CANADA, LAND VAN EXPANSIE

S

C

H

I

P

e

n

'

W

e

ü

F

14-D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN V A N

IN

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R L A N D H E T I N S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SC H EEPSBO U W K U N D IG PR O EFSTA TIO N

„SC H IP E N

W ER F” IS O P G E N O M E N H E T M A AN D BLA D „DE TECHNISCHE KRONIEK*' M E D E W E R K E R S:

R E D A C T IE :

ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TR O O ST en G. ZANEN R ed a c tie -a d re s: H eem raadssingel 194, R o tte rd a m , T elefoon 52200 E R E -C O M IT É : A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c te u r d e r N . V . S to o m v a a rt- M a a tsc h a p p ij „ N e d e r l a n d " , A m s te r d a m ; i r . M . H . D A M M E , D ire c te u r d e r N . V . W e rk sp o o r, A m s te r d a m ; i r . M . E I K E L E N B O O M , O u d - D ir e c te u r V an N ie v e lt , G o u d r ia a n & C o*s S to o m v aart M ij., R o t t e r d a m ; J . W . B . E V E R T S , L i d v a n de R a a d v a n B e stu u r d e r K o n in k lijk e P a k e tv a a rt M aatsch ap p ij, A m ste rd am ; P. G O E D K O O P D z n ., D ir e c t e u r N e d e rla n d s c h e D o k - en S c h e e p sb o u w -M a atsch a p p ij ( v .o .f .) » A m s te rd a m ; M . C . K O N IN G , O u d - lid v a n dc R a ad van B e s t u u r d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m ste rd a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r der H o IIan d -A m erik a L ijn , R o t t e r d a m ; C . P O T , O u d - D ir e c te u r der N .V . E le c tr o te c h n . In d u s tr ie v / h W . S m it C o ., S lik k e rv e e r; F . G . S T O R K , D ir e c t e u r d er N .V . K o n . M a c h in e fa b r ie k G e b r. S t o r k & C o ., H e n g e lo ; W . V A N D E R V O R M , D ire c te u r der N .V . S c h e e p v a a r t & Steenkolen M a a ts c h a p p ij, R o t t e r d a m ; i r . H . C . W E S S E L I N G , C o m m issa r is d er N . V . K on in k lijk e M aatschappij ,,D e S c h e ld e ” , V lissin g e n ; S . V A N W E S T , D ire c te u r d er N .V . D o k - en W e rf-M a a tsc h a p p ij ,,W ilto n - F ije n o o rd ” , Schiedam . Ja a r- A b o n n e m e n t ( b ij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 16,— , bu ite n N e d e r la n d ƒ 2 0 ,— , losse n u m m e rs ƒ 1,—

U IT G E V E R S T elefoon 54500

W Y T -R O T T E R D A M

(8 lijn e n ) . T elex 2 1 4 0 3 . P o strek en in g

DRIEËN TW IN TIGSTE JA A R G A N G

58458, P ieter de H oochw eg 111

J . B A K K E R , ir. V. B A R A K O V S K Y , ir . W . V A N B E E L E N , p ro f. dr. ir . C . B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , p ro f. d r. i r . W . F . B R A N D S M A , ir. B . E . C A N K R I E N , F . F . D E D E C K E R , ir. C . A . P . D E L L A E R T , L . F . D E R T , J . P. D R 1 E S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R I T S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F . C . H A A N E B R I N K , P. I N T V E L D , p ro f. ir. H . E . J A E G E R , ir . J . J A N S Z E N , ir. M . C . D E J O N G , ir. C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , p r o f. d r. i r . J . J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r . , ir. W . K R O P H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , p ro f. ir. A . J . T E R L I N D E N , m r. G . J . L Y K L A M A 1 N I J E H O L T , d r. ir . W . M . M E IJE R , ir. J . C . M I L B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , in g . L . V A N O U W E R K E R K J.M .z n ., ir. J . S. P E L , J . C . P I E K , i r . K . V A N D E R P O L S , B . P O T , m r. d r . ir. A . W . Q U I N T , ir . W . H . C . E . R Ö S IN G H , i r . J . R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J . R I J N E K E , i r . W . P. G . S A R I S , ir . R . F . SC H E L T E M A D E H E E R E , ir . A . M . S C H IP P E R S , d r . P. S C H O E N ­ M A K E R , ir. R . S M ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , in g . C . A . T E T T E L A A R , p ro f. ir. E . J . F . T H I E R E N S , ir. J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J . V E R S C H O O R , in g . E . V L I G , A . H . H . V O E T E L I N K , I J . L. D E V R IE S , J . W . W I L L E M S E N , m r. J . W IT K O P , p ro f. ir. C . M . V A N W IJN G A A R D E N .

O v ern em en v an artik elen enz. is zo n d er toestem m ing van de uitgevers verboden

4 M EI 1956 — No. 9

CANADA, LAN D VAN EXPANSIE In het jongste twee-maandelijkse Bul­ letin der Société Beige d’Etudes & d’Expansion w ijdt de heer Morgan Reid een lezenswaardige beschouwing aan de snelle ontwikkeling en groei van Canada. In zijn inleiding wijst de auteur erop dat een der meest opvallende verschijn­ selen in de achterliggende tien jaren de ongeëvenaarde vlucht is welke Canada’s economie heeft genomen. De groei der bevolking, de kapitaals-investeringen, de buitenlandse handel en de stijgende bruto nationale productie, het zijn alle facetten van hetzelfde verschijnsel, t.w. de phenomenale ontw ikkeling die dit aan grondstoffen zo rijk door de natuur gezegend land in luttele jaren te zien geeft en die er m aar al te gemakkelijk toe leidt dat onvoldoende aandacht w ordt geschonken aan de wijzigingen, die zich tegelijkertijd in de sociale struc­ tu u r hebben voltrokken. Men dient hierbij bovendien te be­ denken dat ’s lands economie zes jaren lang geheel en al aan oorlogsproductie dienstbaar werd gemaakt, zodat een totale omschakeling op vredes-doeleinden noodzakelijk was. T o t de belang­ rijkste factoren dienen de geleidelijk toenemende bevolking en de wijzigingen die zich in haar samenstelling hebben voltrokken, te worden gerekend.

W 21308

Evenals in andere landen van het westelijk halfrond is ook in Canada het geboortecijfer sterk gestegen, een stij­ ging die zich gedurende de jaren die ons van de oorlog scheiden, heeft weten te handhaven. Bovendien heeft zich voor de tweede maal sedert het begin der eeuw een groot aantal emigranten in Canada gevestigd. Weliswaar werd het hoogtepunt van het begin der twintigste eeuw niet opnieuw bereikt, maar een totaal van 1,2 miljoen emigranten, voor­ namelijk uit West-Europa afkomstig, sedert ’45 in Canada binnen gekomen, is nochtans niet te verwaarlozen. Houdt men rekening m et de bevolking van N ew Foundland nl. 350.000 zielen — N ew Foundland maakt zoals bekend sedert 19 4 9 deel uit van de Federatie — dan blijkt de Canadese bevolking van elf miljoen in 1939 tot 15,7 miljoen zielen per medio ’5 5, dwz. met twee en veertig percent Te zijn toegenomen. Verwacht w ordt dat de bevolking dit jaar de zes­ tien miljoen zal passeren. Het econo­ misch effect van deze snelle bevolkings­ toename is belangrijk. Dit doet zijn invloed allereerst gelden in de woning­ bouw. Zowel de gezinsvorming als de gezinsuitbreiding dragen hiertoe in aan­ zienlijke mate bij. Ofschoon sedert 1946 meer dan 7 5 0 .0 0 0 woning-eenheden aan

de bestaande voorraad zijn toegevoegd, heerst in de meeste grote steden nog woningnood. Uiteraard heeft de bevol­ kingstoename ook tot een groter vraag naar gebruiksartikelen geleid. De snelle economische expansie heeft de inkom­ sten per hoofd der bevolking verhoogd hetgeen de kapitaalsinvestering in tal van secundaire industrieën heeft gesti­ muleerd. In Canada vindt een voort­ durende „her-distributie” der bevolking plaats. Zo is bijvoorbeeld de bevolking van Brits Columbia evenals die van Alberta het sterkst toegenomen. Opval­ lend is voorts de trek der bevolking van het platteland naar de stad, een ver­ schijnsel dat overigens niet van recente datum is en, zij het in toenemende mate, reeds gedurende de achterliggende kwarteeuw kon worden geconstateerd. Daar ook de meeste nieuwe emigran­ ten zich bij voorkeur in de grote stad vestigen, wordt de woningnood daar nog geaccentueerd. De snelle uitbreiding der grotestadsbevolking plaatst de verschillende over­ heidsdiensten voor grote problemen. Er is dan ook een toenemende geneigdheid zich in de voorsteden te vestigen, het­ geen er wederom toe leidt dat men, in­ dien enigszins mogelijk, een auto aan­ schaft. In de grote steden ontwikkelt

zich een winkelcentrum, vaak op tien to t vijftien kilometer afstand van het stadsdeel waar de detailzaken zijn geves­ tigd. De winkels kunnen in vrijwel iedere behoefte van de koper voorzien en zijn één of twee avonden per week to t negen uur geopend teneinde man en vrouw gelegenheid te geven de gezinsinkopen tesamen te verrichten. Dit dateert nog van de oorlogsjaren toen een groot aantal gehuwde vrouwen de gehele dag buitenshuis werkzaam was en derhalve slechts gedurende de avonduren de nood­ zakelijke gezinsinkopen kon verrichten. Met de gewijzigde levensgewoonten der bevolking is tevens een verandering in inkomsten gepaard gegaan. De door de overheid aan particulieren verrichte betalingen bedragen meer dan 1,6 mil­ jard dollars en vertegenwoordigen meer dan tien percent der gezinsinkomsten. Ouderdomspensioenen en andere sociale voorzieningen spelen een belangrijke rol in de geldelijke steun die aan de bevol­ king der minder welvarende provincies w ordt verleend. Daarnaast keert de Federale Regering aan de verschillende provincies jaarlijks bepaalde bedragen uit teneinde haar schadeloos te stellen voor het prijsgeven van bepaalde rechten die zij op fiscaal gebied genoot. Mede door deze uitke­ ringen wordt de provinciale overheid in staat gesteld meer dan anders mogelijk ware, aan eisen op onderwijsgebied welke de groeiende bevolking stelt, te voldoen. Voorzieninge.n op onderwijs­ gebied behoren namelijk tot de bevoegd­ heid van het provinciale bestuur. Nieuwe invloeden welke het saamhorig­ heidsgevoel der Canadese bevolking ten goede komen, doen zich sedert het einde van de oorlog in toenemende mate gel­ den. Betere vervoersmiddelen, frequente luchtverbindingen tussen oost- en westCanada èn de vervulling van de lang gekoesterde wens t.w. de aanleg der grote trans-Canadese wegverbinding hebben tot dit groeiend saamhorigheidsbesef in niet geringe mate bijgedragen. Op het buitenlands plan wordt Canada’s deel­ neming aan de Noord-Atlantische verdragsorganisatie — en dit geldt even­ zeer voor de andere internationale orga­ nisaties welke de verdediging van West-Europa beogen — door het over­ grote deel der bevolking toegejuicht. D it geldt zelfs voor de provincie Quebec met haar traditionele isolatio­ nistische inslag! In deze provincie heb­ ben zich trouwens ook in ander opzicht tal van veranderingen voltrokken. Haar industriële ontwikkeling, de grote be­ weeglijkheid harer bevolking met name sedert het einde van de oorlog en de stijgende invloed der internationale syn­ dicaten zijn goeddeels oorzaak dezer verandering in neutraliteit. In dit ver^band dient trouwens ook te worden gewezen op het neo-liberalisme, een ont­ wikkeling die te merkwaardiger is, in­

dien men zich rekenschap geeft van de grote invloed welke de traditie op de psyche der Frans-Canadese heeft. Als neven-verschijnsel dient ook ge­ wezen op de geleidelijk minder scherpe tegenstelling tussen Frans-Canada en de overige provincies. Opvallend is het gemak waarmede de Europese emigran­ ten zich aan de Canadese samenleving weten aan te passen en daarin worden opgenomen. Weliswaar zijn er af en toe ook wrijvingen maar deze zijn aller­ minst van ernstige aard en behoren ook tot de uitzonderingen. D it vindt ten dele zijn verklaring in de omstandigheid dat in tegenstelling to t de jaren vóór 1914, de emigranten tegenwoordig geen op zichzelf staande gemeenschap vor­ men, maar door de autochthone bevol­ king worden geabsorbeerd. Men erkent trouwens dat de emigran­ ten welke het land sedert de oorlog zijn binnen gekomen in tal van opzichten tot de huidige welvaart hebben bijge­ dragen. Ofschoon het aantal uit Am e­ rika overgekomenen naar verhouding gering is, neemt de Amerikaanse invloed op de Canadese samenleving voortdu­ rend toe. Ging vóór de oorlog slechts veertig percent van de Canadese uitvoer naar de Verenigde Staten, thans bedraagt dit percentage niet minder dan zestig! Velen in Canada zien deze eenzijdige oriëntering niet zonder bezorgdheid en vragen zich af of niet te veel op één enkele kaart w ordt gezet. Men dient echter te bedenken dat de Amerikaanse markt nog steeds zeer expansief is, dat Amerika in snel tempo een groot deel der eigen bodemschatten verbruikt en dat Canada zowel geografisch als eco­ nomisch de gunstigste mogelijkheden biedt om in Am erika’s groeiende be­ hoefte aan allerlei grondstoffen te voor­ zien. Ofschoon het Amerikaans belang bij de Canadese kapitaals-investeringen glo­ baal niet meer dan vijftien percent bedraagt, dient erkend dat in bepaalde industrieën — met name geldt dit voor het tot ontwikkeling brengen der Cana­ dese hulpbronnerf — dit belang meer dan vijftig percent bedraagt. Hier rijst trouwens de vraag of Canada inderdaad binnen de grenzen der mogelijkheden zelf tot de ontwikkeling dier nationale hulpbronnen bij draagt. Ook vraagt men zich af of het m oge­ lijk zal zijn duurzaam eigen sociale en culturele normen te ontwikkelen. Canada is tenslottëj zo redeneert men, van Amerikaans standpunt bezien een grensgebied. De bevolking koopt dage­ lijks duizenden Amerikaanse dagbladen en tijdschriften en Amerikaanse radioen televisie-programma’s doen opgeld in een stijgend aantal gezinnen en oefenen onmiskenbaar invloed op de Canadese samenleving. Binnen het kader der C a­ nadese Federatie werken tal van sociale en culturele factoren aan de éénwording

der bevolking en parallel hiermede ont­ wikkelen zich verdraagzaamheid en een nieuw nationaal bewustzijn. D it laatste is nochtans in wezen zomin chauvinis­ tisch als zelfingenomen m aar w ordt veeleer gevoed door voldoening over hetgeen in economisch en sociaal opzicht tot dusver werd bereikt. Men k rijg t dan ook sterk de indruk dat C anada zich geleidelijk als natie ontwikkelt. D e traditionele normen behoren weliswaar n og niet tot het verleden, maar zij ver­ liezen meer en meer aan invloed. H et amalgama van Canadees nationa­ lisme tekent zich vooralsnog niet m et volkom en duidelijkheid a f en w ekt in bepaalde opzichten herinneringen aan de ontwikkeling in de Verenigde Staten gedurende de tweede helft der negen­ tiende eeuw. H et overgrote deel der bevolking is echter overtuigd dat naar m ate het land tot volledige ontw ikkeling kom t, het merendeel der traditionele instelling zoals deze zich in politiek en economisch opzicht gevormd hebben, gehandhaafd zullen blijven. D it alles geldt meer in het bijzonder het cultureel-sociaal aspect. In economisch op­ zicht, aldus de heer J , C, W hitelaw, in een aansluitende studie, trekt de gunstige ontw ikkeling sedert het einde van de tweede wereldoorlog meer en meer de aandacht. De vraag rijst welk proces zich in Canada op het stuk der economie voltrekt. De couranten-lezer die de financiële overzichten volgt en zich rekenschap geeft van de voortdurend vaste stemming van de m unt, de beurs­ bediende die constateert dat welhaast dagelijks nieuwe industriële investerin­ gen zowel door Canadese als buiten­ landse belangen plaats vinden, de vertegenwoordiger der scheepvaartm aat­ schappijen die zich verbaast over de grote hoveelheden lading van en naar C anada, de Amerikaan evenzeer als de Europeaan die met even veel aandacht als de Canadees de resultaten van de studie der Koninklijke Commissie ten aanzien van de economische perspecten volgen, zij allen en miljoenen anderen stellen zich de vraag, nu de hausse sedert het einde van de tweede w ereld­ oorlog onverminderd aanhoudt. Men kan het antwoord vooraf doen gaan door een opsomming van al dat­ gene w at in Canada — nog — niét is resp. nog niét bereikt is. Allereerst dient er met nadruk op gewezen dat Canada niet, zoals maar al te vaak en vooral in Europa gesteld w ordt, een landbouw staat is. Canada is evenmin grondstoffenleverancier ten behoeve van de buitenlandse consument, een rol die tal van Amerikanen bij voorkeur aan C an ada toebedelen. Tenslotte is C anada ook niet een land dat bijzondere attracties in toeristisch opzicht biedt. Vóór alles is Canada industrieland, het­ geen de statistiek op duidelijke wijze aantoont. Bedroeg de waarde der netto-

