Coridorul Budapesta - Odesa

Iaşi

Conferinţa Zonală privind Dezvoltarea Coridorului de Transport Vest – Est prin Nordul României 30 aprilie 2006

Coridorul Budapesta - Odesa

Soluţia pentru o problemă majoră privind reţelele de transport în Europa de Est

Coridorul Budapesta - Odesa (Versiunea 7, Mai 2006)

2

Sumar Acest studiu aduce în discuţie o problemă deosebită care există în planul reţelelor de transport din Europa de Est (Autostrada Trans-Europeană, TEM; Calea Ferată Trans-Europeană, TER; Coridoarele pan-Europene şi Reţelele Transeuropene de Transport, TEN-Tr). Problema constă în absenţa unei conexiuni vest - est în centrul regiunii est-europene, fapt care va avea ca urmare izolarea geografică a nordului şi estului României, Republicii Moldova şi a sudului Ucrainei. Acest studiu trage un semnal de alarmă asupra faptului că diferenţa între estul României (regiunea cu cele mai mari probleme socio-economice) şi restul regiunilor va creşte abrupt ca urmare a izolării infrastructurale, creând un mare dezechilibru la nivel naţional. Studiul propune ca soluţie pentru această problemă Coridorul Budapesta - Odesa (Budapest Odessa Corridor, BOC), lung de 1065 km, de inclus atât în reţelele TEN-Tr, TEM şi TER, ca o conexiune între Coridoarele pan-Europene IV, V şi IX. Este propus un traseu pentru componenta rutieră a coridorului, pe ruta Budapesta Nyíregyháza - Csengersima/Petea - Baia Mare - Suceava - Iaşi - Ungheni - Chişinău - Tiraspol Pervomaisk/Kucurhan - Odessa. Este de asemenea propus un aliniament pentru componenta feroviară în cadrul reţelei TER. Realizarea Coridorului Budapesta – Odesa va întări poziţia geostrategică a României în zona Mării Negre, deoarece prin intermediul coridorului România va controla legătura între Europa şi zona de Nord a Mării Negre, care altfel ar avea loc exclusiv pe ruta Wroclaw – Lvov – Kiev – Odesa. Coridorul Budapesta – Odesa este aşadar un proiect suplementar, nu complementar Coridorului pan-European IV. Impactul social, economic şi de mediu al Coridorului Budapesta - Odesa este prezentat sumar. Este adusă în discuţie şi importanţa geostrategică crucială a coridorului, în viziunea unei axe politico-economice puternice Austria - Ungaria - România - Moldova - Ucraina. Studiul indică necesitatea unei acţiuni politici coerente din partea factorilor de lobby şi de decizie din regiunile care vor beneficia de coridor, astfel încât acesta să fie inclus cât mai repede în planurile naţionale şi europene de dezvoltare a infrastructurii de transport. În final, este menţionat proiectul Autostrăzii Vaja – Baia Mare, ca primă etapă a Coridorului Budapesta – Odesa. Pentru acest tronson, studiile de preconstrucţie sunt în curs de realizare, construcţia tronsonului putând să aibă loc în perioada 2007 – 2010.


Cuprins

Partea I. Reţele de Transport în Europa de Est: TEM, TER, Coridoarele Pan-Europene, TINA şi TEN-Tr I.1. I.2. I.3. I.4.

Europa de Est - perspectiva infrastructurii de transport Autostrada Trans-Europeană (TEM) şi Calea Ferată Trans-Europeană (TER) Coridoarele Helsinki (Pan-Europene) Evaluarea Necesităţilor Infrastructurii de Transport (TINA) şi Reţelele Trans-Europene de Transport (TEN-Tr)

Partea a II-a. Problema: Lipsa unui coridor vest - est central II.1. II.2. II.3. II.4. II.5.

Descrierea generală a problemei Problema la nivel naţional – România Problema la nivel naţional – R. Moldova Problema la nivel naţional – Ucraina Problema la nivel regional – Zona Pan-Europeană de Transport a Mării Negre

Partea a III-a. Soluţia: Coridorul Budapesta - Odesa (BOC) III.1. III.2. III.3. III.4. III.5.

