DE TOOLBOX 1. ACTIEPRINCIPES VOOR DE VERBETERING VAN DE SNELHEID EN DE REGELMAAT VAN DE BOVENGRONDSE LIJNEN VAN HET OPENBAAR VERVOER

Printed by STIB-MIVB


5 DE ‘TOOLBOX’

1. ACTIEPRINCIPES VOOR DE VERBETERING VAN DE SNELHEID EN DE REGELMAAT VAN DE BOVENGRONDSE LIJNEN VAN HET OPENBAAR VERVOER Om de reissnelheid te verbeteren en een bovengrondse lijn van het openbaar vervoer betrouwbaar te maken, zijn gecombineerde maatregelen nodig waarmee de rittijd globaal ingekort kan worden en de regelmaat en de stiptheid van de lijnen verbeterd kunnen worden. Zoals al gezegd werd, zijn er verschillende maatregelen mogelijk: • maatregelen voor de inrichting van het wegvak, zoals eigen beddingen die afgeschermd zijn van het autoverkeer; • maatregelen voor de exploitatie en de organisatie van de tijd: voorrang bij het oversteken van een kruispunt (vooral op kruispunten met verkeerslichten), beperkte tijd voor het in- en uitstappen aan de haltes, ...; • maatregelen voor de organisatie van de verkeersstromen voor de beheersing van het autoverkeer in een wegvak waar geen eigen bedding ingericht kan worden; • maatregelen voor de controle op het gebruik van de openbare ruimte, zoals het respect voor de haltes en de eigen beddingen, het verbod op dubbelparkeren, politieagenten die kruispunten beheren bij problemen, ...

67

06.8033.5-BoîOuAB-NLDEF.indd 67

4/10/07 12:28:52



2. DE BELANGRIJKSTE PROBLEMEN DIE WE MOETEN OPLOSSEN De werking van het bovengrondse net van het openbaar vervoer in

• probleem nr. 8:

een verkeerde inrichting van de haltes;

Brussel kan niet verbeterd worden als bepaalde problemen onopgelost

• probleem nr. 9:

een ontoereikende intermodaliteit;

blijven. Hier volgt een overzicht van de voornaamste problemen:

• probleem nr.10: verouderde voertuigen / voertuigen die niet aan-

• probleem nr. 1:

tijdverlies;

• probleem nr. 2:

onregelmatige rittijden;

• probleem nr.11:

onbeschoftheid van de andere weggebruikers;

• probleem nr. 3:

een niet aangepaste weginrichting;

• probleem nr.12:

gebrek aan informatie voor de klanten;

• probleem nr. 4:

de wachttijd aan de verkeerslichten;

• probleem nr.13:

gebrek aan informatie voor de buurtbewoners;

• probleem nr. 5:

de voorrang verliezen;

• probleem nr.14: de algemene uitdagingen van een project van het

• probleem nr. 6:

de route van de lijn is niet optimaal;

• probleem nr. 7:

een verkeerde ligging van de haltes;

gepast zijn aan de nieuwe eisen van de klanten;

openbaar vervoer worden niet begrepen.

3. DE ‘TOOLBOX’ • het tweede deel omvat de begeleidingsmaatregelen betreffende

De ‘toolbox’ is opgedeeld in twee grote delen: • het eerste deel omvat de inrichtingen en voorzieningen die rechts-

de inrichting, de exploitatie, het samen-leven met de andere

treeks bijdragen tot de verbetering van de reissnelheid en de

vervoerswijzen en de dienstverlening aan de klanten. Via deze

regelmaat van de tram- en buslijnen van de MIVB;

maatregelen bereiken we onrechtstreeks hetzelfde doel.

68


4/10/07 12:28:52



De ‘toolbox’ Deel I: inrichtingen en voorzieningen voor de verbetering van de reissnelheid en de regelmaat van tram- en buslijnen MAATREGELEN VOOR HET BEHEER VAN HET AUTOVERKEER (A-TOOLS):

Blz.

• Tool A1:

het verkeersplan

70

• Tool A2:

de prioritaire as

72

INRICHTINGEN IN EEN WEGVAK (B-TOOLS): • Tool B1:

de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer

75

• Tool B2:

de eigen baan

78

• Tool B3:

de eigen bedding

80

• Tool B4:

de bijzonder overrijdbare bedding

82

• Tool B5:

de voorbehouden rijstrook

84

• Tool B6:

de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en/of trams

86

• Tool B7:

de inrichtingen bij het naderen van kruispunten

88

• Tool B8:

de inrichtingen met alternerende rijrichtingen

90

• Tool B9:

de voorzieningen voor de bescherming van de inrichtingen voor trams en/of bussen

92

INRICHTING EN BEHEER VAN KRUISPUNTEN (C-TOOLS): • Tool C1:

kalibrering en markering

93

• Tool C2:

geometrische aspecten

94

• Tool C3:

voorrang aan de verkeerslichten

96

• Tool C4:

toegangscontrole en de ‘virtuele’ eigen bedding

98

• Tool C5:

menselijke hulp bij het beheer van de kruispunten

99

AFHANDELING VAN DE HALTES (D-TOOLS): • Tool D1:

haltes aan de rand de rijweg

100

• Tool D2:

haltes in het midden van de rijweg

102

• Tool D3:

verschoven haltes in een wegvak of aan weerskanten van een kruispunt

104

Deel II: begeleidingsmaatregelen DE INRICHTING VAN WEGEN DIE GEBRUIKT WORDEN DOOR HET OPENBAAR VERVOER (E-TOOLS): • Tool E1:

het ontwerp van de inrichtingen waarin de snelheid van het verkeer wordt afgestemd op het openbaar vervoer

106

• Tool E2:

de inrichting van oversteekvoorzieningen voor voetgangers in de trambeddingen

108

• Tool E3:

het ontwerp van de inrichtingen voor fietsers aan de haltes

110

• Tool E4:

de aanbevolen materialen voor de wegbekleding van inrichtingen voor trams en bussen

111

• Tool E5:

het beheer van en de controle op het parkeren langs de assen die het openbaar vervoer volgt

112

ROLLEND MATERIEEL (F-TOOLS): • Tool F:

de nieuwe trams en bussen

113

EXPLOITATIETOOLS VOOR DE KLANT (G-TOOLS): • Tool G1:

communicatie

114

• Tool G2:

dynamische informatie

116

• Tool G3:

biljettiek

118

69


4/10/07 12:28:52


A1


4. DEEL I: INRICHTINGEN EN VOORZIENINGEN VOOR DE VERBETERING VAN DE REISSNELHEID EN DE REGELMAAT VAN TRAM- EN BUSLIJNEN

MAATREGELEN VOOR HET BEHEER VAN HET AUTOVERKEER (TOOLS A) Tool A1: het verkeersplan Algemene principes

Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen

‘De juiste gebruiker op de juiste plaats’. Dit zou de slogan kunnen

• Tijdverlies

zijn voor een verkeersplan waarin we de verplaatsingen beheren via

• Onregelmatige rittijden

een juiste indeling van de weg. In zo’n verkeersplan krijgt elke vervoers-

• Een ongeschikte weginrichting

wijze een plaats toegewezen zodat de assen voor het openbaar vervoer

• De voorrang verliezen

gescheiden worden van de assen voor het niet-plaatselijk verkeer.

• De route van de lijn is niet optimaal • Een ontoereikende intermodaliteit

De opstelling van een hiërarchie van het net is de belangrijkste etappe in het verkeersplan. Voor elke ader, voor elke straat moet het

Verwachte resultaten

aandeel van de verschillende functies bepaald worden:

• De trajecten van de lijnen stemmen overeen met de behoeften van

• de functie ‘vervoer’ (het debiet en de doorstroming van het autove-

de klanten

Djiâ6"\gVe]^fjZc& rkeer bevoordeligen);

• De inrichting van goede assen voor bussen en trams, waarop weinig

• de functie ‘toegankelijkheid’ (een bestemming in de stad kunnen

auto’s rijden

bereiken);

• De afschaffing van het verlies van de voorrang op de assen van het

• de functie ‘multimodaliteit’ (de ruimte die is toegewezen aan elke

openbaar vervoer

vervoerswijze: de auto, de fiets, de voetganger).

• De creatie van een net met overstapmogelijkheden waarin de intermodaliteit zich kan ontwikkelen

>ckdZ\^c\kVc ]ZideZcWVVg kZgkdZg

>cg^X]i^c\kVc YZ]VaiZh

Ad`VVacZi >ciZgl^_`ZccZi

9ddYadeZcYZlZ\

=dd[YcZi
XYjYfXY`]b[jUbXYcdYbVUfYfi]ahYhiggYbXY jYfgW\]``YbXYjYfjcYfgk]^nYb \YhdfcÆY`jUbXYkY[Yb

XYfY[`YaYbhYf]b[gbY`\Y]X XYYld`c]hUh]YjUbXY_fi]gdibhYb

XYghYXY`]^_Yi]hfigh]b[jYf`]W\h]b[ VcaYb aYiV]Ù]f """

CdXYf]^kY[

6i]hYbXYf]^kY[

BZiZa`c^kZVj^cYZ]^gVgX]^ZhiZbbZcZaZbZciZc dkZgZZcY^Z\ZWdcYZco^_cVVc/

;YaYb[XjYf_YYf

;JC8I>:K:GKD:G

6YgW\YfaXYVYXX]b[]b\YhkY[jU_

6jidhcZalZ\!g^c\ 6YgW\YfaXYVYXX]b[V]^\YhbUXYfYb jUb_fi]gdibhYb

;JC8I>:7:G:>@766G=:>9

K:G@::GHEA6C

Het belang van de functies ‘transport’ en ‘toegankelijkheid’ en de principes voor de integratie van het openbaar vervoer en de inrichtingen van de haltes volgens het hiërarchische niveau van de wegen.

70


4/10/07 12:28:53


Djiâ6"hX]bVc'


Een geslaagd voorbeeld: het stadscentrum van Namen

A1

7YYjCdgY IjccZaB:I

N

In het verkeersplan voor het centrum van Namen wordt gewerkt met een systeem van verkeerslussen om het doorgaand verkeer via OdcZ 6Yb^c^higVi^Z

OdcZ HiVY]j^h

de ‘korf’ te ontraden. Deze lussen gelden niet voor de bussen. Zo is het verkeer op de hoofdassen in

OdcZ ;VXjaiZî

het stadscentrum met de helft

OdcZI]ZViZg¹ ea#Y¾6gbZh

verminderd. Doordat er minder auto’s reden op de verkeerswegen konden ongeveer 1200 meter beschermde busbanen gecreëerd worden.

AZ\ZcYZ A\ZcYZ

Op het place de la Station (NMBSstation) werd een overstapknoop-

7ZaVc\g^_`hiZodcZhW^ccZcYZ@dg[

7jha^_c

KdZi\Vc\ZgheaVi[dgb

DkZghiVe`cddeejci

KZg`ZZghajh

EjcilVVgde]ZiYddg\VVcYkZg`ZZg dcYZgWgd`ZcldgYi

punt ingericht. Hier wordt het autoverkeer beheerst ten voordele van het busverkeer en de looproutes voor voetgangers.

