DE REGIONALE LUCHTVAART DER VOLKEREN

DE REGIONALE LUCHTVAART DER VOLKEREN oktober 2003

De 12 provinciale Milieufederaties in samenwerking met Stichting Natuur en Milieu Tekst: René Didde, freelance wetenschapsjournalist

Voorwoord Voor u ligt een publicatie van de gezamenlijke provinciale Milieufederaties, in samenwerking met Stichting Natuur en Milieu. Het is een product van het project “Maatwerk Regionale en Kleine Luchtvaart”, een samenwerkingsproject van de genoemde organisaties. Doel van dit project is beïnvloeding van het wetgevingstraject voor nieuw Rijksbeleid voor de regionale en kleine luchthavens in Nederland. Dit wetgevingstraject van het Rijk, ‘regelgeving regionale en kleine luchthavens’ (RRKL), heeft tot doel een nieuw milieukader voor regionale en kleine luchtvaart in Nederland op te stellen. Belangrijk nevendoel is daarbij te komen tot een decentralisatie van beleid van het Rijk naar de provincies. In het project “Maatwerk Regionale en Kleine Luchtvaart”, hebben de Milieufederaties een aantal activiteiten onderscheiden. Zo worden er een aantal regionale debatten georganiseerd rond regionale luchthavens. Afsluiting van het project is een landelijk debat met onder meer woordvoerders luchtvaart van de Tweede Kamerfracties. Bij de debatten krijgen de deelnemers en anderen die daar belangstelling voor hebben, de gelegenheid kennis te nemen van bijgaande publicatie. “De regionale luchtvaart der volkeren” wil een overzicht geven van de stand van zaken in beleid en praktijk. De Milieufederaties hebben de free-lance journalist René Didde gevraagd een journalistieke verkenning te maken, waarvan het resultaat voor u ligt. René Didde heeft daarbij expliciet de vrijheid gekregen om zijn journalistieke impressies op te schrijven. Wij hopen dat u ongeacht het belang dat u vertegenwoordigt, plezier zult beleven aan het in ieder geval zeer leesbare en hier en daar prikkelende artikel. Voelt u zich uitgedaagd tot een reactie, dan hoop ik dat u die wilt geven op een van de debatten die wij organiseren. Uiteraard staan wij ook open voor andere reacties, opmerkingen of uitnodigingen.

J. Kastje projectleider “Maatwerk Regionale en Kleine Luchtvaart” voor de gezamenlijke provinciale Milieufederaties

oktober 2003

De regionale luchtvaart der volkeren – Stichting Natuur en Milieu

2

1. Eelde Behendig stuurt een medewerker van de luchthavendienst zijn Opel in volle vaart over de startbaan van `Groningen Airport Eelde´. Halverwege de 1800 meter lange baan krijgt hij plotseling van de verkeerstoren te horen dat hij moet plaatsmaken voor de PH-BWE. Het is een lestoestel van de KLM Flight Academy, waarmee aankomende piloten zich bekwamen in cruciale procedures voor het starten en landen. De medewerker stuurt zijn auto snel een zijbaan op waar normaal gesproken vliegtuigen taxiën. Het komt wat vreemd over, maar te Groningen Airport Eelde kunnen de rondleidingen per auto soms over de landingsbaan verlopen. Want met 67.500 vluchten per jaar is daar de ruimte voor.

“Vlieg er eens uit!”

Welgeteld vier chartervluchten per dag verwerkt Èelde´. Een daarvan is voor rekening van prijsvechter Ryanair, dat een dagelijkse vlucht naar London Stansted verzorgt. Daarnaast staat een dagelijkse chartervlucht naar Heraklion (Kreta), een vlucht naar Dalaman aan de Turkse kust en een vlucht naar Rijeka in het voormalig Joegoslavië op het programma. De aankomsthal van Èelde´ is klein, er is slechts één lopende band. Hier geen lange wachttijden of sores met zoekgeraakte koffers. Terugkerende toeristen lopen direct naar hun familieleden langs de security en douane, die enkele tienduizenden euro´s per jaar kosten, een bedrag dat vooralsnog door de rijksoverheid wordt opgebracht. Of zijn in een wip bij hun auto die ze voor 25 euro de hele week hebben kunnen parkeren. Er is een restaurant, een congrescentrum en zelfs een hotel, toepasselijk L'Avion gedoopt. Touringcars van 'Drenthe Tours' staan voor de deur. Er heerst een gemoedelijke sfeer op dit kleine vliegveld. Per jaar landen en vertrekken er zo'n honderdvijftigduizend passagiers. Met de recente komst van Ryanair stijgt dat aantal nu naar 210 duizend. Airbus uit de A300-serie, Boeiing 737 en 757 kunnen Eelde aandoen. Vandaar dat luchthaven-directeur Jeroen Meulendijks in zijn nopjes is met Ryanair, de prijsvechter, low cost carrier in jargon. "We willen dat ze spoedig een tweede, dagelijkse vlucht Stansted-Eelde vice versa ondernemen", zegt Meulendijks, die sinds tweeëneenhalf jaar de scepter zwaait op het regionale vliegveld voor Noord-Nederland. "Dan verdubbelt het aantal Engelsen van 30 duizend naar 60 duizend per jaar. Zij komen hier vooral voor een populaire `City Break´." Nu nog maakt Groningen Airport Eelde een slordige 900 duizend euro per jaar verlies, een tekort dat de laatste jaren vermindert. Het exploitatietekort werd tot nog toe aangezuiverd door Rijk (40%) en de aandeelhouders (60%). Die laatsten bestaan uit de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen en Groningen en ook Tynaarlo, waartoe Eelde's grondgebied behoort. De landelijke politiek heeft echter een einde gemaakt aan deze onbekommerde subsidiëring van de regionale luchtvaart. De luchthavens moeten hun eigen broek ophouden. Daartoe zijn de aandelen van het Rijk `vervreemd´ en overgegaan in regionale handen. Ook moeten onder meer de beide gedeputeerden wijken uit de raad van commissarissen om de schijn van belangenverstrengeling te vermijden. "We hebben een eenmalig bedrag gekregen van bijna 11 miljoen euro om ons in te dekken tegen toekomstige verliezen en ook om investeringen te plegen", zegt Meulendijks.


3

Graag zou hij een deel van dat geld besteden aan bijkomende kosten voor de verlenging van de landingsbaan van 1800 naar 2500 meter, waarvoor de investeringen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden gefinancierd. "Met de verlenging kunnen we meer non-stopvluchten ondernemen op bijvoorbeeld Las Palmas", zegt Meulendijks. "Nu nog moeten toestellen al in Enschede of Maastricht landen om peut in te nemen." Ook wil de luchthaven lucratieve vrachtvluchten binnenhalen. Lucratief, want hoe zwaarder de kist, hoe meer de luchthaven toucheert. "Nu komen we tekort om zwaardere toestellen dan een vliegtuig vol piepkuikens aan te kunnen", zegt Meulendijks spijtig. Al 18 jaar wordt gediscussieerd over het nut en de noodzaak van deze baanverlenging. Tegenstanders reppen van aantasting van de natuur en onaanvaardbare stijging van de geluidshinder, juist in een gebied met een hoge landschappelijke waarde. Nu ontvangt de luchthaven zo'n 2500 klachten per jaar. Deze zijn voor meer dan de helft afkomstig van drie notoire klagers, aldus de zogeheten commissie-28, die onder meer klachten over geluidshinder registreert. Behalve Ryanair, de charters van Martinair en de pilotenopleiding wordt het Gronings-Drentse vliegveld gebruikt voor zakenvluchten voor gasten van de NAM en Niemeyer. Henk Koop, de baas van bouwconcern Koop Tjuchem heeft er zijn beide toestellen staan, en de parachuteclub frequenteert de baan. Er is een ambulancedienst per helikopter en ´s nachts zijn soms vluchten noodzakelijk om snel transport van donororganen naar het academisch Ziekenhuis in Groningen mogelijk te maken.