in d u s trië le p ro d u c tie in 193 8 ro n d 1,5 m ilja r d d o lla r — 51,8 % d er to ta le p ro d u c tie — in 1952 b e d ro e g e n deze c ijfe rs resp , 7 ,4 m ilja r d en 54,3 % d er zo v eel g r o te r to ta le p ro d u k tie . D e in d u s ­ trië le b e d rijv ig h e id is d a n ook zow el de la n d b o u w als de e x tra c tie v e b asis-in d u str ie v o o rb ij g e stre e fd . B ed ro eg h e t a a n ­ deel v a n de la n d b o u w in de w a a rd e der n e t to p ro d u c tie in 1938 n o g 22 ,4 % , in 1952 w as d it p e rc e n ta g e reeds t o t 18 g e d a a ld . H e t aan d eel d er m ijn b o u w in d u s trie d a t in 193 8 b ijn a 10 % b e­ d ro e g is se d e rtd ie n eveneens te ru g g e lo ­ p e n e n w el t o t 5,7 % , I n fe ite daalde h e t a a n d ee l d er b a sisp ro d u c tie v a n 4 1 ,8 % in 1938 t o t 31,3 % in 1952. H e t is d a n ook v o o ra l aa n de sta ag to e n e m e n d e in d u s trië le b e d rijv ig h e id te d a n k e n d a t de n e tto w a a rd e d e r C a n a ­ dese p ro d u c tie in 1952 t o t 13,7 m ilja rd d o lla rs d w z . t o t b ijn a h e t d u b b e le v a n 1945 is gesteg en . M e t u itz o n d e r in g slech ts v a n 1946 in w e lk ja a r de in d u s ­ trië le p r o d u c tie —- de p ro d u c tie v o o r o o rlo g sd o elein d e n b eh o o rd e t o t h e t v e r ­ le d e n en h e t p ro d u c tie - a p p a ra a t m oest o p v re d e s -p ro d u c tie w o rd e n o v erg e­ sc h a k e ld — te ru g lie p , is de geld sw aard e d e r a fg e w e rk te p r o d u c te n v o o r td u re n d g esteg en . W e lk e f a c to re n n u h e b b e n to t deze o n tw ik k e lin g b ijg e d ra g e n , z ijn zij g u n s tig d a n w el o n g u n s tig en zal h e t ec o n o m isch k lim a a t n ie t d o o r u ps en d o w n s v e rs to o rd w o rd e n ? H e t m e est b e m o e d ig e n d aspect der ex p a n sie v e a c tiv ite it is w el de o m v a n g v a n h e t n a tio n a a l in v e s te rin g s -p ro g ra m m a . E en econom ie die v o o rn a m e lijk g eb a se erd is op de v e r v a a rd ig in g v a n e in d - p r o d u c te n is u ite r s t k w e ts b a a r en r e a g e e rt o n m id d e llijk op b e p e rk in g der v o o r de v e r g r o tin g d e r p ro d u c tie -c a p a c ite it n o o d z a k e lijk e in v e ste rin g e n . I n d it o p z ic h t is de situ a tie in C a n a d a g u n ­ s tig e r d a n die in de V e re n ig d e S tate n . I n 1945 in v e ste e rd e C a n a d a b ijn a 5,8 m ilja r d d o lla r d w z . 2 3 ,4 % v a n h e t b r u to n a tio n a a l p r o d u c t te rw ijl m e t de in ’5 5 g e p ro je c te e rd e in v e ste rin g e n een­ z e lfd e b e d ra g — b ijn a 22 % d e r zoveel g r o te r b r u to p r o d u c tie — gem oeid was. C a n a d a b e s c h ik t b o v e n d ie n n o g over een a n d e re tr o e f k a a r t, t.w . h e t St. L aw ren c e p r o je c t en de d a a rm e d e g ep a ard g a a n d e u itb r e id in g d er h y d ra u lisc h e energie. Z o w el w a t b e t r e f t u itb r e id in g v a n de h a n d e l als to e n e m in g d e r w e lv a a rt, o p e n t de St. L a w re n c e Seaw ay v eelbelovende p e rsp e c tie v e n . D e m e t de u itv o e rin g v an h e t p ro je c t gem oeide in v e s te rin g e n w o r­ d en p e r u lto ’5 8 op r o n d een m ilja rd d o lla r g esch a t. W a n n e e r h e t ja a r d aa ro p de h y d ra u lisc h e k r a c h ts ta tio n s bij C o rn w all, O n ta r io , b e d rijfs k la a r z ijn , zu llen C a n a d a en de V e re n ig d e S ta te n tesam en de b e s c h ik k in g k r ijg e n o v e r 2,2 m iljo en P .K ., h e tg e e n v o o r C a n a d a de m o g e lijk ­ h eid o p e n t n ie u w e in d u s trie ë n te ves­ tig e n en b e sta a n d e u it te b re id e n . H e t is

dan ook volkomen verklaarbaar dat het project sterk de aandacht trekt. De minimum vaardiepte der scheepvaart­ route tw. 27 voet zal de schepen in staat stellen zowel havens aan de meren als in het binnenland aan te lopen. Stelt de vaardiepte al bepaalde grenzen ten aan­ zien van de tonnenmaat der schepen die in de toekomst van de nieuwe vaar­ weg gebruik zullen maken, het is veel­ zeggend dat zowel in Amerika als in verschillende andere landen plannen worden uitgewerkt met het doel schepen in de vaart te brengen die tzt. de nieuwe route kunnen benutten. H et voortdurend streven van Canada om het kanalenstelsel te perfectioneren heeft er stellig toe bijgedragen dat het land met succes aan de wereldhandel kan deelnemen. Ofschoon de bevolking minder dan één percent van de wereld­ bevolking vertegenwoordigt, bedraagt Canada’s aandeel in de wereld-export 5,7 % terwijl het de vierde plaats in de rij der exportlanden inneemt. Slechts de Verenigde Staten, Engeland en WestDuitsland kunnen op een groter buiten­ landse handel bogen. In ’53 was Canada’s buitenlandse handel per hoofd der be­ volking groter dan die van enig ander land; dit geldt zowel voor de in- als uitvoer. Op het stuk van de buiten­ landse handel is Amerika Canada’s voornaamste partner. Zoals reeds gerele­ veerd achten sommigen dit een der zwakke zijden der nationale economie. Van een totaal van 4,30 miljard dol­ lar in 1952 namen de Verenigde Staten 53.6 %, dus meer dan de helft voor hun rekening. In ’53 steeg dat percen­ tage tot 5 8,7 en het jaar daarop zelfs tot 59.7 %! In laatstgenoemd jaar leverden de Verenigde Staten 72,3 % der door Canada uit het buitenland ingevoerde goederen en vertegenwoordigde de Ca­ nadese invoer uit Amerika rond 23 % van de totale Amerikaanse uitvoer! Zij die een dergelijke onmiskenbaar eenzijdige oriëntering bedenkelijk ach­ ten, bepleiten een wijziging in de tot dusver gevolgde handelspolitiek en terugkeer tot de traditionele nauwere handelsbetrekkingen met Engeland. Op deze wijze toch zou Canada minder kwetsbaar zijn bij aldien de Verenigde Staten hun handelspolitiek ten aanzien van het buitenland op voor dit laatste nadelige wijze zou herzien. De vigerende tarieven wekken reeds jaren lang bezorgdheid in industriële kringen. Waar de binnenlandse markt in Canada van betrekkelijk geringe be­ tekenis is voor een land welks bevolking gelijk is aan één tiende van die der Verenigde Staten, wordt de concurrentie met de massaproductie der Verenigde Staten voortdurend moeilijker. Tal van economen wijten Canada’s voornaamste problemen op het stuk der economie aan de te geringe bevolking. In feite wonen slechts zestien miljoen mensen in

een gebied ter grootte van bijna vier miljoen vierkante mijl, dwz. gemiddeld vier bewoners per vierkante mijl! Vergelijkt men dit gemiddelde met dat van Engeland, tw. 530 zielen per vierkante mijl en met dat van ongeveer 50 zielen per vierkante mijl in de Ver­ enigde Staten, dan kan men zich bij benadering een denkbeeld vormen van de omvang der problemen waarvoor Canada zich geplaatst ziet! Zoals reeds opgemerkt hebben zich sedert het einde van de oorlog 1.200.000 emigranten in Canada gevestigd, terwijl het geboortecijfer zich in stijgende lijn beweegt. Beide factoren tesamen heb­ ben er toe geleid dat de bevolking de laatste tien jaren met bijna vijf miljoen zielen is toegenomen. W ordt de vige­ rende, meer liberale emigratie-politiek gedurende een reeks van jaren gehand­ haafd en blijft de bevolking dank zij een stijgend geboorte-overschot zich in eenzelfde tempo als gedurende de ach­ terliggende jaren het geval was toene­ men, dan zullen de gevolgen der te geringe bevolking zich geleidelijk min­ der doen gelden, hetgeen ’s lands economie niet anders dan ten goede kan komen. Blijkens mededelingen door een aantal petroleummaatschappijen aan bovenge­ noemde Koninklijke Commissie ver­ strekt, blijft de Canadese petroleum­ industrie zich in al haar geledingen in snel tempo ontwikkelen. Ramingen der Imperial Oil, Shell Oil of Canada en British American ten aanzien van de toekomstige groei gaan niet onaanzien­ lijk uit boven de cijfers der Canadian Petroleum Association die bij haar prognose is uitgegaan van eenzelfde jaarlijkse stijging in de komende jaren als in de achterliggende het geval was. V olgens de Im p e ria l O il z a l de p r o ­ d u ctie v a n ru w e olie en aard g as v an ro n d 3 52.000 b arrels p e r d ag in ’5 5 t o t 605.000 b /d in 1960 stijgen. Shell Oil

rekent met een jaarlijkse stijging van 11 % gedurende het tijdvak 1 9 5 5 -1 9 6 5 . Volgens haar zal de productie in laatst­ genoemd jaar meer dan één miljoen barrels per dag bedragen. Op langer termijn voorspelt de Imperial Oil een productie van ten minste twee miljoen b /d stijgend tot drie miljoen in 1980. Men gaat hierbij uit van de veronder­ stelling dat het afzetgebied rond Montreal kan worden voorzien van ruwe olie uit westelijk Canada en dat op den duur de productie van Amerikaanse ruwe olie zal teruglopen. De uitvoer van ruwe olie van Canada naar de Ver­ enigde Staten zal, naar in de kringen der Canadese petroleum-industrie ver­ wacht wordt, in de grotere productie een belangrijke rol spelen. Zowel de Imperial Oil als de Shell houden reke­ ning met een export van 180.000 b /d in 1960 (195 5 - ca. 55.000 b /d ) en van 27 5 .0 0 0 b /d in 1965. Op langer termijn

zal volgens de Imperial Oil de uitvoer een nog groter stijging te zien geven nl. 610.000 b /d in 1980. Hierbij wordt uitgegaan van de praemisse dat Canada de afzetgebieden rond Lakehead, Montreal en Pacific Northwest van de be­ nodigde ruwe olie zal voorzien. Zou ook aan bepaalde afzetgebieden in de Ver­ enigde Staten geleverd moeten worden, dan is het zeer wel mogelijk dat de uit­ voer van Canadese ruwe olie tot 1,6 miljoen b /d zal stijgen. Voorshands zal Canada echter, zij het in af nemende mate, ruwe olie van elders moeten aan­ voeren terwijl de invoer van petro­ leum-producten een stijging te zien zal geven. De in te voeren ruwe olie, voorname­ lijk bestemd voor de raffinaderijen in Montreal, en die verleden jaar 226.000 b /d bedroeg, zal naar schatting in 1960 to t 260.000 b /d zijn gestegen. Daarna zal de aanvoer van elders echter geleidelijk verminderen en in 1980 niet veel groter zijn dan 110.000 b /d . De invoer van petroleum-produc­ ten zal, naar de Imperial Oil verwacht, van 93.000 b /d in ’5 5 tot 125.000 b/d in 1960 en tot 253.000 b /d in 1980 toenemen. In de naaste toekomst zullen de uit te voeren producten voornamelijk bestaan uit zg. „middie distillates” voor huisbrand en diesel-tractie. De vraag is op het ogenblik groot als gevolg van toenemend verbruik voor verwarmingsdoeleinden en de behoefte der spoor­ wegen. In 1960 — de zg. „dieselization” der spoorwegen is dan gereed gekomen — zal de -vraag, mede door het op grotere schaal toepassen van verwar­ ming door brongas, verminderen en zal het accent vooral vallen op zware stook­ olie in verband met de te verwachten industriële expansie. De Imperial Oil verwacht eveneens dat de reserves zowel van ruwe olie als brongas, zelfs indien men rekening houdt m et het te ver­

N IE U W E U IT G A V E N

„How to draw Merchantships”, door Leonard W . Sharpe. U itg. The Studio Publications, London & N ew York. Prijs 5/— . O m in de enkele lijnen van een eenvoudige potloodschets de gratie en de schoonheid van een koopvaardijschip te leggen, is lang geen eenvoudige opgave. Voor het schip is het veel meer dan een stu k drijvende machinerie. H e t is in feite, zoals de schrijver suggereert, een kunstw erk op zichzelf in staal en hout. In deze nieuwe uitgave, een van een grote serie op velerlei terrein, laat Leonard Sharpe zien hoe iets van h et karakter zowel als van de lijnen van een m odern koopvaardijschip kan worden vastgelegd. H ij verklaart aan de hand van illustraties de beginselen van de rom pvorm , de perspectief, de materialen en de technieken en geeft een beschrijving van de onderdelen van de scheepsuitrusting, zo­

wachten stijgend verbruik, de aanvan­ kelijke raming van drie miljard barrels aanzienlijk zullen blijken te overtreffen. Volgens haar schatting mag worden aangenomen dat de vastgestelde reserves in 1960 rond 6,6 miljard barrels groot zullen zijn. Ook de productie zal een scherpe stijging tonen. Bedroeg deze verleden jaar ruwweg 65 5.000 b/d, in 1908 kan met een productie van wel­ licht 3,8 miljoen b /d gerekend worden. Üiteraard zal een dergelijke expansie zeer aanzienlijke investeringen noodza­ kelijk maken en wel in de orde van grootte van $ 14/18 miljard gedurende de volgende kw art eeuw! Volgens ra­ mingen der Shell Oil zullen met de in­ vesteringen gedurende de eerstvolgende tien jaren bedragen ter grootte van circa acht miljard dollar gemoeid zijn, hetgeen dus nog niet onaanzienlijk uit­ gaat boven de prognose der Imperial Oil. H et eigen verbruik van Canada zal, volgens de Imperial Oil, eveneens be­ langrijk toenemen en in 1980 circa 1,75 miljoen b /d , een stijging van 181 % bedragen. Daar het totale energie-verbruik met, naar schatting, 118 % zal stijgen, bete­ kent dit dat het aandeel der petroleum­ industrie in 1980 tot 61,5 % (1955 = 47,6% , kolen: 32% , brongas: 5 %) zal moeten toenemen. Al deze ramingen gaan er vanzelfsprekend van uit dat zich geen ernstige storingen in Canada’s economische ontwikkeling zullen voordoen. In dit verband moge nog verwezen worden naar de ogenschijnlijk ietwat optimistische prognose der British Ame­ rican Petroleum Co. ten aanzien van de verdere expansie der nationale economie. Zij neemt nl. aan dat de bruto natio­ nale productie, gebaseerd op het prijs­ peil van 195 5, to t $ 70 miljard in 1980 zal stijgen. Ter vergelijking diene dat de Imperial Oil de bruto nationale pro­

ductie in laatstgenoemd jaar op $ 61 miljard taxeert. Voorts verwacht de British American dat de bevolking t o t 28 miljoen zielen zal toenemen. D o Imperial Oil’s taxatie is 24,5 m iljoen zielen. Uitgaande van deze vooronder­ stellingen neemt de British A m erican aan dat de totale energie-behoefte in 1980 met 158 % zal zijn gestegen (Im ­ perial Oil: 118 % ). H e t aandeel der petroleum-industrie zou dan 65 % be­ dragen met een dagelijks verbruik v a n 2,08 miljoen barrels. Zelfs bij de lagere ram ing der Imperial Oil blijkt intussen dat Canada’s petroleum-industrie n o g slechts in een begin-stadium van o n t­ wikkeling verkeert en dat de vooruit­ zichten onverdeeld gunstig zijn. D e winsten der industriële bedrijven vol­ gen de laatste vijf jaren weliswaar een dalende lijn — per dollar om gezette goederen bedroeg de winst in de jaren ’52/54 niet meer dan gemiddeld 5,2 dollarcents — maar men is geneigd d it verschijnsel toe t e 0 schrijven aan de moeilijkheden inhaerent aan ieder begin. ’s Lands financiële toestand is k e rn ­ gezond, gunstiger wellicht dan die in enig ander land. De b ru to nationale productie stijgt, de investeringen zijn alleszins bevredigend en de handel o n t­ wikkelt zich in gunstige zin. Ook de bevolking neemt, zoals wij zagen, gelei­ delijk toe. H et betaalmiddel is stabiel en de levensstandaard hoger dan ooit tevoren. D it jaar kom t de Koninklijke Commissie met haar omvangrijke taa k gereed en zal haar rapport inzake C a­ nada’s economische perspectieven gepu­ bliceerd worden. Men zal zich dan, beter nog dan thans mogelijk is, een gedegen oordeel kunnen vormen ten aanzien van ’s lands vermoedelijke toe­ komstige ontwikkeling. En er is alle aanleiding deze met vertrouwen tege­ moet te zien! C. V e r m e y

wel groot als klein, zonder welke een schip geen reden van bestaan zou hebben. N iet alleen d at de lezer van dit boekje kan leren hoe een schip getekend kan w or­ den, hij zal ongetw ijfeld veel kunnen leren om trent de schepen zelf.

visuele middelen dit jaar nog m eer zal to e ­ nem en. In financieel opzicht v o rm den de ja a r­ lijkse bijdragen van een 200-ta l bedrijven en instellingen een belangrijke steun voor h e t w erk van het Technisch F ilm centrum . W a a r dit aantal echter voor v o o rtze ttin g en u it­ breiding der werkzaam heden nog o n v o l­ doende is, w ordt gehoopt d at in 1956 m eer ondernem ingen bereid zullen w orden ge­ vonden als begunstiger toe te treden. Zij genieten dan bovendien een k o rtin g v an 60 % op alle geldende tarieven. In de IS-Lijst 19 5 6 vindt men een kort

Een tw eetal publikaties van het Technisch F ilm centrum , D en Haag. De Stichting „Technisch Film centrum ” publiceerde een overzicht van de activitei­ ten over 195 5, benevens een IS-Lijst 1956. U it het overzicht kom t naar voren, d at het filmgebruik door het bedrijfsleven en door technische onderwijsinstellingen toe­ nam m et niet m inder dan 90 % in vergelij­ king met 1954. A an ondernemingen, orga­ nisaties en technische scholen werden onge­ veer 4800 films uitgeleend, welke films als hulpmiddel in cur.sussen en bijeenkomsten voor 140.000 personen werden gebruikt. Men verw acht d at de belangstelling voor

overzicht van de bij het Technisch Film­ centrum verkrijgbare films en filmstroken (ruim 500 films en filmstroken). Een nieu­ we rubriek wordt gevormd door de gratis films. Deze worden ter beschikking gesteld door Philips, General Motors, Imperial Che­ mical Industries, Van Doorne en Unilever. Aan deze films zijn geen vertoningskosten verbonden.