@gj^hejcibZikZg`ZZgha^X]iZc 6jidkZgW^cY^c\ijhhZcYZodcZh

GdidcYZ Bron: Vervoers–Parkeerplan van Namen (Transitec)

Hoe kan dit in Brussel toegepast worden? In bepaalde delen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kunnen zon-

bepaalde wijken of op bepaalde assen te verminderen en zo de ver-

der enig probleem lokale verkeersplannen ingevoerd worden (volgens

keerssituatie voor de lijnen van het openbaar vervoer te verbeteren.

dezelfde principes als het plan voor Namen) om het verkeersvolume in Op dit vlak vormen de oude steenwegen (bijvoorbeeld de Alsembergsesteenweg) de grootste uitdaging omdat ze al sinds hun aanleg voorbehouden zijn voor het autoverkeer en het openbaar vervoer. Op deze wegen moeten de verschillende functies (zoals het bewonersparkeren en de buurtactiviteiten) behouden blijven waardoor we geen beschermde tram- en/of busbaan kunnen inrichten. Dit betekent dat alleen de invoering van maatregelen voor de beperking van het autoverkeer ervoor kan zorgen dat het bovengrondse openbaar vervoer vooruit geraakt.

De Alsembergsesteenweg (in Ukkel) Foto: MIVB

71


4/10/07 12:28:54


A2


Tool A2: de prioritaire as Algemene principes


De prioritaire as veronderstelt dat er beschermde tram- en busba-

• Tijdverlies

nen (zie B-tools) aanwezig zijn en dat het openbaar vervoer voorrang


heeft aan de kruispunten met dwarswegen.


De kruispunten met verkeerslichten moeten uitgerust zijn met een


systeem dat voorrang geeft aan bussen en trams (zie C-tools). • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid Op dit soort assen mag het niet gebeuren dat het openbaar vervoer

• Een betere waarborg van het comfort van de klanten

moet stoppen, de voorrang of de voorrang van rechts verliest. Ook

• Een betere leesbaarheid van het net

rotondes zijn er ‘niet echt welkom’.

Kruispunten die vermeden moeten worden

Djiâ6'

op een prioritaire as voor het openbaar vervoer

Djiâ6'

Aanbevolen kruispunten op een prioritaire as voor het openbaar vervoer

72


4/10/07 12:28:55



Prioritaire assen in Brussel die werden ingericht in 2006: positieve gevolgen voor de regelmaat en de veiligheid van de lijnen

A2

In 2006 hebben de diensten van het Gewest en de MIVB twee prioritaire

Het invoeren van prioritaire assen heeft de regelmaat van de trams en

assen ingevoerd:

de bussen aanzienlijk verbeterd omdat de wachttijden voor het overste-

• begin april 2006: de as Neerstalsesteenweg – Brusselsesteenweg – Van

ken van kruispunten werd ingekort.

Volxemlaan (in Vorst) die volledig gebruikt wordt door twee tramlijnen in gemengde baan en gedeeltelijk door een buslijn;

We moeten hier eveneens vermelden dat de prioritaire as een positieve

• begin juni 2006: de Gentsesteenweg (in Sint-Jans-Molenbeek en Sint-

invloed heeft op de verkeersveiligheid want op de betrokken assen is

Agatha-Berchem) die volledig gebruikt wordt door twee tramlijnen

het aantal ongevallen / aanrijdingen met voertuigen van de MIVB fors

en een buslijn in gemengde baan.

gedaald.

Aantal ongevallen / aanrijdingen met voertuigen van de MIVB

... vóór de invoering van de prioritaire as

... na de invoering van de prioritaire as

Observatieperiode

01/07/2005 - 02/04/2006

03/04/2006 - 31/12/2006

Neerstallesteenweg

9

4

-5

-56%

Brusselsesteenweg

8

6

-2

-25%

Van Volxemlaan

16

18

2

13%

Totaal as

33

28

-5

-15%

Observatieperiode

01/01/2006 - 25/06/2006

26/06/2006 - 31/12/2006

Gentsesteenweg

17

10

Verschil

Verschil

-7

-41% Bron: MIVB

Foto: MIVB

73


4/10/07 12:28:58



INRICHTINGEN IN EEN WEGVAK (B-TOOLS) De verschillende soorten inrichtingen voor het openbaar vervoer Een beschermde baan voor bussen kan ook verschillend gebruikt worEr werden of worden heel wat verschillende weginrichtingen inge-

den naargelang het tijdstip. In tool B8 wordt uitgelegd hoe dit soort

voerd voor de verbetering van het tram- en busverkeer in het Brussels

beschermde baan met wisselende rijrichtingen naargelang het tijdstip

Gewest.

werkt.

Er bestaan zes verschillende soorten inrichtingen. Hierna volgt een

Er bestaan voorzieningen die de werking van de inrichtingen voor het

overzicht van de voorschriften en de uitvoeringsprincipes voor elke

openbaar vervoer verbeteren doordat het autoverkeer ontraden of ver-

inrichting:

boden wordt, bijvoorbeeld:

• de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer

• bussluizen;

(tool B1);

• verzinkbare paaltjes.

• de eigen baan (tool B2); • de eigen bedding (tool B3);

Deze beschermingsvoorzieningen worden besproken in tool B9.

• de bijzonder overrijdbare bedding (tool B4); • de voorbehouden rijstrook (tool B5); • de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en trams (tool B6). Deze terminologie houdt rekening met Verkeersreglement dat op 1 januari 2007 van kracht was (Koninklijk Besluit van 1 december 1975). De principes voor de inrichting van beschermde banen voor trams en/ of bussen bij het naderen van een kruispunt (eigen bedding, bijzonder overrijdbare bedding of eigen baan) worden ook besproken (tool B7).

74


4/10/07 12:28:58



B1

Tool B1: de voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer

Definitie

Zo zijn soms ook fietsers toegelaten (als de dichtheid van het voetgangersverkeer niet te groot is).

De voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer is een zone voor voetgangers waar ook trams en/of bussen door mogen

Om een perfecte mix van de verschillende gebruikers te creëren (zon-

rijden.

der dat de ene verplaatsingswijze een overwicht heeft op de andere), is het aanbevolen de voetgangerszone die toegankelijk is voor bussen

Reglementering en de belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

en/of trams, in te richten als één platform over de volledige beschikbare breedte tussen de gevels. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen

ZONE

Overeenkomstig artikel 22.1° • Een ongeschikte weginrichting

van het Verkeersreglement is


de voetgangerszone die wordt

• De route van de lijn is niet optimaal

aangeduid met het

• Een ontoereikende intermodaliteit

verkeersbord F103, toegankelijk voor het openbaar vervoer.

Verwachte resultaten • Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid • Een handelszone of –as wordt beter bediend door het openbaar vervoer De voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer, is over het algemeen een winkelstraat, die druk bezocht wordt door voetgangers. Soms is het autoverkeer toegelaten op bepaalde tijdstippen, bijvoorbeeld ’s ochtends zodat de winkels bevoorraad kunnen worden en bepaalde diensten toegang hebben tot het gebied.

Tervuursepoort (Etterbeek) Foto Cooparch-R.U.

Op het einde van de eigen bedding in de Galliërslaan rijden de bussen over de esplanade van de Tervuursepoort, die dus beschouwd kan worden als een voetgangerszone die toegankelijk is voor het openbaar vervoer.

75


4/10/07 12:29:00



Voorbeelden van onlangs ingerichte voetgangerszones die toegankelijk zijn voor trams in Frankrijk

B1

Rue Alsace-Lorraine in Grenoble Foto’s MIVB

Rue de la Mésange in Straatsburg Foto MIVB

Deze belangrijke winkelstraten in de centra van Grenoble en Straatsburg worden bediend door tramlijnen. Afgezien van de haltes (met opstapplaatsen die toegankelijk zijn voor personen met beperkte mobiliteit) ligt de volledige straat op hetzelfde niveau (het platform van de tram heeft een andere bestrating). Volgens het reglement kunnen de winkels ’s ochtends bevoorraad worden.

76


4/10/07 12:29:04



Een voorbeeld van een mogelijke toepassing in Brussel:

B1

De ‘flessenhals Louiza’: een toekomstige voetgangerszone die toegankelijk is voor trams?

Bron: MIVB - ontwerp: Agence ZOOO

Een vernieuwende formule voor de inrichting van openbare ruimten: het concept van de ‘naakte straat’ (naar de theorie van de ‘shared space’ van Hans Monderman)

Hans Monderman (een stedenbouwkundig ingenieur uit Neder-

Op het Laweiplein kwamen 22.000 auto’s per dag langs, waaronder

land) heeft het concept van de ‘naakte straat’ bedacht. Hij stelt voor

tientallen bussen. Het duurde gemiddeld 53 seconden om het kruis-

de weggebruikers te responsabiliseren door de verkeerssignalisatie

punt over te steken. Volgens het stadsbestuur doen de auto’s en de

gedeeltelijk of volledig te verwijderen van bepaalde kruispunten en

bussen hier nu 24 tot 36 seconden over. In 2004 en 2006 waren er

straten om het aantal ongevallen terug te dringen.

trouwens maar twee ongevallen met gekwetsten. Een heel verschil met de tien in 2002, vier in 2001 en negen in 2000 – vóór de invoe-

De bedoeling is het gedrag van de gebruikers (onder andere de

ring van dit systeem.

automobilisten) te wijzigen en hen aan te sporen waakzamer en hoffelijker te zijn. Dit gebeurt door het weren van aanwijzingen die gerespecteerd moeten worden en/of scheidingen in de openbare

Sinds 2004 hebben heel wat steden geëxperimenteerd met het con-

ruimte.

cept van de ‘naakte straat’ in het kader van het Europese programma ‘shared space’. Deze steden liggen vooral in Noord-Europa: Ejby (Denemarken), Bohmte (Duitsland), Ipswich en Londen (Verenigd

In de jaren zeventig was het Nederlandse Drachten de pionier wat

Koninkrijk), Oostende (België) of Emmen (Nederland).

betreft de ‘naakte straat’. Op sommige plekken in de stad werden de verkeerslichten afgeschaft. De automobilisten hebben toen aange-

De technici hebben echter genuanceerde en uiteenlopende menin-

toond dat zij heel hoffelijk kunnen zijn en hebben zelfs een eenvou-

gen over deze methode.

dig tekensysteem ontwikkeld om elkaar de toelating te geven door te rijden waardoor het verkeer vlotter werd.

77


4/10/07 12:29:05


B2


Tool B2: de eigen baan

Definitie De eigen baan is een berijdbare ruimte die gereserveerd is voor het tram- en/of busverkeer. In tegenstelling tot de eigen bedding neemt de eigen baan over het algemeen de volledige weg in beslag (bijvoorbeeld: de Luxemburgstraat). Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

Over het algemeen wordt de eigen baan afgebakend door het verkeersbord C3 met een onderbord ‘uitgezonderd bus’ (en eventueel ook andere categorieën weggebruikers zoals taxi’s, fietsen en bestelwagens).

Voor de inrichting van een eigen baan voor trams en/of bussen moet over het algemeen een verkeersplan opgesteld worden waarin een alternatief wordt geboden voor het plaatselijke autoverkeer. Het is aanbevolen een speciale bestrating aan te brengen om het specifieke gebruik van de straat duidelijk te maken.

Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen • Tijdverlies • Onregelmatige rittijden • Een ongeschikte weginrichting • De route van de lijn is niet optimaal

Verwachte resultaten • Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid

Eigen baan voor bussen (Luxemburgstraat in Brussel)

78


4/10/07 12:29:10



Voorbeelden van een onlangs aangelegde eigen baan voor bussen

B2

in Besançon (Frankrijk)

Rue Elisée Cusenier in Besançon Foto: Transitec

Deze straten leiden naar het historische centrum van Besançon. Ze zijn voorbehouden voor bussen, taxi’s, bestelwagens en buurtbewoners. Ze worden beschermd door telescopische palen die van op afstand bediend kunnen worden door de rechthebbenden. Op te merken valt dat er voor de bussen beurtelings verkeer is in het smalste deel rechts van de Tempel (beheer door driekleurige lichten).

rue Claude Goudimel in Besançon Foto: Transitec

rue Claude Goudimel in Besançon Foto: Transitec

79


4/10/07 12:29:15


B3


Tool B3: de eigen bedding

Definitie

De eigen bedding kan: • oversteekbaar zijn voor auto’s (met onderbreking van de fysieke be-

De eigen bedding is een ruimte die uitsluitend bestemd is voor het

grenzing) zodat de omwonenden toegang hebben tot de aangelegen

tram- en/of busverkeer en die door een fysieke afscheiding afgeschermd

eigendommen;

is van de rijstroken voor het autoverkeer zodat de andere voertuigen

• zich in het midden of aan de rand van de rijbaan bevinden;

geen toegang hebben tot de eigen bedding (bijvoorbeeld: de eigen

• maar één of de beide rijrichtingen voor trams en/of bussen omvatten.

trambedding in de Churchilllaan in Ukkel). Op kruispunten waar veel auto’s langskomen is het aanbevolen de draaibewegingen van het autoverkeer met verkeerslichten in goede banen te Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

leiden (met eventueel een speciale rijstrook voor afslaand verkeer).

De eigen bedding wordt afgeschermd van het autoverkeer door een fysieke afbakening: een eiland, een hek, een boordsteen, een parkeers-


trook, een berm met beplanting, ...

• Tijdverlies • Onregelmatige rittijden • Een ongeschikte weginrichting

Als er bussen rijden op de eigen bedding gaat het per definitie om een berijdbare bedding waarvan de


toegang voorzien is van het

• Een verbetering van de reissnelheid

verkeersbord C3 ‘uitgezonderd bus’

• Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid

(bijvoorbeeld: de eigen busbedding in de Marcel Thirylaan in Sint-LambrechtsWoluwe). Voor trambeddingen is de vermelding ‘uitgezonderd tram’ niet nodig want trams zijn niet onderworpen aan het Verkeersreglement.

Eigen beddingen in het midden van de Churchilllaan in Ukkel (link) en in de Luttrebruglaan in Vorst (recht)

80


4/10/07 12:29:24



B3

Principes voor de inrichting van eigen beddingen

Dwarsdoorsnede van een straat met een centrale eigen tram- en busbedding die door eilandjes is afgeschermd van het autoverkeer

De aanbevolen breedte voor een centrale eigen tram- en busbedding (of voor een centrale eigen busbedding) is 6,75 m.

Dwarsdoorsnede van een straat met een laterale eigen trambedding die door een eilandje is afgeschermd van het autoverkeer

De aanbevolen breedte voor een eigen trambedding is 6,60 m.

81


4/10/07 12:29:25


B4


Tool B4: de bijzonder overrijdbare bedding

Definitie

Meestal wordt de bijzonder overrijdbare bedding gescheiden van het autoverkeer via een fysieke begrenzing die per definitie overrijdbaar is

De bijzonder overrijdbare bedding is een berijdbare ruimte die bes-

voor voertuigen (meestal een verhoging met schuin afgewerkte boor-

temd is voor het tram- en/of busverkeer en die door een 20 cm brede,

den). De aanbevolen minimumhoogte is 8 cm.

doorlopende witte streep is afgeschermd van de rijstroken voor het

De bijzonder overrijdbare bedding wordt meestal in het midden van de

autoverkeer en over het algemeen voorzien is van een overrijdbare fy-

rijbaan ingericht.

sieke begrenzing zodat de andere voertuigen om een obstakel heen

Deze bedding kan één of de beide rijrichtingen voor trams en/of bussen

kunnen rijden of de omwonenden toegang hebben tot de aangelegen

omvatten.

eigendommen. Op drukke kruispunten is het aanbevolen de draaibewegingen van het autoverkeer met verkeerslichten in goede banen te leiden (met evenReglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

T B R U A S M

tueel een speciale rijstrook voor afslaand verkeer).


De reglementering voor de bijzonder overrijdbare bedding is vastgelegd in het Verkeersreglement,

• Tijdverlies

onder andere in artikels 2.8 en 72.6:


deze bedding wordt aangeduid


met het verkeersbord F18 en door een of meerdere, 20 cm brede witte Verwachte resultaten

strepen (bijvoorbeeld: de bijzonder overrijdbare tram- en busbedding in


de Stallestraat in Ukkel).


Principes voor de inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding zonder hoogteverschil

82


4/10/07 12:29:26



Principes voor de inrichting van een verhoogde bijzonder overrijdbare bedding (met afgeschuinde randen)

De aanbevolen breedte voor een centrale bijzonder overrijdbare

inbegrip van de afgeschuinde randen maar zonder de 20 cm brede,

bedding voor trams en bussen (of alleen voor bussen) is 6,75 m met

doorlopende witte streep die de bedding afbakent.

B4

Principes voor de inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding in één richting

De aanbevolen breedte voor een bijzonder overrijdbare trambedding in één richting is 3,35m.

Opmerking voor beddingen die in het midden van de rijbaan worden ingericht: Als een bedding in het midden van de rijbaan wordt ingericht, ondervinden de voertuigen van het openbaar vervoer geen hinder van verkeersopstoppingen omdat ze geen conflicten meer hebben met omwonenden, parkerende voertuigen en rechtsafslaand verkeer op kruispunten. De inrichting van de haltes is echter relatief moeilijk omdat er ruimte nodig is voor de aanleg van de opstapplaatsen. Meestal moeten rijstroken voor het autoverkeer (en één of zelfs twee parkeerstroken aan de rand van de weg, op voorwaarde dat er parkeerstroken zijn) opgeofferd Verhoogde centrale bijzonder overrijdbare bedding (Brugmannlaan in Sint-Gillis)

worden voor de aanleg van opstapplaatsen aan beide kanten van de centrale bedding (zie tool D2).

83


4/10/07 12:29:30


B5


Tool B5: de voorbehouden rijstrook

Définitie


De voorbehouden rijstrook is een berijdbare ruimte voor het busver-

• Tijdverlies

keer en wordt afgescheiden van de rijstroken voor het autoverkeer door


een onderbroken witte streep op de grond. Onder bepaalde voorwaar-


den is de voorbehouden rijstrook toegankelijk voor andere voertuigen. In bepaalde gevallen kan er ook een tramspoor in worden aangelegd. Verwachte resultaten Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

• Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid

De voorbehouden rijstrook wordt

B U S

gereglementeerd door het Verkeersreglement, onder andere door artikel 72.5, en wordt aangeduid met het verkeersbord F17 en brede onderbroken strepen (bijvoorbeeld : de voorbehouden rijstrook voor bussen op de Vorstlaan in Oudergem).

De voorbehouden rijstrook voor bussen: • is afgescheiden van het autoverkeer door grote witte onderbroken strepen op de grond (breedte = 20 cm); • is toegankelijk voor automobilisten die rechts- of linksaf moeten (afhankelijk van de ligging van de busstrook) en voor de toegang tot buurtactiviteiten; • ligt aan de zijkant van de rijbaan; • omvat over het algemeen één rijrichting; • is toegankelijk voor taxi’s, voertuigen bestemd voor het ophalen van leerlingen en prioritaire voertuigen (als hun opdracht het rechtvaardigt); • is toegankelijk voor fietsers (als het symbool van een fiets op het bord

Voorbehouden rijstrook voor bussen (Vorstlaan in Oudergem)

F17 is aangebracht en op de grond gemarkeerd is). Als de frequentie van het openbaar vervoer hoog is, is de inrichting van een voorbehouden rijstrook aanbevolen. Zo vermijden we dat autoverkeer een ruimte die verlaten lijkt, onwettig gebruikt voor verkeer, parkeren of leveringen. Een voorbehouden rijstrook in het midden van de rijbaan moet dezelfde

Op het moment dat we dit handboek schrijven, denkt

eigenschappen hebben als een centrale bijzonder overrijdbare bedding

de overheid erover om de ‘voorbehouden rijstrook’

(zie tool C4).

op te nemen in de reglementering voor de ‘bijzonder overrijdbare bedding’ van het Verkeersreglement.

84


4/10/07 12:29:35



Principes voor de richting van een voorbehouden rijstrook voor bussen met inrichtingen voor fietsers in de beide richtingen

B5

(een fietspad in de ene richting en een rijstrook die toegankelijk is voor fietsers in de andere richting)

Geval 1: op een vlakke weg of in een afdaling

Op een vlakke weg of in een afdaling is de aanbevolen breedte van een voorbehouden rijstrook voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 3,50 m.

Geval 2: een hellende weg

Op een hellende weg is de aanbevolen breedte voor een voorbehouden rijstrook voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 4,50 m.

85


4/10/07 12:29:36


B6


Tool B6: de rijstrook in tegengestelde richting voor bussen en trams

Definitie


De rijstrook in tegengestelde richting is een berijdbare ruimte die bes-

• Tijdverlies

temd is voor trams en/of bussen die in de tegengestelde richting van


de algemene rijrichting rijden in een eenrichtingsstraat (bijvoorbeeld:


de rijstroken in tegengestelde richting in het stadscentrum van Brussel,

• De route van de lijn is niet optimaal

tussen het De Brouckèreplein en de Keizerinlaan).

• Onbeschoftheid van andere weggebruikers

Reglementering en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Verwachte resultaten

De rijstrook in tegengestelde


richting wordt over het algemeen


aangeduid met het verkeersbord C1

• Een betere leesbaarheid van het net

‘uitgezonderd bus’. Als er ook trams rijden op deze strook, moet men niet ‘uitgezonderd tram’ vermelden omdat de tram niet onderworpen is aan het Verkeersreglement.

Het is geen goed idee om parkeerplaatsen in te richten langs de rijstrook in tegengestelde richting om te vermijden dat de rijstrook onwettig gebruikt wordt. Leveringen kunnen gebeuren aan de straatkant tegenover de rijstrook in tegengestelde richting. De rijstrook in tegengestelde richting is heel efficiënt om het openbaar vervoer te beschermen tegen de nadelige invloed van het autoverkeer. De rijstrook zal inderdaad niet gebruikt worden door anderen voertuigen omdat die zich dan recht tegenover de trams of bussen zouden bevinden. Indien nodig kan de rijstrook in tegengestelde richting ook de twee rijrichtingen van één lijn op één as omvatten zodat de leesbaarheid van het net gegarandeerd is. Op wegen met veel voetgangersverkeer moet zo’n inrichting gepaard gaan met markeringen op de grond en specifieke borden die de voetgangers waarschuwen dat er trams en bussen uit de tegengestelde rijrichting van het autoverkeer kunnen komen.

86


4/10/07 12:29:36



Principes voor de inrichting van een rijstrook in tegengestelde richting voor bussen met inrichtingen voor fietsers in beide richtingen (een fietspad in de ene richting en een voor fietsers toegankelijke rijstrook in tegengestelde richting voor bussen in de andere richting

B6

Geval 1: op een vlakke weg of in een afdaling

Op een vlakke weg of in een afdaling is de aanbevolen breedte van een strook in tegengestelde richting voor bussen die toegankelijk is voor fietsers, 3,50 m.

