,35 0,38 0,25 0,30 0,29 0,30 0,28 0,28 0,28 0,40

(s) 1,98 2,00 1,98 1,90 1,78 1,85 1,85 1,85 1,90 1,90 1,75 2,00

Sehingga dapat dicari nilai Feff : ∑ ∑

a. Menentukan Tinggi Gelombang dan Periode gelombang berdasarkan fetch Untuk memperoleh data gelombang maka diperlukan data angin terlebih dahulu. Dari data angin tersebut akan diolah sedemikian sehingga didapat tinggi gelombang, panjang gelombang dan periodik gelombang. Berdasarkan kecepatan maksimum yang terjadi tiap bulan dalam satu tahunnya, misal pada bulan Januari 2014 untuk arah angin, kecepatan angin = 23,00 Knots, maka

= 23,00 Knots x 0,514 = 11,822 m/det. Berdasarkan

grafik hubungan antara kecepatan angin di laut (

) dan di darat (

) dapat

dilihat pada gambar grafik 2.12: Dari grafik hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat (Gambar Graffik 2.12.) didapat nilai

= 1,11.


(menit) 35,00 35,00 35,00 35,00 39,00 28,00 38,00 28,00 27,00 27,00 27,00 35,00


Oleh karena itu nilai

dapat dicari dengan menggunakan persamaan :

maka :

Berdasarkan grafik peramalan gelombang ( Gambar 2.14.) dengan pendekatan nilai

maka didapatkan hasil durasi (jam), tinggi (m), dan

periode (det) yang diharapkan memenuhi karena keterbatasan grafik peramalan gelombang, oleh karena itu berdasarkan nilai

yaitu 16,843

m/det, didapat : tinggi (H)

: 0,4 m

periode (T)

: 2,00 s

durasi (t)

:35 menit

 Mencari tinggi gelombang pada kedalaman tertentu (refraksi gelombang) Refraksi terjadi karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. di daerah dimana kedalaman lebih besar dari setengah panjang gelombang, yaitu di laut dalam, gelombang menjalar tanpa dipengaruhi dasar laut (Triatmodjo, 2010). Direncanakan terjadinya gelombang pecah pada elevasi dasar/ kedalaman 4,5 m.



Tabel 4.36 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 4,5 m tahun 2014

No Bulan

Lo

(m) 1 Januari 6,240 2 Februari 5,632 3 Maret 6,880 4 April 5,339 5 Mei 4,508 6 Juni 4,508 7 Juli 5,339 8 Agustus 5,632 9 September 5,339 10 Oktober 5,632 11 November 6,240 12 Desember 5,632

co 3,120 2,964 3,276 2,886 2,652 2,652 2,886 2,964 2,886 2,964 3,120 2,964

d/Lo 0,721 0,799 0,654 0,843 0,998 0,998 0,843 0,799 0,843 0,799 0,721 0,799

d/L 0,721 0,799 0,654 0,843 0,998 0,998 0,843 0,799 0,843 0,799 0,721 0,799

L

c1

sin (α)1

α1

Kr

(m) (m/det) 6,240 3,120 -0,866 59,999 1,000 5,632 2,964 -0,656 41,000 1,000 6,877 3,275 -0,766 49,974 1,000 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 4,509 2,652 0,940 70,022 1,001 4,509 2,652 0,985 80,045 1,002 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 6,240 3,120 0,985 79,997 1,000 5,632 2,964 -0,940 69,999 1,000


Ks

H1

H'0

0,999 1,000 0,998 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 1,000

(m) 0,400 0,340 0,449 0,289 0,230 0,230 0,299 0,340 0,289 0,280 0,380 0,380

(m) 0,400 0,340 0,450 0,289 0,230 0,231 0,299 0,340 0,289 0,280 0,380 0,380

H'0/T2 Hb/H'0 0,010 0,010 0,010 0,009 0,008 0,008 0,009 0,010 0,009 0,008 0,010 0,011

