Deník o strastiplné pouti ze země české přes zemi moravskou a slezskou do sídelního města země polské Varšavy a potom dále na sever až do města

2

Deník o strastiplné pouti ze země české přes zemi moravskou a slezskou do sídelního města země polské Varšavy a potom dále na sever až do města Gdaňsk na březích moře baltického, jakož i o dalších věcech, jež coby naučení sloužiti mohou

3

Jiří Kroupa OBSAH Úvod

str. 6

Kapitola 1. Sobiboj Baltazar Žírečský a jeho přínos světové vědě Hlava I. Otázky obecné Hlava II. Životopis Sobiboje Baltazara Žírečského Hlava III. Setkal se někdy Sobiboj Baltazar Žírečský s Járou Cimrmanem? Hlava IV. Sobiboj Baltazar Žírečský jako představitel právní vědy Hlava V. Sobiboj Baltazar Žírečský jako představitel teorie cestování

str. 9 str. 9 str. 13 str. 14 str. 16

Kapitola 2. Typologie cestovatelů

str. 19

Kapitola 3. Expedice Polsko´98

str. 24

Kapitola 4. Co je to Polsko? Hlava I. Otázky obecné Hlava II. Ohněm a mečem aneb ze století do století Hlava III. ”Polák všude bratry má” aneb několik poznámek o polské národní povaze, jakož i o geografii, gastronomii a slavných rodácích Hlava IV. Motoristické okénko aneb krátký exkurz o polských automobilech Kapitola 5. ”Nima ruma, nima šturma!” aneb bez čeho se na cestách neobejdete Hlava I. ”Na železnici, dějou se věci” aneb krátká stať o dopravních prostředcích, najmě o vlacích Hlava II. Pár slov o ubytování aneb cestovatel není nic jiného než dočasný bezdomovec Hlava III. ”Měj brouka rád” aneb jídlo na cestách Hlava IV. ”Požitek z cestování je nepřímo závislý na počtu zavazadel” Kapitola 6. Komunikace a interakce aneb ”Nemusíš mluvit jenom proto, že máš pod nosem hubu!” Kapitola 7. Jak jsme vyrazili na cestu aneb svéráz národního pašování a jiné příhody Hlava I. Potlach v salóním coupé Hlava II. Na rtech zpěv a v ruce zbraň, kupé proti skautům braň! Hlava III. ”Ex luto Marienburg”

4

str. 28 str. 29

str. 34 str. 36

str. 38 str. 42 str. 44 str. 45

str. 49

str. 51 str. 55 str. 57

Kapitola 8. Jak jsme hledali nocleh a co se kolem toho sběhlo

str. 59

Kapitola 9. Jak jsme navštívili Gdyni aneb moře, celé moře a nic než moře

str. 64

Kapitola 10. Jak jsme dobyli Westerplatte aneb Krejčíkova a Kroupova gdaňská anabase

str. 67

Kapitola 11. Jak jsme se poflakovali v Sopotech aneb jeden zcela výjimečný den

str. 73

Kapitola 12. Jak jsme spatřili Elbląg aneb Pohádka o městě, v němž se historie ”sunula kupředu rychlostí několika gordických uzlů za hodinu”

str. 76

Kapitola 13. Jak jsme neochutnali zapiekanky aneb rozhodně nebuďte hodní na svého obecního nácka

str. 78

Kapitola 14. Jak jsme proběhli Varšavou aneb ”Game over”

str. 83

Fotografická příloha Doslov Použitá literatura Aktualizační dodatek

str. 86 str. 92 str. 93 str. 93

5

Vážení čtenáři, z pochopitelných důvodů jsem velice potěšen, že vás mohu tímto přivítat na stránkách svého spisu. Jeho název již pro úsporu místa opakovat nebudu, neboť je dlouhý a vy jste již měli příležitost přečíst si ho na obálce. Co jsem tím vlastně myslel a co se skrývá za podtitulem ”úsměvný cestopis” vysvětlím později. Nyní mi dovolte, abych tento úvod zahájil úvahou o úvodu. Většina pisatelů se v úvodu rozepisuje o tom, jak je úvod nepotřebný a jakou nemilou povinnost pro ně představuje. S tímto nelze zodpovědně souhlasit, neboť všichni autoři úvody v zásadě píší a stesky nad nimi jsou pouze produktem jakési manýry. Úvody jako literární útvar můžeme v zásadě rozdělit podle smyslu, který jim jejich tvůrci přisuzují, na čtyři typy: a) b) c) d)

úvod varující úvod obsahový úvod realistický úvod konvenční

ad a) Smyslem tohoto úvodu je varovat čtenáře předem. Autor v něm letmo nastíní o čem se bude mluvit a zároveň své dílo zkritizuje. Označí se za nízkého tvora, který ve své pobuřující opovážlivosti si dovoluje předložiti velectěnému čtenáři své podřadné dílo, přičemž se dovolává jeho velkorysosti a shovívavosti. Samozřejmě si ve skutečnosti nic takového nemyslí, ale počítá s tím, že čtenář bude polichocen a nějaký ten poklesek velkomyslně přehlédne. A případný reptal může být nadto odmrštěn všeobjímajícím argumentem ”varoval jsem vás předem”. ad b) Jiní autoři preferují možnost použít úvodu místo obsahu a seznámit čtenáře detailně s tím, co může v díle nalézt. Tento teoreticky zajímavý přístup však praxe obrací vniveč, neboť skutečný obsah knihy se často diametrálně liší od cílů vytyčených v úvodu. Vstupní pasáž se pak stává jakýmsi volebním programem, který se při pozdějším lámání chleba ukáže jako příliš utopický. Případnými stoupenci této teorie by snad mohli být jedině autoři píšící tzv. spontánní prózu, tedy pisatelé, kteří po sobě svůj výtvor patrně ani nečtou a na diferenci s úvodem tedy nepřijdou. Dnes bychom tento přístup již mohli označit za marginální. ad c) Do jakési pomyslné opozice proti předešlé teorii lze postavit názor realistů, kteří propagují psaní úvodů jako poslední úkon před dokončením díla. Rozpor mezi vytyčenými cíly v úvodu a dosaženými výsledky v textu se tím ztrácí a úvod je takřka zrcadlovým obrazem samotné knihy. Jeho smysl se tím ovšem stírá rovněž a dostáváme se tak k názoru, že existence úvodu jako takového je zbytečná. Praxe ovšem tuto logickou úvahu popírá, neboť úvody se píší dále. A proto ani tomuto přístupu nelze dát plně za pravdu. ad d) Co se týče přístupu konvenčního, vychází z přístupu realistického a snaží se vysvětlit rozpor praxe a logické teorie tak, že existence úvodu není dána logikou, ale literárně společenskou konvencí. To je v zásadě možné. Pro většinu autorů, kteří při vymýšlení úvodu vysloveně trpí, je však nepřijatelné vysvětlení jejich muk ”pouhou” společenskou tradicí. A co teprve ti, kteří svým dílem brojí právě proti konvencím? Tento názor je proto v širším rozsahu neaplikovatelný. Autor má tedy možnost zvolit mezi pokryteckým úvodem varujícím, od vlastního díla zcela odtrženým úvodem obsahovým, zbytečným úvodem realistickým a deklasujícím úvodem konvenčním. S tímto takřka kafkovským dilematem si současná literární věda poradit neumí a proto nezbývá než přenechat opravdu fundované vysvětlení tohoto útvaru budoucímu zkoumání. Do té doby musí spisovatelé bojovat s úvody jak umějí. Jediné, co lze doporučit, je psát úvody, které s vlastním dílem prakticky nesouvisí. Třeba úvody o úvodech...

6

Případný reptal může být předem odmrštěn všeobjímajícím argumentem “varoval jsem vás předem…”

7

Toto pojednání jsem převzal z knihy Základy teorie cestování, kterou napsal český vystěhovalec, profesor práva na University of Auckland na Novém Zélandě a vášnivý cestovatel Sobiboj Baltazar Žírečský (první vydání 1956, Auckland). Jak je vidět, držel se při psaní úvodu zásady, která je vyjádřena na konci citovaného úryvku, tj. napsal úvod, který se vůbec netýkal obsahu jeho knihy. Tento vědecky nesmírně významný spis položil základy oboru teorie cestování. Jak už název této práce napovídá, cestováním se budu zabývat i já. Jako amatérský teoretik cestování si plně uvědomuji nutnost popularizovat tento málo známý obor. A domnívám se, že tak nelze učinit lépe, než citacemi právě ze stěžejní práce S. B. Žírečského. Můj spis je tudíž prokládán příslušnými výňatky (tištěnými kurzívou), které zpravidla seznamují čtenáře se základními pojmy a poznatky teorie cestování. Součástí mé práce je i kapitola věnovaná životopisu Sobiboje Baltazara Žírečského a jeho přínosu světové vědě Nyní bych tedy měl alespoň ve zkratce nastínit, co vás čeká a nemine v úsecích mé původní tvorby. Koho zarazil podtitul ”úsměvný cestopis”, ten nechť zůstane zaražený dále. Ani já sám bych teď vědecky obhajitelnou definici tohoto literárního útvaru neuměl podat. Vzhledem k tomu, že poctivě tvořím tento úvod před vlastním dílem, nevím ještě, co z toho vlastně vzejde. Mohu snad jen říci tolik, že původně mělo jít (samozřejmě bez citovaných pasáží) o humor. Nemaje však valné důvěry ve své humorotvorné schopnosti, zvolil jsem kombinaci zábavy a poučení (to je, pravda, nehezky zprofanovaný obrat, ale bohužel poměrně výstižný). Je mi naprosto jasné, že tím vznikne podivný hybrid. Ovšem na druhou stranu je pojem ”úsměvný cestopis” náležitě neuchopitelný a já počítám s tím, že nikdo vlastně neví, o co jde. Nemůžu být tudíž nařčen z prohřešků proti danému žánru. Zaujímám tak obdobný postoj, jaký byl vyjádřen v jednom známém českém filmu, v němž amatérský malíř na otázku, proč maluje v zimě letní zámek, odpovídá: ”Podívejte, já nejsem nikde organizován, takže si mohu malovat co chci a jak chci”. Čtenářům bych pro snazší orientaci poradil toto: pokud někde text přestává být vtipný (často), znamená to, že jsem právě přešel do seriózního cestopisného výkladu. I když námětem tohoto cestopisu je samozřejmě cestování, obsahuje i řadu tématických odboček do oblastí, které s látkou souvisejí jen vzdáleně. Snažil jsem se tak o větší pestrost a stravitelnost pro ty, kteří se jinak cestopisů nedotknou ani metrovou tyčí. Kostrou celého vyprávění je, jak už název knihy napovídá, Expedice Polsko´98, jíž jsem měl tu čest se zúčastnit (on to byl sice můj nápad, ale proč nepoužít trochu vzletnějších slov, že?). Co se týče termínu ”expedice”, doufám, že mi čtenáři odpustí toto megalomanské označení. Ve srovnání s takovými termíny jako výlet, puťák, čundr apod. zní přece jen lépe. Další podrobnosti o celé akci jsou námětem knihy. Na konec bych chtěl váženému čtenáři vyjádřit upřímnou soustrast, že byl jakousi podivnou hříčkou náhod přinucen se s mojí knihou seznámit. Člověka, který by byl ochoten kvůli tomuto spisu ulehčit své portmonce, bych utěšil tím, že žádná kniha se nečte tak těžko, jako se při dnešních cenách kupuje. Ale protože vy ji máte nepochybně zadarmo, zbývá jen prosté přání: doufám, že četbu přežijete ve zdraví. Kdo začne dříve, také dříve skončí a proto pokračujte ve čtení ihned. Autor

8

Kapitola 1. Sobiboj Baltazar Žířečský a jeho přínos světové vědě I. Otázky obecné Postava Sobiboje Baltazara Žírečského je soudobou vědou nepochybně opomíjena. A nakonec není těžké přijít na to proč. Tento pozoruhodný učenec se ke své smůle věnoval pouze dvěma vědním oborům. Ne že by nepatřil mezi vzdělance se všeobecným rozhledem, vždyť jeho doba se podobnými postavami jen hemžila. Avšak na rozdíl od svých kolegů, kteří zasahovali do všech oborů, jež před nimi nevylezly na strom, Žírečský většinu znalostí zapracoval do svých dvou oblíbenců. Ač byl neobyčejně všestranný, ve většině oblastí vědy a kultury se s ním tedy nesetkáme. Zmíněná dvojice oborů byla tvořena právní vědou a teorií cestování. V oblasti práva přispěl některými nepochybně pozoruhodnými koncepcemi, o kterých se ještě zmíním. Pro začátek snad jen tolik, že anglosaská literatura, která mimochodem zpracovává tuto postavu mnohem důkladněji než naše, používá k popisu Žírečského právních myšlenek termínu ”specific”, což by se dalo, kromě ”specifický”, přeložit i jako ”svérázný”. Ostatně je to asi nejdecentnější označení, s jakým se lze v literatuře setkat. Další autoři používají i výraz ”offroad” neboli ”terénní” (chtějí tím patrně vyjádřit skutečnost, že Žírečský čerpal své poznatky hlavně z terénního výzkumu). Zde je nutno zmínit některé české překladatele, kteří za toto slovo dosazují český ekvivalent ”zcestný”. Jedná se o překlady doslova šité horkou jehlou, jejichž tvůrci si s vědeckou přesností hlavu nelámou. Jsou tak důkazem všeobecně známého úpadku českého překladatelství. Na druhé straně, ať překládáme jak chceme, musíme uznat přinejmenším to, že těžiště Žírečského přínosu světové vědě leží hlavně v oboru teorie cestování. V této oblasti ovšem nepochybně vynikl. Dalo by se říci, že tento obor založil, svojí usilovnou prací naplnil a bohužel také v hrubých rysech ukončil. A tak soudobým teoretikům cestování nezbývá než s mravenčí pílí ověřovat, potvrzovat a dále rozpracovávat jeho základní koncepce. Je samozřejmě možné ještě přispět nějakými novými objevy, ale většina světových kapacit oboru stojí za názorem, že jakákoliv případná novinka bude jen okrajová či pouze prohlubující již napsané. Velkou nevýhodou teorie cestování je fakt, že byla teprve nedávno oficiálně konstituována jako samostatná věda a to ještě ne zcela důsledně. Tomuto problému je věnována náležitá pozornost v hlavě V. této kapitoly. Nyní snad jen tolik, že právě určitá neuspořádanost a chaotičnost této vědy přímo působí všobecné opomíjení osoby Sobiboje Baltazara Žírečského. Zkrátka, kde se velké vážnosti netěší určitá věda, nemůže se jí těšit ani její hlavní představitel... Po tomto krátkém úvodu můžeme shrnout základní údaje Žírečského životopisu, ke kterým zatím výzkum této pozoruhodné postavy dospěl.

II. Životopis Sobiboje Baltazara Žírečského Sobiboj Baltazar Žírečský se narodil 11. srpna 1880 v Žírči u Dvora Králové nad Labem. Zde je nutno se zmínit o jeho jménu. Jak je patrné, jeho příjmení bylo odvozeno od jeho rodiště. Vlastním jménem se jmenoval Sobiboj Baltazar Hrudka a příjmení Žírečský přijal až později. Jeho otec, Ferdinand Hrudka, byl vlastenec a vášnivý slavista. To se projevilo i na starých slovanských jménech jeho dětí. Kromě Sobiboje se tak jeho mladší sestra jmenovala Jenulfa a mladší bratr dostal (po otcově studijní cestě mezi bratry Jihoslovany) jméno Dragoljub. Jméno Sobiboj se Žírečskému nikterak nelíbilo, což dokládají jasné poznámky v jeho deníku. Například tato: ”Ach, to mé jméno!” (str. 49 deníku)

9

Je pozoruhodné, že s touto averzí ke svému jménu byl v celé rodině ojedinělý. Zvyk pojmenovávat děti podle dobových poměrů platil v rodině i v pozdějších letech a v rozsáhlém příbuzenstvu se tak objevil například René (narozen v prosinci 1918), Juanita (1936), Siegfried (1940) nebo Vasil (1951). Ovšem je pravda, že Žírečský se, jak si ještě ukáže, nacházel většinu života v cizině a tedy nemohl tyto nešťastné volby ovlivnit. Ačkoliv se Sobiboj narodil v Žírči, Hrudkovi se sem přestěhovali teprve čtyři roky předtím, protože pocházeli z nepříliš vzdálených Sviňišťan. Tam působil Ferdinand Hrudka jako učitel na místní škole. Kromě zmíněného slovanského vlastenectví byl ovšem otec Hrudka i vášnivým místním patriotem. V roce 1876 se proto pokusil zorganizovat ve Sviňišťanech světovou konferenci měst a obcí, v jejichž názvu se objevuje vepř v jakékoliv podobě. Hrudka pro tuto myšlenku nadchl starostu a pozvánky potenciálním účastníkům putovaly prakticky do celého světa. Většina obeslaných odpověděla kladně. Například uralská vesnice Svinskaja se nabízela, že pro konferenci dodá občerstvení, zejména nápoje. A bohatý německý Schweinfurth dokonce navrhoval konat konference v pravidelných cyklech, přičemž byl ochoten hostit následující. Celá akce ovšem skončila fiaskem. Zde je nutno předeslat, že sviňišťanští nehovoří o své obci jako o Sviňišťanech, nýbrž užívají termín ”Svišťany”. Toto hovorové zaměňování vepře domácího (sus domesticus) za sviště obecného (marmota marmota) mělo Hrudku samozřejmě varovat. Bylo jasné, že sviňišťanští se k nějakému přijetí vepře za symbol města budou stavět krajně odmítavě. A také se stavěli, neboť se zvedla vlna lidového odporu. Spravedlivý hněv projevila například skupinka bezzemků, když vzala útokem stodolu kulaka Veselého, pošťák Havránek, který prokazatelně otrávil sousedovi kozu a trojice žáků třetí třídy Honec, Bílý a Bavlník, podpálivší školu. Po těchto bouřlivých událostech se starosta s Hrudkou nemazlil a záhy ho propustil z učitelského místa. Zajímavé ovšem je, že myšlenka vzájemnosti obcí s vepřem v názvu ve Sviňišťanech zřejmě zcela nezapadla. Důkazem je rok 1970, kdy si místní družstevníci vyměnili delegaci s kubánskou Zátokou sviní. Ale vraťme se zpět k Hrudkovým. V Žírči podle všeho žili poměrně skromným životem, otec Hrudka pracoval opět jako učitel na obecní malotřídce. Mladý Sobiboj v roce 1898 úspěšně absolvoval reálné gymnásium ve Dvoře Králové. Nyní však opět došlo k neblahé události, která rodinu Hrudkových na dlouho poznamenala. Jako byl starý Hrudka vynikajcím slavistou, byl mizerným znalcem právního řádu. A jeho chabého právního vědomí zneužil dvorecký radní Helmut Scholz. A tak se jednoho dne dostavil k Hrudkovým s tím, že přes jejich pozemek povede železnice. Ta ve skutečnosti vede asi o kilometr dále. Scholzovi se totiž nějak dostalo do rukou staré rozhodnutí okresního hejtmanství o vyměření železnice, které však bylo později zrušeno rozhodnutím novým, které umístilo trať na dnešní pozici. Scholz namluvil starému Hrudkovi, že tudy povede trať ještě jedna. Poté mu vysvětlil, že neprodá-li pozemek státu za směšnou cenu 4 groše za metr čtverečný, bude jeho nemovitost prostě bez náhrady vyvlastněna. Scholzova řeč se samozřejmě hemžila termíny jako ”vyšetřování”, ”četnictvo”, ”konfiskace” či ”státní zájem”. A tak poctivec Hrudka svolil. Netušil přirozeně, že prohnaný radní tímto způsobem získal již řadu polností a stavebních parcel v okrese, se kterými potom spekuloval. Nelze se proto divit, že i usedlost Hrudkových nakonec skončila v jeho spárech a záhy bylo jasné, že domek se bourat nebude a železnice stavět už vůbec ne. Soudní řízení bylo finančně nedostupné a navíc s nejistým výsledkem. Starý Hrudka zahořkl a rozhodl se s rodinou podruhé přestěhovat, a to opravdu daleko, nejlépe na Moravu. Rodina Hrudkových se nakonec usadila v Opavě. Mladého Sobiboje však nacházíme od podzimu 1898 na pražské Právnické fakultě University Karlovy. Ale dlouho zde nepobyl. Ačkoliv první ročník absolvoval jako výborný student, byl v listopadu 1899 ze studia vyloučen. Důvodem byla revoluční báseň útočící na samé základy zatuchlého univerzitního zřízení, které tradičně bujelo nejvíce právě na Právnické fakultě. Dnes bychom pro jeho výtvor patrně použili termín ”studentská recese”. Tehdejší doba však nebyla podobným projevům nakloněna. Poté, co se text básně dostal do rukou profesorstva, byl Žírečský neprodleně vyloučen z fakulty. Žírečský báseň sepsal o prázdninách v Opavě. Tam se totiž seznámil s o 13 let starším poštovním úředníkem Antonínem Vaškem, který sám básně psal. Pod jeho vlivem také nešťastnou báseň vytvořil. Vašek byl radikální básní tak nadšen, že nešetřil na adresu mladého autora superlativy. Začínající básník ovšem netušil, že Antonín Vašek nepíše svou poezii do šuplíku a jen pro radost , jak se domnívalo těch pár známých, kterým je ukázal.

10

Pravda byla taková, že od roku 1899 vycházely v literární příloze časopisu Čas, kde je publikoval pod pseudonymem Petr Bezruč. Tak se stalo, že si Vašek báseň svého žáka více méně přivlastnil. V Času skutečně vyšla v dubnu 1901, ovšem silně Vaškem přepracovaná. Díky pečlivosti tehdejšího archiváře UK Josefa Jandáčka se do dnešních dnů dochovalo původní znění, které bylo svého času podkladem pro jednání kárné komise v případu Žírečský. Aby získal čtenář skutečný náhled na problematiku, může nyní porovnat obě verze. Na první pohled je vidět, že některé verše se přímo shodují, některé byly ve Vaškově provedení silně pozměněny či přímo nahrazeny novými. Nelze proto zcela s čistým svědomím říci, že by pozdější varianta byla plagiátem. Obě básně zejména útočí na jiné společenské problémy a proto si nekonkurují. I každý obdivovatel Sobiboje Baltazara Žírečského musí bohužel uznat, že původní provedení bylo přece jen lokálnější a nemohlo mít velký společenský dopad. Je ovšem pozoruhodné, že i v mladší podobě zůstal nezměněn původní název. Začněme starší verzí:

S. B. Žírečský

(1900)

ONI A MY Na Právech pražských jsou prý křesla měkká tam poháry zvoní a na tebe čeká prý život jak zurčení dalekých vod sem táhne se Praha, Ostrava i Brod, sem studenti z Hradce, z Frýdku i z Ústí, zde dýchá se lépe, zde není svět úzký, pak už je pozdě odhalit fámy, v křesle se profesor tyčí nad námi, tak v poduškách oni a na pryčně my. Pod těmi křesly, z nichž jejich smích hřímá tam studentstvo kypí, hučí a dýmá, tam temné jsou koleje, tam temné jsou domy, tam zbytečných znalostí se učíme sumy a lampy zapjaté svítí do tmy. Ta jejich pýcha až sem k nám zvoní - jak legální cestou můžem´ jít po ní? tak ve světle oni a v temnotě my. V komůrce studenta, kde do noci září lampy nad knihami, mozek se vaří, kde před zkouškou srdce nám o závod bily, jak zlobivé zmije se nadmuly žíly, kde mučeni strachem, bez chvíle klidu, my zaliti potem, bez špetky stínu, když po třetí padne pod zkoušky ranou, je konec studenta - a stranou s ním, stranou máš za jeden index hned indexy čtyry, když v života plánech krb vyhasne sirý... Však v měkkém křesle to sladce se sní, tak v poklidu oni a v obavách my. Před naším voláním zacpané uši, bez špetky studu: jsou docenti hluší? Oblohu zakryly učebnic hory, slunce už nevidíš, ni potok či bory nám pobrali krásu, nám pobrali plány, klauzury surové fičí nad námi, z tresta i z občana, jdou z každé strany, jak kobylek davy na chudobné lány,

11

a každý nás od zkoušky vyhodit smí, jsou pánové oni a rabové my. Až jednou, ach jednou, den odplaty vzejde: kdy ohnivý vichr přes katedry přejde, až zkouškami zlomení - je nám z nich nanic se zvedneme z židlí, se zvedneme z lavic, se zdvihneme v dlouhém a jediném muru, my ze všech semestrů zvednem´ se vzhůru, - (Bůh s námi půjde jak s korouhví Burů) až fakulta zahoří pochodní rudou a polehnou, polehnou právnickou půdou tak v naší pomstě oni a v jejich křeslech my! A nyní můžeme přistoupit ke srovnání s Vaškovým přepracováním. Za pozornost stojí zejména poslední sloka. Ta doznala jen kosmetických úprav. Je to totiž poměrně málo známý literární útvar - tzv. revoluční báseň blanketová. Podle potřeby stačí pouze vyměnit jména a místa a může tak posloužit pranýřování prakticky kohokoliv a čehokoliv. Ve stejném duchu postupoval i Antonín Vašek - Bezruč:

P. Bezruč

(1901)

(ze Slezských písní) ONI A MY Na Landeku v Rotchilda smrkových lesích to poháry zvoní a sní se o plesích tam život jak bzučení dalekých zní os sem táhne se Ostrava, Hrušov i Přívoz, sem z Lipiny, z Bašky a z Místka i z Frydku, kdo naším je vrahem, jak roj táhne skřítků, zde dýchá se lépe, zde není svět úzký, dvé orlů se líbe, ten z Beskyd a pruský. Pod Landekem, cinkot kde pohárů hřímá, tam Ostrava kypí, hučí a dýmá, tam ve vlhkých štolách, co podbity koly, my na boku ležíme, tešeme v doly, a kahany zapjaté svítí do tmy. Až do štoly pýcha při pohárech zvoní - (smět sekerou na ni a motykou po ní) tak nad zemí oni a pod zemí my. Pod Lipinou, v Bašce, kde do noci září vysoké pece, kov žárný se vaří, kde ve rty a v oči nám ohně se vpily, jak zlobivé zmije se nadmuly žíly, kde holá jsou prsa a holé jsou údy, my zaliti potem v kov bušíme rudý, když překypí ocel, pod ohnivou ranou chlop vydychl v posled - a stranou s ním, stranou máš za jeden život hned životy čtyry, když v beskydské chýši krb vyhasne sirý... Však v paláci panském to sladce se sní, tak ve chládku oni a v plameni my. Jsme v horách, tož k žití jsou dány ty hory, jsme v lesích, tož k žití jsou jenom ty bory,

12

tak Boží je zákon, jejž cítil by v duši, kdo trochu má studu: jsou pánové hluší? Nám pobrali školy, nám pobrali chrámy, řeč cizí a surová fičí nad námi, jdou z Modré a z Polské a z dunajské strany jak kobylek davy na chudobné lány, a každý nás do tváře udeřit smí, jsou pánové oni a rabové my. Až jednou, ach jednou, den odplaty vzejde: kdy ohnivý vichr přes Ostravu přejde, až sazemi černí a plameny žlutí, se zvedneme z dolů, se zvedneme z hutí, se zdvihneme v dlouhém a jediném muru, my z Pětvald, z Hrušova zdvihnem se vzhůru, - (Bůh s námi půjde jak s korouhví Burů) až Ostrava zahoří pochodní rudou a polehnou, polehnou těšínskou půdou tož v své krvi oni a v jejich krvi my! Nyní se opět vraťme k osudům Sobiboje Baltazara Žírečského poté, co opustil Karlovu Univerzitu (v té době si také, patrně ve snaze nebýt již spojován s oním neblahým literárním pokusem, změnil jméno z Hrudky na Žírečský). Bylo jasné, že v Rakousku-Uhersku Žírečského velký životní úspěch nečeká. Rozhodl se proto odjet do ciziny a to hned za moře. Zanedlouho se v italském přístavu Brindisi naloďuje na britský královský poštovní parník City of Melbourne mířící do australského Sydney. Se svým podílem na rodinných úsporách a s obstojnou znalostí angličtiny, ve které se zdokonalil zejména během dlouhé plavby, vystupuje 27. dubna 1900 na australskou půdu. Usadil se v tehdy novém hlavním městě Canberra, začal se živit jako poštovní úředník (i v tom ho Antonín Vašek inspiroval) a zároveň studoval na místní universitě práva. Ty dokončil v roce 1905 a v tomtéž roce naposled v životě přesídlil. Stal se totiž, počínaje letním semestrem 1906, asistentem na univerzitě v Aucklandu na Novém Zélandě, kde poté působil prakticky celý život. Své působiště opouštěl jen při občasných cestách do ciziny, kde sbíral poznatky pro své dva obory, kterým se věnoval. Pokud jde o jeho příchod na fakultu, nezapsal se zrovna nejlépe. Jeho odvěká snaha nacházet stále nová a neotřelá řešení způsobila, že byl takřka od začátku považován za rázovitou postavičku, ne-li za podivína. Krátce po jeho příchodu do Aucklandu se konala na univerzitě jakási společenská slavnost, jejíž součástí mělo být rovněž vystoupení amatérských kouzelníků - ke škole přidružený eskamotérský kroužek, složený z pedagogů a jiných zaměstnanců, měl asi deset členů a bohatou tradici. Žírečský se rozhodl rovněž vystoupit, ač není známo, že by se tomuto koníčku někdy dříve věnoval. Originalita jeho přístupu spočívala v prostém nápadu: zatímco ostatní účinkující předváděli obligátní a vcelku otřepané tahání králíků z klobouku, Žírečský odvážně přišel s opačným postupem. Tahání klobouků z králíka však nepřineslo očekávané ovace. Dokud na jevišti vytahoval pouze malé apartní kloboučky, bylo obecenstvo ještě ochotno vlažně zatleskat. Když však začal z ušáka soukat oslintaný černý cylindr a jako zlatý hřeb slíbil pruskou vojenskou helmu, začal publiku silně vadit srdcervoucí vřískot nebohého zvířete a experimentátora vypískalo. Právě včas, neboť nevolno se začínalo dělat nejen útlocitnějším dámám, ale také samotnému rektorovi...

III. Setkal se někdy Sobiboj Baltazar Žírečský s Járou Cimrmanem? Jak již bylo uvedeno, S. B. žírečský, byl neobyčejně všestranný vědec a myslitel. Dalo by se říci, že předstihl většinu svých současníků. V podstatě po Leonardu da Vincim a Járovi Cimrmanovi uzavřel onen pomyslný triumvirát největších géniů novověku. Vzhledem k tomu, že od druhého z nich dělila S. B. Žírečského přibližně jedna generace, je na místě položit si otázku, zda se tito dva velikáni někdy setkali.

13

Nejnovější výzkumy ukazují, že ano. Tohoto poznatku bylo dosaženo pečlivým porovnáním deníků obou mužů a bylo nutno disponovat velmi hlubokou znalostí problematiky. Stěžejní pasáže byly totiž velmi dobře maskovány a to v obou denících. Navíc bylo prokázáno, že Cimrman a Žírečský se setkali pouze jednou, přičemž se ani vzájemně nedozvěděli svá jména. To vše výzkum velmi komplikovalo. Přesto bylo dosaženo poměrně přesného obrazu událostí. Čtenář se již mohl dovědět, že část jara roku 1900 strávil Žírečský na palubě City of Melbourne při plavbě do Austrálie. Když 23. března loď zakotvila v Bombaji, setkala se u přístavního mola se svojí sesterskou lodí City of Brisbane. Ta rovněž působila na lince do Sydney, v té chvíli ovšem plula v opačném směru. A na palubě této druhé lodi necestoval nikdo jiný než Jára Cimrman. Ten předtím působil právě v Austrálii, kde se snažil prosadit svoji proslulou teorii snadno zapamatovatelných letopočtů pro významné historické události. Poté, co se, výrazně přičinil o založení Australského svazu k 1. 1. 1900, vracel se z úspěšné cesty domů právě v březnu 1900 na palubě City of Brisbane. Potud všeobecně známá fakta. K setkání Cimrmana a Žírečského došlo přímo na bombajském molu. Žírečský scházel po schůdkách vedoucích na palubu jeho lodi, opíraje se při tom o lanové zábradlí. To bylo však vlivem ledabylé údržby opotřebováno a přetrhlo se ve chvíli, kdy za ně Žírečský příliš zatáhl. Následkem byl jeho pád na poměrně malého Járu Cimrmana, jenž zrovna pospíchal kolem směrem ke své lodi. Oba muži upadli na zem a přece jen slabší a starší Cimrman odnesl pád pochroumaným ramenem. Na Žírečského straně došlo pouze ke zněčistění jeho zánovního saka. Žírečský se pokusil Cimrmanovi omluvit, neboť za incident zjevně nemohl. Učinil tak větou, kterou cituje na str. 268 svého deníku: ”Promiňte pane, ale jsem v tom zcela nevině.” Cimrman, zjevně rozlobený bolestí v rameni mu na to odsekl památnou větu, kterou Žírečský rovněž cituje: ”Nikdo není zcela nevinen!” Poté vyrazil rozlobený Cimrman rovnou ke své lodi, neboť ta stála na kotvišti pod parou a chystala se k vyplutí (kapitán Cecil Boulton se snažil dohnat zdržení, ke kterému došlo díky nepříznivým povětrnostním podmínkám při plavbě Bengálským zálivem). Proto také původně Cimrman spěchal a nestačil se již padajícímu Žírečskému vyhnout. Vzápětí poté se Cimrman nalodil a o deset minut později City of Brisbane zvedla kotvy. Aktéři se, vzhledem ke zmíněným okolnostem vzájemně nepředstavili, ale oba zaznamenali událost do svých deníků. Fakta uvádějí v podstatě shodná, pouze každý interpretuje příhodu ze svého pohledu jako vinu toho druhého. Vzhledem k tomu se nelze divit, že Cimrman figuruje v Žírečského deníku jako ”nějaký starý paprika”, zatímco Žírečský vystupuje u Cimrmana pod označením ”jakýsi přidrzlý spratek”. Obě zmínky však bezpečně identifikují toto jediné setkání dvou velkých géniů své doby. Nezbývá než položit odpověď na zdánlivě zbytečnou otázku, zda toto setkání některého z aktérů nějak výrazně ovlivnilo. Odpověď zní jednoznačně ano, dokonce byli ovlivněni oba dva. Co se týče Cimrmana, ten si nechal naražené rameno prohlédnout lodním lékařem a ten mu jej poté zafixoval. Poškození kloubního pouzdra však bylo naneštěstí větší, než se zprvu zdálo a Cimrmana kloub pobolíval i po návratu do Evropy celý příští rok. Od lékaře se mu potom dostalo mimo jiné doporučení, aby zvolnil své pracovní tempo a podstoupil rekonvalescenci v lázních, či přinejmenším na venkově. Zaneprázdněný Cimrman tak zprvu učinit nechtěl, nakonec ale přijal alespoň místo učitele v dnes již proslulé pojizerské vísce Liptákov. Jaký význam mělo toto rozhodnutí pro další Cimrmanův život a zejména pro současnou cimrmanologii, je dnes již všeobecně známo. Ovlivnění v opačném směru mělo podobný dopad. Žírečský si totiž později plně uvědomil význam Cimrmanovy věty o tom, že nikdo není zcela nevinen. Tato revoluční myšlenka se pak stala osou jeho působení na poli právní vědy. Ale o tom až níže.

IV. Sobiboj Baltazar Žírečský jako představitel právní vědy Ještě dlouho poté, co City of Melbourne opustila molo bombajského přístavu, nemohl S. B. Žírečský dostat z hlavy onu náhodnou Cimrmanovu větu ”Nikdo není zcela nevinen”. Postupně došel k závěru, že význam tohoto výroku je nesrovnatelně hlubší, než si jeho autor zřejmě uvědomoval. Tato revoluční myšlenka se pak stala – ve své latinské verzi Nemo sine culpa est – osou žírečského působení na poli právní vědy. Ale nechejme nyní mluvit jeho

14

Prof. Sobiboj Baltazar Žírečský (rekonstrukce podoby kolem roku 1929) S. B. Žírečský se na rozdíl od Járy Cimrmana fotografoval rád. Ale všechny jeho známé podobizny jsou v současnosti zahrnuty do archivních fondů University of Auckland, která je pro účely reprodukce poskytuje pouze prezenčně (což by vzhledem k cenám letenek byl dosti drahý špás). Jediný výtisk jeho Základů teorie cestování, kterým autor disponuje, sice obsahuje podobenku na zadní straně přebalu, avšak škodolibá ruka knihkupcova umístila Žírečskému přímo mezi oči nechvalně známou neodlepitelnou cenovku. Autor se sice pochopitelně pokusil cenovku odlepit, avšak při tom byl obličej zobrazeného velikána zcela znehodnocen. Aby se čtenář nemusel spokojit pouze s bezhlavým tělem, bylo přistoupeno k citlivé rekonstrukci. Tu umožnila skutečnost, že Žírečský byl proslulý svojí podobností s americkým prezidentem Ulyssesem S. Grantem (vládl v letech 1869 – 1877). Kolegové z univerzity mu proto dokonce přezdívali ”Mr. Grant”. Zlí jazykové ovšem tvrdí, že přezdívku získal spíše proto, že až příliš štědře využíval všemožných univerzitních grantů, fondů a prebend. Ale to jsou nepochybně jen závistivé pomluvy…

15

samotného prostřednictvím takřka čtyřsetstránkové monografie Guilty or not guilty? (Vinen nebo nevinen?) (Auckland, 1929): Proto nelze než dojít k závěru, že na každém člověku se dá nalézt nějaká vina. Může být třeba i nepatrná. To však nemění nic na faktu, že každý jedinec během života v určitém okamžiku rozhojnil řady přestupníků. Někdo více, jiný méně. Jest potom na soudci, aby posoudil, zda se ve vážných případech s přihlédnutím k ekonomii procesu neptat spíše, co obžalovaný nespáchal. Zkušenosti dokazují, že i člověk, jevící se jako veskrze konformní, je při bližším zpytování odhalován a začasté se i přiznává k zlořádům různého kalibru. Otázka proto nestojí zda někdo je vinen či nikoliv, ale čím je vinen. Neboť to jediné vyšetřovatel, soudce a porota zprvu nevědí a nemá tudíž smyslu dokazovat vinu jako takovou. Vina je v zásadě nepochybná. Dnes musí nastoupit zcela jasná presumpce viny. Dostáváme se tak k stěžejnímu pojmu Žírečského právní teorie a tím je presumpce viny. Je nutno si přiznat, že vlastní pojem Žírečský nevymyslel - můžeme jej samozřejmě najít například v metodách středověké inkvizice. Žírečského pojetí však pojem naplnilo novým obsahem, s nímž ten středověký zásadně nelze srovnávat. Presumpce viny byla ve středověku založena na vulgárních a primitivních předpokladech. Nesnažila se přijít na to, čím je dotyčný skutečně vinen, ale spíše se pokoušela mu vnutit činy jichž se vskutku nedopustil a které vyhovovaly inkviziční doktríně. Pravá vina pachatele byla přehlížena a nahradila ji pseudovina co by produkt přání inkvizitora a nikoliv empirického zkoumání reality. Žírečský postupoval jinak a dokazoval svoji teorii na četných kazuistikách z dobové policejní a justiční praxe. Zaměřoval se zejména na známé případy zločinců, kteří poté, co byli chyceni pro drobný přestupek a vyšetřovatel na ně udeřil tradiční větou ”Víme všechno, ale chceme to slyšet ještě od vás”, se s pláčem doznali k nejtěžším zločinům a začali přeochotně vnucovat policistům důkazy všech svých tvrzení. Velmi důležitá je ovšem skutečnost, že Žírečský, na rozdíl od svých středověkých předchůdců, zásadně odmítal používat mučení jako prostředek vedoucí k doznání. Viděl v něm totiž metodu mající dříve či později za následek zkreslení empirických poznatků Je nabíledni, že v době rozmachu presumpce neviny nemohl najít pro svou teorii mnoho stoupenců. Byl proto přijat s vyslovenou nevraživostí. Stal se tak vlastně jediným zástupcem svého směru. I když se s presumpcí viny můžeme setkat později např. v SSSR, jednalo se zde spíše opět o návrat ke středověkému pojetí tohoto právního institutu. Žírečského teorie také způsobila určité potíže personálního charakteru na Právnické fakultě University of Auckland. Zatímco po svém příchodu působil Žírečský na katedře práva trestního, jeho kolegové po vydání zmíněné monografie odmítali být s ním řazeni do téhož oboru. Po jejich petici zřídil děkan pro Žírečského samostatnou katedru, a to práva útrpného. Byla to zjevná absurdita, neboť, jak už bylo řečeno, torturu Žírečský odmítal. Záhy ovšem pochopil, že samostatná katedra skýtá poměrně klidné závětří, navíc doplněné slušným platem (vzhledem k tomu, že si byl zároveň vedoucím katedry, tajemníkem a archivářem a dostával prémie za každou funkci zvlášť). Konečně i názvu svého působiště nezůstal nic dlužen a v pozdějších letech vydal dodnes nepřekonanou práci o trestním právu procesním domorodých Maorů. Velice podnětná byla i Žírečským zorganizovaná série přednášek z trestního procesu, přednesená coloradský soudcem Lynchem.

