Cigošová Eva. Comparison of the methodologies for the construction of cycling facilities. Diploma thesis. Brno, 2007

MENDELOVA ZEMĚDĚLSKÁ A LESNICKÁ UNIVERZITA V BRNĚ

PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA

ÚSTAV PODNIKOVÉ EKONOMIKY

DIPLOMOVÁ PRÁCE

KOMPARACE METODIK HODNOCENÍ VÝSTAVBY CYKLOSTEZEK

Vedoucí práce: Ing. Petr Rychtecký

Zpracovala: Bc. Eva Cigošová

Brno 2007

Prohlášení:

Prohlašuji, že jsem vypracovala diplomovou práci na téma „Komparace metodik hodnocení výstavby cyklostezek“ samostatně pod vedením vedoucího diplomové práce a za použití pramenů, které uvádím v seznamu literatury.

V Brně, dne 15. května 2007

……………………………………

2

Poděkování:

Touto cestou bych chtěla poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Petru Rychteckému za cenné rady, které mi poskytl během zpracování diplomové práce a Nadaci Partnerství, která mi pomohla získat potřebné kontakty.

3

Abstract Cigošová Eva. Comparison of the methodologies for the construction of cycling facilities . Diploma thesis. Brno, 2007

This thesis deals with cycling facilities issues, especially bicycle lane constructions and the evaluation of the investment into this area. The current conditions of bicycle facilities in South Moravia and subjects who are involved are described and the possible way of its evaluation is suggested. To simplify investment decisions about building up new facilities a table with predefined parameters which can be used for estimation of investment costs is showed. In the practical part of this thesis I am applying this table to the existing bicycle lane Brno-Vienna.

Abstrakt Cigošová Eva. Komparace metodik hodnocení výstavby cyklostezek. Diploma thesis. Brno. 2007

Tato diplomová práce se zabývá problematikou cyklostezek, výstavbou a hodnocením efektivnosti vybudovaných cyklotras. Mapuje stav cyklostezek na Jižní Moravě a subjekty, které se danou problematikou zabývají. Navrhuje postup jak by se dala metodika pro komplexní hodnocení zpracovat. Praktickým přínosem práce je výpočtová tabulka s předefinovanými parametry, kterou je možno použít pro odhad investičních nákladů v prvních fázích úvah o budování cyklostezky. V závěru je aplikován použitý postup a výpočtová tabulka pro odhad nákladů na příkladu realizovaného úseku cyklotrasy Brno - Vídeň.

4

Obsah 1.

ÚVOD ................................................................................................................................................ 6

2.

CÍL A METODIKA ......................................................................................................................... 8

3.

2.1.

CÍL ............................................................................................................................................ 8

2.2.

METODIKA ................................................................................................................................ 9

REŠERŠE........................................................................................................................................ 10 3.1 CYKLISTIKA V ČESKÉ REPUBLICE.................................................................................................... 10 VÝCHOZÍ STAV ................................................................................................................................................ 10 PŘEHLED PRÁVNÍHO RÁMCE ....................................................................................................................... 10 SUBJEKTY PODPOPORUJÍCÍ CYKLISTIKU ................................................................................................... 12

3.2. JIHOMORAVSKÝ KRAJ ..................................................................................................................... 16 ZHODNOCENÍ CYKLOTRAS V JIHOMORAVSKÉM KRAJI ......................................................................... 16

3.3. PŘEHLED FINANČNÍCH ZDROJŮ ....................................................................................................... 20 3.4. DRUHY METODIK POUŽITELNÝCH PŘI VYHODNOCENÍ CYKLOSTEZKY ............................................. 24 AMERICKÁ METODOLOGIE - NCHRP REPORT 552 .................................................................................. 25 METODIKA HDM-4 .......................................................................................................................................... 32 METODA CBA (COST – BENEFIT ANALÝZA) ............................................................................................. 34

4.

VÝSLEDKY.................................................................................................................................... 36 4.1. ANALÝZA NÁSTROJŮ PRO ZÁKLAD METODIKY ............................................................................... 36 4.2. SESTAVENÍ ZÁKLADU PRO METODIKU ............................................................................................ 39 POPTÁVKA....................................................................................................................................................... 39 PŘÍNOSY............................................................................................................................................................. 41 NÁKLADY .......................................................................................................................................................... 45

4.3. PŘÍKLAD Z PRAXE CYKLOSTEZKA BRNO – VÍDEŇ ........................................................................... 55 POPTÁVKA....................................................................................................................................................... 57 PŘÍNOSY............................................................................................................................................................. 57 NÁKLADY .......................................................................................................................................................... 58

5.

DISKUZE........................................................................................................................................ 62

6.

ZÁVĚR............................................................................................................................................ 66

7.

LITERATURA ............................................................................................................................... 67

8.

PŘÍLOHY ....................................................................................................................................... 69

5

1. ÚVOD Využívání cyklistiky k turistickým, rekreačním i dopravním účelům má ve světě stoupající tendenci. V mnoha zemích se tomuto trendu přizpůsobují strategie, plány a finanční nástroje pro rozvoj specifických produktů a služeb v turistice i dopravě. I v České republice je snaha podporovat rozvoj cykloturistiky jako pohybové aktivity. Jedním z očekávání je, že by mohla přispět ke zvýšení atraktivity České republiky jako turistické destinace, což by mohlo znamenat rovněž přínos v ekonomické oblasti. Cykloturistika je podporována i prostřednictvím vládního usnesení ČR ze dne 7. června 2004 č. 678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky.

Jaké jsou hlavní důvody pro podporu cykloturistiky a cyklistické dopravy? V regionální, dopravní i ekologické politice Evropské unie se v dokumentech na všech úrovních objevuje priorita šetrné turistiky a udržitelné mobility, na kterou navazují programy na podporu v oblasti vědy a výzkumu i na úrovni implementace v rovině rozhodovacích procesů. Totéž platí i na úrovni evropských regionů a měst. Rozhodování jsou ve prospěch rozvoje šetrné turistiky, kde je snaha využívat rozmanité ekonomické nástroje a organizovat osvětové kampaně zaměřené na turisty – klienty, tak na poskytovatele služeb.

Česká republika udělala v oblasti podpory rozvoje cyklistiky v posledních letech obrovský krok kupředu, nicméně za většinou států západní Evropy stále ještě zaostává. Jedním z projevů této zaostalosti je např. skutečnost, že cykloturistika je dosud neprávem vnímána jako doplňková aktivita tradiční rekreační a poznávací turistiky. Ve skutečnosti však cykloturistika dokáže oslovit klienty, kteří hledají jak poznání, tak i pohybovou aktivitu a je provozována ve všech věkových kategoriích, od mladých lidí po seniory.

6

Velmi rozdílně k cykloturistice přistupují jednotlivé kraje. Jihomoravský kraj nabízí pro cykloturisty řadu možností a tato aktivita se stává stále oblíbenějším způsobem trávení volného času. Zahrnuje a propojuje prvky zdravého pohybu, umožňuje navštívit jinak obtížně přístupná místa, přispívá k sociální pospolitosti, a to vše za přijatelné finanční náklady. Nutným předpokladem jejího kvalitativního rozvoje je budování potřebné infrastruktury, která zaručí zejména větší bezpečnost při pohybu na kole a doplnění cyklostezek doprovodnými službami.

7

2. CÍL A METODIKA 2.1. Cíl Cílem této diplomové práce je zmapovat současný stav budování cyklostezek v Jihomoravském regionu a navrhnout základní osnovu pro sestavení metodiky na hodnocení efektivnosti budování cyklostezek v České republice. Ta je inspirována třemi metodami: Cost-Benefit analýza, Model HDM-4 (Highway Development and Management Tools) a především americkou metodikou NCHRP REPORT 552 “Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities”. Dílčím cílem této diplomové práce je: •

zmapování stavu cyklostezek v Jihomoravském kraji

•

zmapování subjektů, kteří se problematikou cyklostezek zabývají a kteří mohou využít tento návrh pro budoucí inspiraci

•

srovnání a analýza metodik na hodnocení efektivnosti budování cyklostezek a k nim potřebné datové základny

•

formulování vstupů a výstupů potřebných k metodice, nezbytných pro zhodnocení poptávky po nové cyklostezce, nákladů na ni a výnosů z její realizace

•

zhodnocení navrženého postupu na příkladu cyklostezky Brno - Vídeň

8

2.2. Metodika Základem pro vyhodnocení návrhu na vybudování cyklostezky v daném regionu se stala americká metodika - NCHRP REPORT 552 - Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities, vydaná National Cooperative Highway Research Program, z roku 2006. V USA existuje jako počítačový program pro zájemce o vybudování cyklostezky a pro investory. Vstupní proměnné z metodiky jsou aplikovány na podmínky v České republice, kde doposud nebyly provedeny studie, jejichž výsledky jsou nutné k exaktnímu vyjádření zamýšlených investic na vybudování stezky.

Diplomová práce je také inspirována ekonomicko – analytickými metodami, kterými jsou Cost-benefit analýza, práce vycházející z Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, schválena usnesením Vlády ČR ze dne 7. července 2004 č. 678 a také metodou HDM-4, která je používaná u hodnocení ekonomické efektivity silničních komunikací.

Pro zhodnocení efektivnosti cyklostezek se posuzují tři parametry •

Poptávka

•

Přínosy

•

Náklady

Tyto parametry jsou dále rozděleny do podskupin dat, tvořících vstupní údaje, se kterými osnova pro sestavení metodiky pracuje. V diplomové práci jsou popsány stezky na území Jihomoravského kraje a jako vzorek je z tohoto regionu vybrána část stezky na trase Brno – Vídeň.

9

3. REŠERŠE 3.1 Cyklistika v České republice VÝCHOZÍ STAV

Vývoj dopravy v České republice není z pohledu ochrany životního prostředí a zdraví obyvatel nejoptimálnější. Silniční motorová doprava osobní i nákladní v posledních deseti letech silně vzrostla, podíl železniční dopravy stále klesá. Počet motorových vozidel v České republice vzrostl v letech 1990 – 1999 o 47 %, podíl vozidel na alternativní pohon je stále velmi nízký – 0,2 % všech vozidel. Podíl cyklistické dopravy na dopravě osob v minulých desetiletích klesal.

Je nutné, aby pozornost od jednostranné podpory motorizované dopravy byla opět namířena na jiné dopravní prostředky, především ty, které mohou částečně pomoci řešit otázky spojené s životním prostředím, zdravotním stavem obyvatel, spotřebou energie a rozvojem nových koncepcí. Nezbytným předpokladem je efektivní spolupráce různých úrovní veřejné správy a dalších aktérů pro výkonný systém podpory cyklistiky ve smyslu národního plánu rozvoje cyklistiky. Jedním z nejdůležitějších, ale i nejnáročnějších úkolů, je přivést různé organizační a správní úrovně všech zainteresovaných subjektů ke společné, do budoucna orientované koncepci. Pro spolupráci při plánování cyklistické dopravy mezi různými úrovněmi je nutné dobré poskytování informací a transparentnost a efektivita finanční stránky věci. [3]

PŘEHLED PRÁVNÍHO RÁMCE

Usnesením Vlády ČR ze dne 7. července 2004 č. 678 byla schválena Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, ve které se stát zavázal k podpoře cyklistické dopravy a k budování cyklostezek. Pro potřeby podpory cyklistické dopravy a zvláště pro potřebu budování cyklotras a cyklistických komunikací se vychází z těchto pěti základních zákonů:

10

- Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích - Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích - Zákon č. 56/2001 Sb. a vyhláška Ministerstva dopravy č. 341/2002 Sb. - Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny - Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích

Při praktické realizaci se naráží na problémy s výklady stávající legislativní úpravy, zejména některých vyhlášek a technických norem. Doporučený postup při navrhování cyklistické infrastruktury lze vyhledat v podkladech České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě v publikaci CDV ”Rozvoj cyklistické dopravy v ČR; II. díl”

Jedním z podstatných problémů podmiňujícím prakticky veškeré rozvojové aktivity jsou nevyjasněné vlastnické vztahy. Jde o problém, který je zapříčiněn zcela jiným přístupem k vlastnictví v době totality, tedy omezením významu vlastnictví vůbec. To vedlo k nedůslednostem v evidenci vlastnictví, přičemž problémy se za uplynulé období od r. 1989 nepodařilo odstranit. V katastru nemovitostí je v současné době např. evidováno značné množství pozemků s tzv. duplicitním vlastnictvím, tedy k nemovitosti je evidováno více než jeden vlastník (přitom ale nejde o spoluvlastnictví), u některých pozemků evidence neodpovídá skutečnosti, jiné pozemky nemají žádného vlastníka, atd. Při trasování cyklistických stezek je tak v řadě případů obtížné jednoznačně určit vlastníka dotčeného pozemku. [10]

11

SUBJEKTY PODPOPORUJÍCÍ CYKLISTIKU

Ministerstva – Státní správa Podpora cyklistické dopravy spadá pod kompetenci těchto ministerstev: •

dopravy - Z pozice MD podpora cyklistické dopravy vychází z Dopravní politiky ČR (usnesení Vlády ČR č. 413/1998), z Programu ke snížení nehod v silničním provozu a jejich následků na léta 2002 až 2005 s výhledem do roku 2010 (usnesení Vlády ČR č. 731/2001). Vláda na svém zasedání dne 13.července 2005 schválila usnesením vlády č. 882 Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 – 2013.

•

zdravotnictví - Z pozice MZ podpora cyklistické dopravy vychází z aktualizovanému Programu Zdraví pro 21. století, který byl schválen Vládou ČR 30.10. 2002.

•

životního prostředí - Z pozice MŽP podpora cyklistické dopravy vychází ze Státní politiky životního prostředí ČR (usnesení Vlády č. 38/2001).

•

místního rozvoje - Z pozice MMR podpora cyklistické dopravy vychází z Koncepce státní politiky cestovního ruchu na období 2002 – 2007 a ze Státního programu podpory cestovního ruchu, jehož zaměření bylo pro období 2004 – 2007 schváleno Vládním usnesením č. 110 ze dne 4. února 2004. MMR podporuje rozvoj cykloturistiky rovněž formou přímé dotace občanskému sdružení Klubu českých turistů (cca 5 – 7 mil. Kč ročně).

•

vnitra

•

školství, mládeže a tělovýchovy

•

zemědělství

•

financí

•

práce a sociálních věcí

•

zahraničí

12

Samospráva (kraje, města a obce)

Základní analýza měst byla provedena v rámci výzkumného úkolu ”Výzkum podmínek pro uplatnění cyklistické dopravy jako integrální a rovnocenné součástí dopravního systému”, který byl realizován v období 2000 – 2001 díky podpoře Grantové agentury ČR pod kódem 103/00/1530. Bylo posuzováno celkem 37 měst, včetně jejich přilehlých regionů.

Další organizace

Jedná se o státní organizace – například Program Lesy 2000 opatření vedoucí k rozvoji rekreačních funkcí lesů. Do tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cykloturistiku. V rámci projektu Lesy 2000 investují Lesy České republiky (LČR) ročně 30 milionů Kč, z toho 20 milionů Kč na posílení rekreace v lese. Většinou se budují naučné stezky s informačními tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a způsobu značení stezky, včetně budování doprovodné stavební architektury (odpočinková místa, odpočinková stanoviště), občanská sdružení - Klub českých turistů (KČT), koordinující celou síť turistických a cyklistických tras a dbá o výrobu a instalování značek a směrovek podél mimo silničních úseků cyklotras a zabezpečuje údržbu cyklotras na celém území České republiky ve spolupráci s Regionálními zástupci KČT a sponzory, nebo Klub Bicybo, který se primárně zabývá podporou rozvoje cyklistiky v městě Brně. Dalším typem jsou obecně prospěšné společnosti, nadace, např. Nadace jihočeské cyklotrasy, Nadace Partnerství – program Zelené stezky Greenways, ale i soukromé osoby, podnikatelé, vysoké školy, Regionální rozvojové agentury. [3]

Nadace Partnerství – program Greenways

Nadace Partnerství, která ovlivnila výběr tématu této diplomové práce, se zabývá problematikou týkající se cyklostezek v rámci České republiky a jednotlivých krajů. Nadace Partnerství je nejvýznamnější českou nadací podporující projekty udržitelného rozvoje ve všech regionech České republiky. Během 15-ti let své existence podpořila formou nadačních příspěvků ve výši 170 miliónů korun na 1 900 projektů nevládních neziskových organizací, škol, obecních úřadů i jednotlivců. Společně s pěti sesterskými 13

nadacemi v Bulharsku, Maďarsku, Polsku, Rumunsku a na Slovensku je součástí asociace Environmental Partnership for Sustainable Development.