1,080 1,080 1,080 1,080 1,000 1,000 1,080 1,080 1,080 1,080 1,080 1,020

Hb (m) 0,432 0,367 0,486 0,312 0,230 0,231 0,323 0,367 0,312 0,302 0,410 0,388

db/Hb

db

1,170 1,170 1,170 1,150 1,100 1,100 1,150 1,170 1,150 1,000 1,700 1,200

(m) 0,505 0,430 0,568 0,359 0,253 0,254 0,371 0,430 0,359 0,302 0,698 0,465



No Bulan

Lo


co 3,089 3,120 3,089 2,964 2,777 2,886 2,886 2,886 2,964 2,964 2,730 3,120

d/Lo 0,736 0,721 0,736 0,799 0,910 0,843 0,843 0,843 0,799 0,799 0,942 0,721

d/L 0,736 0,721 0,736 0,799 0,910 0,843 0,843 0,843 0,799 0,799 0,942 0,721

L

c1

sin (α)1

α1

Kr

(m) (m/det) 6,113 3,087 -0,866 -59,952 0,999 6,240 3,120 -0,866 -59,999 1,000 6,113 3,087 -0,866 -59,952 0,999 5,632 2,964 -0,866 -59,999 1,000 4,945 2,778 0,940 70,072 1,002 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 5,632 2,964 0,940 69,999 1,000 4,777 2,730 -0,866 -59,990 1,000 6,240 3,120 0,940 69,999 1,000


Ks

H1

H'0

0,999 0,999 0,999 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999

(m) 0,349 0,380 0,349 0,380 0,250 0,299 0,289 0,299 0,280 0,280 0,280 0,400

(m) 0,350 0,380 0,350 0,380 0,250 0,299 0,289 0,299 0,280 0,280 0,280 0,400

H'0/T2 Hb/H'0 0,009 0,010 0,009 0,011 0,008 0,009 0,009 0,009 0,008 0,008 0,009 0,010

1,080 1,080 1,080 1,020 1,000 1,080 1,080 1,080 1,000 1,000 1,080 1,080

Hb (m) 0,378 0,410 0,378 0,388 0,250 0,323 0,312 0,323 0,280 0,280 0,302 0,432

db/Hb

db

1,150 1,170 1,150 1,200 1,100 1,150 1,150 1,150 1,000 1,000 1,150 1,150

(m) 0,434 0,480 0,434 0,465 0,275 0,371 0,359 0,371 0,280 0,280 0,348 0,497



No

Bulan

Lo


co 3,120 2,964 3,276 2,886 2,652 2,652 2,886 2,964 2,886 2,964 3,120 2,964

d/Lo 1,522 1,687 1,381 1,779 2,107 2,107 1,779 1,687 1,779 1,687 1,522 1,687

d/L 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

L

c1

sin (α)1

(m) (m/det) 9,500 4,750 0,000 9,500 5,000 0,000 9,500 4,524 0,000 9,500 5,135 0,000 9,500 5,588 0,000 9,500 5,588 0,000 9,500 5,135 0,000 9,500 5,000 0,000 9,500 5,135 0,000 9,500 5,000 0,000 9,500 4,750 0,000 9,500 5,000 0,000


α1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Kr 0,707 0,869 0,802 0,417 0,585 0,417 0,417 0,417 0,417 0,417 0,417 0,585

Ks

H1

H'0

0,810 0,770 0,851 0,750 0,689 0,689 0,750 0,770 0,750 0,770 0,810 0,770

(m) 0,229 0,227 0,307 0,091 0,093 0,066 0,094 0,109 0,091 0,090 0,128 0,171

(m) 0,283 0,295 0,361 0,121 0,135 0,096 0,125 0,142 0,121 0,117 0,158 0,222

H'0/T2 Hb/H'0 0,007 0,008 0,008 0,004 0,005 0,003 0,004 0,004 0,004 0,003 0,004 0,006

1,120 1,100 1,100 1,280 1,000 1,380 1,220 1,220 1,280 1,280 1,280 1,120

Hb (m) 0,317 0,325 0,397 0,155 0,135 0,132 0,153 0,173 0,155 0,149 0,203 0,249

db/Hb

db

1,050 1,080 1,080 0,800 1,000 0,700 0,800 0,800 0,800 0,700 0,800 1,020

(m) 0,333 0,351 0,429 0,124 0,135 0,093 0,122 0,138 0,124 0,105 0,162 0,254


Tabel 4.39 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 9,5 m tahun 2015 No

