Cover Page
The handle http://hdl.handle.net/1887/26182 holds various files of this Leiden University dissertation. Author: Alphen, Marcus Anthonius van Title: Het oorlogsschip als varend bedrijf. Schrijvers, administratie en logistiek aan boord van Nederlandse marineschepen in de 17de en 18de eeuw Issue Date: 2014-06-19
Inleiding
Van oudsher bevinden zich aan boord van Nederlandse marineschepen zeelieden die zorg dragen voor de scheepsadministratie en daarnaast een rol spelen bij de logistiek. In de zeventiende en achttiende eeuw werden zij meestal kortweg ‘schrijver’ genoemd. In de hiërarchie bekleedden zij de rang van dekofficier, een hogere onderofficier. Hun werkterrein was veel breder dan de beroepsaanduiding doet vermoeden. Zij waren de kapitein of vlagofficier behulpzaam bij de werving van het scheepsvolk, maakten de monsterrol op, deden het schrijfwerk voor de bevelhebber, traden op als diens woordvoerder of afgezant, hielden het scheepsjournaal bij, vervaardigden testamenten, waren betrokken bij de bevoorrading van de schepen, voorzagen de bemanning van scheepkleding en andere goederen, verstrekten tijdens de reis voorschotten en verrekenden deze in de door hen bijgehouden schuldrollen, beheerden nalatenschappen van gestorven of gedeserteerde opvarenden en traden op als secretaris van de zeekrijgsraad. In de negentiende eeuw zou de schrijver er nog een belangrijke taak bij krijgen, namelijk het beheer over de voeding en drank aan boord. Daarom werd hij vanaf 1824 aangeduid met ‘schrijver en victualiemeester’. Na de vorming van het Koninkrijk der Nederlanden hadden de schrijvers net als de zeeofficieren al een eigen korps gekregen en vanaf 1817 waren zij in rang met hen gelijkgesteld. De nieuwe aanduiding bleek geen lang leven beschoren te zijn. In 1843 werd bij Koninklijk Besluit een officiële naamswijziging doorgevoerd. De scheepsschrijver van weleer heette voortaan ‘officier van administratie’. Alleen in de lagere militaire regionen leefde de term ‘schrijver’ als beroeps- of vakaanduiding voort en bleef deze bij de Koninklijk Marine behouden voor op de administratie werkzame onderofficieren. Kennelijk was dat geen aansprekend beroep, zo bleek tijdens een in 1994 in Den Haag gehouden seminar waar de top van Defensie zijn licht liet schijnen over het imago van de krijgsmacht. Het symposium was georganiseerd in verband met de komende opschorting van de dienstplicht en te verwachten problemen bij de werving van personeel voor een beroepsleger. Een van de sprekers was de toenmalige directeur Personeel Koninklijke Marine, schout-bij-nacht Joost van Aalst. Om aan te geven hoe belangrijk het imago van een militair beroep was voor het krijgen van voldoende gegadigden, stelde hij: ‘Het is eenvoudiger om een skileraar te vinden voor het Korps Mariniers dan een schrijver voor de administratie.’1 Daar had niemand van terug. Ongemerkt vertolkte Van Aalst een eeuwenoude visie. Ook de schrijver die in de zeventiende en achttiende op een Nederlands marineschip de administratie deed, had geen best imago. Het beroep had toen echter een andere connotatie. Wie tijdens het ancien ré-
inleiding
vwBWoorlogsschip0514.indd 11
11
09-05-14 11:59
gime bij de zeemacht werkzaam was als schrijver oefende voor de buitenwereld geen saai beroep uit, integendeel. Geen enkel ander varend beroep kende namelijk zoveel verschillende verschijningsvormen en mogelijkheden tot (il)legale bijverdiensten. Dat maakte de schrijver bij zijn tijdgenoten verdacht en deed zijn imago geen goed. Schrijvers hadden een corruptiegevoelige functie en zouden zich ten koste van medebemanningsleden kunnen verrijken. Of ze dat ook daadwerkelijk deden, is de vraag. Over de schrijver is namelijk niet veel meer bekend dan zijn takenpakket. Naar hun handel en wandel is tot nog toe weinig onderzoek