JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
1
DC-DC Step-Up Converter Rasio Tinggi Kombinasi Charge Pump dan Boost Converter untuk Catu Daya Motor Induksi pada Mobil Listrik A. M. Husni, M. Ashari Prof, dan T. Yuwono Jurusan Teknik Elektro, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 E-mail:
[email protected] ;
[email protected]
AbstrakβAplikasi motor induksi yang sedang marak dikembangkan adalah sebagai penggerak mobil listrik. Sumber tenaga yang digunakan pada mobil listrik umumnya berupa baterai yang memiliki keterbatasan pada tegangan keluaran yang dihasilkan. Sementara dibutuhkan sumber tegangan DC yang besar untuk memberikan suplai tenaga motor induksi karena harus dikonversi terlebih dahulu menjadi tegangan AC tiga fasa oleh inverter. Dalam tugas akhir ini dilakukan perancangan dan simulasi step-up converter yang menggabungkan konsep charge pump dan boost converter konvensional. Konverter tersebut menggunakan dua buah induktor dan sebuah kapasitor charge pump yang akan melepaskan energi ke beban pada periode demagnetisasi bersamaan dengan tegangan input. Konverter kemudian digunakan untuk menaikkan tegangan baterai yang akan menyuplai daya untuk motor induksi 3 fasa dengan kapasitas daya 10 HP dan tegangan input 220/380 V. Hasil simulasi menunjukkan bahwa topologi step-up converter kombinasi charge pump dan boost converter dapat menaikkan tegangan masukan dua kali lebih besar dibandingkan topologi boost converter konvensional. Konverter juga mampu menyuplai daya untuk sistem motor induksi sebagai penggerak mobil listrik dengan tegangan keluaran 780 V dan ripple tegangan berkisar antara 9 β 100 V pada torsi beban 30 Nm dan kecepatan 1000 rpm. Kata Kunciβboost converter, charge pump, motor induksi, rasio konversi.
I. PENDAHULUAN
M
otor induksi 3 fasa saat ini sering digunakan pada berbagai aplikasi dikarenakan memiliki beberapa keunggulan [1]. Diantara keunggulan motor induksi adalah konstruksinya yang kuat, tenaga yang besar, perawatan yang mudah dan harganya yang relatif murah. Salah satu aplikasi motor induksi yang sekarang sedang marak dikembangkan adalah sebagai penggerak mobil listrik. Sumber tenaga yang digunakan pada mobil listrik pada umumnya berupa baterai. Baterai yang ada di pasaran saat ini memiliki keterbatasan pada tegangan keluaran dan kapasitas daya. Sementara dibutuhkan sumber tegangan DC yang besar untuk memberikan suplai tenaga motor induksi karena harus dikonversi terlebih dahulu oleh inverter tiga fasa. Untuk itulah dibutuhkan sebuah konverter DC yang dapat menaikkan tegangan keluaran baterai sehingga motor dapat bekerja dengan optimal.
Dalam Tugas Akhir ini akan dilakukan perancangan sebuah step-up converter yang menggabungkan konsep charge pump dan boost converter konvensional dengan rasio konversi tegangan yang tinggi. Konverter tersebut menggunakan dua buah induktor dan sebuah kapasitor charge pump yang akan melepaskan energi pada periode demagnetisasi bersamaan dengan tegangan input. Rangkaian konverter yang sederhana dengan topologi yang mirip boost converter konvensional menjadikannya dapat dikontrol dengan mudah [2]. Lebih lanjut konverter digunakan untuk menaikkan tegangan baterai yang akan mensuplai daya untuk motor induksi 3 fasa dalam aplikasinya sebagai penggerak mobil listrik. Kinerja konverter akan diamati ketika motor induksi diberi beban torsi dan kecepatan yang bervariasi serta pada saat pengereman. II. URAIAN PENELITIAN A. Konfigurasi Sistem Gambaran konfigurasi sistem pada penelitian ini ditunjukkan oleh Gambar 1. Baterai lead acid 156 V dengan kapasitas 100 Ah digunakan sebagai sumber kelistrikan mobil. Tegangan output baterai kemudian dinaikkan oleh step-up converter dengan rasio tinggi. Saat mode motoring, konverter akan menaikkan tegangan sesuai dengan tegangan referensi yang dibutuhkan. Sedangkan saat pengereman, konverter tidak bekerja sehingga tegangan keluarannya sebesar tegangan baterai yang akan digunkan untuk pengereman dinamik. Pengaturan tegangan keluaran konverter menggunakan kontrol PWM (pulse width modulation). Nilai duty cycle akan secara otomatis menyesuaikan tegangan referensi yang diberikan setelah melalui kontroller PI dengan umpan balik tegangan keluaran konverter (tegangan DC-link). Tegangan DC-link kemudian dikonversi menjadi tegangan AC oleh inverter VSI 3 fasa untuk selanjutnya dihubungkan ke motor induksi tiga fasa. Pengaturan kecepatan motor induksi diatur oleh switching inverter 3 fasa menggunakan SPWM (sinusoidal pulse width modulation). Sinyal referensi yang digunakan pada SPWM didapat dari keluaran kontrol kecepatan motor induksi yaitu indirect field oriented control (IFOC).