Geval 2: een hellende weg

Op een hellende weg is de aanbevolen breedte van een strook in tegengestelde richting die toegankelijk is voor fietsers, 4,50 m.

Rijstrook in tegenrichting (d’Arenbergstraat in Brussel)

87


4/10/07 12:29:42


B7


Tool B7: de inrichtingen bij het naderen van kruispunten

Algemene principes

Als de voorbehouden rijstrook aan de rand van de rijbaan ligt, kan hij ook gebruikt worden door auto’s die rechtsaf moeten aan het kruispunt

Opstoppingen ontstaan meestal aan kruispunten. Dit toont aan hoe

(als de verkeersstroom niet te groot is en er daardoor geen files onts-

belangrijk een inrichting is die trams en/of bussen bevoordeelt bij het

taan want dit zou het belang van de inrichting voor trams en/of bussen

naderen van een kruispunt. Zo kunnen zij de rij wachtende voertuigen

kunnen schaden).

‘inhalen’ en ongehinderd het kruispunt bereiken om hun rit daar voort te zetten dankzij de ‘groenfase’ van het verkeerslicht of een specifieke

Een laterale bijzonder overrijdbare bedding bij het naderen van een

voorrang.

kruispunt met verkeerslichten mag echter niet gebruikt worden door rechtsafslaand verkeer.

Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen De inrichting voor trams en/of bussen bij het naderen van een kruispunt kan verschillende vormen aannemen:

• Tijdverlies

• een eigen bedding;


• een bijzonder overrijdbare bedding;


• een voorbehouden rijstrook.

• De route van de lijn is niet optimaal • Onbeschoftheid van de andere weggebruikers

De inrichting voor trams en/of bussen bij het naderen van een kruispunt: • kan in het midden of aan de rand van de rijbaan aangelegd worden;


• omvat over het algemeen één rijrichting; • de lengte van de inrichting is afhankelijk van de lengte van de file


tijdens het spitsuur;


• heeft als er veel bussen en trams voorbijkomen bij voorkeur een fysieke bescherming om het onwettige gebruik van een ruimte die ogenschijnlijk weinig gebruikt wordt, te vermijden (autoverkeer, parkeren, leveringen). Deze inrichting is nog efficiënter in combinatie met een lichtenregeling waarin het openbaar vervoer voorrang krijgt: • een eenvoudig ‘tijdsverschil voordat het licht op groen of op rood springt’ (beïnvloeding van de verkeerslichten of langere groenfase voor trams en/of bussen); • een detectiesysteem vóór het kruispunt en een speciale fase voor het oversteken van het kruispunt.

88


4/10/07 12:29:42



Principes voor de inrichting van een laterale strook voorbehouden aan bussen bij het naderen van een kruispunt

Djiâ7,

B7

9ZaZc\iZ^hV[]Vc`Za^_`kVcYZaZc\iZ kVcYZlVX]ig^_i^_YZchYZ]neZgheîh

Voorbeeld van een centrale bijzonder overrijdbare bedding in één rijrichting bij het naderen van een kruispunt (Charleroisesteenweg in Sint-Gillis)

89


4/10/07 12:29:49


B8


Tool B8: de inrichtingen met wisselende rijrichtingen

Algemene principes


De inrichting voor bussen met wisselende rijrichtingen naargelang het

• Tijdverlies

tijdstip van de dag is een ruimte die bestemd is voor bussen en één


rijstrook omvat waarin de rijrichting wisselt naargelang het tijdstip van


de dag (en dus de verkeerssituatie). Verwachte resultaten Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden • Een verbetering van de reissnelheid Als bussen op een bepaalde weg moeilijk door kunnen rijden in de bei-


de rijrichtingen, maar die weg niet breed genoeg is om een inrichting in de twee rijrichtingen aan te leggen, kan het interessant zijn om een busbedding van één rijstrook in te richten (waarvoor dus minder plaats nodig is) waarin de rijrichting wisselt naargelang het tijdstip van de dag. Om ervoor te zorgen dat de bussen goed door kunnen rijden, zal de rijstrook ’s ochtends over het algemeen gereserveerd zijn voor de bussen die stadinwaarts rijden en ’s avonds voor de bussen die de stad verlaten (zo wordt vermeden dat de bussen terechtkomen in de files die ontstaan door de verplaatsingen van de pendelaars). De inrichting voor bussen met een wisselende rijrichting kan de volgende vormen aannemen: • een eigen bedding; • een bijzonder overrijdbare bedding; • een voorbehouden rijstrook. De inrichting voor bussen met wisselende rijrichtingen naargelang het tijdstip van de dag ligt in het midden van de rijbaan zodat de bussen uit beide rijrichtingen er toegang tot kunnen hebben op de kruispunten. Om conflicten met andere voertuigen tot een minimum te beperken, bevelen we aan te vermijden dat linksafslaand verkeer over de inrichting moet rijden. Aan het einde van de inrichting bevelen we aan een kruispunt aan te leggen met verkeerslichten die voorrang geven aan de bussen zodat ze zich gemakkelijk in het algemene verkeer kunnen voegen.

90


4/10/07 12:29:49



De centrale eigen busbedding met wisselende rijrichting van de montée des Soldats in Caluire-et-Cuire (in de agglomeratie Lyon in Frankrijk).

B8

De Montée des Soldats vormt de verbinding tussen het Plateau de Caluire-et-Cuire, de kaaien van de Rhône, delen van Villeurbanne en de ‘linkeroever’ van de Rhône (waar het station Gare de la Part Dieu ligt). Door de Montée des Soldats rijden 3 buslijnen. Tijdens het spitsuur is het tijdsverschil tussen de doorgang van de bussen minder dan 5 minuten (14 doorgangen / u / richting). Deze weg vormt de ruggengraat van de komende belangrijke lijnen C1 en C2, die beschreven worden in het Plan de Déplacements Urbains (PDU) du Grand Lyon. De Montée des Soldats telde 2 x 2 rijstroken (vóór de heraanleg) en kon heel wat verkeer aan met als gevolg dat er vaak files ontstonden (’s ochtends naar Lyon-Villeurbanne ’s avonds naar Caluire-et-Cuire), wat heel nadelig was voor de voortgang van de bussen. Bron: Sytral

In 2003 werd de montée des Soldats heringericht met: • 2 x 1 rijstrook voor het autoverkeer; • een centrale eigen busbedding van één rijstrook met een wisselende rijrichting. ’s Ochtends (van 5u00 tot 13u00) wordt de bedding gebruikt door de bussen die naar Lyon rijden en vanaf 14u00 is het de beurt aan de bussen naar Caluire. De bussen in de andere richting gebruiken de rijstrook voor het autoverkeer. Driekleurige lichten en automatische slagbomen maken de toegang tot de centrale eigen bedding vrij als de bussen aan komen rijden.

Foto: CERTU

Dankzij dit alternerend systeem dat is afgestemd op de verkeersstromen in een bepaald deel van de agglomeratie wint het openbaar vervoer tijd en kunnen de bussen de dienstregeling beter naleven. Door deze inrichting in de Montée des Soldats in Caluire is het aantal ongevallen trouwens aanzienlijk gedaald. Bovendien zijn de auto’s minder snel gaan rijden op deze heel drukbereden as, zonder dat het Foto’s Transitec

autoverkeer hieronder heeft geleden. Omdat de bussen ’s ochtends en ’s namiddags op een andere rijstrook rijden, zijn er dubbel zoveel haltes. Een bord informeert de klanten over de halte die zij moeten gebruiken naargelang het tijdstip van de dag.

91


4/10/07 12:29:52


B9


Tool B9: de voorzieningen voor de bescherming van bus- en/of trambeddingen

De algemene principes

Er bestaan systemen die de toegang tot de beddingen beschermen. De twee meest gebruikte systemen zijn:

Het ‘zwakke punt’ van een bedding voor het openbaar vervoer is dat die

• verzinkbare paaltjes;

ook gebruikt kan worden door personenwagens, zelfs al is dit verboden

• sluizen.

door het reglement.

Verzinkbare paaltjes

Dit zijn paaltjes die alleen omlaag gaan als er een bus door moet. Dit gebeurt meestal via een systeem dat bussen detecteert of via een bevel vanuit de bus. Het idee is interessant maar is niet 100% betrouwbaar, onder andere door weggebruikers met slechte bedoelingen en de weersomstandigheden (vorst, sneeuw).

Sluizen

De sluis is een kuil die zich meestal aan het begin van de bedding bevindt, in het midden van de rijstrook voor de tram en/of de bus (de sluis kan ook in het wegvak ingericht worden, om het autoverkeer nog meer af te schrikken). Alleen een tram en/of een bus kunnen over deze voorziening rijden omdat de afstand tussen hun wielen hiervoor geschikt is. De wielenas van een auto is hiervoor niet geschikt. Deze tool is heel efficiënt voor de bescherming van beddingen voor het openbaar vervoer en is niet zo duur. De sluis oogt echter niet mooi en komt bovendien vaak ‘agressief’ over. Daarbij komt nog dat het heel wat tijd kost om een voertuig te verwijderen dat onwettig door de sluis is gereden.

Camera’s Het Gewest en de MIVB denken erover om op termijn eventueel bewakingscamera’s te gebruiken voor de vaststelling van overtredingen.

92


4/10/07 12:30:00



DE INRICHTING EN EXPLOITATIE VAN DE KRUISPUNTEN (C-TOOLS)

C1

Tool C1: kalibrering en markering

Algemene principes Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Tijdens de kalibrering van een kruispunt bepalen we hoeveel rijstroken er nodig zijn om het kruispunt op te rijden en om de verschillende

• Tijdverlies

bewegingen die mogelijk zijn op dit kruispunt, zo goed mogelijk te kun-


nen uitvoeren.


Tijdens de kalibrering van een kruispunt bepalen we welke rijstroken we toewijzen aan een bepaalde vervoerswijze.


Deze fase valt onder de inrichting en de exploitatie van het kruispunt

• Vlottere bewegingen

(zie tools C3 tot C4). De kalibrering kan ervoor zorgen dat het openbaar

• Een kortere wachttijd aan de kruispunten

vervoer aanzienlijk beter het kruispunt kan overschrijden.

• Meer veiligheid en comfort voor alle gebruikers

Voorbeelden van het beheer van conflicten tussen bussen en auto’s door wijzigingen in de kalibrering of aan de markering van wegen

Door de inrichting van een bijzonder

Geval 1

overrijdbare bedding links van een

Geval 2

rijstrook voor rechtsafslaand verkeer (voorbeeld 1) of de inrichting van een voorbehouden rijstrook voor bussen die ook gebruikt mag worden door rechtsafslaand verkeer, kan men

Achteruitbrengen van het kruisconflict tussen de bussen en de auto’s

een conflict oplossen tussen een auto die rechts afslaat en bussen die rechtdoor rijden op een bepaalde as (zonder verkeerslichten).

De plaats waar de stoplijn komt, hangt af van draaicirkel van de bus

Door de stoplijn aan een kruispunt met verkeerslichten wat naar achter te plaatsen (onder andere op een dwarsweg), kunnen bussen gemakkelijker draaien.