Nadace Partnerství dosahuje svého poslání především udělováním nadačních příspěvků (grantů) a vlastní činností v rámci specializovaných programů. Tyto programy nadace vytvořila, aby mohla aktivně působit v dané oblasti a spojovat vlastní aktivity s poskytováním nadačních příspěvků jiným subjektům.Vypsané programy na tento rok jsou: •

5 pro Prahu

Podpora je otevřena městským částem a neziskovým organizacím, která komunikují s občany, a jsou připraveny v partnerství s uživateli vybraného veřejného prostranství, s okolními podnikateli, obchodníky a občanskými iniciativami zpracovat a realizovat plán jeho úprav ve prospěch široké veřejnosti. Aktivní účastí místní komunity v procesu plánování chce program napomoci vzniku kvalitního veřejného prostranství jako přirozeného místa setkávání a veřejného života. Nadace Partnerství poskytne podpořeným projektům metodickou a odbornou asistenci. •

Strom života - pro přírodu

Podpora výsadby liniových dřevinných společenstev a alejí v krajině, obnovy a výsadby sadů ovocných dřevin s důrazem na jejich využití v místní ekonomice; podpora aktivit směřujících ke zvyšování zájmu veřejnosti o přírodně cenná území. •

Stromy pro stezky

Podpora dlouhodobého rozvoje a péče o víceúčelové trasy a stezky Greenways, zejména jejich přírodní okolí a celkovou vybavenost jejich přírodní okolí a celkovou vybavenost. •

Strom života - zaměstnanecké granty

Podpora projektů zlepšujících prostředí obcí, veřejných prostranství, městských boků, sídlišť, školních zahrad apod. z iniciativy zaměstnanců firmy Skanska v místě jejich bydliště. •

Strom života - malé granty

Podpora výsadby stromů a aktivní zapojení veřejnosti do realizace malých projektů, které přispějí ke zkvalitnění životního prostředí. •

Základní grantový program

Podpora aktivit ve prospěch životního prostředí, s důrazem na aktivní účast občanů a jejich sdružení na věcech veřejných.

14

•

Partnerství pro Kolínsko

Cílem programu je přispět k udržitelnému rozvoji Kolínska, rovnováze jeho ekonomického, sociálního i ekologického rozměru a k většímu zapojení občanů do tvorby prostředí v obcích. •

Místo pod stromy

Podpora vzniku nových a obnova stávajících zelených veřejných prostranství, parků, dětských hřišť, vytváření veřejnosti otevřených školních zahrad, sídlištních prostor, oddychových míst apod. za účasti místních občanů, budoucích uživatelů. •

Program Greenways (Zelené stezky)

Je asistenční a grantový program zaměřený především na cyklistiku a cykloturistiku. Jeho prostřednictvím nadace poskytuje pomoc a podporu organizacím přispívajícím k udržitelnému rozvoji podél stezek a přírodních koridorů. Cílem programu je vytvořit síť organizací, které si mohou navzájem vyměňovat zkušenosti a spolupracovat jak mezi sebou, tak s partnerskými organizacemi doma i v zahraničí. Greenways jsou trasy, komunikace nebo přírodní koridory, využívané v souladu s jejich ekologickou funkcí a potenciálem pro sport, turistiku a rekreaci. Přinášejí užitek v oblasti ochrany přírody a kulturního dědictví, zlepšují možnosti pro dopravu, rekreaci a turistiku, jsou výzvou k zdravějšímu životnímu stylu a udržitelnému využívání místních zdrojů. Zelené stezky vedou občany, zastupitele, úřady a podnikatele ke společnému plánování a zlepšování života v jejich obci a komunitě. Program Zelené stezky Greenways se zaměřuje na projekty, které v sobě integrují řešení několika oblastí, s cílem zlepšení kvality života obyvatel měst i obcí. Hlavní témata programu jsou: •

místní a regionální rozvoj

•

šetrná a bezpečná doprava

•

šetrná turistika

•

ochrana přírodního a kulturního dědictví

•

zdravý životní styl

Mezi cyklostezky, které jsou podporovány programem Greenways patří i cyklostezka Brno – Vídeň.[4]

15

3.2. Jihomoravský kraj Jihomoravský kraj se rozkládá v jihovýchodní části České republiky při hranicích s Rakouskem a Slovenskem. Centrem kraje je druhé největší město České republiky Brno, které je významným střediskem justice, městem univerzit a veletržním centrem střední Evropy s dlouholetou tradicí pořádání veletrhů, za nimiž ročně přijíždí přes jeden milión lidí z celého světa. Rozlohou 706 674 ha a počtem obyvatel 1 123 tisíce se řadí na čtvrté místo v republice.

Výhodou kraje je vynikající dopravní dostupnost a strategická poloha na křižovatce transevropských silničních a železničních dálkových tras, které jsou důležitými tepnami spojujícími západní Evropu s východní a severní s jižní.

Jihomoravský kraj patří k regionům s výrazným ekonomickým potenciálem. Hrubý domácí produkt na obyvatele je jeden z nejvyšších mezi regiony České republiky. Zejména v posledních letech roste počet podnikatelských subjektů v oblasti počítačové technologie, telekomunikací, vývoje softwaru a ostatních hi-tech oborů. Na vysoké úrovni je i jihomoravské zemědělství – zemědělská půda tvoří 60 % výměry regionu, z níž 84 % připadá na ornou půdu. Specialitou jižní Moravy je především vinohradnictví evropské úrovně (v kraji je přes 96 % plochy vinic v rámci ČR).

V roce 2004 bylo celkem 1 123 201 obyvatel. Průměrný věk obyvatel Jihomoravského kraje činí 40 roků. Hustota obyvatelstva dosahuje průměru 159 osob na km2, což je v porovnání s celostátním průměrem o 29 osob více.

ZHODNOCENÍ CYKLOTRAS V JIHOMORAVSKÉM KRAJI

Hustota sítě cyklotras v jednotlivých regionech Jihomoravského kraje velmi kolísá. Zatímco v některých oblastech můžeme mluvit téměř o přeznačení (Kunštátsko, některé lokality Moravského krasu), na jiných místech je hustota sítě velmi nízká (Ivančicko). Také úroveň značení cyklotras i vybavenost doprovodnou infrastrukturou (mapy, pikniková místa) není zdaleka na celém území Jihomoravského kraje stejná. Zatímco např. v Národním parku Podyjí je vedení cyklotras i jejich doplnění o doprovodné

16

vybavení na velmi vysoké úrovni, v jiných regionech jsou některé cyklotrasy značeny nedostatečně a pohyb cyklistů po takových trasách, kde i několik křižovatek za sebou chybí grafické značení, je velmi problematický. Také v rámci jednoho regionu lze mezi jednotlivými cyklotrasami nalézt značné rozdíly v úrovni značení. Dalším problém představuje nejednotnost v koncepci značení, v požívání různých druhů grafického značení i v přístupu k výběru místa pro umístění těchto prvků a hustoty užití. Důvodem je absence jednotné koncepce značení.

Brno-město

Území je specifické tím, že více než 60 % je tvořeno zastavěnou plochou a pro vedení cyklotras tudíž používá především ulic, chodníků a cyklistických stezek. Potřeby cyklistů jsou zatím naplňovány pouze částečně, síť cyklostezek doplněná pruhy pro cyklisty na komunikacích je až na výjimky nedostatečná, například když cyklotrasa vede po chodníku (po kterém se pohybují chodci) bez dělícího pruhu.

Brno-venkov

Poloha tohoto regionu předurčuje především propojení cyklistické dopravy z moravské metropole do vzdálenějších míst Jihomoravského kraje. Tuto funkci plní síť cyklotras regionu Brno-venkov pouze částečně a nabízí se několik velmi vhodných oblastí pro zahuštění sítě. Jedná se o oblasti již v současné době hojně využívané cykloturisty ze západní poloviny města Brna, která slouží také jako začátek delších výletů směrem na Českomoravskou Vysočinu i do údolí Jihlavy, Oslavy a Chvojince. Nedostatky ve směrovém značení jsou spíše výjimečné a jejich napravení nebude vyžadovat velké investice.

Blansko a okolí

Již při letmém pohledu na mapu je patrné, že Blansko patří k cykloturisticky lépe vybaveným regionům. Území

lze rozdělit na tři části: JV část Moravského krasu

s velmi hustou cítí cyklotras, SZ část Kunštátska a Olešnicka (která má také velmi hustou síť cyklotras) a prostřední část s velmi řídkou sítí, která navíc dostatečně neplní ani propojovací funkci mezi lépe značenými oblastmi. 17

Vyškov a okolí

Síť cyklotras ve Vyškově využívá omezených možností, které se zde nabízejí. Limitována je především vojenským výcvikovým prostorem Dědice, kde je cykloturistika problematická a Vyškovskou branou, která nenabízí mnoho komunikací vhodných pro cykloturistiku. Využívá se zde proto především severních svahů Ždánického lesa a jižní části Moravského krasu s hustou sítí lesních zpevněných cest. Nedostatky ve značení nalezneme na území Vyškova hlavně oblasti Moravského krasu.

Hodonín a okolí

Síť cyklotras v oblasti Hodonín je rozložena rovnoměrně po celém území a je tvořena z velké části cyklotrasami Moravských vinařských stezek. Při pohledu na mapu se jako možné oblasti pro doplnění značení o nové cyklotrasy nabízí jedině rozsáhlý borový lesní komplex mezi Bzencem a Hodonínem, i když zde by mohl být problém v nedostatku kvalitních zpevněných komunikací (většina lesních cest v této oblasti má pískový povrch, který je obtížný i pro jízdu na horském kole). Vedení cyklotras v lokalitě Hodonín využívá často úzké silničky mezi vinicemi, lemované vinnými sklípky, což je pro cykloturisty lákavé. Poměrně často, zejména na Moravských vinařských stezkách, se zde však můžeme setkat s chybějícím směrovým značením.

Břeclav a okolí

Minimální relativní výškové rozdíly v okolí Břeclavi předurčují tuto část k intenzivnímu využití pro cykloturistiku. Navíc zde můžeme nalézt řadu kulturních i přírodních památek. Síť cyklotras je rozložena po celém území rovnoměrně v dostatečné hustotě (tvořeno částečně také sítí Moravských vinařských stezek), takže budování nových cyklotras zde není nutné. Také spojení s okolními regiony funguje dobře, když spojení směrem ke krajskému městu zajišťuje velmi dobře vedená i dobře vybavená cyklotrasa Brno-Vídeň. Naopak poměrně dost nedostatků najdeme ve značení cyklotras a také ve vybavenosti doprovodnou infrastrukturou. Výhodou je také rychlé vlakové spojení mezi Břeclaví a Brnem, které umožňuje kombinaci železniční a cyklistické dopravy.

18

Znojmo a okolí

Také Znojmo je svým terénním profilem vhodné pro cykloturistiku. Navíc se zde nalézá Národní Park Podyjí, jehož správa láká turisty hustou sítí cyklotras, množstvím doprovodné infrastruktury i kvalitním značením a také možností využití turistických hraničních přechodů do Rakouska. [5]

CYKLOSTEZKA BRNO – VÍDEŇ (HEVLÍN)

Na Jižní Moravě patří tato trasa k významnějším. Patří k oblíbeným cyklostezkám i díky podpoře Sdružení „Cyklistická stezka Brno - Vídeň", která se o tuto trasu stará. Ta byla také jejím realizátorem.Vznik myšlenky byl motivován snahou přispět ke změně ekonomického potenciálu venkova postiženého restrukturalizací zemědělství a podpořit rozvoj cestovního ruchu jako nástroje obnovy ekonomiky v regionu. Sdružení "Cyklistická stezka Brno - Vídeň" vzniklo v roce 1996. V roce 2005 vznikl dobrovolný svazek obcí Cyklistická stezka Brno - Vídeň, který je pokračovatelem činnosti Sdružení „Cyklistická stezka Brno - Vídeň".

Samotná stezka vede z Brna přes Modřice, Židlochovice, Pasohlávky a Nový Přerov k hraničnímu přechodu Hevlín/Laa an der Thaya a dále přes Mistelbach do Vídně, měří více než 130 km. Na České straně má cyklostezka 70 km. Cyklistická stezka je vedena mimo frekventované silnice, po samostatných komunikacích pro cyklisty nebo po méně frekventovaných silnicích III. třídy. Díky mírnému klimatu je možné využít stezku téměř v každou roční dobu.

Cyklostezka je součástí systému evropských dálkových cyklotras EURO VELO. Úsek Brno - Vídeň je částí trasy EURO VELO č. 4 a spojuje velké sídelní aglomerace. Trasa EURO VELO č. 4 tzv. Jantarová stezka vedoucí od pobřeží Baltu přes Polsko, Česko, Rakousko až po pobřeží Jadranu. [6]

19

3.3. Přehled finančních zdrojů Při zajišťování financování výstavby cyklistických tras v České republice a tedy i v Jihomoravském kraji se uplatňuje princip partnerství a kofinancování, respektive princip sdružování finančních prostředků z více zdrojů (vícezdrojové financování).

Do roku 2001 byly hlavními zdroji financování cyklistických tras a stezek obecní rozpočty, Program obnovy venkova a předvstupní program EU, hlavně PHARE. Od roku 2001 přibyly prostředky SFDI a krajských rozpočtů. Od roku 2004 se otevřela možnost financování ze SROP a některých iniciativ EU, především INTEREG III (A-C) či LEADER+.

Mezi základní finanční zdroje využívané v České republice pro období 2007-2013 na výstavbu cyklotras (značení, realizace potřebné infrastruktury aj.) lze zařadit: •

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)

•

Evropský regionální rozvojový fond (ERDF), který patří ke strukturálním fondům a Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EAFRD):

-

EAFRD - Program obnovy venkova (v obcích do 2000 obyvatel)

-

ERDF - OP Přeshraniční spolupráce - Regionální operační program – ROP NUTS II Jihovýchod

•

Municipální

a

místní

zdroje

(Jihomoravský

kraj,

vlastní

prostředky

dobrovolných svazků obcí, obcí apod.), •

Další zdroje (sponzoring, finanční zdroje nestátních neziskových organizací, ČCCR-CzechTourism apod.) [5]

20

STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY

Státní fond dopravní infrastruktury (dále SFDI) byl zřízen zákonem 104/2000 Sb. s účinností od 1. 7. 2000. Jeho cílem je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby SFDI poskytuje příspěvky také na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu.Ač je hlavní zaměření SFDI směřováno na rozvoj infrastruktury silniční, železniční a vodní dopravy, směřují z něho nezanedbatelné finanční prostředky také do cyklistické dopravy.