Luchtreclame van Aero Eelde

De KLM Flight Academy is het grootste bedrijf gevestigd op Groningen Airport Eelde

Maar er is meer op de kleine luchthaven. Een folder rept van funactiviteiten. "Pretvluchten, vlieg er eens uit", staat er. Met een vierpersoons Cessna kunnen mensen rondvluchten maken. "Een rondje boven uw huis? Zelf sturen of toch maar niet? Het is allemaal mogelijk", aldus de folder. En: Aero Eelde verzorgt meer. "Luchtreclame (ook gelukwensen), droppingsvluchten (chuutjes, para-demo's), foto-vluchten, verhuur, inspectievluchten, promotionele acties en as-verstrooiing boven zee." Dat soort zaken zijn echter peanuts, zo maakt Meulendijks duidelijk. "Deze kleine luchtvaart brengt niet veel geld in het laatje. De lichtere toestellen van de kleine luchtvaart brengen niet meer dan enkele eurotientjes per landing binnen. De pilotenopleiding doet dat wel, maar veroorzaakt de meeste klachten, met name door de circuitvluchten, oefeningen binnen een afgebakende ruimte in de lucht." Ondertussen moet Meulendijks wel onder meer zijn 19 man brandweer continu in ploegendienst doorbetalen. Ook overheadkosten als het restaurant en de kosten voor de veiligheid, sinds `11 september´ een issue van formaat, tikken door. Het is duidelijk: hoe meer vluchten, hoe minder deze kosten op de begroting drukken. En ook de reclame-inkomsten zullen toenemen als meer vluchten worden uitgevoerd.


4

De geluidsgrenzen van Groningen Airport Eelde staan nog groei toe van de chartervluchten, maar stuiten op hun grenzen voor de kleine luchtvaart als reclamesleep en fun. De veiligheid van het vliegveld is adequaat, aldus Meulendijks, daar doet een ongeluk met Turks toestel in de zomer van 2003 niets aan af. In juni schoof een vliegtuig direct na de start door in een weiland. "Er is niemand gewond geraakt en het draaiboek functioneerde goed. Het was een operationeel incident, dat nog nader wordt onderzocht. Dit is een gecontroleerd vliegveld. Anders dan de kleine, groene velden maken de radar en professionele apparatuur van de luchtverkeersleiding in de verkeerstoren hier de dienst uit.”


5

2. Beek

“Zij de vracht, wij de toeristen”

Aan de andere kant van Nederland, in Beek, pal ten noorden van Maastricht, ligt `Maastricht Aachen Airport´. Duidelijk waarneembaar vanaf de snelweg A2 doemt daar de luchthaven op en een fiks bedrijventerrein. In 1945 aangelegd als een Amerikaanse vliegbasis, leed de luchthaven `Beek´ tot de jaren ´70 een rustig bestaan van recreatieve vluchten. “Er is toen besloten dat we meer op het gebied van vrachtvluchten wilden betekenen”, zegt luchthavendirecteur Jan Tindemans. Dat betekende dat naast de 2500 meter lange Noord-Zuid-baan, parallel aan de A2 ook een Oost-Westbaan noodzakelijk werd geacht. “Daar is 20 jaar over gediscussieerd, totdat het kabinet in 1999 besloot dat het niet doorging. Jammer, want mede daardoor groeit het hier nabij gelegen Bierset (Luik) als kool en ondervindt de regio alsnog hinder van de toestellen die daar landen.” Maar Tindemans, ex-gedeputeerde van de provincie Limburg, zit niet bij de pakken neer. Monter somt hij de vier niches op waarop de luchthaven zich toelegt. “En anders dan onze collega´s kunnen we melden in 2002 voor het eerst winst gemaakt te hebben”, meldt Tindemans , al voegt hij eerlijk toe dat daar een deel van de afkoopsom van het Rijk is bij gerekend om oude schulden te saneren. “We hopen in 2003 evenwel naar een structurele winst toe te groeien”, klinkt het hoopvol. Net als in Eelde verzorgen chartermaatschappijen als Transavia en Martinair vluchten naar het Middellandse zeegebied (Canarische eilanden, Turkije). “We onderhouden ook een regionale lijndienst op Schiphol en hebben verschillende zakenvluchten met kleine 50zitters”, aldus Tindemans. En evenals in Eelde is ook in Beek prijsvechter Ryanair present met een vlucht naar Londen. Ten slotte bedient Tindemans een kleine markt van vrachtvluchten (versgoederen als bloemen en vlees). Vijfentwintig kilometer verderop ligt vliegveld Luik (Bierset), maar zij concurreren nauwelijks met Beek, betoogt Tindemans. “”Het is een goede mix: zij doen vrachtvluchten, wij toeristen.” Het aantal vliegbewegingen is met 64 duizend ongeveer vergelijkbaar met Groningen Airport. Ongeveer 1/3 daarvan betreffen commerciële vluchten, het overgrote deel zijn lesvluchten van kleine luchtvaart. “We proberen hen op gepaste wijze beperkingen op te leggen zodat ze niet in de avonden en in het weekend vliegen”, zegt Tindemans. Net als zijn collega in het noorden zegt Tindemans dat de overheadkosten zwaar doortikken vanwege het relatief gering aantal vluchten. “We moeten elke dag van zes uur ´s ochtends tot 11 uur ´s avonds drie brandweerwagens paraat hebben.” In de zogeheten aanwijzing voor 1 januari 2004 vraagt de luchthaven aan de Minister meer bewegingen. Daar staat tegenover dat in het weekend geen lesvluchten zullen plaatsvinden. “De geluidscontouren zullen iets veranderen, maar niet ten ongunste. Minder woningen zullen worden gehinderd door sneller opstijgen van stillere vliegtuigen”, aldus Tindemans.


6

“Het is een fabeltje dat er op regionale vliegvelden alleen verouderde toestellen komen met daarin oudere piloten die louter vliegen om uren te maken voor behoud van hun brevet. Je hoort het vaker, waar het vandaan komt weet ik niet, maar het is complete onzin.” Rondom Beek is een fors bedrijventerrein aangelegd, vooral om bedrijven te huisvesten die gebonden zijn aan de luchthaven. Tindemans geeft ruiterlijk toe dat dit bedrijventerrein slechts voor de helft wordt bezet door zogeheten luchtvaart gebonden bedrijven. “Zuid-Limburg had nog behoefte aan één extra bedrijventerrein. Het is dan logisch om deze zaak te concentreren op het terrein van het vliegveld in plaats van elders nog een terrein voor bedrijven in te richten. Het leidt misschien wel tot extra belasting van het milieu rond het vliegveld, maar beter hier dan op het plateau van Margraten of in het Geuldal.”


7

3. De regionale luchtvaart der volkeren Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen-Airport zijn twee van de vier regionale vliegvelden die Nederland kent. De andere twee zijn te vinden in Rotterdam (Zestienhoven) en Lelystad. Daarnaast telt Nederland een aantal militaire vliegvelden, die civiele luchtvaart als een vorm van `medegebruik´ toestaan. Daarvan zijn Twente en vooral Eindhoven belangrijk. Twente wordt, net als Valkenburg (ZH) wellicht gesloten in het kader van de bezuinigingen bij het Ministerie van Defensie.