Coridorul Budapesta – Odesa Coridorul Budapesta – Odesa în contextul Reţelei Coridoarelor Pan-Europene Componenta Ungară a Coridorului Budapesta - Odesa Modificări propuse în reţeaua TEM – România Modificări propuse în reţeaua TER

Partea a IV-a. Considerente Privind Aliniamentul Propus

Partea a V-a. Impactul Coridorului Budapesta - Odesa

Partea a VI-a. Prima Etapă în Realizarea Coridorului Budapesta - Odesa: Autostrada Vaja - Baia Mare

3


4

PARTEA I. REŢELE DE TRANSPORT ÎN EUROPA DE EST: TEM, TER, CORIDOARELE PAN-EUROPENE , TINA ŞI TEN-Tr I.1. Europa de Est1 – perspectiva infrastructurii de transport O infrastructură de transport bine-dezvoltată este crucială pentru o performanţă economică şi socială superioară. Aceasta înseamnă drumuri de calitate şi capacitate mare, căi ferate moderne şi de mare viteză precum şi infrastructuri performante de transport pe calea aerului şi a apei. În plus, aceste reţele trebuie să fie conectate în mod ingenios pentru a aduce beneficiile transportului multimodal. Însă atât în ţările dezvoltate cât şi în cele în curs de dezvoltare construcţia şi modernizarea infrastructurii de transport a fost întotdeauna un proces dificil, încet şi controversial. În perioada comunistă Europa de Est a rămas mult în urma Europei de Vest din punctul de vedere al infrastructurii de transport. În mod specific, puţine autostrăzi şi căi ferate de mare viteză au fost construite în această perioadă. În prezent, regiunea este caracterizată printr-o infrastructură de transport învechită şi insuficientă. Construcţia de infrastructură nouă este îngreunată de doi factori majori: dificultăţile financiare ale acestor ţări şi absenţa unui cadru legal care tratează aspecte importante ale procesului de proiectare şi construcţie a infrastructurii de transport, de exemplu un cadru legal bine pus la punct pentru Parteneriate Public – Private. O infrastructură modernă de transport în Europa de Est este importantă nu numai pentru această regiune ci şi pentru regiunile vecine, deoarece Europa de Est este traversată de legăturile de transport între Europa de Vest pe de o parte, şi Asia, Orientul Mijlociu şi Africa pe de altă parte.

I.2. Autostrada Trans-Europeană (TEM) şi Calea Ferată Trans-Europeană (TER) Se poate afirma că prima abordare sistematică a problemei infrastructurii de transport la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrăzii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost iniţiat în 1977 de către ţari din Europa Centrală, de Est şi de Sudest. Scopul proiectului este planificarea şi construirea unei reţele autostradale de înaltă calitate, care să faciliteze traficul în interiorul şi între ţările TEM, între aceste ţări şi regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum şi între regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui şi la dezvoltarea regiunilor adiacente. Iniţial reţeaua propusă consta într-un coridor Nord - Sud şi şase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adăugate segmente adiţionale, astfel încât astăzi topologia reţelei este una matricială. Conform ultimei versiuni, reţeaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiţi. În 1990, o iniţiativă similară a fost lansată pentru o reţea modernă de căi ferate la nivel est european: Calea Ferată Trans-Europeană (Trans-European Railway, TER; vezi Figura 12). Harta de pe pagina următoare prezintă cea mai recentă versiune a reţelei Autostrăzii TransEuropene.

1

Termenul "Europa de Est" este definit în acest document ca suprafaţa acoperită de reţeaua Coridoarelor Helsinki (vezi Figura 2).


5

Figura 1. Reţeaua Autostrăzii Trans-Europene (TEM)

I.3. Coridoarele Pan-Europene Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinţe de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesităţile de dezvoltare a infrastructurii de transport în Europa de Est, şi de a crea o strategie ce urma să integreze sinergic toate reţelele de transport din Europa lărgită. În urma primei Conferinţe de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia că în rezolvarea problemelor legate de transport accentul trebuie pus pe o abordare având ca centrală ideea de coridor. În cadrul celei de-a doua conferinţe (Creta, 1994) s-au definit nouă coridoare de transport - aşa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, şi s-a subînţeles faptul că investiţiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului făcut de ţările balcanice pentru o conexiune mai bună între Europa de Vest şi Balcani, la a treia conferinţă (Helsinki, 1997) a fost adăugat reţelei un al zecelea coridor, îmbunătăţind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinţă au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoperă bazine maritime: zona Mării Negre, zona Barents - Euro Arctică, zona Mărilor Adriatică / Ionică şi zona Mediterană. Rolul celor zece coridoare este de a crea legături între Europa de Vest şi Europa de Est, cât şi între statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componentă rutieră şi una feroviară, cu excepţia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele formează o reţea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) şi de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Reţeaua formată de coridoarele pan-europene este prezentată în Figura 2.


