De ene toerist is de andere niet

jaargang 9 . nummer 2 . december 2005

De ene toerist is de andere niet Wijze van bekostiging belemmert innovatie in de zorg

Goede doelen in beeld

Schipholbeleid belemmerde ontwikkeling mainport niet

Schoonheid mag wat kosten – maar hoeveel?

“Een privaat monopolie is vaak is erger dan een staatsmonopolie.” Leo van Wijk, bestuurder van KLM-Air France (KLAF), moet bij deze uitspraak aan Schiphol hebben gedacht (NRC, 24-10-2000). De luchthaventarieven zijn voor zijn bedrijf cruciaal. Het vooruitzicht van de privatisering van Schiphol moet Van Wijk dus een gruwel zijn geweest. Vandaar dat KLAF gelobbyd heeft voor een uitgebreid systeem dat Schiphol aan handen en voeten moest binden en moest voorkomen dat de luchthaventarieven konden worden gebruikt als melkkoe.

Colofon Topics is een uitgave van SEO Economisch Onderzoek, en verschijnt in een oplage van 5.750 exemplaren. SEO Economisch Onderzoek Roetersstraat 29 1018 WB Amsterdam T 020 525 1630 F 020 525 1686 E [email protected] I www.seo.nl Redactie Drs. Joost Poort (eindredactie) Drs. Michel Knapen (copy writer) Fotografie Yon Gloudemans

inhoud 3 Kruissubsidies in de luchtvaart 4 De ene toerist is de andere niet 5 Werken in Slowakije 6 Goedgekeurde WAO’er vindt moeilijk een baan 7 Wel of geen nationalekampioenenbeleid? 8 Schoonheid mag wat kosten – maar hoeveel? 9 Transparantie op de taximarkt 10 Wijze van bekostiging belemmert innovatie in de zorg 10 Nieuw cluster ‘Bedrijfstakanalyse’ 11 Goede doelen in beeld

Illustratie Zander Dekker Grafisch ontwerp Wazza, Amsterdam

12 “Schipholbeleid belemmerde ontwikkeling mainport niet” 13 Pieken in Jeddah, gokken op Macau 14 Faits Divers

Druk Stolwijk ISSN 1385-0970

16 De vermeende teloorgang van de tussenpersoon

De cruciale vraag is natuurlijk: is de vrees voor misbruik van monopoliemacht van Schiphol door verhoging van de havengelden gerechtvaardigd? Nu, dat valt wel mee. Het is eerder andersom, de havengelden zijn nauwelijks kostendekkend en de winst van Schiphol wordt grotendeels behaald met het onroerend goed, en dat wordt de komende jaren alleen maar erger. Hoe komt dat? Er zijn twee oorzaken: de toegenomen concurrentie in de luchtvaart, maar vooral, het hub-and-spoke systeem. Er zijn in de wereld te veel luchthavens en te weinig reizigers om ze allemaal rechtstreeks met elkaar te verbinden. Dus worden de reizigers uit perifere luchthavens (spokes) eerst naar een centraal punt (hub) gevlogen, om ze van daaruit verder te transporteren naar hun bestemming.Zie hier de bestaansgrond van de transferpassagier. Aldus zijn er veel minder verbindingen nodig. Voor de mensen die bij een hub wonen is die hub-status een voordeel. Zij hoeven bijna nooit over te stappen, maar kunnen rechtstreeks naar veel bestemmingen vliegen. Een stad met een hub heeft daarom een vestigingsplaatsvoordeel. Schiphol is zo’n hub, en Amsterdam plukt daar de vruchten van. Een deel van die vruchten komt echter terecht op Schiphol zelf: zonder de hub-status is voor de hotels en kantoren op de luchthaven geen profijtelijk emplooi. Welke luchthaven heeft nu de grootste monopoliemacht: een hub of een spoke? Het klinkt contra-intuïtief, maar dat zijn de spokes. Weliswaar zijn dat maar kleine luchthavens, maar in de vliegtuigen die daar landen, zitten uitsluitend bestemmingspassagiers. Op hubs daarentegen komt veel verkeer langs dat de keuze heeft uit een handvol alternatieven. Hubs staan dus in heftige onderlinge concurrentie. Ieder luchthaven wil een hub zijn, en of je nu van A naar B vliegt via de ene of via de andere hub, maakt niet veel uit. Bijgevolg beconcurreren de hubs elkaar op leven en dood, zeker in de Verenigde Staten. Die concurrentie komt nu ook in Europa op gang, doordat luchtvaartmaatschappijen als KLAF door grensoverschrijdende fusies steeds minder gebonden zijn aan één land en doordat ook landingsrechten steeds

Coen Teulings

Kruissubsidies in de luchtvaart minder landgebonden worden als de EU een openskiesverdrag sluit met de VS. Luchthavens als Schiphol, Charles de Gaulle en Frankfurt staan in permanente concurrentie om de hubstatus. Die concurrentie betekent dat luchthavens gedwongen zijn hun tarieven zo scherp mogelijk te stellen. De tarieven voor transferpassagiers zijn lager dan de tarieven voor de open uitstappers uit het eigen achterland. Op sommige luchthavens is dat tarief zelfs nihil. Hubs zullen de winsten op hun onroerend goed moeten aanspreken om deze tariefoorlog te kunnen volhouden. De NMA heeft deze kruissubsidie proberen te voorkomen door een gescheiden boekhouding voor luchtvaartactiviteiten en onroerend goed in te voeren (zogeheten dual till). Maar is deze kruissubsidie maatschappelijk onwenselijk? Neen! Immers, dat onroerend goed is slechts winstgevend vanwege die hub-status. Of in economenjargon, zie een boekje van mijzelf, Lans Bovenberg en Harry van Dalen, de luchtvaartactiviteiten hebben een positief extern effect naar de onroerendgoedactiviteiten van de luchthaven. Door de kruissubsidie wordt dat externe effect geïnternaliseerd, en dat verhoogt de

maatschappelijke welvaart. Bovendien wordt zo een deel van de voordelen van de hub-status afgeroomd ten bate van de steden met alleen een spoke. Immers, reizigers in de spokes krijgen zo te maken met lagere tarieven voor hun transfervlucht via de hub. Kruissubsidies verhogen hier dus de maatschappelijke welvaart, en leiden bovendien tot een rechtvaardigere verdeling ervan tussen hubs en spokes. Vindt u dit een verrassende analyse en verlangt u naar meer? Kijk dan eens naar de NS. Ook daar is het reizigersbedrijf ternauwernood rendabel, terwijl bij het onroerend goed het geld over de dijken klotst. De achtergrond is precies dezelfde. We kunnen twee lessen trekken: i) met de monopoliemacht Schiphol om de havengelden te verhogen valt het reuze mee, ii) als kruissubsidies het gevolg zijn van externe effecten, dan bevorderen ze de maatschappelijke welvaart. Deze laatste conclusie geeft de NMA stof tot nadenken. • C.N. Teulings, A.L. Bovenberg, H. van Dalen, De cirkel van goede intenties, De economie van het publiek belang, Amsterdam University Press

3

is allerminst zeker. Wellicht is het toch zinvol om nu ook in te zetten op rugzaktoeristen, want die komen misschien over dertig jaar weer terug op een cruiseschip. Aan de andere kant: bekend is ook dat mensen op een cruiseschip wel veel geld hebben, maar op de boot eten, overnachten en daar zelfs hun souvenirs kopen. Zoveel verdient de stad er niet aan.” Zo moet ook de hotelsector beter in kaart worden gebracht. Onduidelijk is welk deel van de gasten toerist is en welk deel zakenmensen. Als zakenlui ook nog eens een toeristische attractie gaan bezoeken, komt er voor de onderzoekers een extra complicatie bij. Eén voordeel heeft Amsterdam in ieder geval: de stad heeft relatief veel laagopgeleiden, mensen die traditioneel – als gids, ober of kamermeisje – werk vinden in de toeristische sector. “Maar de sector heeft ook behoefte aan hoger opgeleiden. Op dit moment is onduidelijk hoe de match is tussen opleiding en arbeidsmarkt in die branche”, zegt Korteweg.

Casino

De ene toerist is de andere niet Dat toerisme goed is voor de werkgelegenheid is een veel gehoorde stelling. Een gedegen economische onderbouwing daarvan ontbreekt echter. SEO Economisch Onderzoek werkt aan modellen die de banengroei moeten verklaren en voorspellen, als in Amsterdam, Zuidelijk Noord-Holland en zelfs op Curaçao het toerisme aantrekt. Amsterdam bezet in de lijst met populaire Europese toeristensteden de vijfde plaats, achter Londen, Parijs, Rome en Dublin. In 2004 steeg het aantal overnachtingen door toeristen in de hoofdstad met 6 %, dit jaar zal de groei uitkomen op 5 % en voor 2006 wordt een groei van 4 % verwacht. Vorig jaar besteedden de buitenlandse toeristen acht miljard euro in Nederland, waarvan 2,5 miljard naar Amsterdam vloeide. Zij varen massaal rond in de grachten en bezoeken bij voorkeur het Van Goghmuseum, het Anne Frank Huis en Artis. Toerisme is een economische sector die nauwlettend wordt gevolgd. Weinig ontsnapt aan de aandacht van bureaus die de euro’s tellen die toeristen spenderen, het aantal hotelbedden dat ze beslapen, de dagtochtjes die ze maken en het aantal Amerikanen dat via cruiseschepen aan wal gaat. Het toerisme is goed voor 3,7 % van het bruto binnenlands product en is daarmee een belangrijke pijler onder de Nederlandse economie. Deze (voorlopige) gegevens komen uit de Amsterdamse Economische Verkenningen, die de SEO-onderzoekers ieder jaar opstellen. “Aan toeristen wordt veel verdiend en toerisme zorgt voor veel werkgelegenheid”, zo stelt de branche het zelf voor. Maar ís dat wel zo evident, reageren Marko van Leeuwen (cluster Arbeid en Kennis) en Jaap Anne Korteweg (Regio en Transport). De cijfers zeggen veel, maar lang niet alles. Sommige economische modellen op het gebied van toerisme laten het arbeidsmarktperspectief buiten beschouwing. Het is dan onduidelijk hoeveel banen er worden gegenereerd wanneer het toerisme aantrekt of hoeveel banen er verloren gaan wanneer het toerisme inzakt – bijvoorbeeld na grote incidenten zoals de SARS-epidemie of een terroristische aanslag. Dat komt, aldus Korteweg, doordat veel cijfers onvoldoende zijn uitgesplitst. “Drink je een biertje bij Sail, dan heet dat recreatie. Drink je als Amsterdammer een biertje in de kroeg, dan zijn dat ‘gewone’ inkomsten voor de middenstand. Drinkt een toerist een biertje, dan valt dat onder de categorie ‘inkomsten uit toerisme’. Dat maakt het dus heel lastig

4

het werkgelegenheidseffect van dergelijke uitgaven te meten.” Van Leeuwen: “Het Amsterdamse stadsbestuur kan een beleid ontwikkelen om veel toeristen te trekken, omdat dat goed zou zijn voor de werkgelegenheid. Maar het kan best zijn dat een beleid dat andere sectoren stimuleert nog meer banen creëert. Ook weet je niet of deze banen tijdelijk zijn of juist blijvend. En als je niet weet welk soort banen er zullen komen, weet je ook niet welke specifieke opleidingen je moet aanbieden.” De regionale arbeidsmarktmonitor die sinds 2002 twee keer per jaar wordt uitgegeven, probeert antwoorden te geven op zulke vragen.