Bulan

Lo


co 3,089 3,120 3,089 2,964 2,777 2,886 2,886 2,886 2,964 2,964 2,730 3,120

d/Lo 1,553 1,522 1,553 1,687 1,922 1,779 1,779 1,779 1,687 1,687 1,988 1,522

d/L

L

c1

1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

(m) 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500

(m/det) 4,798 4,750 4,798 5,000 5,337 5,135 5,135 5,135 5,000 5,000 5,429 4,750


sin (α)1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

α1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Kr 0,707 0,707 0,707 0,707 0,585 0,417 0,417 0,417 0,417 0,585 0,707 0,585

Ks

H1

H'0

0,802 0,810 0,802 0,770 0,721 0,750 0,750 0,750 0,770 0,770 0,709 0,810

(m) 0,199 0,218 0,199 0,207 0,105 0,094 0,091 0,094 0,090 0,126 0,140 0,190

(m) 0,247 0,269 0,247 0,269 0,146 0,125 0,121 0,125 0,117 0,164 0,198 0,234

H'0/T2 Hb/H'0 0,006 0,007 0,006 0,008 0,005 0,004 0,004 0,004 0,003 0,005 0,007 0,006

1,120 1,120 1,120 1,100 1,200 1,220 1,280 1,220 1,280 1,220 1,100 1,200

Hb (m) 0,277 0,301 0,277 0,296 0,175 0,153 0,155 0,153 0,149 0,200 0,218 0,281

db/Hb

db

1,020 1,050 1,020 1,080 1,000 0,800 0,800 0,800 0,700 1,000 1,050 1,020

(m) 0,283 0,316 0,283 0,319 0,175 0,122 0,124 0,122 0,105 0,200 0,229 0,286


Panjang gelombang di laut dalam dapat dihitung dengan cara:

sehingga, ⁄

Berdasarkan nilai ⁄

diatas, dengan menggunakan Tabel A-1, maka nilai

⁄ dapat diketahui yaitu sebesar 0,72116.

Tabel 4.40 Fungsi ⁄ untuk pertambahan nilai ⁄



sehingga

Arah datang gelombang pada kedalaman 4,5 m dapat dihitung dengan:

(

)

Koefisien refraksi dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.44: √

√

Nilai ⁄ 0,5011 dan

, sehingga diketahui berdasarkan Tabel A-1 nilai

=

= 0,5 (untuk laut dalam). Sehingga koefisien pendangkalan

dapat dihitung dengan persamaan 2.43: √

√

Maka tinggi gelombang pada kedalaman 4,5 m didapat dengan menggunakan persamaan 2.45: Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang


 Menghitung tinggi dan kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan persamaan 2.46:

Berdasarkan grafik tinggi gelombang pecah (Gambar 2.15.) maka tinggi gelombang pecah dapat diketahui, yaitu sebesar :

Berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.16.) maka tinggi gelombang pecah dapat diketahui, yaitu sebesar :

Dari perhitungan sebelumnya maka didapatkan nilai: tinggi gelombang pecah (

= 0,432 m

kedalaman gelombang pecah

= 0,505 m

Bila arah datang gelombang pada kedalaman 9,5 m maka koefisien refraksi menjadi (asumsi

= 1 ):

√



Nilai ⁄ 0,5 dan

, sehingga diketahui berdasarkan Tabel A-1 nilai

=

= 0,5 (untuk laut dalam). Sehingga koefisien pendangkalan dapat

dihitung dengan persamaan 2.43: √

√

Maka tinggi gelombang pada kedalaman 9,5 m didapat dengan menggunakan persamaan 2.45:

 Menghitung tinggi dan kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan persamaan 2.46:

Berdasarkan grafik tinggi gelombang pecah (Gambar 2.15.) maka tinggi gelombang pecah dapat diketahui, yaitu sebesar :

m

Berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.16.) maka tinggi gelombang pecah dapat diketahui, yaitu sebesar :



m

Dari perhitungan sebelumnya maka didapatkan nilai: tinggi gelombang pecah (

= 0,317 m

kedalaman gelombang pecah

= 0,333 m

b. Menentukan Tekanan Gelombang dengan Teori Gelombang Airy Tabel 4.41 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2014 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Lo

y

d

k

σ

P

(m) 6,240 5,632 6,880 5,339 4,508 4,508 5,339 5,632 5,339 5,632 6,240 5,632

0 -3,120 -2,816 -3,440 -2,670 -2,254 -2,254 -2,670 -2,816 -2,670 -2,816 -3,120 -2,816