gedaan, wellicht mede door het stoffige of saaie imago dat tegenwoordig kennelijk aan het beroep kleeft. In de belangrijkste negentiende-eeuwse overzichtswerken betreffende de Nederlandse marinegeschiedenis wordt het beroep van schrijver alleen en passant genoemd. Het bleef overal bij een summiere omschrijving van zijn werkzaamheden aan boord.2 Ook in vooroorlogse, twintigste-eeuwse maritiem-historische standaardwerken komt de schrijver er nauwelijks aan te pas.3 Succesvolle zeeslagen, aansprekende vlootvoogden en opvallende scheepscommandanten bleven als vanouds de boventoon voeren. Pas vanaf de jaren zestig van de twintigste eeuw kwam er meer belangstelling voor sociale aspecten van de maritieme geschiedenis. De dissertatie van J.R. Bruijn uit 1970 over de in Amsterdam gevestigde admiraliteit tijdens de eerste helft van de achttiende eeuw, zijn oratie uit 1978 en vele van zijn daaropvolgende publicaties zijn hiervan duidelijke voorbeelden.4 Met zijn in 1998 verschenen overzichtswerk over de Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en achttiende eeuw benadrukte Bruijn nog maar eens dat de zo sterk op (zee)heldendom en zeeslagen gebaseerde geschiedschrijving uit de eerste helft van de twintigste eeuw een gepasseerd station was. Ook het scheepsleven van de onderofficieren en gewone matrozen had nu enige contouren gekregen, al bleven het wel anonieme zeelui en werden ze uitsluitend behandeld als categorie. Als er iemand bij naam werd genoemd en wat uitvoeriger beschreven, betrof het toch nog steeds alleen de hoogste officier aan boord. Vanuit diens perspectief werd het leven aan boord van de Staatse oorlogsschepen beschreven. Het functioneren van een oorlogsschip en zijn bemanning kan evenwel ook, en in bepaalde opzichten zelfs beter bestudeerd en begrepen worden door de werkzaamheden van sleutelfiguren uit de iets lagere regionen van de scheepssamenleving te analyseren. In deze studie gaat het niet langer om de hoogste militair aan boord op zoek naar roem en fortuin, maar om de man die pal naast hem stond en juist heel bedrijfsmatig dacht en handelde: de schrijver. Deze vormde een belangrijke schakel binnen de marineorganisatie van de Republiek waar overheidstaken en particuliere commerciële belangen nauw met elkaar waren verweven. De in vergelijking met andere Europese landen in de zeventiende en achttiende eeuw zo afwijkende bestuursstructuur van de Republiek der Verenigde Nederlanden en de hier gebruikelijke verwevenheid van private belangen met staatstaken zouden tot verdeeldheid en inefficiëntie hebben geleid. Nederlandse historici beoordelen de decentrale organisatievorm van de Staatse zeemacht en de vervlechting van overheidstaken met particuliere belangen tegenwoordig echter juist positief als bronnen van de macht en slagvaardigheid van de Republiek.5 Aan die vervlechting, macht en slagvaar-
12
vwBWoorlogsschip0514.indd 12
inleiding
09-05-14 11:59
digheid leverde de schrijver zowel in de zeventiende als achttiende eeuw een substantiële bijdrage. Slechts een klein aantal personen heeft zich ooit verdiept in het beroep van de schrijver en daarover gepubliceerd. Het waren uitsluitend marineofficieren, kennelijk op zoek naar hun eigen roots, want zij behoorden allen tot het Korps van Administratie. Deze publicerende officieren, schout-bij-nacht van administratie titulair b.d. M.J.C. Klaassen (1895-1990), kapitein-luitenant-ter-zee van administratie b.d. dr. C.H.F. Simons (19081995) en kapitein-ter-zee van administratie b.d. mr. S.W.P.C. Braunius (geboren 1934), waren alle drie qua thematiek pioniers. Klaassen was echter vooral een begenadigd genealoog. Zijn gedenkboeken van de verschillende adelborstenopleidingen die de Nederlandse zeemacht vanaf 1803 heeft gekend, zijn daarvan imposante voorbeelden.6 Ook de door hem in 1965 geschreven