Jurnal Tugas Akhir
Analisa Kekuatan Struktur antara Deck dan Lambung Bagian Dalam Kapal Katamaran Erwina Rizki Ilma (1), Handayanu (2), Mas Murtejo (3) (1)
Mahasiswa Teknik Kelautan
(2),(3)
Staf Pengajar Teknik Kelautan
ABSTRAK Kapal dengan desain katamaran (multi hull) merupakan inovasi untuk kemajuan sarana transportasi laut dalam rangka memajukan ilmu pengetahuan dan teknologi. Kapal patroli katamaran memiliki dua kapal patroli kecil di deck. Tujuan tugas akhir ini membuktikan bahwa tegangan yang dihasilkan oleh kapal ini saat terkena beban gelombang dengan variasi arah gelombang 0O, 90 O, dan 180 O, serta kondisi beban penuh dan kosong, memenuhi tegangan ijin standar ABS dan BKI. Kapal katamaran mempunyai kombinasi beban gaya hidrostatis, hidrodinamis (gelombang), beban penuh, dan beban kosong menyebabkan momen dan gaya geser. Selanjutnya untuk mengetahui tegangan Von Mises maksimum yang terjadi dilakukan analisa dengan menggunakan Metode Elemen Hingga (MEH). Didapatkan untuk kondisi sarat muat penuh, kapal mengalami gerakan Heave – Pitch couple dengan sudut arah gelombang 0O (Head Seas), diperoleh Momen terbesar sebesar -245657,07 ton.m (2409895,66 N.m) pada station 2 dengan gaya geser sebesar -43530,34 ton (-427032.64 N). Pada station 2 dianalisa dan mendapatkan tegangan maksimum untuk kekuatan melintang sebesar 79,8 MPa dan untuk kekuatan memanjang sebesar 253 MPa. Dari hasil analisa tegangan untuk kekuatan melintang dan memanjang memenuhi standar ABS dan BKI. Kata kunci : Kekuatan Struktur, Katamaran, MEH, Von Mises. menghadapi gelombang besar, yang biasanya terdapat pada perairan antar pulau. Pembebanan gelombang yang digunakan merupakan gelombang regular dengan mengambil moda gerak kebebasan yang digabungkan.Dimana moda gerak kebebasan yang dibahas adalah gerakan yang paling dominan untuk studi kasus ini, yaitu heaving dan pitching. Untuk gerakan heaving dan pitching dapat digabungkan menjadi satu gerakan couple, biasa disebut couple heavepitch. Dalam Bhattacharyya (1978), disebutkan bahwa khusus untuk katamaran atau kapal tipe multi hull, kombinasi antar gaya hidrostatis dan hidrodinamis akan menyebabkan bending moment yang signifikan pada penampang transversal. Dalam tugas akhir ini kajian yang akan dilakukan adalah pengaruh gerakan katamaran yang ditimbulkan gelombang terhadap struktur pada daerah pembebanan tertentu khususnya konstruksi hubungan antara deck dan lambung bagian dalam secara melintang. Struktur daerah center line yang khususnya konstruksi yang menghubungkan antara deck dengan struktur dalam lambung merupakan bagian struktur yang sangat rentan terhadap terjangan gelombang. Studi kasus pada tugas akhir ini mengambil kapal patroli katamaran ini dalam perencanaan dengan data-data principal dimension dan General Arrangement yang
1. PENDAHULUAN Kemajuan perkembangan sarana transportasi laut memberikan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, sehingga muncul beberapa inovasi – inovasi. Salah satu antara lain mendesain kapal dengan multi hull, misalnya kapal berlambung dua (katamaran). Secara prinsip kapal dibangun dengan tujuan mengangkut manusia dan barang untuk melakukan suatu operasi di tengah laut. Agar memenuhi tujuan tersebut suatu kapal harus memenuhi beberapa katakteristik dasar, yaitu mengapung dalam posisi tegak lurus, bergerak dengan kecepatan sesuai rancangan awal, cukup kuat untuk menahan beban yang dialami akibat cuaca yang buruk, dan mampu berjalan pada suatu lintasan lurus serta manoeuver di laut lepas seperti halnya dalam perairan terbatas. Kapal dengan jenis katamaran yang dibahas pada tugas akhir ini adalah kapal patroli katamaran. Fungsi yang ada pada kapal patrol katamaran ini selain sebagai kapal patrol juga berfungsi untuk mobilisasi kapal patroli kecil. Di atas kapal patroli katamaran, terdapat dua kapal patroli kecil. Kapal patroli katamaran dengan kapal patrol kecil memiliki hubungan yang saling menguntungkan. Kapal patroli katamaran tidak dapat melewati sungai kecil yang memiliki lebar sempit. Sedangkan kapal patroli kecil memerlukan alat transportasi untuk dapat melewati seluruh perairan Indonesia. Kapal patroli kecil memang tidak didesain untuk
1
Jurnal Tugas Akhir Sehingga penyelesaian persamaan gerak kopel untuk kapal menurut bathacarya adalah sebagai berikut :
diperoleh dari basic design PT. Citra Mas (2009), sebagai berikut: Loa = 37 m Lpp = 32.75 m Lebar kapal = 12 m Tinggi kapal =4m Sarat kapal = 1.95 m Kec. Maksimal; Dinas = 22 ; 17 knot Crew = 30 orang Tahanan (prisoner) = 4 orang
Dimana :
Dengan asumsi bahwa
, maka
Dengan gambar General Arrangement sebagai berikut.