Verhoging van de ontruimingstijd en dus capaciteitsverlies van het kruispunt

93


4/10/07 12:30:00


C2


Tool C2: geometrische aspecten

Algemene principes


De inrichting van een kruispunt moet natuurlijk beantwoorden aan de

• Tijdverlies

veiligheidseisen voor alle gebruikers en moet ervoor zorgen dat de voer-


tuigen van het openbaar vervoer hun bewegingen op een comfortabele

• Onbeschoftheid van bepaalde andere weggebruikers

manier kunnen uitvoeren (zonder dat het manoeuvre nadelige gevolgen heeft voor hun voortgang en de andere weggebruikers). Verwachte resultaten De afmetingen van een kruispunt op een lijn van het openbaar vervoer stemmen we af op de profielen van de draaibeweging van de betrokken

• Vlottere bewegingen

voertuigen (bussen, gelede bussen, trams).

• Inkorting van de wachttijd aan kruispunten • Meer veiligheid en comfort voor alle gebruikers

De inrichting kan eveneens zorgen voor de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte.

Elementen voor de afmetingen van een kruisvormig kruispunt met verkeerslichten op een buslijn

R

M

9ZeaVVihlVVgYZhidea^_cZc kVcYZkZg`ZZgha^X]iZc ldgYZc\Zigd``Zc!bdZi dkZgZZchiZbbZcbZiYZ YgVV^X^g`ZahkVcYZWjhhZc#

b^c#&!*%b

R M

94

06.8033.5-BoîOuCDEFG-NLDEF.indd 94

4/10/07 12:35:14



C2

Elementen voor de afmetingen van een rotonde op een buslijn

12,00 m

2,55 m

18,75 m

2,95 m

"INNENSTRAAL M

3TRAALVAN DEZWAAIBEWEGING M

3TRAALVAN DEZWAAIBEWEGING M

"INNENSTRAAL M

95


4/10/07 12:35:15


C3


Tool C3: Voorrang aan de verkeerslichten Algemene principes

vraag gestuurd naar het ‘verkeerslicht voor de auto’s’ van de betrokken rijrichting zodat de rij voertuigen vóór de tram of de bus die voorrang

Het openbaar vervoer voorrang geven aan verkeerslichten is een heel

heeft, door kan rijden.

efficiënte tool. Hierdoor houden we rekening met de aanvraag van een bus of een tram die een kruispunt nadert en de lichten zo instellen dat


het openbaar vervoer niet moet stoppen.

• Tijdverlies

De voorrang aan de verkeerslichten bereikt zijn maximale efficiëntie


in combinatie met een speciale inrichting voor de voertuigen van het

• De wachttijd aan de verkeerslichten

openbaar vervoer bij het naderen van het kruispunt (zie tool B7). In dit


geval heeft de tram en/of de bus een eigen verkeerslicht (zie artikel 62ter van het Verkeersreglement – bijlage 3).


Als er geen speciale inrichting is aangelegd voor de voertuigen van


het openbaar vervoer bij het naderen van het kruispunt, wordt de aan-


>`WZcZZcWjh kVca^_c,&

"ERICHT

=ZiigV_ZXikVc YZWjh`ZccZc ZcYjhdd`kVc YZWZigd``Zc kZg`ZZgha^X]iZc#

&Z[VhZ/ >9:CI>;>86I>:

>`WZciZkgdZ\!dei^_Y d[iZaVVi^ckZg\Za^_`^c\ bZib^_cY^ZchigZ\Za^c\

"ERICHT

=Zic^kZVjkVcYZ kddggVc\WZeVaZc 6VceVhhZckVc YZVXi^Zde]Zi `gj^hejci

'Z[VhZ/ C>K:6JK6C 9:KDDGG6C<

>`WZcde&)%bZiZg kVc]Zi`gj^hejci

"ERICHT

&)%

&'%

-%

+%

)%

'%

%

(Z[VhZ/ EA66IH7:E6A>C<

&%%

KddgWZgZ^Y^c\kVc YZdkZghX]g^_Y^c\ kVc]Zi`gj^hejci

>`g^_Y hcZa cdgbVVa igVV\

"ERICHT

)Z[VhZ/ K:G@::GHDB" HI6C9><=:9:C

GZ`Zc^c\]djYZc bZiYZgZaZ kZg`ZZghhîjVi^Z 9ZVXi^Zhde]Zi `gj^hejcidekda\Zc ZcVVceVhhZc

"ERICHT

>`]ZW ]Zi`gj^hejci dkZghX]gZYZc

*Z[VhZ/ KDDG7>? =:I@GJ>HEJCI

=ZikZg`ZZgha^X]i `Vcdec^Zjl cdgbVVa [jcXi^dcZgZc

96


4/10/07 12:35:19



C3 In Brussel zijn het Gewest en de MIVB gestart met een groot project om voorrang te geven aan trams en bussen bij het oversteken van kruispunten met verkeerslichten

De rittijden op performante tramassen die zijn afgeschermd van het

Dit is natuurlijk een essentiële stap maar voor een definitieve invoering

autoverkeer, worden heel precies bepaald. Elk tijdsverschil met de diens-

van de voorrangsregeling voor het bovengrondse openbaar vervoer zal

tregeling is dus in principe onmogelijk. In dit geval hebben de trams

men ook de werkingsroosters van de kruispunten moeten herbekijken.

systematisch absolute voorrang aan de kruispunten zodat ze alleen aan de haltes moeten stoppen. Dit concept werd ontwikkeld in de nieuwe

De MIVB zal zijn wisseluitrustingen moeten moderniseren en zijn ex-

tramsystemen die onder andere in Zwitserland en in Frankrijk werden

ploitatieregels moeten aanpassen zodat zijn voertuigen een kruispunt

ingevoerd.

veilig kunnen oversteken zonder vertraging op te lopen.

Begin 2007 hebben het Gewest en de MIVB een belangrijke opdracht gegund om alle trams en bussen en de kruispunten van het Gewest te voorzien van systemen voor de beïnvloeding van de verkeerslichten.

Lectuur ... In oktober 2003 publiceerde de MIVB het handboek ‘Groen licht voor het openbaar vervoer – De verkeerslichtenbeïnvloeding in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’, dat handelt over het thema van de voorrang voor trams en bussen aan kruispunten.

Foto: STIB

97


4/10/07 12:35:23


C4


Tool C4: toegangscontrole en de ‘virtuele’ eigen bedding Algemene principes

Dankzij specifieke inrichtingen (voorbehouden rijstrook, eigen bedding, ... – Zie B-tools) kan het openbaar vervoer de files inhalen.

De regeling van de verkeerslichten is een van de belangrijkste manieren om de autostromen op een as te controleren. Ze kan de stromen oriën-

Wij bevelen aan de controlekruispunten een werkingsrooster in te voe-

teren (de ‘groenfase’ duurt dan langer voor bepaalde bewegingen), vlot-

ren waarin het openbaar vervoer voorrang krijgt (Zie C3-tools).

ter maken (‘groene golf’) en/of tegenhouden (‘toegangscontrole’). Door het autoverkeer te controleren via een aangepaste regeling van de kruispunten, kan men onder andere het verkeersvolume beperken


in een wegvak van een as dat niet breed genoeg is voor inrichtingen ten gunste van het openbaar vervoer (eigen bedding, voorbehouden

• Tijdverlies

rijstrook, ...). We bevorderen de voortang van trams en/of bussen


door het autoverkeer bewust te beperken. We noemen dit systeem de


‘virtuele’ of de ‘tijdelijke’ eigen bedding. Verwachte resultaten

Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

• Een betere reissnelheid voor en/of na de punten waar de toegang

Toegangscontrole houdt in dat we files van voertuigen creëren op

wordt gecontroleerd

assen die naar het stadscentrum leiden om te vermijden dat de auto’s

• Een betere verkeerssituatie binnen het gebied doordat er geen

het stadscentrum inrijden en daar geleidelijk aan opstoppingen veroor-

verkeersopstoppingen zijn

zaken.


De controlepunten plaatsten we vóór de stedelijke gebieden die beschermen zodat de nadelen van de bewust gecreëerde files (vermindering van de bereikbaarheid voor het plaatselijk verkeer, vervuiling, ...) tot een minimum herleid worden.

>c`dgi^c\kVcYZ ¼\gdZc[VhZ½kddg YZVjid¿h

9ZWjhhZc`g^_\Zc kddggVc\db]Zi`gj^hejci iZdkZghX]g^_YZc

9ZWjhhZc`g^_\Zc kddggVc\db]Zi`gj^hejci iZdkZghX]g^_YZc

HI69H8:CIGJB6

>c`dgi^c\kVcYZ ¼\gdZc[VhZ½kddg YZVjid¿h

HDDGIKDDGG6C<33

7gZYZhigVVi/ ¼ZX]iZ½Z^\ZcWZYY^c\

HbVaaZhigVVi/ :ZcZX]iZ Z^\ZcWZYY^c\ ^hdcbd\Za^_` K^gijZaZ Z^\ZcWZYY^c\

7gZYZhigVVi/ ¼ZX]iZ½Z^\ZcWZYY^c\

EZgbVcZciZ

I^_YZa^_`Z

EZgbVcZciZ

98


4/10/07 12:35:24



C5

Tool C5: menselijke hulp bij het beheer van de kruispunten Algemene principes


Volgens artikel 14.2 van het Verkeersreglement mag een bestuurder een

• Tijdverlies

kruispunt niet oprijden als hij er niet zeker van is dat hij het snel weer


kan verlaten, zelfs al staat het verkeerslicht op groen. Heel wat bestuur-


ders zijn deze regel bewust of onbewust vergeten ... Verwachte resultaten

Het gevolg is dat het voertuig midden op het kruispunt blijft staan en alle dwarsverkeer blokkeert als dat door mag rijden.

• Een verbetering van de reissnelheid Menselijke hulp is dan heel nuttig!

• Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid • Vlotter verkeer

Deze hulp komt van de verkeerspolitie. Die weet perfect hoeveel auto’s in staat zijn om de centrale ruimte van het kruispunt op te rijden en onmiddellijk weer vrij te maken. Deze situatie, waarin de techniek geen oplossing meer biedt (behalve Djiâ8* eventueel de installatie van radars op de kruispunt waarmee de overtreders geflitst worden zoals in Zwitserland en Nederland gebeurt), is CDGB6A:H>IJ6I>:

bijzonder gunstig is voor het openbaar vervoer.

7JH

7>?K:GO69><>C< OdcYZgbZchZa^_`Z]jae

DEHIDEE>C<

BZibZchZa^_`Z]jae

7JH

7JH

7JH

7JH

KADIK:G@::G

99


4/10/07 12:35:26


D1


Djiâ9&"\gVe]^fjZc&

AFHANDELING VAN DE HALTES (D-TOOLS)

Tool D1: haltes aan de rand van de weg I

6GGÎ

Algemene principes en belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden


Een station of een halte voor het openbaar vervoer moet met veel zorg

• Tijdverlies

ingericht worden. Of de halte op of naast de rijweg ligt, heeft inderdaad


grote gevolgen voor de voortgang van het openbaar vervoer, het verkeer

• Een verkeerde ligging van de haltes

van de andere vervoerswijzen en de aansluitingen tussen de lijnen.