geschiedenis van zijn eigen korps bevat vele namen en genealogische gegevens van schrijver en victualiemeesters als ook van officieren van administratie.7 Maar informatie over hun directe voorloper, de schrijver uit de zeventiende en achttiende eeuw, is slechts mondjesmaat aanwezig. Daarover is bij Braunius en Simons meer te vinden. Sipke Braunius was de eerste die in 1964 een poging deed de veelomvattende werkzaamheden van de schrijver in een artikel te vatten.8 Het was hem opgevallen dat in de maritiem-historische literatuur zo weinig aandacht werd besteed aan de schrijver, en hij kwam er pas toe erover te schrijven ‘na het verzamelen van vele losse aantekeningen’.9 Het resultaat was, zoals hijzelf verwoordde, ‘slechts een eerste aanzet (...) welke aanvulling behoeft én verdient’.10 Die aanvulling kwam tien jaar later met de dissertatie van Constantijn Simons.11 Simons, net als Braunius jurist, onderzocht de rechtspraak aan boord van marineschepen van 1750 tot 1814, en dat leverde gedetailleerde informatie op over het werk van de schrijver als secretaris van de zeekrijgsraad. Simons maakte voor zijn onderzoek veelvuldig gebruik van scheepsjournalen en andere archiefstukken. Voor literatuur over de schrijver verwees hij naar het werk van Klaassen en Braunius en naar een scriptie uit 1966 over het strafrecht op de Staatse vloot door H.J. Ribbink.12 Simons was door laatstgenoemde mondeling in kennis gesteld van het bestaan van een tot dan toe onbekende ‘instructie voor de schrijvers op ’s Landts schepen van oorlog’ uit 1621.13 Ribbink was dankzij zijn leermeester, H.H.A. de Graaff (1903-1972), bijzonder hoogleraar in het Militair Recht aan de Universiteit van Amsterdam, in het bezit gekomen van een transcriptie van deze bijzondere instructie. Het origineel had De Graaff kort daarvoor ontdekt bij een door hem ‘ingesteld onderzoek op een geheel ander terrein in het Rijksarchief te Arnhem’. Het bevond zich daar in een bundel die werd aangetroffen ‘op een volkomen verrassende plaats’.14 Herman Ribbink heeft het origineel nooit onder ogen gekregen. Ook Braunius, die decennia lang regelmatig artikelen bleef publiceren over de rechtspraak aan boord van marineschepen in vroeger tijden, wilde gebruikmaken van de ontdekte instructie en deed er een vergeefse zoektocht naar. In een artikel uit 1992 concludeerde hij dat de instructie uit 1621 in het archief te Arnhem helaas ‘in het ongerede’ was geraakt.15
inleiding
vwBWoorlogsschip0514.indd 13
13
09-05-14 11:59
Dat bleek jaren later bij mijn eigen onderzoek in het Rijksarchief te Arnhem – inmiddels zelf ook gegrepen door het onderwerp – toch niet het geval te zijn. De verloren gewaande instructie uit 1621 trof ik aan in een bundel die deel uitmaakte van het familiearchief Van Rhemen.16 De bundel, voorzien van een perkamenten omslag zonder opschrift en ook zonder inhoudsopgave, bevatte enige tientallen gedrukte zeventiende-eeuwse pamfletten, vooral artikelbrieven en richtlijnen voor het controleren van verschillende in- en uitvoerrechten. De bundel is vermoedelijk ooit gevormd en gebruikt door een scheepsschrijver die in opdracht van zijn admiraliteit ook de betaling van bepaalde belastingen (de zogeheten ‘convoyen en licenten’) moest controleren.17 De gevonden instructie en de beperkte historiografie lieten vele vragen onbeantwoord. Wat waren de werkzaamheden van de schrijver op papier en in de praktijk? Welke veranderingen hebben zich voorgedaan in zijn takenpakket, status, inkomsten, carrière, reputatie, herkomst en scholing? In hoeverre hebben de werkzaamheden van de schrijver de bedrijfsvoering ondersteund en bepaald? En wat was zijn aandeel in de professionalisering van de marine? Deze vragen waren richtinggevend voor mijn onderzoek. Bij de afbakening van het onderwerp heb ik eerst gekeken naar de uniciteit