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
2
D2
Baterai DC-Link
Ia, Ib, Ic
Step Up Converter Kombinasi Charge Pump dan Boost Converter
Motor Induksi 3 Fasa
Inverter 3 Fasa
nr
L2 + _
VCe
Beban Torsi
L1
IL2
Ce D1
Co
IL1
SPWM
PWM
Vin
DC
Kontrol Kecepatan Motor Induksi
L2
Gambar. 1. Konfigurasi Sistem + _
VCe
B. Step-Up Converter Konverter DC pada penelitian ini mengkombinasikan konsep charge pump dan boost converter. Rangkaian konverter terdiri dari dua buah induktor L1 dan L2 dengan nilai induktansi yang sama , dua buah diode D1 dan D2, sebuah kapasitor charge pump Ce, sebuah kapasitor keluaran Co, dan dua buah saklar IGBT yang diparalel dengan dioda free wheeling. Pemodelan rangkaian konverter ditunjukkan pada Gambar 2. L2
Q2
L1
Vin
D1
IL2
Ce
Vin
+ VQ2 -
Co
+ _
RL
VO
DC
(b) Gambar. 3. Konverter DC kombinasi charge pump dan boost converter (a) saat periode magnetisasi (b) saat periode demagnetisasi
Pada kondisi ini dapat diturunkan persamaan
Co
ππΏ = 2πππ β ππ πππΏ πΏ = 2πππ β π0 ππ‘
RL
DC
Q1
βππΏ ππππππππ‘ππ ππ π = Gambar. 2. Rangkaian konverter DC kombinasi charge pump dan boost converter
Skema rangkaian konverter saat beroperasi pada periode magnetisasi dan periode demagnetisasi ditunjukkan oleh Gambar 3. Saat periode magnetisasi, saklar Q1 aktif sedangkan saklar Q2 nonaktif sehingga diode D1 dan D2 forward biased. Selama periode ini induktor L1 dan L2 mengalami magnetisasi dan kapasitor charge pump Ce dalam kondisi charging. Tegangan keluaran disuplai dari kapasitor Co. Pada kondisi ini dapat diturunkan persamaan ππΏ = 2πππ
Q2
IL1
Ce L1
VQ1
(a) Kecepatan Referensi
D2
RL
+ _
Q1
Tegangan Referensi
+ _
VO
(2)
2πππ . π·. π βππΏ ππππππ‘ππ ππ π = πΏ
(3)
2πππ β ππ . 1 β π· . π πΏ
(6)
βππΏ ππππππ‘ππ ππ π + βππΏ ππππππππ‘ππ ππ π = 0 (7) 2πππ . π·. π 2πππ β ππ . 1 β π· . π + =0 πΏ πΏ 2πππ ππ = 1βπ· πΊ=
ππ 2 = πππ 1βπ·
Dimana
Saat periode demagnetisasi, saklar Q1 nonaktif sedangkan saklar Q2 aktif sehingga diode D1 dan D2 reverse biased. Selama periode ini tegangan masukan Vin serta induktor L1 dan L2 melepas energi ke beban. Bersamaan dengan itu pula kapasitor charge pump Ce dalam kondisi discharging. Tegangan yang dilepaskan kapasitor charge pump Ce bernilai sama dengan tegangan masukan Vin.