6

Figura 2. Coridoarele Helsinki (Pan-Europene) Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI şi IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII şi, discutabil, X). Reţeaua TEM a fost punctul de plecare în definirea Coridoarelor Helsinki, însă reţeaua acestora din urmă acoperă mai multe ţari decât reţeaua Autostrăzii TransEuropene. Densitatea reţelei variază semnificativ, regiunile de vest şi sud având o densitate mai mare decât cele de nord şi est. Cea mai mare "pată albă" a reţelei cuprinde partea nordică a României şi partea de sud-vest a Ucrainei. Această zonă este mărginită de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) şi Coridorul IV (la sud). Existenţa acestei mari "zone albe" în reţea este problema discutată în acest document.

I.4. Determinarea Necesităţilor Infrastructurii de Transport (TINA) şi Reţelele Trans-Europene de Transport (TEN-Tr) TEM, TER şi Coridoarele Pan-Europene reprezintă doar hărţi ale reţelelor de transport esteuropene, în fapt suma proiectelor imaginate de către guvernele din ţările Europei de Est. În cadrul acestor reţele lipseşte însă o analiză economic-financiară pentru fiecare componentă a reţelei, astfel reieşind nevoia de a se studia viabilitatea fiecărui proiect în parte. Procesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesităţilor Infrastructurii de Transport) a fost lansat în 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de Est, şi a concepe în baza acestor nevoi o reţea de transport multimodal. Punctul de plecare pentru reţeaua TINA a fost reţeaua celor zece Coridoare Pan-Europene la care au fost propuse, analizate şi adăugate alte componente. Reţeaua TINA are la bază aceleaşi concepte ca TEN-Tr (Reţelele de Transport TransEuropean) din ţările Uniunii Europene. Însă în conceperea reţelei TINA, o constrângere importantă a fost ca pentru fiecare ţară implicată în proiect, costul construcţiei reţelei să nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei ţari pană în 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea reţelei).


7

Figura 3a prezintă reţelele TINA rutieră şi feroviară, aşa cum apar în Raportul Final TINA.

Drumuri

Căi ferate Figura 3a. Reţeaua TINA

Pe parcurs ce ţările acoperite de TINA au intrat sau vor intra în Uniunea Europeană, reţeaua TINA devine reţeaua TEN-Tr (Reţeaua Trans-Europeană de Transport). În cazul României, varianta finală a reţelei TEN-Tr rutieră este prezentată în figura 3b.

Figura 3b. Reţeaua TEN-Tr rutieră în România


8

În decursul anului 2005 s-au desfăşurat lucrările Grupului la Nivel Înalt pentru Extinderea Axelor de Transport Europene, care a definit în completare la reţelele discutate mai sus o serie de axe prioritare de transport, însă nici una dintre acestea nu traversează România.

PARTEA A II-A. PROBLEMA: LIPSA UNUI CORIDOR VEST-EST CENTRAL II.1. Descrierea generală a problemei Cea mai serioasă problemă în structura reţelelor de transport descrise în capitolul precedent este absenţa unei conexiuni vest - est pe o distanţă de sute de kilometri în zona centrală a Europei de Est. În oricare dintre hărţile de mai sus, dar în special în harta Coridoarelor Pan-Europene din Figura 2 se poate observa o regiune extinsă în centrul Europei de Est care este sortită să rămână izolată de Europa de Vest. Aceasta regiune cuprinde partea de nord şi est a României, întreaga R. Moldova şi partea de sud a Ucrainei. Cele mai apropiate coridoare vest - est sunt: · În partea de nord, Coridorul Pan-European III, Berlin - Wroclaw - Lvov - Kiev. · În partea de sud, o ramură a Coridorului Pan-European IV, Lugoj - Bucureşti - Constanţa. Distanţa nord - sud între cele două coridoare ajunge la 1000 km, lăsând astfel regiunea descrisă mai sus foarte departe de o conexiune viabilă spre vest.