Z rozpočtu SFDI pro rok 2007 lze poskytnout příspěvek na vybranou akci maximálně do výše 60 % skutečně vynaložených uznatelných nákladů. SFDI například nefinancuje chodníky pro pěší nebo veřejné osvětlení cyklostezek. Příjemce příspěvku může být obec, jako vlastník cyklistické stezky. Cyklostezku nesmí vlastnit podnikatel a v období 10-ti let nesmí být převedena do vlastnictví třetích subjektů. [7]

EVROPSKÝ ZEMĚDĚLSKÝ FOND PRO ROZVOJ VENKOVA (EAFRD)

- Program obnovy venkova (POV) Do roku 2006 patřil POV do Evropského zemědělského garančního a podpůrného fondu. Z něho byly použity značné finanční částky na výstavbu cyklistických tras. Cílem programu POV vyhlašovaného Ministerstvem pro místní rozvoj ČR je systematická podpora rozvoje venkovského osídlení a prostoru, tj. oblastí, které mají nezastupitelný společenský, kulturní, ekologický a hospodářský význam. Kromě řady jiných cílů jde ve vztahu k cyklistické dopravě zejména o: •

rozvoj hospodářství při využívání místních hmotných zdrojů a zaměstnanosti místního obyvatelstva, tj. rozvoj zemědělského i nezemědělského podnikání, služeb, cestovního ruchu apod., rozvoj místního marketingu, klientely a distribučních sítí místních výrobců

•

úpravu veřejných prostorů a staveb, zlepšení občanské vybavenosti, technické infrastruktury včetně technických zařízení pro ochranu životního prostředí a

21

dopravní vybavenosti, obnovu tradiční cestní sítě včetně rozvoje alternativní místní dopravy (včetně podpory výstavby cyklistických cest) •

převzetí spoluodpovědnosti celé společnosti za udržování a rozvoj regenerační, rekreační a terapeutické funkce venkovského prostoru.

Výstavba cyklistických stezek může být financována především prostřednictvím dotačních titulů: č. 1 – Podpora vítězů soutěže Vesnice roku 2006 - rekonstrukci a výstavbu místních komunikací, stezek a veřejného osvětlení, č. 2 – Podpora zapojení dětí a mládeže do komunitního života v obci do 3000 obyvatel (nikoli např. obcí zřízená právnická osoba) Budou podporovány akce, na jejichž výběru a přípravě (resp. realizaci) se prokazatelně podílely (resp. budou podílet) děti a mládež, zaměřené na: - rekonstrukci nebo vybudování zařízení pro volnočasové aktivity (hřiště, klubovny cyklostezky, bruslařské dráhy, naučné stezky apod.). č. 3 – Podpora spolupráce obcí na obnově a rozvoji venkova (obec do 3000 obyvatel, nikoli např. obcí zřízená právnická osoba) Budou podporovány akce nadregionálního významu zaměřené na: - prezentaci úspěšných projektů zaměřených na obnovu a rozvoj venkova - výměnu zkušeností při přípravě projektů zaměřených na obnovu a rozvoj venkova - podporu spolupráce a odborného vzdělávání zástupců obcí zaměřeného na obnovu a rozvoj venkova

EVROPSKÝ REGIONÁLNÍ ROZVOJOVÝ FOND (ERDF)

V období 2007 – 2013 bude v České republice využíváno 26 operačních programů, které jsou rozděleny mezi tři cíle. Pro cyklostezky by mohly být využity operační programy:

– OP Přeshraniční spolupráce Program podporuje aktivity dvoustranné přeshraniční spolupráce v regionech zemí střední a východní Evropy se sousedícími zeměmi EU a je zaměřen na pomoc příhraničním regionům při překonávání specifických problémů jejich rozvoje. Projekty

22

v rámci těchto programů jsou investičního (méně často neinvestičního) charakteru, realizují se v příhraničních regionech (v území Jihomoravského kraje z něj mohou čerpat pouze subjekty nacházející se v okresech Hodonín, Břeclav, Znojmo, Brnovenkov, Brno-město) a musí mít přeshraniční dosah. Podpora výstavby cyklotras je většinou možná právě z tohoto programu.

Specifickými cíli programů přeshraniční spolupráce jsou: 1. rozvoj místního podnikatelského prostředí a rozvoj cestovního ruchu v příhraničí; 2. posilování dostupnosti dopravy a informačních a komunikačních sítí; 3. ochrana životního prostředí, podpora obnovitelných zdrojů energie, předcházení vzniku ekologických a technologických rizik; 4. rozvoje měst a venkova; 5. rozvoj spolupráce, podpora vzdělání, výzkumu a vývoje, kultury, podpora integrace trhu práce a sociálního zařazení a podpora malých místních iniciativ, socioekonomických aktivit s cílem podpořit projekty typu " people to people".

– ROP NUTS II Jihovýchod Regionální operační program regionu soudržnosti NUTS II Jihovýchod (ROP JV) pro programové období 2007 – 2013 je jedním ze sedmi regionálních nástupců jednoho, Společného regionálního operačního programu (SROP) realizovaného v České republice ve zkráceném programovém období 2004 – 2006.

Specifické cíle programu týkající se výstavby a údržby cyklostezek: č.1 – Zkvalitnit dopravní dostupnost a dopravní obslužnost území při respektování ochrany životního prostředí: Oblast podpory – 1.4 Rozvoj infrastruktury pro bezmotorovou dopravu – výstavba a rekonstrukce cyklostezek v podobě stavebně upravených a dopravním značením vymezených komunikací č. 2 – Zvýšit účast udržitelného cestovního ruchu na hospodářské prosperitě regionu Oblast podpory – 2.1 Rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch – sem patří také opravy a úpravy cyklotras. [8]

23

MUNICIPÁLNÍ A MÍSTNÍ ZDROJE

Finanční příspěvky věnované na rozvoj cyklistické dopravy ze zdrojů krajského úřadu, z vlastních zdrojů dobrovolných svazků obcí a vlastních prostředků obcí lze jen obtížně hodnotit. Vzhledem k nedořešenému financování krajů nelze zatím ani do budoucna přesněji kvantifikovat potenciálně použitelné finanční prostředky. V některých případech byly v minulosti k výstavbě cyklistických tras použity také finanční prostředky okresních úřadů jednotlivých okresů Jihomoravského kraje.

OSTATNÍ ZDROJE

Mezi ostatními zdroji lze zmínit finanční prostředky, které investuje např. státní podnik Lesy České republiky do programu Lesy 2000. V rámci tohoto programu je ročně investováno cca 30 mil. Kč, z toho 20 mil. Kč na posílení rekreace v lese – mezi podporované aktivity patří i obnova a údržba lesních cest pro cykloturistiku. Dalším příkladem je Nadace Partnerství – Program Greenways, který v tomto roce přispěje částkou 100 000 Kč na výstavbu a údržbu cyklostezek. [5]

3.4. Druhy metodik použitelných při vyhodnocení cyklostezky V České republice nebyla doposud vytvořena metodika, kterou by bylo možno vyhodnocovat efektivitu výstavby a využívání cyklostezek, jejich přínosy v porovnání s náklady a poptávku po jejich výstavbě. Jednotlivé regiony si vytvářejí vlastní statistiky a hodnocení na území své působnosti. Chybí však jednotný nástroj, který by sloužil jak pro objektivní hodnocení různých aspektů této problematiky, tak jako podpůrný prostředek při počátečních úvahách o záměru vybudovat novou trasu. Nástroj, který by byl k dispozici všem, kteří se na rozvoji cykloturistiky chtějí nějakým způsobem podílet. Diplomová práce se snaží položit základ pro vytvoření tohoto nástroje. Je inspirována třemi metodami, ze kterých vychází. Metoda CBA, neboli Cost-Benefit analýza, využívaná v České republice v Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy, kde je po dílčích cílech zpracovávaná.

24

Model HDM-4 (Highway Development and Management Tools), metoda používaná pro vyhodnocování efektivity silničních komunikací jako staveb, svým zaměřením obdobných cyklostezkám NCHRP REPORT 552, metodika vypracovaná a používaná v USA speciálně pro hodnocení cyklostezek, jako materiál pro diplomovou práci nejdůležitější

AMERICKÁ METODOLOGIE - NCHRP REPORT 552

Cílem této americké studie, ze které metodologie vychází, bylo poskytnout zájemcům o vybudování cyklostezky jednoduše ovládaný nástroj, který by jim pomohl při rozhodování o záměru vybudovat nové zařízení pro cyklisty.

Výsledný nástroj má podobu počítačového programu, do kterého se zadávají vstupní data charakterizující lokalitu, typ stezky, její kvalitativní vlastnosti, úroveň doplňkové vybavenosti. Záměr vybudovat stezku lze posuzovat ve třech oblastech, které jsou pro rozhodnutí určující: •

poptávka

•

přínosy

•

náklady

Postup při zadávání charakteristických dat je následující: 1. výběr lokality, kde by měl být záměr uskutečněn 2. výběr typu stezky •

off-street (stezka na vlastním zemním tělese)

•

on-street (stezka ve formě dopravního pruhu jako součást komunikace

•

pro motorová vozidla

•

vybavení

3.

výběr hodnocené oblasti – poptávka / přínosy / náklady

4.

zadávání rozměrových parametrů, délka / šířka

5.

výběr z nabízených v programu předdefinovaných charakteristik

25

Obrázek č.1 : Struktura programu z metodologie NCHRP REPORT 552

Zdroj: NCHRP Report 552 - Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities

Studie, jejímž výsledkem je výše popsaný nástroj byla zpracována na University of North Carolina, v Národním dopravním výzkumném centru v roce 2005. Práce trvala 18 měsíců, během niž byly shromažďovány informace ze studií a statistik využitelných pro danou problematiku a data z existujících cyklostezek na území USA.

Obliba cyklostezek sahá v USA až do 60. let minulého století. Cyklistika je podporována po dobu delší 35 let a za tuto dobu bylo vybudováno cca 13 150 mil tras, které využívá více než sto milionů cyklistů ročně.

Poptávka

Poptávkou se rozumí odhad počtu cyklistů, kteří budou novou stezku využívat. Zásadní je úvaha, zda bude v dané lokalitě o novou stezku zájem. Při zjišťování poptávky je nutno položit si tři základní otázky 1: •

Kolik lidí využije novou cyklostezku?

•

O kolik se zvýší celková poptávka pokud vznikne nová cyklostezka či síť cyklostezek?

•

Na kolik ovlivní cyklistiku podněty jako lepší životní prostředí, menší dopravní zácpy a jiné klady z ní vyplývající?

1

Porter, C., J. Suhrbier, and W. Schwartz. Forecasting Bicykle and Pedestrian Travel. Presented at the 78th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., 1999

26

Z odpovědí na výše uvedené otázky by měl investor získat informaci, zda je záměr vybudovat cyklostezku správný. Odpovědi však nejsou jednoznačné. Program, který byl navržen americkým dopravním centrem se snaží přiblížit k výpočtu cyklistů, kteří by novou cyklostezku využívali. Počet cyklistů nelze přesně určit, neustále se mění. Pro takový model poptávky je potřeba charakterizovat dvě podmínky: •

Nová cyklostezka získá současné cyklisty z jiné, starší cyklostezky.

•

Nová cyklostezka získá nové cyklisty, kteří doposud nevyužívali žádné cyklostezky.

Ke stanovení poptávky je nutné přesné určení dvou ukazatelů: •

spádovou oblast – hustota cyklistů v dané oblasti a jejich rozdělení na cyklisty rezidenty a dojíždějící. V práci je

spádová oblast dělena na rozmezí dle

dojezdové vzdálenosti k cyklostezce: 0 – 400 metrů , 400 – 800 metrů a 800 – 1600 metrů. •

stanovení průměrné velikosti domácností a průměrného příjmu v dané lokalitě

Vzorce pro zjištění poptávky na novou cyklostezku:

- denně dojíždějící noví cyklisté = R * D * 0,4

R……residenti u nové cyklostezky D…...podíl dojíždějících v dané oblasti 0,4…80 % residentů jsou dospělí a 50 % z 80 % jsou dojíždějící

- denně dojíždějící děti = R * 0,2 * 0,05 (děti jsou brány v poptávce zvlášť, protože jejich preference ovlivňují dospělí)

R…...residenti 0,2…20 % z residentů jsou děti 0,05..je počet dětí, které jezdí denně na kole2

2

NHTS, 2001

27

Přínosy

Stanovení přínosů z cyklostezky není jednoznačné. Nelze je vyčíslit tak, jako to lze u nákladů. V této metodologii jsou rozděleny přínosy na přímé – pro uživatele a nepřímé – pro společnost. Přímé přínosy zahrnují – zlepšení pohyblivosti (dostupnosti), podporu zdraví, rekreační (ekonomické). Nepřímé – snižování škodlivin z aut, zvyšování různorodosti typů dopravy, úsporu financí. Hodnota jednotlivých přínosů je vypočítána pomocí proměnných, které jsou získány z různých statistických studií, které byly v průběhu let provedeny a jsou využitelné pro danou problematiku.

- roční mobilitní přínos = M * V/60 (současní dojížd. + nový dojíždějící) * 50 * 5 * 2

M……průměr ušetřeného času stráveného na cyklostezce V……hodinová hodnota času stráveného na kole je $ 12 (V je v hodinách a M v minutách) 50……týdnů v roce, 5……dnů v týdnu 2……oba směry cesty

Mobilitní přínos má cyklistům přinést užitek v podobě komfortní cyklostezky, která jim ušetří čas.V této studii byl proveden výzkum ušetřeného času a užitku z něj na různých typech cyklostezek. Přínos z času stráveného jízdou na kole je v průměru: •

20,38 minut za cestu na cyklostezce, vedoucí mimo silniční komunikaci (off-street)

•

18,02 minut za cestu na cyklostezce, která je součástí silniční komunikace

•

15,38 minut za cestu na cyklostezce, která je součástí silniční komunikace a která je navíc doplněna parkováním

28

- roční zdravotní přínos = celkový počet cyklistů * $ 128

Zdravotní přínos z cyklistiky je těžko vyčíslitelný. V USA bylo na toto téma vydáno hodně literatury. Americké dopravní centrum převzalo data z deseti studií. Výsledkem je průměr ročních ušetřených nákladů na zdravotní péči na osobu $ 128.

-

roční rekreační přínos = D * 365 (noví cyklisté – noví dojíždějící)

D……přínosy z outdorových rekreačních aktivit (v USA $ 40 za den, pokud typický rekreačně strávený čas je 4 hodiny, potom je D = $ 10)

- přínosy ze snižování používání auta = noví dojíždějící * L* S * 50 * 5

L……průměrná délka trasy S……úspory/míle (v USA je 13 centů v městských částech, 8 centů v příměstských a 1 cent v malých městech a vesnicích) 50……týdnů v roce, 5……dnů v týdnu

Náklady

Účelem finanční analýzy je poskytnout potencionálním zřizovatelům cyklostezky nástroj pro odhad nákladů pro různé typy stezek. Cyklostezka je zde popsána obecně, bez souvislosti s její lokalizací. Nástroj tedy slouží pro předběžný odhad nákladů. Čím přesněji jsou definovány parametry uvažované stezky, tím přesněji může odborník stanovit náklady na její pořízení. Předběžný odhad nákladů může být použit v počáteční fázi projektu jakou součást definování záměru a jednání o podpoře projektu s dalšími subjekty. Náklady na projekt infrastruktury se obecně člení na dvě hlavní kategorie: •

investiční (pořizovací) náklady

•

provozní náklady

29

Investiční náklady na cyklostezku zahrnují všechny nezbytné náklady na vlastní stezku a vybavení: •

projektovou dokumentaci

•

inženýrskou činnost

•

administrativu

•

stavební pozemek (koupě nemovitosti)

•

stavební práce

•

stavební dozor

Provozní náklady zahrnují: • údržbu - péči o zeleň, údržbu a opravu vybavení, bezpečnost V této metodologii jsou cyklostezky a vybavení pro cyklisty děleny do tří kategorií: •

on-street – cyklostezka je součástí silnice pro motoristy, tvoří jízdní pruh

•

off-street – cyklostezka na vlastním silničním tělese, není součástí silnice pro motorová vozidla

•

vybavení – příslušenství cyklostezky

On-street - náklady zahrnují: •

Konstrukci vozovky buď jako nové konstrukce, nebo jako kompletní rekonstrukci stávající vozovky. Součástí může být její rozšíření nebo prodloužení.