van de scheepsschrijver op de Nederlandse oorlogsvloot. Schrijvers kwamen in de Republiek ook voor bij het landleger en andere scheepvaarttakken, zoals de Verenigde Oost-Indische Compagnie en de kaapvaart, maar daar hadden zij een ander takenpakket en bekleedden ook een andere positie. Bij het leger beschikte elke compagnie over een ‘schrijver’ die de boekhouding deed.18 Hij nam een ondergeschikte, veel minder belangrijke en zelfstandige plaats in dan de marineschrijver.19 Personen die als ‘schrijver’ of ‘pennist’ op de monsterrol van een Oost-Indiëvaarder vermeld stonden, waren eenvoudige klerken, meestal toegevoegd aan een compagniesboekhouder. Degene die aan boord van een compagniesschip globaal hetzelfde werk deed als de schrijver van een oorlogsschip werd aangeduid met ‘adsistent’ (assistent).20 Deze had echter een heel andere status. Hij was van meet af aan officier en werd tot de categorie der kooplieden gerekend. Binnen die groep stond hij wel onderaan in de rangorde. Indien er een (onder- of opper)koopman aan boord was, fungeerde de assistent als diens klerk en verving hem eventueel bij ziekte.21 Voer het schip uit zonder assistent, dan was er in de regel een onderkoopman aan boord die de taken overnam. Het schrijverschap aan boord van een kaper of commissievaarder, ten slotte, was eenzijdig gericht op het nauwkeurig vastleggen van alles ‘omtrent het aanhalen, visiteren, neemen en opbrengen van scheepen’.22 De schrijver van een kaapvaarder werd ook wel ‘secretaris’ genoemd, en zijn assistent ‘tweede secretaris’. Een vergelijking met de schrijver bij de Royal Navy, de marine waarmee de Staatse vloot in de zeventiende en achttiende eeuw het meest wedijverde én samenwerkte, ligt voor de hand. Die vergelijking gaat echter mank. De Royal Navy kende geen bemanningslid die precies hetzelfde werk deed als de Nederlandse schrijver. De aan boord van de Engelse oorlogsschepen werkzame purser vertoonde nog de meeste ovreeenkomst met de in de negentiende eeuw op de schepen van Nederlandse Koninklijke Marine voorkomen-
14
vwBWoorlogsschip0514.indd 14
inleiding
09-05-14 11:59
de ‘schrijver en victualiemeester’. In de zeventiende en achttiende eeuw was de schrijver echter nog niet zo intensief bij de proviandering betrokken als de purser. Dat verschil tussen de Nederlandse marineschrijver en de purser was het directe gevolg van de merkwaardige situatie in de Republiek waar de kapitein optrad als ondernemer en het hem toegewezen oorlogsschip zelf van proviand voorzag. Bij de Royal Navy werd dat door de overheid (the Admiralty) geregeld. Die stelde de purser aan om de logistiek en de victualiën te verzorgen.23 Deze verschafte ook, net als de schrijver, op verzoek scheepsplunje en beddengoed, en verkocht tabak aan boord. Maar in tegenstelling tot de schrijver op de Staatse vloot hield de purser naast een monsterrol geen scheepsjournaal bij. Voor die taak kon de Engelse scheepscommandant zijn zogeheten captain’s clerk inschakelen.24 Deze knecht deed voor hem het schrijfwerk en hield onder andere bij wat er allemaal namens de purser aan boord werd afgeleverd.25 De schrijver op een Nederlands admiraliteitsschip combineerde als het ware een deel van de werkzaamheden van de purser met die van de captain’s clerk. Een opvallende gelijkenis tussen de Engelse purser en de Nederlandse schrijver was hun slechte reputatie. In The British Seaman 1200-1860. A Social Survey schreef Christopher Lloyd dat de purser in verband met de slechte kwaliteit van de geleverde victualiën bij de scheepsbemanningen darmaandoeningen veroorzaakte en zodoende al vanaf de zestiende eeuw beschikte over ‘a bad reputation’.26 Volgens andere Britse auteurs pleegde de purser, samen met de kapitein, fraude met de monsterrol en bracht hij heimelijk geld in rekening bij gedeserteerde of gestorven