V. Sobiboj Baltazar Žírečský jako představitel teorie cestování Nyní se konečně dostáváme k Žírečského stěžejnímu oboru. Učiníme tak rozborem úvodního pojednání z jeho Základů teorie cestování. Jako jeden z mála univerzitních vědců došel Žírečský k názoru, že ne všechno je třeba definovat. Proto například teorii cestování označuje jako ”vědu, zabývající se všemi aspekty cestování jako takového”. Co je myšleno ”cestováním”, to se již čtenář nedočte. Nad tím nelze než se zaradovat, neboť zkušenost nám praví, že většina termínů je jasně uchopitelná právě do chvíle, než se je někdo pokusí vědecky uchopit. I v případě cestování by bylo možné uvádět mnoho vzájemně si odporujících definic, což by vedlo k totální destrukci chápání tohoto prostého pojmu. Zůstaňme proto i my u předpokladu, že pojem cestování je bezkonfliktní a známý

16

Dále Žírečský nastiňuje základní tématické okruhy své vědy. Jsou to: a) subjekt b) objekt c) idea d) realizace e) komunikace a interakce

ad a) Subjektem cestování je osoba cestovatelská. Je nutno ji zásadně lišit od osoby cestující, která subjektem cestování není. Osoba cestující je entitou, jež se přepravuje z místa A do místa B. Přepravuje se za jasným účelem, jehož podstata je spjata s místem B. Smyslem cesty není cesta sama, ani poznání cizích krajů. Naproti tomu osoba cestovatelská vykazuje alespoň jeden z těchto pojmových znaků. Pod pojmem subjekt si tedy v podstatě musíme představit toho, kdo cestuje. Žírečský zde nejprve odlišuje osobu cestovatelskou od osoby cestující. Místo osoba cestovatelská můžeme dnes používat i označení turista, nebo prostě zkráceně cestovatel. Rozdíl mezi oběma osobami je, zdá se, dostatečně patrný. Téma subjektu Žírečský rozpracoval v další části své knihy do podoby své typologie cestovatelů (viz kapitola 2.). ad b) Objektem cestování je třeba rozumět cíl cestování, a to jak v materiálním, tak ideálním smyslu. Předně zahrnuje místo, na nějž se osoba cestovatelská zaměřuje a to v plném souhrnu všech jeho znaků. Objektem je tedy země do níž cestujeme, je to každé jednotlivé město, každá jednotlivá památka. Nechybí ani jednotliví lidé, jednotlivé kultury atd. Jde prostě o všechno, co můžeme na cestách vidět a prožít. Vzhledem k naprosto neomezeném rozsahu tohoto tématu jej nelze podrobně rozpracovat. ad c) Ideou je nutno značit souhrn motivací, jež osobu cestovatelskou pudí k její činnosti. Je proto přímo odvislá od povahy každé této osoby a pravděpodobně nepříliš definovatelná. Je patrné, že se jedná o to, proč cestovatel cestuje. Každý zde vidí smysl v něčem jiném, a proto se zde skutečně těžko zobecňuje. Ovšem i sám Žírečský se o to pokusil v rámci své proslulé typologie cestovatelů. Souvislost mezi subjektem a ideou zde prezentoval natolik úzce, že rozdíl mezi nimi se stal poněkud diskutabilním. Někteří pozdější teoretikové cestování proto popírali jejich oddělenost a označovali ideu za pouhý aspekt subjektu. To je nutno rázně odmítnout, neboť by to znamenalo zúžení základních problémů teorie cestování z pěti na pouhé čtyři. ad d) Realizovat cestování lze mnoha methodami a pojem tak značí způsob cestování. Najmě dopravní prostředky, jakož i proviant či nocležnictví sem spadají. Realizace cestování je prostě všechno, co se nevejde do ostatních kategorií. Tento sběrný pojem zahrnuje jednak ubytování, stravu a dopravu, bez kterých se žádný cestovatel neobejde, jednak nepřeberné další postupy při cestování. Pole pro další výzkumy je v této oblasti vždy otevřeno. Podrobnější rozbor najde čtenář v kapitole 5. ad e) Člověk je tvorem společenským, cítí potřebu setkání a vztahů s jinými členy svého plemene (apetitus societatis) a vyhnout se jim přirozeně nemůže. Tyto interakce mu pak mohou být přínosem i škodou, avšak tak či onak jsou kruciálním znakem člověčenstva. Opět vcelku jasný problém - ať přijedeme kamkoliv, setkáváme se s dalšími lidmi a navíc platí, že bez kontaktu s domorodci není poznání žádné země a kultury kompletní. Žírečský správně poukazuje na fakt, že zážitky s místními obyvateli mohou být užitečné i škodlivé. To ovšem jen v bezprostředním dopadu. Z dlouhodobého pohledu jsou vždy prospěšné, neboť pramení z lidské přirozenosti. Další viz kapitolu 6.

17

Toto poněkud suchopárné pojednání ještě doplníme krátkou zmínkou o problému institucionalizace teorie cestování jako regulérní vědy. Zlomovým okamžikem v této záležitosti byl rok 1995, kdy proběhl 1. Mezinárodní kongres teoretiků cestování v Marrakeši. Zúčastnil se ho celosvětový výkvět teoretiků cestování a snad právě proto bylo nastoleno velké množství problémů a hlavně rozporných pohledů na ně. Největší smůlou celé akce se však stala skutečnost, že shodou okolností se v sousedním konferenčním komplexu ve stejnou dobu konala i trachtace světových státníků ohledně založení Světové obchodní organizace (WTO). Vzhledem k dlouhodobé rezervaci a zaplaceným zálohám ze strany účastníků kongresu teoretiků cestování nebylo již možno bez vysokých finančních ztrát termín změnit (většina přítomných byli slovutní, avšak tradičně nezámožní, univerzitní vědci). Kongres proto zůstal ve stínu svého souseda a před veřejností totálně zapadl. Přesto však byl nesmírně přínosný pro teorii cestování, neboť ji poprvé prezentoval jako řádnou vědeckou disciplínu. Podařilo se na něm založit Mezinárodní klub teoretiků cestování (ICTT) jako zastřešující orgán pro celosvětové aktivity na poli teorie cestování. Dále se podařilo usnést se na několika základních postulátech oboru. Úspěch kongresu však mohl být přece jen větší, kdyby se jeho druhou nešťastnou okolností nestaly neutuchající žabomyší spory mezi delegáty. Proto se například nepodařilo ustavit orgány ICTT ani určit jeho sídlo. Jedinou obsazenou funkcí se stal vrátný v budoucím sídle ICTT, přičemž oproti původním předpokladům bude v této pozici během roku rotovat sedm osob, zástupců všech šesti kontinentů plus Ruska (Antarktidu bude dálkově zastupovat Australan Rigby Callahan, který jinak působí na tamní vědecké stanici Mawson jako vrátný, správce počítačové sítě, šatnář, oškrabovač ledu, barman, heligonista expediční kapely a vymítač tučňáků - tzv. depinguinizátor). Dále se delegáti nedohodli na místě a čase konání dalšího kongresu, nicméně se skálopevně usnesli, že určitě bude. I přes tyto dětské nemoci proto můžeme doufat ve zdárný rozvoj tohoto významného vědního oboru.

18

Kapitola 2. Typologie cestovatelů Většina vzdělanců se shodne na tom, že každý seriózní vědec musí ovládat umění třídění poznatků. Žádná věda se dnes neobejde bez propracované klasifikace nashromážděných údajů. Neustálé třídění je prostě základní náplní práce každého vědce. Takový člověk pak vytrvale bádá ve svých materiálech, vytváří stále nové a nové způsoby klasifikace, aby je zanedlouho opět zavrhl a nahradil ještě novějšími. Jako prošedivělý kmet pak konečně vyrukuje na veřejnost s ustáleným systémem oboru. Svůj úkol tím splnil a může v poklidu odejít na odpočinek. Na tom by ovšem nebylo nic podivného, kdyby tento proces neprobíhal u každého vědce zvlášť. Nakonec tak máme nepřeberné množství klasifikací a teorií, neboť co vědec, to osobitý přístup. Budoucí generace ovšem nejsou schopny tolik informací vstřebat. Proto v učebnicích nacházíme většinu vzdělanců jen v podobě zmínky v kapitole ”Historie oboru”. Asi v této podobě: ...Dalším přístupem byla v 60. letech teorie univerzální, jejímiž představiteli byli např. Schwarz, Green, LeBlanc, u nás např. Žlutý. Stavěli se k problematice globálně a odmítali její omezování pouze na národní oblast.... Úvahy o smyslu těchto systémů přenechejme jiným a vraťme se opět k našemu hlavnímu zájmu, a to k teorii cestování. Sám zakladatel S. B. Žírečský si byl plně vědom nutnosti vybavit teorii cestování solidní klasifikací, aby se tak mohla zařadit mezi seriózní vědy. Nechme jej tedy promluvit. Problematika cestovatele jako subjektu cestování jest velmi složitá a má pro teorii cestování klíčový význam. Nejprve definujme pojem obce cestovatelské. Jde o společenství cestovatelů, které ovšem nelze chápat pouze jako prostý součet cestovatelských typů níže popsaných. Cestovatelé totiž začasté mění svoji podobu a přestupují z jednoho typu do druhého, někteří jsou na pomezí a vůbec někteří ani do konkrétního typu nespadají (neboť žádná klasifikace si nemůže činit nárok na úplnost). Zdali je konkrétní osoba cestovatelem, to nechť nám praví obecná definice. Lze předpokládat, že pojem obce cestovatelské vysvětlil Žírečský vyčerpávajícím způsobem. Jedná se ovšem o čistě teoretickou konstrukci, která pro praxi nemá valného významu. Je pozoruhodné, že i tak banální problém, jako je existence obce cestovatelské, vyvolal na kongresu v Marrakeši bouřlivé diskuze, které neutichly dodnes. Obec cestovatelská podle Žírečského zahrnuje několik typů. Žírečský je ve své knize detailně rozebírá a jeho typologie cestovatelů se tak stává nejvýznamnější částí jeho díla. Pro značnou rozsáhlost a komplikovanost této materie nelze Žírečského efektivně citovat a spokojíme se tudíž s nejstručnějším možným shrnutím. Cestovatel latentní Je to člověk, který nemá velké cestovatelské tužby a sám od sebe nikam nevyrazí. Na cestu se vydává jen pokud je situací ”nastartován”. Má k cestování kladný vztah, ale příliš se jím nezabývá a většinou ho ani neplánuje. Často využívá služebních cest, školních výletů atd. Z vědeckého hlediska je tato skupina diskutabilní, protože není jisté, zda vůbec mezi cestovatele patří. Ovšem Žírečský ji do své typologie zařadil a je proto nutné ji uvést. Cestovatel teoretik Jak už název napovídá, cestovatel teoretik nikdy nikam neodjel. To mu však nebrání v tom, aby o tom uvažoval a aby cestu plánoval. Takový člověk se vyznačuje následujícími znaky: - je vybaven poměrně značnými výchozími znalostmi z oblasti geografické a geopolitické. Když slyší nějaký zeměpisný pojem nebo o nějaké zemi či pamětihodnosti, umí je správně zařadit a ví, o čem se mluví. Cestovatel teoretik má doma řadu cestovatelských publikací, atlas světa otevírá alespoň jednou denně, čte Lidé a země (je-li angličtiny znalý, pak National geographic) apod. Zná rovněž řadu ryze praktických údajů, ač je sám nikdy

19

nepoužil. Pro nezasvěceného diváka budí proto dojem cestovatele realisty (viz dále). Bezpečně ví do kterých zemí je potřebné vízum, jaký je kurz guatemalského quetzalu a že ve vlaku na Bajkalsko-amurské magistrále se má člověk na noc zabarikádovat v kupé a nevycházet ani na volání o pomoc. - často ho můžeme nalézt ve společnosti ostřílených cestovatelů ostatních typů, ve které se pohybuje jako ryba ve vodě. Je zajímavé, že skuteční cestovatelé jeho společnost přijímají a rádi si s ním zasvěceně podebatují, což jeho informovanost umožňuje. Někteří badatelé zastávají názor, že se postupem času dokonce fyzickým vzhledem přibližuje těmto klasickým dobrodruhům. Podle průzkumů až v 70%. V literatuře se pak často uvádí případy cestovatelů teoretiků, kteří si pořídili i tropickou helmu, pušku na slony a skalpovanou hlavu. Tento názor je však nutno odmítnout, neboť jiné průzkumy prokazují pouhých 20-30%. - cestovatel teoretik neustále cesty organizuje. Vybírá vhodný termín, spoří finance, promýšlí program a trasu výpravy. Nakonec se však jeho plán zhroutí jako domeček z karet poté, co se střetne s realitou každodenního života. Opakuje-li se tento jev několikrát, stává se chronickým a pak lze teprve mluvit o klasickém cestovateli teoretikovi. Názory na příčiny tohoto jevu se různí (od individuelních psychologických dispozic až po tlak společnosti) a pokud je autorovi známo, nebylo zatím dosaženo jednoznačných závěrů. - neustálá nerealizace smělých plánů vede u cestovatele teoretika k traumatu, který je tím větší, čím více plánů padne. Snaží se proto zuřivě nějaký uskutečnit, a to za každou cenu. Pokud se mu přesto nedaří, mohou nastat závažné psychopatologické důsledky, přičemž vyrovnání se s nimi závisí na osobních charakteristikách postiženého. Aby mohl být někdo označen za cestovatele teoretika, musí splňovat jedinou obligatorní podmínku, která je uvedena jako třetí. Ostatní (fakultativní) jsou časté, nikoli však nutné. Cestovatel realista Běžný typ cestovatele, který cestuje pro osobní potěšení, pro poznání nebo odpočinek. Vyznačuje se těmito rysy: - cílem jeho cesty bývají (v případě našince) vyspělé západní země, naši nejbližší sousedé Střední a Východní Evropy (Polsko, Maďarsko, Slovinsko, Pobaltí), eventuelně méně vyspělé, leč civilizované státy (Egypt, Mexiko, Kostarika, Brazílie atd.) Jeho cílem je poznat cizí zemi a proto potřebuje klid a určité služby. - zahrnuje všechny společenské vrstvy, co se zámožnosti týče, pouze je odstupňován cíl cesty podle nákladnosti. - postupuje při cestování legálně a většinou důstojně (využívá běžně dostupných služeb, řádně platí za dopravní prostředky, táboří, kde je to dovoleno atd.) Vnitřně se realisté formují do dvou poddruhů, a to: - kolektivisté - cestují prostřednictvím kolektivních zájezdů a sami cestu neorganizují. Jsou motivováni převážně odpočinkem, a tedy poměrně málo aktivní. Nelze to však generalizovat. Řada pravých cestovatelů se účastní zájezdů a neměli by být smeteni představou hord Čechů a jiných bratrů Slovanů, zaplavujících pláže v Bibione. - individualisté - program cesty je jejich vlastním dílem a jejich cíle bývají pestřejší. Jsou také méně nároční na komfort. Spokojí se s cestou vlakem (fundamentalisté pak autostopem) a spí v ubytovně či ve stanu. Tyto obvyklé znaky však často uzavírají tuto skupinu pro cestovatele dříve narozené a omezují ji více méně na lid studentský a vůbec mládežnický (dnes je pro ně některými vulgarizujícími živly ražen termín ”baťůžkáři”). Cestovatel extremista (s exkurzem k revolučnímu a povodňovému turistovi) Velice pozoruhodná skupina cestovatelů, která nabyla nebývalého rozmachu v posledních letech. Ovšem v nějaké formě se vyskytovala vždy. Je jistým opakem cestovatele realisty. Cílem jeho cest jsou země pokud možno necivilizované, tvrdé a nepřístupné, ideálně se zcela odlišnou kulturou (ovšem musí být drsnější než naše), země chaotické, vyznačující se častými politickými a společenskými zvraty. Na penězích při tom nezáleží, neboť zážitky tohoto typu lze získat i poměrně blízko. Cestovatel extremista potřebuje poznávání ciziny opepřit trochou vzrušení z nebezpečí. Typickými cíly mohou být zejména ortodoxní muslimské země (veselými šprechty o tom, co se stalo, když ten a ten vstoupil do mešity v botách, lze sklízet všeobecný obdiv ve společnosti) a vůbec všechny země dále na východ od nás (takové ty různé -stány a pod). Cestovatel extremista ovšem může zavítat i do seriózních zemí. Pak se však od realisty liší tím, že se v civilizovaných zemích pohybuje necivilizovaně. Jezdí načerno, spí ve škarpě a nemá-li k dispozici sprchu, postačí pěkná

20

tůňka. Dalším znakem extremistů je proto poměrně častý konflikt se zákonem. Ale i ten je může těšit, neboť historky z tureckého vězení či marocké internační stanice si jistě každý rád poslechne. Cestovatelé extremisté zkrátka žijí podle svého hesla: ”Zážitek nemusí být dobrý, stačí když je silný...” Kromě běžného extremisty lze najít dvě poměrně zajímavé podskupiny: - povodňový turista - cestovatel navštěvující místa různých katastrof, ať již přírodních nebo technických, proto, aby je se zájmem pozoroval. Někteří si pořizují i videosnímky a jejich archiv tak může vypovídat o jejich patrně poněkud deviantním koníčku. Termín je ovšem moderní, v původní podobě hovoří Žírečský o cestovateli katastrofickém. Při nedávných povodních na Moravě se však u nás ujal právě termín povodňový turista. Jeho použití je proto vhodnější. Povodňoví turisté bývají předmětem všeobecného opovržení. Při pohledu na skupinku jásající poté, co se konečně protrhla narychlo splácaná hráz, nemá dav postižených vskutku daleko k lynči. Povodňový turista je bohudík jevem více méně marginálním. - revoluční turista - je to cestovatel extremista umocněný na druhou. Zatímco realista žádá poznání a extremista poznání plus vzrušení z možného nebezpečí, revoluční turista chce jen to nebezpečí. Nestačí mu země, kde hrozí, že se bude střílet. Chce zemi, kde se již střílí. Cestu do ciziny neplánuje nad průvodcem po pamětihodnostech, ale při večerních zprávách. Oblíbenými lokalitami bývá oblast Kavkazu, Kurdistán, Kašmír, Kolumbie, Kongo a léty prověřený Afghánistán. Takový člověk po návratu trousí mezi známými narážky, ve kterých se to hemží kalašnikovy, svištícími kulkami, obrněnými transportéry a Talibanem. Návratnost revolučního turisty je podle nejnovějších výzkumů 50-70%, podle intenzity bojů. I tento typ cestovatele je vcelku zajímavou kuriozitou, trend výskytu je však vzestupný. Cestovatel vědec Jeho idoly jsou Livingstone, von Humboldt, Scott a jiní heroičtí cestovatelé objevitelské éry. Vědecké poznání je pro něj nejvyšší metou a na oltář vědy neváhá položit i svůj život. V tomto aspektu je podobný revolučnímu turistovi, úmrtnost v procentech se prakticky neliší. Rozdíl spočívá jen v tom, že cestovatel vědec usiluje o cíle společensky aprobované a je všeobecně pokládán za hrdinu, zatímco revoluční turista za hazardéra a osobu alespoň mírně vyšinutou. Ostatní rozdíly jsou zanedbatelné. Snad jen to, že cestovatel vědec trpí jakousi podivnou potřebou sebemrskačství. Vždyť táhnout za sebou na saních při antarktickém mrazu, omrzlých nohách a nepatných zásobách potravin ještě 40 kg hornin, to běžného občana skutečně nenapadne. Cestovatel specialista Vášeň pro cestování se u něj snoubí s vášní pro specifický koníček. Vznikají tak jednotlivé poddruhy - horolezec, potápěč, polárník atd. Výčet může být samozřejmě vždy jen demonstrativní. Cestovatel vlastenec Zaměřuje se principielně na cestování po vlastní zemi a cizinu ignoruje. S. B. Žírečský, jako známý kosmopolita, mu věnuje jen okrajovou zmínku, a proto i zde je zmíněn jen formálně. Cestovatel vysokorychlostní (stachanovec) Tento typ prochází vlastně napříč předchozími a vyznačuje se neobyčejnou rychlostí a výkonností. Takový cestovatel stachanovec musí umět zvládnout za jediný den alpinistický výstup, návštěvu jeskyní a nejméně jedno město. Pokud se mu to nepodaří, trpí pocitem nenaplněnosti a zmalátnělosti. Cestovatel normativista (stoupenec tzv. ryzí teorie cestování) Vzhledem ke svým obecným koncepcím normativistické filosofie považuje cestování za jeden z ”bodů přičitatelnosti”, aniž se musí zabývat jeho sociální podstatou. Tento velmi hrubý nástin typologie cestovatelů nemůže být samozřejmě aplikován striktně a všechny typy procházejí postupem času jistým vývojem. V zásadě však jde o historicky prověřenou klasifikací. Náročným příznivcům problematiky lze doporučit srovnání výše uvedených typů s postmoderními osobnostními vzorci zevlouna, turisty, tuláka a hráče

21

Povodňový turista začátečník

22

polského sociologa Zygmunta Baumanna. Jejich kombinací lze dosáhnout nepochybně zajímavých výsledků. Existují ovšem i jiné přístupy. Např. rakouský teoretik cestování Robert Jungk (1905 1996) propagoval teorii podle níž se veškerá problematika cestování a cestovatelů redukuje do rozdílu mezi tzv. tvrdou a měkkou turistikou, které se vyznačují následujícími znaky: Tvrdá turistika

Měkká turistika

Masové cestování Málo času Rychlá doprava Pevný program v režii cest. kanceláří Památky Žádná nebo malá ”duševní” příprava Pocit převahy Odvoz věcí Zvědavost Hlasitost

Cesty se skupinkou blízkých lidí Dost času Doprava přiměřená místu Okamžitá rozhodnutí podle situace Zážitky Příprava vztahující se k dané zemi Radost z učení se od domácích Dovoz dárků hostitelům Takt Tichost

Jak může čtenář vidět, tento systém je chatrný jako příslovečný domeček z karet. Zcela pomíjí obrovskou plejádu aspektů, čímž celou záležitost zbytečně vulgarizuje. Hlavně tu je však nejzávažnější argument: Toto dělení nemá vůbec nic společného s realitou, neboť u velké části cestovatelů lze nalézt tak polovinu znaků z každé kategorie, což nelze odbýt pouze tím, že ”každá typologie je pouze modelová”. Některé položky jsou navíc krajně neuchopitelné a vyspekulované (např. ”Památky” versus ”Zážitky”). Avšak na kongresu v Marrakeši byla jako oficiální stanovisko účastníků naštěstí přijata typologie S. B. Žírečského, čímž byl i on sám definitivně uznán za skutečného ”otce zakladatele”. O každém typu se hlasovalo zvlášť, přičemž původní Žírečského typy nepředstavovaly žádný problém (tvořily tak jednu z mála materii, na níž se účastníci dohodli). Jediným novým přírůstkem se stal revoluční turista, jako podskupina cestovatele extremisty. Jeho stále se zvětšující výskyt způsobil, že i největší skeptikové nemohli jeho existenci popřít. Po něm se ovšem vyskytly ještě mnohé další návrhy na nové cestovatelské typy. Byly však vysloveně lokální a vyjadřovaly často jen marginální modifikace stávajících. Např. ruský delegát prosazoval zvláštní kategorii ”cestovatel ruský”, jehož skutečně podstatnou rozdílnost od jiných zdůvodňoval tím, že ”Rusko žádné západní typy cestovatelů nepotřebuje”. Ačkoliv se jednalo očividně o pavědecký přístup, dotyčný delegát jej prosazoval tak vehementně, že nakonec byla Rusku výměnou poskytnuta ona funkce sedmého (ruského) vrátného v centru ICTT. Potom již dotyčný uznal svůj vědecký omyl a zmlkl. Nejblíže přijetí byl návrh somálského zástupce pojmenovaný ”cestovatel z hladu”. Podpořila jej většina afrických zástupců i někteří další. Nakonec však návrh těsnou většinou neprošel, neboť převládl správný vědecký názor, že takové osobě jde o jídlo a nikoliv o požitky z cestování (a tudíž jde o osobu cestující, nikoliv cestovatelskou). Dnes tedy teorie cestování stojí pevnýma nohama na osvědčené Žírečského typologii a není pravděpodobné, že by došlo v dohledné době ke změně.

23

Kapitola 3. Expedice Polsko´98 V předchozí kapitole se čtenáři naskytla možnost seznámit se s typologií cestovatelů. Nyní bude asi nezbytné, abych popravdě přiznal, do které skupiny vlastně patřím. Přibližně během školního roku 97/98 jsem na sobě začal pozorovat určité neblahé skutečnosti. Předešlé dvoje prázdniny jsem bohužel plánoval grandiózní cesty do ciziny, příliš odtržené od reality na to, aby se daly uskutečnit, ale zase ne tolik, aby byly nesmyslné na první pohled. Zkrátka typické příznaky pokročilého stádia syndromu cestovatele teoretika. Přesně jak již bylo dříve nastíněno, moje potřeba zorganizovat si vlastní cestu do ciziny rostla den ode dne stále více. Výsledným produktem se tak stala právě Expedice Polsko´98. Obsahem této kapitoly je proto úvodní zpráva o jejích cílech, průběhu a výsledcích. Výprava se uskutečnila ve dnech 16. - 23. srpna 1998. Jak je vidět, co do rozsahu nepatřila k nejdelším. Přesto přinesla pozoruhodné výsledky a byla neobyčejně podnětná. Nejprve bych pohovořil o personálním složení expedice. Uvádím proto jmenný seznam s uvedením funkcí, které jednotliví členové zastávali: Mgr. Jiří Kroupa (autor), nar. 1978 - náčelník výpravy - vedoucí odboru logistiky (”předstartovní” zabezpečení) - president Expediční informační služby (odbor kartografie a navigace) - předseda Ústřední expediční plánovací komise a přednosta mimořádného úřadu – ideologického - ředitel Ústavu pro studium světových technických muzeí - zástupce vedoucího odboru public relations - viceguvernér centrální expediční banky - zástupce vedoucího odboru slovanské vzájemnosti - náměstek proviantního ředitele - náměstek vrchního temporálního koordinátora a místopředseda stálé konference pro temporální akceleraci - zástupce vedoucího odboru komunikace s Polskými státními drahami (PKP) a zástupce vedoucího expertního pracoviště pro studium jízdních řádů - generální tajemník a účetní expedice - fotograf a kronikář - místopředseda Meziresortní komise pro unifikaci práce všech expedičních orgánů Mgr. Michal Krejčík, nar.1978 - zástupce náčelníka výpravy - vedoucí odboru public relations (tiskový mluvčí) - guvernér centrální expediční banky - vedoucí odboru slovanské vzájemnosti - proviantní ředitel - vrchní temporální koordinátor a předseda stálé konference pro temporální akceleraci - vedoucí odboru komunikace s Polskými státními drahami (PKP) a vedoucí expertního pracoviště pro studium jízdních řádů - zástupce vedoucího odboru logistiky - vicepresident Expediční informační služby (odbor kartografie a navigace) - místopředseda Ústřední expediční plánovací komise a zástupce přednosty mimořádného úřadu ideologického - náměstek ředitele Ústavu pro studium světových technických muzeí - generální podtajemník a podúčetní expedice - zástupce fotografa a kronikáře - předseda Meziresortní komise pro unifikaci práce všech expedičních orgánů

24

Jak je patrné, naše expedice byla pouze dvoučlenná, neboť širší kolektiv se bohužel sehnat nepodařilo. O mém kolegovi a mně snad jen tolik, že v době výpravy jsme oba působili na Právnické Fakultě UK a měly jsme úspěšně za sebou dva ročníky. Pochopitelně jsme se také tehdy ještě nemohli honosit oněmi písmenky před jménem. V době, kdy dokončuji tento spis – a připouštím, že jsem si s ním dal proklatě na čas – máme již vysokou školu úspěšně za sebou a ponořujeme se do hlubin produktivního věku. Ale to je již opravdu o něčem jiném, takže o tom možná jindy a jinde. Pokud jde o cíl naší výpravy, došli jsme k Polské republice vylučovací metodou. Země na západ od nás jsou sice civilizované, pro našince ovšem poněkud nákladné. Obsahu studentské peněženky tam prostě hrozí smrtelné nebezpečí. Země na východ od nás civilizované nejsou a mohou být často ještě nákladnější než ty západní. Smrtelné nebezpečí tam hrozí nejen obsahu peněženky, ale i peněžence jako takové, taktéž i všemu ostatnímu, co máte s sebou a nakonec i vám samotným. Připočteme-li k tomu, že do v úvahu přicházejícího Maďarska a ani na Slovensko se nám moc nechtělo, nezbývalo než vyrazit na jih nebo na sever. Pro našeho severního souseda pak hovořily srovnatelné ceny a poměrně nízká jazyková bariéra (obojí se sice ukázalo být iluzorním, ale to jsme při rozhodování stejně nevěděli). Takže jsme vyrazili do Polska. Nyní bych ve zkratce seznámil váženého čtenáře s průběhem našeho putování. Naše cesta začalo v neděli ve 20.15 SEČ na Wilsonově nádraží, na palubě rychlíku Silesia. Tímto jsme doputovali až do Varšavy, kde jsme chtěli strávit jeden den a na noc odjet dále na sever. Vychytrale jsme ale náš plán změnili a pokračovali hned ráno do Malborku, proslulého křižáckého hradu. Tady dostal náš ”vychytralý plán” první trhlinu, neboť hrady a zámky v pondělí zavírají nejen u nás. Bohužel synapse mezi našimi mozkovými neurony, jakož i naše paměťové buňky (poněkud oslabené noční cestou) vykonaly svou práci až v podhradí. Nezbylo než se pokochat pohledem zvenku a pokračovat příštím vlakem do nedalekého Gdaňska. Tam jsme úspěšně nalezli nocleh (o tom, co se kolem toho sběhlo pohovořím později) přímo na koleji gdaňské Polytechniky. Vcelku slušné bydlení se nám stalo domovem po následující čtyři noci. Dny mezi nimi jsme strávili prohlídkou Trojměstí Gdaňsk - Gdyně - Sopoty. Zpáteční cesta vedla opět přes Malbork, kde jsme dokončili započatou práci a přes město Elbląg. Po probdělé noci, strávené dílem na nádraží v Malborku a dílem ve vlaku do Varšavy, jsme věnovali poslední den a poslední síly prohlídce polského hlavního města. Následující den ráno se již naše cestovatelská obuv opírala o rodnou českou hroudu. Celá výprava pochopitelně neproběhla zcela podle původního scénáře. Ten byl, na rozdíl od toho popsaného, sedmidenní. Situace nás však přinutila expedici zkrátit. Oficiálním důvodem byla zbytečnost dalšího pobývání na místě, neboť veškerých cílů bylo dosaženo a nebylo již nesplněných úkolů. Interně si můžeme přiznat, že hlavními důvody byly nedostatek financí a silná únava všech členů expedice.

Závěrečná zpráva o Expedici Polsko´98 Výsledky: Cíle a záměry expedice byly vysoké, ale odpovídaly jejím možnostem. Byly navštíveny všechny vytyčené lokality. Časový průběh expedice byl realizován úsporněji oproti harmonogramu, aniž došlo k zhoršení kvality práce celé expedice. Trvání bylo zkráceno o jeden den. Rozpočet nebyl překročen. Expedice získala četné geografické poznatky, přiměřené svému trvání a zaměření. Účastníci přispěli k rozvoji slovanské vzájemnosti častými interakcemi s místními občany. K vážnějším incidentům s domorodým obyvatelstvem většinou nedošlo. Usnesení: Při eventuálních budoucích expedicích je nutné zvážit případné rozšíření počtu členů. Kumulace funkcí, ke které došlo v důsledku nedostatečného personálního obsazení expedice, působí kontraproduktivně. Dále je třeba vybavit případné budoucí expedice větší výchozí finanční částkou a zejména výrazně rozšířit veškeré položky proviantu (nedostatek potravin působí na členy expedice demoralizujícím způsobem).

25

Poděkování sponzorům a jiným pomahačům expedice: Účastníci Expedice Polsko´98 touto cestou děkují všem, kteří úplatně i bezúplatně poskytli svoji pomoc velké věci. Žádný z níže jmenovaných nepožadoval umístění svého loga ani jinou propagaci prostřednictvím členů expedice. V abecedním pořádku to byli: Globus ČR, k. s. (hypermarket Praha - Černý most) poskytl úplatně proviant pro expedici. Hanuš Jan (v roce 1998 student stavební fakulty ČVUT Praha) poskytl bezúplatně třímístný turistický stan, přenosný tábornický vařič a cestovatelskou příručku Evropou bez peněz. Neznámý občan Gdyně poskytl bezúplatně dvě jízdenky na místní MHD. Olympus C&S, spol. s r. o. poskytla úplatně kompaktní fotoaparát Olympus Trip ASF-2 Pafawag Wróclaw, a. s. (závod na výrobu kolejových vozidel) úplatně poskytla prostřednictvím PKP rychlíkovou elektrickou lokomotivu řady EU 07. Právnická fakulta Univerzity Karlovy poskytla účastníkům prospěchové stipendium, z něhož byly uhrazeny náklady expedice. Řada bezejmenných a zapomenutých domorodců poskytla bezúplatně členům expedice právně irelevantní dobré rady ohledně správné orientace ve městě. Ing. Wagenknecht Daniel (v roce 1998 student fakulty agronomické ČZU Praha) poskytl bezúplatně jednu karimatku. A na závěr musím poděkovat svým rodičům, kteří přispěli řadou drobných sponzorských darů a zejména pak vkladem v podobě osobních činností souvisejících s přípravami na cestu.

26

Expedice Polsko´98 (trasa výpravy stejnou cestou tam a zpět)

27

Kapitola 4. Co je to Polsko? I. Otázky obecné Kapitolu, kterou právě začínáte číst, jsem původně zařadit nechtěl. Souhrn vstupních informací o Polsku by leckdo mohl považovat za vcelku zbytečný. Určité základní znalosti má přece skoro každý a na pár podrobností lze nahlédnout do prvního průvodce. Jenže s tím průvodcem to nebude tak jednoduché. Zatímco o bedekry Thajska, Keni či Austrálie v knihkupectví doslova zakopáváte, jakákoliv publikace mající vztah k Polsku je zatím pro české nakladatele jaksi tabu. A to se kupodivu týká i průvodců z dob socialistických. Zkrátka Polsko není a nebude. A tak mě před cestou nezbylo než se vybavit prospekty a mapami, z nichž drtivá většina se hlásila do poloviny 70. let. Vesměs tedy byly starší než já... V praxi to nakonec až tak moc nevadilo, neboť v Polsku se názvy ulic mění přece jen méně často než u nás, ale stav je to přesto dosti žalostný. Pokud jde o ty základní znalosti, které údajně každý občan má, mohu jen dodat, že vědecký purismus mě přinutil si tuto skutečnost ověřit. Proto jsem přistoupil k experimentu. Tento měl podobu ankety, kterou realizovali mnou pověření terénní pracovníci. Z odpovědí na otázku ”Co je to Polsko a co si o něm myslíte?” jsem si dovolil vybrat ty nejtypičtější, které dokazují skutečně reprezentativní výběr dotazovaných. Zde jsou: ”Obraťte se na mého tiskového mluvčího.” Tiskový mluvčí Chemotex Holding, Praha. ”Něpanimáju, moloděc.” 472. obyvatel Karlových Varů, který odpověděl stejně jako všichni předchozí. ”Uhni, vole! Smrt monopolům!” Neidentifikovaný účastník Global Street Party 98 v Praze, mávaje salámem neznámého druhu, jenž se v rámci pozdějšího šetření ukázal být paprikášem. ”Jáááu!” Tentýž tazatel jako v předešlém případě, poté co o 3 vteřiny později položil anketní otázku muži v bílé helmě a s plastikovým štítem a dostal nonverbální odpověď. ”Työtätekevien kansainvälisen solidaarisuuder voimistumisen puolesta!” Prof. Urho Pelltönä, hostující profesor finského bytového práva, Právnická fakulta UK, Praha. ”Chrrr-fíí, chrrr-fíí” František Vorlech, důchodce, Praha, sedě na lavičce v parku a odpovídaje na anketní otázku, vyřčenou s intenzitou zvuku 50 dB tazatelem. ”Čejchmante zatjacený, můj nadhejný chjup!” Tentýž respondent odpovídaje na anketní otázku, vyřčenou s intenzitou zvuku 100 db, když při tom v záchvatu panického strachu ztratil zubní protézu. ”Poland ... and Czech Republic are the most beautiful countries of Asia!” Neznámý devizový cizozemec, Karlův most, Praha.

28

”To je velice složitý problém, který rozhodně nelze vyřešit nějakým jednoduchým a přímočarým způsobem. Musíme zvážit všechna pro i proti a vzít v úvahu rozdílná stanoviska všech, kterých se to týká. Je nepochybné, že oproštění se od všech ideologických bariér a nastolení úplně nového stylu uvažování bude velmi náročné...” Nejmenovaný poslanec PSP ČR. ”Cha che chi cho chu chy, jesteš bardzo fajny chachar!” Ivo Verdek, výčepní v restauraci IV. cenové skupiny ”Kahanec”, Karviná, zjevně pobaven anketní otázkou, jejíž intelektuální úroveň považoval za nízkou (citoslovce smíchu byly respondentem vyprodukovány naprosto nekoncepčním způsobem a jsou proto uvedeny v abecedním pořádku). ”6324568.98 5432.578500 154.25165298 21.” XF-541 GW, experimentální robot, Národní kybernetická laboratoř, Praha. Jak je vidět, informace o Polsku, kterých jsme se mezi veřejností dobrali, byly různého druhu. Jedno však měly společné - o Polsku jsme se nedozvěděli vůbec nic. Ač jsem to tedy původně neměl v úmyslu, jsem tímto nucen zařadit do svého spisu stručné pojednání o našem severním sousedovi. Věřím, že v rámci osvěty mas nám odborníci na polonistiku tyto (pro ně banální) tlachy rádi prominou.