•

Opravu nebo novou svrchní pojížděnou vrstvu, která může být betonová, živičná, dlážděná, štěrková.

•

Dopravní značení svislé a vodorovné, tabule, mapy, symboly, jejich vybudování nebo přemístění.

Off-street - náklady zahrnují: •

Přebudování nepoužívaného železničního tělesa na cyklostezku.

•

Svrchní pojížděnou vrstvu z drceného kameniva (štěrku), betonu, živice.

•

Opravu, vybudování odvodnění.

•

Doplňující konstrukce, lávky, můstky, podchody, oplocení.

•

Zeleň, zatravnění, výsadba keřů a stromů.

30

•

Dopravní značení svislé a vodorovné, tabule, mapy, symboly, jejich vybudování nebo přemístění.

Vybavení cyklostezek může mít velmi různou úroveň, což má významný vliv na výši investičních nákladů. Na výši nákladů se význačně podílí informační prvky. Informační prvky a tabule jsou varovné, orientační a doplňující. •

Dopravní značení včetně vyznačení přechodů pro chodce.

•

Zábrany, konstrukce zabraňující vjezdu motorových vozidel na cyklostezku.

•

Zařízení pro parkování, stojany pro odložení kol různého typu a velikosti s nebo bez možnosti uzamčení.

•

Vybavení pro přepravu kol veřejnou dopravou, závěsy pro zavěšení kol na záď autobusu.

Aby bylo možno vyčíslit a vložit data do modelu pro výpočet nákladů, byla přezkoumána řada existujících dat s cílem vyčíslit jednotkové ceny pro dílčí části projektu, jak bylo popsáno v předchozí kapitole. Ke sběru cenových údajů byly použity tři hlavní zdroje: •

cenové údaje od odborníků, dopravních inženýrů a projektantů

•

výběr z literatury

•

data od výrobců a dodavatelů materiálů a výrobců

Získané cenové údaje se velmi liší. Většinou byla data získána z odhadu nákladů jednotlivých projektů. V několika případech byla data pořízena z kompletní projektové dokumentace. [11]

Pro stanovení nákladů byl vytvořen online interaktivní program, jako pomůcka pro předběžný odhad nákladů na vybudování nové cyklostezky. Nástroj je založen na databázi jednotkových cen. Uživatel je schopen okamžitě charakterizovat cyklostezku zadáváním jednoduchých vstupů, rozměrů a jednoho z typů stezky dle dříve uvedeného členění. Program poskytuje odhad investičních nákladů zahrnujících stavební práce, dodávku a montáž vybavení, projektovou dokumentaci, administrativu. Náklady vycházejí ze standardní konstrukce vozovky. Na začátku programu se uživatel rozhodne, pro který typ stezky bude odhad nákladů provádět. V úvahu je brána rovněž lokalizace, uživatel si vybere ve které státě USA má být stezka budována.

31

Náklady jsou členěny do níže uvedených hlavních skupin: Investiční náklady •

zemní práce, zahrnující přípravu území pro výstavbu

•

vozovka, skladba konstrukce vozovky

•

odvodnění

•

značení

•

sadové úpravy

•

konstrukce (lávky, mosty, podchody)

•

vybavení

•

stavební pozemek (ceny za nákup pozemku)

•

projekt, administrativa

Provozní náklady •

údržba, čištění, oprava zařízení a značení, údržba zeleně, monitoring

•

k nákladům je připočítávána rezerva. [1]

METODIKA HDM-4

Model pro projektování a údržbu silnic (HDM-4) vyvinutý Světovou bankou, je využíván více než dvě desetiletí ke spojení technického a ekonomického posuzování silničních projektů, pro přípravu silničních investičních programů, analýzu strategií pro silniční síť a analýzu investičních alternativ. Model HDM-4 je využíván po celém světě, v rozvinutých i méně rozvinutých zemích. Stává se standardním nástrojem hodnocení silnic předních rozvojových organizací, včetně Světové banky, Asijské rozvojové banky, Evropské unie, Evropské investiční banky a Evropské banky pro obnovu a rozvoj.

Analytický rámec je založen na koncepci analýzy životního cyklu vozovky. Aplikuje se během životnosti vozovky (15 až 40 let) pro předpovídání těchto jevů: •

opotřebení silnice

•

účinky silničních prací

•

vliv uživatelů silnic

•

společensko-ekonomické vlivy na životní prostředí

•

dopravní zatížení

32

•

vliv podnebí

•

vliv nedostatečných odvodňovacích zařízení

Vliv stavu silnice se udává v nákladech uživatelů silnic a dalších společenských dopadech a vlivech na životní prostředí.

Náklady uživatelů silnic zahrnují: •

provozní náklady – pohonné hmoty, pneumatiky, olej a náhradní díly, odpisy vozidla a opotřebení

•

náklady na cestovní čas – pro cestující a náklad

•

náklady plynoucí z dopravních nehod – ztráty na životech, zranění silničních uživatelů, škody na vozidlech a ostatních silničních objektech

Náklady uživatele silnice jsou v HDM-4 počítány pomocí predikce spotřeby skutečného množství zdrojů a toto množství se pak násobí odpovídajícími jednotkovými náklady specifikovaným uživatelem.

Ekonomické přínosy ze silničních investic se potom určují porovnáním veškerých nákladů vynaložených na různé silniční práce a stavební alternativy se základní alternativou. Model HDM-4 je navržen pro stanovení odhadů porovnatelných nákladů a ekonomické analýzy různých investičních variant. Odhaduje náklady pro velké množství alternativ rok po roce pro celé uživatelem definované období. Všechny náklady v budoucnu jsou diskontovány na úroveň stanoveného základního roku. Pro provedení těchto srovnání je potřebné znát detailní specifikace investičních plánů, návrhových norem a alternativy údržby spolu s jednotkovými cenami, očekávanými dopravními intenzitami a podmínkami, týkajících se životního prostředí.

Tento model je pro český systém hodnocení silnic používán od října 2001. Cílem je poskytnout standardizovanou metodologii ekonomického posuzování pro silniční investice, pro zjišťování skutečných nákladů a pro rychlé posuzování projektů v České republice založenou na HDM-4.

Základním prvkem je softwarové rozhraní, které

uživateli umožňuje zhodnotit velké množství dat, shromážděné silničními úřady. [2]

33

METODA CBA (COST – BENEFIT ANALÝZA)

Analýza nákladů a výnosů představuje postup, který umožňuje definovat a porovnat přínosy a náklady daného projektu, tj. jeho ekonomickou efektivitu. Jde o postup, jež může pomoci při rozhodovacím procesu (není však rozhodovacím procesem samotným). CBA představuje výhodný hodnotící nástroj u takových projektů, kde se zvažuje více cílů (např. současně zvýšení bezpečnosti, zlepšení životního prostředí a mobility obyvatel), jednotlivé cíle však bývají alespoň částečně vzájemně v konfliktu (např. životní prostředí versus nárůst mobility) a vztahují se ke statkům, které nemají tržní ceny (to platí jak pro stav životního prostředí, tak pro bezpečnost). Technicky tento princip znamená, že se všechny výnosy vyjádří v peněžních jednotkách, a odečtou se všechny ztráty (opět vyjádřené v peněžních jednotkách). Pokud je výsledek kladný, projekt je společensky efektivní.

Výpočet CBA si můžeme formalizovat takto: Současná hodnota projektu = Současná hodnota všech zisků – Současná hodnota všech nákladů

Pokud aplikujeme metodu CBA na problém ekonomické efektivity cyklistické infrastruktury, srovnáváme především tyto položky:

Náklady: 1. náklady na výstavbu a údržbu cyklostezek 2. náklady na doplňkovou infrastrukturu (stojany na kola, značky a informační panely apod.)

Přínosy: 1. nižší množství dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti 2. časové úspory 3. dopady na zdraví a nemocnost obyvatel 4. snížení negativních externích nákladů motorové dopravy 5. přínos pro cykloturistiku

34

Při kalkulaci nákladů a výnosů se používají kromě individuálních výnosů a nákladů i výnosy a náklady, které nese společnost (tzv. společenské). Jsou to ty, které ovlivní blahobyt jedince bez jeho přičinění. Součástí společenských nákladů jsou externí náklady, tj. náklady, které neprochází trhem. Ekonomická teorie je rozlišuje na pozitivní a negativní. Klasickým příkladem negativních externalit jsou např. škody na zdraví obyvatel způsobené emisemi z dopravy nebo snížení blahobytu obyvatel žijících v blízkosti rušné komunikace způsobené hlukem. Naopak pozitivní externalitu způsobí např. člověk svým sousedům, když si zpevní cestu ke svému domu, a tu pak mohou využívat i ostatní. Jeden z nejproblematičtějších kroků analýzy nákladů a výnosů představuje kvantifikace (peněžní vyjádření) externích nákladů. Je to z toho důvodu, že tyto efekty neprochází trhem, neexistuje tudíž jejich tržní cena. K jejich kvantifikaci se využívá řady netržních metod, které můžeme rozdělit na metody postavené na nákladech (náklady zabránění a náklady na obnovu) a na metody postavené na škodách. Náklady na obnovu zahrnují náklady, které je třeba vynaložit na eliminaci negativních dopadů způsobených určitou aktivitou. Náklady zabránění jsou náklady, které musí být vynaloženy, aby se vzniku určité škody předešlo. Metody postavené na škodách přímo oceňují rozsah škody způsobený určitou aktivitou. K tomuto se využívá tzv. funkce “dávka-odpověď” (doseresponse function). Poté, co je znám rozsah škod, dochází k jejímu peněžnímu vyjádření. Toto se děje např. pomocí tzv. “ochoty platit” (willingness-to-pay) za určitou službu. Při aplikaci metody ochoty platit je třeba rozlišit demonstrované preference, tj. ty, které lidé deklarují třeba v dotazníku (metoda ochoty platit často využívá kontingentní oceňování), a projevené preference. Projevené preference se vyjadřují konkrétním chováním jednotlivých subjektů. U metody projevených preferencí se při oceňování vychází buď přímo z tržních cen statků a služeb, nebo nepřímo s využitím hedonického oceňování a metody cestovních nákladů. Tato metoda je součástí Národní Strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, v roce 2006 bude ukončena pod Dílčím cílem 5: “Zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistické dopravy s přihlédnutím k jejím substitutům a analyzovat roli ekonomických nástrojů při podpoře cyklistické dopravy”. Cílem aktivity bylo především získat informace na kolik jsou vybudovány a prospěšné nově vybudované cyklostezky z let 2002 – 2003. Na těchto nových cyklostezkách bylo v roce 2005 provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů, které budou sloužit jako podklady na kompletaci Dílčího cíle 5. [3] 35

4. VÝSLEDKY 4.1. Analýza nástrojů pro základ metodiky Pokud se mají investovat do rozvoje cyklistiky prostředky a optimalizovat jejich vynakládání, je nutné nejdříve zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou, enviromentální a sociální efektivnost těchto staveb.

Na cyklistickou dopravu, stejně jako na další druhy dopravy, lze aplikovat řadu administrativních a ekonomických nástrojů. Při znalostech pozitivních i negativních dopadů dopravy na ekonomiku, zdraví a životní prostředí je užitečné zkoumat, jak jednotlivé nástroje dopravní politiky ovlivňují dopravní chování. I když tato témata jsou teoreticky a prakticky široce rozpracována v Severní Americe a v západní Evropě, v České republice jsou možnosti ekonomických nástrojů na zhodnocení efektivnosti budování a využívaní cyklotras stále nedostatečné.

Při existenci různých metodik je vhodné vzájemně je kombinovat tak, aby se podpořily jejich účinky. Při rozhodování o výstavbě cyklostezek musí investor jasně stanovit cíl, přínosy, kterých má být výstavbou cyklostezky dosaženo. Na základě tohoto cíle je nutné vybrat hodnotící nástroje, které umožní co nejlépe stanovený cíl předem vyhodnotit .

Tato práce byla inspirována především třemi typy metod. První z nich je metodika HDM-4, která může být východiskem pro vyhodnocení efektivity výstavby cyklostezek. Metodika pracuje s databází nákladů již realizovaných investičních záměrů, které mohou sloužit jako pomoc pro porovnání a odhad nákladů investičních záměrů teprve plánovaných. Díky známým nákladům z minulosti by bylo možné odhadnout budoucí náklady pro různé alternativy řešení.

Metodika CBA (Cost – Benefit analýza) je pro zhodnocení cykloturistiky přesnější metodou. I když vznikla za účelem posouzení výstavby dopravní infrastruktury, setkáváme se s touto metodologií v zahraničí zřídka. V České republice je součástí

36

Národní strategie. Tato metodika je pro tuto práci východiskem při principiálním porovnání dvou zásadních ekonomických položek – přínosů a nákladů, které z vybudování cyklostezky vyplývají. Jejich vzájemná analýza je prvotním obrazem, který o cyklostezce investor získává. Nedostatkem této metodiky je neúplné propracování přínosů, které nejsou charakterizovány podrobněji, ani popsány, jak je lze vyjádřit v peněžní podobě. Proto se tato práce odvolává v největší míře na americkou metodiku – NCHRP REPORT 552 “Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities”. Tato jediná metodologie přistupuje k hodnocení cyklostezek detailně a zároveň velmi komplexně a jejím výsledkem je počítačový program, který odpoví investorovi na otázku, zda novou cyklostezku v dané lokalitě stavět či nikoliv. Na rozdíl od zmíněné CBA analýzy jsou výsledky ovlivněny poptávkou po nové cyklostezce, která jako odraz zájmu o takový druh komunikace, je základním faktorem investičního rozhodování.. Problémem je, že tato metodika je nadefinována pro americké prostředí, kde vývoj cykloturistiky sahá až do 60. let minulého století. Data a podklady, které za tu dobu byly nashromážděny, v České republice chybí. Ale i přesto může sloužit jako podklad definice, které výzkumy je třeba doplnit, aby bylo dosaženo uceleného hodnocení při budování a využívání cyklostezek a cyklistiky samotné. Níže uvedená tabulka shrnuje SWOT analýzu jednotlivých metodik, využitých v této práci: SWOT ANALÝZA CBA ANALÝZA (Cost – benefit analýza) SILNÉ STRÁNKY:

SLABÉ STRÁNKY:

- teoreticky již existuje

- v praxi nepoužívaná

- popsána v češtině

- poptávka není zpracována - chybí data a podklady pro analýzu - neexistuje databáze

PŘÍLEŽITOSTI:

OHROŽENÍ:

- podporována v ČR, v rámci Národní

- v ČR není cyklistická doprava tolik

strategie

podporována

- podobná ve struktuře jako NCHRP, možná inspirace - stoupající zájem o cyklistiku

37

HDM-4 SILNÉ STRÁNKY:

SLABÉ STRÁNKY:

- teoreticky již existuje

- vytvořena pouze pro silniční a dálniční

- v praxi funguje 7 let

komunikace

- v podobě softwaru, ukládá modelové příklady - využívána v České republice a ve světe - popsána v českém jazyce - lze diskontovat na různé roky PŘÍLEŽITOSTI:

OHROŽENÍ:

- vychází z obdobné problematiky

- nikdo v České republice nemá snahu ji

- stoupající zájem o cyklistiku

přetvářet na cyklotrasy - v ČR není cyklistická doprava tolik podporována - složité předělávání na cyklotrasy

NCHRP Report 552 SILNÉ STRÁNKY: - teoreticky detailně zpracována

SLABÉ STRÁNKY: - neexistuje v českém jazyce

- v praxi fungující více jak rok - vytvořena jako fungující program - volně dostupná na internetu - dostatek podkladů a výzkumů - vyčíslení jednotkových cen - vytvořena týmem 20 specialistů - lze diskontovat na různé roky PŘÍLEŽITOSTI: - vytvořen

vzor metodiky

- stoupající zájem o cyklistiku

OHROŽENÍ: - stanovená na americké podmínky - v ČR není cyklistická doprava tolik podporována

38

4.2. Sestavení základu pro metodiku Cílem práce je vytvoření nástroje – tzv. programu, který pomůže při rozhodování investora o tom, zda přistoupit k realizaci jím zamýšlené cyklostezky. Investiční rozhodování se bude opírat o tři základní oblasti - poptávku, přínosy a náklady, tedy velmi obsáhlé pojmy, jež by byly přetransformovány do konkrétních ukazatelů, které by v podobě číselných vstupů zadával investor do programu, prostřednictvím něhož by získal prvotní hodnocení cyklostezky. Některé ze vstupů jsou známé a pak s nimi navržená metodika pracuje, ale řada z nich je v současné době v českém prostředí nedostupná, v takovém případě je navržen způsob jejich získání.

