CYKLISTIKA V DOPRAVNÍM A ÚZEMNÍM PLÁNOVÁNÍ

KONFERENCE NÁRODNÍ STRATEGIE ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY ČR KAPITOLA 2

VELKÉ KARLOVICE A SLOVÁCKO, 15. – 19. KVĚTNA 2007

CYKLISTIKA V DOPRAVNÍM A ÚZEMNÍM PLÁNOVÁNÍ KOMPLEXNÍ PŘÍSTUP V MĚSTSKÉM PLÁNOVÁNÍ JIŘÍ GALATÍK, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., www.cdv.cz, E-MAIL: [email protected] A

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy. Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil Tento “sériový model” předpokládá, že starší druhy dopravy nejsou důležité.To, že nárůst automobilové dopravy způsobí významné zpoždění hromadné dopravy a vytvoří bariéry pro pěší dopravu, není v rámci této koncepce chápáno jako negativum. Podle této perspektivy je podpora veřejné hromadné dopravy, chůze a cyklistiky na úkor automobilové individuální dopravy krokem zpět. Opakem je moderní plánování vycházející z “paralelního modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému. Dopravní pokrok zde znamená zkvalitňování podmínek pro všechny způsoby dopravy. V rámci tohoto modelu nemají prioritu rychlejší, motorizované způsoby dopravy a kvalitativní faktory (bezpečí, pohodlí, rovnost) jsou stejně důležité jako faktory kvantitativní (rychlost, počet vozokm). V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Městská mobilita založená na automobilech skutečnou dosažitelnost totiž citelně snižuje. Dosažitelnost je nejvyšší ve městech, která upřednostňují pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje – hovoříme o tzv. auto-imobilitě. B

ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ

Opravdu klíčové je pro budoucí tvář města územní plánování. Právě při procesu územního plánování je možné nasměrovat rozvoj dopravního systému města výrazně směrem k trvalé udržitelnosti. Územní plánování je klíčovým momentem při determinování dopravního chování lidí. Stejně jako rozlehlá předměstí amerických velkoměst mohou učinit používání automobilu naprosto nezbytným, může citlivé plánování obytných celků zcela minimalizovat nutnost uspokojovat potřebu mobility pomocí individuální automobilové dopravy. Při plánování další výstavby nebo rekonstrukce stávajících sídelních celků je třeba vážně uvažovat o zajištění co nejlepších podmínek především pro pěší dopravu. Snaha o zavádění opatření podporujících udržitelnější způsob dopravy naráží především na “politickou neprůchodnost” – malé uvědomění lidí. Dá se očekávat, že dojde k postupné změně. V procesu územního plánování bude do budoucna nutno změnit charakter a funkci uličního prostoru: Dopravní funkce se stala dominantní funkcí uličního prostoru. Utváření a dimenzování ulic se místo architektonicko-urbanistické tvorby stalo předmětem dopravně-technické typologie a normování. Toto utváření bylo přitom zcela podřízeno potřebám automobilové dopravy, jejíž průjezdné profily musely být za každou cenu dodrženy. Automobilová doprava – jak v pohybu, tak i v klidu – má velké plošné nároky, zatímco plochy pro chodce, cyklisty a zeleň jsou považovány za zbytkové, podřízené plošným požadavkům automobilů. Chodci, kteří mohli dříve volně využívat celou plochu ulice, byli vykázáni na často příliš úzké chodníky, možnost přecházení vozovky byla omezena na vyznačené přechody, nadchody a podchody. Pohyb chodců v uličním prostoru je tak silně omezen a zpomalen. Silný KAPITOLA 2: CYKLISTIKA V