Resultaten van proefnem ingen in de achteruitvarende

door

toestand ter vergelijking van het rendem ent-vrijvarend en

J. A. V A N AKEN!

de stuw kracht van de „Lips-Schelde” verstelbare schroef en de „ T r o o s f ’-serie schroeven

I. Inleiding Als sluitstuk op publikatie [ 1 ], w aar­ in de resultaten voor de vrijvarende toe­ stand „vooruitvarend” van de „LipsSchelde” verstelbare schroef en de „T roost” -serie schroeven werden be­ sproken, worden in deze publikatie de resultaten voor de vrijvarende toestand „achteruitvarend” van bovengenoemde schroeven behandeld. H ierbij bleef de draairichting van de „ L .- S .’’-schroeven ongew ijzigd, terwijl die van de „ T ” -schroeven omkeerde.

T ot slot w ordt het uitgew erkte voor­ beeld uit [ 1 ] in deze publikatie bespro­ ken voor de paaltoestand achteruit­ draaiend. Bij de verdere bespreking w ordt „Lips-Schelde” afgekort m et „L-S” en „T roost” m et „ T ” . Voorts w ordt „ach­ teruitvarend” af gekort to t (a) en „vooruitvarend” to t (v ). II. H o o f daf metingen van de onder­ zochte schroef modellen De hoofdafm etingen van het onder­ zochte „L-S” verstelbare schroefmodel no. 1775 zijn vermeld op het algemeen plan (zie figuur 1). De hoofdafm e­ tingen van de „ T ” -B 4.5 5 serie schroef­ modellen — modelnrs. 155, 156 en 157

L a n g sa a n z ic h t

en

K. T A S S E R O N (Lips’ Scheepsschroevengieierij, Drunen)

m et resp. H /D = 0,6, 0,8 en 1,0 — worden verondersteld bij de lezers vol­ doende bekend te zijn. Voor vergelijking tussen de bladlengten en de bladdikten van de „ T ” -serie schroeven B 4.55 en de „L-S” verstelbare schroef w ordt ver­ wezen naar [1 ], hoofdstuk II. III. O verzicht van de uitgevoerde v rij­ varende schroef proeven (a) m e t de „T ”-serie schroef modellen nrs. 1 5 5, 1 56 en 157 en m et het „L-S” verstelbare schroefmodel nr. 1775. De drie ,,T ” -serie schroefmodellen, modelnrs. 1 5 5, 1 56 en 157, werden in de sleeptank te "Wageningen vrij varend, achteruitvarend onderzocht bij een con­ stant aantal omwentelingen van ca. 6,3 per seconde. De snelheid van de sleepwagen in de sleeptank werd zodanig ge­ varieerd, dat een slipgebied tussen 0 en 100 % werd bestreken. Figuur 2 geeft het vrijvarende schroef diagram (a) weer van de drie onderzochte schroefmodellen, w aarin op basis A = V e : nD uitgezet zijn de stuw kracht-constante Ks, de askoppelconstante K m en het rendem ent vrijvarend. Met het „L-S” schroefmodel no. 1775 werd een viertal vrijvarende schroef-

proeven achteruitvarend genomen, waar­ bij werd uitgegaan van de basisspoedhoek van 20 graden op 0,7R vooruitvarend; het verschil tussen de spoedhoeken van het voorbladpaar en het achterbladpaar bedroeg 2 graden, m et dien verstande dat de spoedhoek van het achterbladpaar 21 graden en van het voorbladpaar 19 graden bedroeg. Door nu de beide bladparen respectievelijk 20, 30, 3 5 en 40 graden te verdraaien (draairichting vol­ gens de wijzers van een uurw erk), met behoud van dezelfde draairichting van de schroefas, werden de in tabel I ge­ noemde vrijvarende schroef proeven (a) gevaren. T abel I. V rijvarende schroef proeven (a) u it­ gevoerd m e t het „L-S” verstelbare schroef­ m odel no. 1775 (constante spoed) Spoedhoek op 0,7 it ■Achterb la d p a a r

P ro e fn u m m e r

12664

+

V o o r­ b la d p a ar

—

1°

G cm. spoedv e rh o u d in g

1°

—

12618

__ 90

— 11°

— 0,388

12619

— 14°

123 5 1

— 19°

— 16° — 21 °

— 0,589 — 0,800

O n tw ik k e ld G e s t r e k t B la d o p p e rv la k

G e p ro je e te e rd B la d o p p e r v la k

C o n s t r u c t ie A a n ta l

Sp o e d

B la d e n

* 191 ,6 3m m c o n s t. s 2x2

V o o ru itva re n d D r a a ir ic h t in g Fa/Fs N a a fd ia m e t e r

0 ,5 5 V e rh .= ‘ 0,20

Fig. 1. A lgem een plan Lips-Schelde verstelbaar schroef model no. 1775 g eteken d in de vooruïtvarende toestand

Schroefmodei no. 2007 werd vrljvarend (v) en (a) onderzocht met bladstanden volgens tabel III. T abel III. Vrijvarende schroef proeven (v) en (a) u it gevoerd m e t h et „ L -S ” verstelbare schroefm odel no. 2007 ( variabele spoed) Spoedhoek op 0 ,7 it

'O na

!> -2

13292 13290

Fig. 2. Sleepproefresidtaten vrij varend achteruitvarend met de „Troost”-B .4.55 schroefmodellen no. 155, 156 en 157.

O ok hier bedroeg het constant aantal om w entelingen per seconde circa 6,3. Figuur 3 is het vrijvarende schroefd iag ra m (a) voor de vier onderzochte to estan d en volgens tabel I. I V . Overzicht van de uitgevoerde vrij­ varende schroef proeven (v) en (a) ■met het „L-S” verstelbare schroef­ model no. 2007. Behalve het „L-S” verstelbare schroef­ m o d e l no. 1771 werd in de sleeptank te ^Vageningen nog onderzocht het „L-S” verstelbare schroefmodel no. 2007. H e t verschil tussen deze twee schroefm odellen bestaat slechts in het spoedv erloop. Schroefmodel no. 1775 heeft e e n constante spoed, met een basis spoed­ h o e k op 0,7R van 20 graden. Schroef­ m o d e l no. 2007 heeft een variabele s p o e d met dezelfde basis-spoedhoek op 0 ,7 R van 20 graden. In tabel II worden de spoedwaarden v a n beide schroefmodellen vermeld.

Men ziet uit deze tabel dat het spoedverloop van het schroefmodel no. 2007 rechtlijnig is, en t.o.v. de spoed op 0,7R afnemend naar de naaf en toenemend naar de top van het blad. In wezen is dit spoedverloop ontstaan door het ge­ middelde te nemen van de spoedwaar­ den met constante spoed en met con­ stante spoedhoek voor de betrokken doorsnede.

— 19° + 21°

21°

+ 19 o

V a a rric h tin g

Gem. spoedverh o u d in g

(a) (v )

— 0,800 + 0 ,8 0 0

Volgens de tabellen I en III zijn de betrokken schroefmodellen uit de proefnrs. 12351 en 13292 onder dezelfde conditie gevaren, zodat de resultaten tot op zekere hoogte vergelijkbaar zijn. Hiertoe moet men van dezelfde af ge­ geven stuw kracht uitgaan om bij de corresponderende snelheidsgraden (A ) de rendementen vrij varend te kunnen vergelijken. Op dezelfde wijze is ook voor de vooruitvarende toestand proef no. 13290 (zie tabel III) te vergelijken m et proefno. 11924 uit [1 ]; zie tabel II en fi­ guur 8 in publikatie [ 1 ]. Voor die lezers welke niet beschikken over de publikatie [1] en de diagram­ men van de Troost’-serie vooruitvarend, voor de spoedverhoudingen 0,6, 0,8 en 1,0 van de B4.55 serie, zijn de figuren 4 en 5 gegeven.

T a b e l II. Spoedwaarden van de „L-S” ver­ stelbare schroef modellen no. 1775 en no. 2007

*/ R 1 ,0 0 ,9 0 ,8 0 ,7 0 ,6 0 ,5 0 ,4 0 ,3 0 ,2

Spoedwaarden;, in m m M odel 177J Model 2007

192 192 192 192 192 192 192 192 192

234 220 206 192 178 164 150 136 122

Fig. 3. Sleepproefresultaten vrijvarend achterui tv arend m et het „L-S5 verstelbare schroefmodel no. 1775 (constante spoed).

s O c V-

Q Js Bs-8

ON II\ OO ia

AA

r -l

a

N

O

rH

CS

aa

NO CS

c-T NO CM C S

(N CO

W CO

CS "sj-

K ON

o” O O1O

ON CS

OO K Ia

OHNN o" O O O

coi

N

00

K

ON

fA

rA

N H V£> !a qjs

E -c

no

oo

CS

AA

hx

on

00

>—1

AA H

NO N

OO tA

ON 't

cT O O cT

k<3

— S

On

aa i—1

Ha

§ :s

O O- O O CS^ a a

.3 !N tA N(OOO

V

o cT o

a Sa

C « i> 6jC C

J3

Fig. 4. Sleepproef resultaten -vrij varend vooruit- en ac h te ru itv a re n d m e t h et „ L-S’ verstelbare schroef m odel no. 2007 (variabele sp o e d ).

Figuur 4 geeft de resultaten voor (v)* en (a) van het „L-S” schroefmodel no. 2007 (proefnrs. 13290 en 13292) en de resultaten van proefno. 11924 van het „L-S” schroefmodel no. 1775 (v ). U it figuur 4 volgt nu dat tussen A =. 0,3 en 0,5 er praktisch geen verschil is tussen de Ks — K m - en rjp-krom m en van de proefnrs. 11924 en 13290. Figuur 5 toont het vrijvarende schroef diagram (v) van de ,,T ” -serie schroeven B 4.5 5 m et de spoedverhoudingen 0,6, 0,8 en 1,0.

V.

Bespreking van , de vrijvarende schroef proeven (a) m et betrekking tot de resultaten van de vrijvarend e schroef proeven ( v ).

Teneinde de rendem enten-vrij varend (a) en (v) van de betrokken schroefmodellen onderling te kunnen vergelij­ ken zijn deze rendem enten in de tabel­ len IV en V voor respectievelijk de modelnrs. 1 55— 1 56 en 157 en de „L-S” modelnrs. 1775 en 2007 verenigd voor y i = 0 , l — 0,2, 0,3 en 0,4.

60 n,

!>

l a *ö Q >

-Q

H

O

T l-

N

OO

IA

ON

00

N

NO

o

K

00

K

|H

M

rA

N j-

O H N IA OOOO

ON Cj~N

U-N

oSa r—I 1—l 1—I O

ia ^

0\

ON m

r j-

AA

K

xt-

0 0 0 0

Sa Ca O

a*

^

txo

-F O M B?

1 -s

co

CS

CS

Tt-

t OO

ON

AA

r-H O l \
N'—txo

_ Cl "C

co es

P3

H

CS

CS

CS

O AA

lAN ia \

ON NO

Na , tM

H N m -t OOOO

H N tA t

O O o" O

I *

O

o

NO

cs

AA

a 1—I

CS

AA

r (-

OOOO'

CS

AA

o" O

M*

O

Su p<

jaci H Fig. 5. Sleepproef resultaten vrij varend vooru itv aren d m et de „ T ro o st”-B.4.5 5 schroef m odellen no. 1 5 5, 1 56 en 157.

60 ;3rt Q

-o ö

T3 "O

'S o


Uit tabel IV blijkt dat de gemiddelde daling van de rendementen-vrijvarend voor de spoedverhoudingen 0,6, 0,8 en 1,0 respectievelijk 20,1, 14,7 en 14,9 % bedraagt. Uit tabel V blijkt deze daling voor de schroefmodelnrs. 1775 en 2007 res­ pectievelijk 39 en 27 % te bedragen. Dat het verschil tussen de gemiddelde daling van het rendement-vrij varend van de modelnrs. 1775 en 2007 zo sterk uiteenloopt is een gevolg van het ver­ schil in spoedverloop. Een duidelijk in­ zicht betreffende dit spoedverloop geeft figuur 6. In figuur 6 is uitgezet het spoedverloop (v) en (a) voor de schroefmodellen nrs. 1775 en 2007, terwijl tevens het spoedverloop is weer­ gegeven voor een soortgelijk model met constante-spoedhoek (20°), waarbij de schroefbladen dus vlak zijn. Vooruit­ varend (v) bezitten de 3 schroefmodel­ len op alle doorsneden tussen 0,2 R en 1,0R een positieve nominale spoed, waarbij de spoedwaarde op 0,7R voor deze 3 schroefmodellen even groot is (H — 192 mm, spoedhoek = 20°). Hieruit mag worden geconcludeerd, dat de afgegeven stuwkracht op alle doorsneden voor deze 3 spoedverlopen positief gericht is (in de vaarrichting van het schip). Verdraait men nu de bladparen 40° dan veranderen de spoeddiagrammen (1), (2) en (3) respectie­ velijk in (4), (5) en (6). Bij spoedverloop (4) — model 1775 met constante spoed — heeft de nomi­ nale spoed op 0,2R nog een positieve waarde; op 0,3R is hij praktisch nul; en pas op 0,4 R is hij negatief. Hierdoor wordt door het gedeelte van het schroef­ blad dat grenst aan de naaf een stuw­ kracht afgegeven welke tegenoverge­ steld gericht is aan de vaarrichting; de totale afgegeven stuwkracht van het schroefblad zal dus beduidend kleiner zijn dan de stuwkracht van de schroef met spoedverloop (5), waarbij alle no­ minale spoedwaarden hetzelfde teken hebben. De meest ideale oplossing is het spoedverloop volgens een constante spoedhoek, (3) en' (6), waarbij de schroefbladen dus „vlak” zijn. Een nadeel van een vlak of plat schroefblad is echter dat (v) de spoed aan de top van het blad beduidend gro­ ter is (in ons geval ca. 42 % ) dan de spoed op 0,7 R, hetgeen bij toepassing van de ,,T”-serie profielen een gevaar oplevert van cavitatie-erosie aan de top van het blad. Dit is dan ook de reden waarom door de schrijvers het variabele spoedverloop (2) is toegepast, waarbij de spoed ver­ groting aan de top van het blad onge­ veer 22 % bedraagt. Het rendement vrijvarend (v) voor spoedverloop (1) en (2) is praktisch gelijk (zie tabel V ), terwijl (a) het spoedverloop (2) be­ langrijk gunstiger is dan (1). Wil men toch overgaan tot spoedver-

Fig. 6. Spoeddiagram „L-S” verstelbare schroefmodellen vooruit- en achteruitvarend en vaanstand, constructie spoedverhouding dd0.iiiln o.s.

loop (3 ) d a n d o et m e n h e t beste m e t lensvorm ige b la d d o o rsn e d en te n em en om h e t ca v itatie-ero sie g ev a ar te v e r­ m in d e ren ; h e t re n d e m e n t v rij v a re n d ( v ) en (a ) is d an g elijk d o ch ( v ) b e­ d u id e n d slech ter d an volgens sp o ed v er­ loop ( 1) en ( 2 ) m e t „ T ” -serie p r o ­ fielen.