Maar er bestaan meer luchthavenactiviteiten in het kleine Nederland. We kennen namelijk nog een twaalftal kleine of `groene´ luchthavens, die zich kenmerken door een groene grasbaan of `luchtstrips´, wat vooral kleine luchtvaart als reclame, sport- zweef- en funvluchten mogelijk maakt. Deze groene velden of kleine luchtvaart bevindt zich in Ameland, Budel, Drachten, Hilversum, Hoogeveen, Midden-Zeeland, Noordoostpolder, Oostwold, Seppe, Terlet, Teuge en Texel. Op een aantal van deze velden is een betonnen landingsbaan aangelegd of is daar toestemming voor gevraagd. Mede door deze luchtvaartactiviteiten, waarbij soms de brommende ultra light vliegtuigen (ULV´s) in het geding zijn, is er in de provinciale stiltegebieden dikwijls sprake van vliegtuiglawaai, een situatie die ook de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Melanie Schultz-van Haegen (VVD), erkent. Ze is echter niet voor een vliegverbod, want dat is niet te handhaven, zegt ze, sterker nog de piloot in de lucht weet zelf niet eens of hij boven een stiltegebied koerst. Het ministerie wil via zelfregulering de sector tot verbeteringen bewegen, onder meer door een kaart te verstrekken met gebieden die de piloten zouden kunnen mijden. Een verhoging van de vlieghoogte is niet effectief en onmogelijk vanwege kans op ongelukken (met name met militair verkeer). Daarnaast wordt met een convenant getracht de kleine luchtvaart tot stillere propellers te manen en illustere activiteiten als het gemotoriseerd parachutespringen, modelbouwvliegen, parabouncing en gemotoriseerd parapenting in te tomen.

Is er in Nederland ruimte voor bij elkaar meer dan twintig vliegvelden naast Schiphol?

Wat is het perspectief van de regionale luchtvaart, wat moeten we met de kleine velden? Kan er sprake zijn van een beheerste, `duurzame´ groei, of wegen de lusten in de vorm van recreatie en economische ontwikkeling niet op tegen de lasten van geluidhinder, milieuvervuiling, risico´s, veiligheid en kosten? Deze vragen zijn actueel en klemmend. Want tot nog toe was de regionale en kleine luchtvaart een zaak van het Rijk, waarin vooral het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de dienst uitmaakt. Op stapel staat echter een ingrijpende beleidswijziging. De Luchtvaartwet wordt vervangen door de wet Luchtvaart, een kaderwet met Amvb´s die er op neer komt dat de provincies meer bevoegdheden krijgen op het gebied van vaststellen van de geluidscontouren voor regionale en kleine vliegvelden.


8

De aandelen van het Rijk in de regionale vliegvelden moesten daartoe vanaf 1998 in private handen overgaan (vervreemding van de aandelen) en ook is er een eenmalige som verstrekt om exploitatieverliezen af te kopen. Anno 2003 is deze operatie nog niet overal voltooid, maar toch komt de Rijkssteun stilaan ten einde, een besluit dat stamt uit de Regionale Luchthaven Strategie (Relus), vastgesteld in 1997. Intussen zijn de meeste regionale en kleine vliegvelden volop bezig met het verkrijgen van een aanwijzigingsbesluit van het Rijk. Met deze àanwijzing´ wordt formeel de geografische begrenzing, de ligging van starten landingsbanen en gebruiksvoorschriften geregeld. Belangrijk is ook dat daarin geluidszones worden vastgesteld en in het bestemmingsplan opgenomen. Vanaf medio 2004 – zo is althans nu de verwachting – trekt het Rijk zich geheel terug en treedt de nieuwe Wet Luchtvaart in werking. Daarbij zijn twee zaken de komende tijd relevant voor de regionale en kleine luchtvaart. De milieuruimte wordt waarschijnlijk begrensd, dat wil zeggen milieueffecten (vermoedelijk inclusief CO2-emissies) en veiligheidseffecten door eventuele groei van het vliegverkeer moet worden opgevangen door de inzet van schonere, stillere en veiliger vliegtuigen (het zogeheten `standstill-principe). Hoe hard aan dit principe wordt vastgehouden is niet duidelijk, en zelfs het überhaupt hanteren van dit principe staat niet vast, zo is op te maken uit achtergrondgesprekken met het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

“De lusten én de lasten van kleine en regionale luchtvaart horen in de regio”

Ten tweede wordt het beleid gedecentraliseerd van rijk naar provincie. Met uitzondering van de beveiliging, het luchtverkeerswegenstelsel en landelijk vastgestelde milieukaders en milieukwaliteits- en veiligheidsnormen (Rijkstaken), heeft de provincie het voortaan voor het zeggen. Uit briefwisselingen tussen staatssecretaris Schultz en de Kamer en uit achtergrondgesprekken met ambtenaren ontstaat de indruk dat deze decentralisatie een serieus punt is. “De lusten én de lasten van kleine en regionale luchtvaart horen in de regio”, zegt de staatssecretaris bij herhaling. Aan de provincie dus de taak om vliegtuiglawaai boven stiltegebieden te regelen, het lawaai op de vliegvelden in de hand te houden, woningbouwprojecten uit de buurt van vliegvelden te houden, isolatiemaatregelen te treffen, enzovoorts. “De regio moet zelf een afweging maken”, aldus Schultz. Daar hoort bij dat gedeputeerden zich ook uit de raad van commissarissen moeten terugtrekken om de schijn van belangenverstrengeling tegen te gaan. Mocht een regionaal vliegveld pretenties krijgen om tot een tweede Schiphol uit te groeien, dan blijft het Rijk poortwachter om al te pompeuze ideeën af te blazen. Want de nationale luchtvaart is een rijksbelang.


9

4. Drenthe

Hoe denkt de provincie deze kluwen van belangen te ontwarren. In de provincie Drenthe ziet Sipke Swierstra weinig problemen. In de omgeving van Eelde is het allerminst “free for all” en “bouw maar raak”, aldus Swierstra. “Ik ben me ervan bewust dat de milieucontouren van het vliegveld verordonneren dat we in sommige delen niet kunnen bouwen. Daar hebben we over nagedacht door een totaalplan te maken voor de ruimtelijke inrichting voor woningen en bedrijven. De luchthaven, inclusief baanverlenging past daarin.”

“Een luchthaven is van groot belang voor de regio”