(5)
Dengan menganalisis pada kondisi steady state, penjumlahan nilai masukan ripple arus saat switch tertutup dan nilai keluaran ripple arus saat switch terbuka adalah 0. Persamaan rumus tersebut dapat diturunkan sehingga didapat perhitungan gain pada konverter berdasarkan (7). Turunan persamaan tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut.
(1)
πππΏ πΏ = 2πππ ππ‘
(4)
G Vo Vin D
= penguatan pada konverter = tegangan keluaran (V) = tegangan masukan (V) = duty cycle (%)
(8) (9) (10)
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Vdc-link Referensi
+
3
-
Q1
Comp
Vdc-link Aktual
Motor Induksi 3 Fasa
Inverter 3 Fasa
PI
nm
Q2
abc
Sinyal Carrier
theta
+
Id_ref
PI
-
dq SPWM
Id
Sinyal Carrier Sinyal Keluaran Kontroller PI
1
iq
dq
Gambar. 4. Kontrol tegangan konverter Pulsa
id
nm_ref
+
PI
-
+
S1 β S6
abc PI
-
theta
iq
nm iq-ref
Iq_ref 0
Waktu
Γ·
Id_ref
Pulsa
Κ
+ +
theta
nm
Gambar. 6. Skema IFOC
1
Sinyal Switching Q1
0
Waktu
Step Up Converter Kombinasi Charge Pump dan Boost Converter
Motor Induksi 3 Fasa
Pulsa
L
1
Sinyal Switching Q2
0
Waktu
Qbraking
C
D
Sinyal Duty Cycle
Gambar. 5. Sinyal switching konverter
Comp
Qbraking
Sinyal Carrier
C. Kontrol Tegangan Konverter Kontrol tegangan pada konverter diatur dengan menggunakan metode switching PWM [3]. Sinyal referensi didapat dari keluaran kontroller PI yang akan menghasilkan duty cycle sesuai dengan tegangan referensi yang diberikan. Skema kontrol tegangan konverter dapat dilihat pada Gambar 4. Keluaran PWM berupa sinyal yang akan mengaktifkan switch Q1 dan switch Q2 secara periodik sesuai frekuensi sinyal carrier yang diberikan. Sinyal switch Q2 merupakan sinyal komplemen dari sinyal switch Q1. Bentuk sinyal switching konverter ditunjukkan oleh Gambar 5. D. Kontrol Kecepatan Motor Induksi Skema pengaturan kecepatan motor induksi pada penelitian ini menggunakan metode IFOC. IFOC digunakan sebagai sinyal referensi kontrol SPWM yang akan mengatur pensaklaran IGBT pada VSI tiga fasa. Terdapat dua masukan referensi untuk IFOC, yaitu referensi kecepatan dan referensi arus dalam bidang d (Idref) [4]. Referensi kecepatan dapat divariasikan menggunakan sumber berupa piece wise linear. Besarnya nilai Idref dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut. πΌπ πππ =
π πΏπ
(11)
E. Pengereman Dinamik Pada saat dilakukan pengereman, maka suplai tegangan 3 fasa ke motor diputus dan digantikan tegangan DC yang menyuplai 2 fasa masukan motor induksi [5]. Tegangan DC
Gambar. 7. Skema pengereman dinamik motor induksi
berasal dari keluaran Step Up Converter kombinasi Charge Pump dan Boost Converter yang diteruskan ke buck converter untuk mengatur tegangan DC yang akan digunakan untuk pengereman dinamik. Besarnya tegangan DC yang masuk ke motor mempengaruhi cepat lambatnya waktu pengereman. Untuk itu, pengaturan respon pengereman yang diinginkan dapat dilakukan dengan mengubah duty cycle pensaklaran pada buck converter. Skema pengereman dinamik pada motor dapat dilihat pada Gambar 7. III. SIMULASI DAN