bemanningsleden.27 Hoe wijdverbreid het misbruik was, blijft gissen. Hoewel over de Engelse purser meer is geschreven dan over de Nederlandse schrijver, ontbeert ook de Britse maritieme literatuur tot op heden een gedegen monografie over de geschiedenis van de purser(y).28 Kortom, de non-combattante functie van schrijver aan boord van een oorlogsschip van de Staatse vloot was in velerlei opzicht uniek. Daarom concentreert deze studie zich op de positie, werkzaamheden, verdiensten en achtergrond van de Nederlandse marineschrijver. De in Arnhem aanwezige bundel in het familiearchief Van Rhemen vormde het uitgangspunt voor verder onderzoek naar de op papier gezette regels voor de uitoefening van het beroep van scheepsschrijver. Moest de schrijver zich twee eeuwen lang aan dezelfde instructies houden of vonden er juist vele veranderingen plaats, was een van mijn eerste prangende vragen. Maar op papier gezette voorschriften geven geen antwoord op de vraag of de scheepsschrijver zich daadwerkelijk aan de in zijn instructies genoemde taken, regels en richtlijnen hield. Daarvoor was onderzoek nodig naar de praktijk. Zoals de eerdergenoemde pioniers uit de jaren zestig van de twintigste eeuw al ondervonden, lag informatie over het reilen en zeilen van scheepsschrijvers niet bepaald voor het oprapen. In de loop der eeuwen zijn veel marinearchieven verloren gegaan. De meeste schade veroorzaakte een brand in het ministerie van Marine in Den Haag die op 8 januari 1844 uitbrak. In het departement lagen de admiraliteitsarchieven opgeslagen en was de minister gehuisvest. De brand was veroorzaakt door een onvoorzichtige dienstmeid van
inleiding
vwBWoorlogsschip0514.indd 15
15
09-05-14 11:59
Glazen parfumfles van de echtgenote van de minister van Marine, viceadmiraal Julius C. Rijk (1787-1854), gesmolten door de brand van 1844. Bij deze brand ging, behalve de dienstwoning met inboedel van de minister, ook een groot gedeelte van de admiraliteitsarchieven verloren.
de minister die met haar kaars de gordijnen van de ambtswoning deed vlam vatten. Er vielen geen slachtoffers, maar door de brand raakte de toenmalige minister van Marine, Julius Constantijn Rijk, wel zijn gehele inboedel kwijt en ging, zoals gezegd, een fors gedeelte van de oude marinearchieven verloren. Door eerdere branden in de zeventiendeen achttiende eeuw waren die al behoorlijk gedecimeerd.29 In de bewaard gebleven marinearchieven berusten nog steeds door schrijvers aan boord vervaardigde stukken, vooral scheepsjournalen, alleen dateren die zelden van vóór circa 1690. Van de andere door hen bij de werkgever ingeleverde stukken, zoals monster- en schuldrollen en vanaf de schepen verstuurde brieven, is voor de zeventiende eeuw vrijwel niets en voor de achttiende eeuw een beperkte hoeveelheid overgebleven. Een bijkomend probleem bij het doornemen van wat wel bewaard is gebleven, vormt het vaak ontbreken van een duidelijke signatuur of herkomst. Zo is van menig journaal en monster-, schuld- of betaalrol niet zeker wie die heeft bijgehouden of ingeleverd. Ook bij andere aan boord ingevulde documenten, al dan niet van financiële aard en meestal bestemd voor het Hoofdelijk Betalingskantoor, ontbreekt vaak de naam of handtekening van de vervaardiger. De schrijver van een marineschip was zeer bedreven in het zichzelf
16
vwBWoorlogsschip0514.indd 16
inleiding
09-05-14 11:59