Jika (dengan kata lain momen masa total terhadap CG bernilai 0), maka:
Dengan
Dimana, Gambar 1 General Arrangement of Patrol Boat Catamaran (sumber: PT Citra Mas, 2009) Dengan menggunakan kondisi perairan Indonesia, perairan diambil yang adalah wilayah perairan timur, yaitu selat Makassar. Kondisi perairan yang digunakan didapatkan dari tiga arah datang gelombang, yaitu arah head seas (0O), beam seas (90O) dan following seas (180O). Permodelannya menggunakan konstruksi peraturan, atau class yang digunakan adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan variasi kecepatan, arah gelombang serta gerakan heaving dan pitching. 2.
= Massa kapal (ton) = Massa tambah kapal (ton) a = Koefisien inertial force = Kofisien damping force = Koefisien restoring force = Koefisien inertial moment = Kofisien damping moment = Koefisien restoring moment
2.2. Response Amplitude Operators (RAO) RAO didefinisikan sebagai hubungan antara amplitudo respon terhadap amplitude gelombang. Dapat dinyatakan dengan bentuk matematis yaitu (ζrespon / ζgelombang). RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk respon pada suatu struktur (Chakrabarty, 1987). Bentuk umum dari persamaan RAO dalam fungsi frekuensi adalah sebagai berikut :
DASAR TEORI
2.1. Gerakan Heaving – Pitching Couple Dasar utama dari persamaan gerak yang digunakan adalah respon frekuensi linier terhadap eksitasi harmonik. Eksitasi yang dimaksud adalah gangguan yang disebabkan oleh gaya gelombang, sedangkan gaya pengembali berupa gaya inersia akibat adanya massa bentuk dan massa hidrodinamika (added mass), gaya damping wavemaking, dan gaya pengembali akibat adanya bouyancy. Dengan kata lain gerakan heaving-pitching couple merupakan gerakan gabungan dari tiap gerakan yaitu heaving dan pitching. Persamaan umum untuk gerakan Heaving.
dengan: η = amplitude gelombang, m 2.3. Distribusi Pembebanan Muatan dan Gaya Keatas Dalam perhitungan bending moment memanjang kapal ialah menentukan penyebaran momen memanjang kapal dan gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending moment, adalah hasil penjumlahan dan penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew,
Persamaan umum untuk gerakan Pitching.
2
Jurnal Tugas Akhir RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk respon pada suatu struktur (Chakrabarty, 1987). Bentuk umum dari persamaan RAO dalam fungsi frekuensi adalah sebagai berikut :
penumpang, persediaan bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, dan lain sebagainya. Dengan kata lain, hal ini merupakan berat total pada saat kapal berlayar
dengan: η = amplitude gelombang, m 2.5. Shear Force
Mu ata Me n Kon Gambar 2.sin Ilustrasi Distribusi gaya berat stru Penyebaran berat kapal dihitung berdasarkan sistem ksi konstruksi dan tipe kapal yang akan dibangun. Secara grafis, distribusi berat kapal beserta segala macam muatan yang diangkut adalah w(x). Karena berat muatan merupakan bagian terbesar dari kumpulan berat yang ada pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada kapal. Gaya tekan keatas merupakan reaksi massa air terhadap kapal, yaitu displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal, demikian juga resultan gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertikal dengan resultan gaya berat. Seperti diketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari integrasi ke arah memanjang dari massamassa air sepanjang kapal.
