A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI

A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI

A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe

Fleischer Tamás (2006) Hálózatok, hálózati szintek és a hálózat által kiszolgált szintek. Műhelytanulmányok 74. szám. 22 p. Budapest, MTA VKI, 2006. december. ISSN 1417-2720 http://www.vki.hu/mt/mh-74.pdf

Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete

(2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai

Fleischer Tamás (2001) Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. 34.sz. pp.55-67. http://tet.rkk.hu/index.php/TeT/article/view/820/1637 Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp. 23-31. In: Ocskay Gyula (szerk.) Hiányzó kapcsolatok: Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister-Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN 978-963-06-6810-1 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/esztergom_HIANYZO-KAPCSOLATOK_090213.pdf

(3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA,

Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat MMK Hálózattervezési Mesteriskola Balatonföldvár, 2012. január 31.

(1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe Fleischer Tamás (2006) Hálózatok, hálózati szintek és a hálózat által kiszolgált szintek. Műhelytanulmányok 74. szám. 22 p. Budapest, MTA VKI, 2006. december. ISSN 14172720 http://www.vki.hu/mt/mh-74.pdf In: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi tapasztalatok alapján. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által finanszírozott, hasonló című (röviden: HAVER) kutatási projekt. Kutatásvezető Fleischer Tamás. Lezárás 2003. november 30.

(2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Fleischer Tamás (2001) Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. 3-4.sz. pp.55-67. http://tet.rkk.hu/index.php/TeT/article/view/820/1637 Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp. 23-31. In: Ocskay Gyula (szerk.) Hiányzó kapcsolatok: Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. IsterGranum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN 978-963-06-6810-1 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/esztergom_HIANYZO-KAPCSOLATOK_090213.pdf

Fleischer Tamás (2003) A közlekedéspolitika és a fenntartható fejlődés dilemmái, különös tekintettel a közúthálózatokra. Falu Város Régió 10. évf. (2003) No. 3. pp.1625. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf03/fleischer_ff-gyforg_fvr03-3.pdf (4) A hazai közúthálózat rétegei Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp.7-24. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf94/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf

(1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe „Hálózatológia” A hálózat élei, / a hálózat csomópontjai, / a hálózat által kiszolgált tér (Minek a versenyképessége a fontos?) Hálózatfejlesztési időléptékben mérve a hálózat nem statikus struktúra, hanem dinamikus elem Nem projekt szint, hanem policy, program, tervezet. SKV, FV Nem mikroökonomiai döntések szintje, hanem makro- ill nemzetközi Egy korábbi struktúrában kialakított hálózat nem képes optimálisan kiszolgálni egy új struktúrát. Mit tegyünk a régi hálózattal, és hogyan kerüljük el, hogy ma is olyan létesítményeket tervezzünk, ami leszűkíti a lehetőségeket. (Path dependency, merevség és rugalmasság) Hálózatok minősítése életciklus-függő: fiatal – növekedés; érett – szolgáltatás minőség; belső kapcsolatok száma (Provan–Milward) Pontok összekötése, Steiner-pontok. =>*RÉTEGEK

(2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai A fenntarthatóság térbeli dimenziója: A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk képességét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” Röviden: intergenerációs szolidaritás Az időbeli megközelítés mellett a fenntarthatóság térbeli feltételeiről is beszélni kell - intra-generációs szolidaritás ill. az egyidőben élők térbeli együttélése, egymásra utaltsága. „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők képességét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket”

A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere

Fleischer Tamás (2009) A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében. Tér és Társadalom Vol. 23. No. 1. pp. 19-42. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/fleischer_policentrikus_TeT-2009-1.pdf

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel

Fleischer Tamás (2006) A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban. Európai Tükör Vol. 11. No. 5. pp. 53-63. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf06/fleischer_vasutallomas_eutukor06-5.pdf

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban + az országban

Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp.291-316. + Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp. 23-31. In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok (ld. fentebb) http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/esztergom_HIANYZO-KAPCSOLATOK_090213.pdf