Sinds 1991 is Swierstra gedeputeerde verkeer en vervoer voor de VVD. Hij zit eveneens al jaren blijmoedig in de Raad van Commissarissen van Groningen Airport Eelde. Swierstra heeft geen enkele moeite met dubbele petten. “De aanwijzing van de luchthaven is een Rijksaangelegenheid”, zegt hij. “Maar ook in de regio is de zaak goed bediscussieerd. Provinciale Staten zou nooit belangenverstrengeling van mij accepteren.” Om niettemin de schijn te vermijden, zal Swierstra terugtreden als commissaris zodra het Rijk alle aandelen heeft overgedragen aan de regionale overheden. Vermoedelijk zal Drenthe (en ook Groningen) iemand uit het bedrijfsleven aanstellen om goed op de aandelen van de aandelen te passen. Swierstra noemt de luchthaven van groot belang voor de regio. “Vooral de sociaal-economische representativiteit is van betekenis, inclusief het feit dat een luchthaven een factor voor (buitenlandse) bedrijven is om zich in de regio te vestigen. De aanwezigheid van een vliegveld staat gewoon op de checklists van bedrijven.” Daarnaast mikt Swierstra op luchtvracht en toerisme. “Naast de luchthaven staat een bloemenveiling. En denk eens aan al die vakantiegangers uit Noord en Noordoost Nederland. Zij hoeven, althans voor de bestemmingen die Eelde bedient, niet langer op onmogelijke tijden in hun auto te stappen om een nachtelijke charter op Schiphol te halen.” Kortom, de provincie Drenthe stopt niet zonder reden geld in Eelde. “Wij beschouwen de luchthaven als een stuk infrastructuur, die maatschappelijk van belang is. Net als bruggen, wegen en sluizen geld kosten, waar niet direct een kosten-batenanalyse voor wordt opgesteld.” En als de luchthaven verlies blijft draaien? “Ik geloof in het businessplan van Eelde en dat wijst op termijn op winst”, antwoordt Swierstra. “Nee, het is geen prestige-object. Want dan was het voorstel voor de baanverlenging allang in de Provinciale Staten gesneuveld. We hebben de belangen van natuur, milieu en omwonenden goed afgewogen. Er zijn scherpe contouren getrokken, die geen nachtvluchten toestaan en zoveel mogelijk bebouwd gebied ontziet. Met onder meer vliegtuigvolgsystemen zullen we naleving van de contouren streng handhaven.” Ook aan de hinderlijke proef-, oefen- en lesvluchten worden in de nieuwe aanwijzing grenzen gesteld en ook kleine velden als Hoogeveen zullen zeker niet uitbreiden, bezweert Swierstra. “Luchthaven Eelde zal van beperkte omvang blijven.”

“De aanwezigheid van een vliegveld staat gewoon op de checklists van bedrijven.”


10

5. Limburg

“Een luchthaven zal altijd overlast geven”

Net als zijn collega in Drenthe gelooft ook Henk Evers, PvdAmilieugedeputeerde in Limburg in het economisch potentieel van de regionale luchthaven Maastricht Aachen Airport. Anders dan in Drenthe en Groningen trekt Limburg zijn handen echter formeel af van de regionale luchthaven en verkoopt de provincie zijn aandelen. Provincie en Rijk gaven “Beek” een eenmalige afkoopsom en bijdrage aan de verliezen van 40 miljoen euro, en dat was het dan. Evers zal zijn commissariaat in de luchthaven neerleggen en zich toeleggen op zijn taak als vergunningverlener en toezichthouder. “Ik heb er alle vertrouwen in dat de potentiële investeerders – en die zijn er concreet – ook werkelijk investeren. Het vertrouwen dat daaruit blijkt, zegt mij meer dan een rekensom over een minimum van 500 duizend passagiers”, aldus Evers. Evers verwacht dus dat de directie zijn eigen broek kan ophouden. “De mix van toeristenvluchten, zakenvluchten en vracht is goed”, aldus Evers. Ook Limburg ziet de aanwezigheid van de luchthaven als een belangrijke vestigingsfactor voor nieuwe bedrijvigheid. “Niet in de laatste plaats op de bedrijventerreinen rond de luchthaven. Dat zijn met name platformgebonden bedrijven of luchthaven gerelateerde bedrijven. We gaan daar als provincie uiterst selectief te werk. We laten ons daarbij niet leiden door de waan van de dag, dat wil zeggen dat we niet ongebreideld groeien in tijden van economische voorspoed. Het geeft echter evenmin pas om bij de minste of geringste tegenwind de aanleg van bedrijventerreinen af te gelasten, want dan zit je later zonder. De realisatietijd van een bedrijventerrein is behoorlijk lang”, aldus Evers. Een verschil met vroeger is dat het belang van de omwonenden nu veel meer zal meewegen in de besluitvorming rondom bijvoorbeeld de aanwijzing en de contouren. Evers: “Vroeger was de vergunningaanvrager klant en koning, nu is dat niet alleen meer de luchthaven, maar ook de omwonenden. Ik voeg er wel aan toe dat economische activiteiten als een luchthaven altijd voor overlast zullen zorgen, ook al proberen we randvoorwaarden op het gebied van geluid en veiligheid te optimaliseren. We kunnen echter niet iedereen volledig contenteren. We zullen de overlast zoveel mogelijk beperken en waar mogelijk compensatie zoeken.” De veiligheid in het drukke Zuid-Limburg is volgens Evers gewaarborgd. “Veertig woningen lagen in 2002 in de zogeheten 10 tot de macht –5-contour, dat wil zeggen een kans van 1 op 100.000 dat de bewoners overlijden door een neerstortend vliegtuig”, zegt Evers. “In 2015 denken we dat dit nog 23 woningen zijn. We hopen het tot 0 te reduceren - want in principe mogen er geen woningen in deze contour liggen - door de baandrempel te verleggen zodat toestellen verder van de woningen landen en starten.”


11

“Dat kan de gedeputeerde wel zeggen, maar het veiligheidsrisico is mij een punt van zorg. Meer dan 2000 woningen liggen in de zogeheten 10 tot de macht min-zes-grens”, aldus Marleen de Visser, omwonende van het vliegveld. Dat wil zeggen dat de bewoners van deze huizen een kans hebben van meer dan eens in de miljoen jaar om te sterven door een neerstortend vliegtuig. Dat lijkt niet veel, maar het vormt de kern van het Nederlandse risicobeleid. “Ter vergelijking, verderop ligt het reusachtige chemiecomplex van DSM en daar bevinden zich nul woningen in een dergelijke veiligheidszone. Daar komt nog bij dat ook de vliegtuigen van de Duitse luchtmachtbasis Geilenkirchen en de Belgische luchthaven Luik over dit gebied vliegen.” Weldra viert De Visser haar 25-jarig jubileum. Want gedurende al die tijd houdt zij zich bezig met vliegveld Beek, sinds 1982 als secretaris van de Vereniging Geen Uitbreiding van Vliegveld Beek (VGUVB). Deze bewonersorganisatie werd opgericht vanwege het voornemen om in Beek een Oost-West-baan aan te leggen. Tientallen acties en juridische procedures volgden, velen met succes voor de actiegroep. “Het uitbreidingsplan is sinds 1999 van de baan”, zegt De Visser, die 250 meter van de resterende startbaan woont. De afgelasting was geen reden om de actiegroep op te heffen. Want er moeten nieuwe geluidscontouren worden vastgesteld.

Bewoner Beek: “Wij worden niet wakker van gemiddelden maar van geluidspieken" Dat wordt toch gunstiger voor de bewoners? “Zo wordt het wel verkocht”, antwoordt De Visser. “Er komen immers steeds stillere en schonere vliegtuigen. Aan de andere kant verloopt de vervanging van de vloot niet snel, en laat de luchthaven meer van de stillere vliegtuigen toe om de contour op te vullen. Wij proberen het aantal geluidsgehinderde woningen zo klein mogelijk te houden. De geluidscontour is berekend op Kosteneenheden (KE) en die gaat weer uit van gemiddelde aantallen vliegtuigen met gemiddelde geluidsproductie. Maar wij worden niet wakker van gemiddelden, maar van geluidspieken.” Ook de kleinere toestellen (die onder het geluidsregime van de BKL vallen), geven volgens De Visser overlast. “De hele dag door, vooral in de zomer, is het zeer hinderlijk. Het zijn vooral sportvliegtuigjes en toestellen van de luchtvaartschool. Ik moet nog zien dat het afneemt met de aanwijzing.” Opmerkelijk is dat pas recent met de geluidsisolatie van de woningen is begonnen. “Dat kwam door de langlopende discussie over de Oost-Westbaan. De rechter beoordeelde het achterwege blijven van geluidsisolatie evenwel als een onrechtmatige daad. Veel bewoners hebben enkele duizenden euro schadevergoeding gekregen.”