Pada kapal aspek yang harus diperhitungkan adalah longitudinal strength (kekuatan memanjang kapal). Kekuatan kapal ini berhubungan pada kemampuan struktur kapal untuk bertahan oleh beban yang ditimbulkannya, baik berupa beban internal maupun eksternal, yang diperkirakan oleh adanya pengaruh tekanan memanjang pada lambung kapal. Parameter lainnya adalah shear stress. Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan keatas, akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal Δ Keterangan : V(x) = gaya geser pada sumbu x dari haluan (atau buritan) [ton] w = beban per satuan panjang [ton/m] Δ = bouyancy per satuan panjang [ton/m] dan beban gaya geser f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung:
Δ Total Bouyancy = Δ m(x) = massa bagian air ( kg/m ) g = grafitasi ( m/dt2 )
Sehingga dengan persamaan sebagai berikut, didapatkan Shear force dan Moment bending.
dan dengan massa tiap bagian adalah : m(x) = .A(x) maka, distribusi gaya tekan keatas per satuan panjang adalah : b(x) = .g.A(x) dengan : = massa jenis air (biasanya termasuk koreksi untuk tebal kulit =1,025 ton/m3). A(x) = luas station pada potongan sejauh x dari AP (m2).
Sehingga didapatkan V(x) = l.Σf(x)
Sehingga didapatkan M(x) = 1/2. l 2.f(x) 2.6. Bending Moment Untuk Gelombang yang mengenai kapal dirumuskan:
2.4. Respon Amplitude Operation (RAO)
Keterangan: M = Total Bending Moment Ms = Bending moment pada still water Mw = Bending Moment pada kondisi bergelombang Dimana : = bending moment yangdihasilkanoleh profil gelombang. = bending moment yang dihasilkan oleh gerak heaving. = bending moment yang dihasilkan oleh gerak pitching
Metode spektra merupakan cara untuk mengetahui suatu respon struktur akibat beban gelombang reguler dalam tiaptiap frekuensi. Response Amplitude Operator (RAO) atau sering disebut sebagai Transfer Function adalah fungsi respon yang terjadi akibat gelombang dalam rentang frekuensi yang mengenai struktur offshore. RAO dapat juga didefinisikan sebagai hubungan antara amplitudo respon terhadap amplitude gelombang. Dapat dinyatakan dengan bentuk matematis yaitu (ζrespon / ζgelombang). Amplitudo respon bisa berupa gerakan, tegangan, maupun getaran.
2.7. Tegangan Von Mises Untuk menghitung tegangan kita memakai persamaan :
3
Jurnal Tugas Akhir 3.1.3. Data Hidrostatik Tabel 3 Data Hidrostatik Draft A Midship (m) 1.6 Displacement (tonne) 155.2 KB 1.075 CB 0.422
Jadi harus ditentukan y yang merupakan jarak “titik berat bagian yang dihitung tegangannya” terhadap sumbu netral (garis mendatar yang melalui titik berat penampang), dan menghitung momen inersia penampang I(x). Karena penampang melintang kapal mempunyai banyak bagian, maka menghitung momen inersianya tak dapat dihitung dengan memakai rumus dasar (I = 1/12 b.h3). Penggabungan tegangan-tegangan utama pada suatu element merupakan suatu cara untuk mengetahui nilai tegangan maksimum yang terjadi pada node tersebut. Salah satu cara mendapatkan tegangan gabunnganadalah dengan menggunakan formula tegangan Von Mises (Ansys 11.0),
Data diatas dapat diketahui pada kondisi sarat muat penuh yang diharapkan 1.95 meter yaitu 225.3 ton. 3.1.4. Data Material Material yang akan digunakan untuk kapal patrol katamaran ini menggunakan material dengan tipe AH-36. Material dengan tipe AH-36 memiliki Tensile Strength 490620 N/mm2, Yield Point Min. 355 N/mm2 dan Elongation min. 21%. Dari data material, BKI telah menggunakan standar ……(2.29) untuk yield strength sebesar 253 N/mm2 . Perbandingan dengan data material diatas adalah 0.7 dari ABS.