Expertmeeting Dat toerisme belangrijker wordt, blijkt uit veel tendensen. Mensen worden ouder, vitaler en hebben meer te besteden. Om na te gaan wat dat met zich meebrengt, organiseerde het Platform Arbeidsmarkt en Onderwijs (PAO) Amsterdam, samen met SEO Economisch Onderzoek en Research voor Beleid in november een expertmeeting. Samen met de gemeente, bedrijfsleven en onderwijssector werd gesproken over de situatie op de arbeidsmarkt in de sector toerisme en recreatie in Amsterdam en Zuidelijk Noord-Holland. “Dan kunnen we zien wat Amsterdam kan betekenen voor het toerisme en het toerisme voor Amsterdam.” Een van de vragen die daarbij spelen, is: op welk soort toeristen gaat Amsterdam zich richten? Randvoorwaarden zijn de psyche van Amsterdammers zelf (niet iedereen is gecharmeerd van hun al te directe houding), de fysieke infrastructuur en de beroepsbevolking – met als afgeleid element de vraag of opleidingsinstituten wel kunnen zorgen voor de juiste mensen. Van Leeuwen: “Amsterdam richt zich nu vooral op mensen die met cruiseschepen komen en minder op de backpackers. Voor die eerste groep is een kostbare terminal aangelegd, in de verwachting dat deze mensen veel geld gaan uitgeven. Maar of dat ook meer werkgelegenheid creëert,

Ook elders binnen het Koninkrijk worden vragen gesteld over de relaties tussen toerisme, economische groei en werkgelegenheid. Op Curaçao bijvoorbeeld. SEO Economisch Onderzoek onderhoudt al meer dan tien jaar wetenschappelijke contacten met dit eiland. Maar ook daar wordt de vraag steeds actueler: welk ‘type’ toerist zorgt voor de meeste groei en de meeste banen? In oktober bezochten Peter Berkhout en Ernest Berkhout Curaçao. “Een mooi tropisch eiland, dus onze reis was bepaald geen strafexpeditie”, zeggen ze. Voor het strand was echter weinig tijd: de SEO-onderzoekers waren er om het model Turistika aan de opdrachtgever, de Dienst Economische Zaken, te presenteren. Dit model berekent de economische effecten van toerisme op het eiland, tot aan 2012. Peter Berkhout: “Op Curaçao kunnen verschillende soorten toeristen worden onderscheiden: Amerikanen, Venezolanen en Nederlanders. Deze worden verder onderscheiden naar leeftijd en naar de reden van hun bezoek: vakantie, zaken of familie. De meesten komen per vliegtuig maar er is ook een categorie die per cruiseschip komt. Als zij bij vertrek moeten wachten op hun vliegtuig of boot, kunnen ze mooi worden geënquêteerd over hun uitgaven.” Dat heeft inmiddels belangrijke informatie opgeleverd, die in het model Turistika is verwerkt. Zo blijkt dat Amerikanen het liefst overnachten in luxe hotels en graag naar het casino gaan. Nederlanders zitten liever in appartementen. Uit dergelijke gegevens kan worden afgeleid welke soorten banen en huisvesting er in de toekomst nodig zijn, als de ene groep toeristen groeit of een andere juist afneemt.

Capaciteitsproblemen De onderzoekers berekenden met Turistika wat de gevolgen zijn van vier groeiscenario’s, waaronder het Masterplan – een scenario waar de Curaçao Tourism Board zich op richt. “Duidelijk is dat het eiland een ongebreidelde groei van het toerisme niet aankan”, zegt Ernest Berkhout. “Dan loopt Curaçao al in 2008 tegen capaciteitsproblemen aan.” In het pessimistische scenario laten met name de Amerikanen het eiland links liggen. Dat ligt niet voor de hand, maar de ervaringen op Aruba – na de verdwijning van het schoolmeisje Natalee Holloway – hebben ook op Curaçao de ogen geopend. Tegelijkertijd hebben de onderzoekers een analyse gemaakt van de toeristeninstroom in de laatste dertig jaar. De vraag daarbij was: op welke manier beïnvloeden economische ontwikkelingen in de rest van de wereld het toerisme op Curaçao? “Daarbij kun je denken aan de economische groei in de VS of in Nederland of de koers van de euro”, zegt Peter Berkhout. “Onze conclusie is: dat alles heeft er nauwelijks invloed op. Dat in 2003 veel meer Nederlanders naar Curaçao gingen, kwam niet door de dure euro maar vooral door de liberalisatie in de luchtvaart, waardoor tickets goedkoper werden.” Volgens de onderzoekers kan het model Turistika ook goed worden toegepast op vergelijkbare toeristenoorden, zoals Cyprus, Malta, Mauritius en andere eilanden. • M. van Leeuwen, M. Biermans, D. de Graaf, J.A. Korteweg, C. van der Vegt (SEO Economisch Onderzoek), D. Grijpstra en P. de Klaver (Research voor Beleid): Arbeidsmarktmonitor Zuidelijk Noord-Holland (juni 2005). C. van der Vegt, J.A. Korteweg en R. Lieshout: Amsterdamse Economische Verkenningen (voorjaar 2005). In opdracht van de Stichting Amsterdamse Economische Verkenningen (SEO-rapport 789). P. Berkhout, E. Berkhout (SEO Economisch Onderzoek), L. Girigorie en Ch. Kotzebue (DEZ): Turistika: modelscenario’s 2005-2012. In opdracht van de Dienst Economische Zaken Curaçao.

Werken in Slowakije De arbeidsmarkt van Slowakije werkt niet naar behoren. Een probleem is dat betrouwbare gegevens over vacatures en banen ontbreken. SEO Economisch Onderzoek werd gevraagd een methode te ontwikkelen waarmee deze arbeidsmarktdata op een correcte en verantwoorde manier kunnen worden verzameld. Dat helpt de overheid bij het inzetten van instrumenten om de arbeidsmarkt beter te laten functioneren. Hij is net terug van een weekje Bratislava, Slowakije. Onderzoek gedaan, gesprekken gevoerd met de opdrachtgever en andere spelers. Eenmaal terug, ten kantore van SEO Economisch Onderzoek, is hij druk bezig met het rapport, een advies aan de Slowaakse overheid. Djoerd de Graaf, onderzoeker bij het cluster Arbeid en Kennis, heeft weinig tijd voor een gesprek over zijn bevindingen. Zijn deadline nadert, de opdrachtgever – het ministerie van Arbeid van Slowakije – zit er op te wachten. Net als veel nieuwe EU-lidstaten staat Slowakije voor de uitdaging de economie, die decennia lang van socialistische snit was en sinds een jaar of vijftien in transitie is, van nieuwe impulsen te voorzien. Voorwaarde voor een sterke economie is een goed functionerende arbeidsmarkt. Dat laatste is nog niet het geval. Een van de problemen die op dat terrein spelen, is dat belangrijke gegevens over de arbeidsmarkt ontbreken of niet betrouwbaar zijn. En als dergelijke informatie niet voorhanden is, weet de overheid niet goed op welke terreinen maatregelen om de arbeidsmarkt te verbeteren nodig zijn en of ze wel werken. De Graaf: “Wat het ministerie concreet wilde weten is hoe vacatures, gecreëerde banen en verdwenen banen op een consistente en betrouwbare manier kunnen worden gemeten.” Nu worden dergelijke gegevens al wel verzameld, maar de uitkomsten geven een vertekend beeld. Van de grote bedrijven zijn de cijfers redelijk goed bekend, van de kleinere – met twintig of minder werknemers – is dat niet het geval. “Deze kleine bedrijven worden ook wel geënquêteerd, maar de respons is laag. Ze hebben vaak niemand in dienst om de vragen goed te beantwoorden. En soms hebben ze weinig IT-mogelijkheden, zodat enquêtes via internet al helemaal niet kunnen worden beantwoord.”

Afspiegeling Op dit moment verzamelt Slowakije op drie manieren gegevens. Het Slowaakse statistiekbureau doet het, er is een particuliere instelling die hetzelfde doet, en ook bij de arbeidsbureaus (vergelijkbaar met het Nederlandse Centrum voor Werk en Inkomen) komen gegevens binnen. Omdat lang niet alle vacatures worden aangeboden en bekendgemaakt – alleen vacatures waarvoor moeilijk mensen zijn te vinden komen in de bakken – zijn ook deze laatste gegevens verre van volledig. “De beschikbare informatie geeft geen goede afspiegeling van de Slowaakse arbeidsmarkt”, concludeert De Graaf. Vervolgens kwam SEO Economisch Onderzoek in beeld. “Dat ging via iemand die ons werk goed kende, daarover zeer te spreken was en ons bij de Slowaakse overheid introduceerde”, zegt De Graaf. SEO Economisch Onderzoek werd gevraagd een >

5

vervolg van pagina 5 methode te ontwikkelen waarmee arbeidsmarktgegevens beter en betrouwbaarder kunnen worden verzameld. Wie dat uiteindelijk uitvoert, is een zaak van het ministerie zelf. Om tot die methodologie te komen heeft Djoerd de Graaf, samen met zijn collega Arjan Heyma, via vier bronnen informatie verzameld. Op de eerste plaats is goed in kaart gebracht hoe arbeidsmarktgegevens in Slowakije momenteel worden verzameld. Vervolgens is gekeken hoe het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland dat doet. “Het CBS heeft een lange traditie in het verzamelen van gegevens over vacatures en banen. Daar kunnen we veel van leren. En wellicht kan die werkwijze ook in Slowakije worden geïmplementeerd.”