(m) 3,120 2,816 3,440 2,670 2,254 2,254 2,670 2,816 2,670 2,816 3,120 2,816

(rad/m) 1,006 1,115 0,913 1,176 1,393 1,393 1,176 1,115 1,176 1,115 1,006 1,115

(rad/d) 3,140 3,305 2,990 3,395 3,694 3,694 3,395 3,305 3,395 3,305 3,140 3,305

(t.m) 31,340 28,285 34,553 26,816 22,643 22,643 26,816 28,285 26,816 28,285 31,340 28,285

Tabel 4.42 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2015 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Lo

y

d

k

σ

P

(m) 6,116 6,240 6,116 5,632 4,943 5,339 5,339 5,339 5,632 5,632 4,778 6,240

0 -3,058 -3,120 -3,058 -2,816 -2,471 -2,670 -2,670 -2,670 -2,816 -2,816 -2,389 -3,120

(m) 3,058 3,120 3,058 2,816 2,471 2,670 2,670 2,670 2,816 2,816 2,389 3,120

(rad/m) 1,027 1,006 1,027 1,115 1,271 1,176 1,176 1,176 1,115 1,115 1,314 1,006

(rad/d) 3,172 3,140 3,172 3,305 3,528 3,395 3,395 3,395 3,305 3,305 3,589 3,140

(t.m) 30,717 31,340 30,717 28,285 24,825 26,816 26,816 26,816 28,285 28,285 23,995 31,340



Setelah dilakukan perhitungan fecth maka telah diketahui nilai dari periode gelombang tersebut, sehingga nilai dari panjang gelombang dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.33:

Selanjutnya menentukan tekanan yang disebabkan oleh gelombang merupakan gabungan dari tekanan hidrostatis dan dinamis yang disebabkan oleh gelombang, tekanan gelombang dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.37: (

)

dengan : Nilai



maka : (

)

(

c.

)

Menentukan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin Menentukan tekanan gelombang dengan menggunakan Metode Minikin, nilai tekanan dengan metode minikin dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.47: dengan:

Berdasarkan penggunaan tabel pendekatan C-1, maka didapat nilai ds/L adalah 0,50183. ⁄

Sehingga, dapat dicari nilai dari kedalaman gelombang dengan menggunakan rumus :

Dilakukan pendekatan dengan menggunakan Tabel C-1 berdasarkan nilai ⁄ yakni sebesar 0,5498, maka didapat nilai

Sehingga nilai

dapat dicari dengan rumus :


⁄

adalah sebesar 0,5508.


⁄

maka :

Mencari nilai momen total (Mt) : dengan :

maka :



Sehingga momen total yang dicari dapat dirumuskan dengan persamaan 2.48 :

Dengan demikian, hipotesis tentang gaya-gaya tambahan yang ditimbulkan akibat gelombang air laut adalah makin besar gaya yang ditimbulkan maka akan mempengaruhi besarnya kekuatan fender dermaga tersebut.



Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2014 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Hb (m) 0,43 0,37 0,49 0,31 0,23 0,23 0,32 0,37 0,31 0,30 0,41 0,39

T (s) 2,00 1,90 2,10 1,85 1,70 1,70 1,85 1,90 1,85 1,90 2,00 1,90

Lo (m) 6,240 5,632 6,880 5,339 4,508 4,508 5,339 5,632 5,339 5,632 6,240 5,632

ds (m) 3,120 2,816 3,440 2,670 2,254 2,254 2,670 2,816 2,670 2,816 3,120 2,816

ds/Lo 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500

ds/L 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183

L (m) 6,217 5,611 6,855 5,320 4,492 4,492 5,320 5,611 5,320 5,611 6,217 5,611


m 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05

D (m) 3,431 3,096 3,783 2,936 2,479 2,479 2,936 3,096 2,936 3,096 3,431 3,096

D/Lo 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498

D/Ld 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508

LD (m) 6,229 5,622 6,867 5,330 4,500 4,500 5,330 5,622 5,330 5,622 6,229 5,622

2

ds/g.T Pm/w.Hb Rm

Pm 2

(kn/m ) 42,772 36,357 48,106 30,892 22,784 22,823 31,958 36,351 30,892 29,937 40,629 38,375