12

Er blijft werk aan de winkel. Zo wil de luchthaven via een stop-way de veiligheid vergroten, aldus De Visser. “Dat betekent dat er 250 meter extra baan wordt aangelegd, waardoor een toestel dat onverwacht niet kan opstijgen kan uitrijden. Maar de kans bestaat dat dit toch als een baanverlenging gaat functioneren, en Beek bijvoorbeeld zwaardere en vollere vrachttoestellen kan ontvangen”, denkt De Visser. Ten slotte heeft De Visser, die voor Groen Links in de gemeenteraad van Beek zit, ook zorgen om het bedrijventerrein dat op stapel staat. “Dat brengt geld in het laatje waarmee de luchthaven inkomsten tracht te genereren. We hebben het terrein in de raad al weten te halveren van 150 ha naar 75 ha. Nu proberen we nog het meest waardevolle stuk van het landschap te ontzien. Want het is de toegangspoort tot het heuvellandschap. De regio recreëert er.” Er bestaan wel degelijk alternatieven voor het in gebruik nemen van maagdelijk landschap, aldus De Visser. “Het is veel beter om oude, verpauperende terreinen schoon te maken en op te knappen. De Beatrixhaven in Maastricht bijvoorbeeld. Of hier vlakbij op Technoport Europe staat 50 duizend m² kantoorruimte leeg.” Een vereiste is dat nieuwe bedrijven aan het criterium van `luchthavengeoriënteerd´ voldoen. De Visser: “Dat geldt voor bijna geen enkel bedrijf. Er moeten daarom kunstgrepen worden uitgehaald. Zoals de Jaguar-dealer er indertijd is onder geschaard. Dan konden de mensen voor zakenvluchten hun Jaguar daar parkeren en gelijk een servicebeurt laten ondergaan.” Het is volgens De Visser moeilijk in Zuid-Limburg te spreken van een duurzame beheerste groei van de regionale luchtvaart. “Zeker niet met vluchten op Eindhoven en Amsterdam. Dat kan gemakkelijk per trein. Er is misschien een rol voor EU-regionaal vliegverkeer weggelegd. Maar of Beek daarvoor geschikt is, valt te betwijfelen. Dit gebied is zo dichtbevolkt dat ik vrees dat er altijd overlast zal blijven.”


13

6. Drenthe

"vooral de steun van de overheid houdt het vliegveld overeind”" Terug naar het noorden. Rondom vliegveld Eelde zijn twee bewonersverenigingen actief. De oudste heet Rondom Vliegveld Eelde en is een stichting vanaf 1986. De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) bestaat sinds 1992 en telt 800 leden. “We verzetten ons tegen de baanverlenging, zonder meer het belangrijkste element uit de aanwijzing”, zegt secretaris René van Lotringen. “De meeste leden van VOLE hebben nu al veel last van geluid en stank. Weliswaar zijn de les- en oefenvluchten met grote toestellen verboden, maar de kleintjes zijn gebleven. En die veroorzaken veel overlast. Als er drie in het zogeheten circuit zitten, komen ze gedurende een uur om de tien minuten over je heen.” Daarnaast betreurt VOLE dat groene ruimte en natuur als de Eelderes wordt opgeofferd voor de baanverlenging en voor vergroting van het bedrijventerrein. Doordat de klachtenbehandeling in de zogeheten commissie 28 volgens VOLE niet serieus verloopt, is de vereniging eruit gestapt. “In die commissie overheersen de luchtvaartbelangen en hebben met name gemeenten en provincies een dubbele pet op.”

“Uiteindelijk is binnenlandse luchtvaart niet nodig.”

Maar wat wil VOLE nu eigenlijk? Van Lotringen: “We zullen concreet proberen door bezwaar- en beroepsprocedures de in- en uitvliegroutes zodanig te veranderen dat de overlast zo min mogelijk is. Uiteindelijk is binnenlandse luchtvaart niet nodig. Alle afstanden in Europa binnen een straal van 1000 kilometer kunnen snel, goedkoop en zonder veel milieuhinder per Eurocity of HSL worden afgelegd.” Regionale vliegvelden zijn ook niet rendabel volgens Van Lotringen. “Vooral de steun van de overheid houdt het vliegveld overeind. Eelde zit al tientallen jaren in de rode cijfers. Een normaal bedrijf was allang failliet. Nu betaalt het Rijk de baanverlenging (10 miljoen euro), en voor de extra isolatie van woningen en schadevergoeding worden allerlei potjes gevonden. Belangrijker nog is de verliesgevende exploitatie van circa 1 miljoen euro per jaar. Dat tekort wordt helemaal aangezuiverd door de provincies Groningen en Drenthe en een aantal gemeenten.


14

7. Economen

We leggen de vragen over het economisch perspectief voor aan een aantal economen. Veel argumenten voor handhaving van kleine en regionale luchthavens of uitbreiding worden immers ontleend aan een economische meerwaarde, zoals blijkt in Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Regionale en kleine vliegvelden zijn goed voor de regionale economie, zo heet het al gauw bij directeuren en gedeputeerden. Een vliegveld genereert economische activiteit, dus werk. Zowel als direct gevolg van de aanwezigheid van vliegtuigen (denk aan kerosine, catering, vrachtbehandeling) als door indirecte effecten, bijvoorbeeld de vestiging van een belangrijk buitenlands bedrijf, of bedrijven die niet veel met het vliegveld van doen hebben, maar zich evengoed thuis voelen op het bedrijventerrein.

" Een regionaal vliegveld is sexy. Het is leuk, het is een gril, het heeft uitstraling, maar het onttrekt zich aan een economische afweging."

Professor dr. Jaap de Wit schudt het hoofd. De vervoerseconoom plaatst grote vraagtekens bij deze economische voordelen. "Vooral voor de kleine, groene vliegvelden is de schaal domweg te klein om er serieuze economische modelberekeningen op los te laten", zegt het hoofd van de Amsterdam Aviation Economics van SEO (Stichting Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam). "Je vraagt me toch ook niet serieus naar de economische betekenis van het zwembad van Haarlem-Zuid", zegt de econoom. “En daar moet je een klein vliegveld wel mee vergelijken, vrees ik.” De Wit heeft recht van spreken, want behalve talloze publicaties over de economische impact van de luchtvaart, was hij tot 2002 hoofd van de afdeling luchtvaarteconomie van de Rijks Luchtvaartdienst (RLD). Maar niet alleen over de kleine, ook over het perspectief van de regionale vliegvelden is hij niet optimistisch gestemd. "Ik heb ze zien komen en gaan", blikt De Wit terug, "al die commissarissen van de Koningin, die per se met Minister en staatssecretaris over de uitbreiding van hun regionaal vliegveld kwamen praten, bloedserieus argumenteren ze voor baanverlenging." Vreemd, vindt De Wit. "Het is een merkwaardige uitvergroting van de zaken, niets meer dan het kaliber 'een nieuwe, derde afslag op de rondweg bij Assen'." De Wit's oordeel is hard. Schiphol is groot genoeg voor Nederland, de bereikbaarheid van en naar Schiphol is afdoende en rechtvaardigt geen uitbreiding van de regionale luchtvaart. Hij denkt dat alle kleine vliegvelden en een aantal van de regionale luchthavens ten enenmale te klein zijn om hun eigen broek op te houden. De schaal is bovendien te klein om serieus economisch onderzoek te verrichten. “Elke luchthaven met minder dan 500 duizend in- en uitgaande passagiers is te kleinschalig om zichzelf te bedruipen. De kosten van voorzieningen als terminals, bagagehandeling, beveiliging- en veiligheidskosten zijn te hoog, waardoor ze per definitie financiële bijstand behoeven", oordeelt De Wit. Kijk eens naar de kerosinetoevoer naar Maastricht. Dat is dramatisch duur, want het moet helemaal uit Rotterdam komen." De econoom spreekt van niets minder dan “regionale folklore”. Een luchthaven is een prestige-object. De Wit: "Een regionaal vliegveld is sexy. Het is leuk, het is een gril, Het heeft uitstraling, maar het onttrekt zich aan een economische afweging." Ook professor dr. Piet Rietveld, vervoerseconoom aan de Vrije Universiteit, reageert zuinig op de vraag naar de perspectieven van de kleine en regionale luchtvaart. “Zo er al meetbaar economisch voordeel is, moeten bestuurders zich realiseren dat het afgelopen is met de steun en subsidies van de rijksoverheid. Ze dienen zich bovendien rekenschap geven van de lasten die bij de lusten horen”, zegt Rietveld.