POPTÁVKA

Poptávku po cyklostezkách tvoří cyklisté - široká skupina lidí, kterou je nutné rozdělit do více segmentů. Doposud nebyl proveden žádný marketingový výzkum zaměřený na cykloturistiku, čímž se definování segmentů trhu stává velice obtížné. Níže jsou popsány charakteristiky poptávky a navržená metoda jak ji získat.

geografické charakteristiky: •

Počet cyklistů v jednotlivých regionech – důležitý faktor jednak při rozhodování, kde postavit cyklostezku a pak i pro zpětný monitoring zda je cyklostezka využívána a tedy postavena ve vhodné lokalitě. Pro sčítání cyklistů neexistuje jednotná metodika. V České republice bylo sčítání provedeno v jednotlivých regionech v roce 2006 díky podpoře Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky.

•

Velikost spádové oblasti – skupina obyvatel, která by potenciálně cyklostezku využívala. Pro její definování je potřeba zjistit hustotu zalidnění, podíl rezidentů a turistů. Tyto údaje budou mít přímý vliv na užitek pro všechny subjekty (cyklisté, podnikatelské subjekty, stát) z cyklostezky.

•

Nehodovost - investice do cyklistické infrastruktury by se měla zaměřit na místa, kterými projede velký počet cyklistů a která jsou také nejvíc nebezpečná. Každodenní cyklisté více ocení, když se mohou vyhnout

39

několika nebezpečným místům. Oddělená cyklistická doprava může vést ke zvýšení bezpečnosti na dopravních komunikacích a menšímu množství dopravních nehod. Při kvantifikaci těchto efektů se bere v úvahu snížení „nákladů“ způsobených ztrátou na lidských životech a zraněních a nákladů materiálních. Příklad vyčíslení celospolečenských ztrát nehod cyklistů a pěších je možné převzít z údajů z Cyklostrategie (ČR, 2004) kde se uvádí, že přibližné ekonomicky vyjádřené ztráty za úmrtí člověka se odhadují na 6,7 mil. Kč, těžké zranění na 2,2 mil. Kč a lehké zranění na 0,6 mil. Kč. Ani v tomto případě neexistuje doporučená metodika. Přístup k údajům o nehodách cyklistů navíc závisí na ochotě vedení místního Dopravního inspektorátu.

demografické charakteristiky: •

složení domácnosti podle velikosti, věku, pohlaví

ekonomické charakteristiky: •

průměrný příjem domácnosti a struktura jejich výdajů (například podíl výdajů na volno-časové aktivity)

Demografické a ekonomické charakteristiky poptávky je nutné získat z kvantitativního výzkumu, který by byl prováděn na reprezentativním vzorku respondentů.

životní styl •

způsob trávení volného času, vyznávané hodnoty, politická orientace respondenta,

enviromentální

povědomí

–

tento

bod

je nutné

získat

z kvalitativního výzkumu potenciálních uživatelů cyklostezky

Pokud by výzkumy byly provedeny, lze předpokládat, že se poptávka bude dělit do tří segmentů: 1. Trh “dovolená na kole” - jedná se jak o domácí, tak zahraniční návštěvníky, kteří dovolenou naplňují cykloturistikou. Dále tento segment můžeme členit na dva dílčí trhy. První je zaměřen především na tzv. dálkovou cykloturistiku, během své dovolené se cykloturisty pohybuje z místa na místo a ujede přibližně 40 - 80 km za den. Druhý typ dává přednost pobytu na jednom místě a podniká hvězdicové výlety. 40

2. Trh “aktivně-relaxační dovolené” – cykloturistika je jednou z aktivit v rámci trávení dovolené. Je tak součástí produktu složeného z mixu různých aktivit (sportovní, relaxační, kulturně poznávací).

3. Trh “jednodenních návštěvníků” – nejde o návštěvníky v pravém slova smyslu. Tato skupina zahrnuje jednak místní obyvatelstvo (výlety z bydliště) a také obyvatelstvo širšího zázemí s dosažitelností dopravními prostředky 1 – 1,5 hod..

Každý ze segmentů bude mít na cyklostezku jiné požadavky, četnost využívání bude u nich různá. A naopak každý ze segmentů poptávky bude mít jiné dopady zejména na podnikatelské subjekty v okolí cyklostezky.

PŘÍNOSY Přínosy z cyklostezky je opět náročné číselně stanovit a budou se lišit podle toho, kdo přínos z cyklostezky získá. Cyklostezka je přínosem jednak pro samotné uživatele – cyklisty, umožňuje jim trávit aktivně svůj volný čas, má pozitivní zdravotní vliv, je to alternativní dopravní infrastruktura. Užitek z cyklostezky mají také podnikatelské subjekty, a to zejména ubytovací a restaurační zařízení, které cyklista využívá. Posledním subjektem těžícím z pozitivních dopadů z cyklostezky je stát. U něj jde především o zlepšení životního prostředí, pokud je cyklostezka používána jako alternativní dopravní cesta, nepřímo také dochází ke zdravotním úsporám. Předpokladem je, že člověk pravidelně jezdící na kole, zlepšuje své zdraví a předchází některým civilizačním chorobám. Přínosů z cyklostezky je tedy celá řada, avšak do investičního rozhodování by měly být zahrnuty jen ty nejdůležitější, které lze identifikovat jako čtyři následující skupiny přínosů.

Rekreační (ekonomické) přínosy – mají podobu ekonomického užitku, zejména pro podnikatelské a státní subjekty, jako jsou ubytovací a stravovací zařízení, cykloprodejny, půjčovny a servis kol, úschovny kol a zavazadel, kulturní a historické památky, muzea, galerie. Největší vliv na rekreační přínos mají segmenty “dovolená na kole” a “aktivně-relaxační dovolená”. Tento přínos je představen zvýšením zisku subjektů poskytujících služby, které jsou pro cyklisty atraktivní a jichž hojně využívají.

41

Zjednodušeně lze říct, že na základě dotazníkového šetření mezi státními a podnikatelskými subjekty by bylo zjištěno, jaký nárůst jejich zisku byl vyvolán vybudováním cyklostezky. Tento údaj by musel být agregován.

Zdravotní přínos – cykloturistika je jedním z nejzdravějších způsobů relaxace. Pravidelný pohyb (aktivnější způsob života) může cyklistům přinést zlepšení zdraví a snížení nemocnosti. Mezi nemoci způsobené nedostatkem fyzické aktivity patří především onemocnění srdce, obezita, vysoký krevní tlak, osteoporóza, mrtvice, deprese, cukrovka a některé druhy rakoviny. Jedná se o přínos pro samotné cyklisty, kterým se zvyšuje kvalita života. Tento přínos je nevyčíslitelný. Naopak lze vyčíslit přínos, který cyklistika přináší v podobě úspor ve zdravotnictví, tím že snižuje výdaje na výše zmíněné civilizační choroby. Na tento užitek přispívají všechny tři segmenty. Pro vypočítání tohoto užitku je nutné znát výdaje vynaložené ve zdravotnictví na léčbu nemocí, ty se v každém roce mění. V roce 2004 dle Ministerstva zdravotnictví tvořily 175 685 mil CZK a v roce 2005 jsou předpokládané výdaje ve výši 185 741 mil CZK. S těmito dostupnými údaji provést zdravotnický výzkum, který by potvrdil o kolik se náklady sníží na jednu osobu, která pravidelně jezdí na kole, tak aby výsledkem byla zobecněná finanční částka.

Přínos pro životní prostředí – cyklistika, která je alternativním zdrojem dopravy, jak v každodenním životě residentů, tak ve způsobu trávení volného času turistů, vede ke snížení používání motorové dopravy, která je vůči životnímu prostředí nešetrná. Negativní externí náklady motorové dopravy zahrnují emise, hluk, kongesce či příspěvek dopravy ke globálnímu oteplování. Ke snížení těchto negativních efektů dojde v té míře, v jaké bude motorová doprava substituována dopravou nemotorovou (cyklistickou). Výpočet tohoto přínosu by byl založen na stanovení emisí z jednoho automobilu, které by byly jako negativní dopad finančně vyjádřeny. Podíl na tomto užitku budou mít všechny tři segmenty, ale největší vliv budou mít residenti, kteří budou cyklostezku využívat každodenně.

Mobilitní přínos – cykloturistika jako alternativní způsob dopravy představuje snížení poplatků za využívání motorizované dopravy. Jsou to poplatky za veřejnou dopravu, nákup paliva, údržba automobilu je nesrovnatelně dražší než údržba jízdního kola. Tento užitek by byl vypočítán jako průměrná úspora na jednu osobu. Týká se všech segmentů, 42

ale opět nejvýznamněji na úsporu bude mít vliv třetí segment “jednodenních návštěvníků”.

První část programu, do kterého by investor zadával vstupní hodnoty, bude kombinací zastoupení jednotlivých typů segmentů poptávky, které byly charakterizovány výše a jejich socioekonomické přínosy.

Prvním krokem je rozhodnutí investora, ve kterém regionu

chce

cyklostezku

vybudovat. Z toho vyplývá, jaké množství cyklistů se v regionu pohybuje. Východiskem je sčítání cyklistů v České republice, které bylo provedeno v roce 2006 a jejich výsledky jsou shrnuty v tabulce č. 1. V ní jsou cyklisté, kteří se na cyklostezce pohybují za jeden týden. Pokud je u regionu poznámka průměr, znamená to, že bylo provedeno více sčítání v tomto kraji a byl použit průměr ze všech těchto sčítání. Součet cyklistů ve všech regionech je celkové množství cyklistů, pohybujících se během jednoho týdne na cyklostezkách České republiky (výjimkou je Olomoucký kraj, kde sčítání neproběhlo a muselo by být provedeno dodatečně). Toto číslo představuje 100 % poptávky po cyklotrasách v České republice. Každému regionu je pak přiřazena poměrná procentní hodnota, podle toho, kolik cyklistů v něm bylo spočítáno. Toto procento představuje potenciální poptávku po uvažované cyklostezce. Tzn., že v Jihomoravském kraji je poptávka potenciálně nejvyšší, naopak, podle těchto výsledků sčítání, nejnižší je

v Královéhradeckém kraji. Dále lze na základě tohoto sčítání

vytvořit první segmentaci poptávky. Cyklisté, kteří byli zaznamenáni během pracovního týdne, představují trh jednodenních návštěvníků, tedy rezidentů. Naopak cyklisté o víkendu představují zbývající dva segmenty - trh dovolená na kole a trh aktivně relaxační dovolená. Ovšem tato segmentace je jen hrubá a musela by být vymezena přesněji na základě výzkumu poptávky.

43

Tabulka č.1: Počty cyklistů v jednotlivých krajích pracovní den trh jednodenních návštěvníků muž

žena

765

588

víkend celý týden poměr (%) trh dovolená na kole trh aktivně relaxační dovolená celkem muž žena celkem 11442 100 % 1 352 597 438 1 036 2 388 20,8 %

551

364

915

720

625

1 345

2 260

19,7 %

Liberecký

256

161

417

547

343

890

1 307

11,4 %

Středočeský průměr Zlínský - průměr

191

137

328

399

316

715

1 043

9,1 %

228

194

422

338

255

594

1 015

8,8 %

Vysočina

252

148

400

199

80

279

679

5,9 %

Karlovarský průměr Pardubický průměr Ústecký

154

73

226

268

154

422

648

5,6 %

171

114

285

214

134

348

633

5,5 %

161

136

297

103

81

184

481

4,2 %

Moravskoslezský

160

32

192

182

31

213

405

3,5 %

Plzeňský

101

68

169

113

107

220

389

3,3 %

Královéhradecký

54

65

119

48

27

75

194

1,6 %

kraj Jihomoravský průměr Jihočeský

Zdroj : Autor na základě - Národní strategie cyklistické dopravy ČR [3]

V okamžiku, kdy investor zná velikost, typ poptávky, musí alokovat příspěvky segmentů poptávky k jednotlivým přínosům. Slabinou je, že v současné době nejsou konkrétní čísla o poptávce a vyplývajících přínosech známá a nebylo kapacitně možné, aby v rámci této práce byly exaktně zjištěna, protože, jak již bylo zmíněno, většina z nich musí být pořízena na základě rozsáhlých výzkumů.

Pokud by byly vstupní hodnoty známé, výsledkem by byla jednoduchá tabulka (tabulka č. 2), která by na základě výše vysvětlených souvislostí mezi jednotlivými segmenty poptávky a jejich vlivem na užitek, počítala jednotlivé přínosy vyčíslené v CZK.

44

Tabulka č. 2: Vstupní údaje poptávky a přínosů Jihomoravský kraj poptávka

přínosy 20,8 % rekreační

zdravotní

životní

mobilitní

prostředí

trh dovolená na kole

%

Kč

Kč

Kč

Kč

trh aktivně relaxační

%

Kč

Kč

Kč

Kč

trh jednodenních návštěvníků

%

Kč

Kč

Kč

Kč

∑ Kč

∑ Kč

∑ Kč

∑ Kč

CELKEM Zdroj : Výpočet autora

NÁKLADY

Náklady jsou pro investora i provozovatele mimořádně důležitou informací a jedním z nejdůležitějších ukazatelů při rozhodování o stavbě stezky. Z hlediska doby a fáze, kdy jsou vynakládány, se dělí náklady na investiční a provozní. 1.

Investiční, neboli pořizovací náklady jsou vynaloženy na přípravu a realizaci

záměru. Jedná se o určitý časový úsek, který je relativně krátký, v řádu měsíců až několika let, vynakládání finančních prostředků je ukončeno dokončením stavby stezky a jejím předáním provozovateli a uživatelům. 2. Provozní náklady se vynakládají od okamžiku zahájení provozu po celou dobu životnosti stezky.

Pro investora je důležité sledovat investiční náklady po celou dobu přípravy a realizace a jejich výši upřesňovat v různých fázích tohoto období pomocí nástrojů, které má v jednotlivých fázích přípravy k dispozici. Obecně samozřejmě platí, že přesnost stanovovaných nákladů je závislá na přesnosti a podrobnosti podkladů, které jsou v jednotlivých fázích přípravy a realizace k dispozici. Na počátku se tedy jedná o odhad založený na nákladech známých ze staveb obdobného charakteru. Do počátečního odhadu je nutné zahrnout dostatečně vysokou rezervu. Po dokončení stavby lze investiční, v této fázi již skutečně vynaložené náklady vyčíslit zcela přesně.

