Alstom
Szállítmányozás
Közlekedésbiztonság
4 milliárd eurós megrendelést kapott a francia gépgyártó vállalat
Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferenciát rendezett az MLSZKSZ
Nemzeti Közlekedési Napokat tartanak Siófokon
2
2013. november 6. • XXI. évfolyam, 22. szám
Útfelújítási program A kivitelezõi szerzõdések aláírása után megindulnak a munkaterület átadások a nyomvályúk és felületi egyenetlenségek megszüntetését célzó programban. A 33 milliárd forintos keretösszegû beavatkozások elsõ ütemében minden megyében még idén megjelennek a munkagépek – jelentette be Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár. Október utolsó hetében öszszesen 252 kilométer útfelújításhoz kapcsolódó szerzõdést írt alá a Magyar Közút Nonprofit Zrt. a közbeszerzési eljárás során kiválasztott kivitelezõkkel. November elsõ napjaiban további mintegy 270 kilométerre vonatkozóan köttetnek meg a kivitelezési megállapodások. Így a következõ napokban és hetekben az ország valamennyi megyéjében munkaterületeket ad át a közútkezelõ az útfelújításokhoz. A beruházások legkésõbb jövõ tavasszal azokon a szakaszokon is befejezõdnek, amelyeken már csak 2014-ben kezdõdhetnek meg a munkálatok. Az engedélyhez nem kötött beavatkozások országszerte összesen 287 kritikus állapotú szakaszon, több mint 520 kilométeren javítják tartósan az útállapotokat. A fejlesztések a térségi elérhetõség és a közlekedésbiztonság javítását, a fenntarthatóságot szolgálják az adott helyszínen leghatékonyabban alkalmazható technológiai megoldással. A szakminisztérium jóváhagyásával összesen mintegy 1200 kilométeren végeznek el beavatkozásokat az országos közúthálózaton idén és a jövõ év elsõ felében. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a teljes körû felújításokat is beleértve 122 milliárd forintot fordíthat a legrosszabb állapotú, legforgalmasabb szakaszok rendbetételére 2013–2014-ben. A programokban érintett utak hosszú évekig biztosan megfelelõ minõségben állnak majd a közlekedõk rendelkezésére.
9
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
13
www.magyarkozlekedes.hu
Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója
Bõvülésre számítanak a vasúti árufuvarozásban Sikeres évet zárt tavaly az osztrák állami vasút, és ebben komoly szerepe volt a magyar leányvállalatnak – mondta a Budapesten tárgyalásokat folytató Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója magyar újságíróknak. Az osztrák-magyar árufuvarozó vasúttársaság Délkelet-Európa felé keresi a növekedést. Elismerte lapunk kérdésére Christian Kern, az osztrák szövetségi vasút (ÖBB) vezérigazgatója, hogy korábban a nyilvánosság kizárásával tárgyalásokat folytatott a két ország kormánya a Rail Cargo Hungaria (RCH) – a korábbi MÁV Cargo – esetleges részleges visszavásárlásáról. Ez azon a háttérbeszélgetésen hangzott el, amelyet a vasúti vezetõ budapesti látogatása alkalmából szerveztek a Magyar Közlekedés és a Magyar Nemzet részvételével. Korábban több alkalommal megírtuk, hogy az osztrák és a magyar kormány tárgyalt az osztrák állami vasútnak eladott egykori MÁV Cargo visszavásárlásáról. A tárgyalások tényét egyik fél sem erõsítette meg, ennek ellenére mind a magyar, mind az osztrák sajtóban tartotta magát az az értesülés, hogy Bécsben és Budapesten egyaránt támogatják a gondolatot. Az RHC részleges visszavásárlását akadályozta, hogy hiányzott az a több tízmilliárd forint, amelyért megvásárolhatták volna a részvényeket. Felvetõdött, hogy a magyar fél a MÁV-TRAKCIÓ mozdonyait apportálná a közös cégbe. Christian Kern most azt mondta: lekerült a napirendrõl a magyar tulajdonszerzés, ehelyett az ÖBB, valamint a magyar közlekedési kormányzat és a MÁV közötti stratégiai együttmûködés folytatása a cél. Egymásra vagyunk utalva – mondta Kern, hiszen amíg az RCH a MÁV legnagyobb ügyfele,
addig a MÁV az RCH legnagyobb beszállítója. Hosszú távú szerzõdések születtek a jármûvek karbantartásáról és a vontatásról, valamint együttmûködnek a záhonyi régió többletfuvarhoz juttatásában. Nehéz évek vannak az európai vasúti fuvarozó cégek mögött, de jövõre már egyértelmûen piacbõvülésre számíthatnak – mondta az ÖBB vezetõje. Tavaly a vasúttársaságok veszteséggel zártak a régióban, kivételt csupán a Rail Cargo Csoport képezett. Ebben jelentõs
szerepe volt a jól teljesítõ RCHnak. A versenytársak gyengélkedése lehetõvé teszi, hogy az osztrákmagyar vasúti fuvarozó növelje részesedését. Mivel a vasúti szállítás akkor a legjövedelmezõbb, ha minél nagyobb árumennyiséget minél nagyobb távolságra juttatnak el, az ÖBB stratégiája, hogy a Balkánra, sõt egészen Törökországig terjesszék ki a hatókörüket. Kern szerint ebben stratégiai szerepet vállal majd az RCH Kovács Imre vezetésével.