15

“En lasten in de vorm van groeiende geluidshinder kunnen niet alleen een regionaal probleem vormen, volgens de nuchtere logica die we tegenwoordig bij milieuzaken hanteren, is het nu eenmaal beter om milieuoverlast te concentreren in plaats van te spreiden. Beter in een gebied rond Schiphol meer hinder, dan op verschillende plaatsen een beetje hinder.” In de visie van Jaap de Wit bezitten hooguit Rotterdam (Zestienhoven), Eindhoven en "misschien Maastricht" enig economisch potentieel. "De overige vliegvelden voorzien ongetwijfeld in enige regionale behoefte, lesvluchten, reclamevluchten en recreatie door bromvliegen die erin en eruit vliegen. Maar economisch is het niet serieus te nemen. Met name Eelde en Twente kunnen het schudden." Is het echt zo'n inktzwart scenario? Er zijn ook andere geluiden. Volgens een studie van economisch onderzoeksinstituut Nyfer uit 2000 groeit de directe werkgelegenheid op zowel kleine als regionale luchthavens met 1000 banen per 1 miljoen passagiers. Het zou een slordige 450 miljoen euro aan het `regionaal bruto nationaal product´ bijdragen. In een reactie op het rapport stelde het Centraal Plan Bureau (CPB) dat dergelijk optimisme niet gerechtvaardigd is. Veel door het Nyfer genoemde economische effecten worden volgens het CPB te rooskleurig afgeschilderd. Jaap de Wit legt uit, onder verwijzing naar een andere studie van het CPB die zelfs de economische effecten van Schiphol sterk relativeerde. "In feite", zegt hij, "stelde het CPB grote vraagtekens bij economische neveneffecten als hotels, toerisme, taxi´s en dergelijke indirecte effecten van de luchtvaart. Er bestaat zelfs bij een grootschalig systeem als Schiphol al een hele grote kans op dubbeltelling van allerlei effecten. Veel economische activiteit zou ook optreden zonder luchtvaart. En een aantal activiteiten valt onder zogenaamde substitutie. Dat wil zeggen dat het andere economische activiteiten verdringt. In een wat krappere arbeidsmarkt concurreren arbeidsplaatsen op Schiphol al gauw met arbeidsplaatsen in andere sectoren in de regio. Kleine en regionale luchthavens moeten zich daarom al helemaal niet rijk rekenen", waarschuwt De Wit. En de veel geprezen low cost carriers dan? Deze kleine prijsvechters als Ryanair en Easy Jet bieden vluchten aan tegen dumpprijzen en groeien als kool als we de berichten mogen geloven. Dat komt mede doordat ze lage landingstarieven betalen, iets wat door sommige Europarlementariërs overigens sinds kort als een vorm van concurrentievervalsing gezien. Opmerkelijk is ook dat de prijsvechters lijken te breken met het tot nog toe beleden hub-and-spoke-beleid. Tot nog toe vlogen maatschappijen van een regionaal luchthaven naar een mainport in hun omgeving, om passagiers en vracht van daaruit verder te transporteren. De prijsvechters mijden de concurrentie met de steeds grotere maatschappijen door veelal van goedkopere, secundaire luchthavens te vliegen. Ze kiezen daarbij voor “point to point”, dus vanuit een kleine regionale luchthaven rechtstreeks naar een andere regionale luchthaven. Van Eelde naar kleine velden langs de Middellandse Zeekust, van Eindhoven naar pakweg Bordeaux, of van Maastricht naar Las Palmas. Ze snijden daarmee aanzienlijk in hun operationele kosten. Ook fungeren regionale velden, met name Rotterdam en Lelystad voor andere (charter) vluchten als overloop voor Schiphol.


16

Dat wordt mede mogelijk gemaakt doordat Schiphol een groot deel van de aandelen van beide vliegvelden heeft verworven. Brengt dit alles geen geld in het laatje? “De prijsvechters hebben weliswaar formidabele groeiambities”, zegt professor Piet Rietveld van VU, “maar tot veel vergroting van de regionale werkgelegenheid zal dat niet leiden. Ik verwacht meer regionale economische effecten van een vergroting van het aantal zakenvluchten”, aldus Rietveld. Hij denkt dat de prijsvechters concurreren met de conventionele maatschappijen als KLM, en is de groei van het regionale vliegverkeer dus een vorm van substitutie. “De concurrentie leidt wel tot prijsverlagingen, wat voordelig is voor de consument. Als die dat uitgespaarde geld in de regio uitgeeft, dan kun je dat een economisch effect noemen, maar het is wel een erg indirect gevolg. Een voordeel is voorts dat de consument in de regio dichterbij zijn huis kan vertrekken en niet helemaal naar Schiphol of Brussel hoeft te reizen voor zijn vakantievlucht. Maar ook dat kun je nauwelijks een economisch effect noemen.” En, betoogt Rietveld, er bestaan niet denkbeeldige risico´s. “Prijsvechters zijn per definitie ´footloose´. Dat wil zeggen, dat ze zomaar het ene vliegveld voor een andere thuishaven kunnen laten vallen, en net zo gemakkelijk elders een lijnvlucht beginnen, al naar gelang de omstandigheden. Ze kunnen Eelde bij wijze van spreken gemakkelijk verwisselen voor Twente of een luchthaven net over de Duitse grens. En dan zit je met je groeiprognose en uitbreidingsinvesteringen. Ik vind de prijsvechters kortom een gevaarlijke bondgenoot voor de regio. In ieder geval zouden de financiële risico´s niet door de publieke sector moeten worden gedragen, maar door de luchthaven zelf.” Een ander gevaar van de prijsvechters is dat ze zich in het huidige onzekere tijdsgewricht van de naweeën van “11 september”, een economische dip en àkkefietjes´ als SARS weliswaar als cowboys kunnen opstellen. “Na verloop van tijd is het allerminst uitgesloten, dat ook zij niet ontkomen aan schaalvergroting om de kosten te drukken. Ze kunnen bijvoorbeeld gaan fuseren, waarbij de minst rendabele lijnen worden afgestoten. Ook dat is geen denkbeeldig risico. Ik zou me niet te snel rijk rekenen”, aldus Rietveld. Ook Rietveld´s collega De Wit is voorzichtig: "Mogelijk kunnen de prijsvechters de perspectieven voor Rotterdam, Maastricht en Eindhoven verbeteren", zegt De Wit. Maar tegelijkertijd heft ook hij de waarschuwende vinger. "Zij boren wel nieuwe klanten aan, maar ze snoepen ook veel klanten weg van de conventionele maatschappijen, substitutie dus." Ten tweede stelt De Wit vraagtekens bij de lage kosten. "Het lijkt aantrekkelijk, maar er moet geparkeerd worden, er moet voor- en natransport plaatsvinden. Het is de vraag hoe de consument hier op de langere termijn op reageert. De decentrale bereikbaarheid neemt zonder twijfel toe, je kunt van Groningen naar de Turkse kust vliegen en van Eindhoven naar Mallorca, maar of we daarmee de regionale economische betekenis kunnen vatten, valt te bezien." Volgens De Wit zou het een goede zaak om het Franse model in Nederland toe te passen. In Frankrijk worden de regionale luchthavens geëxploiteerd door de regionale kamers van Koophandel. "Zij zuiveren de tekorten aan. Dat is marktwerking.”