• Een verkeerde inrichting van de haltes

Hierna volgt de bespreking van de voorwaarden voor de inrichting van


de drie belangrijkste verschillende soorten haltes. • Meer veiligheid voor de reizigers • Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid

Djiâ9&"\gVe]^fjZc' De ‘gewone’ halte op de weg

I

6GGÎ

Een ‘gewone’ halte op de rijweg bevordert de in- en uitloop van de

volgens genieten van vlotte verkeersomstandigheden (zoals in de

bussen. De bus stopt evenwijdig aan de opstapplaats. Zo kunnen

‘virtuele’ eigen bedding).

personen met beperkte mobiliteit gemakkelijker opstappen. Soms kan er geen bushokje geplaatst worden gezien omdat het De bus die een halte aandoet, blokkeert het autoverkeer tijdelijk.

trottoir niet breed genoeg is.

Hierdoor kan hij zonder enig probleem opnieuw vertrekken en ver-

100


4/10/07 12:35:28

Djiâ9&"\gVe]^fjZc( Printed by STIB-MIVB


D1

Een halte op de weg met een trottoirverbreding

I

6GGÎ

&*"

'%

b

Een halte op de weg met een trottoirverbreding heeft dezelfde

Daarenboven moeten er voor de inrichting van een halte op de weg

voordelen als een ‘gewone’ halte op de weg.

met een trottoirverbreding maar vier parkeerplaatsen afgeschaft worden (voor een opstapplaats van 20 m) terwijl voor een halte die

Bovendien kunnen er dankzij de verbreding een bushokje en ne-

niet op de weg ligt, 6 plaatsen afgeschaft moeten worden.

veninstallaties (matten, vuilbak, ...) geplaatst worden zonder het voetgangersverkeer te hinderen.

De inrichting van een halte op de weg met een trottoirverbreding bevordert ook de leesbaarheid van een lijn van het openbaar ver-

Djiâ9&"\gVe]^fjZc& voer.

De halte die niet op de rijweg ligt

I

6GGÎ

De halte die niet op de weg ligt, verstoort de afwikkeling van de stromen van voertuigen op de betrokken as niet. Deze halte is dus aanbevolen op wegen met als belangrijkste taak de afwikkeling van het autoverkeer. De bus kan echter problemen hebben om de halte te bereiken als

Een halte ‘in insprong’ neemt 30 m parkeerruimte in beslag (15 m

de haltezone onwettig ingenomen wordt door geparkeerde voer-

langs weerskanten van de haltepaal). Dit betekent dat er 6 parkeer-

tuigen. Soms is het voor de bus ook moeilijk om zich terug in het

plaatsen afgeschaft moeten worden.

verkeer te voegen. Deze halte is in tegenspraak met artikel 14 van de Gewestelijke Ste-

Djiâ9&"\gVe]^fjZc'

Doordat de halte op het trottoir wordt ingericht, hebben voetgan-

denbouwkundige Verordening (G.S.V.) en is enkel toegelaten voor

gers minder ruimte en is de installatie van een bushokje soms on-

de eindhalte van een buslijn, in afwijking van de G.S.V.

mogelijk.

De MIVB en het Gewest werken aan aanbevelingen (‘normplannen’) voor de inrichting van de verschillende soorten haltes. Dit document wordt verdeeld van zodra het klaar is. I

6GGÎ

101


4/10/07 12:35:30


D2


Tool D2: Haltes in het midden van de rijbaan Algemene principes


Als een bedding voor het openbaar vervoer op de as van de rijbaan ligt,

• Tijdverlies

moeten de haltes natuurlijk ook in het midden van de rijbaan worden


ingericht. Het ontwerp van dit soort haltes is moeilijker dan het ontwerp


van de haltes aan de zijkant van de weg want: • ze creëren een ‘eiland’ waar het autoverkeer omheen moet (waardoor het afgeremd wordt);


• de klanten moeten de rijstroken langs weerskanten van de bedding oversteken en moeten wachten in de verkeersstroom. De halte moet

• Meer veiligheid voor de reizigers

dus groot genoeg zijn en goed afgeschermd worden van het verkeer.

• Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid

Djiâ9'"\gVe]^fjZc&

Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden

I

6GGÎ

Er zijn twee soorten haltes mogelijk: I 6GGÎ

de halte met één middenperron Djiâ9'"\gVe]^fjZc&

de halte met zijopstapplaatsen

I

6GGÎ

Djiâ9'"\gVe]^fjZc'

I 6GGÎ

I 6GGÎ

I

6GGÎ

Djiâ9'"\gVe]^fjZc'

I 6GGÎ

102 GÎI

6G


4/10/07 12:35:40



De halte met een middenperron

De opstapplaats bevindt zich tussen de twee rijrichtingen van de

het profiel van de trambedding smaller wordt tussen de haltes onts-

trams en/of bussen en is gemeenschappelijk voor alle reizigers.

taat er een probleem voor de aanleg van de tramsporen.

Als dit systeem gebruikt wordt, is de halte minder breed (voor één

Als de tram rechts van dit soort halte kan blijven moeten we een

perron – ongeveer 4,50 m – is minder ruimte nodig dan voor twee

asverschuiving voorzien worden aan beide uiteinden vande opstap-

aparte opstapplaatsen – 2 x ongeveer 3 m). De bussen moeten ech-

plaats om de tram op 55 cm van de rand vande opstapplaats te

ter links rijden want hun deuren openen aan de rechterkant en als

positioneren.

D2

De halte met zijopstapplaatsen

De opstapplaatsen zijn ingericht langs weerskanten van de tram-

Dankzij dit systeem blijft de oppervlakte die voorbehouden is voor

en/of busbedding. Elke rijrichting heeft een eigen oppstapplaats.

het openbaar vervoer, beperkt (voor een tweerichtingsspoor in het midden van de weg is minder ruimte nodig dan voor twee evenwijdige sporen). Voor de plaatsing van een bushokje moeten de opstapplaatsen minimum 3,00 m breed zijn. Een schuilhuisje plaatsen kan als er een loopzone van 1,50 m vrij is over de volledige lengte van de opstapplaats.

103


4/10/07 12:35:42


D3


Tool D3: verschoven haltes in een baanvak of aan weerskanten van een kruispunt Algemene principes Als het kruispunt is uitgerust met een systeem dat trams of bussen voorIn een stedelijke omgeving is vaak weinig ruimte en kunnen de haltes

rang geeft voor het oversteken van dat kruispunt, worden de haltes best

voor de beide rijrichtingen van een lijn van het openbaar vervoer vaak

na de verkeerslichten geplaatst. Hierdoor moeten trams en bussen maar

niet tegenover elkaar worden ingericht in eenzelfde baanvak. Dan moe-

één keer stoppen nadat ze gebruik hebben gemaakt de beïnvloeding

ten de opstapplaatsen ‘verschoven’ worden langs de betrokken as. Voor

van de verkeerslichten om het kruispunt te overschrijden.

de leesbaarheid van de lijn moet de afstand tussen de opstapplaatsen zo klein mogelijk zijn. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen Moeilijker zijn de haltes vlak bij een kruispunt op assen met veel autoverkeer. Er ontstaat inderdaad een duidelijk ‘belangenconflict’ tussen de

• Tijdverlies

noodzaak om de trams en/of de bussen het kruispunt te laten overste-


ken en de nood aan voldoende capaciteit voor de afwikkeling van het

• Een verkeerde ligging van de haltes

autoverkeer. Doordat de haltes vaak dicht bij activiteitencentra (zoals winkelstraten)


worden ingericht, wordt regelmatig gekozen om de halte vlak bij een kruispunt in te richten.

• Meer veiligheid voor de reizigers • Een verbetering van de reissnelheid

Als het profiel van de weg ons verplicht om ‘verschoven’ haltes in te


richten, moeten we nagaan of ze best vóór dan wel na het kruispunt voorzien worden. Belangrijkste uitvoeringsvoorwaarden Natuurlijk moet elk specifiek geval afzonderlijk onderzocht worden maar toch zijn enkele basisregels van toepassing.

Er kunnen zich twee situaties voordoen: • verschoven opstapplaatsen in eenzelfde baanvak; • verschoven haltes langs weerskanten van een kruispunt.

104


4/10/07 12:35:42



Verschoven busopstapplaatsen in eenzelfde baanvak

D3

Voor zover mogelijk moeten de opstapplaatsen ‘in het zicht’ liggen zodat occasionele klanten de haltes gemakkelijk kunnen herkennen. In sommige straten wordt de inrichting van de haltes afgestemd op de voorzieningen om de snelheid van de voertuigen te beperken (de creatie van ‘asverschuivingen’).

Verschoven busopstapplaatsen langs weerskanten van een kruispunt

Verschoven tramopstapplaatsen langs weerskanten van een kruispunt

105


4/10/07 12:35:45


E1


5. DEEL II: BEGELEIDINGSMAATREGELEN DE INRICHTING VAN WEGEN DIE GEBRUIKT WORDEN DOOR HET OPENBAAR VERVOER (E-TOOLS)

Tool E1: het ontwerp van inrichtingen waarin de snelheid van het verkeer wordt afgestemd op het openbaar vervoer

Algemene principes


Het eerste doel van de veiligheidsvoorzieningen op de weg is de snel-


heid van de auto’s te beperken.


Er bestaan twee soorten inrichtingen: Verwachte resultaten

• horizontale inrichtingen (‘asverschuivingen’); • verticale inrichtingen (‘verhoogde inrichtingen’).

• Snelheidsbeperking voor de auto’s • Veiligheid, comfort en een goede voortgang voor het openbaar

Het is natuurlijk niet de bedoeling dit soort inrichtingen hier in vraag te

vervoer

stellen. We willen er echter wel op wijzen dat de manier waarop ze worden ontworpen, een grote invloed heeft op de veiligheid, het comfort en de voortgang van een buslijn. Wij bevelen aan om de vertegenwoordigers van de MIVB te raadplegen (zie contactpersonen van de MIVB op bladzijde 140) als zo’n inrichting ontworpen moet worden (keuze van de plaats van de inrichting, de meest geschikte voorziening, ...).

De horizontale inrichting: afmetingen in een weg waardoor bussen rijden

106


4/10/07 12:35:45



Verticale inrichtingen

E1

Volgens het Koninklijk Besluit van 9 oktober 1998 (zie bijlage nr. 5) tot bepaling van de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de technische voorschriften waaraan deze inrichtingen moeten voldoen, zijn slechts twee soorten inrichtingen aanbevolen op wegen waardoor bussen rijden: • ‘rijbaankussens in kasseien’; • verhoogde inrichtingen.

‘Rijbaankussens in kasseien’: afmetingen in een weg waardoor bussen rijden

‘Rijbaankussens in kasseien’ kunnen gezien hun afmetingen niet omzeild worden door een bepaald voertuig en zijn dus heel efficiënt voor de beperking van de snelheid. Dankzij de breedte van zijn wielassen kan een bus er echter zonder enig probleem overheen rijden. Zo kan de bus zonder tijdverlies doorrijden en blijft de rit comfortabel voor de passagiers. Om de voorziening efficiënter te maken, schaffen we best de parkeerstrook rechts van het rijbaankussen in kasseien af om te vermijden dat voertuigen het kussen via de parkeerstrook omzeilen als daar geen voertuigen staan. In wegen met twee rijrichtingen plaatsen we een scheidingseilandje tussen de twee ‘rijbaankussens in kasseien’.