Atau,
Dengan σ0 σx σy σz σxy σxz σyz σe σ1 σ2 σ3
1.95 225.3 1.294 0.458
……(2.30) 3.2. Pemodelan 3.2.1. Permodelan dengan Maxsurf Permodelan kapal menggunakan software Maxsurf 9.6, permodelan ini bertujuan untuk mengetahui titik poin yang selanjutnya akan diubah ke software moses untuk mendapatkan RAO dari kapal. Pembagian station pada kapal sebanyak 10 station.
= tegangan utama yang bekerja pada sumbu = tegangan arah sumbu x = tegangan arah sumbu y = tegangan arah sumbu z = tegangan arah sumbu xy = tegangan arah sumbu xz = tegangan arah sumbu yz = tegangan maksimum = tegangan utama 1 = tegangan utama 2 = tegangan utama 3
3. ANALISA 3.1. Data 3.1.1. Data Kapal
Tabel 1 Data Basic design Principal Particular Loa 37 m Lpp 32.75 m B 12 m H 4m T 1.95 m Vmax; Vs 20 ; 17 knot 30 crew Personil 4 prisoner
Gambar 3 Permodelan Maxsurf Pada pembagian station tersebut diberi tambahan station pembantu yaitu station 0.5, 8.5, 9.5, dan 9.75. Memiliki 8 surface yaitu outer bottom, outer topside, tunnel radius, fwdbow, tunnel, inner bottom, outer bottom tengah dan inner bottom tengah. 3.2.2. Koreksi Dengan CAD
3.1.2. Data Gelombang Tabel 2 Data Gelombang Item 00 900 1800 Hs (m) 1.7 1.3 1.1 Tp (sec) 6.3 5.6 4.9 Data Gelombang yang digunakan adalah data gelombang pada perairan wilayah timur, yaitu Selat Makasar.
4
Jurnal Tugas Akhir Gambar 4 Lines Plan yang telah dicek Kelemahan pada maxsurf dengan surface lebih dari satu adalah tidak tepatnya titik point pada surface 1 dengan surface yang lain sehingga di butuhkan koreksi dengan Cad. Dari sini didapatkan Lines Plan untuk membuat model kapal katamaran pada MOSES 7. Kemudian dirunning dengan MOSES 6, sehingga didapatkan respon gelombang. 3.2.3. Permodelan Dengan MOSES7 Gambar 7 RAO Pitch Terlihat perbedaan pada RAO kondisi Muat penuh dan muat kosong. Dijelaskan pada table di bawah ini. Tabel 5 Statistik gerakan Pitch untuk kecepatan 17 knot
3.2.5. Penyebaran Berat Kapal Katamaran Untuk kondisi berat kapal dibagi menjadi dua bagian LWT (Light Weight Ton) dan DWT (Dead Weight Ton). Perhitungan dilakukan dalam dua kondisi yaitu Full Load (muatan penuh) dan Light Load (muatan 10%). Tabel 6 Tabulasi Penyebaran Berat untuk Muatan Penuh Gambar 5 Model moses Langkah selanjutnya adalah merunning model pada MOSES 7. Untuk mendapatkan RAO di MOSES 6. 3.2.4. RAO
Penyebaran berat untuk muatan penuh dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 6 RAO Heave Sehingga didapatkan nilai karakteristik gelombang sebagai berikut. Tabel 4 Statistik gerakan Heave untuk kecepatan 17 knot
Gambar 8 Grafik Penyebaran Muatan Penuh Dari grafik di atas dapat dilihat distribusi muatan yang terjadi. Pada grafik berwarna 2 biru tua memperlihatkan LWT dari kapal serta biru muda merupakan DWT dan muatan kapal.
5
Jurnal Tugas Akhir Tabel 7 Tabulasi Penyebaran Berat untuk Muatan 10%
Penyebaran berat untuk muatan 10% dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 11 Gaya geser dan momen bending pada kondisi muatan penuh kondisi still water Pada kedua gambar diatas. Grafik biru muda merupakan momen yang terjadi, sedangkan warna ungu merupakan gaya lintang atau gaya geser. Berdasarkan gambar grafik diatas ditabulasikan pada tabel. Tabel 9 Gaya geser dan momen bending pada kondisi still water Gambar 9 Grafik Penyebaran Muatan 10% Kemudian diperhitungkan gaya keatas dan pembebanan untuk muatan penuh maupun muatan 10% akan digunakan untuk pembebanan pada model struktur di ANSYS.