45

Přípravu a realizaci cyklostezky lze členit dle rozvahy a zkušenosti subjektu, který uvažuje o záměru.V této práci, ve vztahu k určení a upřesňování nákladů, je příprava realizace stavby členěna na: •

úvaha o záměru

•

záměr

•

fáze získání potřebných povolení k realizaci

•

výběrové řízení

•

realizace

Úvaha o záměru Je období, kdy subjekt začne uvažovat o vybudování cyklostezky v určité oblasti. Zvažuje poptávku, přínosy, trasu, stupeň komfortu, dobu realizace a v neposlední řadě nutné náklady. Je to fáze nápadu a počátečních úvah, k dispozici většinou bývají jen velmi omezené podklady. Nejjednodušším a nejméně přesným podkladem pro hrubý odhad nákladů je porovnání s náklady vynaloženými na obdobnou stavbu, nejlépe v podobných podmínkách, tedy se stavbou realizovanou ve stejném regionu. K porovnání nejlépe slouží známý údaj z realizované stavby o ceně za m2, při určité šířce komunikace, např. 3m.

Záměr Je fáze, kdy subjekt postoupil v úvahách od nápadu ke zjišťování podmínek, které bude nutno splnit pro uskutečnění stavby stezky. Ideálním podkladem by byla studie, která by obsahovala jednoduchou výkresovou dokumentaci s mapou vyznačující délku trasy, vzorový příčný řez nebo alespoň popis, který by poskytoval základní upřesňující informace o vlastnostech stavby, umožňující odhad nákladů. Studie a odhad nákladů v této fázi slouží k představení záměru donátorům a orgánům státní správy pro získání informace, zda lze v dané lokalitě záměr uskutečnit.

Fáze získání potřebných povolení k realizaci Tato fáze obsahuje z legislativního hlediska několik kroků, které jsou pro potřeby odhadu nákladů shrnuty do jediné kapitoly. Pro úplnost informace o přípravě jsou však

46

jednotlivě uvedeny. Jedná se o povolení nutná podle Stavebního zákona 138/2006 Sb., k získání stavebního povolení, které je nezbytnou podmínkou k zahájení stavby: Územní rozhodnutí o umístění stavby – je to souhlas s umístěním stavby v určitém území a stanovení podmínek podmiňujících jeho výstavbu. Stavební povolení – je vydáváno na základě územního rozhodnutí, na jeho základě lze zahájit stavbu za splnění podmínek, které jsou v povolení definovány. Pro oba výše uvedené právní akty dokládá žadatel projektovou dokumentaci, která podrobně definuje a popisuje uvažovanou stavbu a její kvantitativní a kvalitativní vlastnosti. Tato projektová dokumentace může být zároveň velmi dobrým nástrojem, na základě kterého je projektant schopen stanovit investiční náklady na stavbu mnohem přesněji, než ve fázi záměru. Jako nástroje k odhadu nákladů v této fázi jsou mu k dispozici projektová dokumentace, Sborníky cen stavebních prací ve kterém jsou uvedeny jednotkové ceny v projektu popsaných materiálů a pracovních úkonů, Katalog staveb a objektů, ve kterém jsou uváděny popisy a náklady realizovaných staveb, podklady a zkušenosti, které projektant získal při dříve připravovaných stavbách. Aby bylo dosaženo dostatečně fundovaného odhadu nákladů, je v této fázi nezbytná spolupráce s projektanty a rozpočtáři staveb.

Výběrové řízení Zhotovitel stavby, stavební firma, je většinou vybírán na základě výběrového řízení. Pokud jsou jedním ze zdrojů financování prostředky ze státního či veřejných rozpočtů, výběrové řízení se organizuje a probíhá dle zákona 137/2006 Sb., Zákon o veřejných zakázkách. Výběrové řízení je však výhodné uskutečnit i v případě privátních investorů, neboť se na jeho základě získají informace o ceně stavby od různých dodavatelských subjektů. Tyto lze porovnávat a získat tak další cenný nástroj pro rozhodování jako podklad pro výběrové řízení slouží podrobný projekt doplněný o výkaz výměr. Výkaz výměr je dokument, ve kterém jsou stavební dodávky a práce členěny do jednotlivých položek. Položky jsou kvantifikovány. U každé položky doplní uchazeč o zhotovení stavby navrhovanou jednotkovou cenu. U každé položky je tak na základě množství, které do položky zadal projektant na základě projektové dokumentace doplněna zhotovitelem jednotková cena a jejich součinem je dána cena za každou jednotlivou položku. Navrhovaná cena dodávky stavby pak vychází ze součtu cen jednotlivých položek,

47

doplněná o různé přirážky v % specifikovaných v zadávací (tendrové) dokumentaci ve výběrovém řízení. Nabídnutá cena z realizované stavby je získána na základě výběrového řízení se tak ve většině případů stává podkladem smlouvy o pevné ceně za dodávku stavby mezi objednatelem a zhotovitelem.

Realizace Náklady realizované stavby by v ideálním případě byly součtem pevné ceny za dodávku stavby, která byla výsledkem výběrového řízení na zhotovitele navýšené o částky za projektovou dokumentaci všech fází, administrativní a inženýrskou činnost prováděnou během přípravy a realizace, včetně nákladů za pozemek. V praxi však i přes smlouvu o pevné ceně za dodávku mohou nastat objektivní situace, které nemohl zhotovitel předvídat, a které tedy bylo nutno nad rámec o pevné ceně vynaložit. Skutečné náklady lze tedy přesně určit po dokončení stavby a jejím předání provozovateli na základě podkladů financování přípravy a realizace stavby stezky.

Z uvedeného rozboru jednotlivých fází přípravy a realizace je zřejmé, že zatímco od okamžiku fáze získání potřebných povolení k realizaci, kdy jsou k dispozici projekty a nástroje ke stanovování nákladů na základě projektové dokumentace, tedy činnosti běžné v projekční a stavební praxi, v počáteční fázi úvah o záměru obdobné nástroje chybí. Ve startovní fázi úvah o záměru je fenoménem subjekt, který sní či rozvažuje o vybudování díla, nemusí to být však nutně subjekt se zkušenostmi či odbornými znalostmi projektanta či zhotovitele staveb. Pro tohoto zájemce ve fázi úvahách o záměru je v diplomové práci vytvořen nástroj, který by mu měl být nápomocen při odhadu nákladů. Nástroj je nazván Odhad nákladů – fáze záměr. Ten je zde uveden jako tabulka č.3. Každý řádek v tabulce zahrnuje: •

číslo položky: je předepsáno

•

popis položky: je předepsán

•

jednotka: je předepsána

•

kus: zadává uživatel

•

délka, šířka: zadává uživatel

•

hloubka: je předepsána

48

•

jednotková cena: je předepsána

•

celková cena: je předdefinována funkce buňky, vypočítá se automaticky

Tabulka č. 3: Odhad nákladů – Fáze záměr Region Obec Rok číslo položky A. I. 1.00 1.01 1.02

2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 3.00 3.01 4.00 4.01 4.02 4.03 5.00 5.01 5.02 5.03 6.00 6.01 6.02

II. 7.01 7.02 7.03 7.04 7.05

popis položky

jednotka kus délka m

INVESTIČNÍ NÁKLADY Stavební práce Zemní práce, příprava území vyčištění staveniště, m2 odstranění ornice výkopy m2 zemní práce, příprava území celkem Komunikace hutněný násyp m2 asfaltobeton m2 živice m2 štěrk m2 zámková dlažba m2 obrubníky m komunikace celkem Odvodnění vpusti, potrubí, šachty m odvodnění celkem Značení cyklistické ukazatele kus dopravní značky kus vodorovné značení m značení celkem Sadové úpravy travnatá plocha m2 výsadba stromů kus výsadba keřů m2 sadové úpravy celkem Doplňkové konstrukce - lávky mostovka m2 opěry m3 doplňkové konstrukce - lávky celkem stavební práce celkem Kč rezerva pro stavební práce 20% stavební práce včetně rezervy celkem Příslušenství orientační tabule kus zábrany vjezdu kus oplocení m stojany pro kola kus osvětlení m příslušenství celkem

šířka m

hloubka m

jednot. cena Kč

celková cena Kč

0,30

30

0

0,50

315

0

345,00 0,25

3,00

0,00

180 350 270 180 440 4 100

0 0 0 0 0 0 0

250 250

0 0

950 1 200 5 2 155

0 0 0 0

50 140 150 340

0 0 0 0

20 000 2 700

0 0 0 0 0 0

1 100 450 350 1 100 650

0 0 0 0 0 0

49

III. 8.01 8.02 8.03

Pozemek mimo obce, nevyužívaný příměstský městský vysoká využitelnost pozemek celkem Administrativa administrativní činnost projektová dokumentace inženýrská činnost administrativa celkem

IV. 9.01 9.02 9.03

B.

m2 m2 m2

0 0 0 0

2% 8% 5%

0 0 0 0

INVESTIČNÍ NÁKLADY CELKEM

0

PROVOZNÍ NÁKLADY údržba m2/rok PROVOZNÍ NÁKLADY CELKEM

0

vybarvení buněk, které vyplňuje uživatel Zdroj : Výpočet autora na základě - NCHRP Report 552 - Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities [1] a Sborníku cen stavebních prací 2007 [11]

V oddíle 2.00 komunikace jsou uvedeny různé typy komunikace. Uživatel si vybere jednu z uvedených možností a zadá kvantitativní údaje pro vybraný typ plochy. Vzhledem k nedostatku ukazatelů, které by definovaly stezku přesněji je pro stanovení celkové ceny stavebních prací navržena rezerva ve výši 20 %.

Uživatel může při zjišťování odhadu nákladů

postupovat tak, že pouze vyplňuje

požadovaná data, do vybarvených buněk, má však rovněž možnost, pokud má více informací, než jsou ty předdefinované, do tabulky další položky přidávat či je z ní vypouštět, měnit jednotkové ceny nebo procento pro rezervu stavebních prací. Položky v tabulce č.3 jsou nazvány co nejjednodušeji, jen formou hesla informujícím o obsahu. Přílohou tabulky je pak popis jednotlivých položek, tak aby měl uživatel i laik dostupnou informaci, které činnosti jsou v položce obsaženy. Tabulka může být dále doplněna o odkazy např. na fotografie, které pro uživatele znamenají vítanou informaci o vzhledu definované položky.

Základní členění podle fází příprava a stavba – provozování je na: •

Investiční náklady

•

Provozní náklady

50

Investiční náklady Investiční náklady lze členit do čtyř hlavních skupin: 1. stavební práce 2. příslušenství 3. pozemek 4. administrativa

Obsah jednotlivých položek u investičních nákladů v tabulce č. 3 je dělen na: I. Stavební práce Tvoří hlavní kapitolu nákladů a jsou tvořeny oddíly:

1.0 Zemní práce a příprava území – práce spojené s přípravou území tak, aby se na území dalo stavět. Sestává z položek: 1.01 Vyčištění staveniště, odstranění ornice Položka obsahuje náklady na odstranění porostů, keřů, náletových dřevin, pařezů, sejmutí ornice a její odvoz a uložení na určeném pozemku. Jednotková cena uvedená v tabulce pro výpočet uvažuje s tloušťkou ornice 0,3 m. 1.02 Výkopy Položka obsahuje cenu za provedení výkopů v tloušťce 0,5 m.

2.00 Komunikace V oddíle jsou uvedeny náklady na vlastní komunikaci, je navrženo několik typů povrchů, ze kterých si může uživatel vybrat, je uvedena položka obrubníky, která může či nemusí být využita. Komunikace se podrobněji dělí na: 2.01 Hutněný násyp Položka obsahuje cenu za štěrkopískový násyp hutněný po vrstvách. Jednotková cena uvedená v tabulce uvažuje s tloušťkou násypu 0,5m. 2.02 – 2.05 Povrchy Položky obsahují náklady na různé typy povrchů stezky pro výběr. 2.06 Obrubníky Položka obsahuje náklady na dodávku a osazení betonových obrubníků po obou stranách stezky. Stezka však může být navrhována i bez obrubníků.

51

3.00 Odvodnění Položka zahrnuje náklady na odvodnění plochy stezky. Náklady jsou stanoveny jako průměrný náklad na plochu stezky a zahrnují cenu za vpusti, potrubí a revizní šachty.

4.00 Značení 4.01 Cyklistické ukazatele Položka zahrnuje náklady na orientační značení. Je uvedena jednotková cena pro jeden kus značky. 4.02 Dopravní značky Položka zahrnuje náklady na svislé dopravní značení. Je uvedena jednotková cena pro jeden kus značky. 4.03 Vodorovné značení Položka zahrnuje náklady na vodorovné dopravní značení. Jednotková cena je uvedena pro 1m stezky.

5.00 Sadové úpravy Jsou konečné sadové úpravy bezprostředního okolí cyklostezky. 5.01 Travnatá plocha Položka zahrnuje náklady na ohumusování krajnic a pořízení trávníků.

5.02 Výsadba stromů Jednotková cena kalkuluje dodávku a práci spojené s vysazením a ošetřením jednoho kusu stromu. 5.03 Výsadba keřů Jednotková cena kalkuluje s výsadbou pokryvných keřů na ploše 1m2.

6.00 Doplňkové konstrukce – lávky 6.01 Mostovka Je vodorovná konstrukce lávky. Jednotková cena kalkuluje ocelovou konstrukci mostovky pro živičnou komunikaci. 6.02 Opěry Položka zahrnuje betonovou konstrukci opěr pro mostovku. Jednotková cena je kalkulována na 1m3 železobetonu opěry, uživatel zadává délku lávky v m, položka počítá cenu pro opěry na obou stranách mostovky. 52

II. Příslušenství 7.01 Informační tabule Tabule s informacemi pro cyklisty, směrové ukazatele. Jednotková cena je uvedena pro 1 kus tabule. 7.02 Zábrany vjezdu Patníky či sloupky zabraňující vjezdu automobilů na stezku. Jednotková cena je kalkulována pro 1 kus sloupku. 7.03 Oplocení Oplocení z ocelových sloupků vč. Základů a pletiva s povrchovou úpravou. Jednotková cena je uvedena jako průměrná pro 1m délky. 7.04 Stojany pro kola Jednotková cena pro 1 kus stojanu pro parkování 5 kol. 7.05 Osvětlení Osvětlení cyklostezky sestávající z parkových svítidel vč. založení a kabeláže. Jednotková cena je uvedena 1m délky stezky. III. Pozemek Oddíl pozemek nabízí tři druhy pozemku dle stupně urbanizace. Cenu za 1m2 pozemku zadá uživatel na základě údajů z cenové mapy nebo jiných údajů o zájmovém pozemku.

IV. Administrativa 9.01 Administrativní činnost Zahrnuje náklady spojené se získáváním informací o pozemku, podmínkách, činnost s vyhledáváním finančních zdrojů a donátorů. V tabulce jsou navržena 2% z nákladů na stavební práce. 9.02 Projektová příprava Zahrnuje náklady na pořízení všech stupňů projektové dokumentace a stanovuje se procentem z nákladů na stavební práce. Je navržena ve výši 8 %. 9.03 Inženýrská činnost Zahrnuje vyřizování a získání souhlasů všech účastníků povolovacích řízení, tedy zejména stavebního povolení a součinnost mezi investorem projektantem, stavební firmou během výstavby stezky. Je navržena ve výši 5 % z nákladů na stavební práce.

53

Odhad nákladů – záměr, podklady pro definování jednotkových cen a výši procent v tabulce. Jednotkové ceny pro stavební práce, které jsou obsaženy v oddílech I. – III. byly v diplomové práci stanoveny na základě Sborníku cen stavebních prací 2007 vydaném společností RTS. Součástí tohoto sborníku je Katalog stavebních objektů, ve kterém jsou popsány stavby realizované v období let 2004 – 2007. V tomto souboru jsou uvedeny dva úseky cyklostezek vybudovaných v Kunovicích s vyčíslením pro nákladů jednotlivé práce. Procenta za administrativní činnost, projekty a inženýrskou činnost byly převzaty ze Sazebníku pro navrhování nabídkových cen projektových prací a inženýrských činností UNIKA 2006. Sazebník umožňuje stanovit náklady na projektovou dokumentaci a inženýrskou činnost na základě výše investičních nákladů určitého typu stavby. Náklady zařazené do tabulky pro odhad nákladů byly převzaty údaje pro stezku s investičními náklady 2 000 000 Kč.