II. Ohněm a mečem aneb ze století do století Podíváme-li se z odstupu na polské dějiny, pak jednoznačně zjistíme přítomnost dvou významných určujících faktorů. Tyto se pak rukou společnou a nerozdílnou podílely na formování historie Polska. Prvním je nepochybně určité velikášství samotných Poláků. Winston Churchill kdysi o Polácích prohlásil: ”Je záhadou …, že národ, …, okouzlující ve svých jednotlivcích, se dokáže opakovaně dopouštět takových nenapravitelných chyb téměř ve všech sférách výkonu vládní moci.” Poměrně veliká rozloha, poměrně veliký počet obyvatel a poměrně vysoká vyspělost vždy sváděly Poláky k představě určité velmoci. Rádi se prostě prezentovali jako jakási ”třetí síla” ve střední a východní Evropě vedle Německa a Ruska. Ovšem do klubu velmocí se nevstupuje tak lacino, o čemž se Poláci měli možnost sami přesvědčit. Druhým hybatelem polských dějin bylo bezesporu Rusko, respektive vůbec Východ (počítáme-li v to i vpády Tatarů). Na rozdíl od nás Čechů, kteří ještě občas trpíme nepochopitelnými záchvaty rusofilství, mají Poláci s Východem pestřejší zkušenosti. Vědí proto, co odtamtud mohou čekat. Pokud přeskočíme fádní období příchodu slovanských kmenů, jakož i fázi pověstí o praotci Lechovi spatřivším nad budoucím Hnězdnem budoucí polskou orlici, můžeme začít prvním opravdu doloženým panovníkem, a sice Měškem z rodu Piastovců. Polská historie tak začíná na přelomu 10. a 11. století a prakticky v témže okamžiku můžeme zachytit i první polsko - české vztahy, neboť Měškova královna pocházela z rodu Přemyslovců. Pak ovšem nelze zazlívat jeho následníkovi Boleslavu Chrabrému, že se pokusil spojit dvě vlasti svých rodičů ve vlast jedinou. Díky totálnímu zmatku v Čechách se mu to i podařilo, jenže, jak už to ve Střední Evropě bývá, jen nakrátko. Po jeho smrti se nejen opět odděluje česká kotlina, ale i vlastní polský stát se utěšeně drolí. Sjednocuje se pak jen u příležitosti přijímání zahraničních delegací. Jednu z nich Poláci přijali obzvláště nešikovně v roce 1241 poblíže Lehnice. Na druhou stranu je nutno uznat, že olbřímí tatarské poselstvo se chovalo krajně neurvale. My Češi jsme pak na místo nedorazili včas a zřejmě jsme litovali, že se bitka i následná pitka obejdou bez nás. Ovšem poté, co tatarská potopa nabyla vrchu a polský vůdce byl (tuším) naražen na kůl, zjistili jsme, že stejně nebylo o co stát. Mimochodem, jediným štěstím Evropy bylo, že se tatarský vůdce poté potřeboval poprat s vlastními soukmenovci doma v Mongolsku o Čingischánovo dědictví. Ale vraťme se k polsko - českým vztahům. Téměř přesně o šedesát let později se stává český král Václav II. králem polským a sousedství je tak ještě více utuženo. Ani tento stav však nemá dlouhého trvání a Češi se z Polska záhy stahují. Roku 1386 vymírají Piastovci a na královský trůn usedá Jagello z Litvy. Polský stát se tak stává mnohonásobně

29

větším a jestli se někdy ve své historii mohl honosit označením ”velmoc”, pak právě tehdy. Nová dynastie Jagellonců v budoucnu nebude neznámá ani Čechům. Pokud jsem se na začátku zmínil o vlivu Východu na polské dějiny, musím pak samozřejmě uvést výjimku z pravidla. Na počátku 15. století vyvrcholil dlouholetý konflikt mezi Poláky a Řádem německých rytířů neboli Teutonskými rytíři neboli prostě Křižáky. Kdo z obou stran měl na sporu větší vinu lze dnes už těžko posoudit, zvláště když byla celá věc pozdějšími generacemi postavena jako boj mezi slovanským a německým živlem. Soudě ale podle toho, že se k odkazu křižácké expanze hrdě hlásili němečtí nacisté a i před nimi byli křižáci idolem všech německých nacionalistů, nemůže k nim člověk získat valných sympatií. Vrcholem vzájemné nevraživosti pak byla jedna z největších středověkých řeží vůbec, bitva u Grunwaldu (Němci říkají u Tannenbergu) v roce 1410. Tradice nám praví, že zde přišel o své první oko i Jan Žižka. Jedním dechem se ovšem říká, že tomu tak zřejmě není. Tradice je ovšem tradice, takže se to všude stejně dočtete. Grunwald nesli Němci tak těžce, že když za 1. světové války maršál Hindenburg ve stejné oblasti slavně porazil ruská vojska, nazývalo se oficiálně toto jejich vítězství ”bitva u Tannenbergu”... Pokračujme však po proudu času dále. Vynecháme-li husitské ”spanilé jízdy” k Baltu, které komunistická historiografie ráda prezentovala jako ”šíření revoluce” (v reálu pak měly blíže k loupeživým výpravám), dostáváme se k roku 1471 kdy se Čechy a Polsko spojují pod korunou jagellonské dynastie, u nás reprezentované slabým (a tedy poměrně oblíbeným, protože neškodným) králem Vladislavem, potažmo jeho synem Ludvíkem. Ani tato vláda však nevydržela dlouho a nepřežila Ludvíkovu smrt v roce 1526. 16. století sebou přináší dvě podstatné změny v polském prostoru. Na trůn dosedá pobočná větev dynastie Vasovců a téměř zároveň se polský stát mění v tzv. šlechtickou republiku. Podstatu tohoto státního zřízení, v Evropě více méně ojedinělého, objasňuje již název: vláda na principech regulérní demokracie, ovšem pouze pro šlechtu. I tak to byla dobová novinka. Jenže s tou regulérností to šlo postupně z kopce a to kupodivu nikoliv k diktatuře, ale směrem opačným. Demokracii se často vyčítá, že je bezzubá a málo efektivní. Nikdy nikdo neposkytl pro toto tvrzení lepší podklad než právě Poláci. Zásada tzv. svobodného veta (v sejmu se všechno musí odhlasovat jednomyslně a pokud se neodhlasuje byť jen jediný zákon, ruší se tím i všechny zákony odhlasované během dotyčného zasedání), vzniklá asi v polovině 17. století, byla sice originálním vynálezem, v praxi však přivedla polský stát do stádia klinické smrti. Nebo, chcete-li, do stavu mršiny, na kterou se bleskurychle slétli okolní supové. Na druhou stranu ale nelze říci, že by se Poláci stáhli do svých vlastních problémů. Například v roce 1604 se dostali do křížku s Ruskem a popravdě řečeno, tentokrát si za to mohli sami. V Krakově se totiž objevil ruský mnich Grigorij Otrepjev, který se začal prohlašovat za ruského careviče Dimitrije (syna Ivana Hrozného, ve skutečnosti zemřelého za podivných okolností před více než deseti lety). Dnes víme, že to byl podvodník a kupodivu se to vědělo i tehdy. Jenže Poláci zavětřili svoji příležitost, jak si uloupnout něco z ”velké země”. S polskými žoldnéři a penězi se Lžidimitrij vydal do Ruska, na jehož trůně seděl místo mrtvého následníka Boris Godunov. Rusům se údajný carevič výborně hodil do krámu (šlechtě chyběla moc a mužikům chleba) a masově se k němu přidali. Godunov, tváří v tvář beznadějné situaci, takticky zemřel přirozenou smrtí a tak měl zběhlý mnich Moskvu u nohou. Na nejvyšším postu se ovšem neudržel ani rok, neboť jeho šejdířská podstata byla všeobecně známa. Poté, co si osvojil velmi rychle neoblíbené manýry svých předchůdců, byl svržen a ubit zbrojným lidem (pozor, to se v dějinách Ruska tak často nevidí). Podfukářovu detronizaci provedli Moskvané velmi důkladně, neboť dotyčného nejprve zpopelnili, poté naládovali do kanónu a vystřelili směrem odkud přišel, tj. směrem k Polsku. O tom, jestli oním kanónem byla proslulá carpuška, prameny mlčí. Podle dobového bontonu se pak hněv lidu obrátil i proti polským žoldnéřům a celá řada jich už Moskvu neopustila. Polský král se nicméně nemínil vzdát a v roce 1608 se opět pod polským patronátem objevuje Lžidimitrij II. Ani jeho tažení však nedopadlo nejlépe a on sám byl zavražděn. Polákům se sice ještě podařilo svrhnout nového cara, ale pak už je čekal jen potupný ústup s tradiční hromadou mrtvol. Doma v Polsku postupně šlechtická ”rzeczpospolita” stravovala sama sebe. Panovníkova role byla stále více deklasována a král se měnil v pouhou reprezentační figuru. Výjimku tvořil pouze Jan Sobieski, kterému se roku 1683 podařilo v čele široké středoevropské armády porazit u Vídně Turky. 18. století pak přináší další pozoruhodný vynález, o který se tentokrát nepostarali sami Poláci, ale jejich lační sousedé. Do dějin diplomacie totiž roku 1773 vstupuje pozoruhodný fenomén: dělení Polska. Sousední velmoci

30

Prusko, Rakousko a samozřejmě Rusko si prostě vzájemnou dohodou a tudíž bez jakékoliv války odřízli své díly z polského území. Polský establishment to vyděsilo natolik, že se pokusil zbytek země zreformovat odstraněním svobodného veta a ústavou. Ta byla přijata v roce 1791 a stala se po americké druhou moderní ústavou v dějinách vůbec. Poláci jsou na ni dodnes náležitě hrdí a její výročí slaví jako státní svátek. Reformy ovšem přinutili sousedy k ještě větší aktivitě a ve dvou dalších kolech v letech 1793 a 1795 si rozparcelovali i zůstatkové Polsko. Ještě v roce 1794 se obyvatelstvo pokusilo situaci zvrátit a povstalo pod vedením Tadeusze Koszciuska. Ten se mimo jiné účastnil i revoluce americké a stal se tak jedním z prvních představitelů vskutku moderního povolání ”profesionální revolucionář” dávno před Garibaldim a Che Guevarou. Povstání bylo nicméně poraženo a polský stát přestal existovat. Nové změny sebou přineslo první desetiletí 19. století, které bylo ve znamení Napoleona. Ten se totiž vyznačoval zajímavým koníčkem, a sice vytvářením všech možných i nemožných státních útvarů v dobyté Evropě. Toto čarování nad mapou sice často nerespektovalo jakékoliv historické hranice, ale to nebylo momentálně podstatné. Poláci byli proto nadšeni vznikem tzv. Varšavského knížetství, co by zárodku budoucího obnoveného Polska. Ať už sledoval francouzský císař cokoliv, v Polsku od té doby bujela napoleonská legenda a kladný vztah k Francii. Tato frankofilie pak byla jednou z charakteristik Polska během 19. i 20. století, kdy ve Francii nacházeli útočiště četní polští emigranti po neméně četných revolucích a zvratech. Mimochodem, komunita Poláků v zahraničí byla vždy velmi silná a např. v USA se polská lobby považuje za nejsilnější po izraelské a tchajwanské. Bez ohledu na popularitu mezi polským lidem nemělo napoleonské zřízení dlouhého trvání a nepřežilo svého tvůrce. Nicméně velmoci si netroufly přímo stát zrušit a tak se vládcem Varšavského knížetství nestal nikdo jiný, než ruský car. Tvář zůstala zachována a Poláky čekalo dlouhých sto let v brlohu ruského medvěda. Snad právě z této doby pochází averze našich severních sousedů ke všemu východnímu. Postupně se totiž ze státu, spojeného s Ruskem pouze osobou panovníka, proměnili v regulérní ruskou gubernii a měli tak možnost se s touto pozicí seznámit mnohem dříve než my. Tento úpadek byl daní za povstání a jiná povyražení, která Poláci periodicky pořádali (1830, 1863, 1905) a která Rusové neméně periodicky rozháněli. Ale dějinný zvrat roku 1914 vrhl ruské Polsko do víru světové války a stoletému panování Petrohradu učinil postupný konec. Za 1. světové války sondovali polští činitelé možnost obnovení Polska všemi směry. Zatímco česká reprezentace spojila osud budoucího státu s vítězstvím Dohody, Poláci byli mnohem důkladnější a různé polské ”výbory”, ”rady” a ”komitéty” najdeme téměř u všech válčících mocností (vedle Francie, Německa a Rakouska dokonce i u ruských bolševiků). Tato taktika byla nadto ještě potuplována občasným převlékáním kabátů. Co už ovšem bylo méně veselé, byl fakt, že každý z těchto spolků disponoval i vojenskými jednotkami ve službách dané mocnosti, takže Poláci úspěšně bojovali sami se sebou (jenže Češi, bohužel, taky). Sichrování úspěchu na všech stranách nicméně muselo přinést své ovoce a konec války tak znamenal oficiální vznik samostatného Polska. Vlastenecký zápal ale bohužel většinou zatemňuje mozek a polským politikům ho zatemnil dokonale. Poblouzněni snem o ”velkém Polsku” se vydali vyřídit si účty s dosavadním utlačovatelem. Že už nesousedí s prohnilým carským Ruskem, ale se všeho schopným Sovětským svazem, jim došlo patrně až při pohledu na kozáckého koně popíjejícího vodu z Visly. S pomocí Francie se jim sice podařilo rudý příval zastavit, ale zbytečných válečných ran bylo pro novou zemi až příliš mnoho. V době, kdy maršál Tuchačevský buchal na brány Varšavy, jsme se my, Češi, nepokrytě bavili. Staletí přátelských vztahů bylo totiž rozbito přihlouplým sporem o Těšínsko a oba čerstvě vzniklé státy po sobě dokonce i krátce střílely. V důsledku toho zůstaly vztahy mezi oběma zeměmi dlouho na bodu mrazu a změnila je až další světová válka. Samotný spor o Těšínsko byl definitivně vyřešen až v padesátých letech Moskvou, která považovala jakýkoliv spor mezi svými vazaly za absurdní. A tak byl Těšín rozdělen na český a polský, čímž doplnil světový klub rozpůlených měst. Nejvýznamnější postavou vzniku Polska byl nepochybně maršál Josef Pilsudski. Tento muž hustého kníru, přísného pohledu a nepříliš vysoké inteligence (k vidění např. na dobových známkách) Polsko pomáhal založit, ale i likvidovat. V roce 1926 zatočil s parlamentní demokracií, která přesáhla únosnou mez a směřovala zemi do situace obdobné časům svobodného veta. Nový vládce Polska zavedl tehdy vrcholně módní vládu silné ruky, kterou ještě postupně přitvrzoval. Navíc to byl pravověrný zelený mozek, který v nejvyšších funkcích důvěřoval pouze vojákům od hodnosti plukovníka výše. I když v roce 1936 zemřel,

31

polský establishment nadále nápadně připomínal jihoamerickou vojenskou juntu. Zahraniční orientace postupně opustila oblíbenou Francii a zaměřila se k sobě rovným, zejména k Německu. Někdejší české veselí nad ruským vpádem považovali Poláci za potřebné oplatit v čase mnichovské krize. A to tak, že nejen juchali, ale i konali zabráním celého fakticky rozděleného Těšínska. Poláci ovšem krátkozrace zapomněli, že mor nezná hranic a ten hnědý už teprve ne. A tak, navzdory smlouvě o neútočení a přátelskému mejdanu prezidenta Moscického se samotným Göringem, zaduněla 1. září 1939 děla bitevní lodi Schleswig-Holstein před gdaňským Westerplatte. Vývoj války byl poměrně jednoduchý. Zatímco polští huláni se na koních prakticky nehnuli z místa, Němci přesvědčivě vítězili v tancích. A protože nic nového pod sluncem, došlo zase na oblíbené dělení Polska (čtvrté nebo kolikáté už?). Roli druhého supa nezaujal nikdo jiný než Stalinův SSSR, jako důsledek legendárního paktu o rozdělení vlivu s Hitlerem. Aby se snad rudý diktátor před svým západním kolegou neshodil, prezentoval se vskutku efektně - povražděním polských zajatců v Katynu. Buď jak buď, polský stát opět přestal existovat. Alespoň územně. V zahraničí se samozřejmě vytvořila exilová vláda a armáda. Polské oddíly se zapojily do armád západních Spojenců a prošly nejrůznějšími zeměmi Evropy, počínaje norským Narvikem a konče známou bitvou u italského Monte Cassina (kdy se na vrchol dotyčné hory, velmi dlouho dobývané spojeneckými vojsky, dostali Poláci shodou okolností jako první). Snad ještě výrazněji se projevovalo polské letectvo a námořnictvo (torpédoborec Grom nebo ponorka Orzel jsou dodnes v Polsku pojmem). Domácí vývoj však byl mimořádně drastický a okupanti zacházeli s polským obyvatelstvem mimořádně ukrutně (Poláci byli pro Němce téměř na úrovni Židů). Polská města prošla nesmírnou devastací a to zejména Varšava. Již v září 1939 byla těžce bombardována, rok 1943 pak přinesl brutální likvidaci židovského povstání ve varšavském ghettu. Naprostou tragedií ale pro město (a pro Polsko vůbec) bylo Varšavské povstání z léta 1944. Nekomunistický odboj se pokusil o převzetí hlavního města ještě před příchodem Rudé armády, která už stála na východních předměstích. V důsledku vychytralého kalkulu se pak Rusové zastavili a nehnuli pro obránce ani prstem. Stejně by museli po válce nekomunisty zlikvidovat a takhle za ně alespoň Němci odvedli špinavou práci. Oblíbenou kratochvílí rudoarmějců pak bylo ostřelování britských letadel shazujících zásilky povstalcům (samozřejmě ”omylem považovaných za německé”). Výsledky povstání se tak stala téměř úplná likvidace Varšavy a téměř úplně volná cesta k opětovnému proměnění Polska v ruskou (pardon, sovětskou) gubernii. Vzájemné česko - polské vztahy dosáhly nepochybně nejtěsnějšího a nejvyššího momentu v letech 1940 a 1941. Prezident Edvard Beneš tehdy spolu s polským exilovým premiérem, generálem Wladyslawem Sikorským, (byl to demokrat, odpůrce Pilsudského a frankofil) připravovali projekt poválečné československo - polské konfederace. Tento pozoruhodný nápad (konečně bychom žili v přímořské zemi!) vyvrcholil 23. ledna 1942, když Beneš a polský ministr zahraničí Raczynski podepsali česko - polský protokol o základních principech konfederace. Celý projekt však padl dříve než vůbec začal. Jeho zhoubcem se opět stal Sovětský svaz, neboť kremelské funkcionáře přímo zamrazilo při představě velkého státního celku ve Střední Evropě, který by s pevností Svatoplukových prutů mohl čelit rudému tlaku. Škoda... 4. července 1943 zahynul za dosud nevysvětlených okolností při letecké katastrofě v Gibraltaru generál Sikorski. A zase u toho byl Čech - za kniplem premiérova Liberatoru seděl český pilot RAF Eduard Prchal (a jako jediný katastrofu přežil). Na uprázdněný post se dostal Stanislaw Mikolajczyk, opět demokrat, který ale podobně jako Beneš věřil, že zabrání komunizaci Polska usmířením s Ruskem. A stejně jako český prezident se mýlil a navíc ho to stálo křeslo. Většina londýnských Poláků totiž naivně trvala na tom, že kremelský loupežník by měl vydat svůj lup, tj. ukradenou východní polovinu země. Když v Moskvě pochopili, že s exilovou vládou se nedohodnou, vytvořili si prostě vlastní. Tento spolek v čele s kovaným bolševikem Bierutem pak celkem bez problémů nastolily ruské tanky. Z londýnského exilu se tak stal klub nikým neuznaných politiků bez země. Jak tedy můžeme vidět, Poláci dostali po válce ještě méně šancí než my. Protože ale ztráta poloviny předválečného území byla přece jen velká nehoráznost, vymyslel moskevský despota další diplomatickou novinku. Po tradičním ”dělení Polska” se tak objevuje ”posunutí Polska”. Prostě a jednoduše: o co přišli Poláci na východě, dostanou na západě (a tedy na úkor poraženého Německa). Nápad, řekněme, velmi smělý, v praxi však znamenající šíbování obrovskými masami obyvatelstva, dělení měst a přetrhávání vazeb všeho druhu.

32

Vývoj války byl poměrně jednoduchý. Zatímco polští huláni se na koních prakticky nehnuli z místa, Němci přesvědčivě vítězili v tancích.

33

Nicméně plán se realizoval, vždyť pro vystěhovávání celých národů (nejlépe na Sibiř) měl Stalin osobní slabost a bohaté zkušenosti. Novou Polskou lidovou republikou samozřejmě prošla vlna násilí let padesátých, i když si polští komunisté vždy udržovali o něco větší nezávislost než třeba čeští. Například poté, co v Moskvě vydali rozkaz najít ve vlastních řadách něco zrady a titovštiny, projevili v Polsku značnou umírněnost a spokojili se pouze s posláním významného funkcionáře Gomulky do domácího vězení. Jako největší servilové jsme se ovšem ukázali my, Češi, neboť jsme tehdy poslali na šibenici třináct papalášů v čele se Slánským, čímž jsme předstihli i Albánii, Rumunsko a Bulharsko (po jednom popraveném). Další obskurní figurou, která ovlivňovala dění v Polsku, byl maršál Rokosovskij (dějiny, jak vidno, Polákům přidělovaly samé oficíry...). Tento sovětský vojevůdce z války v sobě náhle, z rozkazu nadřízených, objevil polské geny, změnil si jméno na Rokossovsky a byl Stalinem vyslán do dobyté gubernie coby polský ministr obrany. Pak ale přišel bouřlivý rok 1956, kdy Rokossovsky nechal rozstřílet jednu demonstraci, což mu vyneslo větší demontrace a všeobecnou nenávist. Pozice ruského maršála se tak stala neudržitelnou. Zjistilo se, že s těmi polskými geny to nebude tak horké, z Rokossovského se stal opět Rokosovskij a dotyčný se vrátil do Ruska. Hněv lidu vynesl do čela odstraněného Wladyslawa Gomulku, s nímž se spojovaly značné naděje. Postupně se ovšem zjistilo, že v Moskvě se nemají čeho bát, neboť Gomulka byl rovněž ortodoxní bolševik. Když přišel rok 1968 a bylo třeba potlačit ”plíživou kontrarevoluci” v Československu, Gomulka zachoval nerozbornou jednotu rudého tábora a Poláci nás přece jen přijeli navštívit. A tak si na polepených pražských nárožích bylo možno přečíst: ”Poláci, kluci z Varšavy/nás vaše hrátky nebaví/ běžte si cvrnkat do svých důlků/ schovejte kulku pro Gomulku”. Polsko si zopakovalo podobnou výměnu na nejvyšším postu ještě jednou, když byl pod tlakem okolností nastolen další nadějný funkcionář, Edward Gierek. Ani tomu se však vylepšit image komunistického režimu nepovedlo a v roce 1980 vznikají legendární nezávislé odbory Solidarita v čele s Lechem Walesou. V rámci celého východního bloku to byla naprostá rarita a hlavně ostuda, když dělnická třída z gdaňských loděnic zahájila rozklad ”dělnického” státu v Polsku. Aparát se sice nedal lacino a vůbec poslední komunistický vůdce, generál Jaruzelski, si počínal značně neotesaně. Rozklad srdce rudého impéria, Moskvy, byl však v té době již neodvratný a proto i v Polsku vývoj sledoval tentýž směr. Ale to už známe i od nás, jen s tím rozdílem, že do Československa, jako satelitu z nejvěrnějších, dorazil proud změn o něco později. Polské dějiny jsou zkrátka typickými dějinami Střední Evropy se všemi změnami hranic, národnostním gulášem a vládami demokratickými i totalitními. Jenže ty české nebyly o moc lepší a navzdory některým rozdílům mají oba tyto národy ”minulost jak fangli pestrou”. A možná proto jsou si oba velmi blízké.

III. ”Polák všude bratry má” aneb několik poznámek o polské národní povaze, jakož i o geografii, gastronomii a slavných rodácích Poté, co jsem poněkud obšírněji nastínil linii polských dějin, rád bych ještě váženého čtenáře, který přežil mé historické výlevy, na tomto místě seznámil s několika dalšími aspekty pojmu ”Polsko”. Nejprve pár vět o polské národní povaze. Je samozřejmě dosti pofidérní o něčem podobném mluvit, protože povaha není měřitelná a ta národní teprve ne. Přesto se o to pokusme. Říká se, že Poláci jsou vlastenci, což je pravda, pokud tento pojem chápeme v celém spektru intenzity počínaje krajanskou soudržností a konče vypjatým nacionalismem. Soudržní jsou Poláci velice, což pregnantně vyjadřuje známé heslo v nadpisu. Souvislost s početnou polskou emigrací je nasnadě. Poláci bývají také hrdí na vše polské, a to mnohem více než Češi. Takováto hrdost nemusí být na škodu, často má ovšem tendenci sklouznout do fangličkaření, jehož jsou polské dějiny plné. Pokud jde o národní hrdost, platilo dokonce i v časech lidového Polska, že leckterý komunistický papaláš byl většinou nejdřív Polákem a pak teprve komunistou. Což mělo význam ten, že Polsko bylo méně ve vleku Moskvy a tudíž se zde objevovalo více liberálních prvků než jinde v okolí. Ani v oněch temných časech tak Poláci například nijak výrazně nezatratili svoji emigraci a svůj západní odboj – na rozdíl od

34

nás. Se soudržností Poláků se ostatně bylo vždy možné setkat i v Čechách, neboť jsme tu měli a máme silnou polskou menšinu, zejména na severní Moravě. V této souvislosti nelze nezmínit ztělesnění polské jednoty a postrach okolí, tzv. PZKO (Polski zwązek kulturno osviatowy). Zatímco Češi mají v očích heroických Poláků často pověst pohodlných peciválů, dostalo se u nás našim severním sousedům jiného nelichotivého označení, a sice šmelinářů. Poláci sice patrně mají ”tržního” ducha, nicméně se domnívám, že zde opět hraje roli zmíněná soudržnost, která může usnadňovat obchodní aktivity (srovnejme to s takovými Židy, kteří taky drží při sobě a taky mívají přilepenou šmelinářskou nálepku). Těžko ovšem polský obchodnický talent nějak negativně zmiňovat, když jej horlivě využíváme a třeba nákupní výpravy do Českého Těšína jsou pojmem nejen na severu Moravy. Opusťme tedy tuto úvahu jednoduše: Co jsme si, to jsme si, hlavně, že jsme všichni Středoevropani, ne? Nyní zabrusme do oblasti geografie. Není jistě nutné detailně pitvat otázku polohy Polska, neboť ji nepochybně každý zná. Polsko jinak představuje jakýsi pomyslný čtverec o 2 rozloze něco přes 312 600 km se zakulacenými rohy, na severu ohraničený Baltem a s hlavním městem Varšavou zhruba uprostřed. Polská krajina, obývaná více než 39 milióny lidí, má ovšem dosti nelichotivou pověst nepříliš malebné placky. Je to sice pravda, ale jen zčásti. Jih Polska totiž vyhlíží přesně opačně, neboť se zde svažují pohraniční hory z Čech a zejména Tatry ze Slovenska. A v neprostupných kopcovitých Bieszczadech na jihovýchodě země dodnes volně žijí vlci a medvědi ve velkém. Severovýchod pak zpestřují Mazurská jezera, jakož i Bielowiezský prales, proslulý svými zubry široko daleko. Stran klimatu lze říci jen tolik, že Polsko nezapře blízké sousedství s námi, které se projevuje i v +zásadě zcela shodným podnebím. Výjimku tvoří pochopitelně chladnější baltské přímoří. Nejpolštějším ze všech polských měst není kupodivu Varšava, ale mnohem spíše starobylý Krakov se svým nad městem se tyčícím Wawelem, sídlem králů středověkého Polska. Hlavní město je ovšem největším sídlem v zemi. Mezi přístavy dominuje trio Štětín, Gdyně a Gdaňsk, z dalších významných měst je třeba jmenovat alespoň Wróclaw, Poznaň, Lodž, Lublin a univerzitní Toruň. Důležitým městem pro nákupůchtivé Čechy je již zmíněný Těšín a dále třeba Kladsko. Specifický význam pro nás měly Katovice, na jejichž televizní vysílač ladilo v socialistických časech mnoho českých domácností své přijímače ve snaze shlédnout tehdy mnohem zajímavější polské programy. Nezbytným bodem každého seriózního pojednání o nějaké zemi je položka ”místní kuchyně”. Připomeňme si proto, že typickým polským jídlem je tzv. bygos. To je v podstatě maso v omáčce a pokud není nablízku nějaký Polák, můžeme klidně říci, že je to něco jako segedínský guláš. S trochou nadsázky lze tradiční polské krmi připsat i světodějný význam, neboť maso bylo v totalitních dobách vždy nedostatkovým zbožím a jeho úřední zdražení bylo tradiční rozbuškou většiny lidových bouří (u nás byly podobným symbolem mandarinky a banány, i když dopad jejich nedostatku byl nesrovnatelně menší). Oblíbeným jídlem na Baltu je (nečekaně) pečená ryba, prodávaná v pouličních stáncích a minimálně v turisticky atraktivních lokalitách nemravně drahá. Vynálezem polské gastronomie jsou dále tzv. zapiekanky. Pokud někdo neví, co to přesně je, nechám ho ještě chvíli napnutého, protože tento produkt místního kulinářského umění sehrál klíčovou roli v jednom ze zaznamenání hodných dobrodružství Expedice Polslo´98. Vše se tedy včas objasní. Pokud jde o oblast vědy a kultury, má každý národ snůšku velikánů, kterými se před ostatními prezentuje. Ani Poláci nejsou výjimkou a sluší se proto v této stati několik celebrit zmínit. Žádný přehled známých osobností se neobejde bez astronoma Mikuláše Koperníka, jehož matka údajně pocházela z Čech a který – chápaje dobové poměry - svůj heliocentrický názor vychytrale publikoval až takřka na smrtelné posteli. To jiný polský velikán, světoznámý skladatel Frederyk Chopin měl před smrtí jiné starosti. Jeho poslední slova se kupodivu netýkala hudby, ale přání, aby bylo jeho tělo po smrti otevřeno, neboť se bál, že bude pohřben zaživa. Pominout nelze nositelku Nobelovy ceny za fyziku Marii Sklodowskou - Curie (v Čechách arci známější díky filmu Světáci spíše jako Marie Kurí). Dosti velkou měrou přispěli k polskému kulturnímu bohatství spisovatelé. Kromě romantického básníka Adama Mickiewicze a romanopisce Boleslawa Pruse, to byl zejména spisovatel nejslavnější, již zmiňovaný Henryk Sienkiewicz, který ve svých dílech vytvořil nekonečnou zásobárnu polských herojů, jejichž čackými kousky se mohl národ opájet v těžkých dobách (je ovšem charakteristické, že svoji Nobelovu cenu dostal za zcela nepolský román Quo vadis). Z cechu literátského lze dále zmínit Josepha Conrada (byl to v Anglii naturalizovaný a v angličtině píšící Polák), z poválečného období třeba Jerzy Andrzejewského nebo autora sci-fi Stanislawa Lema (ten psal svého času poutavá vědecko-

35

fantastická dílka o tom, jak bude na zemi jednou krásně, až komunismus zvítězí). Milovník fantasy neopomene současného Andrzeje Sapkowského. Klub polských nositelů Nobelovy ceny před několika lety navíc rozšířila i autorka poezie Wislawa Szimborská. Zmínku si ovšem zaslouží i spisující cestovatel Arkady Fiedler. Režisérské řemeslo proslavilo v Americe působícího Romana Polanského a rovněž Andrzeje Wajdu nebo Juliusze Machulského. Pro velkou část Poláků je ovšem nejvýznamnějším rodákem současný papež Jan Pavel II., čímž se dostáváme k dalšímu pověstnému znaku Polska, tj. ke katolictví. Jeho role je velmi výrazná již od středověku a i když význam katolické církve poslední dobou poněkud zeslábl, stále ještě představuje velmi výrazný společenský faktor, zejména ve středoevropském srovnání. Tímto by mohl letmý výčet slavných Poláků skončit. Pomineme-li v časech mého dětství u nás působivší popularizátory Polska Bolka a Lolka, napadá mě už jen jedna postavička, která měla na naše severní sousedy vazbu a navíc se významně projevila i u nás. Na přelomu 16. a 17. století byl povolán císařem Rudolfem II. z Krakowa do Prahy polský Žid, rabín Jehuda ben Bezalel Löw. A bez jeho Golema si nelze naše hlavní město dost dobře představit.

IV. Motoristické okénko aneb krátký exkurz o polských automobilech Má-li člověk nějakého koníčka, nemůže si často pomoci a podvědomě k němu ve svém projevu tíhne. Ani já nejsem výjimkou a považuji proto za vhodné upozornit váženého čtenáře, že mým koníčkem je historie samohybů - letadel, vlaků, lodí i automobilů, a to přesně v tomto pořadí. I když jsem se tomu bránil, můj koníček chtě nechtě prosakuje i do tohoto spisu. V některých případech se tak děje oprávněně, ale i tak jsem si vědom, že ne vždy jsem se uhlídal. Předem se proto omlouvám. I když první místo mezi mými oblíbenci zaujímají nejrůznější létající aparáty, uznávám, že kupříkladu hlubší rozbor předválečné polské typové řady letadel PZL-7 a PZL11 by mohl řadu čtenářů, řekněme, nezaujmout. Proto jsem se rozhodl pohovořit spíše o automobilech, které mají přece jen širší okruh příznivců. V Polsku samozřejmě jezdí hlavně obvyklé automobily nejrůznějších světových značek, které lze spatřit i u nás. Kromě nich však polské silnice brázdí poměrně široká skupina vozidel domácí provenience, které již našinci tolik neříkají. Přinejmenším je nevidí tak často a v tak hojném počtu, jako v zemi jejich původu. Podívejme se na některé z nich. Syrena - dívám-li se pohledem své generace, pak je to už velmi starý vůz. U nás jsem ho snad v životě neviděl a i v Polsku už se stává spíše raritou. Za týden našeho cestování jsme měli možnost pozorovat pouhé dva kusy. Jde o typický výrobek socialistického automobilového průmyslu, vnějšími tvary silně připomínající starý Wartburg. Warszawa - tenhle automobil zmiňuji jen pro úplnost, protože už definitivně patří jen na akce veteran car clubů a do atlasů historických vozidel. Dokladem toho je fakt, že jsme v Polsku neviděli ani jeden... Zatím sice patrně nevyhynul, ale bude určitě na dobré cestě. Naproti tomu jsem nedávno viděl jeden u nás. Kdo si již nevybavuje, o co vlastně šlo: Warszawa byla licenční verze ruského GAZu Poběda. To byla zase taková ta ruská amerika z 50. let. Design poměrně elegantní, všechny ostatní vlastnosti poplatné zemi svého původu... Žuk a Nisa - malé dodávkové automobily notoricky známé i u nás. Jediná informace z první ruky, kterou jsem kdy slyšel pochází od mého spolužáka: jednou mi barvitě líčil jak vlastnili Žuka a vozili v něm uhlí. Vůz se pak vyznačoval úpornou snahou neustále zvedat přední nápravu do vzduchu při každém prudším obratu. Lublin - dostáváme se k současné produkci. Rovněž malá dodávka poměrně rozšířená i v Čechách. Tváří se jako ideový pokračovatel Žuka a Nisy, ale jde o v Polsku vyráběnou konstrukci jihokorejského Daewoo. Měla by tedy odpovídat technickým požadavkům dnešního zákazníka. Je ale otázkou, jak se na výrobě Lublinu projeví nedávné

36

finanční potíže zmíněného strojírenského gigantu, který do polského automobilového průmyslu vstoupil co by hlavní investor. Tarpan - možná nejkurióznější polský vůz. Jde o terénní automobil, neboli moderními slovy off-road. Alespoň vzhledově. Pokud se na něj podíváte, uvidíte karosérii zvednutou vysoko nad kola pro snazší průchodnost terénem, dále hranaté tvary a velkou korbu. Zkrátka ideální užitkový vůz pro každého dobrodruha. Ale jen do chvíle, než zjistíte, že některé důležité součásti podvozku jako třeba náhon na všechny čtyři kola nebo diferenciál, se již jaksi zvednout nepodařilo. Pokud se Tarpan octne mimo silnici, skončí zkrátka jako každý normální vůz. Přinejmenším se silně pohmožděným břichem. Kníže Potěmkin by měl ze svých polských následovníků dozajista velkou radost. Polski Fiat 125p - klasický velký polský fiat, ve své době velmi rozšířený i v ČR. Patřil k tomu lepšímu, co u nás před listopadem jezdilo. Určitě proto, že šlo vlastně o italský automobil. V Polsku lze ale na rozdíl od naší domoviny spatřit i neobvyklou verzi kombi. Polski Fiat 126p - miniaturní vozidlo, zvané Maluch. Oficiálně se do něj vejdou čtyři osoby (tenhle údaj tedy odhaduji, ale doufám, že polský výrobce nebyl zase až tak odvážný, aby nadsazoval ještě více). Já se nikdy nemohl zbavit dojmu, že člověk nad 180 centimetrů se do toho vejde leda na zadní sedadlo při odstranění obou předních. Zkrátka takový lidový monopost. Nepochybně je to také výhodný vůz do městského provozu, protože s ním můžete zastavit napříč i tam, kde se parkuje podélně (v tomto aspektu byl překonán teprve nedávno švýcarským vozítkem Smart). Přesto mám za to, že dnes může zaujmout již jen ”skalní příznivce značky”. Takový Morris Mini nebo i starý italský Fiat 500 jsou přece jen podstatně kvalitnější. A kdo si na druhou stranu potrpí na něco kuriózního, může vsadit třeba na Velorex... Jelcz - standardní polský nákladní automobil těžké váhy stavěný s nejrůznějšími nástavbami (autojeřáb, tahač…). V Polsku ho můžete spatřit při všech příležitostech, při kterých u nás narazíte na Tatru (i když se domnívám, že Tatra vypadá o něco lépe a určitě víc vydrží). Je to prostě národní náklaďák. Perličkou je snad pouze to, že se svého času zúčastnil (v duchu onoho coubertinovského hesla) i Rallye Paříž - Dakar. Star – tvoří střední třídu polských nákladních automobilů. Pokud označíme Jelcz za obdobu aut z Kopřivnice, pak Star je něco mezi Tatrou a Avií. U nás jde o téměř neznámý typ a protože je už poměrně starý, i ve své vlasti je už málokdy k vidění. Autosan - toto označení zahrnuje celou řadu užitkových vozů stavěných v jedné vývojové linii. Může jít jak o lehký nákladní vůz, tak o autobus i další modifikace. U nás ho lze ještě poměrně často pozorovat právě v podobě autobusu s polskými turisty. Ovšem nedávno jsem měl možnost v jednom rakouském soukromém muzeu spatřit i speciální policejní provedení, opancéřované a s vodními děly na rozhánění Solidarity. Fiat Sienna – není to vlastně polské auto, ale regulérní italský produkt. Do Polska je hojně exportován a tvoří nemalé procento tamního automobilového parku. Připočteme-li fakt, že k nám se naopak nedováží vůbec, mám za to, že si zmínku zaslouží. Co se týče vzhledu, je vybaven karoserií baňatých tvarů, která nevypadá úplně nejhůř. FSO Polonez - tohoto nepochybného krále polských automobilů jsem si nechal až nakonec. Mám-li o něm hovořit je třeba začít opravdu od začátku. Na přelomu 70. a 80. let konstruovali ve varšavské Fabryce Samochodow Osobowych (FSO) nový vůz. Při dumání nad inženýrským kotlíkem sahali pro inspiraci všemi směry. Nejprve do historie a tradic. Již před válkou se v Polsku rozšířila výroba tzv. tančíků neboli miniaturních tanků. Tradice se musí dodržovat. Polonez tak dostal do vínku robustní konstrukci, která naložená dosáhne až 1,66 tuny. Srovnáme-li toto číslo s 2,43 tuny tančíku TK-3 z roku 1931 a vezmeme-li v úvahu přesně o 100 km/h vyšší maximální rychlost, uvědomíme si jasně, jakého pokroku dosáhla polská konstrukce vozidel za těch skoro padesát let. Potom se konstruktéři zahleděli do zahraničí. Inspirací jim zřejmě byl starý Volkswagen Passat. Polonez tak získal elegantní hranaté tvary, které se neztratí ani v dnešní době.