Figura 4 Fiecare regiune din Europa de Est este la mai puţin de 150 km depărtare de o secţiune de Coridor Pan-European orientat vest - est, cu excepţia unei suprafeţe mari formată din: - nordul şi estul României; - R. Moldova; - sudvestul Ucrainei. (a se vedea Figura 2 pentru corespondenţa între culori şi numerele coridoarelor)

Această problemă este prezentă şi în reţelele TEM şi TINA: singura legătură majoră vest - est în România este în extremitatea sudică a ţării, pe aceeaşi rută cu Coridorul Pan-European IV. Secţiunile următoare prezintă impactul problemei la nivel naţional şi regional.


9

II.2. Problema la nivel naţional - România Se poate afirma că din motive politice investiţiile în infrastructură în România au fost îndreptate preponderent înspre partea de sud a ţării, atât în perioada comunistă cât şi în cea postcomunistă. Un argument bun pentru această afirmaţie este oferit de alocarea fondurilor ISPA aprobate până în prezent pentru infrastructura de transport - acestea sunt destinate exclusiv proiectelor aflate în jumătatea sudică a ţării, după cum se arată în Figura 5. În mod interesant, Uniunea Europeană a închis ochii faţă de această utilizare a banilor contribuabililor săi de către guvernul român într-un mod ce nu promovează stabilitatea socioeconomică şi conduce la crearea unui dezechilibru regional semnificativ. Această propensiune de a construi în jumătatea sudică, împreună cu mentalitatea centralistă moştenită din perioada comunistă au făcut ca reţelele TEM şi TINA să aibă următoarele importante caracteristici: · Densitatea reţelelor este mult mai mare în partea de sud a ţării. · Reţelele arată o tendinţă de distribuire radială în jurul oraşului Bucureşti.

Figura 5. Distribuţia geografică a fondurilor ISPA aprobate pentru infrastructura de transport în România Un exemplu semnificativ este densitatea reţelei rutiere TINA. Mai întâi, trebuie menţionat că România are cea mai redusă densitate dintre toate ţările TINA (indiferent dacă lungimea este raportată la suprafaţă sau la populaţie), precum se vede în următoarele date, extrase din Raportul Final TINA.

Coridorul Budapesta - Odesa (Versiunea 7, Mai 2006) Densitatea în km drumuri / 1000 km2 Poziţia Ţara Densitatea 1. Cipru 45,95 2. Slovenia 27,89 ... 10. Polonia 15,10 11. România 10,59

10

Densitatea în km drumuri / milion de locuitori Poziţia Ţara Densitatea 1. Cipru 708,33 2. Estonia 666,67 ... 10. Polonia 122,36 11. România 111,19

Tabelul 1. Densitatea reţelei TINA rutieră Însă exacerbarea acestei situaţii o constituie faptul că reţeaua TINA în România are o densitate mult mai scăzută în partea de nord a ţării.

Lungimea aproximativă a drumurilor TINA (km) Densitatea (km drumuri / 1000 km2) Densitatea (km drumuri / milion de locuitori)

Jumătatea de sud a României 1720 15 131

Jumătatea de nord a României 810 7 94

Tabelul 2. Disproporţionarea geografică a reţelei TINA rutieră în România Aşadar, lungimea reţelei TINA din sudul ţării este aproape dublă faţă de cea din nord. Mai mult, după cum s-a arătat în Figura 3b, în loc să rezolve această problemă, transformarea TINA TEN-Tr a înrăutăţit situaţia, crescând dezechilibrul între partea nordică şi cea sudică a ţării! Deşi unul dintre scopurile principale ale reţelelor de transport este de a oferi legături între Uniunea Europeana şi Europa de Est distribuite uniform, factorii menţionaţi mai sus au reuşit să lase aproximativ o treime din România fără acces convenabil către Europa de Vest.

Figura 6. Reţele majore de transport rutier planificate pe teritoriul României


11

Partea principală a acestei zone umbrite din punctul de vedere al infrastructurii este partea de est a ţării. Estul României este la ora actuală cea mai săracă regiune din ţară. În mod ironic, în loc de a promova coeziune şi stabilitate la nivel naţional, planul reţelelor de transport conduc în mod clar la adâncirea diferenţelor socio-economice între regiunile ţării.