ANALISIS Dalam simulasi yang dilakukan digunakan motor induksi tiga fasa rotor sangkar dengan daya 10 HP. Parameter motor induksi yang digunakan terdapat pada Tabel 1. Dengan memperhatikan tegangan dan daya nominal motor induksi, maka dipilih baterai lead acid Panasonic LC-XA12100P dengan tegangan nominal 12 V dan kapasitas 100 Ah [6]. Parameter baterai lead acid dapat dilihat pada Tabel 2. A. Simulasi Step-Up Converter Simulasi step-up converter kombinasi charge pump dan boost converter dilakukan secara terpisah dari sistem. Simulasi mengacu pada rangkaian konverter pada Gambar 2. Gambar 8 menampilkan sinyal PWM (Vpwm1 dan Vpwm2), arus Induktor (IL1 dan IL2), dan tegangan Induktor (VL1 dan VL2). Vpwm1 adalah sinyal keluaran PWM yang
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
4
Tabel 1. Parameter motor induksi 3 fasa Parameter
Nilai
Daya Nominal Tegangan Rating Frekuensi Rating Resistansi Jangkar Induktansi Jangkar Resistensi Medan Induktansi Medan Mutual Induktansi Inersia Jumlah Kutub
10 HP 220/380 V 60 Hz 0,156 Ξ© 0,00074 Ξ© 0,294 Ξ© 0,00139 Ξ© 0,041 H 0,02 kg.m2 6
Tabel 2. Parameter baterai Panasonic LC-XA12100P Parameter
Nilai
Tegangan Nominal Kapasitas Resistensi Internal Initial Current of Charge Control Voltage for Charge Massa
156 V 100 Ah 0,0045 Ξ© 15 A or smaller 13,6 V to 13,8 V 33 kg
mengendalikan saklar Q1 dan menunjukkan periode magnetisasi konverter sedangkan Vpwm2 adalah sinyal keluaran PWM yang mengendalikan saklar Q2 dan menunjukkan periode demagnetisasi konverter. Perbandingan periode magnetisasi dengan total periode dalam satu siklus menunjukkan duty cycle rangkaian sebesar 0,6. Pada periode magnetisasi, L1 dan L2 secara bersamaan mengalami charging. Sedangkan pada periode demagnetisasi, L1 dan L2 secara bersamaan dalam kondisi discharging. Tegangan kedua induktor bernilai sama dengan tegangan input selama periode magnetisasi dan bernilai negatif selama periode demagnetisasi. Hal ini menunjukkan selama periode demagnetisasi kedua induktor mensuplai tegangan ke beban sebesar tegangan input. Dari hasil simulasi didapat nilai arus induktor rata-rata sebesar 301,1 A dengan ripple arus sebesar 24 A. Gambar 9 menunjukkan tegangan IGBT (VQ1 dan VQ2), tegangan kapasitor charge pump (Ce), dan tegangan output (Vo). Tegangan VQ1 bernilai sama dengan tegangan input selama sinyal Vpwm1 belum mengaktifkannya. Begitu juga dengan VQ2 yang bernilai sama dengan tegangan input saat dalam keadaan off. Tegangan pada kapasitor charge pump Ce bernilai sama dengan tegangan input selama periode magnetisasi dan mengalami discharging pada periode demagnetisasi dengan mempertahankan tegangan sebesar tegangan input. Hal ini berarti pada periode demagnetisasi, Ce turut mensuplai tegangan ke beban sebesar tegangan input sesuai dengan (4). Tegangan output rata-rata adalah 779 V dengan ripple tegangan sebesar 1,2 V. Dengan demikian konverter terbukti mampu meningkatkan tegangan input 156 V menjadi 780 V dengan duty cycle 0,6 dan error sebesar 0,13%.