37

Přes tuto nepochybně ctihodnou sestavu sudiček se Polonez v zahraničí příliš neprosadil. V Polsku je to ovšem jeden z nejrozšířenějších vozů. Později dostal ještě modernější karosérii a vrcholem je verze pick up. Korba není umístěna za předními dveřmi, ale až za zadními, což vozu dodává solidní rozměry. A speciální pohřební verze si nezadá ani s Lincolnem Continental.... Čtenáři jistě přijde podivné, proč se o tomto vozidle z bývalého východního bloku vyjadřuji v podstatě pozitivně. Ale vězte, že můj pohled na Polonez je velmi subjektivní. Od chvíle, kdy jeden z nich proměnil naši zánovní rodinnou Škodu 120 L v odrbaný vrak se na tento typ vskutku dívám jinak. Každý psychiatr vám poví, že většina týraných dětí sní o to, že až vyrostou, budou také někoho týrat. Troufám si tvrdit, že totéž platí i pro autohavárie. Neboť poté, co jsem ve zdraví opustil zadní sedadlo naší škodovky, našel ztracené brýle a vytřepal z vlasů úlomky předního skla, jsem se hrdě postavil a řekl si: ”Až budu velký, také si koupím Polonez...”.

38

Kapitola 5. ”Nima ruma, nima šturma!” aneb bez čeho se na cestách neobejdete V této kapitole se pokusíme uchopit alespoň základní pilíře problému realizace cestování. Ta představuje oblast velice roztříštěnou, jejíž přesné ohraničení je, jak už bylo řečeno výše, neurčité. Přesto však lze zodpovědně říci, že základy této materie jsou zhruba čtyři: doprava, ubytování, stravování a vybavení. Nyní si je zběžně rozebereme.

I. ”Na železnici, dějou se věci” aneb krátká stať o dopravních prostředcích, najmě o vlacích Začít tuto kapitolu pojednáním o dopravních prostředcích je vcelku logické, neboť bez nich nelze vůbec o cestování uvažovat. Za celou svou historii vymyslelo lidstvo přehršel samohybů, které mají ve jménu člověčí pohodlnosti polykat kilometry. A které jsou zároveň typickým znakem své doby. Je samozřejmě možné cestovat po svých a dokonce si i dnes vyšlápnout pěšky do Benátek po stopách Karla Hynka Máchy (mimochodem, čti ”Ká Há Mácha”, podobně jako ”Ká Há Borovský”). Ale to je opravdu jen pro staromilce. Moderní doprava a pěší turistika si dnes již dávno nekonkurují, ale spíše se doplňují, což se navíc týká i jízdy na kole. Ponechejme proto chodectví a cyklistiku stranou. Pokud dále vyloučíme i zcela marginální druhy dopravy (kůň, soumar, lama a jiná zvířata, ale i vznášedla, lanovky, ponorky, raketoplány, balóny, vzducholodě, drezíny, psí spřežení, brusle, koloběžky atd.), vyloupnou se nám v podstatě čtyři druhy dopravy. A to vlak, letadlo, loď a silniční vozidlo. Podívejme se jim nyní trochu na zoubek. Silniční vozidlo Tato kategorie se nám logicky rozpadá do dvou významných podskupin: automobilu a autobusu. Výhody automobilu jsou známé - člověk si může jet kam chce, zastavit se na jak dlouho chce a s sebou si vlastně veze pojízdné obydlí, ve kterém se dá případně přenocovat. Vím o čem mluvím, neboť jsem absolvoval celkem čtyři cesty autem do Jugoslávie. Stalo se tak ještě v předlistopadových dobách přes cestovní kancelář Autoturist. To byl ten obskurní podnik, kde se muselo stát nejméně 24 hodin před Dnem D (tj. dnem každoročního zahájení prodeje zájezdů). Zpravidla to chtělo alespoň dva střídající se lidi... Jízda autem má ovšem své kouzlo a užije se při ní spousta legrace. Má však i svá mínus. Jednak se nedá jet příliš daleko - lidé, kteří dojedou autem třeba do Španělska, se zpět zpravidla vrací pěkně vyžilí. Dalším problémem je benzín, který je na západě dosti drahý. A opět historka. Když se naše rodina vypravila v roce 1990 (tj. první polistopadové prázdniny) do Rakouska, smělo se tehdy vést tuším pět litrů. Rakouský celník letmo prohlédl auto, uviděl kanystr, a již na závěr se zeptal, jestli je toho pod pět litrů. Vzhledem k tomu, že ten kanystr byl pětilitrový, odpověděl můj otec (odjakživa fušující do jazyků), že je to pět litrů ”pünktlich” (tj. přesně, akorát). Rakouský pohraničník naneštěstí tuto formulaci shledal poněkud drzou. V poslední chvíli zarazil již dopadající razítko do pasu a počal se naší nebohou stodvacítkou zabývat blíže. Zkrátka jsme začali rozbalovat všechna zavazadla, odklopovat sedadla a otevírat motor, celník začal proklepávat a prohmatávat nejrůznější dutiny, přihrádky a podsedadelní prostory. Čekal jsem, že každou chvíli vytáhne šroubovák a začne auto rozebírat, nebo alespoň šacovat naše osoby, jestli snad po kapsách neskrýváme malé igelitové pytlíčky s benzínem. Od toho naštěstí upustil a po důkladném převážení inkriminovaného kanystru nás propustil se zabručením, jež očividně znamenalo, že pro tentokrát to skutečně bylo ”pünktlich”, ale příště nám to tak snadno neprojde. Nejvíce zábavný nám na tom tehdy připadal fakt, že po všech těch letech, kdy jsme úspěšně projížděli přes všechny československé, maďarské, jugoslávské a východoněmecké socialistické celnice, nás od podlahy prošacoval až demokratický rakouský celník... (ale mohlo být hůř - kdysi jsem na přechodu Bratislava - Petržalka viděl švédskou rodinku v luxusním Saabu, na kterou si pohraničníci ten šroubovák skutečně vzali).

39

Nesmíme také zapomenout, že drobným nedostatkem auta je, že ho člověk nejdříve musí mít, aby s ním mohl někam jet. Což tedy celkem vyřazuje velkou část mladé generace (ta si sice může pořídit nějakou ojetinu, ale zkuste jet takovým pekáčem přes alpské průsmyky). A nakonec je problémem i navigace - po celou dobu cesty nesmíte spustit oči z okolí a chvilka nepozornosti může udělat divy. Potom vám nezbude než začít shánět nějakého přívětivého domorodce. V této souvislosti se nyní zase musím vrátit do Jugoslávie. Jedna z našich rodinných dovolených směřovala až dolů na jih do Černé hory, přičemž se nám podařilo v bosenských horách úspěšně zabloudit. Chycení nějakého jazyka se tedy stalo nezbytností. Vzápětí jsme přijeli ke křižovatce. Sbíhaly se na ní tři cesty a uprostřed byl na asfaltu vyšrafovaný trojúhelník, toho času sloužící jako stanoviště policejní hlídky - v Jugoslávii to ovšem nebyla policie, ale ”Milicija”. Kromě erárního landroveru (gazíky se zde nepoužívaly) tvořil stanoviště skládací kempingový stoleček a židličky, v nichž byla usazena trojice policemanů, popíjejících v klidu své kafíčko z barevných šálků. Když jsme je na příjezdu ke křižovatce zmerčili, rozhodl otec bleskově, že policie bude hodnověrným zdrojem informací a zamířil přímo k nim. Tedy nezahnul ani doprava ani doleva, ale poměrně značnou rychlostí vedl vůz směrem k onomu stolečku. Tři uniformovaní muži chvíli nevěřícně zírali na valící se stodvacítku, která nejevila nejmenší snahu odbočit, načež jim povolili nervy, vyskočili od kafíčka a rozprchli se. Respektive se snažili ukrýt se za landroverem. Můj otec měl nicméně auto pod kontrolou a efektně zabrzdil, přičemž vzdálenost mezi chladičem a stolečkem činila sotva 20 cm. Poté vystoupil i s mapou a začal se rozhlížet po zmizelých strážcích zákona. Ti ještě chvíli vykukovali z úkrytu, aby zjistili, že žádné nebezpečí nehrozí a poté se rychle přiblížili, tváříce se jako by se nic nestalo. Nad to nám velmi ochotně ukázali cestu a vyprovodili nás shovívavými úsměvy. Kdyby se to však stalo v Americe, kde mají policisté nervy pevnější a brokovnici vždy po ruce, tak nevím, nevím. Protipólem osobního automobilu je autobus. Nemůžu si pomoci, ale já autobusy nemám rád. Jedinou jejich výhodu, která mě napadá, představuje cena, jež bývá skutečně lidová. To je ale vše. Autobus neposkytuje svobodu osobního auta, pohodlí vlaku ani rychlost letadel. O nějaké romantice ani nemluvě. Nejhorší na něm je ale zmíněné nepohodlí, plynoucí z délky jízdy. Taková čtyřiadvacetihodinovka, která v relacích západní Evropy není nikterak vzácná, představuje opravdu nepříjemný nápor na páteř a jiné niterné zájmy člověka. Je sice jasné, že autobus je nezastupitelný, to ale neznamená, že z něj našinec musí být na větvi. Ale abych nebyl nespravedlivý. I na zájezdech s autobusem se dá nějaké té veselosti užít. Tak třeba jsem při zájezdu do Londýna kdysi na vlastní uši slyšel, jak jistá průvodkyně (kterou nebudu jmenovat) pronesla v dopravní zácpě poblíže Trafalgar Square na adresu řidiče geniální větu: ”Dál už nejezděte, mě končí mapa!” Vždycky mě zajímalo, co za ”mapu” to asi měla, když končila kousek od Trafalgar Square, ale budiž. Co bylo ale horší, náš dálkový autobus Renault se za chvíli ocitl v úzké pravoúhlé uličce tohoto znamenitého města. Při své délce v ní pochopitelně uvízl a tak museli řidiči doslova centimetr za centimetrem vycouvávat kolem zaparkovaných aut, zatímco zmíněná madam se od věci distancovala. Mám dojem, že takové kapitány kdysi námořníci vysazovali na pustém ostrově. Vlak Nyní se dostávám ke svému nejoblíbenějšímu dopravnímu prostředku. Myšleno ovšem uživatelsky. Již dříve jsem předeslal, že mým dlouholetým koníčkem jsou letadla, nicméně se s nimi člověk nesetkává příliš často. A pokud jde o ryze cestovatelský požitek, mám za to, že vlak ho poskytuje nejvíce. Vlak je vlastně taková loď na suchu. Můžete se promenovat po chodbičce a sledovat okolí jako z vycházkové paluby záoceánského parníku. A navíc ten zvláštní svět mezinárodních vlaků, které křižují Evropu všemi směry a které mají už svými názvy a svým jízdním řádem příchuť velkého světa. Sednete-li třeba do Vindobony ve Vídni, jste za pár hodin v Praze, za dalších pár v Berlíně a skončíte v Hamburku. A tak dále a tak dále... Vlak je ale v podstatě dopravním prostředkem staré doby. Co si budeme povídat, ve své klasické podobě je na ústupu. Tento vývoj je sice velmi pomalý a spoustě lidí, včetně mě, se nemusí líbit, je však o to jistější. V podobě těch různých magnetoletů a superrychlých expresů sice bude žít dál, ale to již pro mě osobně nejsou ty správné vlaky. Protože ztrácejí zvláštní kouzlo minulosti, kdy nově postavená železnice přinášela do kraje všechny výdobytky i neduhy civilizace. Přinejmenším špetku těchto starých dobrých časů najdete v každém vlaku, ať už se jedná o lokálku z Horní do Dolní nebo o Blue Train z Cape Townu do

40

Pretorie. Špetku časů, kdy se do Ameriky necestovalo přes Heathrow nebo Frankfurt, ale přes Hamburk, Rotterdam a Southampton. Časů, kdy se na kolejích nocovalo v noblesních spacích vozech francouzské společnosti C.I.W.L. nebo německé Mitropy. Časů, kdy nejezdily do Istanbulu obskurní samohyby balkánských železnic, ale slavný Orient Expres. Zkrátka časů, kdy cesta kolem světa trvala přibližně osmdesáti dní. Je to samozřejmě můj subjektivní názor, kterým nehodlám váženého čtenáře dlouho otravovat. Faktem ale je, že cestování vlakem je pohodlné a skutečně poskytuje řadu neopakovatelných zážitků. Některé železniční trasy jsou totiž atrakcí samy o sobě. Třeba o Švýcarsku se říká, že ho nejlépe poznáte právě z vlaku. Kromě alpských železnic jsou však nejslavnější trasy doménou jiných kontinentů. Velkou část Ameriky můžete shlédnout z paluby rychlíku Empire Builder z Chicaga do Seattlu, legendární jsou vlaky přes Andy a přes mexický Měděný kaňon, železnice jižní a východní Afriky nebo Transsibiřský expres. A to nemluvě o komunistickém, dodnes nedokončeném, molochu BAM (Bajkalsko-amurská magistrála). Ale netřeba chodit tak daleko - zkuste projet vlakem třeba Prahu a zjistíte, že často vidíte úplně jiné město, než na jaké jste zvyklí z ulic. Vlak nám totiž ukazuje krajinu z úplně jiného úhlu než silnice. Tím ale netvrdím, že je to úhel hezčí - někdy to totiž vypadá, jako byste projížděli Potěmkinovou vesnicí z odvrácené strany. Ale možná právě proto je cesta vlakem zajímavá, neboť z něj můžeme často vidět svět takový, jaký ve skutečnosti je. Když krátce po válce začali v americkém automobilovém gigantu General Motors plánovat rozsáhlou investici v Austrálii, nechtěl o tom předseda správní rady Alfred P. Sloan zprvu ani slyšet, což zdůvodnil kouzelnou větou: ”Ta Austrálie, to je nějaká komunistická země. Vždyť tam stát vlastní i železnice!” Tento typicky ”americký” přístup poukazuje na další charakteristickou skutečnost: Společnou vlastností většiny světových železnic je jejich vlastnictví státem. Navíc ve většině zemí logicky působí jen jedna hlavní železniční správa a proto představují dráhy začasté olbřímí podniky s obrovskými majetky a národem zaměstnanců. A podle toho také někdy vypadá jejich práce. Liberálním ekonomům slouží dráhy coby fackovací panák, neboť jsou doslova katalogem všech nešvarů, které se spojují s pojmem ”státní podnik”. Na druhou stranu je však pravdou, že dráhy tu nejsou jen pro zisk, ale také pro veřejnost, takže privatizace nemusí být vždy jednoznačným řešením. Tyto úvahy však přenechejme povolanějším a podívejme se, co z toho plyne pro cestovatele. Kromě zpoždění a občasných potíží s nevrlým a laxním personálem se dá na železnici zažít spousta legrace. V takovém molochu totiž o absurdity není nikdy nouze. Již léta se například v naší rodině traduje text vývěsky pověšené na nádražní váze na zavazadla: ”Zjistíte-li, že váha neváží, oznamte to, prosím, výpravčímu, který váhu opatří nápisem VÁHA NEVÁŽÍ.” Nikde jinde než na drahách také nepotkáte tolik momentálně relaxujících zaměstnanců. Onehdy jsem na nádraží jednoho nejmenovaného (dnes již opět krajského) města sledoval skupinku asi pěti ajznboňáků, kteří se, nemaje nic na práci, povalovali na peróně. Následný příjezd nového vlaku nebyl kupodivu signálem k všeobecnému nástupu do práce, nýbrž pouze pro vybrání jednoho nešťastníka, který vstal a šel oklepávat podvozky. Zbylí čtyři se povalovali vesele dál... Mimochodem, zajímavé je, že když se o nějaké otázce související s železnicí objeví reportáž v televizi, téměř vždy ji doprovázejí ilustrační záběry poflakujících se železničářů. Ale pokračujme dále. Například jsem byl také svědkem toho, jak byl zdržen odjezd vlaku, protože si průvodčí ještě kupoval ve stánku zmrzlinu. Kouzelným případem jsou pak tzv. ”rodinné poměry na železnici”, které se občas vyskytují na odlehlejších lokálkách. Vlak zde odjíždí nikoliv podle jízdního řádu, ale ”až tu budeme všichni”, eventuelně není možno odjet protože ”Franta tu ještě není a taky Lojza vzkázal, že se dnes o deset minut opozdí”. Tragédií ovšem je uplatňování těchto principů i na důležitějších tratích. Příkladem může být Řecko, kde se údajně jízdní řád vykládá velice volně a třeba na takovém Peloponésu nemá prakticky žádný význam. Úplným extrémem je pak odpouštění jízdného starousedlíkům, ke kterému došlo minimálně jednou v Polsku (dotyčná dráha pak pochopitelně přišla na buben). Významným zpestřením drážního života bývají výluky. Napěchovat celý mezinárodní vlak i se zavazadly do autobusů a dodržet jakž takž jízdní řád, to je přímo titánský úkol. Posledních pár let jsem zažil několik výluk a nejvíc se mi líbila situace, kdy se ve slovinském Mariboru cestující omylem nacpali do neveřejné správní budovy nádraží, odkud je pak zaměstnanci museli dosti zdlouhavě vymítat. Úplným rájem železničních absurdit je ale Rusko. V této zemi celkem nelze vlak nepoužít, neboť po silnici bychom se nemuseli dostat nikam pro obrovské vzdálenosti a ve vzduchu bychom nemuseli přežít pro mizerný stav ruských letadel. V Rusku je, jak známo,

41

třeba ničemu se nedivit. Ani když před vámi zastaví vagón s nejnižší stupátkem ve výši vaší hrudi. Ani když nemůžete ve vlaku otevřít okno a přivolaný průvodčí vám ho sice neotevře, ale laskavě vám půjčí šroubovák pro jeho vyjmutí z rámu. Ani když se dál nejede, protože chybí koleje… Provozní principy ”ruskych železnych darog” zkrátka skvěle vystihuje ona letitá anekdota o vlaku stojícím na sibiřském nádraží, jehož posádka sděluje cestujícím, že ”izměňájut mašínku”, aby po týdnu k tomu ještě dodala ”..za vodku”. Kuriozity, o kterých jsem právě mluvil, jsou jistě protivné, pokud musíte vlakem jezdit den co den. Když ale používáte vlak jako cestovatel, tj. párkrát do roka, lze je vnímat jako zábavný kolorit železnice. A to je právě můj případ. Vlaku zde ovšem věnuji tolik prostoru hlavně proto, že tento dopravní prostředek jsme použili při Expedici Polsko´98. Stalo se tak jednak kvůli praktičnosti, jednak proto, že můj spolucestovatel pochází z železničářské rodiny a tehdy byl ještě vybaven volnými jízdenkami (tato souvislost mě ovšem nutí podotknout, že mé výšeuvedené negativní poznámky o železničářích jsou myšleny neadresně a pochopitelně se netýkají každého ajznboňáka. Polské železnice (PKP) jsou podobné našim tak, jako je Polsko podobné Čechám. Tedy hodně. Obdobná je úroveň služeb, rychlost vlaků i komfort přepravy. Ceny jsou o pohlavek vyšší než u nás, ale rozdíl není příliš drastický. Když už jsme u cen, ty představují argument střídavě ve prospěch i v neprospěch železnice. Obecně platí, že ”Na východě se jezdí vlakem” (tedy v mezí bývalého východního bloku). Stejný případ představují exotické země, kde bývají ceny pro našince lidové a vlak je občas nejlepší, protože jediný, způsob dopravy. Jinou věcí je západní Evropa. Slušná je v tomto směru Itálie (v poměru k velikosti) a Portugalsko, krátké trasy se dají udýchat ve Španělsku a v Rakousku. Nejhrůznějšími cenami jsou proslulé Deutsche Bahn, což s ohledem na geografii prakticky znemožňuje cestovat do větší části západní Evropy po kolejích. Záchranu představují permanentky typu Eurodomino či Interrail (ten se navíc bezprostředně neodvozuje od cen v dané zemi a tak představuje v podstatě jedinou možnost jak procestovat zejména Německo). Extrémem jsou ovšem švýcarské soukromé dráhy, které neuznávají ani permanentky švýcarských spolkových drah, natož nějaké mezinárodní - patrně by je museli schvalovat v referendu... Navíc se většinou jedná o velmi atraktivní lokality jako je železnice na Jungfrau nebo do Zermattu, kde našinec při pohledu na příslušný tarif patřičně zešediví. Při cestě do Polska jsem zvolil výrazně zlevněné mláděžnické jízdenky B. I. J. Wasteels na cestu do Varšavy a zpět (cca 800 Kč). Zbytek jsem platil na místě. Konkrétní zážitky z polských drah, a zejména pak zaznaménáníhodné interakce s cestujícími, jsou podrobně rozebrány v popisu vlastní cesty. Loď Mám-li hovořit o lodi jako o prostředku osobní dopravy, musím do značné míry opakovat to, co již bylo řečeno o železnici. I lodní dopravu mám velice rád, protože je pohodlná a dýchá z ní romantika, která je nám suchozemcům dosti cizí (zvláště pak od chvíle, kdy jistý ”taky podnikatel” umně rozptýlil českou námořní flotilu). Ovšem i osobní lodní doprava je věcí minulosti, a to ještě stokrát více než vlak. Pomineme-li snobské plavby Karibikem, často ironizované v amerických veselohrách, u nichž je otázkou jde-li vůbec ještě o cestování, redukuje se nám dnes osobní mořeplavba na jediný významný případ. A sice trajekty. Ty neodmyslitelně patří k cestám do Velké Británie a to Eurotunelu navzdory. Obdobná je situace ve Skandinávii, kde lze rovněž předpokládat, že nové mostní spojení Dánska se Švédskem trajekty výrazně neomezí. Když zmíníme ještě cesty do Řecka, je evidentní, že příležitostí užít si mořeplavby má našinec relativně dost. A plavba po moři je prostě fajn, pomineme-li mořskou nemoc, která ale na druhou stranu může po návratu domů opepřovat vyprávění o výpravě a kterou si při první plavbě prožil i leckterý mořský vlk. Sice si netroufám označovat se tímto titulem, ale se zmíněným povyražením jsem již měl tu čest. Nezbytným rituálem cest trajektem jsou potom funerální historky o nedovřených nákladových vratech, kterými cítí potřebu častovat okolí nejméně polovina všech občanů na palubě. Námořní katastrofy vůbec mívají začasté dosti epický průběh (ostatní dopravní prostředky většinou zanikají způsobem ”bum a je to hotovo”), takže bývají vděčným námětem uměleckých děl. Jeden z takových instruktážních snímků ostatně před několika lety zaznamenal i mimořádný oscarový úspěch (nikdo mi ovšem ještě nevysvětlil, proč osazenstvo dotyčného plavidla strávilo dvě hodiny mezi osudnou srážkou a potopením lodi zmateným pobíháním po palubě, místo toho, aby je využili ke zhotovení primitivních vorů, na nichž by se pak nějaký čas udrželi nad hladinou klidného, ale ledového moře. Ale to jen tak

42

na okraj). Jiný případ ovšem představují plavidla podmořská, u nichž není zpravidla co řešit příslušný instruktážní snímek, volně inspirovaný nedávnou zkázou ponorky jedné nejmenované mocnosti se prý již v Hollywoodu připravuje. Ale běžný cestovatel tyto stroje zase až tak často nepoužívá. Letadlo Poznámku o této poslední ze čtyř základních kategorií dopravních prostředků jsem se rozhodl pojmout poněkud odlišně. Mám pro to několik dobrých důvodů. Jednak je historie letectví mým koníčkem a tak nechci být v podezření, že čtenáře zase opruzuji svými osobními zálibami. Dále musím přiznat, že jsem letadlem v životě neletěl. Jsem podobný případ, jako třeba oceánograf, který nikdy nebyl u moře. Mě to ale v zásadě nevadí, protože ve vztahu k leteckým dějinám v podstatě létat nepotřebuji. Jenže v této publikaci se mluví o cestování a tady jsou mé poznatky skutečně pouze teoretické. Nezdá se mi tedy vhodné nějak zvlášť diskutovat o něčem, co znám de facto jen z doslechu. Posledním problémem je fakt, že po stránce veselosti je letecká doprava poněkud vytěžená. Vtipů o padajících letadlech bylo vymyšleno bezpočet, stejně jako se traduje halda více či méně ověřených historek o tom, jak někdo vypadl za letu a přežil apod. Přece jen si ale neodpustím několik poznámek. Letecká doprava je ze všech zmíněných druhů nejmladší a díky svému překotnému rozvoji si nikdy nevytvořila onu romantiku příslovečných starých časů. Výjimku v tomto směru by mohla představovat snad jen letecká společnost PAN AM, která se stala jedním ze symbolů Ameriky a její krach v roce 1991 považovala řada Američanů za národní tragédii. Letecká doprava se stala oním faktorem, který zasadil zničující úder lodní osobní dopravě a (spolu s automobilismem) částečně i železnici. Ale to je prostě vývoj, který se nám líbit může i nemusí, ale který tu prostě je. V některých zemích ovšem není radno leteckou dopravu využívat. Tradičními favority černé listiny jsou některé státy bývalého SSSR a samozřejmě Afrika, eventuelně Latinská Amerika. Většinou se to ovšem týká jen vnitrostátních linek, na nichž létají malé společnosti se dvěmi - třemi letadly v hrozném stavu a které se starají o mizerné statistiky. Provoz na mezinárodních linkách velkých národních dopravců je většinou standardní i ve zmíněných zemích. To platí i stran tolikrát zmiňovaného Ruska: tradiční Aeroflot je považován za celkem solidní i na Sibiři. Ruská kultura cestování ovšem bývala svérázná - jeden z mých rodičů měl v šedesátých letech možnost cestovat na lince Oděsa - Simferopol, přičemž interiér starého Iljušina byl zážitkem vskutku ojedinělým (zaplivaná podlaha, rozřezaná sedadla, babky s nůšemi cestující na trh, domácí zvířetstvo...). Jaká je v tomto ohledu situace dnes, skutečně nevím. Tolik tedy k dopravě. Omlouvám se váženému čtenáři za předvedený slovní průjem, který byl způsoben mým kladným vztahem k tématu. Každopádně ale platí, že bez dopravy se cestovatel neobejde. Naštěstí se mu ale naskýtá řada zajímavých možností. Stačí si jen vybrat. Podle svého gusta i peněženky.

II. Pár slov o ubytování aneb cestovatel není nic jiného než dočasný bezdomovec Pokud budeme problematiku dopravních prostředků chápat jako esenci cestování, pak bydlení představuje někdy jakési nutné zlo. Znám dokonce i člověka, který soudí, že spaní obecně je ztrátou času a je příšerně naštvaný na lidskou fyziologii, kterou oklamat nelze a dříve či později si nějaký ten odpočinek vynutí. Tento v běžném životě dosti extrémní názor by však mohl mít určité opodstatnění právě v oblasti cestování. Vzhledem k tomu, že výprava do ciziny je v zásadě časově omezena, lze do určité míry odpočinek šidit, přičemž spánkový dluh se splatí po návratu v pohodlí domova. Proto se také ubytování na cestách řídí specifickými pravidly. Proběhněme nyní jednotlivé varianty nocležnictví. Hotel Představuje nejbanálnější případ, který je v podstatě výlučně spjat s kolektivními zájezdy. Cestovatel individualista dá pochopitelně přednost levnějším a pružnějším alternativám. Pomineme-li nóbl hotely, se kterými našinec nemusí mít valnou zkušenost, pak

43

asi největší kratochvílí těch levnějších je odvěký boj mezi zákazníkem a domorodým personálem. Platí to alespoň u jižanských národů, stavících při poskytování služeb na obecně hispánské filosofii ”maňana”. Permanentní opožděnost čehokoliv nutí člověka být neustále ve střehu. Jediným štěstím je to, že v zásadě jménem turistů vede boj delegát cestovní kanceláře. Ani ten ovšem nemůže být všude… Herberk Čili ubytovna nebo též hostel. Zde se už dostáváme do mnohem zajímavějších vod. Pochopitelně se v nich budou pohybovat hlavně cestovatelé později narození, jimž poskytuje možnost přenocovat levně. Svojí kvalitou se tyto podniky mohou někdy přibližovat hotelům. Opačný pól tvoří například proslulé francouzské Formule, považované za spíše podprůměrné bydlení. Které je však na východní poměry vcelku slušné. Osobně považují za nevýhodu herberků dosti rozšířené snídaně v ceně, jež pro Čecha s proviantem na zádech znamenají zbytečné navyšování cen. Pozitivem naopak bývá umístění – většina herberků je situována poměrně blízko centra města. Nabízí se i možnost kombinace s prozaičtějšími formami bydlení, přičemž herberk hraje roli revitalizačního centra, kde může člověk smýt prach cest a špínu velkoměsta. Kemp Ještě ekonomičtější a dobrodružnější alternativa než herberk. Pochopitelně předpokládá vybavenost stanem a navíc kvalita dotyčných zařízení dosti kolísá. Počínaje dobře vybavenými (skoro by se chtělo říci luxusními) kempy alpských zemí a konče podivnými provozovnami východního bloku, kde při pohledu na recepčního má člověk dojem, není-li bezpečnější spát pod mostem. Při dobrém výběru má však spaní v kempu své výhody a rozvalování se na karimatce před stanem s ešusem nudlí své zvláštní kouzlo. Apropó, pokud jde o stan, i zde se otevírá řada cest. Při výpravě do Polska jsme disponovali zapůjčeným stanem typu iglú pro tři osoby, což měla být záruka pohodlného přespání nás dvou účastníků. Majitel stanu nám před odjezdem udělil dobrou radu, že podlážka je už starší a stan vůbec nejlépe slouží jako úkryt před sluncem. Nakonec jsme jeho služeb nevyužili, neboť – jak již bylo řečeno – jsme své znavené tělesné schránky přes noc skladovali v pohodlí koleje gdaňské Polytechniky (právě koleje se v prázdninových měsících často mění v dobře vybavené herberky). Stran oné podlážky jen tolik: o tom, že majitel nelhal, jsme se přesvědčili o rok později v Rakousku. Mohu potvrdit, že pohled na regulérní hladinu ve stanu není právě povzbudivý. Ale to je již jiný příběh. V současnosti (2001) jsem též spolumajitelem ”sociálního stanu” v hodnotě 600 Kč. Již toto pouze trojciferné číslo implikuje kvalitu onoho neblahého produktu, který mimo jiné pravidelně budí u ostatních kempujících, vybavených mohutnými plátěnými hrady, údiv a soucit. Vybírání almužny jsme však zatím nezkoušeli. Automobil Dosti specifická metoda bydlení, o níž jsem se již zmínil při výkladu o dopravních prostředcích. V normálním autě ovšem přenocují tak maximálně tři osoby a to ještě dost těžko. Ale jako doplnění stanu a jako nouzový úkryt před deštěm se auto pochopitelně dobře uplatní i v kempu. Přehlédnout nelze ani obytné automobily. Kromě řady evidentních výhod se s nimi bohužel snoubí jistá těžkopádnost a malý akční rádius. Za vcelku pozitivní lze však označit pouze vozidla tovární výroby – svépomocné úpravy Avií či Barkasů, druhdy v naší domovině oblíbené, představují vynálezy zkázy svého druhu. Moje osobní zkušenost je taková, že uvíznutí za tříhlavou výpravou českých ”aviatiků” v černohorských serpentinách svého času představovalo pro nás a naši přehřívající se stodvacítku nejčernějšího strašáka. Opačným extrémem jsou obytné náklaďáky některých movitých západních turistů, disponující třemi nápravami a satelitem na střeše. Spaní pod širákem Nejextremnější způsob s nulovými výdaji a absolutní svobodou. Nechci jej v zásadě napadat, ale o jeho výhodnosti nejsem valně přesvědčen. Kromě toho, že nocování někde v roští vyvolává nelibost místních obyvatel a pravidelně i úřadů, je takové nocležnictví i poněkud nebezpečné. Ne, že by se vám jinde nemohlo nic stát, ale míra rizika je přece jen o poznání menší. Přirozeně jde o pole působnosti především cestovatelů extremistů, ale v určitých situacích a končinách má širší význam. Mám teď na mysli země, kde je táboření v přírodě nejen dovolené, ale v podstatě i bezpečné – jedná se typicky o Skandinávii a to zejména o Norsko. Přechodový stupeň představuje nocování v autě někde u cesty.

44

Bezpečnostní faktor je stejně mizerný a i tento postup bývá občas příslušnými orgány pronásledován. Spaní na nádraží Vlastně podskupina předchozího. Zejména velké nádražní stanice evropských metropolí někdy nabízejí pohodlné čekárny a téměř vždy nějaké to závětří, kde lze noc přečkat. Při dostatečně vysoké míře otrlosti tváří v tvář kolemjdoucím lze na nádraží i pohodlně vařit. Spací možnosti jsou ovšem limitovány hlukem projíždějících vlaků, nepohodlným posezem a nezbytnou ostražitostí. Není dobré se probudit a spatřit pařáty chmatákovy ve svém batohu. Nejméně jeden člen výpravy proto musí být pověřen funkcí hlídky. Je tedy evidentní, že cestovatel, který si pro tyto případy doma nechová kulturu trypanozomy spavičné, si příliš neodpočine. Význam této metody je ale hlavně překlenovací. Při individuelních cestách do ciziny se málokdy podaří vytvořit a hlavně skutečně zrealizovat tak precizní itinerář, aby se člověk ve věci ubytování vyhnul hluchým místům. Případnou díru tedy zaplňují nádražní prostory. Země o velké rozloze krom toho nabízejí zajímavou možnost užít co by pojízdný hotel samotný vlak za jízdy (ideálně v kombinaci s příslušnou permanentkou). Tomuto postupu se některé železniční správy sice brání místenkováním nočních spojů, ale i v tomto případě se ve výsledku dosti ušetří. Ani Expedice Polsko´98 se bufetění na nádraží nevyhnula a zažila si při tom své, jak se ještě vážený čtenář bude moci přesvědčit. Závěrem této statě ještě jedna poznámka. Pokud se cestovatel rozhodne využít služeb jakékoliv placené ubytovací kapacity, objeví se před ním další specifický problémek jako vrata. Nejprve totiž musí nějaký takový podnik v neznámém městě nalézt. Kempy bývají daleko od centra, herberky zase dobře zamaskované. A co je nejlepší, zkušenost mě naučila, že získat v tomto ohledu skutečně hodnověrné údaje předem je prakticky nemožné. Spoléhat se plně na mapy a průvodce je dosti naivní. Už jsem se tak setkal s tím, že příslušná provozovna se nacházela o několik kilometrů dál, že byla před nedávnem zrušena a nejlépe že nikdy neexistovala. Dokonce i plánky místní provenience umísťují kempy a herberky se zlovolnou tolerancí. Člověk musí být proto připraven ujít s batohem na zádech nějaký ten kilometřík navíc (můj vrcholný výkon je cca 12 km po rozpáleném slovinském pobřeží). A proto musím konstatovat, že nejdůležitější vlastností pro cestovatele je otrlost. Co na tom, že vlak ujel? Však on pojede jiný! Co na tom, že je stan v dešti děravý jako řešeto? Stačí být stále sbalen k evakuaci! Co na tom, že plán cesty hoří jako dobře pojištěná stodola? Začne se tedy improvizovat! Neboť bez otrlosti se těžko cestuje byť i jen za humna!