A közép-kelet-európai térségben jelenleg úgy tûnik, három életképes vasúti fuvarozó van – mondta az ÖBB elsõ embere. A német Deutsche Bahn, a lengyel PKP Cargo és az osztrák-magyar Rail Cargo Group. A közelmúlt sikertelen privatizációi – Romániában, Horvátországban – azt mutatják, hogy a térség még nem heverte ki a válság hatásait, ám a közelgõ konjunktúra komoly lehetõséget jelent a jó állapotban lévõ osztrákmagyar tehervasútnak.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
PKP A PKP lengyel állami vasúti társaság újabb közvetlen árufuvarozási kapcsolatot létesített Kínával az orosz vasút közremûködésével. Az elsõ szerelvény október elsején hagyta el a Sanghaj közelében lévõ Szucsou városát 43 konténerrel, és két héttel késõbb érte el Lengyelországot. Nem ez az elsõ közvetlen vasúti kapcsolat a két ország között, heti háromszori gyakorisággal már közlekednek teherszerelvények Csengtu és ºódï között. A vasúti szállítás négy-ötször olcsóbb, mint a légi, és kétszer gyorsabb, mint ha hajón szállítanák az árut.
iData-siker Két egymást követõ évben is kiemelkedett a közép-európai technológiai cégek közül a GPS-es nyomkövetéssel foglalkozó iData Kft., amely tavaly a 17., idén a 28. helyet szerezte meg a rangos listán. A Deloitte 14. alkalommal hirdette meg Fast 50 versenyét, amely évente rangsorolja Közép-Európa ötven leggyorsabban fejlõdõ technológiai vállalatát. A listán idén a régió nyolc országa szerepel, a cégeket a megelõzõ ötéves idõszak során elért árbevétel-növekedésük alapján rangsorolják, ezért is kiemelkedõ eredmény két egymást követõ évben bekerülni a Fast 50 szereplõi közé.
Fuvarpiaci barométer
Alstom
4 milliárd eurós szerzõdés Saját történelmének legnagyobb, a nemzetközi vasúti közlekedés történelmének pedig egyik legjelentõsebb értékû projektjét nyerte el az Alstom. Az új budapesti metrókat is gyártó francia gépipari csoport 600 személyvonatot, azaz 3600 vasúti kocsit szállíthat a dél-afrikai PRASA közlekedési vállalat számára, összesen 4 milliárd euró értékben. A kiemelkedõ volumenû megbízás teljesítésére, amelyben a vállalat budapesti mérnökközpontja is részt vehet, az Alstom gyártóüzemet épít Dél-Afrikában, ahol közvetlenül 1500, alvállalkozókon keresztül pedig további 33 ezer munkavállalónak biztosít munkalehetõséget. Ez a know-how-transzfer és a ráépülõ alvállalkozói kör kiépítése lehetõvé teszi, hogy a projekt értékének több mint 65%-a a megrendelõ országban maradjon, csakúgy, mint az Alstom által a magyarországi vasútfejlesztési projektekre kidolgozott pályázati modell megvalósulása esetén. Dél-Afrika Vasúti Személyszállítási Ügynöksége, a PRASA (Passenger, Rail Agency South