ŠIRŠÍM KONTEXTU

1



automobilový provoz výrazně limituje i možnosti veřejné dopravy a zhoršuje tak dopravní obslužnost území. Hygienická funkce. Se zvyšujícím se počtem automobilů v ulicích se stále výrazněji zhoršuje životní prostředí lidských sídel – vlivem plynných exhalací, hluku, prachu, otřesů, změn mikroklimatu, znečišťování ulic úkapem paliv a maziv, úbytku zelených ploch, snížení vsakovací schopnosti povrchu a z toho plynoucí změny vodního režimu, poškozování historických objektů otřesy a exhalacemi apod. V mnoha případech toto zhoršení životního prostředí dosahuje nepřijatelných hodnot, takže se trvale projevuje na zdraví obyvatel, omezuje jejich životní aktivity a znehodnocuje obytné a historické čtvrti. Estetická funkce. Dominance dopravní funkce se pochopitelně projevila i na vzhledu ulic. Jedoucí, a zejména parkující auta dnes dominují obrazu ulic. Kromě toho se v obrazu ulice výrazně projevují i dopravní zařízení – semafory, směrové tabule, vodorovné i svislé dopravní značky aj., což jsou cizorodé elementy zejména v oblastech historické zástavby. Kompoziční, strukturální a prostorotvorná funkce. Vzhledem k dominanci dopravní funkce zde dochází k výraznému posunu. Namísto prostoru sdružujícího mnoho funkcí se ulice stává jednoúčelovou – dopravní – plochou. Ulice jsou pak primárně chápány jako silnice a náměstí jako parkoviště. Kvůli výrazně zhoršenému prostředí, ohrožení chodců a obtížné překonatelnosti se hlavní dopravní tepny stávají bariérami. Zatímco dříve byly hlavní třídy jednotícími prvky čtvrtí, které na sebe poutaly množství aktivit, nyní se stávají spíše hranicemi, oddělujícími jednotlivé části města. Z toho vyplývá změna urbanistické orientace celého prostoru, změna těžiště jednotlivých životních aktivit obyvatel a změna atraktivity jednotlivých prostorů. Specifickým prvkem jsou velkokapacitní rychlostní komunikace a mimoúrovňové křižovatky. Pro chodce či cyklistu představují takřka nepřekonatelnou bariéru. Jejich vliv na fungování sídla je srovnatelný se středověkými hradbami. Na celkové urbanistické struktuře města se automobilismus podepisuje rozvolňováním zástavby, neúměrnou plošnou expanzí měst a nabouráváním víceúčelovosti sídelních celků. Obytná, společenská a kulturní funkce. Všechny tyto změny se samozřejmě promítly do života obyvatel. Výsledkem je výrazná změna životního stylu. Ulice přestala hrát roli obytného prostoru. I proto lidé tráví stále více času doma. Tato změna životního stylu se nejvíce projevuje u dětí, kde má také nejzávažnější důsledky. Děti ztratily možnost hrát si venku na ulici, kromě toho se mohou z bezpečnostních důvodů volně pohybovat po okolí až v pozdějším věku, než tomu bylo dříve. To představuje vážný zásah do jejich fyzického i psychického vývoje. Ztráta obytné funkce uličního prostoru se projevuje i přerušením sociálních vazeb a kontaktů, které se původně odehrávaly na ulici, rozkladem sousedských vztahů a celkovým narušením komunikace mezi lidmi. Důsledkem je opět stažení se do sebe, uzavření se ve vlastním bytě a ztráta schopnosti komunikovat obecně. K nejpostiženějším skupinám patří opět děti, ale také staří lidé, pro něž sociální kontakty na ulici představovaly kompenzaci jejich osamělosti. Snížení kvality obytného prostředí spolu s rostoucí mírou automobilizace a obecně mobility vedly k přesunu těžiště jednotlivých činností a aktivit na různá místa, přičemž se s rostoucími možnostmi přepravy vzdálenost těchto míst stále zvětšuje. Ve snaze uniknout před negativními důsledky dopravy lidé tráví stále více volného času mimo bydliště, v různých zařízeních sloužících rekreaci (sport, kultura) anebo mimo sídla. To opět generuje další dopravu a dále zhoršuje životní prostředí sídel. Při ztrátě kvality blízkého prostředí jsou tak lidé nuceni vyhledávat stále vzdálenější místa aktivit. U dětí je nutno ztrátu jejich herního prostoru kompenzovat jejich zaměstnáváním pomocí různých kroužků apod. Obchodní funkce. V neposlední řadě je nutno zmínit i dopady na obchodní vztahy. Se ztrátou atraktivity frekventovaných ulic se snižuje i atraktivita zde umístěných obchodů a nakupování v centru vůbec. Současně se stále více obchodních aktivit přesunuje do příměstských nákupních center, dostupných pouze autem. Tento trend opět představuje vážný proces degradace funkcí lidských sídel a ohrožuje malé obchody jako neopomenutelnou součást uličního prostoru.