Provozní náklady Do provozních nákladů se zahrnují náklady na údržbu, opravy vybavení, zametání, odstraňování sněhu, posyp, údržbu zeleně. Jednotková cena je stanovena jako roční náklad na provoz 1m2 stezky. Údaj je převzat z informace provozovatele.

54

4.3. Příklad z praxe cyklostezka Brno – Vídeň Příkladem sběru a využití vstupních údajů, které investor potřebuje, když zvažuje výstavbu nové trasy, je cyklostezka z Jihomoravského kraje – Brno – Hevlín (Vídeň). Její plánování bylo započato v 90. letech minulého století, samotná výstavba se uskutečňovala postupně. Část této stezky již existuje, měří 35 km a je rozdělena na několik úseků, z nich bylo do roku 2000 postaveno 9,8 km: Brno – Modřice (7km) Modřice – Rebešovice (3km) Blučina – Židlochovice (3km) Židlochovice – Žabčice (4km) Pasohlávky (2km) Nový Přerov – Hevlín (14km) Hevlín – Laa an der Thaya (1,5km)

Výstavba další části stezky, jejíž délka by měla být dokončením zbylých 70 km k hraničnímu přechodu Hevlín, je plánována na období 2007/2008. Bude se jednat o tyto úseky: Rebešovice – Rajhradice – Opatovice – Blučina (7km) Žabčice – Přísnotice – Vranovice (6km) Vranovice – Ivaň – Pasohlávky (9,5km) Pasohlávky – Brod nad Dyjí – Novosedly – Nový Přerov (12km)

Vstupní údaje, které budou ovlivňovat rozhodování investora byly vymezeny jako poptávka, přínosy, náklady. Vstupní údaje, které dále charakterizují poptávku a přínosy neexistují v dostatečné šíři a málokteré z nich mají podobu konkrétních čísel, která by bylo možné v navrhovaném nástroji ověřit. Z tohoto důvodu bylo potvrzení funkčnosti nástroje investičního rozhodování zúženo především na oblast nákladů.

Prvním krokem investora by měla být úvaha o vnitřních a vnějších faktorech které mají vliv na cyklostezku Brno – Vídeň a které je možné shrnout do SWOT analýzy.

55

SWOT ANALÝZA TRASY BRNO – VÍDEŇ SILNÉ STRÁNKY: -

-

-

SLABÉ STRÁNKY:

existence Sdružení “Cyklistická stezka -

vedení

Brno – Vídeň” – dořešené podmínky

průzkumů (o nehodovosti, dopadech)

nedostatek

správcovství a údržby cyklostezek

-

malá podpora Jihomoravského kraje

narůstající členství ve Sdružení,

-

neexistence koordinátora, který by

k dnešnímu datu cca 30 obcí

dohlížel nad efektivitou vynaložených

podpora

prostředků

ze

zahraničí

(Rakousko),

vzájemná propojenost a spolupráce -

monitoringu,

-

většina cyklostezky zrealizována či

malé množství hraničních přechodů zpřístupněné značenou trasou

schválena k dokončení -

podpora všech zařízení na cyklostezce (malých a středních podnikatelů)

-

nížinatá oblast, vhodná pro cyklistiku s celou rodinou

-

atraktivní

okolí,

nejenom

na

cykloturistiku -

hustá

železniční

síť

umožňuje

kombinaci dopravy OHROŽENÍ:

PŘÍLEŽITOSTI: -

zákaz požití alkoholu během jízdy

-

podpora zdravého životního stylu

-

cyklistika je nejrozšířenější sportovní -

nedořešené

aktivita pro volný čas

k pozemkům, při odkupech

-

-

podpora

cyklistické

dopravy -

vlastnické

vztahy

nedostatek financí na rozvoj cyklistické

v mezinárodních dohodách

dopravy ve srovnání s financemi na

zlepšení vybavenosti turistických a

rozvoj infrastruktury ostatních druhů

kulturních aktivit

dopravy

56

POPTÁVKA

Vše, co lze o poptávce v současné době říct, je počet cyklistů na této cyklotrase, zjištěný sčítáním cyklistů Sdružením „Cyklostezka Brno – Vídeň“ v roce 2003. Žádné jiné studie či průzkumy Sdružení na této trase neprovedlo a žádný monitoring není prováděn jiným subjektem. Průzkum byl proveden pouze v jednom dni (sobota) v jednotlivých úsecích - Modřice, Opatovice, Židlochovice, Nosislav, Přísnotice, Pasohlávky a Hevlín. Celkem na těchto úsecích bylo zaznamenáno 4 661 cyklistů v obou směrech. Průměrný počet cyklistů zjištěný na všech cyklostezkách v Jihomoravském kraji (Tabulka č. 1) je 2 388 v obou směrech za dva dny (všední den a víkend). Z toho lze usoudit, že cyklostezka Brno – Vídeň s vysoce nadprůměrným počtem cyklistů je velmi atraktivní a má velký potenciál.

PŘÍNOSY

Přínosy z této cyklostezky také nejsou číselně vyjádřeny. Jediné zhodnocené přínosy jsou rekreačně-ekonomický, který byl zjištěn dotazníkovým šetřením pro potřeby této diplomové práce. Pro přesně vyčíslení tohoto přínosu je potřeba detailnější šetření.

Dotazník

zaměřen

na

rekreačně-ekonomický

přínos

měl

být

proveden

ve

40 restauračních a ubytovacích zařízeních ležících na stezce, ale pouze osm z nich bylo ochotno spolupracovat. Z tohoto vzorku bylo zjištěno, že cyklisté tvoří 50 % návštěvníků. Největší návštěvnost je v letní sezóně, zejména o víkendech. Útrata jednoho cyklisty za stravování je 100 Kč. Ubytování v navštívených zařízeních není cyklisty příliš využívané. Obrovský vliv na to, jak je dané zařízení cyklisty využíváno, je jeho geografická poloha vůči cyklostezce. Z rozhovoru s majiteli vyplynulo, že vliv na restaurační zařízení má cyklostezka jen tehdy, pokud není vzdálena víc než 1 km. Přestože subjektivní přístup majitelů k cyklistům a cyklostezkám je kladný, žádný z těchto dotázaných osobně cykloturistiku nepodporuje.

57

NÁKLADY

Část existující, vybudované stezky v délce asi 9,8 km, byla financována jak českou stranou (SZIF, Sdružením „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“), tak Evropskou unií. Podpora stavby této části cyklostezky ze zdrojů Evropských fondů - PHARE CBC byla započata již v roce 1994. Od roku 1990 v rámci celého programu Phare, včetně programu přeshraniční spolupráce v České republice, bylo proinvestováno přes 600 mil. EUR (21 miliard Kč). Nově vybudované dílo si vyžádalo celkové náklady ve výši téměř 552 000 EUR (cca 20,2 mil Kč). Vlastní podíl investora, Sdružení „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“, činily 140 000 EUR (cca 5,1 mil. Kč) a zbylých 412 000 EUR (cca 15,1 mil. Kč) poskytla v rámci zmíněného programu přeshraniční spolupráce CBC Phare Evropská unie. Příspěvek Evropské unie představuje 74 % z nákladů na realizaci stavby. Pro zbylých 35 km stezky se předpokládá vynaložení

celkových nákladů ve výši

95 mil. Kč. Každá obec je zodpovědná za údržbu trasy, neexistuje souhrnná evidence celkových provozních nákladů pro celou trasu.

Pro přesnější ukázku využití tabulky – Odhad nákladů, je vybrán kratší úsek na této trase Brno – Vídeň, aby byl výsledek co nejpřesnější. Tento analyzovaný úsek je v katastrální oblasti Židlochovic. Celý úsek měří asi 4 km, samotná cyklostezka je pouze 700 m dlouhá, 3 metry široká a je z asfaltu. Zbytek trasy je veden po místní silnici (1 140 m), státní silnici (120m) dále po nábřeží (440m) kde přejde lávkou (60m) přes řeku a pokračuje zbylých 1200 m po obslužné komunikaci. Část stezky dlouhá 700 m, spadající do obce Židlochovice, je vybudována na území, patřící státnímu podniku Povodí Moravy, který se dělí o její údržbu napůl s obcí.

Investiční náklady

Sama obec nevede žádné záznamy o investičních nákladech. Je pouze přispěvatelem, v dobrovolném svazku obcí Cyklistická stezka Brno - Vídeň a veškerá evidenci investičních nákladů je vedena jednou osobou „koordinátorem“ tohoto dobrovolného svazku obcí. Údaje, které byly k dispozici, délka, šířka a typ stezky, jsou aplikovány ve výpočtové tabulce. 58

Provozní náklady

Mezi nejdůležitější položky provozních nákladů v oblasti Židlochovic patří: •

pokos trávníků 1x ročně – 4 500 Kč (druhý pokos je prováděn Povodím Moravy, které jsou vlastníkem pozemku)

•

pokos krajnice 3x ročně (součástí nákladů na silniční infrastrukturu)

•

odstranění

plevele

2x

ročně

3Kč/m

na

700

metrech,

podél řeky = 2 100 Kč Zbylé části trasy jsou součástí státní silnice či místních komunikací a je upravován v rámci údržby silnic. Opravy značek nebyly provedeny. Celkové provozní náklady tedy činí 11 100 Kč na úseku dlouhém 700 m.

PROVĚŘENÍ POUŽITELNOSTI VÝPOČTOVÉ TABULKY NA REALIZOVANÉM ÚSEKU STEZKY

Parametry cyklostezky:

Šířka cyklostezky:

3m

Délka úseku:

700 m

Tabulka č. 4: Výpočtová tabulka – Odhad nákladů na cyklostezce, úsek Židlochovice Kraj Obec Rok číslo položky

Jihomoravský Židlochovice 1998 popis položky

A. I. 1.00 1.01 1.02

INVESTIČNÍ NÁKLADY Stavební práce Zemní práce, příprava území vyčištění staveniště, odstranění ornice výkopy zemní práce, příprava území celkem Komunikace hutněný násyp betonový recykláž + živ. postřik živice asfaltobeton zámková dlažba obrubníky komunikace celkem Odvodnění vpusti, potrubí, šachty odvodnění celkem

2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 3.00 3.01

jednotka kus délka m

šířka hloubka jednot. m m cena Kč

celková cena Kč

m2 m2

700,00 700,00

3,00 3,00

0,30 0,50

30 315 345

63 000 661 500 724 500

m2 m2 m2 m2 m2 m

700,00 700,00

3,00 3,00

0,25

180 180 270 350 440 4 100

378 000 378 000 0 0 0 0 756 000

250 250

0 0

m

59

4.00 4.01 4.02 4.03 5.00 5.01 5.02 5.03 6.00 6.01 6.02

II. 7.01 7.02 7.03 7.04 7.05 III. 8.01 8.02 8.03 8.04 IV. 9.01 9.02 9.03

Značení cyklistické ukazatele dopravní značky vodorovné značení značení celkem Sadové úpravy travnatá plocha výsadba stromů výsadba keřů sadové úpravy celkem Doplňkové konstrukce - lávky mostovka opěry doplňkové konstrukce - lávky celkem stavební práce celkem rezerva pro stavební práce stavební práce vč. rezervy celkem Příslušenství orientační tabule zábrany vjezdu oplocení stojany pro kola osvětlení příslušenství celkem Pozemek mimo obce, nevyužívaný příměstský městský vysoká využitelnost pozemek celkem Administrativa administrativní činnost projektová dokumentace inženýrská činnost administrativa celkem INVESTIČNÍ NÁKLADY CELKEM

kus kus m

m2 kus m2

950 1 200 5 2 155

0 0 3 500 3 500

1,00

50 140 150 340

35 000 0 0 35 000

3,00

20 000 2 700

0 0 0 1 519 000 303 800 1 822 800

1 100 450 350 1 100 650

0 0 0 0 0 0

700,00

700,00

m2 m3 Kč 20%

kus kus m kus m

m2 m2 m2

0 0 0 0

2% 8% 5%

36 456 145 824 91 140 273 420 2 096 220

B.

PROVOZNÍ NÁKLADY pokos m 700,00 3 údržba m2/rok 700,00 3,00 2 PROVOZNÍ NÁKLADY CELKEM Zdroj : Výpočet autora na základě - NCHRP Report 552 - Guidelines for Analysis of Investments in

2 100 8 400 10 500

Bicycle facilities [1] a Sborníku cen stavebních prací 2007 [11]

Investiční náklady na stezku v délce 700 m = 2 096 220 Kč. Investiční náklady na stezku v délce 1 km = 2 994 600 Kč. Celkové investiční náklady byly s pomocí tabulky č. 4 odhadnuty na 2 096 220 Kč pro stezku v délce 700 m. Vzhledem ke skutečnosti, že není k dispozici přesný údaj o výši

60

vynaložených investičních nákladů pro zmiňovaný úsek stezky, je částka porovnána s investičními náklady vynaloženými na úseku realizovaném v roce 2000, v délce 9,8 km a s náklady pro vybudovanou část trasy Blučina – Měnín, která byla v současnosti dokončena. V příkladu č.1 byla v roce 2000 vybudována cyklostezka v délce 9,8 km, přičemž investiční náklady činily cca 20,2 mil. Kč. V příkladu č. 2 byl vybudován úsek Blučina – Měnín v délce 4,238 km za 8,5 mil. Kč.

Tabulka č.5: Porovnání nákladů na realizovaném a plánovaném úseku s investičními náklady odhadnutými na trase v Židlochovicích délka

šířka

rok

investiční

úseku

úseku

realizace

náklady

(m)

(m)

příklad č. 1

9 800

2,5 - 3

2000

2 060 000

příklad č. 2

4 238

2,5

2006/2007

2 005 663

úsek z tab. č. 4

700

3

ceny z roku 2 994 600

úsek

(Židlochovice)

(Kč/km)

2007

Zdroj: Výpočet autora

Investiční náklady odhadnuté pomocí tabulky č. 4 pro úsek stezky Židlochovice lze porovnávat s výší nákladů pro oba uvedené příklady. Do investičních nákladů je zahrnuta rezerva na stavební práce ve výši 20 %, s níž by se v příkladu již realizované stezky nemuselo počítat. Po odečtení rezervy činí investiční náklady na 1 km stezky 2 560 600 Kč. Investiční náklady nutné na vybudování cyklostezky se velmi různí podle jejích kvalitativních parametrů, vybavenosti a nutnosti úpravy pláně. Za rozhodující položku lze považovat úpravu pláně, to znamená nutné zemní práce, jako jsou výkopy, násypy, zpevňování podloží a podobně. Další významnou částku tvoří druh pojížděného povrchu, od levných recyklátů, po drahou zámkovou dlažbu. V mnohých trasách se nelze vyhnout ani budování konstrukcí lávek a mostků. Investiční náklady jsou tedy vždy ovlivněny terénem a jeho parametry, kvalitou vozovky, případně doplňkovým, prozatím ne standardním vybavením. Provozních náklady skutečné, jejichž vynaložená výše na zkoumaný úsek cyklostezky je známa a provozní náklady namodelované v tabulce č. 4 se liší jen nepatrně.