III. ”Měj brouka rád” aneb jídlo na cestách O významu potravin pro každého cestovatele se snad ani není nutné rozepisovat, neboť jde o zcela nezbytný předmět nejen na cestách, ale i v životě vůbec (protestní hladovkáři necestují, aby jim ještě více nevytrávilo, takže jako výjimka nejsou použitelní). Zápas s tenčícími se zásobami byl vždy nezbytnou kratochvílí všech velkých objevitelů a solidní cestopis se bez podobných bohatýrských historek neobejde. Také Sobiboj Baltazar Žírečský se tohoto tématu dotkl svoji krátkou statí Dějiny cestovatelského hladu. Kromě populárních kurdějí dávných mořeplavců zde rozebírá menu polárnické, tvořené velmi stereotypně pouhou dvojicí položek (sibiřský husky nebo aljašský malamut - nutno zvolit před odjezdem) a uzavírá stručným přehledem kořínků a hmyzu pro cestovatele v tropech (jakožto někdejší obyvatel Austrálie jmenuje na čelném místě larvy drvopleňů, velmi oblíbené mezi domorodými Austrálci). V našem českém prostředí má otázka navíc další dimenzi, neboť český člověk v minulosti proslul po celé Evropě coby náruživý vývozce domácích potravin. Těsně polistopadové časy, kdy skupiny českých turistů pořádaly garden party pod Eiffelovou věží z dovezených řízků a uheráku, jsou již prakticky za námi. Je samozřejmé, že například studentští cestovatelé jsou nadále vybaveni potravinami vlastními, ale to je běžný jev i mezi jejich západními vrstevníky. A tudíž nikoho příliš nepohoršuje. Co se týče Expedice Polsko´98, byli jsme pochopitelně rovněž náležitě vybaveni domácími potravinami. Proto

45

budu dále hovořit již jen o zásobách na cestu. Ti, kdo se mohou živit na místě, ať si jedí co chtějí. Většina lidí, kteří mají nakoupit potraviny na cestu, sáhne po více méně stereotypní nabídce praktických jídel. Výše zmiňované řízky dnes ovšem již ustupují do pozadí nejrůznějším instantním poživatinám. Šlágrem poslední doby se nepochybně staly levné nudle pocházející z Malajsie, Vietnamu a dalších zemí Jihovýchodní Asie. Sám je s oblibou konzumuji a většina mých známých také. Tento kladný přístup nezměnil ani v médiích publikovaný průzkum o jejich zdravotní závadnosti (moc tuku, moc soli...). Většina lidí se usnesla, že průzkum patrně platila Vitana a nudle jdou na odbyt dále. Samozřejmou nezbytností cestovatelského jídelníčku jsou nejrůznější polévky a těstoviny vynikající lácí a jednoduchostí přípravy. Samozřejmě i my jsme se do Polska vybavili těmito výrobky a ještě jsem nepoznal člověka, který by si na ně stěžoval. Další pravidelným návštěvníkem trávícího traktu každého světoběžníka je nepochybně paštika a její rodný bratr luncheon-meat. Hned za nimi následují nejrůznější konzervy, ať už s párky, chalupářským gulášem, hovězím na divoko nebo játry. Prakticky totožné menu nás provázelo i na Baltském pobřeží. Naše stravování ovšem neproběhlo zcela bez komplikací. Pokud hovořím o dva odstavce výše o tom, že jsme byli náležitě vybaveni jídlem, pak by bylo přesnější říci, že jsme se domnívali, že jsme. Hned při velice promyšleném plánování výpravy se vloudilo několik chybiček, které nás pak v otázkách proviantu neopustily až do konce. Kromě již tak poměrně neodhadnutého objemu zásob jsme se první dny naší cesty dopouštěli takřka trestuhodného obžerství (myšleno subjektivně, vzhledem k množství našich zásob). Omluvou nám snad může být to, že jedny malajské nudle na hlavu po takřka celodenním půstu prostě nezasytí. Neustále jsem si připadal jako cimrmanovský náčelník Karel Němec, když svým společníkům na pólu oznamuje, že jídlo došlo, protože zapomněl seznam vynásobit dvěma, aby si na to příště dali pozor. A nebýt toho, že každý z nás se doma vybavil ještě určitými potravinovými záhumenky, museli bychom investovat nepříliš bohaté zásoby tvrdé polské měny do našeho metabolismu. Další chybou bylo to, že jsme nechtěli během posledních dvou dnů, které jsme strávili kompletně mimo jakékoliv ubytování, vařit. Záměrně jsme si nechali pouze kolekci paštik a luncheon-meatů. Mohu tedy váženého čtenáře z vlastní zkušenosti ujistit, že strávit 48 hodin pouze na těchto uzenářských produktech (bez chleba - ten byl už mimo rozpočet) se blíží hranicím lidských možností. Již na konci této doby se mi při myšlence na tento výrobek dělalo nevolno (normálně bych řekl, že se mi ”otevírala kudla v kapse”, ale já měl sebou - jako, doufám bývalý, cestovatel teoretik - jen apartní zálesácký nůž typu Bowie, který se zavírat nedá). Luncheon-meat jsem potom rok nejedl a i když se ani další moje výpravy do ciziny bez něj bohužel neobešly, stále mám k této potravině silně negativní vztah. Kromě zmíněných potravin se řada cestovatelů vybavuje ještě dalšími prostředky pro udržení se při síle. Jedná se o celé spektrum sušenek, ovesných vloček, perníků, kokosek a podobně. Někteří preferují třeba diskutované energetické bomby typu Red Bull, Semtex nebo jenom silné kafe. Já osobně mám k podobným chemikáliím nedůvěru. V běžném životě nepiji ani normální kávu. Pouze před zkouškou z předmětu Mezinárodní právo soukromé jsem během 24 hodin akceleroval spotřebu kofeinu z 0 na 5 a více šálků. Stejně jsem usnul... Je samozřejmě možné, že i zapřísáhlý stoupenec domácích potravin někdy sáhne po místní specialitě. Oblíbené v tomto směru bývají dary moře, místní exotické plodiny apod. Každý takový experiment sebou nese ovšem určité riziko. Můžete mu eufemicky říkat třeba ”pomsta Číňanova”, ale každopádně je třeba být na neblahé následky medicínského charakteru připraven. Platit si v cizině lapiducha navíc pěkně leze do peněz. Leccos pofidérního se může skrývat i za nic neříkajícím názvem v jídelním lístku. Demonstrujme si to na českých jídlech. Pokud si v Jičíně dáte vcelku neutrálně znějící ”Rumcajzovo tajemství”, máte ještě solidní šanci, že se dobře najíte. Při návštěvě Tábora bych ovšem specialitu ”Hrnec hladového husity” už neriskoval.

IV. ”Požitek z cestování je nepřímo závislý na počtu zavazadel”. Zmíněný výrok pronesl Richard Halliburton, který byl odjakživa mojí oblíbenou postavou. Tento americký cestovatel, spisovatel a novinář navštěvoval ve 20. a 30. letech nejrůznější kuriózní a zajímavá místa na zeměkouli. Od ostatních cestovatelů se ale lišil pozoruhodnou zálibou vyzkoušet si všechno na vlastní kůži. V rámci tohoto koníčku přešel na

46

cirkusovém slonu Alpy, skočil do mayské Studny smrti nebo proplaval Panamským průplavem (a zaplatil poplatky podle své tonáže - asi 50 kg). I jeho konec byl stylový - v roce 1937 zmizel při pokusu přeplout Pacifik na čínské džunce. Jeho zásadu o množství zavazadel nelze pochopitelně aplikovat zcela striktně, neboť my Evropané jsme si již (bohužel, bohudík - vyber si sám) zvykli na jistý komfort cestování. A proto se neobejdeme bez snůšky nezbytností. Zaměříme-li se hlavně na individuelní cestovatele, musíme poznamenat, že důvodem pro omezení množství kufrů nebývá ani tak snaha zvýšit cestovatelský požitek, jako spíše životní nutnost podřídit se diktátu hmotnosti. Ano, kouzelné slůvko ”hmotnost” je třeba při balení opakovat jako zaklínadlo. Protože každý prohřešek proti tomuto nejvyššímu dogmatu tvrdě ucítíte na zádech. Rozeberme si nyní několik konkrétních věcí, s nimiž je cestování bytostně spojeno.

- batoh - k němu můžu říci jen tolik, že já preferuji trubkovou krosnu. Někdo by mohl říct ”starou”, já však razím spíše termín ”klasickou”. Je sice možné pořídit si moderní batoh, ale já jsem se zatím s krosnou nerozloučil. Její úložná kapacita je dle mého soudu fenomenální a nacpete do ní téměř vše. Jinou věcí je pohodlí, neboť pro její tvůrce byla ergonomie očividně sprostým slovem. Nemožnost plně narovnat hlavu (čemuž brání výška krosny) se projeví již zhruba po dvacet minutách chůze dosti nesnesitelnou bolestí v zátylku. Krosna má navíc těžiště poměrně vysoko, takže často, podobně jako Cimrmanův herec pan Živný, ”své potácení jen stěží udržíte v mezích jeviště a co chvíli zmizíte v kulisách”. Připočteme-li nemožnost projít s krosnou na zádech chodbičkou ve vlaku (ale jen v českých a polských vagónech, naopak třeba rakouské jsou široké dost), musí se našinec opravdu silně soustředit na úložný prostor, aby ji zcela nezatratil. Avšak odměnou mi bývá pohled na ostatní cestující, kteří sice mají na zádech decentní a pohodlné batůžky, ale plné ruce igelitových tašek a na břiše přivázaný námořnický pytel... - šatstvo - tvoří vedle jídla základní vybavení cestovatele. Je nutno jej pochopitelně volit podle cíle cesty (jak podle hledisek klimatických, tak kulturních), což ovšem nepředstavuje valný problém. Pokud jde o kvalitu a množství, je základem vyrovnanost, neboť vláčet s sebou smoking je holý nesmysl. Naopak zase vyrazit na dva týdny jen v tom, co máte na sobě, taky není zrovna nejšikovnější. Právě zde se nejčastěji nacházejí hmotnostní rezervy. Člověk bohužel neovládá umění některých bakterií, které dokáží zpomalit své metabolické procesy (tzv. zapouzdření) a na jídle mnoho neušetří - musí tedy nastoupit restrikce v textilní oblasti. V řadě případů navíc na kvalitě šatstva nesejde. Vezměme si třeba takové kasino v Monte Carlu, jenž je proslulé povolením vstupu pouze ve společenském úboru. Turista v šortkách, který by chtěl své prostředky věnovat této věhlasné instituci, však nemusí věšet hlavu - zmíněné pravidlo se týká pouze hlavního sálu. I sportovně oblečení lidé totiž přinášení nějaké ty grošíky a podnik by byl sám proti sobě, kdyby jim neumožnil hrát alespoň v méně ctihodných prostorách. - mapy a průvodce - moje obzvláště oblíbená položka. V evropských zeměpisných šířkách jde patrně o nejběžnější orientační prostředek, protože zde přece jen tak často nepoužijete třeba kompas nebo GPS, ani nemluvě o radikálním pravidle, že ”z chráněného živočicha stříká krev vždycky na sever”. Pravověrný cestovatel se do map a průvodců zpravidla naloží již dávno před odjezdem a získanými poznatky opruzuje celé široké okolí. To mu pak při přípravách na cestu vychází všemožně vstříc, neboť se těší, že potom už bude na nějaký čas pokoj. Jak jsem již zmínil, kvalita takových materiálů je různá. Naopak cena je jednotná, a sice vysoká. U map se interval 100 - 200 Kč ještě snese, u průvodců to pak bývá horší. České publikace navíc neposkytují příliš mnoho praktických informací a začasté se omezují pouze na popis turistických pamětihodností (tyto údaje totiž většinou nepodléhají časové devalvaci a je proto možné ovařovat již napsané průvodce). Za špičku lze naproti tomu považovat v angličtině vydávané průvodce Lonely Planet, v nichž najdete doslova vše (jeden můj známý cestovatel extremista pro ně s opovržením používá označení ”instantní cestování”). Nevýhodou je ale cena (600 a výše). Dobrou pomocí také může být návštěva cestovatelských veletrhů (např. každoroční pražský HolidayWorld), na nichž se dají zadarmo sehnat různé materiály, zejména pak dosti slušné mapy. V nejhorším není problém domoci se nějakých plánků apod. až na místě. Elementárním předpokladem správné orientace ovšem je správnost mapy. Ale o tom jsem už mluvil v souvislosti s ubytováním. Jedna z těchto příhod se váže i k naší výpravě do Polska a ještě na ní přijde řeč.

47

Při cestách do exotičtějších krajin je vhodné se předem seznámit s místními stravovacími návyky. Otázka jídla tam totiž pro cestovatele může nabýt zcela nových dimenzí.

48

- fotoaparát - bez něj se do ciziny vypraví skutečně jen málokdo. Jinak záleží na gustu každého cestovatele, jak dalece bude této činnosti holdovat. Jsou lidé kteří za dvoutýdenní cestu vyfotí tak jeden film. Naopak řada osob uplatňuje tzv. japonský model (všechno si vyfotím a prohlédnu si to až doma). Já osobně fotím hodně, což je ale dáno rodinou zátěží (pro mého otce bylo umělecké fotografování vždy koníčkem a po jistou dobu i zaměstnáním). Onomu stylu ”Japonec” se tak vcelku blížím. Hlavně zpočátku výpravy nosím fotoaparát proklatě nízko. Je to prostě moje stará bolest - na žádné cestě nejsem schopen řádně hospodařit s fotografickým materiálem, takže ke konci musím pravidelně zavést velmi brutální přídělový systém 1 město - 2 snímky. Ach jo. V Polsku tomu nebylo jinak a dva počáteční fotozáchvaty vedly v konečném efektu k silné asymetrii v obrazové dokumentaci výpravy. - alkohol - poukázal jsem na něj již oním polským úslovím v nadpisu. Jedná se sice o potravinu, ovšem sui generis, takže ji zmiňuji až zde. Cestovatel se sice bez ohnivé vody teoreticky obejde, ale přinejmenším placatka je od pradávných dob společnicí řady pocestných (o mořeplaveckém rumu ani nemluvě). V přiměřeném množství alkohol zahřeje v dešti i mrazu a lze mu přičíst i některé ozdravné účinky. V minulosti rovněž proslul jako anestetikum (i dnes se vám může někde v džungli hodit, až budete spolucestovateli daleko od civilizace amputovat nohu). A hlavně alkohol povzbuzuje a utužuje kolektiv. Jsou navíc oblasti, kde se pije jako voda (víno ve Středomoří, vodka v Rusku...). Místní specialita tohoto typu pak bývá velmi praktickým dárkem z cest. Pokud jde o Expedici Polsko´98, zmíněné faktory jsme přehlédli a žádnou lahví jsme se nevybavili. Neznamená to ovšem, že nám tato pochutina zůstala během výpravy utajena. O poněkud bizarních okolnostech našeho alkoholového koštu pojednává hned první z kapitol popisujících naši cestu.

49

Kapitola 6. Komunikace a interakce aneb ”Nemusíš mluvit jenom proto, že máš pod nosem hubu!” Nejen kalmycké přísloví v titulu, ale i sám S. B. Žírečský poukazoval na neodbytnou potřebu příslušníků člověčenstva spolu komunikovat. A také na to, že tato potřeba může být nebezpečně dvojsečná… Problematika komunikace a interakce ovšem představuje v rámci teorie cestování poněkud specifickou otázku. Nelze totiž říci, že by byla vlastní pouze této vědní disciplíně, respektive platí, že mezilidské vztahy představují samostatný obor, který se s teorií cestování pouze v určitém místě protíná. Nazíráno pohledem oněch pěti základních tématických okruhů teorie cestování, je evidentní, že komunikace a interakce představuje nejméně exponovanou část oboru. Úsloví o ”pátém kole u vozu” se zdá být na místě, neboť většina teoretiků cestování napíná své síly spíše v ostatních čtyřech oblastech. Některé pozoruhodné problémy jsou však přesto v odborných kruzích diskutovány. Postmoderní doba s sebou totiž přináší některé nové reálie, se kterými se teorie cestování musí chtě nechtě vypořádat. Tak předně staré dobré časy, kdy se od důvěřivých Indiánů dalo získat zlato výměnou za jabloneckou bižuterii, jsou nenávratně pryč. Někdy se totiž může stát, že leckterý ”domorodec” na tom bude lépe než vy. Legendární je přinejmenším pohled na jihoafrického Masaje, kterak z levhartí kůže, jíž je opásán, loví mobilní telefon (mimochodem, tu levhartí kůži má stejně jenom jako rekvizitu, neboť vystupování jako ”typický Masaj” pro turisty představuje pro běžného občana JAR masajského původu jednoznačně nejvýhodnější zaměstnání). Svět je malý a rozdíly se stírají. Při hledání pravé a nefalšované exotiky už s tradičním ”Jéé, voni vypadaj jinak než my!” nevystačíme. Kulturní rozmanitost, co by esenci exotična, je třeba doplnit civilizačními paradoxy či rázovitostí konkrétních domorodců. Řadu takových rázovitých postaviček můžeme ostatně najít takřka na vlastním prahu. Ani v cizině, ani doma je však v mnoha případech rozhodně nemusíme vyhledávat. Najdou si nás samy. Často pak bude nutno příslušné úsilí spíše vynaložit na to, jak se jich zbavit. Jinými slovy, vzrostl počet osob, s nimiž by se člověk raději nepotkal. Škála rázovitých postaviček je mimořádně široká. Moderní cestovatelské zážitky se hemží nejrůznějšími týpky a běžně se v nich potkávají neodbytní žebráci a bezdomovci, užvanění spolucestující, bodří železničáři, cizí jazyk neovládající Maďaři, žoviální opilci, celníci, kteří nemají pochopení pro vtipy o radioaktivních tyčích, průvodčí, kteří nikdy neslyšeli o mezinárodních jízdenkách či úplatní úředníčci nejrůznějších funkcí a významu. Některé z těchto pitoreskních figurek se pohybují v mezích zákona, jiné za jeho hranicí a ještě jiné se naopak zákonem ohánějí. Vůči cestovateli se projevují negativně i pozitivně, nějaká ta veselá historka po nich ale zbude téměř vždycky. Ohledně zeměpisného výskytu těchto postaviček platí, že jejich stavy většinou rostou směrem na východ a do rozvojových zemí. Rázovitost tedy zřejmě vyplývá i z kulturní odlišnosti a z tohoto úhlu pohledu by nemusel být posun oproti minulosti zase až tak velký. A nezapomínejme, že neméně rázovití a exotičtí jsme v očích okolních cizinců i my sami. Na rozdíl od časů klasických objevitelských cest také přibylo zločinců, v řadě zemí pak také různých bojovníků za lepší příští, kteří mají spadeno na cestovatelův život či chtějí alespoň vyšpatnit jeho majetek. Je otázkou, zda nebyla lepší domluva se staletími prověřenými kanibaly, než s jihoamerickou maoistickou guerillou... Dokonce i v jinak bezpečné Evropě se rozmohl fenomén kapsářů, kteří dříve představovali jen celkem okrajový jev. Dnes existují města, v nichž se krade takovou měrou, že se to považuje za součást koloritu a kdo se třeba nenechal okrást v Neapoli, rozhodně ještě nemůže zemřít. Zkrátka platí zásada, že cestovatelé si musí bedlivě hlídat své připínací ledviny. V takové Číně, kde bují státem podporovaný černý obchod s lidskými orgány, si pak musíte v tlačenici hlídat i ledviny přirostlé... Dalším charakteristickým rysem několika posledních let je nebývalý rozmach ruských turistů. Pomiňme skutečnost, že při současném ekonomickém systému Ruska si cestu na Riviéru v drtivé většině může dovolit jen ten, o jehož morálním profilu lze s úspěchem pochybovat. Je tu jiný problém: takřka všichni Rusové si v cizině počínají mimořádně zpupně

50

a neomaleně, což při jakémkoliv kontaktu s nimi může člověka dosti znechutit. Nemyslete si, že se to našince netýká - třeba při nástupu do dopravního prostředku nemají evropské národy šanci a bývají potřeny jako plevy. Neboť ”nový Rus” bojuje o sesli v autobuse jako kdysi jeho dědové o Stalingrad. Že se dávno nenachází v oddělení uzenin obchodního domu GUM, ale v Evropě, kde se většinou dostane na všechny, mu nikdo nevysvětlí. Hovoříme-li o komunikaci, nemůžeme pominout otázku cizího jazyka, bez kterého se pobyt v cizině pochopitelně neobejde. Nemíním se zde ovšem zmiňovat o nejrůznějších historkách a taškařicích, jejichž principem je konfrontace mezi jazyky, neboť podobných již bylo mnoho napsáno a jistě ještě bude. Jen bych poznamenal, že jazyk dnes nepředstavuje takový problém, protože angličtinou se domluví téměř každý s každým (respektive svět k tomuto stavu rychle směřuje). Nejdůležitějším prvkem je však to, čemu se obvykle říká ”talent na jazyky”. Kdysi jsem se domníval, že jeho podstatou je dobrá paměť a schopnost řádně jazyk studovat. Avšak není tomu tak, neboť základem úspěchu na jazykovém poli je v prvé řadě schopnost improvizace a nadhledu. Jsou totiž lidé, kteří sice žádný cizí jazyk neovládají, ale přesto se každým domluví. Cestuje-li takový člověk kupříkladu do Španělska, jeho slovní zásobu zpočátku tvoří maximálně tak ”Buenos Días”, ”flamenco” a ”No passaran!”. Ve chvíli odjezdu o týden dva později zná tolik, že běžné dorozumění se s okolím mu nečiní potíže a před známými ostentativně šermuje Donem Quijotem v originále. Takový člověk si spokojeně žuchlá v cizí řeči, zaměňuje slova a komolí kdeco. Trapných situací si užije bezpočet, ale nevadí mu to, protože, jak jsem již řekl, má nadhled. A nakonec proč ne říká se přece, že líná huba je holé neštěstí. Dotyčný tak má přirozeně vrchu nad lidmi, kteří sice možná mají z daného jazyka mnohonásobně větší znalosti (pohříchu však pouze školní), ale neumějí je správně prodat. Čest jejich památce! Jazyková vybavenost naší výpravy do Polska byla celkem dobrá, a to zejména přítomností Michalovou. Můj spolucestovatel je totiž právě oním případem člověka s talentem na jazyky, což v kombinaci s již dříve odposlechnutými základy polštiny znamenalo, že dorozumívání s obyvatelstvem nečinilo větších problémů. Tedy alespoň v těch případech, kdy konkrétní občan byl ve střízlivém stavu...Kromě obligátní angličtiny je navíc Michal ještě vybaven základy němčiny. Pokud jde o mě, tak jsem v Polsku stavěl na proslulé podobnosti s češtinou, která stačí alespoň na psaný text. Jinak bych měl oficiálně umět anglicky a částečně francouzsky. Realita je taková, že francouzsky neumím nic a do angličtiny raději moc nešťourám, abych nepřišel o iluze. Neboť zmíněný talent na jazyky bohužel nemám. Na tomto místě bych ukončil více či méně obecná pojednání z oblasti teorie cestování a přistoupil k tomu, co vážený čtenář jistě netrpělivě očekává. A sice k popisu vlastního průběhu Expedice Polsko´98. Následující kapitoly jsou proto koncipovány poněkud akčněji a, jak doufám, s větším spádem. Pevně proto věřím, že alespoň zde se nebude čtenářstvo nudit.

51

Kapitola 7. Jak jsme vyrazili na cestu aneb svéráz národního pašování a jiné příhody I. Potlach v salónním coupé Když jsme se v neděli v 19. 30 sešli na Hlavním nádraží u Wilsonovy pamětní desky, byli jsme pochopitelně plni cestovatelské euforie. Mě osobně potěšilo, že jsme se bez problémů nalezli i v tamním mumraji, neboť koordinace v těchto věcech je počátkem úspěchu každé výpravy. Michal ještě zakoupil bagetu pro ukrácení nejbližších chvil ve vlaku a poté jsme zamířili na perón. Vlak měl odjet v 20.15 a tak jsme měli dost času. Až do příjezdu vlaku mě zaujala pouze krysa, pobíhající v kolejišti a ukazující, že ústřední pražské nádraží má k západnímu standardu ještě pořád daleko. Ještě, že jsme nevěděli ze kterého vlaku vyskočila, protože útěk krys bývá neklamným znamením blížící se zkázy příslušného dopravního prostředku. Naše cesta z Prahy až do Bohumína proběhla zcela bez problémů. Já osobně jsem podřimoval, patrně v podivné předtuše, že toho dnes už moc nenaspím. Kupé bylo plně obsazeno, vesměs solidně vyhlížejícími občany. Snad s výjimkou jakéhosi mladíka neznámé národnosti a skelného pohledu. Byl vybaven dvěma objemnými zavazadly, která napovídala, že povolání jejich majitele asi nebude zrovna košer. Jak jsem již řekl, až do Bohumína se nestalo nic zaznamenání hodného. V této poslední předhraniční stanici však celé osazenstvo kupé vystoupilo. Tedy kromě nás a majitele oněch dvou plátěných kontejnerů. Ten však záhy někam zmizel a tak jsme asi desetiminutovou cestu na hraniční přechod v Petrovicích strávili s milým pocitem, že budeme mít kupé pro sebe. V Petrovicích mě ihned zaujal prodavač, tlačící svůj pojízdný bufet a vyvolávající nápaditý slogan ” Pivolimonádalimonádapivo”. Ten byl skutečně chytře vymyšlen, neboť mohl rozespalého cestujícího přesvědčit o široké nabídce zboží... Náš podivný spolucestující se neukázal ani při celní prohlídce (možná právě kvůli ní?) a nezbylo než doufat, že náklad, který nám v kupé nechal, nebude spojován s námi. Vzhledem k jeho dřívějšímu odchodu směrem k blízkému konci vagónu a vzhledem k permanentně otevřeným dveřím ven, bylo navíc dost možné, že od posledního otřesu na výhybce to už není ani náš spolucestující. Každopádně situace slibovala alespoň do Katovic klid a mír. Když se náš vlak dal do pohybu, změnila se optimistická naděje téměř v jistotu. Je oblíbenou metodou spisovatelů v analogických situacích poukazovat na platnost proslulého přísloví ”Nechval dne před večerem”. I když necítím potřebu je zde napodobovat, nenapadá mě bohužel lepší příměr. Ve chvíli, kdy skřípot rozjíždějícího se vlaku naplnil okolní vzduch, vynořily se ze tmy na kraji perónu tři postavy. S buldočí odhodlaností pádily podél vagónů a dosahovaly solidní rychlosti, zvláště vzhledem k tomu, že každá nesla dvě masivní kabely. Vypadaly zkrátka jako přičinliví žáci Járy Cimrmana, který sportoval v kabátě a s kufry. Cimrman to považoval za přípravu na dobíhání vlaku či na útěk před policií. Zde šlo tedy očividně o případ první (ovšem jak se později ukázalo, šlo o oba). Celník, který stál na peróně si zálibně prohlížel vlak jako kdyby byl jeho a třech chlapíků si všiml až když proběhli kolem něj. Vlak se mezitím už doopravdy rozjel a všichni tři proto rychle naskákali do nejbližších dveří. Úctyhodný sportovní výkon, který by jinak vzbudil naše sympatie. Nebýt toho, že zvolený vagón byl ten náš. Je ovšem pravda, že ještě v této chvíli jsme se notně bavili, protože celník na peróně obživl a začal na trojici hulákat, aby vystoupila. Když však jeden z běžců zabouchl dveře vagónu, pochopil severomoravský Chod, že dobrovolně nikdo vystupovat nebude a začal vyzývat do té doby zcela neangažovaného výpravčího, aby zastavil vlak. Ten sice vláčným pohybem zvedl plácačku, ale byl příliš distingovaný na to, aby rušil Dvořákovské tóny zvučících kolejnic použitím ostrého tónu píšťaly. Lokomotiva nadto v té době již opustila nástupiště a zmizela v temnotách, ne-li již za polskou hranicí. Rovněž náš vagón se nořil do

52

tmy a naposled bylo vidět, jak výpravčí maskuje svůj marný pokus drbáním se plácačkou na zádech a celník rozhořčeně poskakuje na konci perónu jako pumprlík na pružince. Jak jsem již řekl, možná bychom k neznámým sportsmanům necítili žádnou antipatii a jistě uznávám, že toužili už už spočinout v útulném kupé. Ale opět: Proč zvolené kupé muselo být zrovna to naše? Když trojice vtekla do kupé - podtrhuji slovo ”vtekla”, protože jej doslova zaplavila bylo jasné, že klid na spaní je ten tam. Nebýt toho, že hovořili polsky, tipoval bych je na příslušníky nějakého jižanského národa, neboť do druhdy poklidného kupé vnesli atmosféru karnevalu v Riu. Ač si nás vůbec nevšímali, obsadili bleskově celý prostor a my záhy seděli naplácnutí na okénko, snažíce se udržet alespoň své místenkové území. Naděje na spánek v horizontální poloze se tak rozplynula ve ztracenu. Zatímco nově příchozí vesele švitořili, vrhali jsme na sebe pouze znechucené pohledy. Nakonec Michal formuloval naději nás obou: ”Počkáme než dorazí průvodčí, určitě nemaj lístek, takže je vyhodí.” ”Přesně tak”, přizvukoval jsem, ”eventuelně ten celník zavolá polským policajtům a ti si na ně počkaj v další stanici”. Na základě západních detektivek našinec očekával, že každou chvíli na střeše vagónu zaduní boty zásahové jednotky vysazené z vrtulníku a že dopadení padouchů bude dílem okamžiku. Jak je to v EU věru nevím, ale tady se očividně boj s kriminalitou vykládá velmi volně. A tak jsme aspoň čekali na příchod průvodčího. Když neznámí mezitím vyňali z nejrůznějších úkrytů klobásy a láhev lepkavé žluté limonády, pochopili jsme, že hned tak neusnou. Když potom z jedné z kabel, ve které při sebemenším pohybu zvonilo sklo o sklo, vytáhli dvoulitrovou láhev čirého destilátu, bylo evidentní, že bude veselo. Zatím, co nadšeně debužírovali, měli jsme příležitost si je prohlédnout. Až u dveří seděl nejmladší z nich, tak pětadvacetiletý, který se projevoval ze všech nejméně a určitě byl nejcivilizovanější. Vedle něj se pak rozložil i tak již dosti rozložitý chlapík hranatého obličeje a nepříliš přítomného pohledu. A naproti se usadil seschlý vrásčitý stařík, jako vystřižený z Formanova Hoří, má panenko, který byl očividně náčelníkem celé skupiny - a také ze všech nejužvaněnější. Mezitím jsme učinili další pozoruhodná zjištění. Když totiž zkonzumovali láhev (zřejmě) vodky, zalovili opět v kabele a vytáhli druhou. Přitom bylo patrné, že zavazadlo je stejných lahví plné. A o obsahu zbylých kabel rovněž nebylo pochyb. Očividně jsme měli co do činění s podloudníky či moderněji řečeno s pašeráky. Maně se mi vybavil článek v novinách, který jsem četl krátce před odjezdem. Pojednával o nebývalém rozmachu výroby napodobenin všech možných i nemožných světových značek alkoholu v ČR, najmě na Ostravsku a Karvinsku, a o ilegálních transferech této komodity do Polska. Budeme asi jedním z nejvýznamnějších výrobců ”pravé skotské skotské” V případě našich pašeráků, kteří se v kupé chovali stále více jako doma, bylo ale jasné, že půjde o amatéry, kteří si tímto způsobem spíše přilepšují. Nakonec, pašeráci z povolání asi nebudou kličkovat před celníky na petrovickém nádraží. Tato skutečnost dodávala situaci jistou zajímavost, neboť spíše než o ukrutné zločince šlo o rázovité postavičky. Nicméně jsme se měli na pozoru - člověk je neustále sycen zprávami o zamordovaných a okradených turistech. Po zbytek noci jsme tedy oka nezamhouřili. Asi po půlhodině dorazil konečně průvodčí. K našemu velkému znechucení nejen že pašeráky nevyhodil, ale vesele zasedl s nimi, dostal polovinu klobásy a s plnou pusou diskutoval (hranatého chlapíka oslovoval ”Jacku”). Poté odkráčel za dalšími povinnostmi se dvěma láhvemi samohonky pod paží. Průvodčí, mající z podloudnictví zjevně procenta, dokázal, že i amatéři mohou mít vše dobře zorganizováno. Již dříve se do kupé vrátil podivný týpek, který mezi pašeráky ihned zapadl. Ostatně, o tom, že bude taky ”od fochu” jsme věděli již od začátku. Tento gentleman byl postavička ještě rázovitější než ostatní. Zcela určitě trpěl vadou řeči, a proto vnesl do kupé nový rozměr. Pašeráci s upitou vodkou mluvili stále hlasitěji a tak jsme pohodlně slyšeli celou konverzaci. Jejím obsahem byla mladíkova snaha přesvědčit trojici, že je také Polák jako oni. Rozhovor se vyvíjel následovně: ”Ty Čech!” - ”Euh, euh, euh! - ”Ty Slovák!” - ”Euh, euh, euh!” - ”Á, ty Rumun!” - Euh, euh, euh!” - atd. Zajímavé bylo, že dotyčného nenapadlo ukázat polský pas. Zda se mu podařilo je nakonec přesvědčit, není mi dodnes zcela jasné, ale pašerácké řemeslo doslovně i obrazně nezná hranic a tak ho vzali mezi sebe. I když vadu řeči zřejmě stále považovali za nějaký hodně exotický jazyk. Ale po několika sklenicích samohonky trpí oním neduhem stejně každý... Tímto způsobem cesta vcelku pohodlně ubíhala a (nyní již) čtveřice pašeráků si nás nevšímala. Silesia zastavila pouze v Katovicích, ze kterých jsme stejně pro tmu neviděli zhola nic. Když začalo za okny svítat a objevila se typická plochá polská krajina, vlil se do našich

53

Ze tmy se vynořily tři postavy. S buldočí odhodlaností pádily podél vagónů a dosahovaly solidní rychlosti, zvláště vzhledem k tomu, že každá nesla dvě masivní kabely.

54

spolucestujících nový život. Starý podloudnický ataman byl první, kdo se o nás začal podrobněji zajímat. Respektive o mojí osobu, protože Michal v té době úspěšně předstíral spánek, i když jedním okem stále sledoval dění okolo. Dědula si přisedl ke mě a začal se vyptávat. Jak jsem již předeslal, moje znalost polštiny je více než chabá a neměl jsem zbla ponětí, co po mě pašerácký doyen chce. Michal, aniž hnul brvou, utrousil důležitou radu: ”Jenom kejvej!” Než jsem tak stačil učinit, zaměřily se staříkovy smysly na mého kolegu, který neprozřetelně prozradil, že nespí. V té chvíli obživl i hranatý pašerák a přisedl si k Michalovi. Další rozhovor byl poměrně komplikovaný a zdlouhavý, nehodlám proto zbytečně prodlužovat vyprávění doslovným zněním. Nahrazuji jej pouze krátkým resumé. Mluvili hlavně pašeráci, neboť my jsme na jejich proslovy pouze souhlasně přikyvovali v duchu hesla, že bláznům a opilcům se neodporuje. Jejich řeč se vyznačovala následujícími znaky: - opilecká zapomnětlivost - zeptá-li se vás někdo podesáté kam cestujete, zalitujete, že středověký trest vytržení jazyka byl neuváženě zrušen. Permanentní opakování týchž myšlenek hovor nesnesitelně prodlužovalo. Když už se podařilo jednomu z pašeráků vstřebat odpověď na danou otázku, mohli jste vzít jed na to, že se vzápětí zeptá druhý. - huhlání, zadrhávání, komolení a opakování slov a další deformace řeci - i ty souvisí obvykle s podroušeným stavem. - vulgarismy - podloudníci je produkovali s takovou kadencí, že i ”nám známý samopal vzor 24” by mohl závidět. - žoviálnost - přes chabou komunikaci z naší strany jevili pašeráci od začátku tendenci vzít nás do party - vogule - pokud si právě lámete hlavu, co jsou to ”vogule”, věřte, že ani já to dodnes nevím zcela přesně. Tento zajímavý jazykový obrat znamená zřejmě něco jako naše ”hele” nebo ”jo?”, eventuelně ”vlastně” - zkrátka slovo, které člověk používá jako větnou výplň, nic neznamenající klišé zařazované do každé věty. Často supluje nedostatečnou slovní zásobu a češtináři před ním varují jako před zločinem z nejzavrženíhodnějších. Alkohol, zbavující pašeráky zřejmě již tak nepříliš silné schopnosti květnaté mluvy, je přinutil házet ”vogule” ještě rychleji než sprostá slova. Celý proslov tak probíhal podle následujícího vzorce: ”Vogule - vulgarismus - 2-3 různá slova - vogule - 2-3 různá slova - vogule - vulgarismus - vogule atd.” Toto schéma používal ovšem jen seschlý pašerácký vůdce, který projevoval relativně nejzachovalejší intelektuální potenciál. Rozložitý týpek, jsa nejvíce pod parou, pak užíval ještě méně běžných slov a ještě více vulgarismů a vogulí, přičemž magické zaříkávadlo ”Vogule, cholera, kurde!” trousil s rutinou afrického šamana. Je vůbec zajímavé, že množství vogulí a vulgarismů jsme slyšeli i později během celé naší cesty, a to od zcela střízlivých a seriózně vyhlížejících občanů. Buď se vulgarismy v Polsku obecně neprožívají nebo jde o významový posun a dotyčné výrazy nejsou, na rozdíl od nás, řazeny mezi negativní. Pokud jde o obsahovou stránku podloudnického monologu, je to už věc složitější. Po vytřídění myšlenkového balastu nám vykrystalizovaly následující informace: - ačkoliv stařík byl nezpochybnitelným vůdcem skupiny, organizační stránku věci měl na starosti hlavně hranatý chlapík, neboť byl povoláním ”kolejarz” čili železničář. A tudíž znalý poměrů na hraničních přechodech, obstarávající kontakty s prohnilými průvodčími a ovšem vezoucí se zadarmo. - kontraband činil celkem čtyřicet dvoulitrových ”butylek”, tj. cca osmdesát litrů destilátu. - někteří čeští ”financi” jsou neúplatní - trojice se totiž nejprve pokusila uplatit českého celníka, ale ten se nenechal a nekompromisně prý trval na společné návštěvě celnice (zda tímto celníkem byl myšlen onen z nádraží nebo ještě jiný, nebylo úplně jasné). Pašeráci však nelenili a dotyčnému strážci zákona při první příležitosti uprchli. - když k nám v roce 1968 vpadla polská vojska v rámci Varšavské smlouvy, nebyli to ve skutečnosti Poláci, nýbrž Rusové, navlečení do polských uniforem. Poté, co jsme jakž takž vstřebali zmíněné skutečnosti, zatvářili se zkormouceně při výtkách na adresu české pohraniční stráže a blahosklonně přijali omluvu za osmašedesátý rok, došlo k nejhoršímu. Pašeráci si nás oblíbili natolik, že shledali nezbytným utužit naši nerozbornou jednotu tradičním produktem - samozřejmě pašovanou samohonkou. V okamžiku, kdy se před námi objevila ”butylka” světové značky - bohužel si již nepamatuji které - s údajem 40 procent na nálepce, poněkud mi zatrnulo. Michal se ještě snažil vysvětlit štědrým spolucestujícím, že destilát na lačno nezdá se býti přímo dle našeho gusta, ovšem marnost jeho pokusu potvrdil hranatec tím, že mu nalil plný pohárek a nekompromisně mu ho podal. Nutno ovšem dodat, že to co nazývám pohárkem bylo ve skutečnosti torzo plastikové pet lahve - a sice její horní části, která byla asi 10 cm pod

55

uzávěrem uříznuta a utažené víčko tak vlastně tvořilo dno pohárku. Tento byl navíc důkladně oslintán a otisky prstů i pysků předchozích uživatelů byly patrné pouhým okem. Hygienik by z něj patrně dostal záchvat nezvladatelné deprese, ale naše obavy byly naštěstí poněkud mírněny blaženou nevzdělaností v daném oboru. Alkohol navíc slušně desinfikuje... Michal mezitím uchopil obskurní nádobku a maje na paměti historky o českých diplomatech, kteří jsou občas nuceni v Africe konzumovat hady, pavouky, šváby a jinou havěť, aby neurazili domorodce (a prodali jim turbíny z ČKD), se nakonec nadechl a napil. Vzápětí jsem měl u svého kolegy možnost pozorovat vzácný jev, a sice rozdvojení obličeje. Jeho levá, k pašerákům otočená polovina nasadila znalecký výraz typu ”něco tak dobře spirálou prohnaného jsem již léta nepil”. Pravá část mířící na mě se zachvívala grimasou nápadně připomínající naši gymnaziální chemikářku ve chvíli, když pipetujíce ústně čpavek, zabrala až příliš fortelně. Bylo tedy jasné, že oněch 40 procent na etiketě mělo pouze uchlácholit příliš útlocitné povahy, zatímco skutečná výhřevnost této ohnivé vody se blížila k čistému lihu. Nyní již o poznání spokojenější pašeráci podali pohárek také mě. Již z pouhé solidarity k Michalovi jsem i já smočil ret, snažíce se přitom vypudit z mysli jistě přehnané zprávy černých kronik o ubožácích, kteří oslepli již pouhým vdechnutím alkoholových par z podřadných destilátů. Přiznávám, že jsem skutečně pouze usrknul, neboť aspoň jeden z nás si musel zachovat jakýs takýs zrak. I tak byla ovšem síla samohonky značná a to do té míry, že vcelku konstruktivní obava ze zdravotních rizik byla z mé mysli prudce vytlačena absurdní úvahou o mlhavé hranici, kde končí alkohol a začíná napalm. Za okny se v té době již začínala objevovat varšavská předměstí a čtveřice se začala připravovat k výstupu na nádraží Warszawa - Zachodnia. Stojící stařík se s námi loučil tak dojatě, že v okamžiku, kdy vlak zabrzdil, poroučel se alkoholizovaný důchodce k zemi. Vzápětí přes něj upadl i druhý pašerák a společnými silami se jim podařilo převrhnout jak zbytek vodky, tak zbytek lepkavé limonády. Podlaha v kupé se pokryla nánosem, který se lepil na podrážky a vydával při chůzi nechutné mlaskavé zvuky. Naši spolucestující mezitím zmizeli v chodbičce, ale stále bylo slyšet jejich halekání a cinkání lahví. Otevřeli jsme okno a sledovali, jak budou vystupovat. Nejprve se s rachotem otevřely dveře a v nich se objevila noha asi ve výši pasu. V této poloze vytrvala asi půl minuty. Zda se její majitel věnoval ranní rozcvičce nebo jen zapomněl, proč nohu vlastně zvedl, samozřejmě nevím. Poté se noha dala do pohybu a pašerácký předák, kterému patřila, téměř vypadl na perón (inu, stáří vpřed - mimochodem, na svá léta byl stařík nezvykle vitální, asi za peníze z alkoholu užívá Geriavit Pharmaton ze Švýcarska...). Za ním se pak hrnuli jeho kumpáni, pravda, každý jiným směrem. V opileckém nadšení se rozešli po širokém perónu do všech světových stran a poté se opět pracně hledali. Ale to se již vlak znovu rozjel směrem do centra Varšavy. Rozpačitě jsme pozorovali povalující se láhve, mastné papíry a nedopalky, doplněné ještě vše prostupujícím alkoholickým puchem, který se uvolňoval z polité podlahy. Kupé v té chvíli vypadalo jako chicagská pokoutní nálevna z časů prohibice, kterou při výkřiku ”Pozor, chlupatý!” celé osazenstvo kvapem opustilo. Naštěstí těsně před konečnou již průvodčí nechodí a tak jsme ten svinčík nemuseli vysvětlovat. Každopádně jsme si oddechli, když jsme konečně vystoupili na nástupiště nádraží Warszawa - Glowna. I tak jsme se ale až do pozdních odpoledních hodin vzájemně ujišťovali, že nevidíme o nic hůře než včera.