Africa) a következõ 20 év során 9 milliárd eurót (körülbelül 2700 milliárd forint) fordít egy 1200 elektromos motorvonat-szerelvénybõl, azaz 7224 kocsiból álló új vasúti jármûpark kialakítására. A vonatok Pretoria, Johannesburg, Fokváros és Durban elöregedett vasúti jármûveit váltják majd fel. A PRASA e nagyszabású közlekedésfejlesztési program részeként hirdetett nemzetközi közbeszerzési pályázatot az elsõ 600 szerelvény, azaz 3600 kocsi legyártására. A pályázatot 4 milliárd euró (1200 milliárd forint) összegû ajánlatával, egy nagy kínai gyártót megelõzve nyerte el az Alstom vezette Gibela konzorcium. Az Alstom sikerének hátterében az
áll, hogy a cég vállalta, hogy a projekt teljesítése érdekében Dél-Afrikába telepíti a szükséges gyártókapacitást, létrehoz egy mûszaki tervezõközpontot, valamint egy képzési centrumot is. A létesítmények építését 2014-ben kezdi el az Alstom. A helyi gyártás, az 1500 új munkahely és a 10 éves futamidejû projektbe bevonni tervezett alvállalkozók munkája, valamint a másodlagos foglalkoztatás révén a megrendelés értékének 65%-a Dél-Afrikában realizálódik majd. „Ez a kiemelkedõ összegû megrendelés megerõsíti az Alstom stratégiai pozícióját a nemzetközi gördülõállomány-piacon, és mutatja azon szakmai képességét, hogy adott projektekre helyi kapacitást és know-how-t hozzon létre” – mondta Deák László, az Alstom Hungária Zrt. elnök-vezérigazgatója. „E nagy jelentõségû projektben részt vehet az Alstom budapesti Közlekedési Informatikai Megol-
dások részlegének szoftvertesztelési központja is, amely az új jármûvek vonatvezérlõ rendszer szoftvereinek (TCMS) tesztelését végezheti” – tette hozzá Deák László. A megbízás keretében az Alstom a helyi igényeknek megfelelõ X’Trapolis Mega típusú személyvonatokat gyárt majd. A Dél-Afrikában szabványos 1067 milliméteres nyomtávon futó vonatok utazósebessége 120 km/óra lesz, amely a késõbbiekben 160 km/órára növelhetõ. Az egyenként 6 kocsiból álló szerelvények 1300 utas gyors és kényelmes utazását biztosítják majd. Az új, egyterû, 95%-ban újrahasznosítható anyagokból gyártott szerelvények légkondicionáltak lesznek, utasterük pedig ergonomikus ülésekkel és modern fedélzeti információs rendszerrel lesz felszerelve, mindemellett wifialapú internet-hozzáférést biztosítanak az utasoknak. Az elsõ új szerelvényt 2015-ben állítja forgalomba a gyártó, de a gyártás 2025ig tart majd. Az Alstom mindemellett 2033-ig, azaz a gyártás megkezdésétõl számított 18 évig biztosítja a szerelvények karbantartását és alkatrészellátását.
Szinte minden viszonylatban csökkenés jellemezte az elmúlt két hét fuvarpiacát. Növekedni mindössze az orosz import (8 százalék), az orosz export (5 százalék), a belga (3 százalék) és a holland (1 százalék) import tudott. A legjelentõsebb visszaesést (20 százalék) a román export produkálta, de a német (15 százalék), a cseh és a francia (13–13 százalék) export is tetemes mínuszt mutatott. A mutató 10 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 10. 15–28.
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
727. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. november 6.