(8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése („A nyugati példa”)

Fleischer Tamás (2011) A folyami áruszállítás perspektívái Európa közepén. pp. 291305. In: Egri Imre - Földesi Péter - Szegedi Zoltán (szerk.) Logisztikai Antológia 2010. Universitas-Győr Nonprofit Kft. Budapest-Győr ISBN 978-963-9505-41-4 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf11/log-almanach_BELVIZI-KOZLEKEDES-kezirat_110206.pdf

(1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe Egy- és többfunkciós (többrétegű) hálózatok/csomópontok =>*PU A hálózat értéke: felhasználói és aggregált előnyök. Műsorszóró hálózat:

Sarnoff-törvény: constans / lineáris

Kétirányú kommunikáció: Metcalfe-törvény: lineáris / négyzetes Csoport-formáló hálózatok: Reed-törvény:

2n-1 / 2n

A szövegben még: intézményhálózatokról, továbbá a u.n. kisvilág (skálafüggetlen) hálózatokról is szó van, illetve ezek tanulságainak a közlekedésben történő potenciális hasznosíthatóságáról. Számszerűsített minősítő eljárások

(2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Az intergenerációs szolidaritás egyirányú, amennyiben a saját tevékenységünkkel kapcsolatos felelősségünk fogalmazódik meg mások iránt. (Kései utódaink aligha tehetnek értünk bármit is.) Az intra-generációs viszony kétirányú, hiszen mások tevékenysége is kihathat a mi lehetőségeinkre. De nekünk sem csak passzív szerep jut. Tennünk is kell azért, hogy a tevékenységünk fenntartható maradjon, változó környezetben. Itt tehát nem szolidaritási, hanem önvédelmi kérdésről van szó.



Két kulcsfogalom: A „helyek tere” és az „áramlások tere” (Castells, Manuel 1996 The Rise of the Network Society - The Information Age.)

A “helyek tere” a védelemre szorul az “áramlások terével” szemben. Helyek terén fizikai értelemben vett teret, a számunkra jelentéssel és jelentőséggel bíró környezetünket kell érteni, – míg az áramlások tere a kívülről érkező hatások erőterét jelenti. Castells ezzel nem akarja kizárni a külső hatásokat, és nem tagadja a belső struktúra változásának a lehetőségét, csak azt jelzi, hogy a túl gyors és túl hirtelen külső hatások nem szolgálják, hanem felbomlasztják a belső viszonyokat, ez ellen védelemre van szükség.

(2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség

Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belső kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az ‘áramlások terének’ a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4).

Különböző hálózati relációk egy régióhoz képest

Egy térség összerendezett működésének feltétele a megfelelő hálózat rendelkezésre állása. A közlekedés feladata az, hogy a kiindulópontok és a végpontok világát prosperálóvá tegye. A kishatósugarú, szomszédsági kapcsolatok fontossága: beágyazódás, klaszterek, agglomerációs hatás stb. Egy térség fizikai hálózatai memóriaként őrzik a korábban kialakult kapcsolatok pályáit, és megkönnyítik, hogy a hasonló irányú kapcsolatok ismét létrejöjjenek. =>

Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.




Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség



Lengyelország keleti és nyugati felének eltérő vasúthálózati sűrűsége

A lengyel településhálózat legalacsonyabb egy főre eső jövedelemmel rendelkező húsz százaléka 1998ban

Source: Ray, Violette: (1991) Borders versus Networks in Eastern Central Europe. Flux, Vol.1. No.3.

Source: Gorzelak G – Jalowiecki B (2002) European Boundaries: Unity or Division of the Continent? Regional Studies, Vol.36. No.4.




Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség Egy térség fejlődése szempontjából alapvető fontosságú a megközelítés sokirányúsága és sokoldalúsága.. A külső kapcsolatokon belül meg kell különböztetni a nagyléptékű gerinckapcsolatokat és a szomszédsági (együttműködési) kapcsolatokat. (Utóbbi a belső feltáró kapcsolatok meghosszabbítása.) A hatások szimmetriája vagy aszimmetriája az összekapcsolt térségek fejlettségi különbségétől függ. Fejlett és fejletlen térségek összekötése esetén mérlegelni kell, hogy mi az a mérték és ütem, amit a külső kapcsolatok ugrás-szerű változásából a fejletlenebb belső struktúra még elvisel. (A zebra és az oroszlán ketrecének összenyitása) Fleischer Tamás: Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. (2001) 3-4.sz. pp.55-67. http://tet.rkk.hu/index.php/TeT/article/view/820/1637

Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése * PC => Forrás: Rodrigue, J-P (1998-2003), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University

Tanulság: nem elég az összenyitás, a külső kapcsolat * megteremtése:=> fogadóképesség, felkészültség; belső struktúra

A belső struktúra mintázata meghatározó abban, hogy életképessé válik-e egy adott térség. A szigorúan hierarchikus felépítésű struktúrák jellemzője, hogy a csomópontjaik megkerülhetetlenek és ezáltal kulcshelyzetűekké válnak. Következmények: merevség, sebezhetőség, rugalmatlanság. => A rácsos szerkezet lényege, hogy a térség különböző pontjait a lehetőségekhez mérten hasonló feltártsági pozíció felé közelíti - azaz valamelyest csökkenti (és nem növeli) a pontok helyzetéből adódó különbségeket. =>

(3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA… Fleischer Tamás (2003) A közlekedéspolitika és a fenntartható fejlődés dilemmái, különös tekintettel a közúthálózatokra. Falu Város Régió 10. évf. (2003) No. 3. pp.16-25. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf03/fleischer_ff-gyforg_fvr03-3.pdf

(3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA… Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség

Forrás: Az országos közúthálózat 1991-2000 évekre szóló-fejlesztési programja 1991, KHVM.

Az európai folyosók előképe, az 1975-ben bevezetett útszámozás



A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása

(4) A hazai közúthálózat rétegei

(a) a folyosók rossz mintázata (K-Ny túlsúly); (b) a folyosók túlzott súlya a közlekedés rétegein belül =>

Forrás: http://www.khvm.hu/EU-integracio/A_magyarorszagi_TINA_halozat/Image11.gif

A helsinki, vagy pán-európai közlekedési folyosók


Ha csak a főutak működnek…


Alsóbbrendű úthálózat: falvakat falvakkal köt össze, tulajdonviszonyokhoz, talajviszonyokhoz és terepviszonyokhoz idomulnak az utak (Völgyirányok)


Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp.7-24. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf94/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf

A (korábbi) EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatása térségünkre: az “áramlások tere” dominanciája (TEN) Magyar Közlekedéspolitika (1996): az “Európai Unióhoz való csatlakozás elősegítése” domináns szerepet kap, mégpedig olyan értelmezésben, mintha ennek fő letéteményese a folyosók mielőbbi kiépítése lenne. Ezzel a többrétegű hazai közlekedési rendszerből indokolatlan mértékben kiemelődik a régióközi kapcsolatok szintje (az “áramlások tere” hordozója) a városközi és faluközi kapcsolatok rovására (ami viszont a „helyek tere” kapcsolati háttere).

(c) [hibás hazai struktúra, egyközpontúság erősítése] (ld. alább: most következik)

(3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA…


Terep-, tulajdon- és talajviszonyok

Főútvonal-hálózat: városokat köt össze, esetenként a falvakat elkerüli. Kisajátítás, alapozás, töltés-bevágás. Új hálózati struktúra alakult ki: sugaras rendszer


(4) A hazai közúthálózat rétegei Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fő(bb)városok bevezető szakaszait váltották ki

Patkó Károly: Útjavítók (1928)


Forrás: KTI http://www.kti.hu/downloads/trendek/uj/5-050__HU.jpg

Indokolás: a forgalmi igények Lehetett volna másképpen?