II. Na rtech zpěv a v ruce zbraň, kupé proti skautům braň! Varšavské hlavní nádraží mi ještě dnes nahání hrůzu. Pokud zde však čtenář očekává další kuriózní historku, bude zklamán. Hrůznost této stavby pramení jen a jen z jejího architektonického řešení. Problém je tu už v tom, že se jen velmi těžko popisuje. Snad si ji lze představit jako kombinaci římských katakomb, istanbulského bazaru a Maginotovy linie. Mohutná hala na povrchu je ještě tou nejpřehlednější částí. Pod ní se nachází nejen podzemní kolejiště (ta bývají sama o sobě dost nepřehledná), ale hlavně neuvěřitelná spleť chodeb, chodbiček, schodišť, průchodů a výstupů na povrch. Na každé nástupiště se dá vstupovat z různých stran, takže si můžete být jisti, že dostat se znovu na totéž místo je téměř nemožné. Výstupy na povrch navíc ústí i do okolních ulic a jsou napojeny na další podchody v těchto ulicích, které už s nádražím nemají nic společného. Může se vám tak stát, že po výstupu na povrch vlastní nádražní budovu ani neuvidíte. Celý objekt je pak přeplněn

56

obchody, obchůdky, stánky, bufety, směnárnami a jinými provozovnami, které se ovšem pravidelně opakují, a to nejen sortimentem, ale i firmou, takže je nelze použít co by orientačního bodu. Tato atmosféra orientálního bazaru (”vše od špendlíku po lokomotivu” jak trefné!) je pak konstrukčně zasazena do betonové džungle, nad kterou by zaplesalo srdce každého bunkrologa. Obtížnost proniknutí ke správnému vlaku je nasnadě. Krátce před odjezdem z Čech jsem se navíc dověděl o další zvláštnosti tohoto nádraží, jíž jsou bezdomovci. Ne snad, že bychom je nemohli vidět i u nás, ale varšavský homeless je raritní svojí uvědomělostí. Zatímco čeští obyvatelé nádražních prostor prchají před strážníky a vůbec obtížně přežívají, jejich polští soukmenovci jsou podstatně sebevědomější a organizovanější. V nepřehledných prostorách vytvořili vlastní komunitu, která má své mluvčí, jejichž prostřednictvím jedná s okolím. Když se právě v roce 1998 varšavská radnice pokusila bezdomovce vypudit, založili tito občanské sdružení a prezentovali se jako regulérní nátlaková skupina či, chcete-li, lobby. Samozřejmě jsem na ně byl zvědavý, protože institucionalizované homeless nevidí člověk každý den, nehledě na to že jistě představují zajímavý sociologický fenomén. Bohužel jsme však nepozorovali nic neobvyklého. Budou asi dosti plaší a možná, že vylézají jen v noci. Na dlouhodobější studium této problematiky však nebyl čas, neboť bylo nutno zvážit další program výpravy. Celkem záhy jsme odsunuli prohlídku Varšavy až na zpáteční cestu a rozhodli se pokračovat v cestě na sever. První problém představovaly místenky, protože jsme rozhodně nemínili utrácet naše finance tak brzy. Smířili jsme se tedy s možností stání v chodbičce. Když jsme však o půl hodiny později usedali do vlaku, byl vagón téměř prázdný. V kupé se kromě nás a našich krosen usadili již jen dva naši vrstevníci, rovněž s batohy. Takže jsme odsunuli obavy z nepohodlí jako neopodstatněné a když vlak definitivně opustil nádraží (a po našich zkušenostech jsme tedy věděli, že už do něj nemůže nikdo naskočit), rozvalili jsme se v křeslech bez nejmenšího stínu pochyb. Jenže opět: nechval dne před večerem. Nemohli jsme pochopitelně tušit, že existuje ještě nějaké nádraží Warszwa Wschodnia (východ). A že na něm vlak zastaví. A že na nástupišti bude čekat odjíždějící skautský tábor. Nemá smysl rozepisovat se o psychologii davu, o nezvládnutelné davové psychóze ani o starořímském trestném činu ”loupež sroceným davem”. Co však považuji za stěžejní, je fakt, že jakkoliv je dav dospělých nevyzpytatelný, nic se nevyrovná záplavě malých dětí. Mám v tomto ohledu jisté zkušenosti. Například v osmé třídě ZŠ jsem byl svědkem toho, jak jeden spolužák si dokazoval vlastní velikost šikanováním jakéhosi prvňáka. Zatímco se pak před přihlížejícími chvástal, přivedl si onen prvňák svých deset kamarádů. Ti se poté na dotyčného tyrana vrhli, společnými silami jej povalili a obsypali ho s pílí brazilských obřích mravenců (on to byl samozřejmě blb, takže ho nikdo nelitoval, ale zajímavá zkušenost zůstala). Později na gymnáziu bylo možné zase spatřit přírodní úkaz jménem ”běh primánů na oběd”. Když se v horních patrech školy ozval dusot vyvolávající otřesy budovy měřitelné v Richterově stupnici, bylo jasné, že před našimi malými spolužáky je radno prchnout. Hrůze tehdy propadali i nejotrlejší. Nervy dokonce povolily i jednomu proslulému vyznavači nejdrsnějších forem heavy-metalu, který byl na celé škole znám nepěstěnými vlasy a vousy, jakož i černým hábitem s nápisy typu ”I LOVE DEATH!” a satanistickými symboly. Jestli měl doma také kozlí hlavu, to opravdu nevím, ale smrt ušlapáním byla asi i na něj moc. Jindy zase další kolega, nesoucí balík učebnic ze skladu, nestačil pro tíhu břemene včas uniknout a své zboží pak sbíral po celém schodišti. Kupodivu i pedagogové se v takových chvílích dívali jinam, s výjimkou naší dějepisářky, která se přece jen nemohla smířit s dočasnou nadvládou žactva a svými marnými pokusy zastavit běsnící živel jen napomohla poklesu autority učitelského sboru. Situace ve vlaku nebyla nepodobná těm zmíněným. Skautíci se vevalili do vlaku a zuřivě šermovali místenkami nejen do našeho kupé, ale téměř do poloviny vagónu. Bylo nám samozřejmě jasné, že malí termiti jsou bohužel v právu a snažili jsme se vyklidit pole. To bylo ovšem téměř nemožné, protože příchozí nebyli schopni pochopit prosté pravidlo, podle něhož jsme jim my mohli uvolnit místa až poté, kdy nám oni uvolní cestu ven. Zvláštní rozměr celé tlačenici dodávali rodiče skautíků. Polská nástupiště jsou totiž podstatně vyšší než naše a člověk stojící venku zcela pohodlně vidí do vagónu. Rodiče malých dobyvatelů obsadili okna v chodbičce, prostrkovali hlavy dovnitř a hlasitě povzbuzovali své ratolesti k většímu bojovému úsilí. Nevím sice, co přesně vykřikovali, ale z obličejů bylo patrné, že je to něco v tom smyslu jako ”Neberte zajatce!”, ”Nic než skaut!”, eventuelně ”Éto ničevo, nas mnógo”.

57

Zvláště jeden otec ječel tak silně, že připomínal kaprála, ženoucího své vojáky do bodákového útoku. Ideologická masáž z oken vykonala své a prckové bojovali s fanatismem japonských kamikadze. My jsme tedy pod jejich náporem uvízli a situace se stala patovou. V té chvíli se hněv rodičů zaměřil přímo na nás a začali nás zahrnovat různými urážkami a nenávistnými výkřiky, jako kdybychom jejich dětem nabízeli hašiš nebo tak něco. Bylo jasné, že rozumná domluva s těmi, kdo se rozhodli šířit myšlenku skautingu ohněm a mečem, nepřichází do úvahy. S bohatýrskou lehkostí v srdci vrhli jsme se v seč nejkrutější, tlačíce před sebou krosny jako štíty. Mezitím se vlak rozjel a spílání otců a matek zaniklo v dálce. Zbaveni svých politruků, museli malí krvežíznivci nakonec podlehnout naší technické převaze, ale přesto jsme se na chodbičku dostali až po lítém boji. Já jsem se ještě krátce zamýšlel nad tím, že móda zfanatizovaných dětských vojáků z rozvojových zemí dorazila už i do Evropy a nad tím, že už konečně chápu, proč někteří skeptikové nazývají skauty ”Foglarjugend”. Teprve teď se objevivší dva bratři náčelníci mezitím zvládli situaci alespoň v hrubých obrysech a své svěřence jakž takž zpacifikovali. A my se mohli usadit alespoň na sklopných sedačkách v chodbičce. I tak nám ovšem ztrpčovali život permanentní potřebou se houfně navzájem navštěvovat v jednotlivých kupé, v důsledku čehož jsme museli neustále uhýbat s bagáží.

III. ”Ex luto Marienburg!” Za okny vlaku se odvíjela nevýrazná polská krajina, která v těchto zeměpisných šířkách představuje totální placku. Trať je zde vedena téměř v dokonalé přímce až na pobřeží a vlak se proto pohybuje vcelku svižně. Cesta z Varšavy do Malborku proto trvala slabé čtyři hodiny. Avšak dříve než váženého čtenáře seznámím s našimi zážitky, dovolím si teď navodit pravou a nefalšovanou historickou atmosféru. A to sice nejjednodušší možnou cestou - vypůjčením si od klasika. A jím nemůže být nikdo jiný, než Henryk Sienkiewicz se svými Křižáky: Ale především sám pohled na Malbork mohl naplnit úzkostí srdce každého Poláka, neboť se této pevnosti, počítaje k ní vysoký hrad, Střední a Podhradí, nemohla žádná jiná na světě ani přibližně rovnat. Již zdaleka, když pluli po Nogatu, spatřili rytíři mohutné bašty, rýsující se k nebi. Den byl jasný a průzračný, a tak je bylo dokonale vidět, po chvíli pak když se čluny přiblížili, ještě více zazářily štíty kostela na vysokém hradě i obrovské hradby, tyčící se jedny nad druhými - zčásti v cihlové barvě, převážně však pokryté oním pověstným šeděbílým náhozem, jaký dovedli upravit pouze křižáčtí zedníci. Jejich velikost překonávala všechno, co polští rytíři v životě viděli. Mohlo se zdát, že tam budovy vyrůstají na budovách a tvoří na místě od přírody nížinném cosi jako horu, jejímž vrcholem byl Starý hrad a jejímiž svahy byl Střední hrad a rozložité Podhradí. Z tohoto obrovského hnízda ozbrojených mnichů vyzařovala síla a mohutnost tak neobyčejná, že dlouhá a jindy zachmuřená velmistrova tvář se poněkud vyjasnila při pohledu na to. ”Ex luto Marienburg, z bláta Marienburg,” řekl a obrátil se k Zyndramovi, ”ale toho bláta lidská moc nerozmete!” ”Pevnost se mi zdá nedobytná,” odpověděl polský rytíř jako v zamyšlení, ”ale...” ”Ale co? Co jí můžete vytknout?” ”Ale každá pevnost může změnit pány”. Malbork neboli německy Marienburg představuje se svými osmnácti hektary největší středověký hrad na světě. Alespoň to tvrdí některé prameny, zatímco jiné se spokojují s neutrálnějším tvrzením, že je ”jeden z největších”. Každopádně je však toto sídlo řádu německých rytířů zaslouženě nejvýznamnější historickou památkou a zároveň turistickou atrakcí celé oblasti. Není mi známo, čím jiným se dnešní městečko vyznačuje, protože hrad je všudypřítomným prvkem. Turistů je zde opravdu dost, ale vzhledem k rozlehlosti areálu se to celkem ztratí. Většinu těch zahraničních pak tvoří Němci, které sem netáhne ani tak spojení hradu s německými rytíři, jako hlavně nostalgická vzpomínka na doby, kdy město bylo například spolu s Elblągem, Fromborkem a hlavně Královcem - Königsbergem Kaliningradem součástí německého Východního Pruska. Jak jsem se již zmínil v úvodu, pozapomněli jsme na obvyklý pondělní zavírací den a návštěvu hradu jsme museli realizovat nadvakrát. Další vyprávění vychází z obou návštěv.

58

Domnívám se, že velkou bolestí všech hradů a zámků je obdobný a tudíž velmi rychle nudný interiér. Zatímco architektonickým řešením a zasazením do krajiny je každá taková stavba monumentálním originálem, uvnitř se často podobají jako vejce vejci. Pokud navštívíte jeden zámek za rok, nepřijde vám to. Ale pokud byste se vydali na zájezd ”zámky na Loiře”, věřte, že neznáte-li zpaměti přehled milenek francouzských králů a abecední seznam zavražděných z Bartolomějské noci, bude vás již prohlídka třetího zámku nudit a zhruba při šestém začnete do královského trůnu nožíkem vyrývat gilotinu. A právě Malbork je obdobným případem. Zatímco zvenku je naprosto fascinující, uvnitř je veskrze tuctový. Hrad navíc patří mezi ty polské památky, které silně utrpěly za války a později byly obnoveny, což demonstrují vystavené dobové fotografie. Odhaduji, že alespoň z 50% jde vlastně o novostavbu. Ale bez těch fotek to opravdu není k poznání. Největší sláva hradu je samozřejmě spojena s přelomem 14. a 15. století, kdy moc křižáků vrcholila. Malbork pak byl sídlem velmistra (od roku 1309) a tudíž i nejdokonalejší a nejskvělejší řádovou pevností. Jak už bylo řečeno, celý komplex se skládal z Vysokého hradu, Středního hradu a z Podhradí. Vše bylo obehnáno a odděleno trojitým hradebním systémem. Třetí nejširší hradba se prakticky nedochovala - pokrývala i část dnes zastavěného území městečka - zatímco část druhé a hlavně kompletní první lze spatřit dodnes. Červené cihly tvoří základní stavební materiál, občas jsou doplněny hrázděním ve stylu severoněmecké gotiky. Malbork je situován v rovině - kopec v severním Polsku vskutku nenajdete - a proto jsou hradby doplněny hlubokými příkopy. Díky tomu a vzhledem k mimořádné mohutnosti hradeb se stavba vypíná tak vysoko, že vám ani nepřijde, že není na kopci. Celý systém je možné pohodlně obejít a prohlédnout skutečně ze všech stran. A ovšem i nafotit, neboť v bezmračném slunečném počasí, na které jsme měli štěstí, je hrad velmi fotogenický. Na mě se tato skutečnost neblaze projevila oním záchvatem fotografického šílenství, jemuž podlehla slabá polovina filmu. Severní strana hradeb je lemována říčkou Nogat, přičemž po překonání blízkého mostu se návštěvníku naskytne jednoznačně nejhezčí pohled na celý Malbork. Ostatně si tentýž můžete zakoupit na četných pohlednicích v okolí. Placená prohlídka hradu zahrnuje oblast Vysokého a Středního hradu, tvořenou jednak vlastním palácem velmistra a jednak provozními budovami. Okruh hradem trvá asi dvě hodiny, ale nepříliš velké množství trojrozměrných exponátů činí prohlídku poněkud zdlouhavou - samozřejmě pokud nerozumíte polsky. Zatímco rekonstrukce architektonických prvků se po válce nepochybně povedla, drobnosti interiéru už nahradíte jen těžko. Ale konec konců středověké hrady bývaly dost strohé, takže je to asi věc názoru. Co mě však určitě zklamalo, je absence křižáckých mučíren, kobek a hladomoren, ve kterých občas úpěli hrdinové Sienkiewiczových Křižáků. Jakousi díru nám sice coby hladomornu ukázali, ale tou jsem vskutku nebyl saturován. Na druhou stranu - že by slavný spisovatel přeháněl? Přes zmíněné nesrovnalosti však návštěvu Malborku nelze než doporučit. A pokud se vám nepodaří proniknout dovnitř, nezoufejte. To nejlepší jste už stejně viděli zvenku.

59

Kapitola 8. Jak jsme hledali nocleh a co se kolem toho sběhlo Další jízda vlakem až na Gdaňské Hlavní nádraží nepřesáhla půl hodiny. Přibližně úderem páté jsme i s bagáží stanuli na peróně staroslavného města a začali se rozhlížet po nějakém ubytování. Říká se, že štěstí přeje připraveným, a proto jsem se již z domova vybavil seznamem asi 4 kempů a herberků, vystřiženým z prospektu jakési německé cestovní kanceláře. Hned před nádražím jsme v knihkupectví investovali 4 zloté do opravdu solidního plánu města. Poté, co jsme zapudili jakéhosi obejdu, jenž nám opakovaně nabízel ubytování v soukromí, vyrazili jsme za nejbližší ubytovnou, která se měla nacházet asi tři ulice od nádraží. Záhy však bylo jasné, že se pod tíhou zavazadel pěkně prohneme, protože vzdálenosti v mapě většinou působí lépe, než v reálu. Tragédií pro orientaci ve městě jsou samozřejmě dlouhé a rozvětvené ulice, které se skrývají pod jedním jménem. Stran délky snad jen tolik, že bych nikdy nechtěl být cizincem, který jen podle čísla něco hledá řekněme na pražské ulici Sokolovská, která Florencem počínaje a Vysočany konče obnáší šest stanic metra a 10 stanic tramvaje. Co se týče rozvětvenosti, měl jsem dříve za to, že ulici lze považovat za prostou cestu z bodu A do bodu B, přičemž cesty, které se z ní oddělují nebo ji kříží, jsou již jinou ulicí. Z tohoto prostinkého názoru jsem byl úspěšně vyveden pražskou čtvrtí Černý most a konkrétně ulicí Generála Janouška, která se táhne, proplétá a větví notnou částí tamního sídliště. Mám dojem, že ať se vydáte na kteroukoliv světovou stranu, příslušná tabulka bude stále s vámi. Na druhou stranu však může být moje objektivita narušena skutečností, že tato ulice je sídlem neblahé instituce jménem Obvodní vojenská správa a že moje snaha zorientovat se byla motivována nutností podrobit se jistému neoblíbenému řízení... Gdaňská ulice Walowa, na níž se měl herberk nacházet, byla sice naštěstí přímočará, značnou délkou však byla vskutku obtížná. Navíc se provozovatel ubytovny očividně snažil o co nejdůkladnější výběr nocležníků po stránce intelektuální i fyzické, protože hledání zamaskovaného podniku probíhalo ve stylu ”honby za pokladem”. Objevit jej zcela sami mohou snad jen členové Mensy, zatímco my méně vybavení jsme se museli poohlédnout po nějakém, sakra, pocestném, který by nás uvedl na správnou dráhu. Poté, co jsme bezvýsledně prošli takřka celou ulicí (cca 20 minut), optal se Michal coby mluvčí výpravy jakési solidní dámy, pročež jsme se vydali naznačeným směrem. Po chvíli jsme mohli sledovat podivného mužíčka, který zamířil přímo k nám a začal se nás vyptávat, co hledáme. Buď tu šlo o případ telepatie nebo jsme vypadali bezradně k politování. Potíž byla ale v tom, že herberk se podle něj nacházel přesně na opačné straně. V části ulice, kde jsme se nacházeli, představovala jedinou alespoň trochu definovatelnou budovu pošta a jinak se kolem rozkládaly pouze podivné kůlničky (na dříví?), skladiště a polozbořeniny. Vydali jsme se tedy zpět, dávajíce za pravdu rtuťovitému mužíkovi. Poté, co jsme ještě obdrželi upřesňující (a představte si, že opět nevyžádanou) radu od na lavičce sedící stařenky, bylo evidentní, že v tomto kraji mají něco jako občanské hlídky na pomoc zbloudilým turistům. S pomocí těchto dobrých občanů jsme nakonec stanuli před zahradní vilkou, jejíž dveře zdobilo označení ubytovny, pochopitelně z cesty neviditelné. V recepci herberku nás uvítala korpulentní správcová s širokým úsměvem, který neztratila ani potom, co nám sdělila, že v důsledku přišedšího zájezdu mají plno. Naštěstí již nespecifikovala, zda se nejednalo o skautíky z vlaku, takže jsme zprávu přijali vcelku flegmaticky a vyrazili opět na nádraží. Další ubytovací možnost se měla nacházet na ulici Warynskiego v severozápadní části města. Byli jsme tedy nuceni opět použít vlak, a sice příměstskou dopravu. Čtenář nyní musí prominout, že opět obracím pozornost ke kolejové dopravě, ale právě modré elektrické vlaky, které slouží na místních linkách přispívají k polskému koloritu a setkávali jsme se s nimi po celou dobu pobytu. Tato obskurní a dnes již nepochybně historická vozidla rozhodně nevynikají rychlostí ani spolehlivostí. Je to jako jízda pražským metrem, ovšem s tím rozdílem, že některé dveře se jaksi nezavírají a vlak se nesrovnatelně více natřásá. Právě nejstarším vozům metra se polské vlaky svým designem značně blíží, zatímco český panťák je proti nim futuristická kreace. Vyslovenou zvláštností jsou pak obludně veliké reflektory. Poláci jsou očividně posedlí dostatkem světla na kolejích,

60

Držíce krosnu jako štít jsem proplachtil zavírajícími se dveřmi na perón.

61

takže reflektory o průměru jako předloktí dospělého člověka montují na vše, co se na železnici hýbe vlastní silou. Normální vlaky to vcelku zlidšťuje, protože s touto dvojicí vypoulených ”očí” mají velice zajímavé ”ksichty”. Ovšem namontujete-li něco takového i na úzkorozchodnou parní lokomotivu, průměr jejíhož kotle je zhruba dvojnásobný, vznikne vám něco opravdu bizarního. Mapa Gdaňska nám sdělila, že hledaná ubytovací kapacita je nejlépe dosažitelná ze stanice Gdaňsk-Wrzeszcz, mezi níž a Hlavním nádražím se nacházejí dvě zastávky. Poté, co jsme dofuněli do vlaku na poslední chvíli, rozložili jsme se na sedadlech, počítaje s výstupem až na třetí stanici v pořadí. Proto když vlak poprvé zastavil, seděli jsme vesele dál a klábosili o ničem. Lidé vystoupili a nastoupili a vlak stál. ”Jak se to tu vlastně jmenuje?”, zeptal se nenuceně Michal. ”Počkej, někde tu bude cedule”, odpověděl jsem neméně rozšafně. Nic zlého netuše jsme se vyklonili ven a začali se rozhlížet. Tabule byla poměrně daleko a tak jsme spojenými silami svých dioptrických zraků slabikovali: ”Gdaňsk -Wr - Wrze Wrzeszcz!”. Proč zrovna tento vlak vynechal obě předchozí zastávky jsme se samozřejmě nikdy nedozvěděli... Onehdy jsem mohl na dovolené ve Španělsku sledovat pouličního (a samozřejmě ilegálního) prodejce hodinek, kterak balí svůj krám, spatřivše na obzoru policejní vůz. Černý imigrant si počínal tak obratně, že by se směle mohl stát přeborníkem v kompletaci dětských skládaček na čas. Troufám si tvrdit, že rychlostí, jakou jsme sbalili naše rozložené statky, jsme se s ním mohli směle měřit. Neboť panika může někdy nahradit profesionální zručnost. Přesně v momentě, kdy jsme popadli svoji bagáž, ozvalo se od dveří výstražné zvonění. Michal vyrazil první a já v zápětí po něm. Vlastní dveře se pak daly do pohybu ve chvíli, kdy jimi prošel můj spolucestovatel. Akrobatické a jiné pohybově náročné kousky, vyžadující byť jen sebemenší špetku obratnosti, zásadně neprovozuji od té doby, co jsem na školní přednášce JUDr. Mokrého z pražského Vrchního soudu přelézal lavici a skácel při to židli tak hlasitě, že ctihodný jurista zapomněl svoji řeč a až přinejmenším do konce mého potupného ústupu ze sálu ji nenašel. Více jak metrová vzdálenost, dělící mě od gdaňského perónu, se ale jinak než skokem překonat nedala. Hrozná představa rozdělení naší výpravy v neznámém městě (tehdy jsme ještě neměli mobily) dodala mému sportem netknutému tělu energii, kterou potřebovalo. Opět držíce krosnu jako štít jsem proplachtil zavírajícími se dveřmi na perón. Tolerance ve dveřích šla do centimetrů a dost možná, že i do menších jednotek. Přistání na nástupišti bylo sice poněkud drkotavé, ale oproti svému očekávání jsem se nerozplácl do široka, ani jsem obličejem nevyryl rýhu do betonu. Když jsem se ohlédl, vlak za mnou už dávno jel - v Polsku je ostatně zvykem rozjet vlak ještě před úplným zavřením dveří. Michal se mezitím svíjel smíchy a při tom mi trhavě potvrzoval, že vlak se skutečně už dal do pohybu ještě před mým skokem, takže se zde tedy mohu chlubit vyskakováním z vlaku za jízdy. Ještě nějakou chvíli jsem se přesvědčoval, že skutečně nebylo zbytí, protože před odjezdem mi bylo doma kladeno na srdce, abych mimo jiné právě nenaskakoval a nevyskakoval z jedoucího vlaku. Mé mírně pocuchané nervy nám však nezabránily, abychom pokračovali podle mapy dále. Źelezniční trať se zde táhne po zděném náspu, který rozděluje čtvrť na dvě části. Chodec je pak odkázán pouze na průchody, jejichž četnost není valná. Hledaná ulice Warynskiego trať křižuje a představuje právě jeden z těchto průchodů. Pomineme-li to, že jsme se v souladu se zákonem schválnosti ocitli nejdříve na tom nesprávném konci, našli jsme číslo 7 bez potíží. Tam nás ale přivítaly pěkné mahagonové dveře s mosaznou tabulkou: Dr. Jerzy Wierbolowski dentist Začínaje větřit zradu, rozhodli jsme se chytit dalšího jazyka, protože představa noci strávené u zubaře nás nikterak nelákala. Jakási kolemjdoucí, na níž se Michal obrátil, pochopitelně o jakýchkoliv ubytovacích kapacitách v dané ulici neměla zbla tušení. Přesto se na nás usmálo štěstí, neboť dotyčnou dámu napadlo doporučit nám bydlení na koleji nedaleké Gdaňské Polytechniky. Když jsme podle mapy zjistili, že koleje se nachází na adrese Wispianskiego 7, byli jsme doma. Uznávám sice, že německým autorům soupisu ubytovacích adres může rozdíl mezi slovy Warynskiego a Wispianskiego připadat poněkud subtilní, ale má důvěra v příslovečnou německou pečlivost byla přes to poněkud narušena.

62

Představa noci strávené u zubaře nás nikterak nelákala…

63

Náš nový cíl byl naštěstí vzdálen jen tři ulice a jeden park, takže po zhruba dvacetiminutové chůzi, při níž jsem pro silnou bolest krční páteře střídavě skučel a nadával, se před námi objevily dobře udržované koleje. Konečně se vše v dobré obrátilo. Nejen, že jsme dorazili deset minut před uzavřením kanceláře, ale také nám přičinlivý správce nabídl ubytování v jednolůžkovém pokoji za pouhých dvacet zlotých na hlavu (tedy za polovic). Že bude jeden z nás spát na zemi ve spacáku nám v té chvíli bylo srdečně jedno. Na celkem komfortním pokoji s vlastní koupelnou tak skončil jeden z nejrušnějších dnů, jaké jsem kdy zažil. Únava už byla taková, že jsme nezalehli ke spánku, ale spíše upadli do bezvědomí.

64

Kapitola 9. Jak jsme navštívili Gdyni aneb moře, celé moře a nic než moře Jak bylo již řečeno, těžištěm našeho putování se stalo Trojměstí. Tento svérázný útvar ležící v gdaňské zátoce, je nepochybně nejatraktivnějším cestovatelským cílem polského pobřeží. Na jižním konci zátoky jej tvoří Gdaňsk, zatímco na západním přístav Gdyně. Mezi nimi se pak nachází městečko Sopoty, plnící roli přímořského letoviska. Historie oblasti je neobyčejně zajímavá. Zatímco Gdaňsk je typickým starým sídlem, jehož tradice sahají hluboko do minulosti, Gdyně je městem 20. století. Rok 1919 přinesl do oblasti bizarní rozdělení hranic. Nově vytvořenému polskému státu byl přiřčen úzký pás pobřeží od Sopotů na sever a na západ. Sousední Německo, sahající do té doby přes celé jižní pobřeží Baltu od Dánska až k Litvě, tak bylo přeťato na dvě části. Bylo jasné, že ”polský koridor”, jak se území nazývalo, nebude mít dlouhého trvání a dříve či později se stane záminkou konfliktu. Samotný Gdaňsk, který byl citlivým bodem jak pro Němce, tak pro Poláky, se šalomounsky stal svobodným městem s určitými oprávněními Polska. Toto řešení, které se nelíbilo ani jedněm, ani druhým se pak stalo záminkou druhé světové války, v níž pochopitelně vzalo za své. Když dostali Poláci v roce 1919 svůj díl moře, bylo to sice pěkné, ale zapomnělo se na malý detail - na daném území nebyl jediný větší přístav. Nezbylo než si ho tedy postavit. Volba padla na malou rybářskou vesnici Gdyně. Ta se od roku 1923, kdy stavba začala, změnila ve světoznámý přístav a jednu z hlavních bran Polska do světa - celým Trojměstím projde polovina polského námořního obchodu. Právě Gdyně se stala cílem druhého dne našeho putování. Do cíle jsme dorazili po asi patnácti minutách jízdy příměstským vlakem z naší zastávky Gdaňsk - Wrzeszcz. Jak už jsem řekl, Gdyně je přístav. Zatímco jiná města se honosí tímto označením proto, že námořní obchod je významným prvkem v činnosti města, pak v Gdyni je to prvek jediný. Přístavní areál je větší než vlastní město. Ulice jsou stavěny jednoduše a bez jakýchkoliv architektonických výstřelků. Gdyně je nad to ještě nový přístav. V jiných takových městech můžete čekat nábřeží s historickými domy, z nichž drobní rejdaři kdysi vyhlíželi návrat svých dvou plachetnic, eventuelně s námořnickými krčmami, svého času plnými mořských vlků. Gdyně se však nese v duchu moderní námořní dopravy, jejímž heslem je efektivita. Chod města je plně podřízen chodu přístavu a všechny městské atrakce jsou tak či onak spojeny s mořem. Vlastní přístavní bazény a mola najdete v severní části Gdyně, kde se přístav zařezává dosti hluboko do pevniny. Od nádraží, které se nachází v jižní, obytné části, je nejlepší se vydat nejkratší cestou (bohužel poměrně nezáživnou skladištní oblastí) až k ředitelství přístavu, které je umístěno u vjezdu do vlastní přístavní zátoky. V jeho blízkosti se nachází první kotviště zaoceánských lodí, které jsou pro suchozemce vždy atrakcí. My měli štěstí, protože zde zrovna kotvila sice jediná, za to však opravdu velká a pohledná nákladní loď. Spolu s obřími jeřáby tvořila docela pěknou kompozici - patrně nejpovedenější námořní foto, jaké jsem zatím spáchal (viz fotografická příloha). Avšak hlavně se před ředitelstvím nachází krátká terasa, která nabízí asi nejlepší možný výhled na přístav. Potíží podobných oblastí je totiž jejich určitá neproniknutelnost. Turista se musí poměrně hodně nachodit a občas ignorovat nějaký ten zákaz vstupu, aby nakonec stejně nic neviděl. Nevím jak kterého čtenáře, ale mě vždycky fascinovalo prostředí zámořských lodí, plovoucích doků, přístavních remorkérů, gigantických jeřábů a kontejnerových překladišť. Výhled na přístav je pak v Gdyni to nejlepší, co vás může potkat, neboť rozlehlost areálu vcelku brání jeho obejití pěšky - i když jsme se o to s Michalem pokusili - a je otázkou, zda plížením se přístavními stavbami uvidíte více. Ovšem je to věc názoru. Každopádně se nám naskytl velmi zajímavý obraz přístavu, který vzhledem k silně rozvlněnému moři a zatažené obloze nepostrádal nádech dramatičnosti. Tady jsem však poněkud předběhl, protože výpravou k okraji přístavu jsme naši návštěvu Gdyně zakončili. Našim prvním cílem byla jižní část města, která nabízí několik zajímavých atrakcí. Již během krátké jízdy vlakem jsme opět navázali kontakt s místním obyvatelstvem. Vedle nás sedící tlouštík si nás - v důsledku Michalovy rozšafné konverzace v

65

polštině - oblíbil natolik, že přispěl ke zdaru expedice dvěma jízdenkami MHD a my jsme se s ním svezli dvě zastávky od nádraží k moři. Ještě ze dveří autobusu nám udělil několik dobrých rad, co navštívit a kde dobře nakoupit. Inu, domorodci jsou zde k cizincům přívětiví. Krátce po opuštění autobusu se objevila první a naštěstí jediná větší komplikace toho dne, padající tentokráte plně na moji hlavu. Jakožto expediční fotograf a zároveň zmatkující sklerotik jsem zapomněl v batohu na koleji náhradní film, což by znamenalo asi tři zbývající snímky na celé město. Nezbylo než se rozdělit - zadarmo jedoucí Michal se vypravil zpět do Gdaňska a já jsem se vydal na předběžný průzkum pamětihodností Gdyně, abychom pak už šli na jisto. Když jsme se za dvě hodiny opět sešli, mohla naše prohlídka definitivně začít. Nepochybně nejzajímavějším bodem města vedle přístavu je Koszciuszkovo náměstí, které směřuje kolmo na břeh a pokračuje dále do moře v podobě obdélníkového betonového mola, tzv. Mola Poludniowego. Jedná se ovšem o velmi širokou stavbu, na které se nacházejí i budovy, takže si v některých momentech ani neuvědomíte, že vás vlastně voda obklopuje ze tří stran. Celé molo je vyvedeno v parkové úpravě a představuje jakési odpočinkové i turistické centrum Gdyně – směrem na jih od něj se pak táhne místní pláž. Na vlastním molu sídlí proslulá gdyňská námořní škola, jejíž přístaviště sousedí s místním jacht-klubem. Hned vedle školy stojí oceanárium, jehož kvalitu nemohu posoudit, neboť nás odradila dosti početná fronta před vchodem. Na druhé straně je umístěn terminál pro turistické lodě směřující do okolí, zejména na poloostrov Hel. Tato dlouhá a úzká kosa, zabíhající hluboko do gdaňské zátoky, byla jediným významnějším místem celé oblasti, které jsme (z finančních důvodů - proč to nepřiznat) nenavštívili. Nezbytným doplňkem Mola Poludniowego jsou všudypřítomné stánky s mořskými suvenýry. Mě nejvíce zaujaly škeble, hvězdice a jiné mořské přírodniny, jejichž sortiment byl sice obdobný jako v ostatních evropským přímořských oblastech, ale ceny byly pro našince více než příznivé - byla to asi jediná komodita, kterou bych v Polsku označil za výrazně levnější než u nás. Pochopitelně jsem neodolal a investoval 2 zloté (tj.20 Kč) do apartní mušle jménem zavinutec tygrovaný. Největší turistickou chloubu Gdyně však představují (jak jinak) dvě historické lodě, zakotvená na severní straně mola. Musím se přiznat k tomu, že vzhledem k našemu sousedství s Polskem v hlubokém středoevropském vnitrozemí, si automaticky neuvědomuji, že Poláci jsou přímořský národ. Pravdou ale zůstává, že ač se vždy po mořích plavili, nijak zásadně vývoj světové mořeplavby neovlivnili. Důvody jsou jasné: ve středověku držel pobřeží Řád německých rytířů, poté se sice Poláci k moři dostali, ale pořád byla plavba záležitostí hlavně německého živlu (hansovní město Gdaňsk...). Doba do dělení Polska navíc nebyla zase až tak dlouhá. A po vzniku novodobého Polska v roce 1918 měl stát dost jiných starostí, než aby se na mořích nějak zvýraznil. Důvody byly samozřejmě hlavně ekonomické. Nicméně Poláci byli vždy na své obchodní i vojenské námořnictvo patřičně hrdí. Slavné polské lodě lze spočítat na prstech: velké zaoceánské parníky Batory a Sobieski, školní plachetnice Dar Pomorza a za války proslavené torpédoborce Grom a Blyskawica, jakož i ponorka Orzel. Ale možná právě proto, že jich je tak málo, jsou u Poláků známé a oblíbené. Ze zmíněné šestice se dnešních dnů dožily právě ony dva gdyňské exponáty. Blíže ke konci mola kotví plnoplachetník Dar Pomorza, spuštěný na vodu v Německu v roce 1910. Než se v roce 1929 dostal do Polska, vystřídal řadu majitelů a plul i pod francouzskou vlajkou. Zakoupen byl z lidové sbírky pro gdyňskou námořní školu. V jejích službách loď absolvovala v letech 1932-34 cestu kolem světa, za války se ukrývala ve švédské internaci. Po válce se opět vrátila ke školním plavbám a od roku 1983 kotví v Gdyni. Majitelem je Centralne Muzeum Morskie, které ovšem sídlí v Gdaňsku. Druhým exponátem je torpédoborec ORP Blyskawica (předpokládám, že to ”ORP” znamená ”okret rzecpospolity polskie”, neboli ”loď polské republiky”, jako obdoba britského HMS - Her Majesty ship, ale výslovně jsem to nikde nečetl). Blyskawica byla postavena na polskou zakázku ve Velké Británii v roce 1937 a spolu se sesterskou lodí Grom šlo o nejlepší lodě polského námořnictva před válkou. Díky vysoké rychlosti a silné výzbroji představovaly soudobou světovou špičku. Co s nimi ale na Baltu nebylo zcela jasné a tak je pár dnů před začátkem války poslali do Anglie, kde se zapojily do exilového námořnictva. Grom se konce války nedožil, ale Blyskawica fungovala až do roku 1976, kdy definitivně spočinula na svém nynějším místě. Vlastníkem ale pro změnu je Muzeum Marynarki Wojennej (námořnictva), které sídlí v Gdyni o několik ulic dále. Lodě - muzea představují vždy velice zvláštní atrakci. A musím říci, že moji oblíbenou. Nad to se většinou jedná o lodě, které jsou opravdu legendární - Cutty Sark, Nelsonova Victory, Nansenův Fram, Heyerdahlovy Kon-Tiki a Ra II, Aurora atd. Pokud jde o

66

Dar Pomorza, tak to je zcela klasická plachetnice, která evokuje zlatou éru mořeplavby. Má sice již řadu moderních prvků, ale směs plachet, lanoví, provazových žebříků i velké kormidelní kolo na zádi přesto vytváří atmosféru časů dávno minulých. Prohlídkový okruh je poměrně dlouhý, palubu lze projít takřka celou a i v útrobách lodi shlédne návštěvník řadu kajut, jakož i malou expozici o historii lodě a polské plavby po moři vůbec. Blyskawica je naproti tomu něco úplně jiného. Těžko byste hledali větší rozdílnost, než jakou získáte srovnáním subtilní plachetnice a plující hromady oceli. Ne, že by Blyskawica neměla nádech elegance, ale jsou to prostě zcela odlišné typy lodí. Také v útrobách torpédoborce najdete expozici o historii lodi a polského námořnictva a můžete projít většinu paluby, přičemž zejména nelze odolat možnosti dojít až na samou špičku lodi, kterou Dar Pomorza nenabízí. Jinak se torpédoborec těší většímu zájmu lidí a podle toho je také v jeho útrobách těsněji. Před lety jsem měl možnost navštívit křižník HMS Belfast, kotvící u londýnského Tower Bridge. Tam sice nebylo ani tolik lidí, za to však školní výprava malých anglických capartů (vida, další historka s davem mrňousů). Ti se sice chovali způsobně (snad, že to nebyli skauti?), za to jim ale činily problémy strmé schody, dveře s vysokými prahy a vůbec všechny průlezy, které lodě nabízí. Ostatní návštěvníci včetně mě tak byli v podstatě hnáni před dětmi, neboť situace toho, kdo zaváhal, se nápadně podobala oné slavné scénce s Mr. Beanem, v níž hlavní hrdina uvízne na schodišti mezi dvěma belhajícími se důchodci. Na polské lodi naštěstí dav postupoval celkem plynule. Za pozornost pak stojí zejména strojovna, která obsahuje nekonečnou změť kotlů, kotlíků, trubek, trubiček, kohoutů, táhel apod. My s Michalem jsme začali ihned rozumovat, co kdyby od někud začalo něco kapat, jak se bude hledat odkud to kape. Vzápětí jsme však přešli na existenciální téma, a sice otázku, jak by se odtud mohl člověk dostat ven, kdyby loď inkasovala přímý zásah. Asi nijak... Potom, co jsme si obě lodi důkladně prohlédli a já již podruhé propadl fotografickému šílenství (zejména Blyskawica se před objektivem ukazuje ze všech stran), rozhodli jsme se podniknout zoufalý pokus zaplavat si. Prostě jsme oba nekompromisně trvali na tom, že když jsme jeli k moři, musíme se také vykoupat. Naše odhodlání bylo takové, že by nás mohlo zadržet snad jen moře plné žraloků. Tak závažná situace sice nebyla, ale problémem Baltu je odjakživa zima. Přesto jsme však sledovali dosti početné domorodé osazenstvo blízké pláže, které se bez problémů nejen vyvalovalo na břehu, ale dokonce i ve vodě. Ukolébáni tímto obrazem, zamířili jsme do vody, přestože obloha byla zatažená a po slunci nebylo ani památky. No, nebudu se dlouho rozepisovat o podrobnostech a vše shrnu jen oním cimrmanovským ”Není pro muže hanbou, když zde, v kraji věčného mrazu, uroní kroupu!” Naše plavecké číslo záhy získalo povahu pouze manifestační, neboť sotva jsme de iure naplnili pojmové znaky činnosti jménem ”koupání v moři”, vyjeli jsme z vody jako žíznivá čára, oškrabali ze sebe ledovou krustu a pádili z pláže, chtěje se alespoň zahřát pohybem. A otužilí polští junáci nás ze břehu i z vody nevzrušeně pozorovali. Ale co - stejně jsme se vykoupali! Když jsme se trochu vzpamatovali a vyplnili přihlášky do Klubu pražských otužilců, vydali jsme se městem k přístavu. Ale o tom jsem již hovořil. Podvečerní cesta zpět na gdaňskou kolej pak již nepřinesla nic zajímavého, takže jsme druhý den výpravy zdárně zakončili nezodpovědně vydatnou večeří.