17

8. Lawaai en milieuhinder

RIVM: “de rek aan motortechnische geluidsreductie is er grotendeels uit”

Zo ze er dus al zijn, staan tegenover de regionale economische lusten in elk geval regionale lasten. Concreet en direct is dat vooral geluidhinder, abstracter maar niet uitgesloten, is de toename van de kans op een ongeval. En meer onzichtbaar met effecten op de lange termijn is de toename van milieuschadelijke emissies, vooral dat van de zomersmog veroorzakende stikstofoxiden (NOx) en het broeikasgas CO2. Hoewel op het gerenommeerde Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM) te Bilthoven ir. Ton Dassen dat laatste onmiddellijk als peanuts bestempelt. “De bijdrage van de luchtvaart aan het broeikaseffect is mondiaal gezien 1 tot 2 %. De verwachting is dat dit over 20 tot 30 jaar 4 procent wordt”, zegt de milieudeskundige. “Het overgrote deel daarvan in Nederland komt voor rekening van Schiphol. Het wegverkeer levert een grotere bijdrage.” Dassen heeft onderzoek verricht naar lawaai en geluidhinder, maar over de regionale en kleine luchtvaart is niet veel meer bekend dan dat ze in vergelijking met Schiphol relatief weinig bijdraagt aan het aantal geluidsgehinderde woningen. “Vliegverkeer”, zegt Dassen, “is sowieso een kleine bron van omgevingsgeluid. In de alsmaar uitdijende geluidsdeken boven Nederland levert de toegenomen weginfrastructuur en het dag- en nacht gebruik ervan de grootste bijdrage aan geluidsbelasting. Daarbij speelt ook de sterk gegroeide stedelijke bebouwing een rol.” Zo ook in Limburg. Uit verkennende metingen bij MaastrichtAachen Airport blijkt dat de snelweg A2 voor verstoring van de metingen zorgt. “Ook draaien ouderwetse AWACS vanuit luchtmachtbasis Geilenkirchen verstorende rondjes boven ZuidLimburg. Dat zien we wel terug in metingen, maar we boeken dat als `verontreiniging´ van de metingen. Er valt namelijk niets tegen te doen, want het gaat om Amerikaanse toestellen, waarover in NAVO-verband afspraken zijn gemaakt. Ze hoeven zich aan geen enkele geluidscontour te houden, en wie informatie opvraagt, stuit op het predikaat ´staatsgeheim´”, aldus Dassen.

“De objectieve hoeveelheid geluid die een vliegtuig veroorzaakt, staat grotendeels los van de beleving daarvan door omwonenden” Over het vliegtuiglawaai voor rekening van `Beek´ valt dus niet zo eenvoudig iets te zeggen, aldus het RIVM. In het algemeen dienen de vliegtuigen wel aan in een internationale tabel vastgestelde geluidseisen te voldoen. “Daarbij wordt gemeten aan nieuwe vliegtuigen die volgens bepaalde procedures onder ideale omstandigheden vliegen en elk klapperend schroefje is nagekeken.”


18

Wel zegt Dassen – in tegenspraak met de bevindingen van bijvoorbeeld bewoners en Groningen Airport-directeur Meulendijks, dat vluchten met kleine lesvliegtuigjes minder lawaai maken dan met een straalvliegtuig. “De objectieve hoeveelheid geluid die een vliegtuig veroorzaakt, staat echter grotendeels los van de beleving daarvan door omwonenden. Dit komt vooral doordat kleine (les)vliegtuigen dagelijks meerdere malen overkomen en met name in de weekenden en bij mooi weer vliegen.” “Wel schrijdt de techniek voort”, zegt Dassen. “Vooral het geluid van grotere vliegtuigen is flink gereduceerd door het terugbrengen van de zogeheten omloopverhouding van de vliegtuigmotoren. Daardoor is het straalgeluid – het geluid dat wordt veroorzaakt door de hete lucht achter de motor – enorm verminderd.” Deze en andere technische verbeteringen hebben vanaf 1960 de geluidsbelasting van grote vliegtuigen met meer dan 20 dB (A) doen afnemen, een reusachtig resultaat. Een afname van telkens 10 dB(A) ervaart de mens immers als een halvering van het lawaai. Overigens is een deel van deze winst tenietgedaan doordat de vliegtuigen veel groter zijn geworden. De technologische winst is de voornaamste reden waardoor het vliegverkeer kon groeien terwijl tegelijk de geluidbelasting afnam. Dassen: “De rek aan motortechnische verbeteringen aan de achterzijde (de straal) is er nu echter grotendeels uit. Nu is vaak het zogeheten fan-geluid van de schoepen dat de motor aan de voorzijde verlaat – de belangrijkste geluidsbron. Op korte termijn”, aldus Dassen, “is daar geen belangrijke vermindering van het geluid te verwachten. Wel is het aërodynamisch geluid, als gevolg van luchtweerstand bijvoorbeeld door fluitende vleugelkleppen, nog sterk voor verbetering vatbaar. Ook kan de geluidshinder afnemen door het inpakken van uitsteeksels van het landingsgestel.” Op welke termijn deze technische verbeteringen worden ingevoerd, en wanneer ze zullen doordringen op de regionale vliegvelden, is onduidelijk. Dassen: “Schiphol heeft door strikt beleid lawaaikisten toegang geweigerd. Ze weken toen voor een deel uit naar Beek, die ze op hun beurt na enkele jaren weigerden. Nu vliegen die toestellen nog op Luik, zodat Zuid-Limburg er nog niet helemaal van af is.” Of er geluidsreductie door alternatieve landingstechnieken te verwachten valt, is niet duidelijk. “De meeste hinder bij het dalen, is het gevolg van het lange tijd horizontaal vliegen in de onderste luchtlagen. Daarbij moet gas worden bij gegeven”, zegt Dassen. Dat maakt hoorbaar meer lawaai dan de zogeheten continuous descent approach (cda), waarmee de piloten vanaf grotere hoogte met zomin mogelijk variatie in het motorvermogen de daling min of meer in glijvlucht uitvoeren. Volgens een motie van Tweede Kamerlid Stellingwerf (SGP) zou er op de Nederlandse vliegvelden volgens dit principe moeten worden gevlogen. Bij Schiphol kan deze benadering overdag slecht worden uitgevoerd omdat dit het aantal vluchten per uur beperkt. ´s Nachts wordt het CDA-principe op enkele banen uitgevoerd. Dassen: “Op regionale vliegvelden speelt deze beperking van de maximale uurcapaciteit minder een rol en zou deze geluidsarme daaltechniek standaard kunnen worden toegepast.”