op papier onzichtbaar maken. Zelfs als een scheepsschrijver zijn eigen bezigheden in het journaal beschreef, deed hij dat vrijwel altijd op een hele afstandelijke manier alsof hij naar zichzelf, een naamloze collega of een vreemdeling had staan kijken.30 Mogelijk kwam dit omdat de scheepsschrijver gewend was alleen stukken op te maken voor derden (inclusief voor zijn werkgever, de admiraliteit) en niet steeds ook in afschrift voor zichzelf, zoals notarissen aan de wal. Die ondertekenden alles, ook de voor hun eigen archief bestemde afschriften of duplicaten die hun klerken vervaardigden. Notarissen moesten hun archieven overdragen aan een opvolger of afstaan aan de lokale overheid. Daardoor zijn vele protocollen nu nog raadpleegbaar in gemeentelijke archieven. De protocollen van de notarissen die gevestigd waren in admiraliteitssteden, vormen vandaag de dag nog steeds een belangrijke bron voor de Nederlandse scheepvaartgeschiedenis. Duizenden in de havenbuurten woonachtige of logerende zeelieden, van de onervaren matroos tot de gevierde admiraal, maakten gebruik van de daar gevestigde notarissen. Diezelfde zeelui deden, eenmaal aangemonsterd bij de zeemacht voor gelijksoortige dienstverlening, aan boord een beroep op de scheepsschrijvers. Maar die laatsten lieten geen rijke archieven na. Mochten er in de zeventiende en achttiende eeuw scheepsschrijvers zijn geweest die wel, gelijk een notaris, aan gestructureerde archiefvorming hebben gedaan, dan zijn hun papieren nalatenschappen kennelijk allemaal verloren gegaan. Het volledig ontbreken van persoonlijke archieven van scheepsschrijvers beperkt het zicht op deze beroepsgroep aanzienlijk. Om de door de eerdergenoemde brand ontstane hiaten enigszins te vullen, heeft de rijksarchivaris sinds de tweede helft van de negentiende eeuw tientallen verzamelingen en losse aanwinsten toegevoegd aan de gehavende admiraliteitsarchieven. Deze toegevoegde verzamelingen zijn vrijwel allemaal nagelaten door admiraliteitsambtenaren en zeeofficieren. Er zit één (uit zeven inventarisnummers bestaande) verzameling bij van een scheepsschrijver, te weten Johan Hendrik Ilcksen.31 Het betreft hier echter geen door Ilcksen nagelaten persoonlijk archief, maar een door archivarissen op het Nationaal Archief samengestelde verzameling. Toen in 1964 het archief van de Staten-Generaal werd geïnventariseerd, lichtten zij de daarin aangetroffen stukken van Ilcksen eruit en vormden deze tot een aparte verzameling. Hoe deze papieren in het archief van de Staten-Generaal terecht zijn gekomen, is een raadsel. De Verzameling Ilcksen is echter klein en bevat uitsluitend zakelijke stukken, geen persoonlijke. Om ondanks de afwezigheid van familie- en persoonsarchieven en de beperktheid van de wel aanwezige admiraliteitsarchieven toch een representatieve groep scheepsschrijvers te lokaliseren en die van enige achtergrondinformatie te kunnen voorzien, is uitgebreid onderzoek gedaan in de gemeentelijke archieven van Amsterdam en Rotterdam. De eerdergenoemde protocollen van notarissen uit deze admiraliteitssteden vormden de basis. Door informatie uit de notariële archieven te combineren met gegevens uit onder andere de admiraliteitsarchieven, poorterboeken en doop-, trouw- en begraafregisters, konden in totaal de namen van circa vierhonderd personen worden getraceerd die in de periode 1597-1795 als scheepsschrijver bij de marine hebben gevaren. Bij sommige schrij-
inleiding
vwBWoorlogsschip0514.indd 17
17
09-05-14 11:59
vers bleef het hoofdzakelijk bij die basisinformatie, bij anderen kon soms de hele levensloop worden gereconstrueerd. Dat mijn onderzoek zich vooral heeft gericht op Rotterdamse en Amsterdamse scheepsschrijvers, heeft verschillende oorzaken. De belangrijkste daarvan was de aanwezigheid van adequate bronnen. De al genoemde bundel die in het Gelders Archief werd aangetroffen, bevatte verschillende pamfletten, waaronder de schrijversinstructie uit 1621, die in Rotterdam waren gedrukt. De bundel heeft naar alle waarschijnlijkheid ook toebehoord aan iemand die in dienst was van de in Rotterdam gevestigde marine of admiraliteit. Het archief van die admiraliteit leende zich het beste voor nader onderzoek naar de scheepsschrijver. Het bevatte meer relevante stukken over het