Tevens is in figuur 6 aangegeven het spoedverloop (7), (8) en (9), de zoge­ naamde Vaan-stand van het schroef­ blad (voor snelheid nul), waarbij de stuwkracht praktisch nul of zeer gering is. Spoedverloop (9) neemt dan het ge­ ringste vermogen op. Uit de bespreking van de resultaten van de vrijvarende schroefproeven (a) van de modelnrs. 155, 156 en 157 en de „L-S” modelnrs. 1775 en 2007 zou dus blijken dat de „stopwerking” van schroeven met vaste bladen (nrs. 15 5, 156 en 157) beter zou zijn dan van schroeven met verstelbare bladen (nrs. 1775 en 2007), voorop gesteld dat het rendement-vrijvarend (v) van de be­ trokken schroeven gelijkwaardig is. Uit het volgende voorbeeld zal ech­ ter blijken dat deze conclusie niet juist is, men moet namelijk geval voor geval bekijken. G aa t m en u it v a n een g elijk m ach in e v erm o g en , d an zal de g ro o tte v an h e t aan de sch ro ef afg e g ev en v erm o g e n a f ­ h an g e n v an de w ijz e w aa ro p h et v e r­ m ogen w o rd t o v e rg e b ra c h t. Zo zal,

v o o ra l v o o r de d ie sel-e lek trisch e v o o r t­ s tu w in g , re k e n in g m o e te n w o rd e n ge­ h o u d e n m e t een verlies in v e rm o g e n tu ssen d ie selm o to r en sc h ro e f, d a t veel g r o te r is d a n bij een d ire c te a a n d r ijv in g v a n de sc h ro e f d o o r een d ie se lm o to r.

VI. Uitgeiverkt voorbeeld waarin de resultaten ivorden vergeleken welke worden bereikt m et de „T ”-serie schroef met constante spoed *) met een normale voortstuwingsinstallatie, de „T”-serie schroef met een diesel-elektrische voortstuwingsinstallatie en de „L-S” verstel­ bare schroef met constant resp. variabel spoedverloop, m et een normale voortstuwingsinstallatie, voor de paaltoestand (Vu = 0), achteruitdraaiend, De draairichting ■van de „L-S” schroef werd niet omgekeerd. U itg e g a a n w e rd v a n d e z e lfd e h o o f d ­ gegevens als v astg eleg d in [ 1 ], h o o f d ­ s tu k VI, n l . : M a c h in e v e rm o g e n ............... V e rm o g e n a. d. sc h ro e f . . . .

675 a p k 65 5 p k

O n d e r een constante spoed voor de ,,T ” -serie schroef w o rd t verstaan het constant houden v an de spoed voor alle belastingstoestanden van de m achine, dus een „ T ” -serieschroef m et vaste bladen. (C o n stan t h ouden van askoppel, v ariërend aantal om w entelingen; bij ,,D -E ” -v o o rtstu w in g co n stan t gehouden verm ogen.)

A antal omw. per min. (N ) Schroef diameter ( D ) .......... A antal b la d e n ....................... O ntw ikkeld gestrekt bladoppervlak v e rh o u d in g ..............

132,5 3000 mm 4 0,5 5

Aan de hand van de figuren 2, 3 en 4 werd voor de „L-S” verstelbare schroef met constante en variabele spoed en de ,,T ” -serie schroeven m et spoedverhoudingen 0,6, 0,8 en 1,0 figuur 7 samen­ gesteld. Figuur 7 toont voor de paaltoestand (A = 0), achteruitslaand de betrokken Ks- en K?»-krommen. Tevens zijn in fig. 7 de Ks- en K/w-krommen getekend van de „L-S” verstelbare schroef m et varia­ bele spoed waarbij de achteruitvarende toestand is bewerkstelligd door het om ­ keren van de draairichting. O p deze toestand w ordt later teruggekomen. Bij 65 5 pk aan de schroef en 132,5 om ­ wentelingen per m inuut van de „L-S” verstelbare schroef bedraagt het as­ koppel 3 540 kgm. H ieruit volgt: K m = 0,0292. Voor de „L-S” verstelbare schroeven bepaalt m en nu in figuur 7 voor deze constante waarde van K m de bijbeho­ rende waarden van Ks en hieruit de stuw kracht. Voor de „T ”-serie schroef m et „constante” spoed is het opgenomen vermogen aan de schroef rech;t-evenredig m et het aantal omwentelingen per m inuut. In dit geval bedraagt bij A = 0 het aantal omwentelingen per m inuut 96, uitgaande van K m — 0,05 57 voor de spoedverhouding 1,0 voor de „ T ” -serie schroef m et „constante” spoed, welke in het voorbeeld u it [ 1] is aangenomen. De bijbehorende JCv-waarde bedraagt 0,33 00, zodat ook hier de stuw kracht kan w orden berekend. Voor de diesel-elektrische voortstu­ w ing bestaat de mogelijkheid om m et de ,,T ”-serie schroef m et vaste bladen het maximale vermogen over te brengen voor alle toestanden, dus ook voor de paaltoestand. Voor dezelfde spoedverhouding van 1,0 w ordt, voor de paaltoestand, achter­ uitvarend het askoppel 4400 kgm (ver­ groting 24 % ) bij een opgenomen ver­ mogen aan de schroef van 65 5 pk. H et aantal om wentelingen per m inuut be­ draagt 106,8, K m = 0,0557, Ks = 0,3300, zodat ook hier de stuw kracht kan w orden berekend. H e t is echter een algemeen bekend feit dat bij de diesel-elektrische over­ brenging het aan de schroef beschikbare vermogen belangrijk lager ligt dan bij een normale voortstuwingsinstallatie, uitgevoerd m et een verstelbare schroef. E xtra mechanische en elektrische ver­ liezen van 10-15 % zijn zeer normaal te noemen. W anneer men voor het ge­ kozen rekenvoorbeeld aan de veilige kant blijft en de extra verliezen op 10 % schat, kom t men op een opgenomen

— " L - S " VERS.SCH RO EF (CONSTANTE — " T " . SERIE SCHROEVEN (VASTE

-Q-f

— “L - S ” VERS.SCHRO EF (VARIABELE — " L - S " VERS. SCHROEF (VARIABELE

0 ,2 H Q7/D

0,3 0,4. (ACHTERUITSLAAND)

Fig. 7. K a- en K m -kro m m en v a n de „L -S ” verstelbare schroefm odellen m e t constante en variabele spoed en de „ T roost”-B .4.5 5 sch ro ef m odellen m e t spoedverhoudingen. H/i) = 0,6, 0,8 en 1,0 voor de paaltoestand achteruitslaand.

vermogen aan de schroef van 587 pk in plaats van 65 5 pk. Hierdoor daalt het askoppel to t 4090 kgm en het aantal omwentelingen per m inuut to t 103,1. Met gelijk blijvende K m - en Ks-waarden van resp. 0,05 57 en 0,3 300 kan ook hier de afgegeven stu w ­ kracht w orden berekend. U it bovengenoemde gegevens w erd tabel VI samengesteld, waarin m en di­ rect de afgegeven stuw krachten voor de besproken voortstuwingssystem en kan vergelijken.

U it tabel V I kan de conclusie worden getrokken dat, rekening houdend met de 10 % extra verliezen van de D -E voortstuwingsinstallatie, de „L-S” ver­ stelbare schroef m et variabele spoed de grootste stuw kracht af geeft, nl. 19,6 fo meer dan de „ T ” -serie schroef m et con­ stante spoed. Hierop volgt m et 15 % grotere stuw kracht de D -E voortstu­ wing m et de „ T ” -serie schroef, terwijl als laatste de „L-S” verstelbare schroef m et constante spoed volgt m et 1,1 % meer stuw kracht.

T abel VI. V erg elijkin g voor de „paal”-to esta n d (a) van de stopiverking van de „T ”-scrie schroef m e t constante spoed, de „ T ”-serie schroef m e t diesel-elektrische vo o rtstu w in g (schroef m e t vaste bladen) en de „L-S” verstelbare schroef m e t constant resp. variabel spoedverloop „ T ” -serie s c h ro e f „ T ” -serie s c h ro e f m e t vaste b la d e n m et D -E - z o n d e r c o n s ta n te .spoed*) cl. v e rlie z en

,,T ” -serie sch ro ef m e t vaste bladen D -E - m e t 10 % el. verliezen

„ L -S ” v e rstelb are sc h ro e f m e t c o n sta n te spoed

„ L -S ” verstelbare sc h ro e f m et variabele spoed

apk-m achine .

489

675

675

675

675

p k-sch ro ef

..

474

655

655

655

N / m i n ...........

96

106,8

587 103,1

132,5

132,5

1,600 1,00

1,780

2,210

1,00

1,718 1,00

0,601

2,210 0,660

0,3300

0,3300

0,3300

0,1750

0,2060

0,0557 4400

0,0557

0,0292

0,0292

M, in k g m . .

0,0557 3540

4090

3 540

3540

S, in kg . . . .

69 8 0

8 640

8030

7060

8350

2 3 ,8 %

1 5 ,0 %

ia %

19 ,6 %

n /sec

.............

H /D op 0,7R K s ................. K m ..............

verm eerdering in S t.o .v . de „ T ” -serie schr. m. const. spoed S c h ro e f m e t o m gekeerde d ra a iric h tin g

*) M et d e zelfd e spoed als voor de losv aren d e to e sta n d en m e t h e tz e lfd e askoppel

S c h ro e f m e t zelfde draairic h tin g als op v o o ru it

VII. Betrekking tussen de ,,T”-serie schroef met een diesel-elektrische voortstuwingsinstallatie en de „L-S” verstelbare schroef met variabel spoedverloop, met een normale voortstuivingsinstallatie, voor de paaltoestand achter uitslaand, waar­ bij voor beide systemen de achter­ uitslaande werking (dus de om­ kering van de stuwkracht) wordt verkregen door het omkeren van de draairichting. Men zou zich kunnen afvragen of voor de „L-S” verstelbare schroef met variabel spoedverloop de „stopwerking” nog vergroot kan worden door, in­ plaats van het verstellen van de bladen van vooruit op achteruit (met behoud van éénzelfde draairichting), toch een omkeerbare motorinstallatie te gebrui­ ken, zodat de „stopwerking” op de­ zelfde wijze verkregen wordt als het geval is bij de „ T ”-serie schroef met vaste bladen, dus door omkering van de draairichting. Hiertoe werd het schroef model 2007 (H /D = 0,8) vrijvarend (a) onder­ zocht. De bladen werden ingesteld als bij proef no. 13290, tabel III (voorbladpaar spoedhoek op 0,7H — -f- 19°, achter-bladpaar spoedhoek op 0,7R = — |—21°); de draairichting werd echter tegengesteld genomen aan de draairich­ ting bij proef no. 13290. Figuur 8 geeft het vrijvarend dia­ gram (a) van het „L-S” schroefmodel

no. 2007 met bovengenoemde bladstand (proef no. 13424), terwijl tevens zijn ingetekend de resultaten van hetzelfde schroefmodel achteruitvarend volgens proef no. 13292, tabel IV (voor-bladpaar spoedhoek op 0,7H = — 21°, achter-bladpaar spoedhoek op 0,7il = — 19°), draairichting normaal. Het rendement vrijvarend (a) is praktisch hetzelfde. De virtuele spoedverhouding (Ks en t]p — 0) volgens proef no. 13292 en no. 13424 is resp. 0,723 en 0,674, zodat men het rende­ ment niet bij dezelfde snelheidsgraad A mag vergelijken. Voor de paaltoestand van het uitge­ werkte voorbeeld echter ( 4 = 0 en Vp — 0) kan men, uitgaande van de Ks- en ICw-krommen van figuur 7, wèl een vergelijking maken tussen de resul­ taten van de beide toestanden van het „L-S” verstelbaar schroefmodel 2007. In tabel VII zijn deze resultaten ver­ zameld. Men ziet uit tabel VII dat de „L-S” verstelbare schroef met variabel spoed­ verloop met omgekeerde draairichting 3 % minder stuwkracht afgeeft. Het heeft dus geen zin de draairichting van de motorinstallatie om te keren voor het verkrijgen van een betere „stop­ werking”. Het gunstige resultaat van de „L-S” verstelbare schroef met variabel spoed­ verloop met normale draairichting (één­ zelfde draairichting voor de vóór- en

Fig. 8. Sleepproefresïdtaten vrijvarend achteruitvarend m e t het „L-S” verstelbare schroefmodel no. 20Q7 (variabele spoed) voor normale en omgekeerde draairichting.

Tabel VII. Vergelijking — voor de paal­ toestand (a) — van de stu w kra ch ten van de „L-S” verstelbare schroef m et variabel spoedverloop voor beide draairichtingen D ra a iric h tin g

N o rm a a l

O m gekeerd

Proefno..............

13292

13424

apk-m achine . . pk-schroef . . . N /m in ............

675

n / s e c ................ H / D op 0,7R . Ks . ................... K m ....................

655 132,5 2,210

675 ' 655 132,5 2,210

0,660

0,716

0,2060

0,2000 0,0292

M, in kgm . . .

0,0292 3540

S, in k g ............

8350

3 540 8100

achteruit-vaart) bewijst hier dat het variabele spoedverloop in de achteruit­ varende toestand (zie fig. 6, spoedver­ loop (5), gecombineerd m et een bladprofiel dat aan de intredende kant w ordt aangestroomd, gunstiger w erkt dan het­ zelfde variabele spoedverloop in de voor­ uitvarende toestand (zie fig. 6, spoed­ verloop (2 ), doch waarbij in de achter­ uitvarende toestand het bladprofiel aan de uittredende kant wordt aangestroomd. VIII. Conclusie De resultaten van het onderzoek be­ treffende het rendement vrijvarend (a) en de stuwkracht (a) van de „L-S” ver­ stelbare schroeven m et constant- en variabel spoedverloop en de ,,T”-serie schroeven, geven aanleiding tot het trekken van de volgende conclusies: 1. Achteruitvarend is het rendementvrijvarend en de stuw kracht van de ,,L-S” verstelbare schroef met varia­ bel spoedverloop belangrijk beter (volgens tabel V, tussen A — 0,1 en 0,4, ca. 18 % ) dan de „L-S” ver­ stelbare schroef met constant spoed­ verloop. Voor de paaltoestand be­ draagt, volgens het uitgewerkte voorbeeld, het verschil in stuw­ kracht circa 18,5 %. 2. Achteruitvarend is het rendement vrijvarend en de stuw kracht van de „L-S” verstelbare schroef met va­ riabel spoedverloop belangrijk beter dan de „ T ”-serie schroef met con­ stante spoed met een normale voortstuwingsinstallatie. Voor de paaltoe­ stand bedraagt, volgens het uitge­ werkte voorbeeld, het verschil in stuw kracht ca. 19,6 %. 3. Achteruitvarend is bij vergelijking van de „L-S” verstelbare schroef m et variabel spoedverloop met de ,,T ”-serie schroef m et vaste bladen gecombineerd met een diesel-elek­ trische voortstuwingsinstallatie (con­ stant vermogen, variërend askoppel

en toerental) en met inachtnem ing van 10 % grotere vermogens verlie­ zen voor laatstgenoemde installatie, het rendement vrij varend (a) en de stuwkracht (a) van de „L-S” ver­ stelbare schroef m et variabel spoedverloop belangrijk gunstiger. Voor de paaltoestand bedraagt, volgens het uitgewerkte voorbeeld, het ver­ schil in stuw kracht circa 4,6 %. 4. De ,,L-S” verstelbare schroef met variabel spoedverloop en normale draairichting (eénzelfde draairich­ ting voor de vóór- en achteruit­ vaart) geeft de gunstigste ,,stopwerking” van alle onderzochte syst­ emen. 5. Vooruitvarend geeft de ,,L-S” ver­ stelbare schroef met variabel spoed­ verloop tussen de gebruikelijke snelheidsgraden (AL — 0,3-0,5), het­ zelfde rendement vrijvar end als de

„L-S” verstelbare schroef m et con­ stante spoed en de ,,Troost”-serie schroeven welke hetzelfde gebied van spoedverhoudingen omvatten.