De ‘verhoogde inrichting’: afmetingen voor een weg waardoor bussen rijden

De verhoogde inrichting heeft de volgende kenmerken:

de inrichting in hetzelfde vlak bevinden als het bovenste vlak van

• er moet een helling van maximum 4% gerespecteerd worden ten

de inrichting;

opzichte van het bovenste vlak van de inrichting;

• de helling en het bovenste plateau moeten vervaardigd zijn van

• men moet ervoor zorgen dat de wegen die zich aansluiten op de

beton of een materiaal met dezelfde weerstand.

voorziening, over een afstand van 15 m langs weerskanten van Afmetingen van een verhoogde inrichting ... ... in een weg waardoor ‘gewone’ bussen rijden

... in een weg waardoor gelede bussen rijden

107


4/10/07 12:35:46


E2


Tool E2: de inrichting van oversteekvoorzieningen voor voetgangers in de trambeddingen

Algemene principes

In andere gevallen zijn een rode lijn en symbolen aangebracht om de aandacht van de voetgangers te vestigen op het feit dat er trams

In tegenstelling tot de andere voertuigen moeten trams de voorschrif-

over deze bedding rijden en dat het dus niet gaat om een ‘normale’

ten van het Verkeersreglement niet naleven. Zo ook dus de voorrang

oversteekplaats voor voetgangers waar zij voorrang hebben op alle

op de oversteekplaatsen voor voetgangers die niet beschermd worden

bestuurders.

door verkeerslichten. De voetganger moet hiervan bijgevolg zo goed mogelijk op de hoogte


gebracht worden als hij tramsporen moet oversteken. • Een ongeschikte weginrichting De markeringen hebben een dubbel doel, namelijk: • de voetganger erop wijzen dat hij zich niet op een ‘gewone’ oversteekplaats voor voetgangers bevindt, waar hij voorrang heeft;


• de bestuurders die over de speciale beddingen rijden, waarschuwen dat dit een plek is waar voetgangers kunnen oversteken.

• Meer veiligheid en comfort voor alle gebruikers • Een betere cohabitatie tussen alle verschillende verplaatsingswijzen

De rode wegbedekleding wijst de voetgangers op het feit dat de tram niet onderworpen is aan het Verkeersreglement en de trambestuurders dat het gaat om een plaats waar voetgangers oversteken.

Principes voor de inrichting van een oversteekplaats voor voetgangers voor de verschillende soorten traminrichtingen

Oversteekplaats voor voetgangers in een eigen trambedding

TRAM TRAM

108


4/10/07 12:35:47



Oversteekplaats voor voetgangers in een bijzonder overrijdbare bedding of een eigen tram- en busbedding

E2

Oversteekplaats over tramsporen op de weg

109


4/10/07 12:36:29


E3


Tool E3: het ontwerp van inrichtingen voor fietsers aan de haltes

Algemene principes


Aan de haltes van de lijnen van het openbaar vervoer moet het verkeer van


het openbaar vervoer en de ‘zwakke weggebruikers’ (fietsers, voetgan-


gers, personen met beperkte mobiliteit) goed georganiseerd worden. Verwachte resultaten

Als er weinig ruimte is – wat vaak het geval is in een stedelijke omgeving –, is dit een ingewikkeld probleem.

• Een betere veiligheid en comfort voor alle gebruikers De halte moet zo ingericht worden dat de klanten comfortabel kunnen

• Een betere cohabitatie tussen de verschillende verplaatsingswijzen

wachten en dat de voetgangers, de personen met beperkte mobiliteit en de fietsers kunnen circuleren en gemakkelijk voorbij de halte kunnen geraken.

Principes voor de inrichting van een fietspad aan een bus- of tramhalte

Djiâ:("7

Outil E3 Aan een bushalte zijn twee oplossingen mogelijk:

Aan een tramhalte is de asverschuiving van het fietspad achter het schuilhuisje aanbevolen.

Een onderbreking van het fietspad

6hkZghX]j^k^c\kVc ]ZiÆZiheVY W^_ZZcigVb]VaiZ Aménagement d'un site protégé mixte bus-vélo

Onderbreking van het fietspad bij een bushalte

b^c#2&!*b

6GGÎI

ARRÊT

b^c#2&!*b

min = 1,5m

min = 1,5m

min = 4,5m

Deze inrichting is geschikt voor een hellende weg. In afdalingen rijdt de fietser bij voorkeur tussen de sporen.

De aanleg van een eigen bedding (voorbehouden rijstrook, bijzonder overrijdbare bedding) die toegankelijk is voor fietsers. Inrichting van een bijzonder overrijdbare bedding voor bussen en fietsers

min. = 1,5m

min. = 4,5m

110


4/10/07 12:36:35



E4

Tool E4: aanbevolen materialen voor de bestrating van inrichtingen voor trams en bussen

Voor de bestrating van inrichtingen voor trams en bussen worden verschillende soorten materialen gebruikt:

Beton of printbeton is moeilijker aan te brengen dan asfalt maar is beter bestand tegen busverkeer dan straatstenen. Het kan de vorm aannemen van kasseien of het kan in de massa gekleurd worden.

Het voordeel van asfalt is dat het eenvoudig aan te brengen en goedkoop is. Bovendien heeft het andere voordelen: • het is beter voor fietsers • het dempt het geluid van het verkeer • het is gemakkelijk te herstellen • het bestaat in verschillende kleuren Veel mensen vinden het niet zo mooi, zij zien geen onderscheid behalve als we verschillende kleuren gebruiken. Bovendien treedt er spoorvorming op als er veel bussen over rijden.

Kasseien in geprefabriceerde modules hebben dezelfde voordelen als beton maar zijn ongeveer 25% duurder (toch werden ze gebruikt in de Koningsstraat en de Baljuwstraat). Deze straatbekleding is aanbevolen in beschermde landschappen.

‘Klinkers’ of kasseien: dit soort straatstenen werd vaak gebruikt in Brussel maar is niet bestand tegen intensief busverkeer (de stenen ko-

We kunnen gras zaaien tussen de tramsporen. Het voordeel is dat het

men los) en produceert veel lawaai in baanvakken met gemengd verkeer

de openbare ruimte verfraait. Het heeft echter enkele nadelen:

(bijvoorbeeld in bepaalde delen van de Alsembergsesteenweg). Deze

• in de zomer wordt het gras geel

wegbekleding mag niet gebruikt worden in straten waar veel bussen

• de onderhoudskosten

rijden.

• het versnelt het roestproces van de sporen Ballast of fijngemalen silex gebruiken we voor eigen trambeddingen, vooral voor beddingen in een laagbevolkte stedelijke omgeving (met weinig bewonerstoegangen). Dit materiaal is het gemakkelijkst te onderhouden.

111


4/10/07 12:36:44


E5


Tool E5: het beheer van en de controle op het parkeren langs de assen van het openbaar vervoer

Algemene principes voor de controle van de andere weggebruikers

De vaak ‘conflictuerende’ relaties tussen de gebruikers van het openbaar vervoer en de gebruikers van de parkeerfaciliteiten kunnen via ver-

Meer en meer mensen zijn van mening dat we de mobiliteit in goede

schillende principes beheerd worden.

banen moeten leiden en in bepaalde gevallen aan een uiterst streng reglement moet gehoorzamen. Dit betekent dat het ‘systeem’ niet correct kan functioneren zonder controle en – indien nodig – sancties.

Principes voor de inrichting en het beheer van het parkeren in het kader van de inrichting van een bedding voor het openbaar vervoer: Als we een inrichting voor trams en/of bussen aangeleggen, moeten we vaak parkeerplaatsen afschaffen worden, zoals bijvoorbeeld: • vóór een kruispunt, voor de aanleg van de bedding voor het openbaar vervoer, de vluchtheuvels voor voetgangers en rijstroken voor


linksafslaand verkeer; • aan de haltes, voor de aanleg van een trottoirverbreding of van een

• Onbeschoftheid van bepaalde weggebruikers

opstapplaats in het midden van de rijbaan waarvoor een asverschuiving van de rijstroken voor het autoverkeer nodig is.


Door bepaalde maatregelen compenseren we de daling van het aantal parkeerplaatsen:


• door het parkeerreglement te wijzigen bevorderen we het gewenste parkeergebruik en ontmoedigen we andere parkeergedrag. Voorbeelden: in een winkelstraat korten we de duur van het parkeren inkorten zodat de straat toegankelijk blijft voor klanten met een voertuig; de

We moeten voorkomen dat de andere weggebruikers de voortgang van

invoering van bewonersparkeren;

bussen en trams hinderen. Zo controleren we of: • de auto’s niet parkeren op de beddingen voor het openbaar vervoer

• we bekijken de mogelijkheid of we ‘ter compensatie’ parkings kun-

en aan de haltes;

nen creëren in de buurt van de weg waar parkeerplaatsen afgeschaft

• de bestelwagens die dubbelgeparkeerd staan om te leveren, de straat

moeten worden voor de aanleg van een eigen bedding voor het

niet blokkeren;

openbaar vervoer.

• voorrang gegeven wordt aan bussen die een halte verlaten. Principes voor de toegankelijkheid van parkeerplaatsen als de

De gemeenten en meer in het bijzonder de politiezones zijn veran-

bedding voor het openbaar vervoer ingericht is aan de zijkant van

twoordelijk voor deze controle.

de rijbaan, volgens het huidige Verkeersreglement: Volgens het Verkeersreglement is de toegang tot parkeerplaatsen aan de rand van een laterale bijzonder overrijdbare bedding verboden. Alleen in geval van een laterale voorbehouden rijstrook mag men de parkeerplaatsen naast de rijstroken oprijden maar bij het naderen van een kruispunt mag de voorbehouden rijstrook ook gebruikt worden door rechtsafslaand verkeer, wat deze inrichting minder interessant maakt voor de bevordering van het tram- en/of busverkeer.

112


4/10/07 12:36:45



HET ROLLEND MATERIEEL (TOOL F)

F

Tool F: het rollend materieel Algemene principes Het bovengrondse rollend materieel is het ‘visitekaartje’ van een openbaar vervoernet. Het moet aan heel wat eisen beantwoorden. Sommige eisen zijn niet of bijna niet zichtbaar voor het publiek (veiligheid, manoeuvreerbaarheid, gebruiksvriendelijkheid, energieverbruik, ...). Aan de hand van andere aspecten van het rollend materieel kan de klant zich een beeld vormen van de verplaatsingswijze. De hieronder besproken eisen maken deel uit van de tweede categorie. Wat het rollend materieel betreft, vindt het publiek de volgende criteria het belangrijkst: Foto: MIVB

• de toegankelijkheid, onder andere voor personen met beperkte mobiliteit. Dit betekent: brede deuren, een lage vloer op hetzelfde niveau als de opstapplaats en ruime platforms • het comfort (capaciteit, kwaliteit van de zetels, aantal zitplaatsen, zicht naar buiten, ...) • het rijden (schokdemping, zachte versnellingen en vertragingen – dit hangt ook af van de rijstijl, ...) • de omgeving (geluid, luchtvervuiling)

De nieuwe trams hebben verschillende kwaliteiten

• de vormgeving

(minder geluidshinder, meer comfort, betere toegan-

• het imago van de voertuigen (modern, dynamisch, open, ...)

kelijkheid, ...) maar hier moeten we vooral vermelden dat de nieuwe trams heel wat eigenschappen bezit-


ten die de reissnelheid kunnen verbeteren. De lage vloeren en de brede deuren bevorderen inderdaad het

• Verouderde voertuigen / voertuigen die niet aangepast zijn aan de

in- en uitstappen. Bijgevolg moeten de trams minder

nieuwe eisen van de klanten

lang stilstaan aan de haltes. Dit bevordert de reissnelheid en de regelmaat van de lijnen waarop het nieuwe


materieel gebruikt wordt. • De bevolking eigent zich het openbaar vervoer beter toe • Het openbaar vervoer zal meer gebruikt worden

Het voertuigenpark van het bovengrondse MIVB-net

Het huidige voertuigenpark van de MIVB (op 31 mei 2007):

De huidige vernieuwing van de voertuigen:

• 311 trams: 19 gelede trams type 4000, 27 gelede trams type 3000,

In 2006 bestelde de MIVB 49 gelede trams type ‘T3000’ (32 m lang en

51 gelede trams type 2000 en 224 trams van eerdere generaties

een capaciteit van 178 passagiers) en 19 gelede trams type ‘T4000’

(trams met 2, 3 of 4 draaistellen);

(43 m lang en een capaciteit van 258 reizigers). Dit was de eerste stap in de vernieuwing van de trams. Op dit moment worden

• 590 bussen: 393 gewone bussen met 2 deuren, 53 gewone bussen

nieuwe bestellingen voorbereid.

met 3 deuren, 55 gelede bussen, 30 bussen voor speciaal vervoer, 41 midibussen en 18 minibussen voor gehandicapten.