Gyorsforgalmi hálózat: Régiókat köt össze, a városokat is elkerüli. Nem alakult ki új struktúra


(4) A hazai közúthálózat rétegei Egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra

Forrás: Útgazdálkodás 1994-1998. KHVM, Közúti Főosztály

A tranzitforgalmat Magyarország a legforgalmasabb és védendő térségein keresztül tervezte átvezetni (és megépült)

Egy lehetséges új struktúra elve: a minimális hosszúságú tranzit-útvonal sémája




Egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra



Egy célszerű magyarországi régióközi folyosóhálózat struktúrájának a modellje

Fő elemei: három kelet-nyugati folyosó, négy észak-déli folyosó, továbbá átlós kiegészítő elemek. A modell érzékeltet két, a tranzit-folyosók szempontjából elkerülendő érzékeny térséget: a fővárosi agglomerációt és a balatoni üdülőkörzetet. Az országot átszelő két legfontosabb páneurópai folyosó (IV-es és V-ös) javasolt átvezetését vastag vonal jelöli.





Forrás: Fleischer Tamás – Magyar Emőke – Tombácz Endre – Zsikla György (2001): A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám. Sorozatszerkesztő Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001 december


A 2030-ra (kissé túl-)tervezett gyorsforgalmi hálózat (1999)




A hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

A fél évszázad alatt kiépített gyorsforgalmi hálózatunk

Országos kerékpárút törzshálózat tervezete OTrT 2003

Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg

(4) A hazai közúthálózat rétegei „Regionális fejlesztési pólusok és tengelyek” OTK 2005 (Országos Területfejlesztési Koncepció )

(4) A hazai közúthálózat rétegei A tanulságok összefoglalása A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.

(5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Fleischer Tamás (2009) A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében. Tér és Társadalom Vol. 23. No. 1. pp. 19-42. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/fleischer_policentrikus_TeT-2009-1.pdf

(5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus városhálózat: egy lépés a rugalmas alkalmazkodás felé Monocentrikus struktúra felváltása egy új struktúrával. Nem a feladatok dekoncentrálásáról van szó! A kulcs: vertikálisan tologatom-e a hatásköröket („lead”) vagy horizontális együttműködés kiépülését segítem elő. Ellátási feladatkörök vertikális tologatása: null-összegű játszmát feltételez, a hierarchikus viszonyok megmaradnak, a leadott hatáskört vissza is lehet venni (ld. útügyi igazgatás). Ez

is pozícióba hoz alcentrumokat, azok érdekeltté válnak a dekoncentrált struktúrában!

Valódi policentrum: új hálózati pozíció, endogén fejlődés, pozitív összegű játszma.

(5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Az ellátási modelltől való eltávolodás – új szemléletmód. A régi: adott cél, adott feladat, jövőkép („ a megállapított 2085ös forgalomra”) – hatékonyság, optimális kapacitás, a párhuzamosságok megszüntetése stb. Az új: annak belátása, hogy nem tudjuk a jövőt biztosan előrebecsülni, egyébként sem egy statikus állapotra, egy véghelyzetre lehet számítani, hanem állandó változásokra, átrendeződésekre. Ebben a helyzetben a versenyképességet az biztosítja, ha hálózataink időben érzékelik a változásokat, és rugalmasan adaptálódni képesek az új igényekhez; ha az egyes elemeik NEM a kapacitáshatáron dolgoznak, ha választási lehetőségek, alternatív utak léteznek, azaz éppen párhuzamosságok és redundancia!