Dataverzameling De derde informatiebron van het onderzoek betrof het contact met Eurostat. Dit overkoepelende statistiekbureau van Europa hanteert immers voorschriften over een correcte wijze van dataverzameling. De vierde stap was een grote operatie: de statistiekbureaus in 31 Europese landen, waaronder die van Slowakije, werden geënquêteerd met de vraag hoe zij dergelijke gegevens verzamelen. Ook werd hen de vraag voorgelegd of zij mogelijkheden zagen hun eigen dataverzameling te verbeteren. Hierbij lag steeds de nadruk op arbeidsmarktgegevens van de kleinere bedrijven. De Graaf: “We legden hen vragen voor als: hoe vaak wordt het bedrijfsleven door het statistiekbureau geënquêteerd, hoe bepalen ze welke bedrijven worden ondervraagd, welke vragen leggen ze de bedrijven voor en op welke manier worden enquêteformulieren voorgelegd: telefonisch, via internet of op papier, via de post. Ook werden ze uitgenodigd na te denken over de vraag hoe de respons van kleine bedrijven op enquêtes zou kunnen worden verhoogd.” Zo’n twee maanden geleden begonnen de onderzoekers met de opdracht om de dataverzameling voor de Slowaakse overheid beter te organiseren. Na twee bezoeken in Bratislava, waar De Graaf en Heyma presentaties verzorgden over de voortgang van het project en dichtbij de opdrachtgevers aan hun analyses werkten, wordt nu de laatste hand gelegd aan het definitieve advies. De Graaf: “Dat gaat lukken. Wat we schrijven is echter vertrouwelijk. Maar we weten zeker dat ons onderzoek ertoe bijdraagt de arbeidsmarkt van Slowakije beter in kaart te brengen, waardoor instrumenten gerichter worden ingezet en geëvalueerd.” • A. Heyma en D. de Graaf: Methodologies on Labour Market Indicators: job vacancies, job creation and job destruction in small businesses in the Slovak Republic. In opdracht van het ministerie van Arbeid van Slowakije.

6

Goedgekeurde WAO’er vindt moeilijk een baan

Wel of geen nationalekampioenenbeleid? Philips, Akzo Nobel, ING, Shell, ASML, Heineken en Ahold – Nederland heeft flink wat kampioenen in huis, maar voert geen expliciet nationalekampioenenbeleid, zoals bijvoorbeeld de Fransen en de Duitsers dat wel doen. Is dat economisch gezien verstandig?

Ongeveer 20% van de WAO’ers die tussen 2001 en 2004 bij herbeoordeling minder arbeidsongeschikt werden verklaard, heeft een baan gevonden. Om werkhervatting na goedkeuring te bevorderen, zou re-integratie nog meer moeten worden gericht op het benutten van arbeidsmogelijkheden.

Bijna een miljoen mensen zaten er voor kort in de WAO – 13 % van de beroepsbevolking. Vele wettelijke maatregelen, zoals de Wet TBA en Pemba, die de instroom van het aantal arbeidsongeschikten moesten inperken, hebben niet geleid tot een substantiële afname van het aantal WAO’ers. Om de uitkeringsaf hankelijkheid te verkleinen en het arbeidsaanbod te vergroten, worden sinds 1 oktober 2004 WAO’ers tot vijftig jaar opnieuw gekeurd. Omdat de eisen strenger zijn, is de verwachting dat een flink aantal van hen de WAO-uitkering geheel of gedeeltelijk zal verliezen. Zij zullen, willen ze het inkomensverlies compenseren, een baan moeten zoeken.

Bestanden koppelen De vraag of dat lukt en hoe hun inkomenspositie zich zal ontwikkelen, wordt beantwoord in het onderzoek De weg terug, uitgevoerd door SEO Economisch Onderzoek in samenwerking met het Leidse onderzoeksbureau AStri. “Voor dit onderzoek hebben we maar liefst 88 gegevensbestanden van onder andere WAO, WW en Bijstand gebruikt”, zegt projectleider Arjan Heyma van SEO Economisch Onderzoek. “Al die bestanden hebben we gekoppeld en geanalyseerd. Alleen al door de grote omvang van die operatie is het een uniek project geworden.” Het onderzoeksrapport is 28 oktober door de opdrachtgever, de Raad voor Werk en Inkomen, aangeboden aan minister De Geus. De onderzoekers bestudeerden herbeoordelingen die plaatsvonden tussen 1 januari 2001 en 1 juli 2004. Ze maakten onderscheid tussen WAO’ers die volledig en gedeeltelijk arbeidsongeschikt waren, en WAO’ers die wel en niet werkten ten tijde van de herbeoordeling. Intuïtief lijken de kansen op werk voor herbeoordeelde WAO’ers niet groot. Werkgevers zijn vaak huiverig om mensen ‘met een vlekje’ aan te nemen en WAO’ers zelf zijn vaak gewend geraakt aan een leven zonder arbeid.

Uit het onderzoek blijkt dat ongeveer 15% van de niet-werkende WAO’ers één jaar na herbeoordeling een baan heeft gevonden; na drie jaar is dat opgelopen tot 20%. Bij een deel van hen is het salaris voldoende om het verlies van de WAOuitkering te compenseren. Ongeveer de helft valt terug op een WW-uitkering, minder dan 10% op de bijstand. Het inkomensverlies is het grootst bij mensen die naast de WAO-uitkering geen werkinkomen hebben. Bij niet-werkenden die slechts gedeeltelijk worden goedgekeurd, is de gemiddelde inkomensdaling meer dan 35%.

Hulp bij re-integratie De onderzoeksresultaten geven een indicatie van de gevolgen voor de 350.000 WAO’ers die na 1 oktober 2004 een strenge herkeuring moeten ondergaan. Volgens Heyma is het in ieder geval duidelijk dat re-integratie, die nu vooral is gericht op mensen die niet werken, zich ook zal moeten richten op WAO’ers die wel werken. “Ook zij hebben steun nodig bij een uitbreiding van hun aantal werkuren.” Daarnaast is het van belang dat werknemers zich op de arbeidsmarkt aanbieden als gewone werkzoekenden. Heyma: “Werkgevers hebben liever werkzoekenden zonder label dan herbeoordeelde WAOers die ze moeten ‘plaatsen’. Verder zijn nog veel WAO’ers gericht op arbeidsongeschiktheid in plaats van op mogelijkheden om arbeid te verrichten. Dat vereist een omslag in het denken. Tot slot is het nodig dat er meer onderzoek wordt gedaan naar verschillen in baankansen tussen herbeoordeelde WAO’ers, en naar welke re-integratiemiddelen nu echt effectief zijn.” •

A. Heyma en M. de Graaf (SEO Economisch Onderzoek), B. Cuelenaere en F. Reijenga (AStri): De weg terug: van arbeidsongeschiktheid naar werk. Onderzoek in opdracht van de Raad voor Werk en Inkomen (SEO-rapport 844).

In de studie die SEO Economisch Onderzoek samen met PwC voor het ministerie van Economische Zaken uitvoerde, moet een bedrijf aan een aantal criteria voldoen om het stempel nationale kampioen te krijgen: het is een bedrijf dat aanzienlijke marktmacht heeft op de Europese of wereldmarkt, dat ten minste het hoofdkantoor in het thuisland heeft gevestigd, dat innovatief en dynamisch is, en dat zijn positie van nationale kampioen heeft te danken aan bewust overheidsingrijpen. “Een overheid kan een nationale kampioen op verschillende manieren in het zadel helpen of houden”, aldus Barbara Baarsma, die het project leidde. “Te denken valt aan financiële constructies die tegen buitenlandse fusies en overnames beschermen, bijvoorbeeld door golden shares en certificaten. De golden shares van de Nederlandse staat in KPN zijn hiervan een voorbeeld. Een tweede mogelijkheid zijn gemandateerde fusies of overnames van nationale bedrijven, zoals het gearrangeerde Franse huwelijk tussen Sanofi-Synthelabo en Aventis. Staatssteun en subsidies worden ook veelvuldig ingezet door overheden, bijvoorbeeld op het gebied van R&D aan

bedrijven als Philips en Siemens. De overheid kan bedrijven ook steunen door als overheid goederen aan te kopen om daarmee een bepaalde technologische ontwikkeling te ondersteunen. Zo steunt de Nederlandse overheid Nederlandse bedrijven door haar steun aan de Joint Strike Fighter. Tot slot zijn specifieke handelsbarrières en -overeenkomsten een bekend instrument. Een voorbeeld is het openskiesverdrag tussen Nederland en de VS, waarvan zowel Schiphol als KLM heeft geprofiteerd.”

Effectief of efficiënt? Frankrijk heeft recent nieuw kampioenenbeleid geformuleerd onder de noemer ‘economisch patriottisme’. Het Franse argument is simpel: “Il y a un patriotisme économique parce qu’il y a une guerre économique.” De vraag of zulk beleid door de bank genomen effectief is, beantwoordt het onderzoek onder meer door op basis van de Forbes International 500 en Fortune Global 500 te kijken hoeveel kampioenen er in een land zijn. Hieruit blijkt dat het aantal kampioenen in een land voor 83% verklaard wordt door het Bruto Nationaal Product. Vervolgens blijkt Nederland meer kampioenen te herbergen dan verwacht mag worden op grond van het BNP, en dat het omgekeerde geldt voor landen als Duitsland, Italië, Spanje en Frankrijk. Baarsma: “Op basis van dit resultaat en de theoretische consensus concluderen we dat een nationalekampioenenbeleid voordelig kan zijn voor een individueel bedrijf, doordat met de overheidssteun op de korte en middellange termijn een dominante positie kan worden bereikt, maar dat de effectiviteit op het macroniveau van een land niet is aangetoond.” Om te achterhalen of kampioenenbeleid efficiënt is, is een viertal cases onderzocht: Royal Mail, Telefónica, Sanofi en Siemens. In elk van deze gevallen bleek dat het beleid heeft geleid tot enige inefficiëntie of bovenmarginale kosten.