Fábián Tiborné
Dr. Bardóczky Viktor
Nagy László
Abrankó Sándor
Égerházi László
Furó Ferenc
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön
Elismerések a közlekedési szakembereknek Október 23-i nemzeti ünnepünk alkalmából Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter kitüntetéseket adott át a közlekedési területen dolgozó, kiemelkedõ teljesítményt nyújtó szakemberek számára. Baross Gábor-díjat adományozott: Abrankó Sándornak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. nyugalmazott megyei igazgatójának a hazai közlekedés érdekében végzett több évtizedes szakmai tevékenysége, illetve életpályája elismeréseként, Fukker Bertalan Lászlónak, a Borsod Volán Zrt. Személyforgalmi Üzletág forgalmi és kereskedelmi vezérigazgató-helyettesének a Borsod-Abaúj-Zemplén megye közösségi közlekedése érdekében végzett több évtizedes kimagasló szakmai tevékenységének elismeréseként, Kolozsi Gyulának, a VIA-Pontis Kft. ügyvezetõjének a hazai közlekedés megkönnyítése érdekében a hidak felújítása, illetve építése területén végzett kiemelkedõ szakmai tevékenységének elismeréseként, Makovics Andrásnak, a HungaroControl Zrt. Irányítási Rendszerek Osztálya osztályvezetõjének a hazai légiközlekedés területén nyújtott több évtizedes magas színvonalú szakmai tevékenységének elismeréseként, Szebeni Lászlónak, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ projektkoordinátorá-
nak a hazai közlekedés fejlesztése területén nyújtott több évtizedes kiemelkedõ szakmai tevékenységének elismeréseként, Thoroczkay Zsoltnak, az NFM Infrastruktúráért Felelõs Államtitkárság miniszteri tanácsadójának a hazai útfelújítási program szakmai elõkészítésében végzett magas színvonalú, kiemelkedõ tevékenységének elismeréseként. „A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetést adományozta a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként: dr. Bardóczky Viktornak, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõosztályvezetõjének, Égerházi Lászlónak, a Volánbusz Zrt. jármûfenntartó üzemvezetõjének, Fábián Tibornénak, a HungaroControl Zrt. csoportvezetõjének, Furó Ferencnek, a Volánbusz Zrt. Észak-budai Forgalmi Üzem üzemigazgatójának, Gecse Gergelynek, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Vasúti Infrastruktúra Osztály szakmai tanácsadójának,
Háy Györgynek, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójának, Hende Józsefnek, a GYSEV Zrt. humán kiemelt szakértõjének, Kertesi Tamásnak, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fejlesztésellenõrzési osztályvezetõjének, dr. Krezinger Györgynek, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ önállóosztály-vezetõjének, Nagy Ákosnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Csornai Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõjének, Nagy Gábornak, a Magyar Közút Zrt. Csongrád Megyei Igazgatóság megyei fejlesztési és felújítási osztályvezetõjének, Nagy Lászlónak, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ ügyvezetõ igazgatójának. Posztumusz „A Közlekedésért Érdemérmet” adományozott: Szalai Lászlónak, a HungaroControl Zrt. ATM volt légiközlekedési vizsgálójának, Urbán Istvánnak, a MÁV-START Zrt. volt mûszaki szakértõjének, dr. Varga Sándor Józsefnek, a Hajdú Volán Zrt. volt gazdasági vezérigazgató-helyettesének.
Miniszteri Elismerést adományozott eredményes és példamutató tevékenysége elismeréseként: Andi Attilának, a Volánbusz Zrt. vezetõ anyaggazdászának, Balkovics Mihálynak, a Jász-NagykunSzolnok Megyei Kormányhivatal Közlekedési Fõfelügyelõsége Közúti Jármû Fõosztály fõosztályvezetõjének, Buka Tamásnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei fejlesztési és felújítási osztályvezetõjének, Gyurkovics Zsoltnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármû-közlekedési és Logisztikai Osztály vezetõ tanácsosának, Horváth Zoltánnénak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Infrastruktúráért Felelõs Államtitkári Titkárság vezetõ-fõtanácsosának, dr. Horváth Saroltának, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési és Infokommunikációs Szabályozási Osztály tanácsosának, Kopcsó Imrének, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei adminisztrációs osztályvezetõjének, Kreiner Istvánnak, a MÁV Zrt. területi forgalmi osztályvezetõjének, Szabó-Puchinger Juditnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Sajtó és Média Osztály tanácsosának.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
KRESZ-FESZT
5000 gyermek tanult biztonságosan közlekedni Hagyományteremtõ céllal került megrendezésre a „KRESZ-FESZT” elnevezésû országos közlekedésbiztonsági prevenciós program az óvodás és általános iskolás gyermekek részére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. és az ORFK-Országos Balesetmegelõzési Bizottság kezdeményezésére. A rendõrség és az ORFKOrszágos Balesetmegelõzési Bizottság (ORFK-OBB) hosszú évek óta szeptember hónapban folytatja tradicionális tanévkezdeti kampányát. Kampányzáró eseményként az ORFK-OBB, a Közlekedéstudományi Intézet, az Országos Polgárõr Szövetség és a Nemzedékek Biztonságáért Közhasznú Alapítvány együttmûködésében elsõ alkalommal rendezték meg ezt az eseményt, amely a tanévkezdés zárása, egyben a „közlekedésbiztonsági tanév” kezdete. Hangsúlyozni kell a szülõknek, családtagoknak,