19

Behalve naar het geluid heeft het RIVM gekeken naar de veiligheid van de regionale velden. Opmerkelijk is dat het risico dat een vliegtuig neerstort op een woongebied in Maastricht of Rotterdam groter is dan rond Schiphol, dit ondanks het veelvoud van vluchten bij de nationale luchthaven. Dassen: “Bij Beek en ook in Rotterdam liggen ongeveer 2000 woningen binnen deze zogeheten 10 tot de macht min 6-contour, dat wil zeggen dat er voor deze woningen een kans is van 1 keer in de miljoen jaar dat een vliegtuig neerstort op het huis. Schiphol telt 800 woningen met een dergelijk risico. Kennelijk heeft Schiphol met zijn zes banen meer mogelijkheden om bebouwing te ontwijken, waardoor het aantal hoog belaste woningen relatief laag is.” In Maastricht en Rotterdam liggen meer woningen op kortere afstand van het vliegveld. Overigens houdt ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat rekening met een groter risico voor ongevallen in de regio. Uitrusting van het vliegveld (met name het ontbreken van geavanceerde apparatuur), maar vooral de relatieve onbekendheid van piloten met het terrein kunnen daar debet aan zijn. Piloten zijn onbekender met regionale vliegvelden. Statistisch is de kans groter dat ze op een nationaal vliegveld komen dan op een regionaal vliegveld.


20

9. Natuur en Milieu

witte strepen in de lucht en nergens stilte

Op het hoofdkantoor van Natuur en Milieu in Utrecht houdt ir. Jan Fransen zich al tientallen jaren bezig met de milieu-effecten van de

luchtvaart. Fransen brengt relatief nieuwe problemen van de luchtvaart te berde. “Wetenschappers hebben aangetoond dat de talloze witte vegen van condensstrepen van vliegtuigen in de lucht substantieel bijdragen aan het broeikaseffect. Nu nog,” zegt Fransen, “zijn die strepen en de eruit voortkomende wolkensluiers voor 99% afkomstig van Schiphol en andere grote luchthavens, maar als de trend van de prijsvechters doorgaat, zal de verhouding zich wijzigen.” Hij wijst erop dat met name Lelystad en Zestienhoven al voor een belangrijk deel eigendom zijn van Schiphol, met als doel om ze een overloopfunctie te laten vervullen. In zekere zin zijn de activiteiten van Ryanair, Basiqair, Virgin Airlines, Easyjet en consorten al in die zin op te vatten. De overlast van het vliegverkeer van Schiphol en van de regionale en kleine luchtvaart is evident, aldus Fransen. “Geluidhinder tot en met slaapverstoring toe.” Intussen is de economische waarde van dergelijke vluchten voor de regio zeer beperkt. “Een regio wordt niet rijk van EasyJet. Terwijl er ondertussen wel soortgelijke veiligheidsrisico´s en geluidsbelasting heersen als op Schiphol”, aldus Fransen. De man van Natuur en Milieu vindt dat het overgrote deel van de kleine en regionale vliegvelden moet worden gesloten. “Zestienhoven ligt op een schitterend stedelijk terrein, een paar kilometer van het centrum van de stad, waar nu door de luchthaven niet kan worden gebouwd. Dit vliegveld is niet nodig. De HSL-verbinding biedt, onder andere via Schiphol, een keur aan verbindingen. Dat dit goed genoeg is, bewijst de Noordfranse stad Lille. De economie ervan is booming, vooral als gevolg van de HSL, en niet door de luchthaven.” Fransen ziet enkel iets in zakenvluchten. “Geen lijnvluchten en charters, maar zakenvluchten kunnen op Beek en wellicht Zestienhoven enig economisch soelaas bieden, met beperkte overlast en risico´s. De regio zou voor de regionale velden moeten uitgaan van dezelfde milieunormen en grenswaarden, zoals die gelden voor industrie en wegverkeer. Het economisch belang van een regionaal vliegveld is immers zeer veel kleiner dan dat van een bedrijf als DSM, Shell Pernis of Schiphol.” Een apart zorgpunt vindt Fransen de steeds geringere mogelijkheden voor wandelaars en fietsers om ongestoord te genieten van natuurgeluiden. “Bijna overal in Nederland, ook op de Veluwe en in de Kop van Overijssel bijvoorbeeld, wordt de stilte in wel een kwart van de tijd verstoord door vliegtuigen. Dit wordt steeds erger als we als samenleving niet snel uitgekiende maatregelen nemen. Het weren van kleine luchtvaart boven stiltegebieden – al of niet via zelfregulering - is een belangrijke eerste stap.”


21

kort en goed

Enkele conclusies ¾

¾

¾

¾

¾

¾

¾

¾

¾

¾

Alle kleine luchthavens en een groot deel van de regionale luchthavens in Nederlands zijn te klein om de eigen broek op te houden, zeggen economen. Dat betekent dus voortgaande kommer en kwel in de boekhouding van de luchthavens. Om evenwel te blijven bestaan lijkt er een trend gaande, vooral in Eelde, om de luchthavens door regionale en lokale overheden te financieren. Credo is: een luchthaven is leuk, een luchthaven is vestigingsplaatsfactor voor nieuwe bedrijvigheid. Kortom, de luchthaven als een stuk regionale infrastructuur waarvoor geen kostenbatenanalyse wordt gemaakt. In de slag om de schaarse ruimte moeten provinciale bestuurders zich realiseren dat de aanwijzingen voor een regionale of kleine luchthaven in toenemende mate betekenen dat binnen bepaalde contouren bouwen of recreëren niet mogelijk is. Stillere vliegtuigen is tot nog toe een autonome ontwikkeling, die veel reductie van geluidshinder oplevert, maar de rek is er wel uit. Daar naar verwijzen krijgt in toenemende mate iets obligaats. Mikken op de economische voordelen van de zogeheten prijsvechters is riskant. Het kan gaan om een zeer tijdelijk effect, en belangrijker nog: mochten ze blijven een plaats veroveren (ten koste van grote luchtvaartmaatschappijen) dan nemen ze economische effecten daarvan over (en is er dus sprake van substitutie). Of ze fuseren en betrekken zonder blikken of blozen een ander (regionaal) vliegveld waar het gras groener en de landingsbaan langer is. Zeker in tijden van neerwaartse macro-economische ontwikkelingen moet omzichtig met de uitgifte van nieuwe, ruimtevragende bedrijfsterreinen worden omgesprongen. Beter is te kijken op welke bestaande terreinen ruimte leeg of ongebruikt is of door renovatie weer gaan functioneren. CDA-daaltechniek. Op regionale vliegvelden speelt deze beperking van de maximale uurcapaciteit minder een rol en zou deze geluidsarme daaltechniek volgens het RIVM zonder mankeren standaard kunnen worden toegepast. Ronduit opmerkelijk is dat het risico dat een vliegtuig neerstort in Maastricht en Rotterdam even groot of zelfs groter is dan rond Schiphol, dit ondanks het veelvoud van vluchten bij de nationale luchthaven. Sportvliegtuigjes en lestoestellen geven onevenredig overlast, zo blijkt uit de ervaringen van omwonenden. Dat zijn vooral lasten en geen lusten, want met name de funen sportsector brengt nauwelijks geld in het laatje. De overlast kan belangrijk worden beperkt door ´s avonds en in het weekend niet of weinig te vliegen. Stiltegebieden en andere belangrijke gebieden voor de geluidgevoelige fauna of voor natuurrecreanten dienen gevrijwaard te worden van kleine luchtvaart en – zoveel mogelijk – ook van zakelijk en civiel vliegverkeer.


22

Colofon De regionale luchtvaart der volkeren Oktober 2003 Uitgave:

de 12 provinciale Milieufederaties in samenwerking met Stichting Natuur en Milieu

Tekst:

René Didde, freelance wetenschapsjournalist

mede tot stand gekomen met een bijdrage van:


23

DE REGIONALE LUCHTVAART DER VOLKEREN

Recommend Documents