II.3. Problema la nivel naţional - R. Moldova R. Moldova nu este la ora actuală inclusă în reţelele TEM sau TINA. Singurul Coridor PanEuropean care trece prin aceasta ţară este Coridorul IX, orientat nord-sud pe ruta Helsinki - Kiev Chişinău - Bucureşti - Alexandroupoli. Problema discutată afectează România şi Ucraina numai în parte, însă pentru R. Moldova situaţia se prezintă mult mai rău pentru că întreaga ţară nu are conexiuni convenabile cu vestul Europei. Potrivit actualului plan al Coridoarelor pan-Europene, vor exista două variante de legătură între R. Moldova şi vestul Europei printr-o infrastructură de transport modernă, dar ambele rute presupun ocoluri de sute de kilometri: 1. O rută spre nord, urmând Coridorul IX înspre nord până la Kiev şi apoi Coridorul III înspre vest. 2. O rută spre sud, urmând Coridorul IX înspre sud până la Bucureşti şi apoi Coridorul IV înspre vest.

Figura 7. Legăturile între R. Moldova şi Europa de Vest sunt foarte neconvenabile

II.4. Problema la nivel naţional - Ucraina În timp ce jumătatea nordică a Ucrainei are o conexiune bună cu vestul, de-a lungul Coridorului Pan-European III, conexiunea cu regiunea UE în partea de sud a Ucrainei este posibilă, ca în cazul Moldovei, urmând Coridorul IX înspre nord, apoi Coridorul III sau Coridorul IX înspre sud, apoi Coridorul IV.

II.5. Problema la nivel regional - Zona Pan-Europeană de Transport a Mării Negre Zona Pan-Europeană de Transport a Mării Negre (Black Sea Pan-European Transport Area, BS-PETrA) constă în facilităţi de transport pe apă în jurul Mării Negre, conectate la infrastructura de transport pe uscat şi aerian.


12

Partea de sud a BS-PETrA este bine conectată în toate direcţiile. Nu acelaşi lucru se poate însă afirma despre partea de nord a acestei regiuni. Punctul nodal în partea de nord este Portul Odesa. O ramură a Coridorului IX se termină în Odesa, dar accesibilitatea este limitată doar spre nord şi sud.

Figura 8. Partea de vest a Zonei Pan-Europene de Transport a Mării Negre

PARTEA A III-A. SOLUŢIA: CORIDORUL BUDAPESTA - ODESA (BOC) III.1. Coridorul Budapesta - Odesa Partea a II-a a acestui studiu demonstrează necesitatea unui nou coridor vest - est de importanţă pan-europeană, care să deservească zona izolată reprezentată de nordestul României, R. Moldova şi sudul Ucrainei. Pentru rezolvarea acestei probleme, acest document propune adăugarea la reţelele de transport din Europa de Est a unui nou coridor vest - est, de la Budapesta la Odesa, pe ruta: Budapesta - Polgár - Nyiregyhaza - Vaja - Csengersima/Petea - Baia Mare - Suceava - Iaşi - Ungheni - Chişinău Tiraspol - Pervomaisk/Kucurhan - Odesa. Acest coridor ar fi soluţia ideală de a conecta aceste regiuni şi Europa de Vest prin punctul nodal reprezentat de Budapesta. Adăugarea acestui coridor,


13

denumit în continuare Coridorul Budapesta - Odesa (Budapest - Odessa Corridor, BOC) va reduce disproporţia majoră între densitatea reţelei din nordestul României, R. Moldova şi sudul Ucrainei şi reţeaua din restul Europei de Est.

III.2. Coridorul Budapesta – Odesa în contextul Reţelei Coridoarelor PanEuropene Coridorul Budapesta - Odesa poate fi văzut ca o ramură a Coridorului Pan-European IV. Noul coridor va coincide cu Coridorul V pe segmentul Budapesta - Vaja, apoi ar continua spre Odesa, traversând nordul şi estul României, R. Moldova şi sudul Ucrainei. BOC va intersecta Coridorul IX în Chişinău şi de asemenea capătul sudic al ramurii A a Coridorului IX (Ljubasevka - Odesa).