0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959

9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115

Mm

(kN/m) (kN/m) 6,159 19,217 4,450 12,531 7,791 26,800 3,213 8,577 1,748 3,940 1,754 3,953 3,438 9,179 4,449 12,527 3,213 8,577 3,017 8,496 5,557 17,339 4,958 13,961

Rs (kN/m) 5,704 4,611 6,951 4,092 2,877 2,877 4,107 4,611 4,092 4,512 5,667 4,642

Rt

Ms

(kN/m) (kN/m) 11,863 6,342 9,061 4,610 14,742 8,533 7,305 3,854 4,625 2,272 4,631 2,273 7,546 3,876 9,059 4,610 7,305 3,854 7,529 4,462 11,224 6,281 9,600 4,657

Mt (kN/m) 25,559 17,140 35,333 12,431 6,212 6,226 13,055 17,136 12,431 12,958 23,619 18,617


Tabel 4.44 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2015 No

Bulan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


Hb (m) 0,38 0,41 0,38 0,39 0,25 0,32 0,31 0,32 0,28 0,28 0,30 0,43

T (s) 1,98 2,00 1,98 1,90 1,78 1,85 1,85 1,85 1,90 1,90 1,75 2,00

Lo (m) 6,116 6,240 6,116 5,632 4,943 5,339 5,339 5,339 5,632 5,632 4,778 6,240

ds (m) 3,058 3,120 3,058 2,816 2,471 2,670 2,670 2,670 2,816 2,816 2,389 3,120

ds/Lo 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500

ds/L 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183 0,50183

L (m) 6,094 6,217 6,094 5,611 4,925 5,320 5,320 5,320 5,611 5,611 4,760 6,217


m 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05

D (m) 3,363 3,431 3,363 3,096 2,718 2,936 2,936 2,936 3,096 3,096 2,627 3,431

D/Lo

D/Ld

LD

2

ds/g.T Pm/w.Hb Rm

Pm 2

0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498 0,5498

0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508 0,5508

(m) (kn/m ) 6,105 37,399 6,229 40,634 6,105 37,399 5,622 38,376 4,934 24,795 5,330 31,958 5,330 30,892 5,330 31,958 5,622 27,719 5,622 27,722 4,769 29,937 6,229 42,772

0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959 0,07959

9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115 9,90115

Mm

(kN/m) (kN/m) 4,709 14,400 5,559 17,343 4,709 14,400 4,958 13,961 2,070 5,115 3,438 9,179 3,213 8,577 3,438 9,179 2,587 7,284 2,587 7,285 3,017 7,207 6,159 19,216

Rs

Rt

Ms

Mt

(kN/m) 5,403 5,667 5,403 4,642 3,455 4,107 4,092 4,107 4,478 4,478 3,306 5,704

(kN/m) 10,111 11,225 10,111 9,600 5,525 7,546 7,305 7,546 7,064 7,065 6,323 11,862

(kN/m) 5,847 6,281 5,847 4,657 2,991 3,876 3,854 3,876 4,412 4,412 2,799 6,342

(kN/m) 20,246 23,624 20,246 18,618 8,106 13,055 12,431 13,055 11,695 11,697 10,006 25,558


d. Pasang Surut Air Laut Dari tabel 4.7 maka didapatkan nilai-nilai: Nilai HHWL = 40 cm Nilai MSL

= 60 cm

Nilai LLWL = - 90 cm

Elevasi pasang surut diasumsikan ±0.00 dari LLWL, sehingga didapatkan bagai berikut : HWL = 40 – (-90) = 130 cm MSL = 60 cm LWL = -90 – ( -90) = 0 cm

Hasil perhitungan diatas dapat digunakan sebagai pedoman dalam penentuan elevasi bangunan, elevasi-elevasinya dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 4.5 Elevasi Pasang Surut