KAPITOLA 2: CYKLISTIKA V

ŠIRŠÍM KONTEXTU

2


C


PROPOJENÍ DOPRAVNÍHO A ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ C

1

POLITIKA ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ A JEJÍ PROPOJENÍ S DOPRAVNÍM PLÁNOVÁNÍM A AKTIVITAMI MANAGEMENTU MOBILITY

Využití jednotlivých druhů dopravy v rámci městské mobility závisí mj. na územních charakteristikách a nabídce multimodality. Městské územní a dopravní plánování je třeba lépe skloubit ve jejich sektorových politikách a v konkrétních plánovacích procesech. Ze výzkumných poznatků jasně vyplývá, že existuje úzký vztah mezi dělbou přepravní práce a územní strukturou, funkcionalitou území a regulací aktivit. Městské úřady by měly vymezit vlastní potřeby v těchto oblastech a výzkumné instituce by měly reagovat na tyto požadavky svým výzkumem a společně by mělo dojít k šíření dobré praxe. Z výsledků dopravních výzkumů vyplývá, že co nejhustější síť MHD má jasný pozitivní vliv na dělbu přepravní práce směrem k udržitelným trendům. Politika územního rozvoje by tedy měla reflektovat využití prostoru ve prospěch sítí veřejné dopravy a automaticky tak zatraktivnit nabídku alternativní dopravy k IAD. Např. v Nizozemí je základní snahou územního plánování nediskriminovat žádný druh dopravy. Všem druhům dopravy jsou poskytovány shodné podmínky, zároveň se ale společnost pokouší ovlivňovat obyvatele při výběru způsobu dopravy (management mobility). Různorodost v nabídce mobility je

klíčem k trvale udržitelné dopravě ve městech.

Snahou urbanistického plánování a dopravního managementu by tedy mělo být nediskriminovat žádný druh dopravy. Automobilům, hromadné dopravě, cyklistům i pěším by měly být v rámci plánování poskytovány „shodné“ možnosti, avšak měla by existovat snaha dodatečně působit a ovlivňovat obyvatele při výběru způsobu dopravy ve prospěch neautomobilové dopravy. Českou dopravní politiku pravděpodobně v budoucnu čekají tyto problémy: zvyšující se příjmy povedou k dramatické změně v bytové výstavbě (suburbanizace) - lidé budou potřebovat pro bydlení více místa, lidé si budou moci dovolit používat častěji osobní automobil - přestanou používat veřejnou dopravu, bude narůstat tlak veřejnosti na bezpečnost provozu a ochranu životního prostředí, vznikne více nátlakových skupin na začlenění veřejnosti do cyklu plánování dopravní infrastruktury a státní rozpočet bude mít stále omezené zdroje. Tyto skutečnosti jsou mezi sebou v rozporu a jeden trend stojí v opozici k druhému. Jinými slovy by mělo dojít k harmonizaci politiky územního plánování, bydlení, sociální koheze, dopravní politiky, politiky životního prostředí a pro komunikaci s veřejností by měly být využity všechny dostupné výukové a komunikační nástroje. Příklad – podpora cyklistické dopravy z pozice územního plánování Územní plán, který se snaží řešit potřeby cyklistiky, musí identifikovat příležitosti pro vývoj cyklisticky přívětivého prostředí a přinést návrhy a možnosti pro jeho praktickou realizaci. Každé město má mnoho možností, jak při plánování podporovat realizaci dobrých podmínek pro cyklistickou dopravu. Jednou z nejobvyklejších možností nabízí rekonstrukce komunikací, popř. stavba nové kanalizace, jejíž součástí se může „snadno“ stát i realizace zklidňujících opatření a ostatních prvků cyklisticky přívětivé infrastruktury.