O verzicht van gebruikte tekens T eken

M aat

D Fs Fa

mm m2 "m2

H

mm

Km

—

—

kgm m in sec“ 1 mm mm

S Sw

—

kg

D iam eter van de schroef Schijfoppervlak v. d. schroef O ntw ikkeld gestrekt bladoppervlak Spoed van het drukvlak, op 0,7R A skoppel-constante van de M schroef — --------------S tuw kracht-constante v. d. S schroef = ■ q . D* . w2

Askoppel van de schroef A antal omw. van de schroef A antal omw. van de schroef H alve schroefdiameter Radius waarop een schroefblad-element ligt Stuw kracht van de schroef W erkelijke slip Ve

1

V erklaring

q . D5 . « 2

Ks

M N n R r

Ve

----ii . H

m sec

1 Intreesnelheid van de vloei­ stof in de schroef Snelheids graad = V e /n . D A — Q k g m “ 4 sec2 D ichtheid van de vloeistof }jp — Rendem ent van de vrijvaKs A rende schreef — Km 2 71 Literatuur [1 ] Van A k e n , ƒ. A . en K. Tasseron: „V ergelijking va n het rendem en t-v rijv aren d en de stuw ­ k ra c h t van de „Lips-Schelde” verstelbare schroef m et die van de „ T ro o st” -serie schroeven” , Schip en W erf, 3 -1 2 -T 4 , nr. 25,

INBEDRIJFSTELLING V A N H ET ZEEGANGSLABORATORIUM VAN HET NEDERLANDSCH SCH EEPSBO U W KU N D IG PROEFSTATION TE W A G EN IN G EN De tweede mei 195 6 zal in de analen van het Nederlandsch Scheepsbouw^ kundig Proefstation te W ageningen altijd geboekstaafd blijven als één van de belangrijkste dagen in de historie. Toen is nl. onder zeer grote belangstel­ ling door Z.K.H. Prins Bernhard het zeegangslaboratorium in dienst gesteld. Hiermede is het N.S.P. een unieke in­ stelling geworden die zijns gelijke in de wereld niet heeft. Vooral voor Prof. dr ir W. P. A. van Lammeren, de vol­ ijverige directeur van het N.S.P. die voor de totstandkom ing van deze nieuwe afdeling zich uitzonderlijk heeft ingespannen, is deze gebeurtenis een mijlpaal in zijn loopbaan. Om de belangrijkheid van het zee­ gangslaboratorium duidelijk naar voren te brengen, geven wij hieronder een uiteenzetting van doel en opzet. 1. O ntw ikkeling van het wetenschap­ pelijk onderzoek in het N.S.P. H et onderzoek dat in het Scheeps­ bouwkundig Proefstation w ordt uitge­ voerd, kan men in het algemeen in twee delen splitsen, nl.: a. Onderzoek dat ten doel heeft voor elke situatie de meest gunstige vorm van de scheepsromp, de schroef en het roer vast te stellen. b. Onderzoek dat beoogt het gedrag . van het schip op zee o f op de bin­ nenwateren te voorspellen; zowel

het vaartverlies door ruwheid van de scheepshuid en door wind en zee­ gang, als de bewegingen van het schip, zoals slingeren, stampen, dompen, enz., vormen een onderdeel van dit onderzoek. Beide groepen van onderzoekingen hebben ten doel reder en scheepsbouwer in steeds toenemende mate van advies te kunnen dienen bij de hydro­ dynamische vormgeving van hun sche­ pen. H et onderzoek van het gedrag van het schip in wind en zeegang heeft to t voor kort niet die aandacht genoten bij de scheepsbouwkundige proefstations, die het verdiende. D it onderzoek kan langs verschillende wegen uitgevoerd worden: bedrijfsgegevens van bestaande schepen kunnen worden geanalyseerd, metingen kunnen worden verricht op speciaal daarvoor uitgeruste schepen, en tenslotte kunnen op modelschaal in het laboratorium proeven uitgevoerd worden m et scheepsmodellen in zo natuurgetrouw mogelijke zeegang. Langs de beide eerstgenoemde wegen werden in Nederland reeds waardevolle resultaten geboekt; met het gereedko­ men van het zeegangslaboratorium k u n ­ nen nu ook op modelschaal onderzoe­ kingen gedaan worden, die deze resultaten belangrijk kunnen aanvullen. Op laboratoriumschaal heeft men name­ lijk de mogelijkheid om snel en met geringe kosten wijzigingen in de vorm

van het model of de aard van .de zee­ gang aan te brengen. 2. Invloed van wind en zeegang op het gedrag van het schip. Het is bekend dat wind en zeegang het gedrag van het schip in sterke mate beïnvloeden. De zeeziekte vormt wel een van de meest sprekende voorbeelden, toch is dit niet de voornaamste reden voor het stichten van het zeegangs­ laboratorium geweest. Zowel van economisch als van mili­ tair standpunt uit streeft men naar een zo hoog mogelijke dienstsnelheid van het schip. Een snelheidsvermindering van 25 procent van de normale dienstsnelheid is op bepaalde zeeroutes niet ongebrui­ kelijk. De bewegingen, die het schip maakt, moeten bij deze snelheid zo gering mogelijk zijn, niet alleen ten gerieve van de passagier, maar ook ter voorkoming van schade aan de lading. Eveneens is de veiligheid van het schip, in het bijzonder van kleine sche­ pen, zoals kustvaarders en visserssche­ pen, gediend met zo gering mogelijke bewegingen van het schip. Ook het overnemen van water, zoals bijvoorbeeld veel optreedt bij de huidige volle tankers, kan in bepaalde omstan­ digheden zeer hinderlijk zijn. Voorts is de koersstabiliteit van sche­ pen in zeegang van zeer groot belang. Van onschatbare waarde is het, indien

Zeegangslaboratorium N.S.P.

men bovenstaande verschijnselen op modelschaal kan onderzoeken, om nog niet te spreken van het onderzoek van slingerdempingsvinnen, zoals deze op een aantal passagiersschepen zijn of worden aangebracht. Deze overwegin­ gen hebben de Raad van Beheer van het N.S.P. dan ook doen besluiten tot de bouw van een modern laboratorium, dat het onderzoek van schaalmodellen in zeegang mogelijk zal maken. 3. Opzet van het nieuwe zeegangslaboratorium. Het nieuwe laboratorium is niet het eerste dat scheepsmodellen in zeegang kan donerzoeken. Vele scheepsbouwkun­ dige proefstations zijn er in de loop der jaren toe overgegaan om golfbrekers in hun bestaande sleeptanks in te bouwen, waarmee men golven in de langsrichting van de tank kan opwekken, die het model dus juist op de kop of het achter­ schip treffen. D it is een zeer geïdeali­ seerde nabootsing die zelden met de werkelijkheid overeen zal komen. In de meeste gevallen treffen de golven het schip onder een hoek; bovendien zijn er zelden regelmatige golven op zee aan­ wezig, maar vindt men een mengsel van golven van verschillende lengte en verschillende richting door elkaar heen.

Om deze werkelijkheid op laborato­ riumschaal te kunnen nabootsen, moet men de beschikking hebben over een golfopwekker van speciale constructie. In het Laboratoire Dauphinois d’H ydraulique NEYRPIC (sinds 1 januari 1956 SOGREAH geheten) te Grenoble, heeft men een der gelijke installatie ont­ wikkeld. Hiermede is het mogelijk een zeegangslaboratorium te bouwen waarin men golven of combinaties van golven uit alle mogelijke richtingen kan op­ wekken. Deze golfopwekker bestaat uit een groot aantal (158) in het water heen en weer bewegende platen. De onder­ linge stand van deze platen, alsmede de snelheid van de beweging en de grootte van de uitwijking kunnen versteld wor­ den en daarmee de richting, de lengte en de hoogte van de golven. Golven met een lengte tussen 1,50 en 6,— m tot een hoogte van 0,30 m kunnen worden opgewekt. Het bassin bestaat uit een recht­ hoekige bak', gevuld met water, van 98 m lengte, 24 m breedte en 2,5 m diepte. Langs een korte en lange zijde van deze bak staat de golfopwekker op gesteld; daartegenover, aan de andere korte en lange zijde, is een strand gemaakt om de opgewekte gol­

ven te dempen. Daar tussenin zijn fil­ ters opgesteld, bestaande u it lagen kippengaas. Deze filters dempen kleine verstoringsgolven, en laten de grote golven normaal door. In het midden van het bassin, over rails, die aan twee rijen palen zijn be­ vestigd, loopt een sleepwagen, w aar­ onder het te onderzoeken scheepsmodel geheel vrij en met eigen voortstuw ing vaart. O p deze sleepwagen kunnen de bewegingen, de snelheid en eventueel de krachten, die op het model werken, geregistreerd worden. Ook w ordt van de sleepwagen het model gestuurd. De snelheid van de sleepwagen m oet nauw ­ keurig te regelen zijn, en zeer constant blijven, zodat hiervoor een electronische regeling werd gebouwd. H e t golfpatroon w ordt slechts in zeer geringe mate verstoord door de palen, die ,de rails en het dak ondersteunen. H ierdoor kon aanzienlijk op de bouw­ kosten bespaard worden. H et is mogelijk schotten, die bij proefnemingen met schuin invallende golven op de bodem liggen, omhoog te brengen, waardoor een gewone sleeptank van 6,50 m breedte ontstaat, w aar­ in golven recht op de kop van h et schip opgewekt kunnen worden. De lengte van de scheepsmodellen is

3— 4 m; dit bepaalde de hoofdafmetingen van het gebouw en het vermogen van de golfopwekker. De bouwkosten bedroegen in totaal ƒ 1.900.000,— . Hierin werd door de Nederlandse Centrale Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk O n­ derzoek, de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland, en de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging elk voor ƒ 400.000.— bijgedra­ gen. De resterende ƒ 700.000,— kon uit de bouwreserve van het N.S.P. ge­ financierd worden. Met de gekozen hoofdafmetingen w ordt een sluitende exploitatie van het nieuwe laboratorium mogelijk geacht. De onderzoekingskosten zullen ƒ 5000.ä ƒ 10.000,- per week bedragen. 4. Samenwerking m et de praktijk. Met het doel het wetenschappelijk onderzoek in de zeegangstank te stimu­ leren en te coördineren met de behoefte van de practijk werd besloten tot de vorming van een „Werkgroep Zeegangsonderzoek”. Hierin hebben ver­ tegenwoordigers zitting van de HollandAmerika Lijn, Kon. Ned. Stoomboot Mij., Kon. Rotterdamsche Lloyd, Kon.

Mij. „De Schelde”, Wilton-Fijenoord, Kon, Marine, Kon. Nederlands Meteo­ rologisch Instituut, Waterloopkundig Laboratorium, Technische Hogeschool en N.S.P. Onder de auspiciën van deze Werkgroep zullen vraagstukken van algemeen belang worden onderzocht. 5. De bouw van bet laboratorium. De bouwkundige werken werden onder leiding van het architectenbureau Dwars, Heederik & Verhey te Amers­ foort, uitgevoerd door de fa. De Kin­ kelder uit Arnhem. De golfopwekker werd naar het ontwerp van het Laboratoire Dauphinois d’Hydraulique SOGREAH (voorheen NEYRPIC) te Grenoble, gebouwd door de Machine­ fabriek Aug. Bierens & Zonen te Til­ burg. De electrische krachtinstallatie werd geleverd door Smit - Slikkerveer; de staalconstructie door de Nationale Staalindustrie te Den Steeg; de sleepwagen door Kempf & Remmers te Hamburg. H et tempo van de bouw moge blijken uit de volgende data: 4 april 195 5: de eerste paal voor de onderheiïng wordt geslagen.

13 juli 195 5: de eerste steen wordt gelegd. 9 augustus 195 5: het laatste kapspant wordt geplaatst. 15 augustus 1955: de eerste proefvulling van het bassin vindt plaats. 15 oktober 195 5: een aan vang wordt gemaakt met de montage van de golfopwekker. 1 november 1955: het gebouw is glas­ en waterdicht. 11 december 195 5 : de verwarming is gereed. # januari 19 56: montage sleep wagen. 14 februari 1956: proefdraaien golf­ opwekker. 1 april 1956: gebouw en installatie geheel gereed. Te dezer plaatse moge een bijzonder woord van dank worden gebracht aan de bovengenoemde medewerkers, die de vlotte bouw van dit nieuwe laborato­ rium hebben mogelijk gemaakt. Zij hebben er mede toe bijgedragen dat Nederland thans de beschikking heeft over een zeegangslaboratorium dat uniek in de wereld is.

O VERD RACH T M OTORVRACHTSCHIP „PARKHAVEN” Op 19 april 1956 werd door de W erf De Noord N.V. te Alblasserdam het motorvrachtschip Parkhaven aan de eigena­ ren, N.V. Gebr. Van Uden’s Scheepvaart- en Agentuur Mij. te Rotterdam, tijdens de officiële proeftocht overgedragen. Tijdens deze overdrachtceremonie werd namens de werf het woord gevoerd door de heer J. U. Smit en namens de rederij door de heer J. Ph. M. van ’t H off.

De Parkhaven is van het open shelterdecktype en werd ge­ bouwd onder klasse — j—I 3/3 L 1.1. van Bureau Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 471' — 2'" — 143,60 m, lengte tussen loodlijnen 43 5 '— 0" = 132,59 m, breedte op buitenkant spanten 59'— l" — 18,00 m, holte tot hoofddek 29/ — Q" = 8,84 m, holte tot shelterdek 38'— O" = 11,58 m, diepgang uit basislijn 25'— 8" = 7,83 m,

M.s. „Parkhaven”

Verblijf gezagvoerder

Brug

draagvermogen 9830 ton a 1000 kg, bruto registertonnagö 5620,42 ton, netto registertonnage 3019,48 ton, graaninhoud 626.002 cbft, 17.729,1 m :;, baleninhoud 579.636 cbft, 16.416,4 m ;!, snelheid in dienst ± 14 knoop, actieradius ± 20.000 mijl. Het schip is uitgerust met 3 masten plus 2 laadpalen. Hier­ aan zijn bevestigd 12 laadbomen met een capaciteit van 5 ton, 3 van 10 ton en een van 2 5 ton. Alle masten en laadpalen zijn ongestaagd. Er zijn vijf ruimen, nl. drie ruimen vóór de machinekamer en twee er achter. Direct vóór de machinekamer bevinden zich twee dieptanks met een totale inhoud van 75 5 m 3, welke zowel voor algemene lading als voor het vervoer van eetbare olie, welke niet verwarmd behoeft te worden, dienst kunnen doen. Tevens zijn ze te gebruiken als waterballasttanks. De Parkhaven is van hetzelfde type als de Lekhaven, welk laatste schip de werf voor dezelfde rederij gebouwd heeft. ïn totaal heeft de werf nu 8 schepen opgeleverd van dit Lek­ haven type. Al deze schepen hebben een lange bak en een ver­ hoogd dek boven ruim 5. De ruimen worden mechanisch geventileerd door middel van 2 ventilatoren op elk ruim. De verblijven hebben gewone natuurlijke ventilatie. Voor het vervoer van los gestort graan in ruimen en tussen­ dek, is het schip voorzien van, graanschotten en feeders. Voor het vervoer van hout als deklading zijn de nodige voorzieningen aangebracht. Ruim 5 is geheel met hout bekleed voor het vervoer van huiden. In het voor- en achterschip is een ruimte gereserveerd voor kostbare lading. Alle lieren zijn van het fabrikaat Van der Giessen met 3 tons trekkracht. Twee van deze lieren zijn van een extra zware trommel voorzien, welke speciaal voor de zware 2 5 tons spier

Gezicht op het voordek

Voor het ontdekken en blussen van brand is een Saval CO2 installatie aangebracht. Deze dient zowel voor de ruimen als voor de machinekamer. H et machinekamersysteem is „total flooding”, met alarmclaxons, welke in w erking treden als de installatie bekrachtigd wordt. De Parkhaven is van alle moderne nautische instrum enten voorzien, zoals radar, gyrocompas m et autom atische piloot, echolood en richtingzoeker. De hoofdmotor is van het W erkspoor-Lugt type, geschikt voor dieselolie als brandstof. Er zijn 7 cilinders, diameter 680 mm, slag 1250 mm. Deze m otor ontwikkelt 4200 apk bij 12 5 omw/min. Er zijn evenwel voorzieningen getroffen om later gemak­ kelijk over te kunnen stappen op zware olie. H ierto e zijn o.a. reeds grote bunkers in de machinekamer ingebouw d voorzien van stoomspiralen. De totale capaciteit van genoemde bunkers is 238,5 m 3. Er zijn drie Werkspoor hulpmotoren geïnstalleerd, vermogen van elk 22 5 apk bij 450 om w/min. Al deze hulpm otoren zijn direct gekoppeld met een 145 kW 220 V gelijkstroomgenerator. Twee van de hulpmotoren zijn te koppelen m e t een aanzetluchtcompressor, capaciteit 130 m 3/ u bij een einddruk van 30 atm. Bovendien is een havenaggregaat geplaatst, fabr. Pelapone, vermogen 80 apk bij 13 50 om w /m in met aangekoppelde 50 kW generator. Ook aan dit aggregaat is een compressor te koppelen, capaciteit 23 m 3/ u bij de einddruk v a n 3 0 atm. Er is een stoomketel geplaatst, fabr. Cochran m et een VO van 160 f t 2 en een druk van 7 k g /cm 2. De stoom w ordt ge­ bruikt voor verwarming van de verblijven (v ia een w arm te­ wisselaar) en voor verwarm ing van de bunkers. Voor de voorziening van warm water voor douches en wasbakken in de zomer, is een speciaal oliegestookt warm w aterketeltje geplaatst. Z ijkant m otor m et bedieningsstand

De koelwaterpompen, dienstpomp zijn van het De brandstoftrim- en dieptankpomp zijn door

de ballastpomp, lenspom p en alg. fabrikaat Stork. dagpomp, de smeeroliepompen en de H outtuin geleverd.