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel (a) A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont

A megváltozó szerepkör két forrása: Nagysebességű vasút, mint új szereplő: egy kontinentális szintű összekötő kapocs - új távolságok - új regionális dimenzió, - megváltozó utazóközönség, - a város számára megnő az utasok fontossága, - új fejlesztések indulnak el

Sokpólusú agglomerációs tér alakul, - megnő az elővárosi kapcsolat, benne a vasút szerepe, - megnő a fontossága a városi és elővárosi közlekedés integrációjának; a közlekedési szövetségeknek

(5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus = nem monocentrikus Nem hierarchikus (ahol kapcsolat csak eltérő szintek között van) Nem felülről lefelé szerveződő (bár aktív településpolitikát igényel) Nem elosztási modellen alapszik Nem a közbenső szint felértékelődése, (ez még a régi struktúra) Hangsúly a horizontális (adott szinten belüli) együttműködés Csomópontok hierarchiája helyett hálózati szintek hierarchiája (alsóbbrendű hálózat, főhálózat, interregionális folyosó) Csomópont, hálózat, térség – a térség számára kell eredményes fejlődést biztosítani

(5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus városhálózatra nem azért van szükség, mert ez a hálózat hatékonyabban tudná kiszolgálni az elosztási modellt, hanem azért, mert a belső erőforrások hasznosításához, a térségi endogén fejlődés előmozdításához a térségben lévő települések sokoldalú hálózatosodására van szükség, és ennek a fejlődésnek a bázisa a policentrikus városhálózat. A hálózatok értéke: felhasználói és aggregált előnyök Műsorszóró hálózat:

Sarnoff-törvény: constans / lineáris

Kétirányú kommunikáció: Metcalfe-törvény: lineáris / négyzetes Csoport-formáló hálózatok: Reed-törvény:

2n-1 / 2n

Fa-struktúra – rács-struktúra – kis-világ – limitált kis-világ

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre

Fleischer Tamás (2006) A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban. Európai Tükör Vol. 11. No. 5. pp. 53-63. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf06/fleischer_vasutallomas_eutukor06-5.pdf

(Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.)

(1) Az állomás, mint intermodális csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja, különböző szintű vasutak / távolsági buszok csomópontja, csomópont a vasút és a helyi közlekedési eszközök között

(2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel (b) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

(„az állomás, mint hely”)

Kis kitérő: hely-e a vasútállomás ? Forrás: Augé, Marc: Non-places: Introduction of an Anthropology of Supermodernity 1995)

Helyek és nem-helyek (non-lieu, non-place) A hely attribútumai: identitás, reláció és történet Nem-helyek: az utazás, a kereskedelem, a találkozás terei. [FT:] egy dimenzióval vagyunk jelen: utas, vevő, ügyfél, „ketteske” Feladat: kellemessé? – legalább is több-dimenzióssá tenni a nem-helyeket


A vasútállomás megváltozó szerepe: egyfunkciós épületből sokfunkciós városi pólus felé - kezd eltűnni a hagyományos egyfunkciós szerep (váróterem) [ld. még ¼ posta, ½ vegyesbolt] - igény a többfunkciós városi térre - a kereskedelmi tevékenység finanszírozási kényszer is - pozitív szociális következmények: mindig forgalmas - a város nem fordít hátat a vasútállomásnak

A kulcs-elem:

a vasútállomás ugyanolyan fontos legyen a város számára, mint a város a vasútnak ! - ez teszi lehetővé, hogy egyenlő felek közötti

partnerkapcsolat alakuljon ki a vasút és a város között.


Problémák, veszélyek - különösen az új tagállamokban Jelentős nyomás nehezedik a vasúttársaságokra, hogy eladják a területeiket, csarnokaikat, szüntessenek meg vágányokat Az üzleti számítások inkább a terület értékével számolnak, a vasút nélkül. - A vasutak viszont alulbecsülik a városi pozíció értékét a logisztikai értékhez képest.