V Holandsku mají místní úřady a územně plánovací orgány pravomoc (na základě zákona o ochraně ovzduší) přinutit firmu, která žádá o licenci k zahájení výroby, minimalizovat co nejvíce mobilitu, kterou generuje. Součástí této pravomoci může být tedy i požadavek na redukci parkovacích ploch u této firmy, případně na dobudování cyklistické stezky (např. k supermarketu), což je možné i v našich podmínkách.


ŠIRŠÍM KONTEXTU

3

KONFERENCE NÁRODNÍ STRATEGIE ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY ČR KAPITOLA 2 C

2

VELKÉ KARLOVICE A SLOVÁCKO, 15. – 19. KVĚTNA 2007 PŘÍKLADY ZE ZAHRANIČÍ

VÍDEŇ, RAKOUSKO Město Vídeň má přibližně 1.650.000 obyvatel, s celou širší aglomerací přibližně 2,5 milionu. Ve městě je zhruba 790 tisíc pracovních míst. V roce 1993 přijala Vídeň novou koncepci územního rozvoje a dopravy. Jejím smyslem je změna současné dělby přepravní práce, která je 37% IAD, 37% veřejná doprava, 23% pěší pohyb a 3% cyklistika. Do roku 2010 má být dosaženo následující dělby: 25% IAD, 45% veřejná doprava, 24% chůze a 6% cyklistika. Tím dojde ke snížení objemu emisí CO2 z dopravy o 50%. Pro úspěch realizace plánu jsou klíčové dva principy. Prvním principem je integrace územního a dopravního plánování. Zejména je třeba předcházet “divokému“ rozvoji města. Nové obytné a obchodní zóny budou povoleny pouze v blízkosti vysokokapacitních tras veřejné dopravy. Druhý princip je změna dělby dopravní práce ve prospěch ekologičtějších forem dopravy. Územní plánování bude sloužit rozvoji ekologicky šetrných druhů dopravy a regulační opatření zároveň směřují k omezení IAD. Podpora veřejné dopravy a omezování IAD jsou tedy hlavními prvky nové dopravní strategie. Hlavním opatřením, které má vést ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy, bude zřízení oddělených jízdních pruhů a těles pro veškeré linky a zavedení jejich přednosti na všech světelných křižovatkách. Tyto nástroje doplňuje celá řada dalších, jako zkrácení intervalů v dopravních sedlech, přepracování jízdních řádů a návazností, hustší noční provoz, zkrácení intervalů v metru, prodlužování tras v souvislosti s novou výstavbou, kvalitnější vozový park, nebo integrace taxislužby v řídce osídlených předměstích do systému MHD. Omezení IAD a podpora chůze a cyklistiky se zakládají na těchto opatřeních: zřízení patrových garáží pro rezidenty za účelem uvolnění prostoru v ulicích, postupné omezování parkování na ulicích za účelem získání nového prostoru pro cyklistiku a pěší provoz, zřízení zvláštního útvaru pro kontrolu parkování, nová parkoviště P+R na okrajích města. Nemotorová doprava je prioritní. Koncepce se v této oblasti zakládá na zkvalitňování služeb a infrastruktury pro nemotorovou dopravu a přehodnocení využívání veřejného prostoru, zejména omezení počtu parkovacích míst a uličního prostoru věnovaného IAD. BRÉMY, SRN Zajímavým řešením, které se objevilo v posledních letech v zemích Evropské unie, je výstavba obytných celků s vyloučením automobilového provozu. Bydlení vylučující přítomnost automobilů (v anglicky mluvících zemích „car-free living“, v německy mluvících zemích „Autofreie Wohnung“, „bydlení pro ne-motoristy“) není vlastně novým urbanistickým konceptem. Do nástupu automobilové éry podruhé světové válce se v Evropě při výstavbě bytového fondu nepovažovalo za nutné vyhrazovat speciální plochy pro auta – široké silnice a rozsáhlé plochy pro parkování. Po desetiletích přizpůsobení výstavby měst potřebám především pohodlné automobilové dopravy vyvrcholila diskuse 80. let do prvních návrhů obytných čtvrtí pro ne-motoristy. První evropský projekt takového bydlení vznikl v německých Brémách. Po prvních diskusích na univerzitní půdě na začátku 90. let minulého století byl připraven sociologický výzkum, jehož účastníci se dobrovolně rozhodli na čtyři týdny se vzdát používání svého automobilu. Zkušenosti šesti rodin, které se výzkumu zúčastnily, přineslo překvapivě mnoho pozitivních poznatků: nikdo se bez auta necítil omezen v uspokojování své potřeby mobility. Navíc změna dopravního prostředku vede k doprovodným změnám v chování (například nakupování, trávení volného času apod.). Zcela neočekávaným výsledkem potom bylo to, že pět ze šesti zúčastněných rodin se trvale zbavilo svého automobilu a rozhodlo se žít ve městě „novým“ životním stylem – bez auta! Ačkoliv brémský projekt nakonec v roce 1996 skončil neúspěšně, nastartoval živý zájem o bydlení pro ne-motoristy v celé Evropě. Za hlavní příčinou neúspěchu tohoto průkopnického projektu je považována recese na místním trhu nemovitostí a problémy s dopravním spojením – nedostavěná tramvajová linka. Významným příspěvkem k neúspěchu byla též absence místního centra v docházkové vzdálenosti od sídliště. Již v roce 1995 byl však v Brémách dokončen menší projekt (Grünenstraße). Jako první získal výjimku z povinnosti zajistit příslušný počet parkovacích míst u residenční výstavby. První projekt bydlení pro ne-motoristy většího rozsahu byl v roce 1993 iniciován místními politiky v amsterdamské čtvrti 4 KAPITOLA 2: CYKLISTIKA V ŠIRŠÍM KONTEXTU