Pasangan Rata-Rata CR* Gambar. 8. Sinyal PWM (Vpwm1 dan Vpwm2), Arus Induktor (IL1 dan IL2), dan Tegangan (VL1 dan VL2) a β Induktor c1 0,0193233 b β c1 0,0132334 c β c2 0,3423443 a β c3 0,0023444 b β c3 0,0200343 c β c3 0,0234443
Gambar. 9. Tegangan saklar IGBT (VQ1 dan VQ2), Tegangan Kapasitor Charge Pump (Ce), dan Tegangan Output (Vo)
B. Simulasi Sistem dengan Torsi Beban Bervariasi Simulasi ini bertujuan untuk mengamati kemampuan sistem dalam mempertahankan kecepatan saat diberi gangguan berupa perubahan torsi beban. Saat torsi beban dinaikkan, mobil diasumsikan sedang melewati tanjakan. Sedangkan saat torsi beban diturunkan, mobil diasumsikan sedang melewati turunan. Pada simulasi ini diberikan kecepatan referensi sebesar 1000 rpm, tegangan referensi output konverter sebesar 780 V. 1) Torsi Beban Berubah dari 20 Nm ke 30 Nm Kurva torsi keluaran motor saat terjadi perubahan torsi beban ditunjukkan oleh Gambar 10. Berdasarkan kurva pada Gambar 10, respon torsi keluaran mulai steady state pada waktu 2,012 detik dengan nilai rata-rata + 30,001 Nm. Error antara torsi rata-rata keluaran motor dengan torsi beban mendekati 0%. Osilasi respon torsi pada kondisi steady state berkisar 0,5 Nm hingga 2 Nm. Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan referensi yang diberikan saat perubahan torsi beban ditunjukkan oleh Gambar 11. Dari Gambar 11, tegangan DC-link aktual bernilai rata-rata 780 V pada kondisi steady state saat waktu 0,055
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Gambar. 10. Kurva respon torsi keluaran motor aktual (merah) dan torsi beban (biru) saat torsi berubah dari 20 Nm menjadi 30 Nm
Gambar. 11. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi DC-link (biru) saat torsi berubah dari 20 Nm menjadi 30 Nm
Gambar. 12. Kurva respon torsi keluaran motor aktual (merah) dan torsi beban (biru) saat torsi beban berubah dari 30 Nm menjadi 20 Nm
Gambar. 13. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi DC-link (biru) saat torsi beban berubah dari 30 Nm menjadi 20 Nm
detik. Ripple tegangan bernilai 5 hingga 35 V saat torsi beban 20 Nm. Ketika torsi beban diubah 30 Nm, ripple tegangan bernilai semakin besar pada kisaran 11 hingga 83 V. 2) Torsi Beban Berubah dari 30 Nm ke 20 Nm Kurva respon torsi keluaran motor ditunjukkan oleh Gambar 12. Berdasarkan kurva pada Gambar 12, respon torsi keluaran mulai steady state pada waktu 2,011 detik dengan
5 nilai rata-rata + 20 Nm. Error antara torsi rata-rata keluaran motor dengan torsi beban adalah 0%. Osilasi respon torsi pada kondisi steady state berkisar 0,9 Nm hingga 1,6 Nm. Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan referensi yang diberikan saat perubahan torsi beban dari 30 Nm menjadi 20 Nm ditunjukkan oleh Gambar 13. Berdasarkan Gambar 13, tegangan DC-link aktual bernilai rata-rata 780 V pada kondisi steady state saat waktu 0,06 detik. Ripple tegangan bernilai 9 hingga 100 V saat torsi beban 30 Nm. Ketika torsi beban diubah menjadi 20 Nm, ripple tegangan bernilai semakin kecil pada kisaran 2 hingga 40 V. C. Simulasi Sistem dengan Kecepatan Bervariasi Simulasi ini bertujuan mengamati respon sistem ketika mobil diasumsikan berakselerasi pada bidang datar. Kecepatan referensi yang diberikan dari 500 rpm menjadi 1000 rpm dengan torsi beban konstan pada 20 Nm. Tegangan referensi keluaran konverter diberikan sebesar 780 V. Kurva respon kecepatan aktual motor ditunjukkan oleh Gambar 14. Berdasarkan kurva pada Gambar 14, kecepatan aktual motor baru merespon kecepatan referensi yang diberikan pada waktu 0,12 detik. Saat kecepatan referensi bernilai 500 rpm, respon kecepatan steady state pada waktu 0,85 detik dengan ripple sebesar 0,2 β 0,6 rpm. Setelah kecepatan referensi berubah menjadi 1000 rpm, respon kecepatan steady state pada waktu 2,45 detik dengan ripple sebesar 0,5 β 2 rpm. Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan referensi yang diberikan saat perubahan kecepatan referensi ditunjukkan oleh Gambar 15. Dari Gambar 15, tegangan DClink aktual bernilai rata-rata 780 V pada kondisi steady state saat waktu 0,055 detik. Ripple tegangan bernilai 2 hingga 55 V saat kecepatan referensi 500 rpm. Ketika kecepatan referensi diubah menjadi 1000 Nm, ripple tegangan bernilai semakin kecil pada kisaran 1 hingga 30 V. D. Simulasi Sistem saat Pengereman Dinamik Simulasi pengereman dinamik dilakukan dengan memutus tegangan AC 3 fasa pada motor induksi dan menyuplai tegangan DC pada kedua fasa masukannya. Simulasi mengacu pada pemodelan pengereman motor induksi pada Gambar 7. Kurva respon kecepatan aktual motor saat mode pengereman ditunjukkan oleh Gambar 16. Berdasarkan kurva pada Gambar 16, kecepatan aktual motor turun ketika mode pengereman pada detik ke 1. Kecuraman respon kecepatan saat pengereman bervariasi berdasarkan tegangan DC yang diberikan. Saat tidak diberikan tegangan DC (Vdc = 0 V), respon kecepatan aktual mencapai 0 rpm pada 1,56 detik. Ketika tegangan DC diberikan sebesar 25 V, respon kecepatan aktual mencapai 0 rpm pada 1,24 detik dan steady state pada 1,34 detik. Sedangkan saat diberikan tegangan DC sebesar 100 V, respon kecepatan aktual dengan cepat mencapai 0 rpm pada 1,05 detik dan steady state pada 1,26 detik. Ketika pengereman, tegangan DC-link seharusnya sama besar dengan tegangan baterai yang terukur sebesar 169 V Kurva respon tegangan DC-link saat pengereman ditunjukkan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
6 tegangan DC sebesar 100 V, tegangan rata-rata DC-link sebesar 163 V dengan ripple sebesar 3 V. IV. KESIMPULAN
Gambar. 14. Kurva respon kecepatan motor aktual (merah) dan kecepatan referensi (biru) saat kecepatan referensi bervariasi dari 500 rpm ke 1000 rpm
Gambar. 15. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi DC-link (biru) saat perubahan kecepatan referensi dari 500 rpm menjadi 1000 rpm
Dari hasil simulasi yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut. 1. Topologi step-up converter dengan mengkombinasikan konsep charge pump dan boost converter dapat menaikkan tegangan dua kali lebih besar dibandingkan menggunakan topologi boost converter konvensional dengan rasio konversi ππ 2 = πππ 1βπ· Pada pengujian dengan menggunakan tegangan input 156 V dan duty cycle 0,6, didapat nilai error konversi yang sangat kecil sebesar 0,13%. 2. Pada pengujian sistem dengan torsi beban bervariasi dan kecepatan referensi bervariasi, step up converter kombinasi charge pump dan boost converter mampu menyuplai daya untuk sistem motor induksi 10 HP dengan ripple tegangan berkisar antara 9 β 100 V pada torsi beban 30 Nm dengan kecepatan konstan 1000 rpm. 3. Pada pengujian pengereman dinamik, tegangan DC-link mengalami penurunan atau kenaikan berdasarkan besarnya tegangan DC yang dikonversi untuk pengereman .
DAFTAR PUSTAKA [1] [2] Gambar. 16. Kurva respon kecepatan motor aktual saat pengereman dinamik dengan tegangan DC 0 V (merah), 25 V (biru), 100 V (hijau)
[3] [4] [5] [6]
Gambar. 17. Kurva respon tegangan DC-link saat pengereman dinamik dengan tegangan DC 0 V (merah), 25 V (biru), 100 V (hijau)
oleh Gambar 17. Dari Gambar 17, tegangan DC-link saat pengereman bervariasi berdasarkan tegangan DC yang digunakan untuk pengereman. Saat tidak diberikan tegangan DC (Vdc = 0 V), tegangan rata-rata DC-link sebesar 175 V dengan ripple sebesar 0,02 V. Ketika tegangan DC diberikan sebesar 25 V, tegangan rata-rata DC-link sebesar 169 V dengan ripple sebesar 0,4 V. Sedangkan saat diberikan
Zuhal, βDasar Teknik Tenaga Listrik dan Elektronika Dayaβ, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1993. K. I. Hwu dan Y. T. Yau, βHigh Step-Up Converter Based on Charge Pump and Boost Converterβ, IEEE Transactions On Power Electronics Vol. 27, No. 5, May 2012. Rashid M.H, βPower Electronics Handbookβ, Academic Press, USA, 2001. P.C. Krause, βAnalysis of Electric Machinery and Drive System, 2 ndβ, IEEE Press, 2002. Warsito Agung, Facta Mochammad, Anantha M, βPengereman Dinamik pada Motor Induksi Tiga Fasaβ, Universitas Diponegoro, Juni 2006. http://www.panasonic.com/industrial/includes/pdf/Panasonic_VRLA_L C-XA12100P.pdf