Bewijslast Overheden die actief kampioenenbeleid voeren, gaan ervan uit dat dit beleid goed voor de economie is. “Net als met elk overheidsingrijpen ligt de bewijslast bij de overheid, die het beleid moet kunnen rechtvaardigen door het welvaartsverhogende effect ervan aan te tonen”, stelt Baarsma. “In ons onderzoek hebben wij geen bewijs gevonden dat nationalekampioenenbeleid in het algemeen inderdaad effectief en efficiënt is. Kampioenenbeleid kan marktuitkomsten alleen verbeteren als het gericht is op het corrigeren van marktfalen, bijvoorbeeld wanneer op de kapitaalmarkt te weinig geld beschikbaar is of in infant industries.” Doet Nederland er economisch gezien nu verstandig aan om het Franse voorbeeld te volgen? “Nee, dat is niet verstandig”, aldus Baarsma, “De Nederlandse economie lijkt niet te lijden onder het feit dat overheden in onze buurlanden wel hun nationale kampioenen koesteren en op macroniveau heeft een Nederlands beleid hoogstwaarschijnlijk geen welvaartsverhogende effecten.” • B. Baarsma, R. Aalbers, J. Poort, M. Biermans (allen SEO Economisch Onderzoek), J.W. Velthuijsen, L. Ramos Martinez, M. Rosellon, K. van Buiren, G. Putman (allen PwC): Diamonds are forever? The welfare effects of national champions, onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken. (SEO-rapport 810).

7

Liberalisering van de taximarkt heeft niet de voordelen opgeleverd die verwacht werden. Ondanks veel toetreding zijn de prijzen gestegen en zijn er veel klachten over de dienstverlening. Waar ligt hier de rol van de overheid?

Transparantie op de taximarkt

Het ene infrastructurele project is duurder dan het andere, maar het kan ook mooier zijn. Hoe wordt de prijs van schoonheid bepaald? Carl Koopmans pleit ervoor om belevingswaarden op te nemen in maatschappelijke kosten-batenanalyses.

Schoonheid mag wat kosten – maar hoeveel? Een recht-toe-recht-aan-brug over de Maas in Rotterdam, eentje die iets minder saai is of de Erasmusbrug? Dat zijn afwegingen waarvoor het Rotterdamse stadsbestuur in de jaren negentig van de vorige eeuw stond. Er moest een nieuwe brug komen, meerdere ontwerpen werden bestudeerd en uiteindelijk rolde De Zwaan eruit. Duurder dan de recht-toerecht-aan-variant, dat wel. Maar hoe werd berekend hoeveel het aspect ‘schoonheid’ mocht kosten? Carl Koopmans, hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit en hoofd van het SEO-cluster Regio en Transport kan zo nog wel enkele voorbeelden uit zijn mouw schudden waarbij grote infrastructurele werken mooi maar ook minder mooi konden worden gebouwd. “Je ziet het bij de Zuidas in Amsterdam maar ook bij de ontwikkeling van stationszones in de steden. Bestuurders hebben vaak geld over om het allemaal fraaier te maken, maar hoeveel extra schoonheid mag kosten, is niet duidelijk.” Bij dergelijke infrastructurele projecten komen drie partijen samen. De ontwerpers (doorgaans architecten) hebben een visie op schoonheid. Ze kijken niet alleen naar de gebruikerswaarde, maar ook naar de belevingswaarde. Op de kosten letten ze minder. De uitvoerders van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) werken vooral met harde cijfers. Schoonheid en andere belevingswaarden worden daarbij doorgaans als een PM-post opgevoerd. De politici zijn degenen die aan het eind van de rit besluiten hoe ‘mooi’ het project wordt uitgevoerd. Belevingswaarden zijn niet eenvoudig te kwantificeren: wat het iemand waard is om een beetje meer schoonheid te krijgen, is lastig te achterhalen. Toch is de gebruikelijke gang van zaken, waarbij op intuïtie grote sommen belastinggeld worden gespendeerd, volgens Koopmans niet nodig. “Ook tamelijk ongrijpbare factoren als milieu of tijdwinst worden in projecten gecalculeerd. Schoonheid is eigenlijk niet anders. Als het mogelijk is zo’n belevingswaarde te betrekken in de berekening van de baten van een project, moet je het niet nalaten.”

profielenanalyse, waarbij zogenoemde stated preferences in kaart kunnen worden gebracht. Koopmans: “Je kunt niet zomaar aan burgers vragen hoeveel belasting ze extra willen betalen om een mooiere brug te krijgen. Dan krijg je onbetrouwbare antwoorden. Met de profielenanalyse omzeil je dat: je legt aan mensen plaatjes voor met meerdere soorten bruggen – of andere infrastructurele werken – en per plaatje geef je aan dat de Onroerend Zaakbelasting (OZB) met een zeker bedrag omhoog gaat. Vervolgens kunnen de mensen deze kaartjes op volgorde van aantrekkelijkheid leggen. Daarna kan hieruit met econometrische technieken worden afgeleid hoeveel mensen ervoor willen betalen.” Een simpel voorbeeld: als honderdduizend inwoners bereid zijn twee tientjes extra OZB te betalen, weet je dat een ‘mooiere’ brug jaarlijks twee miljoen euro duurder mag uitvallen dan een gewonere brug; uitgedrukt in een bedrag ineens is dat circa 30 miljoen euro. De methode is echter niet onomstreden. Tegenstanders zeggen dat de antwoorden van de mensen die de kaartjes bekijken ‘vrijblijvend’ zijn. En de kosten van een dergelijk onderzoek zouden het project nóg duurder maken. Koopmans wuift de kritiek weg. “De methode is in orde maar vaak is de uitvoering niet goed. En juist daarin zijn wij gespecialiseerd. En de onderzoekskosten zijn meestal minder dan een honderdste procent van de investeringskosten.” Hij constateert tegelijkertijd dat de MKBAmethode steeds meer wordt toegepast. “Behalve op lokaal niveau. Daar is men nog te onbekend met het fenomeen.” Als het aan Koopmans ligt, worden MKBA’s die belevingswaarden uitdrukken in geld overal toegepast waar dat maar mogelijk is. “Het zou systematisch moeten worden gebruikt bij grote infrastructurele projecten. Ik ga zelfs nog een stap verder. Er zou een praktische gids moeten komen, als aanvulling op de officiële MKBA-richtlijnen (OEI-leidraad), zodat het opnemen van belevingswaarden in MKBA’s niet langer vrijblijvend is.” •

Profielenanalyse

C. Koopmans: Beleving, berekening en besluiten, in: ‘Schoonheid is geld! Naar een volwaardige rol van belevingswaarden in maatschappelijke kosten-batenanalyses’ (NAi Uitgevers, 2005; te downloaden van www.rpb.nl).

En het kan, volgens Koopmans. Met slimme enquêtetechnieken kunnen belevingswaarden in cijfers worden uitgedrukt. Een goede methode is de

8

“Een paradoxale markt”, zo omschrijft Joost Poort (cluster Mededinging en Regulering) de taxibranche. Een taxibedrijf kan worden opgezet tegen lage kosten, waardoor er veel toetreders zijn. Met de vele vragers van taxidiensten lijkt perfecte marktwerking binnen handbereik te liggen. En toch wordt de taxibranche overal ter wereld sterk gereguleerd. Wat de knelpunten zijn van de Nederlandse taximarkt beschreef Poort in een essay dat hij op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opstelde. Doel was te bekijken op welke punten het ministerie zou moeten ingrijpen, en welke problemen van de sector door ‘zelfsturing’ zouden kunnen worden opgelost. De afgelopen vijf jaar is het aantal taxi’s en taxibedrijven met helft toegenomen, zijn de tarieven harder gestegen dan de inflatie, is het aantal ritten per taxi afgenomen en de omzet per taxi gedaald. Dat is de twijfelachtige opbrengst van de liberalisering van de taxibranche. “De uitkomst had beter kunnen zijn wanneer men rekening had gehouden met de subtiliteiten van de markt”, stelt Poort vast. Niet ieder onderdeel van de taximarkt doet het even slecht. De markt voor leerlingen-, ziekenen gehandicaptenvervoer functioneert volgens Poort wel goed. De pijn zit ‘m vooral in de straattaxi’s. “De taxichauffeur die op straat wordt aangehouden, beschikt op dat moment over marktmacht. Dat geldt ook voor chauffeurs op standplaatsen, waar klanten doorgaans de voorste taxi nemen. Die situatie geeft mogelijkheden om de prijzen op te schroeven.” Daarnaast is er sprake van informatieasymmetrie. De klant weet vooraf niet wat een ritje kost en omdat je een chauffeur maar één keer treft, speelt reputatie nauwelijks een rol. “Dat haalt de kwaliteit omlaag.” Om in te grijpen op deze imperfecte markt zou de overheid een maximumtarief kunnen vaststellen. Maar dat is volgens Poort een ‘paardenmiddel’. Alle chauffeurs gaan het maximumtarief hanteren. Zolang er dan nog winsten worden gemaakt, treden er nieuwe chauffeurs toe. Steeds meer taxi’s zullen dan stilstaan, wat weer leidt tot welvaartsverliezen.

Staan de tarieven op het portier, dan kun je ter plekke besluiten de taxi aan te houden of niet. Bovendien kun je snel taxi’s onderling vergelijken. Dat geldt vooral op de standplaatsen, waar veel mensen niet eens de prijs aan meerdere chauffeurs durven vragen. Het plaatsen van de tarieven op de buitenkant, creëert transparantie en geeft de klant zekerheid.” Wel zou de overheid, in overleg met de sector, de tariefstructuur moeten bepalen. “Doe je dat niet, dan zal er een wildgroei aan tariefdragers ontstaan, die doet denken aan de mobiele telefonie: zones, instaptarieven, happy hours, ritjes naar Schiphol, met of zonder grote koffers. De tariefstructuur wordt al snel erg ondoorzichtig en je heb als klant een Excel-programma nodig om eruit te komen. De opbouw van de tarieven mag hooguit een paar vrijheidsgraden kennen en bij voorkeur maar één variabele: afstand of tijd.” Daarnaast doet Poort nog enkele aanbevelingen om de klant beter te beschermen. Taxi’s zouden behalve een taxameter allemaal een navigatiesysteem moeten hebben. “Dat kan verplichte stratenkennis ondervangen en maakt chauffeurs mobieler door het land. De systemen zijn tegen-

woordig zo goedkoop, dat ze de vrije toetreding niet belemmeren.” Als is aangetoond dat taxichauffeurs vaker zijn betrokken bij ongevallen wanneer zij te lang achter het stuur zitten, zou bovendien de Rijtijdenwet op hen van toepassing moeten worden verklaard. Dan zouden ze een boordcomputer moeten installeren, die de rij- en rusttijden registreert. Tot slot zou concernvorming moeten worden aangekondigd: dan pas kan misbruik van informatieasymmetrie goed worden tegengegaan. Zo’n concern kan beter dan individuen reputaties opbouwen en bewaken, waardoor er beter toezicht op kwaliteit ontstaat. Poort: “Dan kun je ook wangedrag beter sanctioneren. Collega’s uit de organisatie hebben er belang bij om slechte chauffeurs aan te spreken.” •

J. Poort, B. Baarsma en C. Teulings: Marktwerking op de rit. Essay in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (SEO-rapport 827).