Westerpark (podrobněji viz dále). Projekt „GLW-terrain“ je situován asi tři kilometry od centra města, na konečné stávající tramvajové trati. Na rozloze asi šesti hektarů bylo postupně v letech 1996-1998 vybudováno na 600 bytových jednotek pro ne-motoristy. Zhruba polovina bytů je ve vlastnictví jejich obyvatel, druhá polovina jsou nájemní byty. Na sídlišti je průměrně 0,2 parkovacího místa na bytovou jednotku – parkovací místa jsou určena především pro návštěvníky a pro členy místního klubu sdílených vozidel. Další projekty bydlení pro ne-motoristy lze nalézt v Edinburgu, Vídni, Hamburku, Freiburgu, Mnichově, Berlíně, Kasselu, Kolíně nad Rýnem, Londýně a v mnoha dalších evropských městech. Nejbanálnější a často vyslovovanou námitkou proti konceptu bydlení pro ne-motoristy je poukaz na marginalitu takové snahy. Tento argument lze však snadno vyvrátit několika statistickými daty: asi 41 % domácností11 ve velkých městech „západní“ části Německa nevlastní automobil (ve „východní“ části a v centrech evropských velkoměst – např. Amsterdamu, Kodani, Vídni - to je asi 50 %). Po roce 1945 došlo pochopitelně k výraznému poklesu počtu domácností nevlastnících automobil; nicméně jejich počet se ve velkých evropských městech ustaluje, mimo jiné díky růstu podílu jedno- a dvoučlenných domácností, mladých domácností a domácností se členy přes 65 let. Všechny tyto skupiny se vyznačují větším podílem domácností bez automobilu. Nicméně i ve skupině domácností se členy ve středním věku a rodinných domácností lze na základě zkušeností z uskutečněných projektů bydlení pro ne-motoristy nalézt latentní podíl domácností bez automobilu. Domácnosti bez automobilů převládaly zejména: ve skupině menších domácností. 54 % jednočlenných domácností a 18 % dvoučlenných domácností nevlastnilo automobil. Ve skupině domácností o více členech jejich podíl klesl na 5 % - 8 %. ve skupině domácností důchodců. 51 % domácností lidí starších 65 let nevlastnilo automobil. Výrazný podíl ne-automobilových domácností byl též ve věkové skupině pod 30 let (27 %) a nižší ve skupinách středního věku (mezi 12 % a 19 %). ve skupině bezdětných domácností (36 %) naproti pouhým 9 % ve skupině domácností s dětmi; ovšem s pozoruhodnou výjimkou domácností s jedním rodičem (32 %). ve vnitřních okrscích města13 (46 %); v lokálních centrech města to bylo 32 %, v předměstských oblastech 23 % a ve venkovských oblastech 16 %. Menší podíl domácností s automobilem byl ve skupinách ekonomicky aktivních domácností (13 %); v domácnostech důchodců, studentů a nezaměstnaných to bylo 46 %. Podíl domácností bez automobilu plynule klesá s rostoucím příjmem domácnosti. Nelze z toho ovšem vyvozovat ukvapený názor, že život bez automobilu je výhradní doménou sociálně slabších a znevýhodněných skupin obyvatel. V citovaném výzkumu 45 % domácností bez automobilu potvrdilo, že jejich příjem by jim umožňoval zakoupení a provozování automobilu; dalších 14 % by si automobil mohlo dovolit po přehodnocení finančních priorit. Důvodů pro zřeknutí se vlastnictví automobilu bylo několik: uvědomění si vysokých nákladů spojených s provozem automobilu (43 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností ve středním věku); zdravotní důvody - strach z nehody, obavy ze senzorického stresu při řízení vozidla (50 %, zejména ve skupinách důchodců); ohledy na životní prostředí (54 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností ve středním věku; Reutter [18] však upozorňuje, že v rámci této skupiny se vyhraňuje několik významných podskupin: 1. pragmatici (automobil by pro jejich denní aktivity nebyl přínosem) 2. hedonisté (raději než autem cestují pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou) 3. opatrní (obávají se, že by řízením automobilu ohrozili sebe či ostatní). Závěrem výzkumu je konstatování rostoucího vlivu ekologického uvědomění a s tím pojeného životního stylu jako stále častější důvod zřeknutí se vlastnictví automobilu. V oblasti legislativy je bydlení s vyloučením automobilové dopravy novým konceptem. Většina národních legislativ ve státech západní Evropy zhruba od konce druhé světové války vyžaduje pevně stanovený počet parkovacích míst u nové výstavby. Nejčastěji tato nařízení stanovují minimální počet parkovacích míst na bytovou jednotku nebo jednotku kancelářské plochy. Příkladem je německý 5 KAPITOLA 2: CYKLISTIKA V ŠIRŠÍM KONTEXTU