pedagógusoknak, hogy a gyermekek biztonságára nemcsak iskolakezdési idõszakban, hanem folyamatosan figyelni kell, és tenni kell annak növelése érdekében. A gyermekek közlekedésre felkészítését nagyban segíti, ha gyakorlatias feladatokon keresztül, a valósághoz közel álló körülmények között kapják az információkat, ezért a fõvárosban és 18 megyeszékhelyen egy idõben KRESZ-parkok segítségével tudatosították a gyermekekben a biztonság iránti igényt, növelték szabályismereteiket, szabálykövetési hajlandóságukat, és
FOTÓK: IRÓ ZOLTÁN
felhívták a szülõk, családtagok figyelmét is a biztonságos közlekedés fontosságára. Az õsz beköszöntével egyre fontosabb a láthatóság kérdése is, ezért a rendezvénnyel erre is felhívták a figyelmet: a KTI által készített szórólapokat országszerte terjesztették az OPSZ szakemberei. A KRESZ-FESZT-et országosan, minden megyeszékhelyen megszervezték az ORFK-OBB helyi szakemberei az OPSZ-szel együttmûködésben, a KTI támogatásával. A 19 helyszínen több mint 5000 óvodás és általános iskolás gyermek tanult biztonságosan közlekedni. A programban a már elõzetesen nevezett óvodák és általános iskolák vettek részt. A rendõrök a gyerekeket kerékpáros ügyességi versenynyel, bûn- és baleset-megelõzési is-
mereti teszttel, foglalkoztató játékokkal, színezõkkel és rendõrségi technikai bemutatóval várták. A programon részt vevõ gyerekeket közlekedésbiztonsági eszközökkel
is megajándékozták a szervezõk: kerékpáros lámpaszettet, közlekedésbiztonsági „igazolványt” és láthatósági eszközöket – fényvisszavetõ karpántot vagy matricát – kaptak.
Magyar Fuvarozói Fórum 2013 SZAKMAI FÕTÁMOGATÓ
Konferencia és szakmai találkozó
2013. november 21. Díszvendég: Völner Pál és Fónagy János Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Szakmai fõtámogató: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Rendezõ: Fórum Média Kiadó Helyszín: The Aquincum Hotel (1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94.)
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK Levezetõ elnök: Tombor Sándor, a KTI Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója 9.30–9.35: Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje és Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója 9.35–10.05: A magyar közúti fuvarozók versenyképességének további javítása – az e-útdíj bevezetését követõen Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke 10.05–10.35: Középpontban az elektronikus útdíj bevezetésének tapasztalatai, illetve a magyar fuvarozókat érintõ kormányzati törekvések Elõadó: Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.35–11.00: Fuvarozási tendenciák itthon és Európában és az e-útdíj egyes kérdései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója 11.00–11.20: Az ÁAK Zrt. mint útdíjszedõ és egyetemes útdíjszolgáltató Elõadó: Börzsei Tibor, az ÁAK Zrt. vezérigazgatója 11.20–11.40: Kávészünet 11.40–12.00: A közösségi közlekedés kihívásai a személyszállítási törvény tükrében Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KTI általános igazgatóhelyettese 12.00–12.20: Napirenden a közösségi közlekedés változásai Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 12.20–12.40: Az NKH ellenõrzései és szempontjai Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke és Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 12.40–13.00: Shell Hungary Zrt.: ajánlat a hazai fuvarozóknak Elõadó: Bors András kiemeltügyfél-menedzser
13.00–13.10: 13.10–14.10: 14.10–14.25: 14.25–14.50: 14.50–15.10: 15.10–15.25: 15.25–15.40: 15.40–15.55: 15.55–16.10: 16.10–17.30:
A Logical projekt ismertetése Elõadó: Prof. Dr. Uwe Arnold, a Lipcse-Halle Régió logisztikai klaszter menedzsere Ebédszünet Érdekvédelmi törekvések az illegális fuvarpiaci tevékenységek megakadályozására Elõadó: Galambos István, az MKFE társelnöke DKV Euroservice Elõadó: Vass Róbert budapesti képviselõ Vámhatósági ellenõrzések a közúti fuvarozásban Elõadó: Szabó Károly pü. dandártábornok, a NAV vám- és pénzügyõri szakmai szakfõigazgatója MOL-újdonságok Elõadó: felkérés alatt iData – az e-útdíj gyakorlati tapasztalatai Elõadó: Szabó Lajos, az iData tulajdonos-ügyvezetõ igazgatója Kávészünet Evopro Elõadó: Surányi Sándor, a klaszter igazgatója Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? A kerekasztal-beszélgetés résztvevõi: Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója Joós Zoltán, a Karzol Trans ügyvezetõ igazgatója Varga József, a K&V ügyvezetõ igazgatója Moderátor: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje
I n fo r m á c i ó : A j v a z ov B o r b á l a , t e l . : + 3 6 1 3 4 9 - 2 5 7 4 , e - m a i l : a j v a z ov. b o r b a l a @ m a g y a r ko z l e ke d e s . h u
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. november 6.