Transparantie Beter zou het zijn om chauffeurs te verplichten aan de buitenkant van de taxi hun tarieven duidelijk aan te geven. “Als je nu een taxi op straat aanhoudt, heb je geen benul van de prijs. En zelfs als je gaat onderhandelen, weet je niet of er snel een tweede, goedkopere taxi aankomt.

9

De wijze waarop de zorg wordt bekostigd, staat innovatie in de weg. Nu er tevens weinig concurrentie is, zal de arbeidsproductiviteit niet stijgen. Om te voorkomen dat er steeds meer mensen in de zorg nodig zijn, doet SEO Economisch Onderzoek enkele voorstellen.

Nieuw cluster: Wijze van bekostiging belemmert ‘Bedrijfstakinnovatie in de zorg analyse’ Reken even mee. Op dit moment werken er een miljoen mensen in de zorg, 11 % van de beroepsbevolking. Bij ongewijzigd beleid zal dat in 2020 al 22 % zijn. Een op de vijf mensen is dan werkzaam in de zorgsector. Een verhoging van de arbeidsproductiviteit kan het tij echter keren. Voor dat laatste is innovatie nodig. Daaronder worden alle veranderingen verstaan die gepaard gaan met een wijziging van het productieproces: dus medisch-technische, logistieke of organisatorische innovaties maar ook de introductie van nieuwe geneesmiddelen. Eerder onderzoek heeft echter uitgewezen dat de arbeidsproductiviteit in de zorg niet stijgt. In het bedrijfsleven zijn proces- en productinnovaties aan de orde van de dag. Ze leiden tot lagere kosten en dus tot hogere omzetten en hogere winsten. “Deze mechanismen werken echter niet in de zorg”, zegt Lucy Kok, hoofd van het cluster Zorg en Zekerheid. “Zorginstellingen zijn nog steeds hetzelfde georganiseerd als vijftig jaar geleden.” Het onderzoek Morgen zonder zorg(en) verklaart waarom de sector niet innovatief is. Daarvoor is de literatuur bestudeerd en zijn er interviews met 150 professionals uit de branche afgenomen, van Raden van Bestuur tot teamleiders op de werkvloer. De belangrijkste oorzaak voor het gebrek aan innovativiteit is de bekostigingssystematiek. Kok: “Zorginstellingen zelf hebben geen financieel belang bij innovatie. Worden operaties poliklinisch uitgevoerd, dan is dat goedkoper dan tijdens een opname. Ziekenhuizen krijgen daarvoor echter een lagere honorering. Zo wordt doelmatig werken niet beloond maar afgestraft.” Dat komt omdat de bekostigingssystematiek is gebaseerd op ‘halffabrikaten’ en niet op eindproducten. Een eindproduct is een geslaagde operatie (of: gezondheidswinst van de patiënt). Wordt dit eindproduct geleverd met minder of goedkopere halffabrikaten (in dagopname of poliklinisch), dan krijgt de chirurg er minder geld voor – hoewel de gezondheidswinst van de patiënt even groot is, of zelfs nog groter. “Chirurgen worden dus niet gestimuleerd om te innoveren, waardoor de arbeidsproductiviteit achterblijft.”

Achter de voordeur Dit verhaal gaat niet alleen op voor ziekenhuizen maar speelt in de hele zorg. Zo is het budget van instellingen uit de thuiszorg af hankelijk van het aantal uren ‘achter de voordeur’ en niet van het eindproduct: het verzorgen van de cliënt. Door innovatie kan hetzelfde eindproduct

10

worden geleverd met minder of andere halffabrikaten. Sommige cliënten kunnen ook met een videocamera worden geholpen en geadviseerd. Maar omdat er in zo’n geval geen of minder uren achter de voordeur worden geleverd, krijgen de instellingen ook geen of minder geld. Daar gaat de efficiëntere zorg. De bekostigingssystematiek werkt niet alleen innovatiebelemmerend, er bestaan ook nog eens verschillende bekostigingssystematieken voor de verschillende branches in de zorg – en ook dát belemmert innovatie. Zo kent de extramurale AWBZ (thuiszorg) een andere systematiek dan de intramurale AWBZ (verpleegtehuizen). Ziekenhuizen en huisartsen hebben weer een andere systematiek. De bekostigingsproblematiek is niet het enige probleem. De onderzoekers constateren ook een gebrek aan concurrentie tussen instellingen en zorgverleners om de gunst van de patiënt. “Het budget is altijd aan het begin van het jaar bekend”, aldus Kok. “Instellingen zijn dus vooral georiënteerd op het zorgkantoor dat over de financiën gaat, en minder op de klanten. In feite is het zorgkantoor de enige klant. Meer concurrentie is beter, want landen met een sterkere concurrentie tussen de zorginstellingen, kennen meer innovatie.” Lucy Kok erkent dat oplossingen niet eenvoudig zijn te realiseren. “Van belang is dat de bekostigingssystematiek wordt gebaseerd op eindproducten en niet langer op halffabrikaten. Daarnaast zou de concurrentie moeten worden gestimuleerd door het afschaffen van instellingsbudgettering. Dan weten instellingen niet hoeveel budget ze krijgen aan het begin van het jaar en dat dwingt AWBZ-instellingen zich te oriënteren op de klant en niet op het zorgkantoor.” Concurrentie kan ook worden gestimuleerd door benchmarking en door een sterke vermindering van regelgeving. Is de bekostigingssystematiek goed, dan zijn er immers minder regels nodig. Er ontstaat dan meer ruimte om te innoveren, waardoor de arbeidsproductiviteit toeneemt, zo is de verwachting. •

L. Kok, M. Biermans, I. Groot, L. Janssens, J. Korteweg (SEO Economisch Onderzoek), J. Maljers, K. van Bemmel (Plexis Medical Group) en M. van Praag (UvA): Morgen zonder zorg(en). Arbeidsproductiviteit en innovatieve kracht in de zorg. Onderzoek in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het ministerie van Economische Zaken (SEO-rapport 817).

Sinds juli is Peter Risseeuw hoofd van een nieuw cluster, bedrijfstakanalyse, dat zich richt op onderzoek op het snijvlak van bedrijf en economie. Het cluster is overgekomen van een ander onderzoeksinstituut (ESI-VU), en is bij SEO Economisch Onderzoek snel ingeburgerd. Sinds juli zijn er twee onderzoekers aan het team toegevoegd. Risseeuw: “De belangstelling van de mensen in mijn cluster richt zich op de vraag hoe bedrijven binnen sectoren zich tot elkaar verhouden. Hoe zit het met de spanning tussen samenwerking en concurrentie? Onderscheiden aanbieders zich van elkaar, of is het aanbod juist erg homogeen? Wat betekent dat voor het financieel presteren van bedrijven en voor de prestaties van de markt als geheel? Hoe reageren bedrijven op ontwikkelingen in de omgeving en wat kun je daaruit leren voor de toekomst?” Een deel van het onderzoek bij bedrijfstakanalyse bestaat uit het analyseren van primaire data: materiaal dat bij de bedrijven zelf verzameld wordt. Risseeuw: “We hebben veel ervaring met het stellen van vragen aan ondernemers. Essentieel is daarbij een multidisciplinaire aanpak: bedrijfseconomie, algemene economie, econometrie, statistiek. We zien het als een kernvaardigheid dat we ons kunnen inleven in de belevingswereld van de ondernemers in kwestie – zonder daarbij onze onaf hankelijke en kritische blik te verliezen.” Die brede invalshoek stelt de onderzoekers in staat om altijd op het gewenste niveau te analyseren, en de

nuances te maken waar het voor de onderneming om gaat. Senioronderzoeker Koert van Buiren: “het mooie van de inbedding bij SEO Economisch Onderzoek is dat we onze inzichten permanent kunnen scherpen aan collega’s, bijvoorbeeld die van het cluster mededinging en regulering. Dat is een ideale kruisbestuiving.” Goededoelinstellingen. Architecten. Financiële Dienstverleners, Hoveniers. Onroerendgoedmakelaars. Enkele bedrijfstakken die de afgelopen jaren aan bod kwamen - en nog steeds aan bod komen. Voor bedrijfstakonderzoeken worden meestal bedrijven geënquêteerd die zijn aangesloten bij een brancheorganisatie of een vergelijkbaar koepelverband. Welke klantengroepen worden bediend? Hoe komen transacties tot stand? Hoeveel mensen zijn er in dienst? Wat de competenties van die mensen? Daarnaast worden cijfers over de omzet en de bedrijfskosten verzameld. Van Buiren: “Met die input kun je alle relevante kentallen op het niveau van de bedrijven en de bedrijfstak uitrekenen. Daarmee krijg je ook een goed beeld van de onderlinge verhoudingen binnen de sector. We plaatsen de cijfers in het kader van algemene en marktspecifieke ontwikkelingen, en kijken aan de hand van de economische theorie of we verklaringen kunnen vinden.” Met dit type onderzoek kunnen bedrijven zich aan de hand van een individueel benchmark-rapport spiegelen aan hun branchegenoten: in één oogopslag is duidelijk op welke onderdelen ze beter of slechter scoren dan de anderen. De brancheorganisatie krijgt alleen de beschikking over een aggregaatrapport. Dat geeft een goed beeld van de complete achterban. Risseeuw: “Een belangrijke afgeleide doelstelling is het informeren van het publiek over de betrokken bedrijfstak. We maken met opdrachtgevers altijd goede afspraken over welke onderdelen publiek gemaakt worden, en welke onderdelen vertrouwelijk blijven. Individuele bedrijfsgegevens blijven te allen tijde vertrouwelijk.” •

De VFI, waar bijna honderd goede doelen –de grootste uit de sector– bij zijn aangesloten, had onvoldoende informatie over de eigen leden. En dat terwijl de druk op transparantie voortdurend toeneemt. SEO Economisch Onderzoek bracht de belangrijkste kentallen in beeld.