beroep van scheepsschrijver dan elk ander marinearchief, en de hier gevonden informatie kon goed worden onderbouwd of uitgebreid met verder onderzoek in de vele bewaard gebleven protocollen van Rotterdamse notarissen. Daarnaast boden, behalve de al genoemde verzameling van de Rotterdamse scheepsschrijver Ilcksen, ook enige andere verzamelingen van belangrijke Rotterdamse walfunctionarissen nuttige aanvullingen. Bovendien kon gebruik worden gemaakt van het monnikenwerk van viceadmiraal Alfred de Booy (1901-1990). Deze transcribeerde na zijn pensionering in 1956 tientallen in het Nationaal Archief opgeslagen resolutieboeken van de Rotterdamse admiraliteit. De nog in het precomputertijdperk uitgetypte notulen van de besluiten die in de periode 1625-1644 door de marineleiding in Rotterdam zijn genomen, vormden een ideaal uitgangspunt voor het onderzoek naar het functioneren van de toenmalige marine en de rol en positie van de scheepsschrijvers. Om dat te kunnen constateren moesten wel eerst de duizenden door De Booy getranscribeerde resoluties stuk voor stuk worden doorgenomen, want goede indices ontbreken.32 Aangezien de originele resolutieboeken lastig en soms zelfs helemaal niet meer raadpleegbaar zijn door eerder opgelopen brandschade in combinatie met het ontbreken van een index, dreigt deze bron niet of nauwelijks meer te worden gebruikt voor onderzoek. Veel van de aan de transcripties van De Booy ontleende informatie die in de hoofdtekst van deze studie gemist kon worden, is daarom toch opgenomen, maar dan in de noten. Het notenapparaat is daardoor uitgebreider dan gewoonlijk. Om te kunnen vaststellen of de situatie in Rotterdam afweek van elders is tevens gekeken naar de in Amsterdam gevestigde marine, de belangrijkste van het land. Regels en richtlijnen voor de schrijvers bleken doorgaans overeenkomstig te zijn, net als hun werkzaamheden. Voor zover er onderlinge verschillen konden worden vastgesteld, waren die meestal klein, ook als het om de marine(schrijvers) in Zeeuwse, Friese of andere Hollandse steden ging. De beroepsaanduiding was overal gelijk, al moest deze soms wel zoals in Zeeland in het begin van de zeventiende eeuw concurreren met aanverwante of verhaspelde benamingen, bijvoorbeeld ‘schrivent’ of ‘schrijvent’ en ‘schriver’ of ‘schrijvert’.33 De benaming ‘schrijver’, zonder verdere toevoeging, kon zowel in de zeventiende als achttiende eeuw ook van toepassing zijn op iemand die beroepsmatig het schrijfwerk
18
vwBWoorlogsschip0514.indd 18
inleiding
09-05-14 11:59
deed voor een persoon of een instelling aan de wal. Dergelijke schrijvers (landrotten!) vallen buiten het kader van dit onderzoek, dat zich uitsluitend richt op personen die beroepshalve aan boord van Nederlandse marinevaartuigen de scheepsadministratie bijhielden en het schrijfwerk verzorgden voor de scheepscommandanten en/of vlagofficieren. In de onderhavige studie zal ter verduidelijking dit beroep zowel worden aangeduid met ‘schrijver’ als met het veel minder frequent in de zeventiende en achttiende eeuw gebruikte ‘scheepsschrijver’. Wie wel eens met behulp van een computer data verzamelt, begrijpt deze keuze en weet ook waarom het onderzoek naar de voorlopers van de officier van administratie zo weinig profijt heeft gehad van de automatisering van de afgelopen decennia. Een zoekslag via de term ‘scheepsschrijver’ levert enige honderden, doorgaans niet ter zake doende, hits op terwijl ‘schrijver’ een computergestuurde lawine veroorzaakt van miljoenen auteursnamen. Zonder uitgebreid archiefonderzoek te doen op verschillende locaties, waaronder naast Amsterdam en Rotterdam vooral Londen, Middelburg en Den Haag, zou veel over de schrijvers aan boord van Nederlandse oorlogsschepen verborgen of onduidelijk zijn gebleven. Bestudering van de zeemacht aan de hand van deze