67

Kapitola 10. Jak jsme dobyli Westerplatte aneb Krejčíkova a Kroupova gdaňská anabase Třetí den našeho putování jsme vyhradily největší části Trojměstí, a sice Gdaňsku. Za účelem úspory financí jsme se tentokrát rozhodli použít pro dopravu do centra města autobus. Ten měl zastávku přímo před nádražím Gdaňsk-Wrzeszcz a jízdenka byla vskutku o něco levnější. Autobus se navíc pohyboval velkým obloukem po vnějších čtvrtích města, takže jsme měli možnost zkouknout i něco jiného, než vymydlené centrum. Západní část Gdaňsku, kterou jsme jeli, představuje obytnou oblast, která není ničím výrazná, nicméně ji lze alespoň označit za úhlednou a udržovanou. Průmysl je naopak soustředěn na východě okolo přístavu. Tato část je na tom s malebností pochopitelně hůře. Gdaňsk neboli Danzig je svým původem klasické hansovní město, tj. ve své době zapojené do čilého námořního obchodu na Baltu a potažmo velice bohaté. Dodnes je město významným správním a kulturním centrem, důležitým přístavem a průmyslovou oblastí (to jsou právě ty loděnice, co v nich vznikla Solidarita). Velká osada zde byla již v 10. století, potom zde sídlila pomořanská knížata, a od 14. století patřilo město křižákům. K Polsku se vrátilo až po 140 letech a zůstalo mu až do druhého dělení, kdy připadlo Prusku. Jeho osudy ve 20. století jsem už popsal dříve. Jinak lze říci, že po většinu své historie bylo město spíše Danzigem než Gdaňskem, protože německý živel zde měl vždy navrch. Na tváři města je to jasně vidět a nezměnil na tom ani poválečný odsun Němců. Architektura je německá a je vidět, že zde nikdy nebylo hluboko do kapsy. Naneštěstí byl však Gdaňsk jedním z polských měst, na nichž se poslední válka mimořádně podepsala a centrum města opět představuje z velké míry novostavbu. Je zde krásně vidět to, že ač významné stavby byly obnoveny, se starými domy mimo centrum se již pochopitelně nikdo nezdržoval, a tak je krásný, ale malý střed města obklopen výtvory poválečného stavebnictví (tedy rozuměj začasté neblahými paneláky ). Po neplánované exkurzi gdaňskými sídlišti jsme konečně dorazili na okraj historického centra. Starý Gdaňsk byl po válce obnoven skutečně hezky. Gdaňskem protéká jedno z ramen Visly, a sice tzv. Martwa Wisla. Nenajdeme ji však ve starém centru, nýbrž až dál na sever a na východ od něj. Centrem však protéká menší řeka Motlawa, takže se město může pochlubit i výstavním nábřežím. Starý Gdaňsk tvoří dvě čtvrti: Stare miasto a Glowne miasto, přičemž nejdůležitější památky jsou soustředěny v té druhé (pojem ”staré město” ovšem používám pro celé centrum). Srdcem starého města jsou Dlouhá ulice (Dluga) a Dlouhý trh (Dlugi targ), fakticky je to ovšem ulice jediná, která se zároveň se změnou názvu mírně rozšiřuje. Směřuje kolmo na řeku a oba konce uzavírají výrazné městské brány. Jižní strana ulice je tvořena vysokými a úzkými měšťanskými domy, severní je krom toho ještě doplněna radnicí a Artušovým dvorem. Při pohledu zblízka není radnice zvenku zrovna architektonickým skvostem (spíše slušný standard), neboť jejím stavebním materiálem jsou prosté cihly. Při pohledu z dálky se to však ztrácí a vypadá tak vskutku pohledně. Naší výpravě tento den přálo štěstí, protože jsme shodou náhod natrefili na den volného vstupu, se kterým se lze často setkat zejména v západních zemích. Měli jsme tak možnost prohlédnout si městské muzeum, jenž v radnici sídlí. Expozice je to pěkná, reflektující jak vlivy polské, tak německé a nezapomínající ani na námořní historii města. Za povšimnutí stojí středověká brnění, která si polští bohatýři opatřovali dlouhými čelenkami z orlích per, takže leckterý pak vypadal jako opancéřovaný indián. Pokud vím, tak to byla polská specialita, alespoň jsem se s tím jinde nesetkal. Součástí výstavy jsou pak obligátní - a vždy působivé - fotografie Gdaňska z roku 1945 ve srovnání se současností, z nichž si člověk opět připomene rozsah nutné obnovy. Obzvláště pěkným zážitkem je však výstup na nezvykle vysokou radniční věž. Vzhůru se stoupá po schodišti lemujícím její čtvercový půdorys, aby se potom dosáhlo ochozu, který je jen nepatrně níže než věž sousední katedrály (to však platí jen pokud jde o vyhlídku, absolutní výška radnice je vyšší - určitě v tom byla nějaká rivalita). Jinak je ovšem katedrála (oficiálně se jmenuje Mariánský chrám) nejmohutnější stavbou starého Gdaňska (a největší stavba

68

svého druhu v Polsku). Pochází z let 1343 až 1502 a charakterizuje ji čtvercová věž zakončená nikoliv špicí, ale menší střechou, tedy architektonickým prvkem, který není pro tyto stavby zcela typický. Stejně jako většina staveb v okolí, i katedrála se vyznačuje cihlovou fasádou (je největším cihlovým kostelem na světě). Ale vraťme se na věž radnice. Výhled na město z tohoto místa je vskutku dokonalý, neboť kromě zmíněného chrámu lze spatřit i přehršel ulic a střech, městské brány, řeku a také část nové výstavby mimo historické jádro. Dalším bodem našeho programu byl Artušův dvůr, který obsahuje část expozice o městských dějinách (a rovněž jsme do něj pronikli zadarmo). Před tímto malebným jednopatrovým domem, sousedícím přímo s radnicí, se dále nachází jeden ze symbolů města, Neptunova kašna. Pod sochou vousatého boha moří s nezbytným trojzubcem se turisté fotí jako diví. My jsme se naproti tomu vzájemně zvěčnili až poté, co jsme opustili Dlouhý trh, prošli bránou na nábřeží a stanuli před Žurawem. Ten je totiž nejvlastnějším symbolem tohoto města a to symbolem poněkud netradičním. Neboť Žuraw je jeřáb. Uznávám, že na první pohled to vypadá trochu bizarně, ovšem Žuraw není jeřáb ledajaký. Je to monumentální stavba a unikátní středověké zařízení zároveň. Dýchá z něj hansovní minulost města a díky němu je Gdaňsk přístavem, i když v jeho centru moře rozhodně neuvidíte. Popsat tuto kuriozitu je dosti těžké, ale zkusit se to musí. Základem stavby jsou dvě vysoké cihlové věže částečně kruhového tvaru. Prostor mezi nimi je vyplněn hranatou třetí věží, zčásti dřevěnou, zčásti kamennou, která ostatní převyšuje. Ve své horní části se dřevěné průčelí rozšiřuje dopředu směrem nad řeku. V této přesahující části je pak umístěn kladkostroj pro přemisťování nákladu z lodi na břeh a naopak. Navzdory svému ryze účelovému pojetí je to stavbu docela pohledná. Dnes se již jeřáb k původnímu účelu pochopitelně nepoužívá, je však ukázkově zrenovovaný a těžko najdete jediný turistický prospekt o Gdaňsku, ve kterém by Žuraw nezastával čestné místo. Michal a já jsme poté zamířili na most, ze kterého je pěkný výhled na nábřeží. Fotografům lze doporučit výhodné místo na druhém břehu řeky, z něhož lze dostat do záběru věž radnice i katedrály, městskou bránu i nábřeží s Žurawem. Prostě klasické pohlednicové foto. Na druhé straně místního toku se nachází rovněž Centralne museum morskie, provozující gdyňský Dar Pomorza. Součástí gdaňské expozice je i na řece kotvící malá nákladní loď Soldek. Naše další kroky poté směřovaly zpět do starobylých uliček. Zaujalo mě na nich například to, že některé vchody jsou pod úrovní ulice a musí se k nim sestupovat po malých schodištích směrem dolů. Jinak lze na Gdaňské ulici potkat běžné postavičky prodejců nejrůznějších komodit, bižuterií počínaje a jídlem konče. Pro nás nepříliš obvyklé jsou různé suvenýry z jantaru, kterým je pobřeží polského Baltu pověstné. Dopoledne celkem rychle uběhlo a my jsme jej úspěšně zakončili vydatným paštikovým obědem, který jsme si dopřáli v poklidném zákoutí v parčíku na nábřeží. Poté jsme se vydali zkouknout ještě poslední místní pamětihodnost, a sice polskou poštu. Jak jsem se již zmínil dříve, byl před válkou Gdaňsk svobodným městem s určitými oprávněními Polska. Jednou z těchto pravomocí bylo i provozování poštovních služeb. Personál pošty byl tedy polský, což se projevilo v osudném září 1939. Prakticky ve stejnou dobu, kdy začal německý útok na Polsko, povstaly v Gdaňsku nacistické bojůvky místních Němců (obdoba našich Henleinovců) a vrhli se na vše co provozoval polský stát. Pošťáci se však nedali, opevnili se v budově a dost dlouho a dost hrdinně vzdorovali mnohonásobné přesile. Nakonec pochopitelně podlehli a navíc, protože nebojovali s řádnou armádou, ale s polovojenskými bandami, byla většina vzdavších se Poláků pobita. Polská pošta však vstoupila do dějin a její jméno se v Polsku vyslovuje jedním dechem se slavným Westerplatte (na rozdíl od zahraničí). Budovu pošty jsme našli celkem snadno, neleží sice v historickém jádru, nicméně hned za jeho okrajem. Je to celkem obyčejná krabice, o kterou by člověk normálně pohledem nezavadil. Díky své minulosti je však doplněna dosti výrazným pomníkem, pamětní deskou a parčíkem. A mimochodem, poštovní služby se zde provozují stále. Po této krátké odbočce nám již nic nebránilo starý Gdaňsk opustit a vydat se po proudu řeky k našemu odpolednímu cíli - k Westerplatte. Pokud jde o naší návštěvu této věhlasné lokality, chtěl bych předeslat, že ani Michal ani já nepatříme do oné sorty milovníků historie, kteří cítí každý rok v den výročí bitvy u Slavkova potřebu navléci se do napoleonských mundůrů a demonstrovat turistům, jak to tenkrát bylo. Nad mapou v centru Gdaňska nás tudíž nenapadlo, že se náš výlet na Westerplatte samovolně změní v realistickou rekonstrukci strastiplného tažení.

69

Se jménem Westerplatte je asi navždy spojena jediná historická událost: začátek druhé světové války. Když 1. září 1939 vydal kapitán Gustav Kleinkamp, velitel německé bitevní lodi Schleswig-Holstein, rozkaz k zahájení palby na tuto základnu polské armády, málokdo tušil, že začal největší válečný konflikt v historii lidstva. Westerplatte, střežící námořní přístup ke Gdaňsku, patřilo Polákům od roku 1925. Jeho posádka, vedená majorem Henrykem Sucharským a čítající 168 mužů, 2 děla a několik kulometů, se bránila velmi urputně. Německý generál Eberhardt mohl zapíjet vítězství až po týdnu bojů, když se Poláci vzdali pro naprostý nedostatek střeliva. Zahynula zhruba třetina polské posádky. Blízká Gdyně se bránila až do 19. září a námořní základna na Helu padla až 2. října. Dějinám je však třeba symbolu, a tím je neochvějně Westerplatte. Westerplatte je ve skutečnosti podlouhlá výspa nebo, chcete-li poloostrov, v ústí Martwe Wisly do moře. Řeka je zde ještě velmi široká a to i pro námořní lodě, které kotví až poměrně daleko po proudu. Centrum města je pak ještě o něco dál. Svoji polohou představuje poloostrov dokonalou bránu celé řeky a nelze se divit, že měl kdysi takový strategický význam. Ostatně i dnes je jeho severozápadní konec uzavřen, neboť se zde nachází základna pobřežní stráže. Když jsme hledali v naší mapě vhodnou cestu, jevilo se jako nejjednoduší použít náš oblíbený vlak. Z Hlavního nádraží to obnášelo asi dvacet minut jízdy, takže proč ne. Již tehdy jsme si ovšem uvědomili drobný detail. Centrum města, Hlavní nádraží a zejména konečná stanice Nowy port leží na levém břehu Visly. Westerplatte bohužel na pravém. Náš cíl sice nebyl od zastávky vzdálen více než 300 metrů, vezmeme-li ale v úvahu, že velkou část této vzdálenosti tvořil vodní tok, jevilo se její překonání nemožným. Dodnes se divím naší podivuhodné lehkomyslnosti s jakou jsme k této otázce přistupovali. Absence jakéhokoliv mostu v širokém okolí nás pochopitelně měla varovat, ale Michal přišel s vysvětlením typu ”zastaralá mapa” a já zase debatu uzavřel tím, že v nejhorším použijeme přívoz, jež byl v mapě vyznačen několik centimetrů po proudu. Že jsem při tom nevzal v potaz měřítko mapy, byla už věc jiná. Situace poté probíhala podle naznačeného scénáře. Modrý vlak dorazil do stanice Nowy port skutečně asi po dvaceti minutách jízdy. Sama zastávka nebudila mnoho důvěry, neboť byla typickou ukázkou toho, čemu se říká ”nádraží na konci světa”. Koleje mizely ve vzrostlé trávě a v jakémsi roští a jedinou stavbou byla boudička zvící čekárničky na našich autobusových zastávkách. Personál samozřejmě veškerý žádný, což ve mě vyvolalo obavy ohledně jízdenky na zpáteční cestu. Strojvedoucí jen přeběhl z jednoho konce vlaku na druhý a po nastoupení třech cestujících uvedl vlak do pohybu s hbitostí člověka chtějícího ujet případným desperátům číhajícím v okolních houštinách. Po odjezdu vlaku jsme se rozhlédli kolem a spatřili vysoký Westerplattský památník a oněch asi 150 metrů líně tekoucího vodstva. Co jsme ovšem nespatřili, byl most nebo něco podobného. Nevím jestli jsme čekali lanovku, ponton nebo gondoliéra, ale smutnou pravdu o absolutní nemožnosti dostat se na druhý břeh jsme plně pochopili až nyní. Nejprve jsme zvážili, zda se nemáme zmocnit rukojmí (jakéhosi důchodce v nedaleké zahrádce) a pod hrozbou, že jej usmrtíme, ublížíme mu na zdraví nebo mu způsobíme jinou těžkou újmu, tak nutit jiného (kapitána nedaleko kotvícího remorkéru) k tomu, aby něco konal, opominul nebo strpěl (konkrétně nás přepravil na druhou stranu). Tuto tezi jsme však celkem rychle zavrhli a chtě nechtě se vydali směrem k onomu přívozu. Vzápětí nám došlo, že oněch několik centimetrů mapy představuje ve skutečnosti nejméně dva kilometry proti proudu a tedy směrem od našeho cíle. Jako člověk pocházející z Vysočan nemám nic proti periférii, ale kvůli gdaňské čtvrti Nowy port jsme vskutku nepřijeli. Již dosti unaveni jsme dorazili k přívozu po slabé hodince putování podél předměstských domků a ohrad. U přívozu byla naše trudná situace poněkud prozářena, neboť pro pěší byl převoz zadarmo a coby pokladník jsem tuto skutečnost kvitoval s nadšením. Dobu krátkého čekání jsme věnovali dílem balíčku sušenek, dílem sledování nákladní lodi vyplouvající na moře. Na druhém břehu jsme s novým optimismem vyrazili dále. Nutno dodat, že téměř ihned špatně. Namísto cesty na Westerplatte jsme nevědomky zamířili k pozoruhodné stavbě jménem Wiselská tvrz. Očividně měla plnit úlohu strážce řeky v dřívějších dobách, kdy se ještě pro tento účel nepoužívalo samotné Westerplatte. Ze břehu je pevnost obklopena hustým lesem a její okolí je totálně zarostlé. I z hradeb přepadává bujná vegetace. Pevnost má tvar šestiúhelníku a vypadá asi jako Terezín, jenže menší a se zatopenými příkopy. Nejenže jsme vlastně nic neviděli, neboť zde sídlí jakýsi vodácký spolek a vše je jištěno zákazy vstupu, ale hlavně cesta končila před železnou branou a toť

70

vše. Zpáteční pochod k přívozu již neubíhal tak rychle a tažení se nám prodloužilo o nějaký ten kilometřík. Nemohu již čtenáře nudit dalším popisem našich útrap. Následující asi dvě hodiny jsme strávili na liduprázdných a prašných cestách, vstupujíce do stále odlehlejších oblastí různých skladišť, vybydlených továrních hal a podivných zbořenišť. Kdo má rád detektivní filmy ví, že na takovýchto místech často přijede zleva černý Mercedes, zprava černé BMW, z každého vystoupí tři velcí muži v černém, rozhlédnou se kolem a pak vystoupí i jejich malí šéfové s černými kufříky v rukou. V jednom je patrně čistá droga, ve druhém dolary, kufříky se vymění a pak se buď se auta rozjedou nebo se začne střílet... Takové a ještě mnohé jiné temné myšlenky nás napadaly v oněch nemalebných končinách. Cestou u nás zastavilo jakési vozidlo a osazenstvo, maje nás za domorodce, se nás již tradičně ptalo na cestu. My jsme je Michalovými ústy nasměrovali správným směrem a závistivě sledovali, jak se vzdalují k Westerplatte. K páté hodině jsme konečně dosáhli vytyčeného cíle. Již na hranici poloostrova jsme překvapeně pozorovali nezvyklý ruch. Zatímco jme se plazili skladištní oblastí, proklínali jsme se, že jsme asi jediní blázni, kteří na to Westerplatte táhnou, protože jsme cestou nepotkali ani nohu. Opak byl ovšem pravdou a my jsme nevěřícně zírali na houfy turistů i domorodců, kteří si vyrazili na odpolední piknik a vyvalovali se na trávníčku. Nevím zda naše mátožné postavy budily podobný zájem, ale naše pozornost se záhy zaměřila na věc, která osvětlovala celou situaci - na autobusovou zastávku. Dalších deset minut jsme si rvali vlasy, neboť jsme zjistili, že zde končí přímá linka z Hlavního nádraží. Jet na Westerplatte vlakem bylo zkrátka podobné tomu jet z Holešovic do Bohnic přes Jižní město. Potom jsme se zaradovali nad skutečností, že se povezeme alespoň zpátky. Tím odpadl i problém s koupí lístku na nádraží Nowy port, takže otázku kde mají v této stanici kasu musí vyřešit nějaká budoucí výprava (prameny Nilu také neodhalili hned napoprvé). Samotné Westerplatte je velice pěkný park tvořený trávníky, smíšeným lesem, upravenými cestičkami a ve východní části i několika plážemi. Z pohledu historického je však již areál problematičtější. Dělostřelci ze Schleswig-Holsteinu byli opravdu německy důkladní a z budov pamatujících rok 1939 zbyly jen dva tři skelety betonových bunkrů plus pár základů. Hned u autobusu si může návštěvník prohlédnout veliký plán situace onoho osudného 1. září. Ten je ovšem vlivem povětrnostních podmínek v dosti dezolátním stavu (asi polovina šipek, popisek a značek byla zcela nečitelná). Jediné, co lze z tabule hodnověrně zjistit, je poloha německé lodi, která kotvila dosti daleko na řece. Další částí areálu je hřbitov s deskou se jmény padlých obránců plus majora Sucharského (ten ovšem zemřel až v roce 1946, ale pohřben byl na místě, kde prožil svých patnáct minut slávy). O kus dále pak stojí na nízkém podstavci jeden ”věrný druh, tank T-34”, sem ovšem historicky valně nepasující. V době naší návštěvy byl tank zrovna v obležení školního zájezdu, jehož zdatnější účastníci se právě pokoušeli cvičit na dělové hlavni jako na hrazdě, za bujarého veselí všech dospělých okolo. Mě osobně je takový nadhled ve vztahu ke svatostánkům národních dějin dosti sympatický. Bývaly doby, kdy například v takovém Leteckém muzeu ve Kbelích omdlévaly hlídací babky hrůzou už jenom když jste změnili směr obchůzky. A když se v této instituci někdo dopustil nejhoršího možného zločinu, tj. fotografování, to se teprve děly věci. Já sám jsem jednou neodolal a spoušť stiskl, když zrovna nikdo nebyl v dohledu. Jenže mě prozradil blesk, který v sebevětším hangáru neutajíte. Hlídací babky začaly houfně opouštět svůj zákulisní kamrlík a s odhodlaným výrazem ”najít a zničit” ve tvářích začaly zběsile kroužit po cestičkách. Aparát jsem naštěstí včas schoval a protože nebylo možné určit odkud přesně záblesk vyšel, začaly se po nějaké době marného lovu vracet zklamaně zpátky. Ale rychlost jejich reakce byla taková, že by se za ni nemusely stydět ani stíhačky protivzdušné obrany (a to ještě babky musely chodit pěšky - co kdyby jim vedení muzea opatřilo košťata...). Mezi obrazoborce se navíc počítám již od dětských let, kdy jsem v důsledku žaludečních potíží a zvracecího reflexu málem znečistil památník jugoslávských partyzánů v Jablanici u Sarajeva. Mimochodem, tehdy jsem se velice hněval na svého otce, který projevil jen malý soucit s mým utrpením a odvlekl mě včas pryč. Dnes již pochopitelně chápu, že nejspíše díky této jeho včasné reakci nás tehdy nezavřeli. Výškovým i obrazným vrcholem poloostrova je mohyla s mohutným a hranatě tvarovaným sloupem (tak krásně viditelným od vlaku...) na západním konci poloostrova. Na sloupu jsou vytesány názvy bojišť druhé světové války, jimiž prošli Poláci (Narvik, Monte Cassino, La Manche atd.). Od paty pahorku vede asfaltová cesta spirálovitě šplhající až k vrcholu, přičemž jednotlivá patra cesty oddělují husté živé ploty. Záměrem tvůrce památníku

71

očividně bylo, aby návštěvník pozvolna stoupal vzhůru a prožíval při tom nevím co. Většina lidí však nemá pro tento záměr pochopení a proto je zde vyšlapána strmá pěšinka skrz živé ploty rovnou vzhůru. Který turista prosekal (potřeboval minimálně mačetu) jako první cestu živými ploty není pochopitelně známo. Od památníku je poměrně hezký výhled na zakotvené lodě a přístavní zařízení, naproti tomu volné moře odtud není vidět - musí se ke zmíněným plážím na druhé straně. Nedostatek filmu nám ovšem dovolil pořídit pouze tři snímky. Bohužel v té době byla již naše pozornost notně rozptýlena stále více se hlásící únavou. Zpáteční cesta autobusem na Hlavní nádraží uběhla tak klidně, že jsem na polstrované sesli téměř usnul (po prohlídce města, výstupu na věž a tom smrtelném puťáku bych ovšem za pohodlné označil snad i elektrické křeslo). Zkrátka, když jsme se večer dopotáceli na naši kolej, byli jsme pevně přesvědčeni, že nejhorší chvíle výpravy již máme za sebou. Jenže nikdy není tak zle, aby nemohlo být hůř. Ale o tom až později.

72

Takové a ještě mnohé jiné temné myšlenky nás napadaly v oněch nemalebných končinách.

73

Kapitola 11. Jak jsme se poflakovali v Sopotech aneb jeden zcela výjimečný den Čtvrtek představoval v celém průběhu naší výpravy zcela ojedinělý den. Jako jediný totiž proběhl v naprostém klidu a pohodě. Viděli jsme všechno, co jsme vidět chtěli, odpočinuli jsme si po namáhavé návštěvě Westerplatte a nepotkali jsme jediného člověka, který by stál za to, aby se s ním vážený čtenář seznámil. V tomto smyslu to byl vlastně nejúspěšnější den naší expedice, protože se obešel bez jakýchkoliv přehmatů a protivenství. Na druhé straně z toho plyne, že jako autor mohu v této kapitole nabídnout přece jen o něco méně… Sopoty lze nejlépe charakterizovat jako přímořské letovisko. V této souvislosti je ovšem třeba poznamenat, že taková letoviska jsou v zásadě dvojího druhu. V některých případech je totiž třeba vyhnat z hlavy představu prosluněných pláží a vody teplé jako kafe, ve které se člověk může rochnit celý den. Existují totiž i letoviska severní, v nichž koupání po většinu roku vypadá asi jako náš pokus, popsaný v jedné z předchozích kapitol. Dlužno ale říci, že věhlas těchto letovisek už dnes není to, co býval. V době cestování na Mallorku, na Kanáry či na Korfu už řadě lidí nemusí nic říkat jména jako Brighton, Deauville nebo Scheveningen. To poslední si snad ještě vybaví proto, že tam dnes mimo jiné sídlí onen pohodlný podnik, v němž bručí váleční zločinci z Balkánu. Ale ještě i dnes se ve zmíněných městech dá celkem snadno pořídit taková ta staromódní dovolená, kdy se můžete místo opékání se na slunci a skotačení ve vlnách procházet po mořském břehu a nechat si tváře ošlehávat slaným větrem od studeného moře. Proto bývají tato letoviska vybavena elegantními promenádami a nejlépe pak dlouhými moly na dřevěné či železné konstrukci, které výstavní nábřeží prodlužují až do moře. Téhož rodu jsou i Sopoty. I když je na nich vidět, že Polsko je chudší než Anglie, Francie či Holandsko a že Balt je ještě o něco studenější než La Manche. Nejblíže k Sopotům má patrně (dříve východo-) německé Warnemünde, šlágr mezi českými turisty omezenými ostnatými dráty. Výhodou letovisek u chladných moří je rovněž fakt, že zde nikdy není úplně nabito. Charakter klimatu zde brání vytvoření oné turistické fabriky, ve kterou se zvrhla některá města ve Středomoří. Do Sopot navíc jezdí převážně tuzemci, kteří je nemohou zaplnit nad únosnou mez. Promenádu mají Sopoty poměrně krátkou a příliš poutavá není. Obligátní molo tu ovšem je a svými rozměry je dosti solidní. Musíte sice zaplatit vstupné, ale prohlídka a posezení nad mořem představuje obstojný odpočinkový zážitek. Rovněž my jsme této příležitosti využili ke konzumaci našeho oběda. Molo se neobejde bez prodejců mořských přírodnin a bez značného množství rybářů, kteří doplňují přímořský kolorit snad všude na světě. Povinným vzájemným fotografováním na pozadí šedé oblohy a neuvěřitelně klidného moře jsme svůj pobyt na dřevěné výspě pevniny ukončili. Já jsem ještě učinil pokus o umělecké foto ráchajících se racků mezi sloupy mola, kterážto fotografie se valně nepovedla. ”Umělecké foto” říkám takovým těm fotkám, kdy na okamžik opustím známé vody dokumentaristiky a začnu lovit v kalných vodách náladových a kompozičně zajímavých záběrů. Pokud se (jen zcela málokdy) dá později vůbec zjistit, co na fotografii je, pak se obvykle stává, že ”to na fotografii” je tak odlišné od ”toho ve skutečnosti”, že člověk dlouho dumá, proč ”to” vlastně fotil… Sopoty představují docela pěkné městečko, nesoustředěné kupodivu podél nábřeží, ale spíše kolem ulice Hrdinů Monte Cassina, která je kolmá na břeh a vlastně navazuje na molo. Upravené ulice, malé obchůdky, kostelík, zkrátka idylka. V malé samoobsluze jsme doplnili skromné zásoby. Při té příležitosti nás zaujala skutečnost, že se v Polsku obtížně shánějí instantní nápoje typu našich vitacitů a šumáků. Nejen, že jsme v samoobsluze nic nenašli, ale ani personál na slovo ”instantní” nereflektoval (měl jsem za to, že je to mezinárodní výraz). Nakonec nás zachránil globální Dr.Oetker, v jehož stojanu s pudingy jsme objevili dva zapomenuté sáčky ice-tea. Pak už jsme jen volným tempem prošli městem k nádraží. Poslední zastávku představoval antikvariát, v němž jsem si chtěl ověřit, jak vypadá můj oblíbený podnik u našich

74

Pak se obvykle stává, že “to na fotografii” je tak odlišné od “toho ve skutečnosti”, že člověk dlouho dumá, proč “to” vlastně fotil…

75

severních sousedů. Zpáteční cesta se obešla bez příhod, jakož i krátká procházka předměstím Gdaňsk – Wrzeszcz, motivovaná potřebou zakoupit věcný dar pro zbytek rodiny v Praze. Osvědčenou volbu v takových situacích představuje láhev nějakého místního životabudiče, kterou se nikdy nic nepokazí. Předměstí Wrzeszcz, v němž jsem příslušné pitivo obstaral, nevypadá kupodivu špatně, tedy ani ne moc panelákově. Spíše činžáky, spousta obchodů a poměrně hustý provoz. Některé stavby se mi zdály dost staré natolik, abych se domníval, že možná touto čtvrtí válka neprošla s takovou zuřivostí jako starým městem. Navzdory volnému kroku a dlouhému vybírání nezbytného prezentu jsme na kolej dorazili již okolo páté. Což bylo ale akorát na to, abychom si pohodovým tempem zabalili, povečeřeli a v družné debatě zakončili náš poslední den v Trojměstí.

76

Kapitola 12. Jak jsme spatřili Elbląg aneb Pohádka o městě, v němž se historie ”sunula kupředu rychlostí několika gordických uzlů za hodinu” Pátek ráno pro nás představoval dosti překotné balení našich movitostí, neboť jsme si vytyčili dost rozsáhlý program. Z neznámých příčin nám však balení nešlo tak rychle a byli jsme tudíž nuceni se procvičit v běhu s krosnami na zádech, pokud jsme chtěli stihnout plánovaný spoj. Naše dvě ufuněné postavy dosáhly nádraží kupodivu včas, protože batohy byly přece jen lehčí o ujedené potraviny. Přestup na gdaňském Hlavním nádraží byl bezproblémový a my jsme se tak definitivně rozloučili s Trojměstím a zamířili dotáhnout do konce prohlídku Malborku. Ale o tom jsem se již důkladně rozepisoval dříve, takže konstatuji jen, že na docela pěkné malborské nádraží jsme se od hradu vrátili v časných odpoledních hodinách. Po nezbytném obědě jsme se tedy vydali vlakem do Elblągu, pro jehož charakteristiku jsem v nadpisu zvolil výrok polského aforisty Wieslawa Leona Brudzinského. Elbląg (čti ”Elblong”) jsme původně v plánu neměli, nicméně úspěšný postup naší výpravy nám umožnil doplnit volný čas o prohlídku dalšího historického města. Z Malborku do něj jede vlak asi půl hodiny a to po trati, která je zhruba kolmá na hlavní tah do Varšavy a vede opět fádní severopolskou krajinou. Elbląg představuje mezi baltskými městy v podstatě unikát. A to unikát ve špatném smyslu slova. Prokletím tohoto města se stala jeho zeměpisná poloha. Ve své opravdu dlouhé historii byl tento přístav významným členem hansy, centrem širokého okolí a smělým konkurentem Gdaňsku na straně jedné a Königsbergu na straně druhé. Svého času zde sídlil i Komenský (ten ovšem pobýval leckde, neboť byl kočovným intelektuálem). Ještě před válkou se město pyšnilo historickým centrem, velkým přístavem a průmyslovou základnou, to vše jako součást německého Východního Pruska. Druhá světová válka učinila všemu rázný konec. Elbląg byl postupující frontou takřka srovnán se zemí jako okolní města. Na rozdíl od Königsbergu, který zmizel v ruském propadlišti, měl sice štěstí v neštěstí a připadl Polsku, ale problém vznikl jinde. Město totiž neleží přímo na břehu moře, ale až na konci dlouhé zátoky, která se táhne rovnoběžně s mořem a teprve dosti daleko na východ zatáčí na sever a spojuje se s Baltem. Zátoka je od moře oddělena pouze úzkou kosou a právě špička této kosy a vůbec celý vjezd do zátoky leží už za ruskou hranicí. Pro Elblag mělo toto uspořádání fatální následky, protože Rusové si u vjezdu do zátoky vybudovali námořní základnu Baltijsk a samozřejmě odmítli kohokoliv vjezdem pouštět. Dlouhá léta se Poláci snažili získat povolení alespoň pro polské lodě, nicméně marně (kupodivu to neprošlo ani v časech Východního bloku). Nějaký čas se uvažovalo i o vybudování průplavu, ale na takové projekty nikdy nebyl v Polsku dostatek financí. Následný vývoj pak byl už prostý - námořní přístav zanikl, město zchudlo (mimo jiné to znamenalo, že na rozdíl od ostatních polských měst nebylo obnoveno historické centrum) a ocitlo se mimo hlavní dopravní tahy. Dnes už je průmysl přeorientován na jiné produkty. Moře zkrátka pro obyvatele přestalo existovat. Ovšem před několika lety se podařil malý zázrak - Rusové zcela mimořádně, výjimečně a bez jakýchkoliv dalších závazků blahosklonně propustili do Elblągu jednu polskou nákladní loď. Po těch letech z toho byla velká sláva a veselice... V souladu s těmito historickými souvislostmi není v Elblągu k vidění nic. Moje cestovatelská filosofie byla vždy postavena na předpokladu, že všude je alespoň něco málo k vidění. Někteří lidé, které znám, soudí, že pokud v nějaké lokalitě není k vidění cosi famózního, slavného či šokujícího, nestojí za to, aby o ni člověk zavadil. Já s tímto názorem nesouhlasím a za výjimečné považuji i drobnosti. V zásadě každé místo stojí za návštěvu. Musím ale přiznat, že Elbląg tímto mým názorem sice neotřásl, ale nějakou dobu jsem byl ochoten připustit, že je onou příslovečnou výjimkou z pravidla. Už poměrně dlouhá cesta od nádraží k tomu, co kdysi bývalo historickým jádrem města, Michala a mě utvrdila v přesvědčení, že se zde dlouho nezdržíme. Zcela jednotvárná

77

sídliště, poskytující jasný obrázek vývoje sterilní obytné architektury 50. až 80. let, se s pojmem malebnost obloukem míjejí. Když jsme dorazili do vlastního centra, nalezli jsme patrně jedinou historickou budovu většího významu, a sice velký cihlový kostel s dosti vysokou a pohlednou věží. Elblągští se očividně snaží město alespoň trochu zvelebit, a tak zde staví úzké, na sebe napojené vícepatrové domy, laděné v duchu tradiční severoněmecké gotiky. Nejedná se ovšem o rekonstrukci staré zástavby, ale o jakousi novovýstavbu v retrostylu. Úplně škaredé to není, ovšem historický dojem není valný. Tak trochu se jedná o podobný případ, jaký představuje současná vlna retro automobilů, kdy designér převezme ze starého modelu jakýsi průduch na kapotě a vůz je pak hned v motoristickém tisku prezentován jako pokračovatel slavné tradice. Zmíněný Elblągský kostel se nachází takřka na břehu místní řeky. Z mostu je pak vidět kotviště několika miniaturních rybářských člunů (rybám kupodivu Rusové proplutí do zátoky povolují) a také zřejmě jediného průjezdního plavidla – ruské ”rakety”, která obstarává spojení s Kaliningradem. Po proběhnutí ostatků kdysi slavného města jsme zamířili stejnou cestou zpět na nádraží. Prohlídka netrvala ani dvě hodiny a obešla se bez pamětihodných epizod. Snad s výjimkou pohledu na dvojici místních hošíků, kteří se řítili chodníkem na kolech svázaných provazem a hlasitým ”Bip - bip - bip!”napodobujícím klakson, nutili chodce kvapně uskakovat. Michal ani nedořekl něco ironického o tom, že tento způsob jízdy je dosti odvážný, když se ”Bip - bip - bip!” proměnilo ve vyděšené ”Uááá!”, aby bylo vzápětí zadušeno nekompromisním ”Řach!” Všem kolemjdoucím se škodolibě zalesklo v očích a na tvářích se rozlil výraz blaženosti. Já si na tenhle obraz vzpomenu vždy, když vidím, jak se někdo valí na kole jako šílenec. Na nádraží jsem se nejprve pokusil získat pohlednici Elblągu (kupuji si ji v každém městě, které v cizině navštívím), bylo to však bláhové snažení. Očividně se zde s turisty nepočítá, což nám potvrdil i železniční zaměstnanec v úschovně zavazadel. Už když jsme k němu dorazili poprvé, hned po příjezdu do Elblągu, chvíli se na nás udiveně díval, protože zahraniční návštěvníky zřejmě již léta neviděl. Ihned mu ale patrně došlo, že má možnost si přilepšit. Prohlédl si nás proto pozorněji (odhadoval asi naši bonitu), poté se zasněně zamyslel (nejspíše nad tím, na kolik piv se dnes večer cítí), aby nám nakonec na základě toho všeho stanovil nehoráznou cenu 6 zlotých za naše krosny. Když jsme se potom vraceli, doufali jsme, že zaplatíme méně, vzhledem k tomu, že jsme úschovnu nevyužili ani dvě hodiny. Mužíček však nekompromisně požadoval dohodnutou cenu, kterou jsme po kratším dohadování rezignovaně zaplatili. Takhle drahou úschovnu neměli ani v Malborku a to se to tam hemží devizovými cizozemci. Když jsem při odjezdu přemýšlel, není-li Elbląg onou výjimkou z pravidla, že každé místo stojí za návštěvu, došel jsem k názoru, že není. Je sice pravda, že v Elblągu není nic. Na druhou stranu je ale toto město ne svojí vinnou unikátní ukázkou toho, že lidské tuposti a ignoranci se meze nekladou. A právě tím je Elbląg výjimečný a rozhodně stojí za to.