Goede doelen in beeld Hoe is de verhouding tussen ingezamelde gelden, wervingkosten en geld besteed aan goede doelen? Beleidsmedewerker Sofie Vriends van de VFI: “Het Centraal Bureau Fondsenwerving verzamelt wel gegevens, die worden gebruikt om een goed doel een keurmerk te kunnen verschaffen. Dat komt met de nodige vertragingen tot stand. Omdat we niet over eigen gegevens beschikten, konden we vaak alleen reactief omgaan met allerlei ontwikkelingen. Om een voorbeeld te geven: de kranten schreven al over salarissen van directeuren vóórdat wij als VFI de cijfers kenden. Met een goede scan wilden we dat vóór zijn.” Bij de zoektocht naar een bureau dat de sector kon analyseren, kwamen ze snel terecht bij het team van Peter Risseeuw terecht. Vriends: “Ze hebben daar veel ervaring, het onderzoek heeft een stevige wetenschappelijke basis en – niet onbelangrijk voor ons – de prijsstelling was aantrekkelijk.” Het onderzoek is uitgevoerd door Peter Risseeuw, Koert van Buiren en Jan Holleman. Risseeuw: “Je begint met vast te stellen welke cijfers relevant zijn om mee te nemen in een onderzoek. Als je zo’n onderzoek met enige regelmaat herhaalt, ga je als onderzoeker zo’n sector steeds beter begrijpen. Als ‘objectieve insider’ bouw je een visie op waar de organisaties en de koepel mee uit de voeten kunnen. Dat zie je ook goed bij de onroerendgoedmakelaars; daar kijken we al jaren mee, en zij we een belangrijk aanspreekpunt voor allerlei spelers in de sector – altijd met behoud van onaf hankelijkheid natuurlijk.” Volgens Risseeuw en Van Buiren kan de VFI zich met dit onderzoek voortaan proactief opstellen. “Zonder totaalbeeld van de sector zijn mediaberichten over bijvoorbeeld directeurssalarissen vaak vervelende incidenten. Nu de bedrijfstak is geanalyseerd, kunnen de cijfers veel beter in perspectief worden geplaatst.” Dat vindt ook Vriends: “het onderzoek heeft de goedendoele sector een stuk transparanter gemaakt, doordat de cijfers goed zijn onderbouwd.”

daarvoor. Wel hebben ze meer kosten moeten maken voor fondsenwerving. Gemiddeld wordt tussen de tien en 22 procent van de inkomsten besteed aan wervingskosten. Met name de sector gezondheid maakt, vergeleken met de sectoren welzijn, natuur en internationaal veel kosten voor de fondsenwerving. Opmerkelijk is verder dat giften een relatief kleine bron van opbrengsten vormen, en subsidies en vooral gezamenlijke acties (zoals giro 555 en allerlei loterijen) juist veel geld in het laatje brengen. Het salarisniveau van zowel de directeuren als het personeel oogt marktconform. Volgens Vriends is een belangrijk resultaat dat de effecten van het ‘imagoprobleem’ waarmee de sector met enige regelmaat te kampen heeft, in de cijfers niet terug te vinden zijn. “Het gaat niet alleen goed met de inkomsten maar ook met de bestedingen. Dat ondersteunt ons werk.” Een opvallend resultaat noemt ze de verschillen tussen grote en kleine fondsenwervers. “De grote hebben niet alleen meer budget om aan fondsenwerving te doen, ze halen procentueel ook meer geld binnen en kunnen dus veel besteden aan hun goede doelen. Maar of er een oorzakelijk verband bestaat tussen de grootte van hun fondsenwervingsbudget en hun inkomsten, weten we niet. Daarvoor is meer onderzoek nodig.” Het onderzoek naar de goededoelensector is op 1 september afgerond een aangeboden tijdens een ledenvergadering van de VFI. Volgens Vriends biedt het een goede basis om de leden te ondersteunen. “Ze krijgen ook een een individueel benchmarkrapport, waarmee ze hun relatieve positie in hun deelmarkt kunnen bekijken. Ze kunnen zien of ze meer dan anderen besteden aan fondsenwerving en of de directeur meer of minder verdient dan bij vergelijkbare goede doelen. Het rapport voor de VFI, kun je beschouwen als managementinformatie voor de vereniging.” •

Imago

K.H.S. van Buiren en J. Holleman: Kentallen goede doelen 2004. Een inventarisatie onder VFI-leden. Onderzoek in opdracht van de VFI, de branchevereniging van goede doelen (SEO-rapport 828).

Uit het onderzoek blijkt dat de goede doelen in 2004 bijna zes procent meer hebben kunnen besteden aan hun doelstellingen, dan in het jaar

11

De luchthavens van Jeddah (Saudi-Arabië) en Macau (China) kampen beide met specifieke problemen. Jeddah wil groeien, Macau moet zorgen geen marktaandeel te verliezen. Amsterdam Aviation Economics schetste voor de vliegvelden enkele toekomstscenario’s.

Pieken in Jeddah, gokken op Macau

In 2003 trad de Schipholwet in werking. Daarmee werden onder andere nieuwe geluidhinderregels van kracht. Desondanks heeft deze wet de groei van Schiphol niet belemmerd.

“Schipholbeleid belemmerde ontwikkeling mainport niet” Om de negatieve gevolgen van de luchtvaart in de omgeving van Schiphol in de hand te houden, werden in 2003 de Schipholwet en enkele Luchthavenbesluiten van kracht. Met dit ‘Schipholbeleid’ wilde het Rijk de belangen van omwonenden beschermen, maar ook het economisch belang van Schiphol voor Nederland. De overheid kwam met drie nieuwe beleidsinstrumenten: het Totaal Volume Geluid, de maximale emissie van luchtverontreinigende stoffen en het Totaal Risico Gewicht. Deze drie stellen randvoorwaarden aan de groei. Maar kan Schiphol zich als mainport wel voldoende ontwikkelen binnen de gestelde grenzen? Of belemmeren deze factoren de groei? “Van dat laatste is tussen 2003 en 2005 niets gebleken”, zegt Jaap de Wit, hoogleraar Transporteconomie en hoofd van het cluster Amsterdam Aviation Economics. “Het aantal vliegbewegingen is in die periode wel afgenomen, maar dat kan volledig worden verklaard door externe calamiteiten zoals 11 september en SARS. Het Schipholbeleid had hierop geen invloed.” De onderzoekers werd ook gevraagd de invloed van de nieuwe regelgeving op de toekomst van Schiphol te beschrijven. Daarvoor werden twee scenario’s ontwikkeld – een met een hoge en een met een lage marktgroei – en werd voorspeld hoe Schiphol er in 2008 en in 2012 uitziet. De Wit: “Voor die jaren verwachten we wel een gevolg te zien van het Schipholbeleid.

12

De randvoorwaarden voor emissie en gewicht leggen geen beperkingen op, maar de geluidsnormen zijn wel een belemmering voor de ontwikkeling van de luchthaven.” Met name in het hogegroeiscenario loopt de ontwikkeling van Schiphol vanaf 2008 tegen grenzen aan. In 2012 kan door de geluidsgrenzen 6 % van het toekomstige aantal bestemmingsreizigers niet terecht op Schiphol en 14 % van het aantal transferpassagiers. “Intercontinentale routes zullen achterop raken in de groei en dat raakt de kern van de mainportontwikkeling.”

Schaarsteheffing In 2012 zal de markt, volgens het hogegroeiscenario, 590 duizend bewegingen op Schiphol vragen, terwijl er volgens de geluidsnormen slechts ruimte is voor 500 duizend of minder. Er zullen dus 90 duizend vluchten niet worden toegelaten. De vraag is vervolgens op welke manier wordt bepaald welke vluchten dat zullen zijn. Op dit moment overtreft de vraag naar vliegbewegingen het beschikbare aanbod. Die schaarste kan worden benaderd door via een heffing te schatten welke luchtvaartmaatschappijen bereid zijn meer te betalen: wie echt graag op Schiphol wil vliegen, heeft er meer voor over. Een andere discussie is wie deze schaarsteheffingen kan innen: de luchthaven of de overheid. Dat hebben de onderzoekers in het midden gelaten. Het antwoord op die vraag is overigens wel be-

palend voor de welvaartseffecten voor Nederland. De Wit: “We weten niet of de opbrengsten van de schaarsteheffing in Nederland blijven of naar het buitenland gaan. Worden ze geïnd door de overheid, dan kan het welvaartseffect in 2008 liggen op 105 miljoen euro en in 2012 op bijna 500 miljoen euro. Maar vloeien ze naar het buitenland, dan kunnen de effecten fors negatief zijn: 95 miljoen euro in 2008 en 545 miljoen in 2012. De marges in de welvaartseffecten zijn dus enorm groot.” Een schaarsteheffing is vanwege die grote onzekerheden niet de beste optie. “Je kan ook denken aan een bonus-malussysteem, waarbij luchtvaartmaatschappijen die te veel lawaai maken, worden bestraft en maatschappijen met stille vliegtuigen worden beloond.” In dat geval vervalt ook de vraag, waar de heffing terecht komt. Maatschappijen betalen immers indirect aan elkaar. De vraag is wel of prijsprikkels alleen onvoldoende zijn. Ook aanvullende maatregelen kunnen nodig zijn, zoals de bewuste keuze om al dan niet low cost carriers te laten vliegen op Schiphol, zegt De Wit. • J. de Wit, F. Rosenberg, J. Veldhuis en C. Koopmans: Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholwet. In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (SEO-rapport 829).