„garážový“ zákon (v originále Reichsgaragenverordnung) z roku 1939, na jehož základě je například v Brémách stanoveno, že nové sídliště o 220 bytových jednotkách musí mít 180-220 parkovacích míst. Současné zkušenosti s automobilovou dopravou jsou však daleko větší, než byly v době vzniku těchto předpisů; nyní již málokdo popírá fakt, že větší nabídka infrastruktury pro automobilovou dopravu indukuje poptávku po této dopravě, že tedy problém nadměrné automobilové dopravy zhoršuje. V Brémách právní problém vyřešili revizí příslušné normy. Pro pilotní projekt platí, že povinnost poskytnout parkovací místa pro tolik a pro takové typy automobilů, které lze očekávat. Konkrétně pro projekt Hollerland o 220 bytových jednotkách bydlení pro ne-motoristy to znamená zřízení 30 parkovacích míst. V důsledku toho se oproti standardní výstavbě předpokládala úspora 2,6 ha prostoru (20 %), snížení ceny výstavby o 3 – 10 % na bytovou jednotku. Plocha automobilové infrastruktury měla činit 17 % celkové plochy sídliště oproti 40 % při standardním postupu. I když tento projekt nebyl z výše zmíněných důvodů dokončen, naznačuje charakter výstavby pro ne-motoristy. Zpočátku se projekty bydlení pro ne-motoristy soustřeďovaly především na způsoby eliminace vlastnění/používání automobilů obyvateli takovýchto sídlišť. Zkušenosti z dalších projektů však ukázaly, že důležitější je zaměřit pozornost potenciálních kupců/nájemníků bytů na přednosti bydlení v zástavbě s vyloučením automobilové dopravy. Jaké výhody tedy přináší ne-motoristické bydlení svým obyvatelům především? minimální rušení hlukem a znečištěným vzduchem z dopravy větší bezpečnost absence parkovacích míst a garáží umožňuje rozmanité využití ušetřeného prostoru nižší náklady na výstavbu bytových jednotek (bez parkovacích míst a další automobilové infrastruktury) nižší náklady na údržbu vozovek příznivé podmínky pro rozvoj nemotorových druhů dopravy (chůze, jízda na kole, využívání hromadné dopravy) posílení pozice místních obchodníků společný postoj k využívání automobilů zvětšuje pocit identity v místní komunitě, což má pozitivní dopady např. v péči o děti či staré lidi. Zvláště poslední bod – posílení identity komunity – je považován za velmi důležitý, byť se vymyká standardním kvantitativním ukazatelům aplikovaným na společnost. Jde o charakteristiku kvalitativní a těžko uchopitelnou, nicméně pro vyrovnaný a spokojený život člověka velmi důležitou. Kritického čtenáře jistě hned napadne hlavní nevýhoda: nedostatečná mobilita. Možná překvapivě, ale většina domácností, které nevlastní automobil z vlastního rozhodnutí, se necítí ve své mobilitě nikterak omezená. I když takové domácnosti potřebují na některé cesty více času, nepovažují je za ztrátu času. Zatímco cesta automobilem spočívá v rychlém přesunu z jednoho místa na druhé, využití alternativního dopravního prostředku znamená upřednostnění jiných kvalit a kritérií pohodlí (možnost číst si či konverzovat v hromadném dopravním prostředku, aktivní relaxace při jízdě na kole či chůzi, možnost pozorování a kontaktu s lidmi apod.). K tomu se přidávají smyslové vjemy, o které motorista přichází – proměny počasí, pachy a vůně okolí, realističtější vnímání vzdáleností. Ne-motoristé často uvádějí objevování míst, do kterých by se s automobilem nikdy nedostali. Na základě zkušeností z realizací obytných celků pro ne-motoristy v západní Evropě lze formulovat obecné předpoklady úspěchu jejich výstavby: krátké docházkové vzdálenosti dobrá dopravní obslužnost hromadnou dopravou doprovodné aktivity, usnadňující mobilitu obyvatel (infrastruktura pro pěší, cyklistická infrastruktura carsharing) dostatek veřejných prostor pro vyžití dětí i dospělých dostupnost základní občanské vybavenosti (obchody a služby) možnost vjezdu záchranných vozidel (požárníci, zdravotníci) či možnost dovezení těžkých či objemných nákladů residenty. Další příklad integrace dopravního a územního plánování najdete v kapitole 12.3