(a)

(b) Figura 9. Coridoarele Pan-Europene: (a). Aşa cum sunt planificate acum (b). După adăugarea Coridorului Budapesta - Odesa Chiar şi după adăugarea BOC, densitatea reţelei de coridoare va fi semnificativ mai redusă în regiune în comparaţie cu zona Balcanică şi a Europei centrale. Un argument important în favoarea adăugării BOC la reţeaua de coridoare este următorul: coridoarele pan-europene au fost stabilite în 1994, când situaţia geopolitică europeană era mult diferită. De exemplu, în urmă cu zece ani, nimeni nu s-ar fi gândit că Ucraina ar putea fi invitată în NATO. Dar deşi situaţia în regiune s-a schimbat atât de mult, planul reţelei de transport a rămas în principal la nivelul anului 1994.

III.3. Componenta Ungară a Coridorului Budapesta - Odesa Tronsonul maghiar al BOC are o lungime de aproximativ 3102 km, din care 255 km (82%, parte a Coridorului Pan-European V) sunt planificaţi a fi construiţi în profil de autostradă, cu 186 km fiind deja construiţi. Ruta detaliată a părţii ungare a BOC este: Budapesta - Hatvan - Füzesabony - Polgár Nyíregyháza - Vaja - Mátészalka - Csengersima. Segmentul Budapesta - Görbeháza este deja realizat în profil de autostradă, în prezent având loc construcţia secţiunii Görbeháza – Nyíregyháza (finalizare sfârşit 2006). 2

Distanţele pentru segmentele încă neconstruite sunt aproximative.


14

În cadrul întâlnirii premierului român Călin Popescu-Tăriceanu şi a premierului maghiar Ferencs Gyurcsany de la Budapesta din ianuarie 2005, precum şi a Şedinţei Comune de Guvern Româno-Maghiare din octombrie 2005, proiectul legăturii rutiere rapide transfrontaliere Vaja – Baia Mare a fost stabilit ca o prioritate. Astfel, legea maghiară de dezvoltare a reţelei de autostrăzi şi drumuri rapide a fost modificată prin adăugarea tronsonului de autostradă M49 Vaja – graniţa HU/RO (Petea), care practic completează aliniamentul corespunzând Coridorului Budapesta – Odesa pe teritoriul Ungariei.

Figura 10. Coridorul Budapesta – Odesa în contextul planului de autostrăzi al Ungariei

III.4. Modificări propuse în reţeaua TEM - România Spre deosebire de Ungaria, unde Coridorul BOC este aproape în întregime inclus în reţelele de transport, majoritatea traseului românesc al acestui nou coridor nu este inclus în reţele. Lungimea coridorului pe teritoriul României este de aproximativ 460 km. Coridorul poate fi împărţit din punct de vedere funcţional în trei segmente: · · ·

Segmentul 1: Petea - Satu Mare - Baia Mare (80 km) Segmentul 2: Baia Mare – Dej - Bistriţa - Suceava (220 km) Segmentul 3: Suceava - Paşcani - Iaşi - Ungheni (160 km)

Modificările propuse la reţeaua TEM sunt prezentate în Figura 11. A se observa că segmentul Oradea - Cluj-Napoca a fost înlocuit de tronsonul Oradea - Zalău - Cluj-Napoca, aflat la ora actuală parţial în construcţie, ca parte din Autostrada Borş - Braşov. Modificarea cea mai importantă este adăugarea coridorului vest - est, corespunzând segmentelor 1 şi 2 ale părţii române din BOC. Segmentul 3 este deja inclus în reţeaua TEM.


15

Figura 11. Modificări propuse la reţeaua TEM pe teritoriul României3 O altă modificare sugerată este înlocuirea segmentului Zalău - Satu Mare - Halmeu cu segmentul Zalău - Baia Mare - Halmeu. Această soluţie ingenioasă permite folosirea tronsonului Zalău - Baia Mare ca o conexiune atât pe direcţia vest - est cât şi nord - sud. Studii mai detaliate vor arăta ca această soluţie minimizează costurile de construcţie a reţelei TEM în regiune.