Heet was het er. Dat herinnert Jan Veldhuis zich nog goed van zijn reis naar Jeddah, een stad in het westen van Saudi-Arabië, aan de Rode Zee. En dat je er heerlijk kan eten. Een wijntje werd daarbij in het streng islamitische land echter niet geserveerd. Maar Veldhuis was ook naar Jeddah gekomen om te werken: om samen met NACO (Netherlands Airport Consultants) te onderzoeken hoe King Abdulaziz International Airport in de toekomst kan doorgroeien. Jeddah verwerkt jaarlijks veertien miljoen passagiers, de helft daarvan is af komstig uit het buitenland, een deel bestaat uit bedevaartgangers. Ieder jaar landen er een miljoen pelgrims die de Hadj verrichten (de grote bedevaart) en evenveel doen de Umrah (de kleine bedevaart). Jeddah is enkele tientallen kilometers van Mekka verwijderd en is daarmee dé luchthaven voor pelgrims. In de Hadj-maand ondervindt de luchthaven een enorme piekbelasting. Het vliegveld streeft naar een diversificatie van zijn aanbod. “Het wil opstoten in de vaart der volkeren. De geografische ligging van Jeddah biedt grote kansen”, zegt Veldhuis. “De stad ligt te midden van drie continenten: Europa, Azië en Afrika.” Met die positie zou Jeddah kunnen uitgroeien tot een belangrijke hub. Op dat terrein ondervindt Jeddah echter stevige concurrentie van andere luchthavens in de regio, zoals Dubai en Doha, maar ook de eigen hoofdstad Riyadh. Veldhuis: “Om te kunnen groeien zal Jeddah betere faciliteiten moeten bieden voor toeristen. Veel westerse toeristen die willen duiken of de lokale cultuur willen ontdekken, gaan nu naar Egypte, aan de andere kant van de Rode Zee. Maar Jeddah heeft de keuze al gemaakt: de luchthaven richt zich vooral op de moslimtoeristen.” Daarnaast ondervindt Jeddah als vestigingslocatie in de regio geduchte concurrentie van Dubai en de Saudische hoofdstad Riyadh. Veldhuis heeft zes toekomstscenario’s doorgerekend, waarbij de vestigingsmogelijkheden voor het bedrijfsleven, het toerisme en het al dan niet een hub zijn als variabelen dienden. Met behulp van Netscan, een model dat door Amsterdam Aviation Economics (AAE) is ontwikkeld, werd de netwerkkwaliteit van Jeddah vergeleken met Dubai, Riyadh en Doha. Veldhuis: “De mogelijkheden om op Jeddah over te stappen zijn beperkt. De luchthaven is nog lang geen hub.” De kans dat Riyadh zijn positie als thuisbasis van Saudi Arabian Airlines afstaat, is echter klein, zo bleek enige tijd later. Veldhuis werd uitgenodigd om in Cannes, op het jacht van de onderminister van Luchtvaart van Saudi-Arabië en tegelijk een van de zonen van koning Fahd, met een NACOdelegatie een presentatie te verzorgen over het onderzoek. “De minister was onder de indruk van ons onderzoek, maar liet ook weten dat Riyadh, als regeringscentrum én residentie van het koninklijk huis, voorlopig nog wel de thuisbasis van de nationale luchtvaartmaatschappij zal blijven.”

Casino’s Het onderzoek naar King Abdulaziz International Airport is niet het enige dat is uitgevoerd in samenwerking met NACO. NACO onderzocht ook de luchthaven van Macau (China) en liet – net als bij Jeddah – de economische aspecten daarvan door AAE analyseren. Macau, een voormalige Portugese kolonie in het zuiden van China, kampt

met een heel eigen problematiek. Jaarlijks trekt de stad zestien miljoen bezoekers – veelal dagjesmensen – die massaal af komen op de casino’s. “Het is het Las Vegas van China”, zegt Veldhuis. “Probleem voor de luchthaven is dat slechts één miljoen mensen met het vliegtuig komen. De rest komt over land of per boot. Het veel grotere Hongkong ligt op zestig kilometer afstand en 90 % van de toeristen die naar Macau gaan, landt in Hongkong.” Bezoekers van Hongkong zien Macau vooral als een ‘bijproduct’. Behalve als gokstaatje is Macau ook bekend als overstapplaats van Chinezen die naar Taiwan vliegen. Tussen beide landen bestaan officieel geen betrekkingen, rechtstreeks vliegen is onmogelijk, maar er is wel een levendige handel tussen het ‘moederland’ en de afvallige provincie ontstaan. Macau profiteert nu nog van de vele zakenreizigers die pendelen tussen beide landen. Wel is het een grote omweg: alsof je van Amsterdam naar Londen vliegt, maar in Bordeaux moet overstappen, zegt Veldhuis.

Aantal overstapmogelijkheden per week voor hubs in het Midden-Oosten in 2005, gedifferentieerd naar internationaal-internationaal (int-int), domestic-domestic (dom-dom) en domestic-internationaal (dom-int)

“De vraag is: hoe lang moet dat nog? De verwachting is dat het binnen tien jaar mogelijk is om rechtstreeks tussen China en Taiwan te vliegen. Dan verliest Macau heel veel transferverkeer.” Daar zal Macau International Airport tijdig op moeten inspelen, wat de reden was om NACO en AAE in te schakelen. Om de economische kracht van Macau te onderzoeken, werd wederom het Netscan-model gebruikt. Daarmee werden weer enkele scenario’s opgesteld, die ieder een eigen aantal vliegbewegingen genereren. Veldhuis: “We ontdekten dat Hongkong niet alleen een concurrent is, maar ook kansen biedt voor Macau. Als Macau ook maar een klein beetje van de passagiers afsnoept die nu op Hongkong vliegen, kan het al snel het aantal vliegbewegingen verdubbelen. Maar dan zal Macau wel betere netwerken moeten gaan onderhouden en geen vluchten schrappen, zoals onlangs is gebeurd met de verbinding naar Bangkok.” • Forecast & Strategy Development Report for Macau International Airport (juli 2005).

13

mededinging & regulering afgerond onderzoek Diamonds are forever? The welfare effects of national champions. B. Baarsma, R. Aalbers, J. Poort, M. Biermans (allen SEO Economisch Onderzoek), J.W. Velthuijsen, L. Ramos Martinez, M. Rosellon, K. van Buiren, G. Putman (allen PwC). Opdrachtgever: Ministerie van EZ. SEO-rapport 810 Cultuur en creativiteit naar waarde geschat. Gerard Marlet (Stichting Atlas voor gemeenten), Joost Poort (SEO Economisch Onderzoek) (red.). Opdrachtgever: Ministeries van OC&W en EZ. SEO-rapport 813 Vooruit met procesinnovatie. Michiel de Nooij, Joost Poort. Opdrachtgever: Stichting Industriebeleid & Communicatie. SEO-rapport 814

Faits divers

Beoordeling concept kwartaalrapportage detailhandelsmarkt. Rob Aalbers, Rogier Lieshout. Opdrachtgever: DTe. SEO-rapport 816

arbeid & kennis afgerond onderzoek Beloningsprofielen overheid. Arjan Heyma, Kea Tijdens (AIAS), Lennart Janssens en Ernest Berkhout. Opdrachtgever: Ministerie van BZK. SEO-rapport 797 Regionale arbeidsmarktmonitor Zuidelijk NoordHolland. Marko van Leeuwen, Djoerd de Graaf, Jaap Anne Korteweg, Maarten Biermans, (i.s.m. Research voor Beleid). Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam -DWI/PAO. SEO-rapport 809 Regionale Arbeidsmarktmonitor Noord-Holland Noord. Marko van Leeuwen, Chris van der Vegt, Jaap Anne Korteweg, Djoerd de Graaf (i.s.m. Research voor Beleid). Opdrachtgever: RPA-NHN MOA 2005: weging en correctie voor allochtonen zonder internet. Djoerd de Graaf. Opdrachtgever: Intelligence Group. SEO-rapport 811 Constructie en stabiliteit van de Arbeidsmarktvertrouwensindex. Djoerd de Graaf en Peter Berkhout (i.s.m. Intelligence Group). SEO-rapport 818 TKMST havo/vwo monitor 2005. Hana Budil, Maarten Biermans, Jaap Anne Korteweg, Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: diverse HBO-instellingen Gebruik en effectiviteit van de aftrek scholingsuitgaven. Peter Berkhout, Edwin Leuven en Hessel Oosterbeek. Opdrachtgever: Ministerie van Financiën. SEO-rapport 826

14

lopend onderzoek ASRE-doelgroep uitgediept. Peter Berkhout, Ernest Berkhout en Djoerd de Graaf. Opdrachtgever: ASRE Studie & werk 2006. Ernest Berkhout, Peter Berkhout en Maarten Biermans. Opdrachtgever: Elsevier Randstad Jobsmonitor 2006: Migratie. Ernest Berkhout, Marko van Leeuwen, Maarten Biermans. Opdrachtgever: Randstad Holding. Turistika modelscenario’s 2005-2012. Ernest Berkhout, Peter Berkhout. Opdrachtgever: DEZ Curaçao Jaarboek ICT en samenleving. Ernest Berkhout, Peter Berkhout, Maarten Biermans, Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: NWO-MES

luchtvaart afgerond onderzoek Update luchthavenmonitor: Tien Europese regio’s in de tijd vergeleken. Maarten Biermans, Hana Budil, Jaap Anne Korteweg, Marko van Leeuwen en Merith Pelger, Opdrachtgever: Ministeries van V&W en EZ Forecast Jeddah (KAIA). Guillaume Burghouwt, Linda Heemskerk en Jan Veldhuis (i.s.m. NACO) Forecast & Strategy Development Report for Macau International Airport. Linda Heemskerk en Jan Veldhuis (i.s.m. NACO)

Private sector participation in airport infrastructure and services in Kenya. Jaap de Wit (i.s.m. NACO), Opdrachtgever: Stewart Scott International Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid. Jaap de Wit, Freddie Rosenberg, Jan Veldhuis en Carl Koopmans, Opdrachtgever: Ministerie van V&W. SEO-rapport 829 lopend onderzoek Ontwikkeling netwerkkwaliteit Schiphol. Guillaume Burghouwt, Linda Heemskerk en Jan Veldhuis (i.s.m. in Rand Europe), Opdrachtgever: Ministerie van V&W Egypt Air Cargo Strategy Study. Jaap de Wit (i.s.m. YDL, NACO en Districon), Opdrachtgever: EHCAAN Egypt Consequences for the Dutch Aciation Sector of a Possible European Emission Trading Scheme, Jan Veldhuis, Jaap de Wit, Guillaume Burghouwt en Linda Heemskerk (i.s.m. MVA (UK)), Opdrachtgever: Ministerie van V&W