Gambar 4.6 Eksisting Dermaga TPKS 2015

Berdasarkan pada Gambar 4.6 menunjukkan bahwa lantai kerja dermaga TPKS berada pada elevasi +1,350 m, sehingga jika dibandingkan dengan elevasi pasang surut air laut maka dermaga perlu dilakukan peninggian elevasi agar air tidak dapat masuk kedalam area lantai kerja dermaga. Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh pasang surut air laut dalam pembangunan dermaga adalah makin tinggi elevasi gelombang pasang surut air laut maka makin tinggi pula elevasi dermaga yang harus dibangun.

Kenaikan Muka Air Laut Akibat Pemanasan Global Kenaika air laut karena pemanasan global (sea level rise, SLR) dapat diperkirakan dengan menggunakan Gambar (Triatmodjo, Bambang. 2009). Dengan menggunakan grafik tersebut dapat diperkirakan seberapa besar peninggian muka air laut akibat dari pemanasan global. Berdasarkan grafik tersebut diperkirakaan apabila bangunan pada tahun 2020 yang akan datang maka terjadi kenaikan muka air laut sebesar 15 cm, serta apabila bangunan pada tahun 2030 yang akan datang maka terjadi kenaikan muka air laut sebesar 20 cm. Berdasarkan perkiraan hingga tahun 2030 diketahui bahwa dengan peninggian sebesar +100 cm maka dermaga tersebut masih dapat dikategorikan aman dari masuknya air ke lantai dermaga Terminal Petikemas Semarang.



Gambar 4.7 Perkiraan Kenaikan Muka Air Laut karena Pemanasan Global Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

BAB V SIMPULAN dan SARAN 5.1 SIMPULAN Setelah melakukan pengolahan data sekunder dari Terminal Peti Kemas Semarang dan BMKG – Stasiun Meteorologi Maritim Semarang, maka dapat diambil beberapa simpulan yakni sebagai berikut: a. Tahun 2011 – 2020 daya lalu lintas (BTP) lebih kecil daripada kapasitas dermaga. Meskipun demikian nilai BOR lebih kecil dari 50% untu pelabuhan yang memiliki 2 tambatan seperti yang disarankan UNCTAD, yang berarti Terminal Peti Kemas Semarang masih mampu melayani arus kapal dan arus barang dengan baik.Tahun 2022 – 2030 nilai BOR sudah melebihi 50% maka diperlukan perpanjangan dermaga. Pada kondisi eksisting tahun 2016 dermaga diperpanjang hingga 105 m, serta menyebabkan meningkatnya kapasitas dermaga yang dinilai mampu mengatasi lonjakan arus kapal dan arus barang dengan harapan tahun-tahun selanjutnya sehingga kapal tidak mengalami waktu tunda; b. Hasil analisis gaya akibat benturan kapal dapat diketahui bahwa fender dermaga Terminal Petikemas Semarang dengan kekuatan sebesar 64 ton mampu menahan energi benturan yang disebabkan oleh kapal yang diserap oleh sistem fender, yakni 1,516 ton < 64 ton sehingga fender sudah memenuhi syarat; c. Hasil analisis perkiraan arah angin dominan daerah sekitar Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, arah angin dominan berasal dari arah Barat dengan presentase 20,30 %.; d. Hasil analisis gaya akibat arus, dapat diketahui bahwa bollard dermaga Terminal Petikemas Semarang dengan kekuatan sebesar 150 ton mampu menahan gaya yang bekerja, yakni 1,767 ton < 150 ton sehingga bollard sudah memenuhi syarat;

114

BAB V Simpulan 113 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

e. Berdasarkan hasil analisis gelombang daerah Tanjung Emas Semarang dapat diketahui bahwa: Berdasarkan kedalaman 4,5 m, tinggi gelombang pecah ( dengan kedalaman gelombang pecah

sebesar

kedalaman 9,5 m, tinggi gelombang pecah ( kedalaman gelombang pecah

sebesar 0,432 m 0,505

m,

sedang

sebesar 0,317 m dengan

sebesar 0,333 m;

f. Tekanan gelombang dihitung dengan menggunakan teori Airy adalah sebesar 31,340 t.m dan tekanan gelombang menggunakan metode Minikin adalah sebesar 42,772 kN/m2. Serta momen total sebesar 25,559 kN/m. 5.2 SARAN a.