schrijvers, zowel aan boord als aan land sleutelfiguren, levert informatie op over verscheidene relevante terreinen waar vooralsnog weinig over bekend is, zoals de werving en betaling van het vlootpersoneel, de communicatie tussen oorlogsschepen en de marineleiding aan de wal, en de bevoorrading en uitrusting van de vaartuigen. Het bestuderen van de veelomvattende functie van de scheepsschrijver leidt niet alleen tot een beter begrip van de logistieke, administratieve en bestuurlijke organisatie van de zeemacht, maar ook van de marine als oorlogvoerende onderneming. Daarmee schaart deze studie zich aan de zijde van meer recent verschenen publicaties over zowel de administratie als de commercialisering van verschillende Europese marines in de zeventiende en achttiende eeuw.34 In de Nederlandse contekst trad vooral de scheepsschrijver daarbij op de voorgrond. Hij was een van de belangrijkste hoge onderofficieren aan boord en iemand met wie de scheepscommandant regelmatig contact had. Beiden speelden een rol in de professionalisering van de zeemacht. Hun onderlinge relatie was daarbij van wezenlijk belang. De eerdergenoemde richtinggevende onderzoeksvragen zijn te vatten in vier hoofdthema’s: de voorschriften en instructies op papier, de werkzaamheden in de praktijk, de verdiensten en tot slot een analyse van de schrijvers als beroepsgroep. Deze thema’s worden in aparte hoofdstukken steeds chronologisch besproken. De cesuren zijn 1597, het jaar waarin de Staten-Generaal de instructie op de admiraliteiten uitvaardigden, en 1795, het jaar waarin de admiraliteiten werden opgeheven. Meer in detail levert dat de volgende indeling op. In het eerste hoofdstuk wordt kort ingegaan op de organisatie, het scheepspark en de bemanningen van de Nederlandse zeemacht in de zeventiende en achttiende eeuw. Dit vormt de algemene context waarbinnen de scheepscommandant en zijn schrijver werkzaam waren. In het daaropvolgende hoofdstuk staat de regelgeving centraal waaraan de scheepsschrijver zich beroepshalve moest houden. Hierbij gaat het om de taken en de
inleiding
vwBWoorlogsschip0514.indd 19
19
09-05-14 11:59
verantwoordelijkheden die hij op papier kreeg toebedeeld. Hoe dat in de praktijk uitpakte, wordt daarna in vier aparte hoofdstukken besproken. De introductie daarop wordt gevormd door hoofdstuk 3 over de scheepsleiding, het nauwere kader waarbinnen zowel de scheepsschrijver als de commandant opereerde. Van beiden worden de aanstelling, status en positie nader toegelicht. De praktische werkzaamheden van de schrijver worden in hoofdstuk 4 tot en met 7 chronologisch-thematisch behandeld. In hoofdstuk 4 is aandacht voor diens arbeid in de thuishaven van het marineschip voorafgaande aan een dienstreis. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 en 6 gekeken naar het optreden van de schrijver aan boord van het schip tijdens de reis of tijdens het dienstverband. Bij het behandelen van de werkzaamheden van de schrijver aan boord is een onderscheid gemaakt tussen diens reguliere taken en de specifieke bezigheden die hij uitsluitend had op de binnenwateren of ter zee. Daarna staat in hoofdstuk 7 de arbeid centraal die de schrijver moest verrichten na afloop van de gemaakte reis of het dienstverband. Allerlei werkzaamheden van de schrijver leverden hem emolumenten op. Die komen zowel ter sprake in hoofdstuk 6, over de werkzaamheden, als in hoofdstuk 8, over zijn inkomsten. In hoofdstuk 8 worden alle mogelijke verdiensten van de scheepsschrijver op een rij gezet, inclusief zijn maandgage in vergelijking met die van andere dek- en onderofficieren. Daarna wordt in een afsluitend hoofdstuk 9 dieper ingegaan op de vraag wie het beroep van scheepsschrijver hebben uitgeoefend.
20
vwBWoorlogsschip0514.indd 20
inleiding
09-05-14 11:59
vwBWoorlogsschip0514.indd 21
09-05-14 11:59