78

Kapitola 13. Jak jsme neochutnali zapiekanky aneb rozhodně nebuďte hodní na svého obecního nácka Až do okamžiku našeho návratu na nádraží v Malborku tedy probíhal pátý den naší výpravy v podstatě bezproblémově. Následující postup, který jsme naplánovali byl poměrně prostý, avšak o to více nepohodlný. Nepočítaje s žádným placeným ubytováním, rozhodli jsme se strávit noc ve vlaku a na nádraží. Otázkám nádražního bufetění jsem se věnoval již v rámci obecného výkladu. Připomínám, že při tom musíte strávit několik nekonečných hodin v podstatě beze spánku, protože spousta lidí včetně mě na nepohodlných lavičkách neusne. V rozlehlejších zemích si lze pochopitelně vypomoci delšími vlakovými přejezdy v noci a i my v Polsku jsme počítali s transferem do Varšavy zhruba kolem půlnoci. Vezmeme-li však v úvahu délku jízdy 4 hodiny, přiznejme si, že to byla slabota. A to jsme museli nechat v Malborku ujet ještě dva dřívější vlaky, pokud jsme nechtěli ve Varšavě stepovat již před půlnocí. Jak se později ukázalo, byla to kardinální chyba. Nádraží v Malborku je pěkná stará budova, čerstvě opravená, poměrně čistá a k nouzovému bivakování vůbec všeobecně příhodná. Malbork je frekventovaná křižovatka, provoz vlaků je dosti hustý a rovněž čekajících cestujících je celkem hodně. Což dodává člověku jistý pocit bezpečí. V našem případě ovšem falešný. Michal a já jsme se utábořili v čekárně, která byla plná seriózně vyhlížejících cestujících. Několik důchodců, pár matek s dětmi, dva solidní pánové v obleku, nějaký turista... Usadili jsme se na lavici uprostřed čekárny, zkonzumovali paštiku a zhruba úderem osmé jsme si řekli, že do půlnoci to bude pěkná nuda. Vzápětí však dopadly na naše ramena neznámé ruce a mezi našimi hlavami se objevila hlava třetí. Znechuceně jsem se otočil, neboť jsem očekával další pitoreskní postavičku, jakých jsme už během cesty viděli několik. Vzápětí mě ovšem zamrazilo, protože hlava patřila podivnému stvoření s holou hlavou a skelným pohledem, prostě typickému příslušníku spolku skinheads. Jsou určité skupiny obyvatelstva, se kterými nechce našinec nic mít a vyhýbá se jim na sto honů. Přičemž skinheadi mezi nimi zaujímají jedno z nejpřednějších míst. ”Dej na zapiekanky. Dvě zlotuvky,” zahuhlalo To. Musím říci, že mě poněkud uklidnilo, že dotyčný se evidentně snažil z nás vymámit pouze finanční subvenci, neboť od podobného individua bych očekával spíše něco ve smyslu ”Polsko Polákům” apod. Takhle se však ukázalo, že je to pouhý žebrák, jakých i v Praze odmítnete deset denně. Michal mu odpověděl cosi v tom smyslu, že u nás peníze hledat nemusí. ”Glum, Glum”, pravil skinhead a já čekal, že každou chvíli začne mluvit o ”dárešku k naroženinám”. Kupodivu se však otočil a vydal se zkusit štěstí u dalších občanů v čekárně, které začal postupně obcházet. Očividně s nulovým výsledkem, protože zhruba po deseti minutách se objevil znovu tam, kde začal. Dodnes jsem se nedobral toho, proč své úsilí definitivně zaměřil právě na nás. Skutečností však je, že se rozhodl vymámit své dva zloté stůj co stůj. To je vůbec neblahý jev mezi polskými žebráky, neboť ti čeští se většinou jen zeptají a po zamítavé odpovědi pokračují dále. Polští jsou naopak mnohem neodbytnější, což jsme již dříve během cesty zaznamenali. Malborský holohlavec byl však i na polské poměry extrémem, protože prostá otázka žebroty s v jeho případě zvrhla ve dvouhodinové extempore, které Michalovi a mě dokonale zkazilo náladu. Naší chybou patrně bylo příliš mírné odmítání, protože na podobné případy se musí od začátku zhurta. Debata se skinheadem byla krajně protivná. Částečně se podobala rozmluvě s pašeráky, protože i holohlavec byl notně pod parou a podle toho vypadal jeho slovní projev. Pašeráci ovšem byli s vypitým alkoholem spíše žoviálnější, zatímco u příslušníka holých lebek lze naopak očekávat zvýšenou agresivitu. Tento katastrofický scénář se naštěstí v podstatě nenaplnil, protože náš protivník byl spíše otupělý. Patrně se posilnil i (údajně povznášejícími) chemikáliemi, o čemž svědčily charakteristicky rozšířené zorničky, dodávající jeho i bez tak tupému výrazu zvláštní rozměr. Pozitivní ovšem bylo, že dotyčný byl postavou nezvykle hubený a v podstatě drobný. Ani

79

Michal ani já rozhodně nejsme typickými atlety, ale přece jen byl proti nám váha muší, což v případné konfrontaci nemuselo být bez významu. Na druhou stranu si ale opakovaně poklepával na vyboulenou kapsu s dlouhým špičatým předmětem, o jehož totožnosti nemohlo být pochyb. Navíc nám ukazoval i své předloktí, nesoucí řadu stop od žiletky, aby nám demonstroval, co všechno snese. Tíha rozhovoru ležela opět na Michalovi, já jsem většinou jen sekundoval a hlavně hlídal batohy, aby se snad dotyčný nepokusil uplatnit své pochybné nároky násilnou cestou. Tu pravou chybu jsme však udělali až ve chvíli, kdy jsme se pokusili pořád ještě po dobrém vysvětlit skinheadovi, že peníze máme přesně spočítané na vlak a na další cestu (což byla v podstatě pravda, protože rozpočet v té chvíli byl už vskutku našponovaný). Holohlavcův chabý intelekt se v tu chvíli nějak prodral mlhou alkoholovo-drogového opojení a trhavě nám vysvětlil, že on jede do Varšavy také, a sice jako fanoušek fotbalového klubu Legie Varšava na jakési nepřátelské utkání, jenž mělo proběhnout na druhý den. Dále nám předestřel krajně pochybnou tezi o tom, že on pojede vlakem zadarmo a my můžeme jet s ním. A ušetřené finanční prostředky pak investovat do jeho zapiekanek. V čem přesně měla spočívat jeho metoda úsporného cestování, toho jsme se nedobrali, avšak na její legálnost bych nevsadil ani halíř. My jsme onen návrh pochopitelně odmítli, pro další vývoj událostí však bylo podstatné, že jsme za prvé neprozřetelně prozradili, že peníze máme a za druhé, že se je chystáme užít k ze skinheadova pohledu zcela zbytečnému účelu, tj. zaplacení jízdného. Otrapa byl od té doby ještě urputnější, neboť skutečně nemohl pochopit, proč mu nechceme na zapiekanky přispět. Apropó, pokud jde o ty zapiekanky, tak to je polská pochutina, a sice veka se zapečenými žampióny, sýrem, eventuelně jinými ingrediencemi. Je to vcelku dobré jídlo, které se svého času prodávalo také v holešovické tržnici (současný stav neznám). K naší smůle nabízel toto menu i malborský nádražní bufet. A obtížnému holohlavci se už sbíhaly sliny… Jeho nevýhodou ovšem byl fakt, že se nejednalo o klasického žebráka. Kdyby to totiž byl ošuntělý hastroš, ze kterého by nouze přímo sálala, pak bychom mu nějaký ten peníz věnovali, už jenom proto abychom měli klid. Investovat ale sebemenší milodar do zjevu, který na nás dotíral, nám bylo bytostně proti srsti. Jak totiž hned na začátku trefně poznamenal můj kolega, ”ten zmetek se ožral a teď dostal chuť na něco pikantního”. V mých očích si navíc ještě uškodil příslušností k fanouškům Legie Varšava, protože ti tvořili i posádku onoho neblahého Polonezu, jehož zásluhou musela naše rodina obnovovat vozový park. Skinhead kolem nás vytrvale kroužil a jednu chvíli začal i zvyšovat své nehorázné požadavky, neboť se domáhal nejen peněz, ale i toho, aby mu šel Michal požadovaný pamlsek osobně zakoupit. Naše nervozita mezitím pomalu rostla, protože se záležitost stávala únavnou, zvlášť když se holohlavcova rétorika omezovala na monotónní opakování věty ”Dej na zapiekanky”. Nejhorší chvíle však měla teprve přijít. Skinhead se totiž náhle zarazil uprostřed věty a pak začal vesele halekat někam za naše záda. Jako na povel jsme se otočili, aby se náš dosavadní neklid změnil v totální paniku. Ve dveřích se zjevilo cosi jen vzdáleně podobné člověku, spíše se však svými parametry blížící Golemu, zápasníku sumó nebo nějaké nepodařené sci-fi kreaci z dílny George Lucase. Byl to další skinhead, tentokrát však olbřímích rozměrů. Naše váhová převaha tak ihned vzala za své, neboť přišedší holohlavec byl o hlavu větší než my, o muskulatuře rýsující se pod šatstvem ani nemluvě. Podobně vyhlížejícího jedince si prostě člověk představí při slovech ”svalovec”, ”vazoun” či ”bedna”, přičemž se tento vyznačuje neschopností řádně připažit a takovým poměrem mozek/svaly v neprospěch mozku, že by mohl směle trumfnout i brontosaura (který měl přece jen alespoň ještě druhý mozek na hřbetě). To vše nám proběhlo hlavou, když se hora masa dala do pohybu, natočila horní část těla našikmo, aby prošla mezi futry dveří a zamířila neúprosným pohybem k nám. Já jsem v té chvíli přesně pochopil, co měl na mysli anglický spisovatel Kingsley Amis, když psal o pocitech člověka zápasícího se strážníkem, když koutkem oka vidí, jak se blíží druhý na koni. Náš původní trapič v té chvíli vyrostl asi o půl metru, stejně jako my se domnívaje, že hromotlukovy tlapy zvící lopatky rypadla v severočeských hnědouhelných dolech definitivně vychýlí váhy situace v jeho prospěch. No, nebudu váženého čtenáře dlouho napínat. Věci se vyvinuly zcela opačně, než všichni předpokládali. Přibyvší holohlavec nás nejenom neinsultoval, ale dokonce se od toho mrňavého lišil jednou důležitou věcí: zřejmě nebyl opilý. Zapojil se sice do probíhající debaty, ale zdaleka ne tak vehementně. Navíc záhy pochopil, že se nám platit nechce a počal tedy

80

svého protivného společníka vyzývat k odjezdu do Varšavy nejbližším vlakem, kterým jsme my ještě odjet nechtěli. Pidiskín ale nedbal obrových slov, a tak jej tento popadl za límec a vyvlekl jej na perón. Tím se k mému velkému překvapení projevil jako pozitivní činitel. Ani on však mlsného skřeta nezvládl, protože se mu venku zřejmě vytrhl, oběhl budovu, druhými dveřmi zase vstoupil do čekárny a naše uši vzápětí opět slyšely ”Dej na zapiekanky”. Michal a já jsme svorně vztyčili oči v sloup a pustili se znovu do nekonečné konverzace. Musím říci, že mně osobně začala na celé věci vadit další skutečnost, a sice přístup početného osazenstva čekárny. Z jejich nevrlých pohledů bylo patrné, že vůbec nepochopili o co jde – že totiž Michala a mě nepovažují za oběti skinheadovy nenažranosti, nýbrž že jsme podle nich jedna banda chuligánů, která se nepřístojně hemží čekárnou a víří její poklidné vody. To, že nás hodili do jednoho pytle s naší trapičem, se mě hluboce dotklo, zvláště od chvíle, kdy nás jakási matka začala ukazovat své ratolesti s výrazem, že ”takový chuligán z tebe vyroste, když se nebudeš ve škole učit a nebudeš papat mrkvičku”. Že by se nás některý z přítomných zastal, to pochopitelně nepřicházelo do úvahy. Vzhledem k tomu, že jsme už se skinheadem diskutovali dobré dvě hodiny, snažili jsme se zoufale přijít na nějaké řešení celé situace. Zavrhli jsme možnost opustit nádraží, protože přítomnost početného občanstva přece jen skýtala alespoň slabou naději, že tomu bláznovi bude přece jen poněkud žinantní nás jednoduše oloupit. Po krátké poradě jsme se rozhodli ustoupit na pro nás nejzazší přijatelnou mez a obětovat poslední disco sušenky z našich chabých zásob, tedy poslední jídlo, které bychom označili za ”chutné”. Holohlavci už zřejmě v té době začalo připadat jeho úsilí málo účinné a začal více tlačit na pilu. Zatímco dosud pouze huhlal, nadále si vypomáhal i lehkým strkáním do Michala. Atmosféra tak ještě více zhoustla, protože mého kolegu začal pomalu srkat přes celou čekárnu. Navíc jsme nečekali, já jsme zalovil v batohu a Michal pak nabídl sušenky dotírajícímu skinheadovi. Oprudent na ně chvíli zíral, jakoby netušil, co se po něm chce. Potom si váleček sušenek vzal, podrobně si jej prohlédl a zareagoval přesně opačně než jsme doufali. Jednou rukou si zasunul balíček do hluboké kapsy od kalhot a druhou opět strčil Michalovi pod nos. Jeho ”Dej na zapiekanky” už potom znělo jako ozvěna ze zlého snu, Chvilku jsme na něj nevěřícně koukali. Nehorázné skinheadovy požadavky byly onou příslovečnou poslední kapkou. Michal se vzpamatoval o něco dříve a s brunátným výrazem ve tváři se na otrapu rozeřvat, a to tak hlasitě, že několik blízkých sedících nadskočilo. Projev mého spravedlivě rozhořčeného kolegy nejsem již dnes schopen reprodukovat zcela přesně, ale v podstatě to bylo o tom, že holohlavec už dostal sušenky, tak ať tedy drží hubu a táhne. Na to jej Michal počastoval několika přiléhavými výrazy a jal se rozhazovat při tom rukama tak energicky, že se skinhead poděšeně schoulil, na vteřinu zaváhal, načež se dal na kvapný ústup. Michal naopak nezaváhal vůbec a hnal otrapu přes celou čekárnu stejnou cestou, kterou ho skinhead předtím strkal. Holohlavec kličkoval mezi zavazadly a v blízkosti dveří už nabral solidní rychlost. Můj kolega ještě naposled zamával rukama a zahulákal a skinhead proskočil dveřmi na perón. Tím se celá epizoda skončila. Dodatečně jsme jej spatřili na jednom z nástupišť, kde už byl i se svým hromotluckým společníkem předmětem zájmu dvojčlenné hlídky místní policie. Jestli tedy nakonec do Varšavy odjeli anebo strávili noc v obecní šatlavě, není mi známo. Jakkoliv ovšem skončila záležitost se skinheadem, netvrdím, že to byl konec malborských událostí vůbec. Představení, které jsme s úspěchem sehráli na nás definitivně upozornilo široké okolí. Sotva jsme se poněkud uklidnili z rozčilení, objevil se vedle nás další prosebník. Tentokrát to však již byl klasický nádražní homeless, nicméně není jasné, proč jsme onen večer přitahovali pochybné existence jako mucholapka. Smůlou tohoto pána jednoznačně bylo, že se dostavil až po svém holohlavém předchůdci. Jinak byl totiž patřičně ošuntělý, nijak agresivní, požadoval pouze jeden zlotý na pivo a dokonce navrhoval, abychom na to pivo šli s ním. V situaci, v jaké nás zastihl, jsme však měli náladu veskrze necharitativní. Ani tomuto člověku však nechyběla společná vlastnost polských žebráků, tedy zmíněná neodbytnost. Prosté odmítnutí ani jemu nestačilo, a tak jsme strávili zhruba dalších dvacet minut zbavováním se ho. Michal byl ale v ráži, takže tentokrát vybuchl mnohem rychleji. Nakonec byl tedy i tento obtížný jedinec úspěšně odmrštěn. Naštvaní, ospalí a častovaní nevraživými pohledy spolucestujících jsme se konečně dožili kýženého půlnočního vlaku. S úlevou jsme zamířili na příslušný perón, doufaje, že alespoň ty čtyři hodiny ve vlaku bude klid. Když vlak před námi zastavil, hned první pohled na nacpaná otevřená okna nás vrátil do reality. Mohlo nás ovšem napadnout, že fanoušků Legie

81

Mohlo nás ovšem napadnout, že fanoušků Legie Varšava pojede tu noc více.

82

Varšava pojede tu noc více. Ale proč jich musel být celý vlak? Když jsme se nasoukali dovnitř, zjistili jsme, že nejen není ani pomyšlení na sezení v kupé, ale že tentokrát neurveme ani sklopná sedátka v chodbičce. Právě okraj chodbičky u prvního kupé představoval jediné volné místo. Usadili jsme se tam tedy a pokusili se zaujmout jakousi pohodlnou pozici. Jedinou možností, nechtěl-li člověk stát, bylo posadit se na igelitovou tašku na zem při skrčení nohou. Když jsme tak dost pracně učinili, otevřely se dveře prvního kupé a jakési dvě slečny se vydaly na kuřáckou pauzu do prostoru na konci vagónu. Museli jsme se tedy zvednout a pak znovu složitě usedat. Při jejich návratu se celá procedura opakovala. Za chvíli vylezla druhá dvojice a tak to šlo prakticky celou noc. Obyvatelky prvního kupé hulily jako fabrika a my jsme se procvičili v dřepech a jiných prostocvicích. Některé z notorických kuřaček navíc považovaly z neznámých důvodů za nutné nám pošlapat naše igelity, takže ty za chvíli byly shora i zdola špinavé stejně jako podlaha. Připočteme-li i ostatní procházející, byli jsme prakticky pořád v permanenci. Při cvičení nám cesta nočním Polskem rychle ubíhala. Byli jsme až téměř zaskočeni tím, že už jsou 4.00 ráno a že jsme na Hlavním nádraží ve Varšavě. Na lavičce podzemního nástupiště jsme strávili další tři hodiny ”nádražního” polospánku, jehož důsledkem jsou otupělé smysly a deformované tělo. Po sedmé jsme už nemohli neplodné sezení vydržet a pokusili jsme se udat naše zavazadla v úschovně. Bohužel jsme neuspěli, protože úschovnu představovaly pouze schránky, přičemž ani do té největší jsme obě krosny nenacpali a platit za dvě se nám rozhodně nechtělo. Na prohlídku Varšavy jsme tedy vyrazili s veškerými zavazadly. Nevím, zda-li se některý z vážených čtenářů pokusil shlédnout jednu z evropských metropolí s bagáží na zádech. My jsme to zkusili a mohu potvrdit, že možné to je. Avšak je-li něco možné, neznamená to nutně, že je to i dobré. Ale protože Michal a já máme občas tendenci zařadit se mezi cestovatele stachanovce, řekl bych, že jsme Varšavu viděli celkem obstojně, včetně většiny pamětihodností. Zátěž nás pouze nutila k trochu vyšší rychlosti a v řadě momentů jsme vysloveně svištěli jako dvě žíznivé čáry. Rovněž i drobný déšť, který nás nad polským hlavním městem sledoval, nám exkurzi valně neusnadnil. Jinak nám ovšem po celou dobu cesty počasí přálo a i odpolední Varšava už byla zcela bez deště. Ale o tom je až následující a poslední kapitola.

83

Kapitola 14. Jak jsme proběhli Varšavou aneb ”Game over” Varšava představuje město poměrně zvláštní a z mého čistě subjektivního pohledu bych v této souvislosti použil slovo skrumáž. Bouřlivé historické události vtiskly městu specifický ráz, protože představuje směsici stylů a tendencí promixovaných do univerzálního guláše. V guláši, jak známo, můžete nalézt maso libové, stejně jako to, po jehož původu je lepší nepátrat. A přesně taková je Varšava. Již dříve jsem se zmiňoval o tamním nádraží jako o podivném slepenci a popravdě řečeno, je věrným odrazem města samého. Varšava totiž nemá jednoznačný architektonický charakter jako třeba Praha či Budapešť. Na našem hlavním městě se nejvíce podepsal středověk a cizinci ji obdivují jako historický skvost. Maďarská metropole je zase městem 19. století, které po vzoru Paříže stavělo široké bulváry a řady vcelku pohledných činžáků. Jestli se vám to líbí nebo ne, to už je vaše věc, ale obě města mají svůj základní styl. Ne tak Varšava. Vedle sebe v ní naleznete středověké domky stejně jako novoklasicistní správní budovy či skleněné ”mrakodrapy”. Nad tím vším se pak tyčí socialisticky realistický Palác kultury a vědy. To vše navíc netvoří oddělené čtvrti, ale mísí se to dohromady v bizarním reji, ze kterého může jít pečlivému turistovi hlava kolem. Zvláště, když musí táhnout krosnu na zádech a prší mu na hlavu… Nyní odbočme k několika faktickým údajům. Hlavním městem Polska se Varšava stala až roku 1596, kdy vystřídala v této roli Krakov. Od té doby už své postavení neopustila a neoficiálně jej zastávala i v pozdějších časech kdy Polsko jako stát neexistovalo. Poměrně bouřlivý rozvoj meziválečného období se obrátil opačným směrem když německý útok v roce 1939, povstání v ghettu v roce 1943 a celovaršavské povstání o rok později prakticky vymazalo polskou metropoli z povrchu zemského. Následovala v Polsku tradiční poválečná obnova historických památek, doplněná i novou výstavbou více či méně socialistického ražení. Poslední desetiletí pak přineslo i moderního architektonického ducha. Základním znakem Varšavy je jistá roztahanost pokud jde nejvýznamnější stavby, takže se člověk poměrně dost nachodí. Zajímavé objekty se ovšem nacházejí pouze na levém břehu Visly, neboť pravou stranu tvoří výhradně sídliště (včetně pro nás zajímavé čtvrti Praga). Za zmínku stojí snad jen proslulé tržiště na varšavském stadiónu. Naše prohlídka začala u již zmíněného Paláce kultury a vědy, který sousedí s nádražím. Je to skutečný moloch a školská ukázka makabrózní architektury ”stalinského baroka”. Megalomanský duch z něj přímo vyzařuje a lze jej téměř nahmatat. Vztah Varšavanů k této 234 metry vysoké obludě byl tak vřelý, že se pro ni ujalo domácké označení ”Stalinova pomsta”. Letitý průvodce praví, že obsahem této stavby mají být vědecké ústavy, divadla, kina, a muzea. Co je tam skutečně v dnešní době jsme nezjistili, protože se nám nechtělo areál obcházet. Nejrušnější částí města je trojice širokých ulic: Marszalkowska trzyda, Aleje Jerozolimskie a Nowy swiat, které tvoří tři ze stran jakéhosi pomyslného čtverce. Je to moderní centrum Varšavy, které poskytuje zejména nákupní možnosti prostřednictvím řady klasických obchoďáků. Největší z těchto ulic jsou Aleje Jerozolimskie, které protínají v podstatě celý střed města, nachází se na nich nádraží i Palác kultury a vědy. Přímo na ně pak navazuje největší most přes Vislu. Podobně koncipovaný střed lze ostatně nalézt i v dalších evropských metropolích. Vydá-li se návštěvník severním směrem od této moderní části města, narazí na obvyklou sestavu vládních budov v čele s nepříliš výrazným prezidentským palácem. Na stejné ulici lze narazit i na sídlo varšavské univerzity, jakož i patrně nejfotogeničtější varšavský kostel Sv. Anny. Následuje náměstí před královským zámkem. To je taky docela zajímavá stavba – ovšem spíše překvapí svojí skromností. Na to, že se jednalo o sídlo panovníka, jde opravdu o malý zámeček. Navíc zámek představuje jednu z památek, které byly zcela zničeny za války, takže současná podoba je skutečně pouze replikou. Ale poznat to opravdu není. My jsme se před zámkem zvěčnili, a vzápětí jsme pádili dále. Varšava má podobně jako Praha čtvrti Staré a Nové město. Obě jsou to celkem pěkně obnovená středověká městečka. Nacházejí se v těsném sousedství a jen těžko lze rozlišit jejich přechod. Dokonce zde mají i Staroměstské náměstí, ale našemu se nevyrovná.

84

Pěkný doplněk představuje pozůstatek středověkých hradeb města. Zmínku si zaslouží gotická katedrála sv. Jana, v jejíž kryptě odpočívají někteří čelní Poláci minulosti. Ovšem i v této čtvrti jsme narazili na žebrotu: po nočních událostech neměl dotyčný homeless nárok ani omylem. Kromě toho jsme stihli (zase) zklamat několik tazatelů na cestu a dost dlouho jsme rozumovali, proč nás všichni notoricky považují za tuzemce. Došli jsme k závěru, že to dělala Michalova velká taška, do které jsme vždy shrnovali ty naše věci, které jsme potřebovali mít po ruce. Je to totiž v Polsku dost běžné zavazadlo. Mezitím se již přihlásil náš metabolismus a tak jsme usedli na pěkné vyhlídce nad řekou na Starém městě, které v tomto místě tvoří takový malý kopeček. Pokud jde o nábřeží, tak nic takového Varšava nemá a břehy řeky tvoří v podstatě jen roští a trávník. Nad v té chvíli již zvolna nenáviděnou paštikou jsme se pokochali pohledem do dáli a vyrazili na další cestu. Obloukem jsme směřovali zpět na nádraží, přičemž jsme shlédli symbol Varšavy, mohutnou sochu mořské sirény s mečem, která je vkusně umístěna v malém parčíku. Tuto postavu má Varšava i ve svém městském znaku. Nedaleko je možné spatřit novinku nedávných let, efektní památník varšavského povstání. Je postaven moderně, ”ze skla a oceli” a doplňují ho nezbytné historické sochy před vchodem. Pak už následovaly pouze další vládní budovy, ještě jedna procházka moderním centrem a obchod v němž jsme přece jen zakoupili balíček nejlevnějších sušenek, chtěje získat náhradu za ztracené disco. Krátce po poledni jsme byli opět na nádraží. Připouštím, že tento střízlivý popis polského hlavního města je poněkud popisný a jen chabě vystihuje atmosféru místa. Přesně taková byla ale naše okružní cesta. Nevyspaní, nedojedení, utahaní a opršelí jsme proběhli městem bez toho, že bychom se někde déle zdrželi či snad do některé z budov vstoupili. Po ránu navíc byl ruch v ulicích o poznaní menší (vždyť byla sobota) a tak ani pouliční atmosféra nebyl zachycena. Z architektonických památek Varšavy je nakonec třeba poukázat ještě na palác Lazienki, královskou rezidenci, užívanou ale až v 18. století, obklopenou parkem a nacházející se jižně od centra. Z mnoha zřejmých důvodů jsme tento podnik nepoctili svojí přítomností. Na lavičce v parku u Paláce vědy a kultury poté následovalo velice nekulturní vaření konzervy párků, ale naše bufetění naštěstí žádného spořádaného občana nepobouřilo. Vzhledem k odjezdu našeho vlaku až v osm večer jsme přemýšleli, co s načatým dnem, abychom se rozhodli pro návštěvu železničního muzea. Pravda podmíněnou nízkým vstupným, za nějž jsme chtěli utratit poslední drobné. Muzeum se nachází nedaleko centra směrem od řeky na dalším nádraží, které ovšem používají pouze příměstské vlaky. Instituce je to velice sympatická už jenom výší onoho vstupného. Vždyť koho by nenadchla platba pouhých dvou zlotých, navíc pracovníkem muzea sníženou na jeden pro nás studenty (ačkoliv jsme tuto skutečnost nebyli schopni nijak doložit). Markantní kontrast s platbou za úschovnu v Elblągu byl vskutku deprimující. Za nešťastnou ovšem považuji koncepci výběru vstupného, které se platí hluboko uvnitř expozice v budově a početnou skupinu trojrozměrných exponátů si leckterý vykuk může prohlédnou zadarmo. Muzeum je pak typickou svépomocnou institucí, jejíž pracovníci pracují z přesvědčení a peníze shánějí horko těžko. Navzdory tomu (či snad právě proto?) potěší oko nadšencovo řada velice pěkně zrenovovaných strojů, v čele s jedovatě zelenou proudnicovou lokomotivou, zbyvší kdysi jako válečná kořist po Němcích. Protože jsem na tato vozidla zatížen, litoval jsem obzvláště, že se mi již nedostává prázdných políček na filmu a že z muzea nebudu mít jedinou fotku. Za nejzajímavější ovšem považuji možnost si na většinu parních lokomotiv vylézt, což je opravdu pozoruhodný zážitek. Zvláště s krosnou na zádech. Ještě lepší je však sestupování, kdy člověk uvízne za krosnu v úzkých dvířkách a ručičkama a nožičkama třepetá venku s permanentní možností pádu ústy na beton. Prohlídkou muzea nám příjemně uteklo odpoledne a zhruba s pátou hodinou jsme zasedli opět na nádraží. Kupodivu jsme objevili i správný perón a zbylý čas vyplnil zcela nechutný luncheon meat a uvědomělé nicnedělání. Problém byl snad jen v tom, že jsme oba začínali rychle usínat, což na nádraží velkého města není nejšťastnějsí nápad. Nijak tomu překvapivě nebránil ani hustý provoz na kolejích včetně obvykle spánek zcela znemožňujícího zvuku vlakových brzd. Neustálým narovnáváním našich padajících hlav jsme se nakonec zdárně prokousali k osmé hodině, kdy před námi zastavila naše známá Silesia. Zpáteční cesta noční krajinou již pro tento spis neposkytla žádných výraznějších historek. Kupé s námi sdílel pouze jakýsi nesnadně zařaditelný týpek, který nám monologickým způsobem vysvětlil, že jede přes Prahu kamsi do Německa ilegálně pracovat a ještě si zřejmě přivydělává pašováním. Prostě nic nového ani zajímavého. Nedělní dopoledne se už neslo ve znamení Českých drah. V Pardubicích se naše výprava rozdělila,

85

protože já jsem nesměřoval do Prahy, ale na letní sídlo naší rodiny do Dvora Králové a čekala mě ještě cesta přes Hradec Králové plus otravné dvě hodiny čekání na spoj v Jaroměři. Michal pokračoval dále ku Praze a jak jsem se později dozvěděl, potkal se u Kolína s bandou dělníků jedoucích stejným směrem, kteří hbitě opanovali kupé, zapalovali jednu cigaretu od druhé a po půlhodině jízdy prý vytvořili takovou kouřovou clonu, že by se v ní ukryl minimálně lehký křižník. Závěrem snad jen tolik, že při rozloučení jsme s Michalem byli nuceni konstatovat, že výprava se mimořádně vydařila a český národ může do svého pantheonu hrdinů zařadit další dvě jména do jinak nepříliš bohaté složky ”velcí cestovatelé”. A to navzdory naší vrozené skromnosti, na kterou jsme ale mimořádně hrdí.

THE END

86

Fotografická příloha

Členové výpravy: Nahoře autor ve vlaku z Varšavy na sever, vpravo Michal Krejčík před vozidlem příměstské dopravy na Hlavním nádraží v Gdaňsku.

87

Malbork.

Přístav v Gdyni.

88

Gdaňský Dlugi targ s Neptunovou kašnou.

Jiný pohled na Dlugi targ. Vpravo radnice.

89

Katedrála v Gdaňsku. Pohled z věže radnice.

Historická jeřáb Žuraw v Gdaňsku. V popředí M. Krejčík.

90

Historické lodě v Gdyni: Dar Pomorza…

…a ORP Blyskawica.

91

Varšava: vlevo Palác kultury a vědy, dole Prezidentský palác.

92

Doslov No, on to tak úplně konec není, protože je třeba vyřídit ještě pár drobností. Tak předně musím poděkovat všem váženým čtenářům, kteří se pročetli až k tomuto místu. Nejsem příliš schopen odhadnout, jestli se při tom dobře bavili nebo mé dílko dočetli jen z principu či ze soucitu. Ale pevně doufám, že to bylo to první. Ještě bych chtěl říci, že tento ”úsměvný cestopis” začal vznikat ihned po návratu z cesty do Polska a dokončen byl až po necelých čtyřech letech. Hrála v tom roli řada faktorů, zejména pak silné zaneprázdnění jinými úkoly a v neposlední řadě i přehnané bazírování na detailech, neboť jsem již napsané pasáže permanentně předělával. Zmíněný časový rozptyl se patrně podepsal na ucelenosti spisu, což zřejmě nebude jeho silnou stránkou. Od návratu do Polska jsem v následujících letech absolvoval obdobné výpravy do Rakouska, Slovinska a Maďarska, ale přesto jsem se rozhodl ponechat text v původní duchu ”první cesty tohoto typu”, i když zejména v obecném popisu cestování se mé pozdější zkušenosti promítly. Pokud se jedná o uvedené historky, nepopírám, že občas jsem je malinko upravil, aby byly lépe sdělitelné. Všechny ale mají pravdivý základ a v podstatě se staly právě takhle. Chtěl bych se také omluvit váženým čtenářům za opakované zmínky o železnicích, letadlech apod. Své koníčky prostě z hlavy nevyženu a jejich projevy můžu tlumit jen do určité míry. Rovněž se omlouvám Petru Bezručovi za zpotvoření jeho básně. Zároveň bych ale rád věděl, jakže to ve Slezských písních myslel s tím věšením Židů a Němců na vrby a vůbec… A ještě se musím zmínit o fiktivní postavě Sobiboje Baltazara Žírečského. Je samozřejmě jasné, že v prvotní ideji jsem se inspiroval Járou Cimrmanem. Obsah textu je však zcela původní a povinný hold velkému vzoru jsem se pokusil složit alespoň pasáží o setkání obou velikánů na bombajském molu. Nakonec bych ještě poděkoval všem, kteří nějak přispěli ke vzniku tohoto spisu, ať už jako zdroj některých zapracovaných výroků nebo jen jako účastníci či strůjci zaznamenaných příhod. Jmenovitě bych pak poděkoval svému spolucestovateli Michalu Krejčíkovi, který tuto práci lektoroval a zejména pak vybavil svými proslulými ilustracemi.

93

Použitá literatura Stanislav Balík: Obecné dějiny státu a práva, Karolinum, 1995 Zygmunt Bauman: Úvahy o postmoderní době, SLON, 1995 Petr Bezruč: Slezské písně, Státní nakladatelství krásné literatury, hudby a umění, 1954 Václav Pavel Borovička: Vraždy ve státním zájmu, Svoboda, 1992 John S. Bowman: Kronika dějin 20. století, Columbus, 1993 Milan Codr a kol.: Přemožitelé času, Vydavatelství a nakladatelství Mezinárodní organizace novinářů a později Planeta, 1987 - 1991 Winston Churchill: Druhá světová válka (Paměti), Lidové noviny, 1992 Břetislav Hartl: Věčný inspiromat, NS Svoboda, 1997 Ivo Pejčoch, Zdeněk Novák, Tomáš Hájek: Válečné lodě 4. díl, Naše vojsko,1993 Dragutin Pelikán a kol.: Kapitoly z novodobých právních dějin zemí střední a východní Evropy, Vodnář, 1996 Henryk Sienkiewicz: Křižáci, Práce, 1950 Ladislav Smoljak, Zdeněk Svěrák: veškerá tvorba související s Járou Cimrmanem Ludvík Souček: Kdo byl kdo, Albatros, 1980 Evžen Škňouřil: Školní lodě, NADAS, 1987 Antonín Šnejdárek: Druhá světová válka, Orbis, 1960 M. Švankmajer, V. Veber, Z. Sládek, V. Moulis: Dějiny Ruska, Lidové Noviny, 1995 Eduard Táborský: Prezident Beneš mezi Západem a Východem, Mladá Fronta, 1993 Kapesní atlas světa, Kartografia, aktuální vydání propagační materiály a mapy o Polsku různého data a provenience noviny a časopisy: Mladá fronta Dnes Týden VTM Dráha Speciálně odkazuji na publikaci Zdeněk Kučera: Mezinárodní právo soukromé, Doplněk, 1996, jejíž neopakovatelný vypravěčský styl jsem se místy pokusil napodobit. Kdo tu knihu zná, ví o čem mluvím.

Aktualizační dodatek Na str. ve čtvrtém odstavci poslední větě nahradit slovo ”protože” slovem ”poněvadž”.

K problematice kapitoly 3.: Pokud jde o současné pracovní působení členů Expedice Polsko´98, tak autor knihy pracuje jako právník na Ministerstvu Financí ČR a Michal Krejčík by měl od podzimu 2002 nastoupit k Obvodnímu soudu v Praze 9 jako justiční čekatel.

K problematice kapitoly 4., hlavy I.: V roce 2000 byl konečně vydán průvodce Polskem z nakladatelství Olympia. Podrobně jsem jej nezkoumal, a tak mohu jen říci, že na pohled nevypadá špatně. Vlastním ale ve stejné době vydaný průvodce Maďarskem z téže edice a musím konstatovat, že obsahuje řadu časově devalvovaných praktických informací. Historická pasáž je pak evidentně převzata ze starého socialistického vydání, neboť autorovi při aktualizaci utekly takové perly, jako že Maďarskou republiku rad rozehnali ”zahraniční interventi spojení s domácí reakcí”.

94

 Jiří Kroupa Deník o strastiplné pouti ze země české přes zemi moravskou a slezskou do sídelního města země polské Varšavy a potom dále na sever až do města Gdaňsk na březích moře baltického, jakož i o dalších věcech, jež coby naučení sloužiti mohou V roce 2002 vydal FOTART, jako svoji 1. publikaci. Ilustroval:  Michal Krejčík Obálka a fotografická příloha:  Jiří Kroupa Všechna práva vyhrazena. Tato piblykace neprožla redakchní a yazykovou ůprávou.

95