Mengurangi waktu tunda dan antrian kapal dengan cara melakukan perpanjangan dimensi dermaga serta penambahan jumlah tambatan pada dermaga, sehingga dapat menampung produktivitas pelabuhan petikemas Semarang yang semakin meningkat pada setiap tahun;

b.

Gaya akibat arus dan gelombang sangat mempengaruhi kondisi fender dan bollard yang harus digunakan dalam suatu dermaga, maka sistem fender dan bollard yang digunakan harus lebih kuat untuk menahan gaya-gaya tersebut;

c.

Seiring

waktu

berjalan

dengan

adanya

pemanasan

global

tidak

memungkinkan bahwa volume air laut juga akan bertambah serta kemungkinan terhadap penurunan tanah maka sangat diperlukan pengecekan elevasi kondisi eksisting dermaga Terminal Petikemas Semarang.


DAFTAR PUSTAKA Amiron, Sahdan. 2009. Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang dan Sandar Kapal (Dermaga Ujung Baru – Pelabuhan Belawan). Tugas Akhir USU Medan. CERC, Shore Protection Manual Volume II, 1984, Washington DC, Corps of Engineers, CERC US Army WES. Kramadibrata, Soedjono. 1985. Perencanaan Pelabuhan. Ganeca Exact. Bandung. Kramadibrata, Soedjono. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung. ITB. Situmorang, Ari M, Erika Buchari. 2015. Analisis Kapasitas Terminal Peti Kemas Pelabuhan Boom Baru Palembang. The 18th FSTPT International Symposium, Agustus 28, 2015, Unila, Bandar Lampung,. Sudarjo, Derry Fatrah. 2015. Perencanaan Sistem Fender Dermaga. Studi Kasus Universitas Pakuan Bogor. Supriyono, 2010, Analisis Kinerja Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Thesis, Universitas Diponegoro Semarang. Triatmodjo, Bambang, 2010. Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset. Yogyakarta. Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan. Yogyakarta : Beta Offset. Triatmodjo, Bambang. 2003. Pelabuhan (cetakan keempat). Yogyakarta. Beta Offset.

114

BAB V Simpulan 115 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Triatmodjo, Bambang. 2011. Analisis Kapasitas Pelayanan Terminal Peti Kemas Semarang. Seminar Internasional-1 Universitas Sumatera Utara, Medan – 14 Oktober 2011. Uguy, Clinton Yan. 2014. Evaluasi Kinerja Operasional Pelabuhan Manado. Universitas Sam Ratulangi.


BAB V Simpulan 116 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Lampiran 1. Data Operasional Terminal Petikemas Semarang Tabel L.1.1. Data Arus Bongkar Muat Petikemas tahun 2011

Lampiran 116 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

BAB V Simpulan 117 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Tabel L.1.2. Data Arus Bongkar Muat Petikemas tahun 2012








BAB V Simpulan 121 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Lampiran 2. Sketsa Operasional Kapal Internasional Gambar 2.1. Alokasi Tambatan pada 8 April 2016 Terminal PetiKemas Semarang


Lampiran 2.2. Ship Particular


Lampiran 3. Data Oceanografi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Tabel L.3.1. Data Angin Tahun 2014


Tabel L.3.2. Data Angin Tahun 2015


Tabel L.3.3. Data Gelombang Tahun 2014


Tabel L.3.4. Data Gelombang Tahun 2015


Tabel L.3.5. Data Pasang Surut Semarang Tahun 2014-2015










DOKUMENTASI

Gambar 1. Fender dan Bollard pada dermaga Terminal Petikemas Semarang

Gambar 2. Saat melakukan bongkar muat kapal internasional Lampiran 136 Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Gambar 3. Lapangan penumpukan petikemas internasional

Gambar 4. Lapangan penumpukan petikemas internasional


Gambar 5. Lapangan penumpukan petikemas domestik

Gambar 6. Lapangan penumpukan petikemas domestik


ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Recommend Documents