Ugyancsak erős a nyomás a belvárosi pályaudvarok feladására, más célra történő megvételére (pl. a Déli pályaudvar megszüntetésére irányuló korábbi tervek) (Példák)

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban Mit mond a komplex kölcsönható rendszerek tudománya a [fenntartható] városi szövetről? Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp.291-316

A város topológiailag deformálható pályák hálózata. A koherens városnak képesnek kell lennie arra, hogy szakadás nélkül kövesse e pályák behajlítását, megnyújtását, összenyomását. Ennek érdekében a városi szövetnek szorosan kell összekapcsolódnia kis léptékben, és lazán kell kapcsolódnia nagy léptékben. Salingaros nyolc szabálya amely biztosítja, hogy a város összetevői koherens egésszé kapcsolódhassanak össze

(6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel Következtetések, javaslatok hazai használatra A városközpontok közötti közvetlen kapcsolat nemcsak a nagysebességű vasutak, de minden nemzetközi összeköttetés, így a transz-európai hálózat számára is fontos előny, - de előny az országon belüli városközi forgalomban is. Kizárólag a belső városi területeken reális olyan sűrű tömegközlekedési hálózat kialakítása, amely a vasútállomást a város valamennyi részével jól összekapcsolja. A vasútállomás a közlekedési szövetségben dolgozó közlekedési módok összessége számára mobilitási centrumként, tájékoztatási központként kínálkozik. Nem külön a vasúti területeket kell értékesíteni, hanem a terület városi pozícióját és logisztikai pozícióját együttesen értékelve kell a város számára hosszú távon elérhető maximális hasznot mérlegelni.

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban / az országban Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp.291-316. Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp. 23-31. In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister-Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN 978-963-066810-1 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/esztergom_HIANYZO-KAPCSOLATOK_090213.pdf

A tapasztalatok szerint a városi szövet és a vasútállomás közötti éles funkcionális határ fokozatosan elmosódhat, és a vasúti pályaudvar éppen a gazdag városi szolgáltatási funkciók befogadásával válhat rentábilis és egyben vonzó közterületté.

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban Komplexitás: a koherens város nyolc szabálya* (1) Azonos léptékű, szorosan kapcsolt elemek formálnak egy modult (2) Hasonló tulajdonságú elemek egymással nem kapcsolódnak. A különböző elemek kritikus változatosságára (diverzitására) van szükség. (3) A modulok a határoló elemeik mentén kapcsolódnak össze, nem a belső elemeikkel. (4) A kölcsönhatások kis léptékben a legerősebbek és nagy léptékben gyengék. (5) A nagy léptéket a távolra ható erők a kisebb léptékű elemek jól definiált struktúráiból építik fel. (6) A rendszer összetevői fokozatosan kapcsolódnak össze kicsitől a nagy felé (7) különböző léptékű elemek és modulok nem szimmetrikus módon függnek egymástól: a nagyobb léptéknek szüksége van az összes kisebb léptékre, de ez fordítva nem áll fenn. (8) Egy koherens rendszert nem lehet teljesen széttagolni az összetevőire. * Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, (5) 291-316

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú szerepe

A közlekedési pálya és az azt szegélyező területek határvonalának kérdésköre

Brüsszel 2003

Sopron, Kolostor utca Forrás: Sterbencz Károly illusztrációja. Sopron útikalauz, Sopron, 1956 illetve saját felvétel 2003 október

Párizs, Quartiere Latine

Székely kapu kispaddal

Forrás: Engwicht, David: Towards an Eco-city. Calming the traffic. Envirobook, Sydney, 1992

Forrás: Szatyor Győző rajza, Tarján Gábor: Mindennapi hagyomány. Mezőgazdasági Kiadó, 1984

9. ábra. Szolnoki képeslap: így képzelték száz éve a mai várost


(7b) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe az országban Forrás: Szabóki Zsolt – Gera Mihály: A Belváros. Képzőművészeti, Budapest, 1988.

Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp. 23-31. In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. IsterGranum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN 978-963-06-6810-1 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf09/esztergom_HIANYZO-KAPCSOLATOK_090213.pdf

6. ábra. Az Erzsébet híd hat forgalmi sávot présel át a Belvároson

A folyosó nem közvetlenül szolgálja ki a térséget !