Er zijn 4 centrifuges geïnstalleerd, 2 voor de brandstof en 2 voor de smeerolie. Alle machinekamerwerktuigen worden elektrisch gedreven.

bestemd zijn. De bij elke boom geplaatste hangerliertjes zijn van hetzelfde fabrikaat. Het ankerspil is van het fabrikaat Thrige. De stuurmachine is geleverd door Hastie. Op het achterschip bevinden zich twee kaapstanden fabr. Thrige, trekvermogen 6 ton. Er zijn op de Parkhaven twee houten reddingboten geplaatst en een werkboot. De reddingboten staan onder Schat’s mecha­ nische davits.

De elektrische installatie werd verzorgd d o or de fa. Van Rietschoten en Houwens te Rotterdam . De sanitaire installatie door de firm a G oud te Rotterdam . De complete tuigage werd geleverd door de N .V . P. J . Endenburg’s Zeilmakerij en Scheepstuigerij.

Bovenzijde motor

H ulpaggregaten

Foto’s J. A. Vrijhof

D IE S E L B A G G E R M O L E N

„W ESTG EU L”

Op 15 m aart 19 56 werd door de Arnhem sche Scheepsbouw M aatschappij N .V . te Arnhem de dieselbaggermolen W est geul aan N .V . A . Prins T h .zn ’s A annem ing Mij. te Sliedrecht overgedragen.

De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte 39 m, breedte op de spanten 7,1 m, holte vóór 3,2 5 m, holte achter 2,5 5 m , gemiddelde holte 2,9 m, diep­ gang norm aal 1,6 m. H e t casco is volgens het gebruikelijke model gebouwd m et een vlakke, vóór en achter schuin oplopende bodem en rechte zijwanden. H e t casco, dat gebouwd is volgens het langsspantensysteem, is geheel elektrisch gelast. D it laatste geldt ook voor de verschillende hoofdonderdelen als hoofd­ bok, stortbakken, de hoofd- en hulpladder en de ladderbok. De emmers zijn van gegoten staal, van een speciaal m o­ del en hebben een inhoud van 415 liter. De normale baggerdiepte bedraagt 9 m, terw ijl deze m et afgestoken ladder 16 m bedraagt. A an de achterzijde van het schip zijn uithouderpalen aangebracht, voorzien van schijven voor geleiding van de zijdraden, zodat deze voldoende onder w ater komen, teneinde het in aanraking komen m et de bakken welke langszij komen, te vermijden. Voor het lichten van h e t zeskant en de uithouderpalen zijn op de ladderlierbok en achterschip zwenkkranen aangebracht. Voor de aandrijving van de emmerk e ttin g is in de m achinekam er opgesteld een zes-cilinder M .W .M. dieselmo­ tor van 200 pk bij 500 om w /m in. Deze m otor is voorzien van een hydraulische keerkoppeling, terw ijl voorts in de as­ leiding een tandwielschakelkast voor drie snelheden is ingebouw d, waardoor het m ogelijk is bij gelijk vermogen en toerental met 16, 20 of 24 emmers per m in u u t te draaien. D e overbrenging op de riemschijfas in de m achinekam er ge­ schiedt door middel van een haakse tandwielkast. De bediening van de em m erketting vindt plaats door de m achinist in de machinekamer, voor welk doel twee drukknoppen, namelijk een voor starten en een voor stoppen, zijn aangebracht, terw ijl op de standplaats van de molenbaas alleen een drukknop voor stoppen is aangebracht. Bij het starten w ordt een rem hefm agneet ingeschakeld, die het handel van de hydraulische keer­ koppeling bedient. Gelijktijdig w ordt

het remsysteem voor de rem op de hoofdas, welke dient voor het teruglopen van de em m erketting bij het stoppen, bekrachtigd en de rem gelost. W anneer gestopt moet worden, be­ dient de machinist of de molenbaas de drukknop, waardoor de stroom naar het systeem w ordt onderbroken. De rem­ hefmagneet schakelt dan de oliedrukkeerkoppeling weer in de nulstand, ter­ wijl tevens de rem van het emmerwerk invalt. Behalve de reeds genoemde hoofd­ dieselmotor is in de machinekamer op­ gesteld een vier-cilinder M.W.M. die­ selmotor van 12 5 pk bij 1500 omw/min voor aandrijving van een gelijkstroomdynamo van 45 kW 220 volt en 2 Kramerdynamo’s voor de twee gecom­ bineerde vóór- en achterzijlieren. De gelijkstroomdynamo levert stroom voor de elektromotoren van de ladderlier, boeglier, stortbaklier, achterlier, torninrichting, algemene dienstpomp, stortbakpomp, hydrofoorinstallatie en de verlichting. Behalve bij de ladderlier en stortbaklier zijn alle elektromotoren van de lieren benedendeks opgesteld. De achterlier is ingericht voor het bedienen van het achteranker en het vloedanker, terwijl voorts twee trommels zijn aan­ gebracht voor het eventueel bedienen van de achterzij ankers. Verder is in de machinekamer ge­ plaatst een havenaggregaat, bestaande uit een twee-cilinder M.W.M. dieselmo­ tor van 10 pk bij 1250 omw/min, ge­ koppeld aan een 5 kW 220 volt gelijk­

stroomdynamo. Door middel van eeri uitrukbare frictiekoppeling drijft de dieselmotor een watergekoelde lucht­ compressor aan. Aan s.b. zijde is naast de ladderbok een van glas voorziene cabine geplaatst, waarin de schakelaars zijn gemonteerd voor de één-man bediening van de ma­ chines, die de emmerketting en de boeg­ en de achterlier aandrijven. Aan s.b. en b.b. zijde van de beun zijn in het voorschip ruimten in het schip ingericht als magazijn. Achter deze magazijnen zijn aan b.b. de ver­ blijven voor de bemanning en aan s.b. zijde 3 hutten, resp. voor de waker, molenbaas en machinist. Deze verblij­ ven zijn modern betimmerd en ingericht met stalen kooien voor de bemanning en opklapbedden voor de molenbaas en de machinist. Voor in het motor dekhuis bevindt zich de messroom voor het personeel. Boven de gootsteen is een geyser ge­ plaatst voor warmwatervoorziening in de messroom en de douche. Deze douche bevindt zich aan s.b. zijde in het motordekhuis, waar eveneens de wasgelegen­ heid en het toilet zijn aan gebracht. In de messroom en de hutten van de molenbaas en de machinist zijn aan­ sluitingen voor radio-ontvangst met luidsprekers aangebracht. De baggermolen is tenslotte voorzien van een noodverlichtingsinstallatie, be­ staande uit een 24 volt loodaccubatterij 320 Ah en een draaistroom-gelijkstroomomvormer, primair 380/660 volt, draai­ stroom, secundair 220 volt gelijkstroom, 5 kW voor een walaansluiting.

O V E R D R A C H T T U R B IN E T A N K S C H IP „ B R A H E H U S ” Op 9 april 1956 werd door Kockums Mekaniska Verkstads AB, Malmö, Zwe­ den, het 24.870 ton metende turbinetankschip Brahebus aan de eigenaren, Trelleborgs Angfartygs AB, Trelleborg, overgedragen. H et is het dertiende schip dat door deze werf voor dezelfde eigenaren werd gebouwd. Al deze schepen, uitgezonderd een tweetal, waren tankers. De Brahehus is geheel gelast en ge­ bouwd volgens het langsspanten sy­ steem. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 606' — 4% ", lengte tussen de loodlijnen 570' — O", breedte op spanten 77' — 0", holte 42' — 9", diepgang 32' — 4", bruto tonnage 16.081 r.t., netto tonnage 9.646 r.t., lading capaciteit 1.203.000 cub.ft, gecontracteerde snelheid 14%. mijl. De olielading wordt vervoerd in 12 middentanks en 2 X 6 zijtanks. De hoofdpompkamer bevindt zich naast de machinekamer en daarin bevinden zich drie door turbines gedreven centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 700 ton water/uur. Tijdens de proeftocht bereikte het geladen schip een vaart van 15,37 mijl.

De voortstuwing geschiedt door een Kockum-Laval stoomturbine met dub­ bele reductie, welke bij 104 omw/min van de schroefas een vermogen van 8100 apk ontwikkelt. De oververhitte stoom met een druk van 450 lb s /D " en een temperatuur van 730° F w ordt geleverd door twee met olie gestookte Foster-Wheeler waterpijpketels met een V.O. van 8127 welke elk 21 ton stoom per uur produceren. H et brandstofverbruik bij

!... Wj» 3WU ** ** H

TEW ATERLA TIN G „INGENSERO RUBEN D AVILA” Op 6 april 1956 werd bij de N.V. Scheepsbouwwerf en Machinefabriek „De Klop” te Sliedrecht, een der part­ ners van de I.H.C. Holland, de zelfvarende baggermolen Ingeniero Ruben

de economische proeven bedroeg 0,268 kg per rpk. De hulpwerktuigen bestaan uit twee turboaggregaten, 3-fase, 560 kVA, 440 v, 50 perioden en uit een dieselaggregaat van 100 kVA voor havengebruik. De bemanning van 47 personen is ondergebracht in eenpersoons hutten. H et gehele schip is airconditioned. Be­ halve de messrooms en de dagverblij­ ven is er ook een goed uitgeruste hobbykamer en een donkere kamer voor de bemanning aanwezig. Voor het serveren van de maaltijden is het cafetariasysteem toegepast.

Davila, in aanbouw voor de Chileense regering, te water gelaten. De doop werd verricht door mevrouw Renard, echtge­ note van de Chileense ambassadeur in Nederland.

H e t baggervaartuig werd in het voor­ jaar van 195 5 opgedragen door de D irección Obras Portuarias del Ministerio de Chili te Santiago en w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s R e­ gister. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte 58 m, breedte 11,2 m en holte 4,4 m; de diepgang bedraagt 2,8 5 m . De snelheid die ontwikkeld moet k u n ­ nen worden, bedraagt 10 mijl, terw ijl een actie-radius is voorgeschreven van 1200 mijl. De machine-installatie be­ staat uit een Brouwer’s patent stoom ­ machine m et een vermogen van 1000 pk. De machine is van het gesloten type en dient voor het aandrijven van de schroef en tevens voor zandpom paandrijving. Eenzelfde type machine, doch m et een vermogen van 2 50 pk, is ge­ monteerd voor het aandrijven van de emmerketting. Alle dekwerktuigen w o r­ den met stoom gedreven, evenals de hulpwerktuigen in de machinekamer. De voor de gehele installatie benodigde stoom wordt geleverd door twee Schotse ketels, elk met een V.O. van 182 m 2, stoomdruk 14,5 k g /cm 2. De ketels z ijn geschikt voor kolen- en oliestoken e n werken met geforceerde trek. E en stoomgedreven dynamo zorgt voor de elektrische energie voor de verlichting van het gehele schip, terwijl een dieselgedreven havendynamo deze taak k a n overnemen, wanneer geen stoom aan-

wezig is. Er komt een bemanning aan boord van 36 personen, waarvoor 10 hutten beschikbaar zijn. De hutten voor de officieren komen op het sloependek, evenals de messroom en de pantry. De hutten voor het overige personeel komen in het voorschip benedendeks, alsook een tweede pantry en algemene keuken, en bovendien nog twee messrooms. De baggerinstallatie heeft een capaciteit van 450 m 3 specie per uur. Deze wordt op­ gebaggerd door in totaal 47 emmers, elk

met een inhoud van 500 liter. De em­ mers zijn van zodanige constructie, dat ook in harde zware leem gebaggerd zal kunnen worden. De normale baggerdiepte bedraagt 12 m, doch het is mo­ gelijk een maximum diepte te bereiken van 14 m. De gebaggerde specie wordt gedepo­ neerd in een zogenaamde mengbak. Vermengd met water wordt deze specie door middel van een zandpomp met een capaciteit van 450 m 3 specie per uur

VEREEN IGIN G VAN TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

N IE U W E U IT G A V E N

”,

Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „ Rotterdam dinsdag 3e

24

verdieping

april van

1956,

des

avonds

8

uur,

in

de

op

clubzaal,

het Groofhandelsgebouw te Rotterdam.

A anwezig volgens de presentielijst: 3 Be­ stuursleden, 65 Gewone leden, 2 Buitenge­ wone leden, 3 Junior-leden, 8 Donateurs en 28 In tro d u cé’s. Agenda: 1. Opening. 2. N o tu len der Algemene Vergadering d.d. 22 m aart 1956. 3. V oordracht m et lichtbeelden, in geleid door ir. A. H . van Lammeren, directeur Lips’ Scheepsschroevengieterij N .V . te D runen. O nderw erp: „Enige praktische punten bij de fabricage van scheepsschroeven”. Ingedeeld als volgt: I. O ntw erp, onderverdeeld in: a) Sterkte-berekening van scheepsschroeven i.v.m . de eisen van de classificatiebu­ reaus. b) D e invloed van de tolerantie op de sterkte van de schroef. c) Cavitatie-erosie, door de heer J. A. van Aken. II. Materiaal, onderverdeeld in: a) M ateriaal in giettoestand. Noodzakelijke beheersing van sm elt- en giettechniek. b) Soorten m ateriaal en de keuze daarvan. c) Eigenschappen van het materiaal en haar beproeving, door de heer L. Bosman. 4. Rondvraag. 5. Sluiting. V oorzitter: ir. P. van Overbeek. Bij de opening verw elkom t de voorzitter de aanwezigen, in het bijzonder de sprekers, de heren ir. A. H . van Lammeren, die een inleidend woord zal spreken en J. A. van Aken en L. Bosman, die zullen spreken over „Enige praktische p unten bij de fabricage van scheepsschroeven” . De voorzitter spreekt er zijn voldoening over uit, dat de directie van Lips’ Scheeps­ schroevengieterij de gelegenheid heeft wil­ len scheppen, nader inzicht te krijgen van het ontw erp en m ateriaal van scheeps­ schroeven. Bij p u n t 2 worden de notulen die in „Schip en W e rf” zijn gepubliceerd onver­ anderd goedgekeurd en getekend. D aarna houdt de heer Van Lam meren een inleiding to t de lezingen van de heren Van A ken en Bosman.

via een drijvende en walpersleiding naar de wal geperst. H et schip zal 500 m drijvende pijpleiding en 100 m landleiding meegeleverd krijgen. H et ligt in de bedoeling, dat de baggermolen na gereedkomen op eigen kracht via het Panamakanaal naar de plaats van be­ stemming zal varen. Op de vrijgekomen helling zal binnen afzienbare tijd de kiel worden gelegd voor een voor Nederlandse rekening te bouwen profiel- en bakkenzuiger.

Voor de pauze spreekt de heer Van Aken over: I.

O ntw erp, onderverdeeld in: a) Sterkteberekening van scheepsschroeven i.v.m. de eisen van de classificatiebureaus, b) De invloed van de tolerantie op de sterkte van de schroef, c. Cavitatieerosie. Een groot aantal leden maakte van de gelegenheid to t het stellen van vragen ge­ bruik.

N a de pauze hield de heer Bosman een korte voordracht over: II. M ateriaal, onderverdeeld in: a) Mate­ riaal in giettoestand. Noodzakelijke be­ heersing van smelt- en giettechniek. b) Soorten materiaal en de keuze daar­ van. c) Eigenschappen van het m ate­ riaal en haar beproeving. Deze voordracht werd gevolgd door een gedeelte van een film over corrosie en de kathodische bescherming. Ook aan het einde van dit gedeelte van de voordracht vroegen nog vele der aanwezigen nadere uitleg. In het geheel nam een 15-tal leden en donateurs aan de discussie deel. A an het einde van de discussie, waarmede ook een einde aan de voordracht kwam, dankte de voorzitter de sprekers voor het behandelde en de aanwezigen die aan de dis­ cussie deelnamen. Spreker zegt verder, dat het hem een bijzonder genoegen is, nader met deze materie te hebben kennis gemaakt. H et is, aldus de voorzitter, nog niet zo heel lang geleden, d a t praktisch alle scheeps­ schroeven u it het buitenland moesten w or­ den ingevoerd. Door het initiatief en de energie van de heer M. Lips, is dit veran­ derd. W ij hebben hierdoor in Nederland in dit verband een industrie gekregen die voor het buitenland niet behoeft onder te doen. Spreker wenst de directie en de andere heren van Lips, m et hun produkten alle goeds toe en hoopt, dat zij het speurwerk op het ge­ bied van de scheepsschroef nog lange tijd zullen blijven betrachten. H et volledig ver­ slag van de gehele lezing zal in „Schip en W e rf” worden gepubliceerd. W aar bij de rondvraag niets meer aan de orde is, sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging voor de opkomst en medewerking.

„Zceaanvarings- en Binnenaanvaringsreglement”, door S. P. de Boer en A. I. J. H ilckm ann. U itg. Uitgeverij J. F. Duwaer & Zonen, Amsterdam. Prijs ƒ 24,90. D it boek is bestemd als leidraad voor hen die zich bekwamen voor een diploma als derde-, tweede- of eerste-stuurm an Gro­ te Handelsvaart, het diploma stuurm an Kleine H andelsvaart, stuurm an beperkte Kleine H andelsvaart, stuurm an Grote Sleepvaart, stuurm an Kustsleepvaart en de di­ ploma’s voor de Zeevisvaart. H e t is tevens bestemd voor de AS en BS leerlingen der zeevaartscholen. H et in linnen band gebonden boek is op uitstekend papier gedrukt en tussen de onderhoudende tekst verlucht m et verkla­ rende afbeeldingen. De bepalingen te r voorkoming van aan­ varingen op zee worden onderverdeeld in drie delen, nl.: deel A, inleiding en om­ schrijvingen; deel B, lichten en figuren; deel C, regelen betreffende het uitw ijken. H et binnenaanvaringsreglement is onder­ verdeeld in zeven hoofdstukken, nl.: I, al­ gemene bepalingen; II, voorschriften om­ trent het voeren van lichten en het tonen van seinen; III, voorschriften in geval van mist, enz.; IV , seinen tussen slepende en gesleepte vaartuigen; V, voorschriften om­ trent de vaart, het uitw ijken en het anke­ ren; VI, noodseinen; VII, slotbepalingen. Ten dienste van studerenden is een los in ­ gelegde toetsnaald bij gevoegd, waarin vele vragen m et de juiste antwoorden zijn opge­ nomen. In deze uitgave missen wij echter een inhoudsopgave m et paginavermelding.