61

5. DISKUZE Cílem této diplomové práce bylo zmapovat současný stav budování cyklostezek v Jihomoravském regionu a navrhnout základní osnovu pro sestavení metodiky na hodnocení efektivnosti budování cyklostezek v České republice. Bohužel v České republice neexistuje zatím žádná podrobná informační databáze, která by mohla být vstupem pro metodiku hodnocení a analýzu jednotlivých cyklostezek. Je velmi obtížné získat data, která by o současné situaci cyklostezek vypovídala, popřípadě ze kterých by bylo zřejmé, které údaje chybí a které je tedy potřeba doplnit nebo upřesnit. Tato práce měla také dle předpokladů vycházet z existujících metodik a dále rozvinout či doplnit některou jejich oblast. Vzhledem k tomu, že žádný jednotný systém hodnocení efektivity budování stezek v ČR neexistuje, bylo následnou snahou modifikovat stávající metodiky tak, aby vzniklá metodika mohla být prakticky využívána. Původní optimismus nad zajímavým tématem a přínosem posuzování výstavby cyklotras však byl bohužel vystřídán postupným pesimismem nad současnou situací v této oblasti, zejména kvůli nedostatku většiny výchozích podkladů. Je to především proto, že v České republice nebylo provedeno dostatečné množství výzkumů a studií, ze kterých by bylo možné čerpat podrobné informace o této oblasti.

Na druhou stranu však nelze opomenout důležitý program, který v České republice existuje a který se zabývá cyklistickou dopravou jako celkem, a tím je Národní strategie. Má stanoveny hlavní a dílčí cíle, jejichž struktura, pokud se naplní, by velmi pomohla v budoucnu vytvořit právě chybějící databázi, nutnou pro vyhodnocení cykloturistiky jako celku, jejíž součástí by bylo i posouzení cyklostezek a vytvoření jednotného hodnotícího postupu. Výhodou tohoto programu je podpora státu a jeho začlenění do vládního usnesení.

Další výhodou České republiky je organizace Klubu českých turistů, který ve světě nemá obdoby a znamená velkou pomoc při značení cyklotras.

62

Prostřednictvím naplňování dílčích cílů, bylo zjištěno následující: •

Stav cyklostezek v Jihomoravském kraji je dostačující a lze konstatovat, že naplňují svůj účel. Negativem je, že přestože je zde vyznačena poměrně hustá síť cyklistických komunikací různých typů a významu (mezinárodní, regionální, místní cyklotrasy, cyklostezky a cykloturistické trasy) jejich hustota je nevyvážená a systém tras není dosud v některých regionech dobudován. Významnějším nedostatkem je v současnosti nedostatečná kvalita značení a údržba vyznačených úseků. Na vyznačených trasách se navíc vyskytuje také množství závad, které někdy ohrožují bezpečnost provozu, křížení se silničními tahy, rozbité povrchy, špatný stav silnic a místních komunikací a další lokální poruchy. Cílem proto také musí být jejich postupná oprava a odstraňování. V menší míře by mělo být záměrem i postupné doplňování a rozšiřování sítě tras vyznačením nových úseků. Tato aktivita by však měla probíhat pouze v těch regionech, kde je dnešní síť považována za nedostatečnou. Tyto nově budované úseky by měly být stavěny s důsledným propojováním již existujících cyklotras, zejména jejich napojení na mezinárodní a dálkové cyklostezky. Samostatný fenomén představuje doprava uvnitř obcí, která spolu s veřejnou dopravou může významným způsobem regulovat individuální automobilovou dopravu. Rozdíl ve městech a v jeho okolí je velký. Typickým příkladem je město Brno, kde je současně postaveno jenom cca 20 km cyklotras. Ve srovnání se stejně velkými městy v zahraničí je v takových městech postaveno minimálně 100 km cyklostezek. Cílem by proto také mělo být budování těchto městských tras, které by mohly městům ulehčit ve stále se zhoršujícím silničním provozu a zároveň by přispěly ke zlepšení lokálního životního prostředí.

•

Problematika

stavu

cyklostezek

v Jihomoravském

kraji

úzce

souvisí

s nedostatečnou legislativou. Základní problém spočívá v tom, že Krajský úřad Jihomoravského kraje se nemůže v oblasti péče o infrastrukturu cyklistické dopravy opřít o příslušnou legislativu. Otázky týkající se koordinace aktivit směřující k podpoře rozvoje cyklistické dopravy, ať už ji lze chápat jako alternativu individuální automobilové dopravy respektive veřejné dopravy nebo jako turistickou případně volnočasovou či sportovní aktivitu, nejsou dostatečným způsobem legislativně ošetřeny. Legislativní normy související s cyklistickou dopravou mají spíše technický charakter. Neexistuje žádná zastřešující norma, která by v obecné rovině stanovila povinnosti a práva zúčastněných regionálních partnerů 63

a zároveň by se zabývala koordinací aktivit a dalšími podobnými záležitostmi. Jihomoravský kraj proto může v rámci cyklistické dopravy plnit koordinační úlohu pouze omezeným způsobem. Jeho postavení může být opřeno pouze o jeho autoritu, dobrovolnost a ochotu všech zúčastněných. Tyto způsoby jsou v daném případě omezeny pouze účelově neboli věcným vyjednáváním, které může být pro zúčastněné buď pozitivní nebo negativní motivací. Pozitivní motivací může být pomoc a podpora Nadace Partnerství s programem Greenways nebo podpora výstavby a údržby v rámci žádostí a grantů z Evropské Unie a programu Statní fond dopravní infrastruktury, který patří k nejvýznamnějším v České republice. Dobrým příkladem je Sdružení „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“, které si samo vytváří podmínky a koordinuje spolupráci s obcemi na výstavbě a zároveň její údržbě. Naopak ve většině případů převažuje negativní motivace, kterou je veřejná ignorace neprojednaných projektů, na jejichž financování, propagaci a hlavně koordinaci se Jihomoravský kraj nepodílí. •

Posouzení stavu cyklostezek je nejvýrazněji omezeno právě v nejdůležitějším bodě a tím je chybějící kvalitní metodika s dostatečnou základnou dat, která by umožnila zhodnocení efektivnosti výstavby cyklotras. V Národní strategii je teoreticky popsána metoda Cost-Benefit analýza, která se zdá jako velmi vhodná, ale v praxi je už hůře aplikovatelná. V praxi se pro silniční dopravu používá také metodika HDM-4, ta je však pro účely přepracování na nemotorovou dopravu nejobtížnější. Proto jako nejvhodnější metoda posloužila v praxi již aplikovaná a pro nemotorovou dopravu ideální metodika NCHRP REPORT 552, u které jediným nedostatkem bylo americké prostředí, které není srovnatelné s českým. To se týká hlavně poptávky a přínosů, které vycházejí z mnohaletého sběru dat opřených o výzkumy a analýzy. Naformulování vstupů a výstupů u poptávky a přínosů bylo provedeno jen v obecné rovině a musí být důkladněji propracováno a především podloženo konkrétními čísly. Americká metodika tak může sloužit jako inspirace, které výzkumy pro získání potřebných údajů je nutné provést. Jediná část metodiky, kterou je možné ihned aplikovat na domácí prostředí přímo, je analýza nákladů. Ty jsou sice v USA finančně odlišné, ale ceny v České republice jsou zjistitelné a lze je přepracovat. Pro část nákladů byla vytvořena tabulka na jejich odhad, která by mohla, stejně jako vzorová tabulka v americké metodice, pomoci investorům velmi rychle si udělat představu o nákladech trasy s přesně definovanými parametry 64

(délka, šířka atp.). Díky tomuto programu lze také porovnat různé varianty cyklostezek z hlediska rozdílných povrchů, různých terénních úprav, rozdílných příslušenstvích či jiných typů staveb na trase. •

Cyklostezka Brno – Vídeň byla zvolena jako příklad trasy, na které se podílí v současnosti 20 subjektů, převážně obcí. Je na ní patrno, že i když neexistuje potřebná legislativa, stačí ochota spolupracovat. Díky této snaze jsou monitorovány správcem trasy celkové investiční náklady za celou dobu výstavby, za provozní náklady jsou zodpovědny samy subjekty na trase. Trasa není vždy úplně ideálně vedena, neboť některé úseky jsou součástí místních komunikací. Ty části cyklostezky, které vznikají mimo komunikace jsou většinou stavěny z levnějších typů materiálu, což není na škodu, jejich rozsáhlejší používání by však mohlo vést k vyšším provozním nákladům za opravy, než by tomu bylo při použití dražších materiálů. V současnosti jsou tyto části v dobrém stavu a nechybí na nich základní cyklistické vybavení jako jsou například cyklomapy. Díky inspiraci americkou metodikou je však vytvořená tabulka vhodnější pro větší a kvalitnější trasy než byl vzorový úsek u města Židlochovice. I přesto kalkulace naplnila svoji funkci a výstupem byly porovnatelné náklady na výstavbu a údržbu.

65

6. ZÁVĚR Předpokladem pro rozvoj cyklistické dopravy je budování vhodných cyklostezek. Vhodná cyklostezka je taková, která bude postavena na správně zvolené trase, tak aby ji využívalo co největší množství cyklistů, kterým by naopak cyklostezka samotná a její blízké okolí poskytlo co nejlepší služby, a to vše při optimalizaci investičních a provozních nákladů. Jinak řečeno, je nutné znát poptávku, přínosy a náklady – tedy vytvořit metodiku, jako jeden z rozhodovacích nástrojů investora. U subjektu typu „investor“, je třeba zmínit další důležitý trend v rozvoji cyklistické dopravy, a tím je intenzivnější zapojení do realizace cyklostezek nejen zástupců veřejné sféry (obce, města, dobrovolné svazky obcí, kraje), ale také zástupců ostatních partnerů, především místních podnikatelů, nestátních neziskových organizací, zájmových sdružení apod.

Praktické naplňování rozvoje cyklistické dopravy v České republice se potýká s nedostatkem sdílených informací, koordinace a zastřešení jednotlivých projektů určitým subjektem. Tím by mohli být „koordinátoři“ s regionální působností, jejichž činností by bylo především tolik potřebné shromažďování, třídění a vyhodnocování dat a informací o rozvojových záměrech, aktivitách a projektech, ale i reálných problémech a bariérách, jež existují v jednotlivých regionech v cyklistické dopravě a zpětné hodnocení úspěšnosti jednotlivých realizovaných investičních záměrů.

Cyklistická doprava je fenomén, který se v České republice vyvíjí velmi živelně a stále si získává více příznivců. Význam cyklistiky i přes nedostatky v metodické a věcné oblasti výstavby cyklotras stále roste. Cyklistická doprava má velký potenciál stát se alternativou k individuální motorové dopravě, a to nejen jako příjemná aktivita v rámci cestovního ruchu, ale zejména pro řadu pozitivních faktorů, které s sebou přináší. Snahou této diplomové práce bylo přispět svým dílem k jejímu rozvoji.

66

7. LITERATURA [1] TRANSPORTATION RESEARCH BOARD EXECUTIVE COMMITTEE 2005. NCHRP Report 552 - Guidelines for Analysis of Investments in Bicycle facilities. 1.vydaní. Washington DC: National Cooperative Highway Research Program, 2005. ISBN 0-309-09849-1.190s.

[2] CLARKE, A.B.; MACDONALD, M. Základní popis sytému HDM-4a jeho přizpůsobení na České podmínky. In: Ekonomické hodnocení silničních staveb s využitím modelu HDM-4. Česká silniční společnost, Masarykova kolej ČVUT Praha. 2003. 30s.

[3] KOLEKTIV AUTORŮ. Národní strategie cyklistické dopravy ČR: [online] Ministerstvo

dopravy,

2005

[cit.

2007-12-2].

Dostupné

na

www:

Vydáno: leden 2005.. Na přípravě publikace spolupracovalo: Centrum dopravního výzkum. ISBN80-86502-11- 2. 2005. 40s.

[4]

UNGERMAN, J. a kolektiv. Průvodce Programem Zelené stezky Greenways:

[online] Průvodce programu Greenways/Metodické listy, 2001 [cit. 2007-3-13]. Dostupné na WWW:

[5] Výzkumné centrum regionálního rozvoje. Cyklistika v geografickém informačním systému a formy jejího dalšího rozvoje. [online] Masarykova univerzita v Brně, 2003 [cit.

2007-3-20].

Dostupné

na

WWW:


jihomoravsky.cz/urad/orr/Na_NET3/Studie%20(text)%20.doc >

[6] Cyklistická stezka Brno – Vídeň. Historie. [online cit. 2007-3-20].

Dostupné na

WWW:

67

[7] Státní Fond Dopravní Infrastruktury. Pravidla pro poskytování příspěvku na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2007. Příloha č.3 k Rozhodnutí ředitele č.15/2006.

[online

cit.

2007-3-21]

Dostupné

na

WWW:

[8] Programy 2007-2013 – FONDY EVROPSKÉ UNIE. online [cit. 2007-3-21] Dostupné

na

WWW:


Programy_2007_2013>

[9] KAISLER V., BROGYANYIOVÁ E. Sazebník pro navrhování nabídkových cen projektových prací a inženýrských činností. 1.vydání. Unika, 2006.

[10] MARTÍNEK J. Soubor zařízení pro cyklistickou dopravu a jejich technické prvky In: Rozvoj cyklistické dopravy v České republice : Díl II. Brno:CDV, 2000. ISBN 809021-41-7-7. 112 s.

[11] Sborník cen stavebních prací 2007. elektronická podoba.vydáno: RTS, a.s. Brno, 2007

68

8. PŘÍLOHY Příloha č. 1: Terminologie – cyklostezka a cyklotrasa CYKLOTRASA Cyklistická trasa je komunikace pro cyklisty upravená (dopravním značením popř. i stavebně) pro provoz cyklistů v označeném směru. (TP 179 – Navrhování komunikací pro cyklisty)Neoficiální, avšak srozumitelnější definice říká: Cyklistická trasa je trasa pro cyklisty označená orientačním dopravním značením.

Z hlediska zákona o pozemních komunikacích cyklotrasa není druh komunikace. Jde pouze o souvislé označení určité komunikace orientačním značením pro cyklisty. Takto označená komunikace pochopitelně musí být pro provoz cyklistů vhodná, což si může vyžádat další dopravně-organizační, popř. i stavební úpravy. Cyklotrasy jsou v systému Klubu českých turistů dále děleny do čtyř tříd a označovány jedno- až čtyřmístnými čísly. Pro Prahu byl však s ohledem na její specifika navržen odlišný systém: •

celoměstské páteřní (I. třída)

•

celoměstské hlavní (II. třída)

•

místní (III. třída)

Vedení cyklotrasy po určité komunikaci nemá vliv na správní zařazení této komunikace. CYKLOSTEZKA Pojem cyklostezka není jednoduše definovatelný, protože se zde rozchází terminologie zákona 361/2000 Sb. o silničním provozu, použitá také v TP 179 a terminologie ČSN 73 6110 (vycházející ze zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích). Vzájemné srovnání uvádí následující tabulka: zákon 13/1997 Sb. a ČSN 73 6110 přidružený dopravní prostor samostatná stezka jízdní pruh/pás pro cyklisty v stezka pro cyklisty přidruženém prostoru C10a stezka pro chodce a cyklisty jízdní pruh/pás pro cyklisty stezka s odděleným (oddělený provoz) vedle pruhu/pásu pro chodce provozem chodců a cyklistů C 9a stezka pro chodce a cyklisty společný pruh/pás pro chodce a stezka pro chodce a cyklisty (společný provoz) cyklisty zákon 361/2000 Sb. a TP 179 DZ název C 8a stezka pro cyklisty

69

Příloha č. 2: Ukázka z amerického programu NCHRP Report 552 - Charakteristika oblasti, kde má být nová cyklostezka postavena

70

Příloha č. 3: Ukázka z amerického programu NCHRP Report 552 - zjištění poptávky a přínosů z nové cyklostezky

71

Příloha č. 4: Ukázka z amerického programu NCHRP Report 552 - zjištění nákladů na novou cyklostezku

72

Příloha č. 5: Investice za období 1995 – 2001 v dopravě

73