(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe az országban „A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek, mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres nem alakulhat.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe az országban



A TEN-T közúti hálózata menti folyosók 2002-ben az unióban, 40-40 km légvonali távolság lefedettségét feltételezve

A hazai gyorsforgalmi közúti hálózat menti folyosók 15-15 ill. 30-30 perces eléréssel lefedett sávja 2015-ben (terv)

A hazai gyorsforgalmi közúti hálózat menti folyosók 15-15 ill. 30-30 perces eléréssel lefedett sávja 2015-ben (terv)

A visszacsatolás hiánya !

A visszacsatolás hiánya !

Gyorsforgalmi út: területi lefedettség



Gutiérrez, J. – Urbano. P. (1996) Accessibility in the European Union: the impact of the trans-European road network. Journal of Transport Geography Vol. 4. No. 1. pp. 1-12.

Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról szóló 96/2005. (XII. 25.) OGY határozat http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A05H0096.OGY

Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról szóló 96/2005. (XII. 25.) OGY határozat http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A05H0096.OGY


(7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe az országban Gyorsforgalmi út: területi lefedettség Nem ad közvetlen kiszolgálást = egy szélesebb térségi sáv (80-100 km) alap-hálózatának a helyzetbe hozásán keresztül kell lefednie a kiszolgálandó térséget, azaz Közvetett módon biztosít térbeli lefedettséget = más útkategóriákon keresztül * ld. egyetem! Tervezésekor nem csak az úttal közvetlenül igénybevett területet kell figyelni, (t. i. hol menjen ill. hol nem mehet az út) hanem a közvetve lefedett területet is => Az érintett térség számára akkor van hatása a folyosónak, ha van olyan belső feltáró hálózat, amelyik közvetíteni képes a folyosó térségi kiszolgálási kapcsolatát. Ennek hiánya versenyképtelenné teszi az – akár folyosóval ellátott – térségeket is (E belső hálózatnak is vannak külső kapcsolatai: az a jó, ha a szövet nem szakad meg a határoknál) Nem célszerű túlzottan egymásra csúsztatni párhuzamos lefedettségi zónákat, ill. szorosan folyó, tó mellé építeni a folyosót, ahol az egyik irányban nem tud dolgozni az út.

(8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése

(8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése („A nyugati példa”) Fleischer Tamás (2011) A folyami áruszállítás perspektívái Európa közepén. pp. 291-305. In: Egri Imre - Földesi Péter - Szegedi Zoltán (szerk.) Logisztikai Antológia 2010. Universitas-Győr Nonprofit Kft. Budapest-Győr ISBN 978-963-9505-41-4 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf11/log-almanach_BELVIZI-KOZLEKEDES-kezirat_110206.pdf


A követendő nyugati példa mítosza (2006-os adatok) Ország

Belvízi hajózás

Ország

Belvízi hajózás

EU-27

5,6 % Franciaország

3,4 %

EU-15

6,5 % Magyarország

4,5 %

Ausztria Belgium

3,0 % Hollandia

32,3 %

14,7 % Lengyelország

Bulgária

3,0 % Románia

Csehország

0,1 % Szlovákia

Finnország

0,2 % Németország

0,2 % 10,0 % (2001-ben 4,0)

0,3 %

12,8 %

A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes Forrás: Eurostat 2007. szállítása mindig 100 % [tonnakm %]

Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org

TENGERI KIKÖTŐK

TEN-T EU-25 tengeri és tengeri-belvízi kikötők ’A’ kategóriájú tengeri kikötők 2010 http://ec.europa.eu/ten/transport/m aps/doc/schema/seaports/2003_acc ession_seaports_cat_a_eu25.pdf


Hamburg, Bréma


Constanta és a Duna-torkolat

(8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése „Csak nálunk kell beavatkozni” (?)

Constanta és a Duna-torkolat

A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA, (4) A hazai közúthálózat rétegei (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere (6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel (7) A közlekedéshálózat keresztirányú (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban + az országban (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése („A nyugati példa”) A Duna hajózható !

A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete http://www.vki.hu/~tfleisch/ [email protected]

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat MMK Hálózattervezési Mesteriskola Balatonföldvár, 2012. január 31.

A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI

Recommend Documents