3.2.7. Analisa Bending Moment Pada Kondisi Gelombang Regular Akibat kopel heaving-pitching
3.2.6. Penyebaran Momen Bending dan Gaya Geser pada Kondisi Air Tenang
Untuk mengetahui momen total (MT) perlu untuk memperhitungkan momen akibat gelombang.
Pada kondisi air tenang didapatkan grafik dari hasil perhitungan dengan menggunakan rumus pada BKI dan Bathacarya.
Gambar 12 Gaya Geser pada Gelombang reguar HeavingPitching couple Gambar 10 Gaya geser dan momen bending pada kondisi muatan penuh kondisi still water
Gambar 13 Moment pada Gelombang reguar HeavingPitching couple
6
Jurnal Tugas Akhir Pada Gambar diatas dapat dilihat warna biru tua adalah muatan penuh arah 0, merah adalah muatan penuh arah 90, hijau adalah muatan penuh arah 180, warna ungu merupakan muatan 10% arah 0, biru muda merupakan muatan kosong arah 90, orange merupakan muatan kosong arah 180. Dari 2 grafik diatas dapat disimpulkan bahwa momen terbesar terjadi pada satu daerah, yaitu station 2. Untuk lebih jelasnya.dalam tabel di tabulasikan seperti berikut:
Pada pembebanan pertama yang ditinjau adalah reaksi struktur terhadap arah transversal. Dengan constrain pada bagian plat yang menghubungkan antar deck, dengan pembebanan gaya buoyancy dan beban kapal kecil. Berikut ilustrasi pembebanan. 1 ELEMENTS OCT 24 2010 22:02:13
U ROT F NFOR NMOM RFOR RMOM ACEL
Tabel 10 Moment dan Gaya Geser Maksimal akibat Couple
Y Z
X
Gambar 15 Pembebanan untuk Kekuatan Melintang
Didapatkan dari tabel moment yang paling besar adalah pada station 2.
1 ELEMENTS
OCT 24 2010 23:48:02
U ROT F M NFOR NMOM RFOR RMOM ACEL
3.2.8. Permodelan Dengan Ansys Multyphysic Setelah mengetahui hasil dari perhitungn untuk mencari area kritis, langkah selanjutnya adalah memodelkan critical area tersebut ke ANSYS. Tujuan permodelan tersebut untuk menganalisa tegangan lokal pada station yang terjadi.
Y Z
X
1 ELEMENTS OCT 24 2010 16:46:36
ACEL
Gambar 16 Pembebanan untuk Kekuatan Memanjang Sehingga didapatkan countour untuk pembebanan untuk kekuatan melintang dan memanjang sebagai berikut.
Y Z
X 1 NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =.011494 SMX =.798E+08
OCT 24 2010 22:20:24
MN
MX
Y X
Z
Gambar 14 Permodelan untuk Station 2 3.2.8. Pembebanan model Tahap selanjutnya adalah pemberian beban Beban-beban yang diberikan antara lain.
0
.177E+08 .886E+07
.355E+08 .266E+08
.532E+08 .443E+08
.709E+08 .620E+08
.798E+08
Tabel 11 Pembebanan pada ANSYS Gambar 17 Daerah Stress untuk Kekuatan Melintang Dari hasil running ANSYS didapatkan nilai stress maksimum untuk kekuatan melintang sebesar 0.798 e+8. Pembebanan untuk Kekuatan Melintang
Pembebanan untuk Kekuatan Memanjang
7
Jurnal Tugas Akhir Tabel 13 Tabulasi Perbandingan sensitivity analysis Kekuatan Memanjang
1 NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =.001374 SMN =4253 SMX =.253E+09
OCT 25 2010 00:06:24
MX
Y Z
X
MN
Didapatkan grafik sebagai berikut 4253
.562E+08 .281E+08
.112E+09 .844E+08
.169E+09 .141E+09
.225E+09 .197E+09
.253E+09
1 NODAL SOLUTION
OCT 25 2010 00:06:47
STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =.001374 SMN =4253 SMX =.253E+09
MX
4253
.562E+08 .281E+08
.112E+09 .844E+08
.169E+09 .141E+09
.225E+09 .197E+09
.253E+09
Gambar 20 Sensitivity analysis untuk Kekuatan Memanjang
Gambar 18 Daerah Stress untuk Kekuatan Memanjang
Sehingga dari tabel dan grafik diatas diambil nilai stress paling besar dengan jarak meshing 0.3 m.