R E C T IF IC A T IE In „Schip en W erf’’ no. 5 van 9 m aart 1956 publiceerden wij een lijst van deel­ nemers aan de Voorjaarsbeurs te U trecht. Op pag. 112 van d it num m er werd onder Saarloos’ Handel Mij. N .V . te Rotterdam vermeld, dat deze firm a uitkw am m et de Clayton stoom ontwikkelaar type 15, capa­ citeit 200 kg stoom per uur. Abusievelijk werd vermeld, d at deze ontwikkelaar bin­ nen 5 u u r op maximum d ru k kan worden gebracht. D it moet echter zijn „binnen 5 m inuten”. Tevens dient daaraan nog te worden toegevoegd, dat niet alleen een generator van 200 kg capaciteit werd geexposeerd, doch ook capaciteiten van 400 en 1300 kg.

N IE U W S B E R IC H T E N N o r th East C oast In stitu tion o f Engineers and. Shipbuilders Op de op 20 april 1956 gehouden alge­ mene vergadering van de N o rth East Coast In stitu tio n of Engineers and Ship­ builders werden in de plaats van de statuair aftredende bestuursleden de volgen­ de heren gekozen.

Voorzitter: Robert Cyril Thompson, C. B. E., M. A., Chairman, Joseph L. Thompson & Sons Ltd. Vice-voorzitters: Ernest John H unter, B.Sc., D irector, Swan, H u n te r & W igham Richardson L td .; James P atton, Director, Sm ith’s D ock Co. L td .; George Harold Readhead Towers, Managing D irector, John Readhead & Sons Ltd. Gewone leden: Robert Appleby Bartram, Chairm an and Managing D irector, Bartram & Sons L td.; Aubrey Frederic Burstall, M. Sc,. D.Sc., P h.D ., Professor of Mechanical Engineering, K ing’s College; Paulin D en­ ham Christie, B.Sc., D irector, Swan, H u n ­ ter & W igham Richardson L td.; Leslie Tay­ lor M orton, B.Sc., Managing D irector, Clar­ ke, Chapman & Co. L td.; W illiam T u rn ­ bull, General Manager, Blyth D ry Docks & Shipbuilding Co. L td.; Charles N oel Storey, A.C.A., D irector and Secretary, R . & W. H aw thorn Lesley & Co. Ltd. J. Braam & C o., Scheeps- en W er k tu ig k u n d ig E xperts H et kantoor van J. Braam & Co., Scheeps- en W erktuigkundig Experts, is verplaatst van M auritsweg 59 naar: Eendrachtsweg 41, Rotterdam . H e t telefoon­ num m er (116622) en telegramadres blijven ongewijzigd. K w aliteitsbeheersing bij verspanende b ew erkin gen Bij voldoende deelname zal eind mei 1956 in U trecht een herhaling aanvangen van de onder auspiciën van de Stichting Cursussen en Research van de Technische Hogeschool te D elft en de Kwaliteitsdienst voor de Industrie te geven cursus: „ Kwaliteitsbe-

heersing bij verspanende bewerkingen”. Deze instructiecursus voor de m etaalin­ dustrie is bestemd voor functionarissen die zijn of worden belast m et de toepassing van de methode v an kwaliteitsbeheersing in de fabricage-, de ontw erp- en de controleafde­ lingen. Zij dienen een vooropleiding te heb­ ben van M.T.S. of daarmede gelijkstaande praktij kervaring. De cursus w o rd t in 5 maal 2 opeenvol­ gende dagen m et tussenpozen van 14 dagen gegeven aan groepen van 10 to t hoogstens 16 deelnemers. H e t „cursusgeld bedraagt ƒ 5 00,— per deelnemer, w aarbij inbegrepen zijn de kos­ ten van een handleiding van 160 blz. en de koffiem aaltijden. Bij deelname van meer dan één cursist u it hetzelfde bedrijf w ordt een k o rting v an 10 % verleend. A anm eldingen dienen uiterlijk vóór 26 mei a.s. te w orden gericht aan de Kwali­ teitsdienst voor de Industrie, Koninginne­ gracht 101, D en Haag, tel. 01700-184463, alwaar ook nadere inlichtingen worden ver­ strekt.

Technische H ogesch ool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor w erktuigkundig ingenieur: J. v. d. Berg, A msterdam; L. J. de Bos, ’s-Graverihage; J. W . M. Botterop, Ede; R. Euser, R otterdam ; J. Gasau, ’s-Gravenhage; J. C. Goorse, ’s-Gravenhage; P. L. de Hon, A m sterdam ; G. W . van der H orst, Dokkum ; R. W . N . Keijser, Wassenaar; W . M. E. Kok, D e lft; A. J. v an der Meer, ’s-Gravenhage; J. G. P. Muller, D elft; Jhr. J. S. Sandberg, Sassenheim; J. H . Schut, ■ D elft; O. W ijnstra, Boksum. Rijkscom m issie voor de W er k tu ig ­ k undigenexam ens, ’s-G ravenhage Behoudens onvoorziene omstandigheden zullen de mondelinge examens van de 3 de zittin g in 1956 plaatsvinden als volgt: 15, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 25 mei; 6, 7, 8 juni: m otordrijver. 15, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 25, 31 mei; 1, 4, 5, 11 juni: Voorlopig Dipl. 11, 14, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 25 mei; 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 25, 26, 27, 28, 29 juni: A. 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19, 20, 21, 22 juni: B l-nieuw . 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 27, 28 juni: B2-nieuw. 25, 26, 27, 28 juni: C l-nieuw . 25, 26 juni: C 2-nieuw. 29 juni: C l-o u d . 29 juni: C 2-oud. Nader te bepalen datum : B2-oud. De 4de exam enzitting 1956 voor het V.D.-examen zal worden verschoven naar de periode van medio juli to t medio augus­ tus 1956. De 4de exam enzitting voor de overige examens zal circa 3 september 1956 aan­ vangen. De inschrijving is opengesteld van 1 to t en m et 24 juni. H .H . directeuren van opleidingsscholen en particuliere inrichtingen van onderwijs worden verzocht te willen opgeven het aan­ tal candidaten, dat zich voor dit examen zal aanmelden. Inschrijvingen w orden alleen to t boven­ genoemde d atum aangenomen. Te laat b in­ nengekomen en onvolledige stukken zullen teruggezonden worden. H et examengeld mag uitsluitend worden gestort o p , de girorekening van de C om ­ missie no. 3 0 54 60. Geen postwissels. Inschrijfform ulieren m et nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de com ­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad krijgen. N ieu w e opdrachten De N.V. Maatschappij „Binnenvaart” te Rotterdam h eeft bij de Scheepsbouwwerf en Machinefabriek H . de Haas te Maassluis 3 nieuwe moderne motorvrachtschepen be­ steld, w aarvan de hoofdafm etingen zullen bedragen: 3 8,00/3 6,00 X 6,40 X 2,15 m. De schepen zullen worden voorzien van 120 pk m otoren en zijn bestemd voor de lijndienst, welke de Maatschappij „Binnen­ vaart” onderhoudt van R otterdam op A m ­ sterdam.

D e m aatschappij h ee ft bij genoemde w erf ook nog 2 havensleepboten v a n 400 pk in aanbouw , w elke over en ig e tijd zullen w o r­ den afgeleverd. D e w erf D e H aas o n tv in g tevens nog o p ­ d ra c h t voor h e t b o u w en v a n een m o to rtra w le r voor de Rederij W . Roelofs te R o t­ terd am , w aarin zal w o rd e n geplaatst een 40 0 p k m otor. Zij heeft n o g in aan b o u w een boot v a n 3 00 p k voor de Stoom sleepdienst „M ars” en drie m oderne havensleepboten voor L. Sm it 8c C o’s In tern atio n ale Sleepdienst.

T ew aterla tingen O p 11 april 1956 w e rd bij G ötaverken, G öteborg, Zw eden, h e t m o to rtan k sch ip Synia, in aanbouw voor W aages T ankrederi A /S en W aages T an k red e ri I I A/S te O slo, m e t goed gevolg te w a te r gelaten. H e t schip w o rd t g ebouw d onder hoogste klasse van D e t N orske V eritas. D e voornaam ste bijzonderheden zijn : L en g te over alles 5 57/- 0 / / ; breedte op span­ te n 71/-0 / / ; h olte to t shelterdek 4 0 '- 8 " ; diepgang 3 0 '- } " ; lading d.w . 19.450 ton. D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een' 9-ciIinder enkelw erkende tw ee ta k t G ö tav er­ k e n dieselm otor, cilinderdiam eter 760 m m , slag 1500 m m , die bij 112 om w ./m in. een verm ogen v an 8200 r p k on tw ik k elt, w aa r­ mede het geladen schip een v a a rt v an 15 % m ijl zal verkrijgen. O p 19 april 11. w erd door J. K. S m it’s Scheepswerven N .V . te K rim p en aan de L ek H r . Ms. m ijnenveger Ommen in dienst ge­ steld door de co m m an d a n t, lu ite n a n t ter zee d er tweede klasse (o.c.) E . J. Fraser. Hr. Ms. Ommen w e rd voor Am erikaanse rekening gebouw d in h e t kader van h e t „O ff-S h o re P ro c u re m e n t P rogram m e” en za l tevoren door tu ssen k o m st -van de v la g ­ o fficier m aterieel, s c h o u t bij n a c h t W . J. K ruijs, w orden opgeleverd aan de V erenigde Staten. D e A m erikaanse liaison-officier v o o r scheepsbouw, C aptain H u g h P. W ebster, h ee ft het schip daarna aan N ederland o v er­ gedragen als onderdeel v a n h e t program m a v a n w ederzijdse h u lp v erlen in g , w aarna de indienststelling volgde. Hr. Ms. Ommen is een k ustm ijnenveger v a n de „ D o k k u m ” -klasse. H e t schip is ge­ heel gebouwd van n iet-m ag n etisch e m a te ­ rialen. H e t m eet 425 t o n stan d aard -w aterverplaatsing, h e e ft een g ro o tste lengte van 46,62 m eter en een g ro o tste breedte v a n 8,78 m eter. H e t m achineverm ogen bedraagt 2 500 apk. D e bew apening om vat m iddelen te r opsporing en v ern ie tig in g van alle be­ kende typen m ijnen e n tw ee m itrailleurs v an 40 m m . D e schroeven z ijn volledig om ­ keerbaar. O nder g ro te b elan g stellin g gleed op 21 april 195 6 h e t m.s. Amstehneer (bouw no. 73 5) van één der hellingen v an A. V u y k 8c Z onen’s Scheepswerven N .V . te Capelle a.d. IJssel te w ater. E v en v o o rd a t h et schip zich in beweging zette, w as h e t gedoopt door m evrouw J. H o ffm a n n -Je lle m a , echtgenote v an de d irecteu r v a n de N .V . Reederij „A m sterd am ” te A m ste rd a m , voor w elke m aatschappij de Amstehneer in aanbouw is. D it is h e t tw eede schip, d a t door de w e rf voor deze rederij w o rd t gebouw d. H e t eerste schip, de Amstelkroon, w erd in 1952 o v er­ gedragen.

N a de te w a te rla tin g begaf h e t gezelschap z ich n aar de rec ep tie za al v an h et k a n to o r­ gebouw . D e h ee r P. V u y k W z n ., d irecteu r v a n de n ie u w b o u w , d an k te de directie v an de rederij h ie rb ij v o o r het v ertro u w en d a t deze, blijkens deze o p d ra c h t, in de w erven v a n V u y k s te lt. N a m e n s de directie o n tv in g de doopster als h erin n e rin g aan de stapelloop een d ia m an ten bro ch e. H iern a s p ra k de d irec teu r v a n de N .V . R ederij „ A m s te rd a m ” , de heer W . H o ff m a n n . D it is h e t a c h ts te schip voor de re­ derij en h ie ra a n Zullen er nog vier w orden toegevoegd v a n de „ N e d e rla n d ” , aldus spre­ k er. N a v o lto o iin g v a n h e t nieuw bouw prog ram m a h o o p te m e n d an binnen 2 / z jaar o v er v ee rtien schepen te k u n n en beschik­ ken . T e n slo tte d a n k te deze spreker voor het geschenk, d a t de d irec tie z ijn echtgenote h ad geschonken. D e A m ste lm e e r m e e t als gesloten shelterd eck er 12.3 5 0 to n , h e e ft een lengte tussen de loodlijnen v a n 13 5 m eter, een breedte v a n 18,75 m e te r, te rw ijl de h olte to t bo­ vendek en tu ss e n d e k resp. 11.55 en 9.03 m e te r b e d ra a g t. E en 6-c ilin d e r enkelw erkende 2 - ta c t Sulzer dieselm otor, m e t een verm ogen v an 42 0 0 apk, z a l h et schip bij een verm ogen v a n 3600 a p k een snelheid v an ca. 13,4 . kno op geven. Evenals de Amstelkroon is de Amstelmeer bestem d v o o r de tr a m p v aart. M et goed g ev o lg w erd op zaterd ag 21 ap ril 11. v a n één der hellingen v a n de N .V . S cheepsw erven G ebr. v an d er W e rf te D eest h e t v o o r een R otterd am se com bi­ n a tie in aa n b o u w zijn d e m.s. Mercurms-H te w ate r g elate n . D e doopplechtigheid w erd v e rric h t d o o r Baronesse v an H ardenbroek. H e t sch ip , v a n h et ty p e shelterdeckv ra c h tsc h ip , h e e ft de volgende h o o fd afm e­ tin g e n : L e n g te o v er alles 5 8,50 m ; lengte tussen de 1.1. 5 3,00 m ; breedte op spanten 9,00 m ; h o lte to t hoofddek 3,60 m ; holte to t sh elterd ek 5,70 m ; diepgang geladen 3,5 5 m ; d e a d w e ig h t ca. 800 ton. V oor de v o o rts tu w in g zal in de m achine­ k am er w o rd e n geïn stalleerd een „ In d u strie ” 4 - ta c t, en k e lw erk en d e , d ire c t om keerbare scheepsdieselm otor v a n h e t ty p e 8D .70, 8cilinder, w elk e m o to r een verm ogen o n tw ik ­ k e lt van 6 0 0 /6 0 0 e p k bij 3 50 om w ./m in. Als h u lp w e rk tu ig e n zullen in de m ach i­ n ek am er w o rd e n opgesteld: Een L ister die­ selm otor 2 4 p k en een L ister dieselm otor 16 pk. D oor deze beide m oto ren zu llen aange­ dreven w o rd e n : T w ee Borga schroefpom pen, elk 60 k u b . m /u u r , een reserve smeeroliep o m p 6 k u b . m /u u r , een luchtcom pressor 3 0 kub. m / u u r en een dynam o 7 kW . V oorts z u lle n w o rd e n geplaatst een elek­ trisc h g ed re v en b ra n d sto ftrim p o m p 2 kub. m /u u r, tw e e e le k trisc h gedreven hydrofoorpom pen v o o r de z o u t- en zoetw atervoorziening en een d y n am o 10 k W , aangedreven door de schroefas. H e t sch ip w o r d t voorzien v an tw ee on ­ gestaagde m a ste n , m e t elk een laadboom v o o r 3to n ;tw e e m otorlaadlieren, een m oto ran k e rlier en een handkaapstand. D e s tu u rm a c h in e is v an h e t ty p e handh y d rau lisch e n v a n h e t fa b rik a a t Svendborg. D e c o m p le te elek trisch e in stallatie w o rd t geleverd d o o r de f irm a C. A lew ijnse en Co. te N ijm e g en , en e r zal een ac cu b a tte rij w o r­ den g e p la a tst v an 240 A H -110 v o lt gelijk­ stroom .