III.5. Modificări propuse în reţeaua TER Reţeaua TER de Căi Ferate Trans-Europene trebuie modificată în mod similar, astfel încât BOC este un coridor mixt rutier/feroviar. Studiul de faţă propune includerea în reţea a segmentului Nyíregyháza - Suceava, pentru a completa coridorul pe ruta Budapesta - Miskolc - Mátészalka Nyíregyháza - Csenger/Petea - Satu Mare - Baia Mare - Dej - Suceava - Iaşi - Ungheni - Chişinău - Tiraspol - Pervomaisk/Kucurhan - Odesa. Cu excepţia unei porţiuni de 15 km la graniţa ungaroromână, pe întregul coridor deja există cale ferată.

Figura 12. Modificări propuse în reţeaua TER pentru a include Coridorul Budapesta - Odesa (subliniat cu linie roşie) 3

În acest document se propun modificările TEM relevante Coridorului Budapesta – Odesa. Alte modificări oportune pentru aducerea acestui plan în sinergie cu planul de autostrăzi al României (precum înlocuirea tronsonului Bucureşti – Urziceni – Buzău cu Ploieşti – Buzău) nu sunt discutate aici.


16

PARTEA A IV-A. CONSIDERENTE PRIVIND ALINIAMENTUL PROPUS În ciuda faptului că aliniamentul autostrăzii este supus la două constrângeri majore (utilizarea a 255 km de autostradă existentă şi planificată pe coridorul V, precum şi traversarea Carpaţilor Orientali) aliniamentul este totuşi remarcabil de drept. Cea mai mare deviaţie de la liniaritate se întâlneşte în cazul sectorului românesc, ceea ce nu este surprinzător, considerând faptul că aici coridorul traversează Munţii Carpaţi. A se remarca faptul că aliniamentul foloseşte în întregime coridoare naturale existente, astfel încât costurile să nu fie exagerat de mari. Vom discuta aici şi o a doua alternativă pentru tronsonul Polgar – Dej al BOC. Această alternativă s-ar ramifica din autostrada M3 (Coridorul V) la Polgar, ar urma viitoarea autostradă M35/M47 înspre Debrecen şi Artand, iar apoi ar coincide cu autostrada Borş – Braşov până la ClujNapoca. Deşi această alternativă ar avea avantajul de a utiliza mai mult din infrastructura existentă sau planificată, Alternativa B implică un ocol de 60 km.

Figura 13. Două alternative posibile pentru tronsonul Polgar - Dej al BOC Aliniamentul propus are beneficiul de a conecta convenabil regiunile izolate (estul României, Moldova, sudul Ucrainei) nu numai înspre vest, ci şi înspre sudvest şi nordvest. Deşi principalul scop al BOC este de a realiza o conexiune vest - est, soluţia aleasă creează un grad înalt de sinergie în reţea având ca beneficii colaterale conexiuni înspre Coridorul IV (înspre vest) şi înspre Coridorul X, cât şi înspre Coridorul V (înspre nord), cum se arată în Figura 13. Linia violetă arată rolul important al tronsoanelor Halmeu - Baia Mare şi Baia Mare - Zalău, ca parte din coridorul nord - sud între ţările baltice şi balcanice. Considerând Alternativa B (prin Cluj-Napoca), vedem că toate aceste conexiuni s-ar realiza pe distanţe mult mai lungi: - 60 de km în plus pentru ruta Suceava - Budapesta. - 120 de km în plus pentru ruta Suceava - Halmeu. - 10 de km în plus pentru ruta Suceava - Timişoara. În plus, coridorul între regiunile baltică şi balcanică ar avea nevoie de propriile sale tronsoane de autostradă sau drum rapid, care nu ar fi utilizabile pentru alte conexiuni în reţea.


17

Figura 14. Multiplele beneficii de conectivitate aduse de Coridorul Budapesta - Odesa

PARTEA A V-A. IMPACTUL CORIDORULUI BUDAPESTA - ODESA La ora actuală, ramura nordică a Coridorului IV asigură legătura între partea de vest a Mării Negre (în special portul Constanţa) şi Europa de vest. Proiectul Coridorului Budapesta - Odesa are însă o cu totul altă funcţionalitate în reţeaua de transport. Realizarea Coridorului Budapesta – Odesa va întări deosebit de mult poziţia geostrategică a României în zona Mării Negre, deoarece prin intermediul coridorului România va controla legătura între Europa şi zona de Nord a Mării Negre, care altfel ar avea loc exclusiv pe ruta Cracovia – Lvov – Kiev – Odesa, care ocoleşte România.