Dari hasil running ANSYS didapatkan nilai stress maksimum untuk kekuatan memanjang sebesar 0.253 e+9.
3.2.10. Analisa Yield Strength
3.2.9. Sensitivity Analysis
Dengan nilai stress maksimum yang telah didapatkan, kemudian dichek dengan menggunakan standar BKI dan ABS. Standar nilai maksimum dari BKI sebesar 253 MPa, sedangkan dari ABS sebesar 337,25 MPa. Sehingga dapat dilihat pada tabel sebagai berikut.
Sensitivity analysis dihitung sebagai validasi untuk mengetahui proses pengerjaan model kita benar atau minimal mendekati nilai kebenaran. Tabel 12 Tabulasi Perbandingan sensitivity analysis Kekuatan Melintang
Tabel 14 Chek Yield Strength
Keterangan: √ = Memenuhi X = Tidak Memenuhi Untuk kekuatan struktur secara longitudinal belum memenuhi. Sehingga perlu ditelaah lagi.
Didapatkan grafik sebagai berikut
4. KESIMPULAN DAN SARAN 4.1. KESIMPULAN Hasil analisa yang telah dilakukan untuk kekuatan melintang dan memanjang dapat disimpulkan : 1. Gambar 19 Sensitivity analysis untuk Kekuatan Melintang
8
Untuk kondisi muatan 100% (Full Load), kapal mengalami gerakan kapal Heave – Pitch Couple dengan sudut arah gelombang terhadap kapal 0O (head seas), diperoleh Moment Bending terbesar sebesar -245657.05 ton.m pada station 2 dengan Gaya Geser sebesar -43530.34 ton.
Jurnal Tugas Akhir 2.
Rosyid, D. M, Setyawan, D. 2000. Kekuatan Struktur Kapal. Pradya Paramita. Jakarta. Ultra Marine, Inc. 2001. “Reference Manual for MOSES”
Untuk kondisi muatan 100% (Full Load), kapal mengalami gerakan kapal Heave – Pitch Couple dengan sudut arah gelombang terhadap kapal 0O (head seas), diperoleh Moment Bending terbesar pada station 2, sehingga terjadi tegangan maksimum σmax = 79.8 MPa untuk kekuatan melintang kapal sedangkan untuk kekuatan memanjang kapal didapatkan tegangan maksimum σmax = 253 MPa berarti struktur tersebut memenuhi tegangan ijin dari ketentuan ABS yaitu 337.25 MPa dan BKI adalah 253 MPa.
4.2. SARAN Saran yang dapat diberikan pada kajian tugas akhir ini adalah : 1.
2.
Daerah paling kritis pada kondisi heaving pitching couple adalah pada muatan penuh adalah deck atas dengan braket dibawahnya. Untuk kekuatan transversalnya yang kritis adalah lambung yang dekat dengan deck. Bagian-bagian tersebut perlu perhatian khusus. Untuk kajian tugas akhir selanjutnya. Perlu untuk memodelkan bracket, dan penambahan struktur pada bagian kritis sehingga dapat memenuhi criteria yang di ijinkan dari BKI.
5. DAFTAR PUSTAKA ABS. 2003. Dynamic Load Approach and Direct Analysis for High Speed Craft. USA ABS. 2006.material properties for ship structure.Rules for Testing and Certification of Material, USA ANSYS Inc.2007. Material Properties for shel89 and beam 189. Help for Ansys 2011 Bathacarya Rameswar. 1978. Dynamic of Marine Vehicles. Maryland.John Wiley&sons, Inc. BKI. 2006. Rules for the Clasification and Constructionof Seagoing Steel Ship Vol 2 Section 5 for longitudinal strength. Chakrabarti S. K. 2005. Handbook of Engineering Volume I. Offshore Structure Analysis Inc. Planfield, Illinois, USA Citra Mas, PT. 2009. “General Arrangement of Patrol Boat Catamaran”. PT. Citra Mas. Surabaya. Citra Mas, PT. 2009. “Construction Profile of Patrol Boat Catamaran”. PT. Citra Mas. Surabaya Djatmiko, E. B. 2006. Analisis gelombang Acak. Pembinaan Dasar Engineering dan Inspector bangunan Lepas Pantai Terpancang. Bandung Djatmiko, E. B., 2003b, Seakeeping: Perilaku Bangunan Apung diatas Gelombang. Jurusan Teknik Kelautan ITS. Surabaya
9