D e verblijven voor officieren en bem an­ n ing zullen zeer modern worden ingericht en w orden voorzien van een centrale ver­ w arm in g m et w arm en koud water. V oor de navigatie zal het schip worden voorzien v an een Radiotelegrafie-installatie m et rich tin g zo ek er en echoloodinstallatie. O p 21 april 19 56 heeft mevrouw A. Voetelink-R iem ersm a, echtgenote van de burge­ m eester van Steenwijk, op de w erf v an de N .V . H aarlem sche Scheepsbouw M aatschap­ pij te H aarlem , de aldaar voor de K oninklij­ ke 'M arine in aanbouw zijnde kustm ijnenveger Steenwijk te w ater gelaten. D e m ijnenveger Steenw ijk behoort to t de „ D o k k u m ” -klasse, welke in totaal 32 sche­ pen zal o m v atten . D eze m ijnenvegers zijn geheel gebouwd v an niet-m agnelpsche materialen. D e v o o rtstu w in g geschiedt door middel van dieselm otoren, die twee schroeven aan­ drijven. Deze schroeven zijn volledig om­ keerbaar. T o tale machinevermogen: 2 500 apk. D e grootste lengte bedraagt 46,62 m , de g rootste breedte 8,78 m. De standaard waterv erp laatsin g is 425 ton. D e bew apening om vat, behalve middelen te r opsporing en vernietiging van alle be­ kende ty p en m ijnen,..tw ee mitrailleurs van 40 m m . D e bem anning telt 40 officieren en sche­ pelingen. O p 21 april 1956 werd op de Scheeps­ w e rf D e H a a n & Oerlemans te Heusden m et goed gevolg en onder grote belangstel­ lin g h e t m o torvrachtschip Astrea te water gelaten, h etw elk aldaar in aanbouw is voor de rederij Finska A ngfartygs A ktiebolaget te H elsingfors, Finland. Genoemde w erf m a ak t deel u it van de „Verolme Verenigde Scheepsw erven” . D e doopplechtigheid werd v errich t door m ev ro u w A. Verolme-W eegink, echtgenote v an de heer C. Verolme, directeur van de „V erolm e V erenigde Scheepswerven” . H e t schip is van het shelterdecktype en h ee ft de volgende hoofdafm etingen: Lengte over alles 93,50 m ; lengte tussen de lood­ lijnen 84,50 m ; breedte op grootspant 13,30 m ; holte to t hoofddek 5,20 m ; holte to t shelterdek 7,5 5 m eter; diepgang 5,10 m ; draagverm ogen ca. 225 0 ton a 1016 kg; b ru to -to n n a g e ca. 1500 reg. ton; ruim capac ite it ca. 137.000 cb .ft. grain. D e bouw v in d t plaats onder toezicht v an L loyd’s R egister of Shipping ter verkrijging

van de Klasse -f- 100. A. 1, terw ijl het schip voorts voldoet aan de eisen van de Finse IJsklasse IA en die van de In tern atio ­ nale Conventie. De m achinekam er b ev in d t zich iets ach­ ter midscheeps. In de midscheepse dekhuizen bevindt zich de accom m odatie voor de dekofficieren en m achinisten, h et kapiteins ver­ blijf, de salon en de navigatieruim ten, ter­ w ijl de accom m odatie voor de bem anning in het achterschip o ndergebracht is. H et schip w o rd t u itg eru st m et drie luik­ hoofden, w aarvan no. 2 15 m eter lang is en door vier 5-tons laadlieren bediend w ordt; de beide andere luikhoofden worden elk door tw ee 3-tons laadlieren bediend. Alle laadlieren worden elektrisch gedreven en zijn van h et W ard-L eonard systeem. Op tussendek no. 2 (ca. 24.000 cb .ft.) w ordt een koelruim voor boterlading aange­ bracht, w aarin een tem p eratu u r van pl.m. 1° C w o rd t onderhouden. H et schip zal w orden v o ortgestuw d door een 8-cilinder enkelw erkende „N ederlandM .A .N ” scheepsdieselmotor v an h et kruis­ kop type, m et een verm ogen v an 3200 pk bij 170 om w ./m in. V oorts w orden opgesteld 4 hulpm otoren, m et een gezam enlijk ver­ mogen v an 290 kW , 220 v o lt gelijkstroom, een oliegestookte stoom ketel en een u itlaa t­ gassenketel, welke de nodige stoom voor verw arm ing enz. leveren. De n av ig atie-instrum enten zullen om vat­ ten: radar, echolood, gyrokom pas, projectorkompas, richtingzoeker en radiotelefonie. Op 23 april 195 6 w erd bij Bijkers A annemings Mij. (IJsselw erf N .V .) te G orinchem h et m.s. Statenlaan, in aanbouw voor N .V . Stoomschip „H a n n a h ” te R otterdam , m et goed gevolg te w ater gelaten. De doop­ plechtigheid werd v errich t door m evrouw M. E. U itten b o g aart-S p lieth o ff. H et schip is v an h e t shelterdecktype en heeft een draagverm ogen v an 900 ton. H e t w ordt gebouwd onder klasse Lloyd’s Regis­ ter en de Scheepvaartinspectie en is bestem d voor de algemene v ra c h tv a a rt. De voornaam ste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 59,00 m eter; lengte tu s­ sen de loodlijnen 54,00 m eter; breedte 9,40 m eter; holte to t hoofddek 3,68 m eter en holte to t shelterdek 5,70 m eter. De vo o rtstu w in g zal geschieden door een W erkspoor dieselmotor TM A S 396, die bij 275 om w ./m in. een verm ogen v an 820 apk ontw ikkelt, waarm ede h et geladen schip een vaart v an 12 m ijl zal verkrijgen. D e opleve­ ring zal over ongeveer tw ee m aanden ge­ schieden.

Bij de Suh-Afdeling der Scheepsbouwkunde aan de T.H. te Delft is ee n p la a ts o p en als

A S

8. I S T E W T

S peciaal in aa n m e rk in g h ierv o o r k o m t: E en te k e n a a r m e t lan g d u rig e erv a rin g , zow el w a t b e tre ft h e t m a k e n v an lijn en te k en in g en en b e re k en in g e n , als v a n co n ­ stru c tie f te k e n e n . D iplom a M.T.S. s tr e k t to t a a n b e v e ­ ling, doch is g ee n noodzaak. E v e n tu e le so llicitaties m et volledige levensloop en p e rso o n lijk e w e n se n d ien en g erich t te w o rd en to t de S e c re ta ris v a n de S ub-A fdeling d e r S cheepsbouw kunde, prof. ix. H. E. Jaeg er, Prof. M ekelw eg, te Delft.

T IJ D S C H R IF T E N R E V U E In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen wordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld wordt gegeven van de wijze waarop dergelijke publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften Uittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht to t de directie van het In stitu u t, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 56620). H et januari/februari num m er van „Brow n Boveri M itteilu n g en ” geeft een belangwekkend artikel onder de titel: „Universalgerat zu m E nts pannen von Schiveissnahten beliebiger Form”, van de hand van K. Frauenfelder. In dit artikel behandelt schrijver: de betekenis van de thermische behandeling van lasnaden, verschillende gloeimethoden voor het ontspannen van lasnaden, de inductie-gloei methode, toe­ passingsgebieden, elektronische gegevens, doelmatige frequenties bij de verschillende toepassingen, constructie der gloei-aggregaten, en de berekening van het aantal windingen van de inductors (volgens sum m ary). (Bldz. 49-59, 15 foto’s, 1 schema, 1 tab., 1 g raf.) Ook het artikel „Thermische Probleme der Atomenergieanlage”, geschreven door C. E. Lundgren en C. Seippel, in dit nummer, is het vermelden waard. (Bldz. 7-15, 4 fig., 2 tab., 9 graf.)

naar essentiële eisen voor het ontw erp en naar bepaalde belangrijke praktische punten in de produktie, die niet voldoende aandacht k rij­ gen. Behandeld worden: eisen voor een scheeps-reductie-tandw ieloverbrenging; machinale bew erking en afw erking v an w ieltanden, pro­ duktie en het in tact houden v an een goede uitlijning, beschouw ingen naar aanleiding van tandw ielvervorm ing en slechte u itlijn in g verm in­ derd door het afw ijken der tandep, criteria van tandw ielbelasting en keuze van de tandvorm , top ontlasting, eind ontlasting, dynam ische versterkers, koppelingen en h u n effect op het gedrag van de ta n d ­ wieloverbrenging, richting v an ontw ikkeling in h e t ontw erpen v an tandwieloverbrengingen. In 12 aanhangsels worden verschillende be­ handelde onderwerpen u itgew erkt. (Bladz. 134-162, 13 fo to ’s, 6 fig ., 3 tab., 5 graf., 21 lit.)

„The Shipbuilder” van april publiceert een interessant artikel over „ T he w eight equation in ship design”, door M unro-Sm ith, M.I.N.A. De gewichtsvergelijking d ru k t de gelijkheid uit tussen het totale deplacement van het schip en de som van de gewichten v an al de samenstellende delen, bestaande uit de romp, voortstuw ingsinstallatie, brandstofvoorraden en lading van het schip. H e t ver­ onderstelt dat het gew icht van elke groep kan worden u itg ed ru k t in term en van het deplacement, en is n u ttig om de eerste benadering van het deplacement van een nieuw ontwerp te schatten (volgens inleiding). (Bldz. 184-18 5, 4 tab.)

In het november-december 195 5 num m er van „ H e a t E n g in eer­ in g ” (Foster W heeler C orp.) — eerst in april ontvangen — b ev in d t zich een belangrijk artikel onder de titel „Supercharged boiler develop­ m en t. . . . ”, door E rnest L. D am an. D it nieuwe systeem van stoom ­ ketel m et aanjager h oudt in d a t de ketel w erkt onder voldoende d ru k der verbrandingsgassen, zodat deze, nadat zij de ketel hebben v e r­ laten, door expansie n u ttig e arbeid kunnen verrichten in een gas­ turbine. Deze turbine d rijft de luchtcom pressor aan en bij voldoende gasdruk en hoge tem peratuur ook een lichtgenerator. A an de h an d van tekeningen en een schema worden de w erking en, de voordelen, o.a. grote ruimtebesparing, beschreven. (Blz. 106-111, 1 foto, 1 sche­ ma, 3 fig.)

Hoewel reeds in het m aartnum m er van „International Shipb u ild in g P rogress” en in het num m er van 22 m aart van „ J o u rn a l o f Commerce, Shipb. & Eng. Ed.” vermeld, geeft „H ansa” van 7 april 1.1. uitgebreider gegevens van een nieuw type bulkschip in een artikeltje onder het hoofd „Schijfbau im Ausland”. Gebouwd bij de „Kockums Mekaniska V erkstad” , Malmö, voor N ordstrom & T hulin, Stockholm, is de „Cassiopeia” het eerste van een serie van vijf schepen met een d.w. van 19.000 to n en een vaart van 14 mijl. H et is niet alleen bestemd voor het vervoer van erts, maar ook voor kolen, graan of andere bulk-lading. Bijzonder is de afwezigheid van masten, laadbomen en kranen. De drie ruimen zijn zelftrim m end. Tussen de ruim w and en de huid bevindt zich een ruim te bestemd voor het opnemen van ballastw ater. Door deze ruimte loopt ter hoogte van de w aterlijn een gang bestemd voor de passage v an de bemanning en van kabels en pijpen. (Bldz. 624-62 5, 1 dwarsdoor­ snede, alg. plan, opstelling der werktuigelijke inr.) H et nummer 3/195 5 van „ S u lzer Technical R eview ” (eerst op 7 april 11. ontvangen) bevat een belangwekkend artikel over „lnvestigations into blade root fixings o f high-temperature steels”, door dr. W . Siegfried. D it artikel behandelt de keuze van m etalen en constructie-ontwerpen voor samenstellende delen, die aan hoge tem ­ peraturen en spanningen worden onderworpen, en meer in h e t bij­ zonder voor blad voeten van gasturbines. N a een inleiding bespreekt schrijver: fundam entele feiten betreffende breekbaarheid in hoge tem ­ peratuur metalen; proeven op modellen van bladvoet-bevestigingen (program der proeven: het effect van de vorm van de bladvoet op zijn sterkte en het effect van de materiaaleigenschappen; resultaten der proeven: rekproeven bij kam ertem peratuur, kruipproeven bij ver­ hoogde tem peraturen, kruipproeven om de gevoeligheid der tanden van de gebruikte staalsoorten vast te stellen en conclusies). (Bldz. 34-52, 19 graf., 3 fig., 14 fo to ’s, 2 tab., 3 lit.) O ver „Reinigen und E n t fe ite n von W erkstücken durch U ltrasschall” schrijven Paul W enk en U lrich N ündel een interessant arti­ kel in „Siem ens Z e itsch rift” van april 11. N a een inleiding behan­ delen de schrijvers achtereenvolgens: de eisen die aan een der gelijk reinigingsapparaat gesteld moeten worden; de werking van zo’n apparaat; de ultrasonische opwekker; beschrijving van verschillende reinigings-apparaten en toepassingsvoorbeelden, waarna een slotcon­ clusie volgt. (Bldz. 135-138, 4 fo to ’s, 3 lit.) H et m aartnum m er van „In tern ational Shipbuilding P rogress” bevat een interessant artikel betreffende „Marine reduction gearing” van de hand van A. W . Davis B.Sc. Schrijver refereert in d it artikel

H et nummer van 11 april 11. van „V .D .I. Z e itsc h r ift” bevat een interessant artikel over „Berechnung von S ch ru m p f Verbindungen z w i­ schen rasch um laufenden zylindrischen Maschinenteilen” van de h an d van dr. ing. Stephan Tham m , Budapest. Schrijver o n tw ikkelt nieuw e formules, die het m ogelijk m aken de spanningen in krim pverbindingen, die aan hoge centrifugale krachten zijn blootgesteld, te bereke­ nen. Behandeld worden: de maatgevende differentiaalvergelijking, een algemene oplossing, massieve schijf en ring van hetzelfde m a te ­ riaal, binnen en buiten rin g van hetzelfde m ateriaal, spanningsvermeerdering door een kleine centrische boring in h et binnenste pasdeel, het tem peratuurverschil benodigd voor het samenvoegen der pasdelen en de buitenring is in de asrichting langer dan h et binnenste pasdeel. (Blz. 463-474, 7 fig., 1 tab., 10 lit.) Betreffende autom atisch lassen bevindt zich een belangw ekkend artikel in „T he W eld in g J o u rn a l” van m aart 11., m et als titel „ A new approach to the autom atic welding o f alloy steels”, door E m m e tt Smith en Paul Jerabek. N a enige inleidende opm erkingen over d e samenstelling der elektrodes, behandelen de schrijvers: gelegeerde vloeimiddelen voor speciale doeleinden samengesteld, gestandaardi­ seerde methoden om de verhouding vloeimiddel en elektrode te c o n ­ troleren, gebruik van elektroden van overeenstemmende sam enstel­ ling als het basismetaal, toepassing voor heet-behandeld basism etaal, toepassing voor basismetaal heet-behandeld na h e t lassen, en toepas­ sing m et gelegeerde elektrode. (Blz. 244-247, 2 fo to ’s, 1 graf., 2 ta b ., 2 fig') H etzelfde tijd sch rift bevat tevens een interessante lezing g etiteld : „ A n Interpretation o f research and experience in stru ch ira l w elding” , door La Motte Grover. (Blz. 209-224, 6 fo to ’s, 1 graf., 1 fig., 3 ta b ., 15 lit.) „ N avires P orts & C h a n tiers” brengt in zijn m aartnum m er een. artikel over „Le chromage poreux, ses applications dans la m arine” , geschreven door M. K aichinger. In dit artikel behandelt schrijver h e t poreus hard verchrom en (eigenschappen van elektrolytisch poreus hard chroom — de techniek van elektrolytisch h ard chroom — d e techniek van poreus chroom — de installatie), de bew erking en c o n ­ trole van het verchrom en (adhesie-dikte-hardheid-bew erking na h e t verchrom en), de toepassing v an poreus chroom op de voeringen v a n dieselmotoren (slijtage van m o to r voeringen — toepassing van p oreus chroom — praktische resu ltate n ), waarna een conclusie volgt. (B lz179-183, 7 foto’s, 1 graf., 1 fig .)

c a lte x

s m e e r m i d d e l e n ...

vrijwaren uw m o to r

vo o r scheepsdieselmotoren

tegen inwendige vervuiling, verlengen de levensduur en besparen U geldt

CALTEX

PETROLEUM

MAATSCHAPPU

( NEDERLAND)

N.V.

’s - G R A V E N H A G E

C A P O S 1T E ( S O L A T I E S C H A L E N E N P L A T E N , ve r­ v a a r d ig d v a n 1 0 0 °/0 c h e m is c h z u iv e r e g e le K a a p s e a sb e stv e z e ls. V o o r e n e r g ie ­ b e s p a re n d e is o la t ie v a n : sto o m k e te ls - le id in g e n - tanks - w a n d e n - s c h o t -

1 DRIJVEND TOESTEL 2

DRIJVEND PAK

3

LUCHTKASTEN

b e k le d in g e n aa n b o o r d van sch e p e n enz. G r o o t is o le re n d v e r m o g e n .

het

Het schuim plastic met o n v e ra n d e rlijk e drijfverm ogen, zelfs bij zw a re b e sch a ­ digingen. v o lk o m e n rotvrij n e e m i g e e n w ater o p c h e m isc h b e s ie n d ig

„CA PO SITE” w o rd t t o e g e p a s t o p t a llo z e n ie u w b o u w -s c h e p e n en in d e p r o m in e n te N e d e r la n d s e b e d rijv e n .

grote m e c h a n is c h e stabiliteit on b ra n d b aar

DRAKA P L A S T IC S

N.V. HOLLAHDSCHE DRAAD- EN KABELFABRIEK AMSTERDAM

Zells onder deze kan met onze heie ^ zonder

b e zw are n

W. 52 en 5-

«orden doorgewerW

WILLEM SMIT & CO'S TRANSFORMATORENFABRIEK MV. I

A28