113


4/10/07 12:36:47


G1


EXPLOITATIETOOLS VOOR DE KLANT (G-TOOLS)

Tool G1: communicatie

De drie communicatieprocessen

De aanleg van een nieuwe infrastructuur voor het openbaar vervoer, de herinrichting van een straat ten gunste van het busverkeer, de wijziging van de exploitatie van een tramlijn (bijvoorbeeld een nieuwe dienstre-

De communicatie tussen de MIVB en het publiek kan op drie verschillen-

geling) kunnen rechtstreekse en soms belangrijke gevolgen hebben

de, complementaire manieren gebeuren:

voor de organisatie van het dagelijkse leven van de burger. INFORMATIE Door een efficiënte communicatie zal hij onder andere de uitdagingen

De beslissingsnemers brengen het publiek via de media en specifieke

van de gevoerde actie beter begrijpen, waardoor hij de eventuele tijde-

dragers (bijv.: folders, affiches, reclame, ...) op de hoogte.

lijke nadelen zal aanvaarden ... Nadat het project uitgevoerd is, zal hij

De informatie is voor iedereen bestemd.

kunnen genieten van de voordelen.

Tijdens de verschillende etappes in een project moet voortdurend informatie gegeven worden (informatielijn, website, ...). RAADPLEGING


Dit is een gesprek tussen de beslissingsnemers en de burgers zodat er • De klanten krijgen niet genoeg informatie

rekening gehouden kan worden met de meningen en de verlangens van

• De buurtbewoners krijgen niet genoeg informatie

de burgers. De raadpleging is bestemd voor iedereen die te maken krijgt

• De algemene uitdagingen van een project van het openbaar vervoer

met de gevolgen van de maatregel. Eerst moeten de spelregels duidelijk vastgelegd worden. We moeten verantwoorden waarom we geen reke-

worden niet begrepen

ning houden met bepaalde meningen. OVERLEG


Dit houdt in dat bij de ontwikkeling van een project (bijvoorbeeld de • De klanten, buurtbewoners, verkozenen, ... aanvaarden het project

heraanleg van dat pleintje, met een halte voor het openbaar vervoer)

• Het net heeft een beter imago

bepaalde gebruikers (de mensen die rond een pleintje wonen) uitgenodigd worden om rechtstreeks deel te nemen aan de uitwerking ervan. Het overleg richt zich tot een kleine groep mensen en heeft betrekking op heel precieze acties. Hierdoor kan het betrokken publiek zich het project toe-eigenen.

114


4/10/07 12:36:48

Djiâ<&"\gVe]^fjZc& Printed by STIB-MIVB


C^kZVjkVc 6VciVaWZigd``Zc Djiâ<&"\gVe]^fjZc& YZeVgi^XêVi^Z VXidgZc

De drie communicatieprocessen

C^kZVjkVc YZeVgi^XêVi^Z

>chegVV`kVc YZVXidgZc

6VciVaWZigd``Zc VXidgZc

>chegVV`kVc YZVXidgZc

G1

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

=B:CFA5H=9

F558D@9;=B;

CJ9F@9;

Djiâ<&"\gVe]^fjZc'

Wanneer

KVcV[lVccZZg`VcZZcdkZgaZ\egdYjXi^Z[\ZcdZbYldgYZc4

Djiâ<&"\gVe]^fjZc'

communiceren?

=djY^c\kVc YZWZkda`^c\

:iVeeZhkVc ]Ziegd_ZXi

DbhX]g^_k^c\kVc ]ZiegdWaZZb

>cî^Vi^Z[cZbZg =djY^c\kVc YZWZkda`^c\

:iVeeZhkVc ]Ziegd_ZXi Egd_ZXi 9^V\cdhZ

Deadhh^c\kVc DbhX]g^_k^c\kVc ]ZiegdWaZZb ]ZiegdWaZZb

EVgicZg >cî^Vi^Z[cZbZg

DeZcWVVg Egd_ZXi dcYZgodZ`

DeZcWVVg Deadhh^c\kVc dcYZgodZ` ]ZiegdWaZZb

EgdiZhiZZgYZg EVgicZg

DeZcWVVg dcYZgodZ`

DeZcWVVg dcYZgodZ`

EgdiZhiZZgYZg

DE7DJL:C9DK:GA:< DE7DJL:C9DK:GA:< DK:GA:<ODC9:G G:HJAI66I

9^V\cdhZ

DK:GA:<ODC9:G G:HJAI66I

C6

KDDG

KVcV[lVccZZg`VcZZcdkZgaZ\egdYjXi^Z[\ZcdZbYldgYZc4

Een voorbeeld van de overlegmethode die de MIVB gebruikt: de workshops in het kader van de herinrichting van de Buyllaan

Dankzij de workshops konden de verschillende ontwerpen voor de inrichting van de Buyllaan besproken worden met de bewoners zodat er een oplossing uit de bus kwam waarmee iedereen akkoord kon gaan. Bron: MIVB

115


4/10/07 12:36:50


G2


Tool G2: dynamische informatie

Algemene principes

Principes voor de toepassing van de dynamische informatie

De communicatie in ‘real time’ over de ‘status van de dienst’ voor een lijn

DYNAMISCHE INFORMATIE IN DE PRIVÉ-SFEER VAN DE KLANT

van het openbaar vervoer is essentieel voor het comfort van de klant die gebruikmaakt van de lijn.

Deze dynamische informatie gebeurt via de telefoon of de computer. Zo kunnen de klanten de ‘status van het net’ bekijken (dienstregelingen in

De technische tool die de dynamische informatie mogelijk maakt is het

real time, schattingen van de rittijden, eventuele problemen, ...) en hun

System for Assisted Dispatch and Real Time Passenger Information.

verplaatsingen beter organiseren.

In zijn moderne versie bestaat dit systeem uit een voorziening die het DYNAMISCHE INFORMATIE AAN DE HALTES

voertuig lokaliseert via GPS, een radioverbinding tussen het voertuig en de centrale post voor het beheer van het net en een verbinding tussen de centrale post en alle terminals die de informatie ontvangen.

Een klant ervaart wachten anders als hij op voorhand weet hoe lang het wachten gaat duren. Onderzoek heeft aangetoond dat iemand zonder informatie de wachttijd dubbel zo lang inschat dan iemand die


geïnformeerd is. Bovendien kan de klant nog een kleine activiteit (een boodschap, geld afhalen) uitvoeren als hij genoeg tijd heeft voordat het

• De klanten krijgen niet genoeg informatie

volgende voertuig arriveert. De MIVB is van mening dat de invoering van de dynamische informatie


aan de belangrijkste bovengrondse haltes in het Brussels Gewest prioritair is om een goede dienstverlening en informatie aan te bieden aan

• Het net wordt gebruiksvriendelijker

de reizigers.

• Meer comfort voor de klant • Efficiënte verplaatsingen

Op de Website van de MIVB kunnen de klanten dynamische informatie

• Een beter imago voor het net

vinden. Voor elke tram-, bus- en metrolijn kan men de real time dienstregeling raadplegen en kijken waar het voertuig zich op het net bevindt. DYNAMISCHE INFORMATIE IN HET VOERTUIG Dynamische informatie in het voertuig kan bestaan uit het nummer van de lijn, de naam van de eindhalte, de naam van de volgende halte, de geschatte rittijd, ... Deze service wordt bijzonder op prijs gesteld door klanten die de lijn slecht kennen.

116


4/10/07 12:36:50



G2

De publiciteitscampagne voor het Syncro-systeem voor real time informatie over de status van de diensten van het MIVB-net

Dankzij het Syncro-systeem kan de klant via zijn gsm te weten komen hoe laat de voertuigen van de MIVB bij de halte zullen aankomen. De klant vormt het nummer 3993 en voert het nummer van de lijn en de eerste letters van de naam van de halte in. Hij ontvangt een antwoord met de tijdstippen waarop de volgende voertuigen aan de betrokken halte zullen aankomen.

Een bord met informatie over de wachttijden aan een bushalte van de MIVB

Bron: MIVB

Foto: MIVB

117


4/10/07 12:37:00


G3


Tool G3: de biljettiek

Algemene principes Voor de losse verkoop van vervoerbewijzen in het voertuig moet de bestuurder zelf het vervoerbewijs overhandigen en het geld aannemen en teruggeven. Dit neemt natuurlijk tijd in beslag. De verkoop van vervoerbewijzen door de bestuurder kan dus een negatieve invloed hebben op de rijtijd van de tram of de bus. Daarom wou de MIVB de losse verkoop van vervoerbewijzen in de voertuigen doen dalen vanaf 1 februari 2007. In het voertuig kost het vervoerbewijs meer dan wanneer het bijvoorbeeld vooraf in een verkoopautomaat wordt gekocht, die ondertussen aanwezig zou moeten zijn aan de belangrijkste haltes van het bovengrondse net. Deze tool biedt een oplossing voor de volgende problemen

Dit kan de prestaties van de lijnen van het bovengrondse net (rittijd, regelmaat) verbeteren.

• Tijdverlies De MIVB is ook bezig met de invoering van de nieuwe contactloze biljet-


tiek (een systeem met chipkaarten) waardoor de ontwaarding van de vervoerbewijzen minder lang duurt. Verwachte resultaten • Een verbetering van de reissnelheid • Een verbetering van de regelmaat en de stiptheid • Meer veiligheid voor de bestuurder (hij moet geen geld op zak hebben) • Meer comfort voor de klanten

118


4/10/07 12:37:00



G3

De communicatiecampagne van de MIVB voor de wijziging van het tarief van de éénrittenkaart

De campagne verwijst duidelijk naar de mogelijke tijdswinst voor alle klanten ten gevolge van de daling van het aantal éénrittenkaarten dat aan boord van een voertuig gekocht wordt.

Bron: STIB

119


4/10/07 12:37:06



120


4/10/07 12:37:12

DE TOOLBOX 1. ACTIEPRINCIPES VOOR DE VERBETERING VAN DE SNELHEID EN DE REGELMAAT VAN DE BOVENGRONDSE LIJNEN VAN HET OPENBAAR VERVOER

Recommend Documents