ŠIRŠÍM KONTEXTU

6


C

3


SITUACE V ČR

Dopravní plánování nabízí v kombinaci s územním plánováním a dalšími městotvornými obory mnoho možností, jak zkvalitnit dopravní systémy našich měst tak, aby byly efektivnější, bezpečnější a zároveň šetrné a udržitelné. Bohužel je však možné pozorovat kopírování vývoje západoevropských měst ze sedmdesátých a osmdesátých let 20. století, kdy byl důraz kladen na uspokojování potřeb automobilů. V současné době se tyto města s tímto dědictvím různými způsoby vypořádávají a automobilovou dopravu nákladně redukují. Při pohledu do ulic českých měst to však vypadá, že si nejprve na vlastní kůži zažijeme zahlcení našeho životního prostoru automobily a teprve následně se tento problém budeme snažit řešit. Literatura: KURFŰRST, P. Řízení poptávky po dopravě: Jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Praha: Centrum pro dopravu a energetiku, 2002, 112 s. Dostupný také z http://www.cde.ecn.cz/projekty/doprava/rizeni_poptavky_po_doprave/rizenipoptavkydp.pdf TRANTER & LONERGAN, Traffic reduction versus development pressures: sustainable transport in Liverpool, World Trasport Policy and Practice, Volume 6, 2000 AKINYEMI & ZUIDGEEST, Sustainable Development & Transportation: Past Experiences and Future Challenges, World Trasport Policy and Practice, Volume 6, 2000


ŠIRŠÍM KONTEXTU

7

CYKLISTIKA V DOPRAVNÍM A ÚZEMNÍM PLÁNOVÁNÍ

Recommend Documents