International opportunities for the ICT-sector. Rob Aalbers, Joost Poort en José Mulder. Opdrachtgever: EVD/Ministerie van EZ, SEO-rapport 820 International opportunities for the creative industries. Rob Aalbers, Joost Poort en José Mulder. Opdrachtgever: EVD/Ministerie van EZ, SEO-rapport 821 Marktwerking op de rit: het borgen van de publieke belangen op de taximarkt. Joost Poort, Barbara Baarsma, Coen Teulings. Opdrachtgever: Ministerie van V&W. SEO-rapport 827 lopend onderzoek Het proces als domein – Over de effecten van het procesmonopolie van de advocatuur. Barbara Baarsma en Flóra Felsö. Opdrachtgever: het Verbond van Verzekeraars Het meten van marktwerking in de markt van tolken en vertalers, Barbara Baarsma, Flóra Felsö en José Mulder. Opdrachtgever: Ministerie van Justitie De kosten octrooigemachtigden bij verwerving van octrooien. Barbara Baarsma en Michiel de Nooij (i.s.m. Berenschot). Opdrachtgever: Ministerie van EZ

artikelen G. Burghouwt en J. Veldhuis (2005), De concurrentiepositie van hub-luchthavens op de transatlantische markt. in: Tijdschrift Vervoerswetenschap, 41(2), pp.2-10

Quick scan (on)verzekerbaarheid. Rob Aalbers en Coen Teulings (i.s.m. AEF). Opdrachtgever: Ministerie van BZK

J.G. de Wit (2005), Vliegen zonder franje: De opkomst van de low cost carriers in Europa, in: Tijdschrift Vervoerswetenschap, 41(2), pp.22-28

Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse van verschillende inrichtingsvarianten van een rioolwaterzuivering. Michiel de Nooij en Freddie Rosenberg (i.s.m. Arcadis), Opdrachtgever: Waterschap Veluwe

zorg & zekerheid Do market failures hamper future perspectives of broadband, Joost Poort (i.s.m. CPB), Opdrachtgever: Ministerie van EZ Het economische belang van reclame, José Mulder, Joost Poort, (i.s.m. Atlas voor Gemeenten). Opdrachtgever: Centrum voor Merk en Communicatie

regio & transport afgerond onderzoek Amsterdamse Economische Verkenningen 2005. Chris van der Vegt, Jaap Anne Korteweg en Rogier Lieshout. Opdrachtgever: Stichting Amsterdamse Economische Verkenningen. SEO-rapport 789 Kosten-batenanalyse vaarwegverruiming Boven-IJssel. Bert Hof en Freddie Rosenberg. Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Directie OostNederland. SEO-rapport 798 Tijdwaardering van verladers op het spoor. Bert Hof en Carl Koopmans. Opdrachtgever: ProRail. SEO-rapport 802 lopend onderzoek De calculus van de woningmarkt. Bert Hof, Carl Koopmans en Coen Teulings. Opdrachtgever: Ministerie van EZ Modellen voor indirecte effecten van infrastructuur. Arjan Heyma en Bert Hof. Opdrachtgever: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Waardering van natuurgebieden. Freddie Rosenberg. Opdrachtgever: Ministerie van LVN Interdepartementaal Beleidsonderzoek Verstedelijking. Carl Koopmans (voorzitter). Opdrachtgever: Ministerie van Financiën Economische effecten Schiphol. Freddie Rosenberg en Rogier Lieshout. Opdrachtgever: Provincie Noord-Holland. Marktontwikkeling Zuidas. Joost Poort, Carl Koopmans en Coen Teulings (i.s.m. PwC). Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Kosten-batenanalyse van stadvernieuwing. Freddie Rosenberg en Jaap Anne Korteweg. Opdrachtgever: Ministerie van VROM Kosten-batenanalyse van bedrijfsverplaatsing. Jaap Anne Kortweg en Carl Koopmans. Opdrachtgever: Ministerie van VROM

afgerond onderzoek Marktwerking in de kinderopvang. Lucy Kok, Inge Groot, José Mulder. Opdrachtgever: Ministerie van SZW. Marktaf bakening ten behoeve van voorgenomen fusie ziekenhuis Hilversum en Gooi-Noord. Lucy Kok, J. Peter Hop, José Mulder. Opdrachtgever: NMa. Normering tijdinzet MEE-diensten. J. Peter Hop, Lucy Kok. Opdrachtgever: College voor Zorgverzekeringen Kosten en baten van Equal-projecten. Inge Groot. Opdrachtgever: Ministerie van SZW lopend onderzoek Cliëntstromen in de SUWI-keten. Arjan Heyma, Marloes de Graaf-Zijl. Opdrachtgever: Raad voor Werk en Inkomen Lessen uit de pensioenhervorming in Zweden. Lucy Kok. Opdrachtgever: Ministerie van BZK Kosteneffectiviteit van de behandeling van gezondheidsklachten in relatie tot arbeid. Arjan Heyma, Inge Groot, Klarita Sadiraj. Opdrachtgever: Coronel Instituut personalia Per 1 november is David Hollanders voor 1 dag per week werkzaam bij het cluster Zorg en Zekerheid als junior onderzoeker. Hij is voor 4 dagen in de week AIO bij de Economische Faculteit van de UvA en wil promoveren op pensioenen.

bedrijfstakanalyse afgerond onderzoek Kentallen goede doelen 2004. Een inventarisatie onder VFI-leden. Koert van Buiren en Jan Holleman. Opdrachtgever: VFI. SEO-rapport 828 lopend onderzoek Bedrijfsvergelijkend onderzoek onroerendgoedmakelaars en vastgoedmanagers. Opdrachtgever NVM Bedrijfsvergelijkend onderzoek architectenbureaus. Opdrachtgever BNA Bedrijfsvergelijkend groensector. Opdrachtgever VHG Toekomstscenario’s groensector. Opdrachtgever VHG Toekomst woningmakelaardij. Opdrachtgever NVM-Wonen

15

De vermeende teloorgang van de tussenpersoon Mijn favoriete speler in de economische theorie en praktijk is de intermediair, de tussenpersoon. In de traditionele economie is dat iemand die op basis van marktkennis transactiekosten reduceert, om zodoende meer en betere transacties tussen marktpartijen mogelijk te maken. Dat ‘betere’ van die transacties zit bijvoorbeeld in het samenstellen van combinaties die vragers en aanbieders zelf niet bij elkaar zouden verzinnen: levensloopbestendige en fiscaal optimale spaarconstructies voor uw gouden handdruk, een culinaire safarivakantie, van die dingen. De afgelopen tien jaar hebben we onze verwachting over plaats en rol van de tussenpersoon een paar keer flink moeten bijstellen. Dat begon rond 1995. We beleefden toen de nieuwe economie. Velen geloofden in die tijd dat het Internet (met een Hoofdletter!) marktinformatie zo transparant zou maken, dat vraag en aanbod elkaar zonder mankeren zouden vinden. In die opvatting zat de tussenpersoon vragers en aanbieders alleen maar in de weg. Frictionless capitalism is wat William Gates III ons beloofde in zijn visionaire boek The road ahead. Disintermediatie was het toverwoord. Reisbureaus, onroerendgoedmakelaars, assurantieadviseurs en

16

Peter Risseeuw

uitgevers (om maar een greep te doen) konden volgens de herauten van de nieuwe economie wel inpakken. Boeken met dreigende titels als Blown To Bits wezen de weg. We namen geestelijk afscheid van de tussenpersoon. Toen de dotcom-bubble in 2000 klapte, verdwenen begrippen als disintermediatie en nieuwe economie als bij toverslag uit het taalgebruik. Alle doemscenario’s ten spijt zagen reisbureaus, makelaars en andere tussenpersonen zich in hun interactie met de klant helemaal niet gestoord door het internet. E-commerce was er vooral voor standaardproducten als boeken (Amazon) en goedkope computers (Dell). Tussenpersonen in hun specialistische en complexe markten bleven gewoon en met succes hun zegenrijke werk doen. Om het gulden woord van Solow te parafraseren: we zagen het internet overal, behalve in de economische statistiek. Er verschenen boeken met geruststellende titels als Re-thinking the network economy. Het economisch denken kwam weer met beide benen op de grond. Het was allemaal de gekte van de zeepbel geweest. De conclusie ‘het zal wel los lopen’ was echter te optimistisch. Anno 2005 krijgen we meer

zicht op wat er echt gaande is. Want hoewel de revolutie in het frontoffice van de tussenpersonen aanvankelijk uitbleef, wordt het backoffice vlijtig verbouwd. De tussenpersonen gebruiken de nieuwe mogelijkheden voor het stroomlijnen van hun informatie- en communicatiekanalen. Een grote kostenreductie ligt in het verschiet. De onroerendgoedmakelaars hebben hun toch al succesvolle onderlinge informatie-uitwisselingsysteem omgebouwd tot een krachtige website. Assurantietussenpersonen werken, onder het label ketenintegratie, samen met verzekeraars aan gedeelde administratieve systemen, ter vervanging van de eindeloze stroom van mutatieformulieren die voordien heen en weer gingen, met alle verwerkingsfouten van dien. Reisbureaus zien het aanbod van vliegreizen en hotelarrangementen gestandaardiseerd en overzichtelijk op hun computerschermen verschijnen, zodat ze veel gemakkelijker voor de reizende consument pakketten kunnen samenstellen. Wat niet de bedoeling was, maar wel onvermijdelijk blijkt, is dat deze innovaties zonder mankeren doorlopen naar de consument. Funda ontwikkelde zich in een tijdbestek van luttele jaren tot een ijzersterk merk op de consumentenmarkt. De makelaars zien zich daardoor genoodzaakt na te denken over nieuwe businessmodellen. De mogelijkheden van ketenintegratie inspireren de verzekeraars tot nieuwe gedachten over distributiekanalen, met een veel directer contact met de consument. Welke positie de assurantietussenpersoon daarbij zal innemen? Dat moet nog blijken. Wat wel duidelijk is, is dat de reisbureaus hun leidende rol kwijt zijn, bij het vervoeren van Jan en Jans Modaal naar de Turkse Rivièra. De panelen zijn dus duchtig aan het verschuiven: processen, producten, diensten, bedrijven en hele bedrijfstakken worden opnieuw gedefinieerd. Gegeven de snelheid waarmee dat gebeurt, is het geen gewaagde uitspraak, dat we midden in een periode van creatieve destructie zitten. Of dat ook destructie van de tussenpersoon betekent, zoals de krantenkoppen nu weer, net zo vrolijk als in 1995, voorspellen? Ik vraag het me af. Van Schumpeter hebben we immers ook geleerd dat innovatief ondernemerschap bestaat uit het maken van steeds nieuwe combinaties van bestaande factoren. Dat is nu precies wat hierboven benoemd werd als een van de kerntaken van de tussenpersoon. Er is dus hoop voor de intermediair. Wie creatief is, hoeft voor destructie niet te vrezen. •