(a) (b) Figura 15. Impactul geostrategic a Coridorului Budapesta – Odesa în zona Mării Negre (a). Prin Coridorul IV, România controlează doar zona de vest a Mării Negre (b). Prin realizarea Coridorului Budapesta – Odesa, România va controla atât zona de vest cât şi cea de nord a Mării Negre


18

Este inutil a se menţiona beneficiile economice, sociale si de mediu pe care le are construirea unei şosele moderne într-o regiune defavorizată infrastructural. Vom menţiona însă câteva circumstanţe specifice legate de Coridorul Budapesta - Odesa. Se poate observa că regiunile traversate de acest coridor sunt relativ slab-dezvoltate, având probleme socio-economice specifice. De exemplu, regiunile româneşti parcurse de coridor (în special partea de nord) se confruntă cu o rată mare a şomajului generată de restructurarea industriei grele şi a mineritului. De aceea, impactul social al construcţiei unei autostrăzi va fi şi mai mare decât este în mod normal. Segmentul român al coridorului va conduce la dezvoltarea unei axe turistice majore, de importanţă europeană, deoarece coridorul traversează o serie de regiuni cu potenţial turistic demonstrat dar neexploatat: Maramureş, Bucovina şi nordul Moldovei. De vreme ce coridorul va accelera dezvoltarea activităţilor turistice, acest fapt va reprezenta încă o alternativă pentru revigorarea socio-economică a regiunii. Faptul că acest coridor va folosi o traversare a Carpaţilor Orientali creată natural, va reduce costurile economice şi de mediu aferente construirii noului coridor.

PARTEA A VI-A. PRIMA ETAPĂ ÎN REALIZAREA CORIDORULUI BUDAPESTA – ODESA: AUTOSTRADA VAJA – BAIA MARE Ideea de proiect „Drumul Expres Baia Mare – Vaja” există la nivelul autorităţilor locale maghiare şi române încă din 2002. La întâlnirea dintre premierul român Călin Popescu-Tăriceanu şi premierul maghiar Ferenc Gyurcsány care a avut loc la Budapesta în ianuarie 2005, s-a subliniat importanţa la nivel naţional şi european a acestui proiect, cele două părţi exprimându-şi suportul pentru acest proiect de autostradă, urmând ca studiile de preconstrucţie să înceapă în acest an. De asemenea, în cadrul Şedinţei Comune de Guvern Româno-Maghiare de la Bucureşti din octombrie 2005, acest proiect a fost stabilit ca un proiect prioritar pentru infrastructura de transport transfrontalieră ce uneşte cele două ţări. Tronsonul de autostradă Vaja – Baia Mare realizează o racordare a nordului României (iar pe termen lung şi a estului României), la autostrada M3 din Ungaria, aflată pe Coridorul pan-European V. Astfel, autostrada Vaja – Baia Mare va reprezenta o a treia legătură de mare viteză între România şi Ungaria, pe lângă legăturile deja planificate a fi realizate pe rutele Szeged - Nagylak/Nădlac - Arad şi axa Debrecen - Artand/Borş – Cluj-Napoca. Tronsonul totalizează aproximativ 145 km, din care 65 se află pe teritoriul maghiar, iar 80 pe teritoriul român. Deşi la nivel regional acest proiect a fost discutat la nivel de drum expres, în contextul Coridorului Budapesta – Odesa apare oportună construirea acestui tronson în profil de autostradă, în special luând în considerare relieful favorabil din zona Vaja – Satu Mare – Baia Mare. La ora actuală sunt în desfăşurare studiile de preconstrucţie pentru acest tronson, urmând a fi luată o decizie privind profilul transversal ce va fi utilizat (drum rapid cu 4 benzi, autostradă 2x1 sau autostradă 2x2).

"Coridorul Budapesta - Odesa: Soluţia pentru o problemă majoră privind reţelele de transport în Europa de Est" Versiunea 7, Mai 2006 Mihai Grecu Consilier al Prim Ministrului pe probleme de Infrastructură de Transport [email protected]

Relu Fenechiu Deputat PNL Iaşi Preşedinte al Comisiei Permanente a Parlamentului pentru Administraţie Publică, Amenajarea Teritoriului şi Echilibru Ecologic [email protected]

Coridorul Budapesta - Odesa

Recommend Documents