GYSEV Cargo
Fejlesztések a soproni konténerterminálon 20 százalékkal bõvítették a soproni konténerterminál tárolókapacitását. A GYSEV Cargo Zrt. nyertes pályázatának köszönhetõen 470-nel emelkedett az elhelyezhetõ konténerek száma, GPSalapú konténerkövetõ rendszert alakítottak ki, és egy nagyteljesítményû konténeremelõ munkagépet is beszereztek. Minderre „A GYSEV Cargo Zrt. Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központjának fejlesztése” elnevezésû, több mint 350 millió forintos pályázat adott lehetõséget. A GYSEV Cargo Zrt. tavaly decemberben jelentette be, hogy sikerrel pályázott az Új Széchenyi Terv Gazdaságfejlesztési Operatív Programjának forrásaira, és 106
millió forint vissza nem térítendõ támogatást nyert a 353 millió forint összértékû fejlesztés megvalósításához. A kivitelezési munkálatok idén õszre készültek el.
A projekt egyik fontos eleme, lehetõvé teszi a terminálon találhahogy 470-nel bõvítették a konté- tó konténerek mozgatásának nyilnerterminál tárolókapacitását. Ez vántartását, a rakodási események rögzítését, valamint a lehetõséget ad arra, konténerek helyzetéhogy az intermoda- „Javul a nyomon nek GPS-alapú meglitás – az egyes köz- követhetõség, határozását. A fejlekedési módok kölesztés pontosabbá, zötti átjárhatóság – a és gyorsabbá válik soproni Intermodális a vonatfeldolgozás.” hatékonyabbá teszi a termináli munkavégLogisztikai Szolgáltató Központban még hangsúlyo- zést, javul a nyomon követhetõség, és gyorsabbá válik a vonatfeldolsabb szerepet kapjon. A beruházás során konténerkö- gozás. vetõ rendszert is kialakítottak. Ez Szintén a projekt keretében szerezte be a GYSEV Cargo Zrt. azt a 140 millió forint értékû konténeremelõ rakodógépet, amely 40 tonna megemelésére képes, és akár öt vasúti konténert is képes egymásra helyezni. A fejlesztések lehetõvé teszik, hogy a soproni Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ alkalmazkodva a piaci igényekhez versenyképes, optimális, teljes körû logisztikai szolgáltatást kínáljon. Ezáltal pedig tovább erõsödhet a cég gazdasági szerepe a régióban. „A GYSEV Cargo Zrt. évek óta kiválóan és eredményesen gazdálkodik. Ez adta az alapot a most megvalósult projekthez is. Az erõsödõ piaci versenyben mindenképpen szükség van a hasonló fejlesztésekre, hiszen csak így tudjuk megtartani és megerõsíteni a piaci pozícióinkat a kombinált áruszállítás területén” – mondta a lezárult projekt kapcsán Skála János, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója.
DB Schenker Rail Hungária és Audi Hungária
További hároméves szerzõdés A sajátcélú vasútipálya-üzemeltetési szolgáltatásra kiírt pályázat ismételt megnyerésével a DB Schenker Rail Hungária Kft. és az Audi Hungária Motor Kft. tovább folytatja sikeres együttmûködését. Az új szerzõdés futamideje három év. A világ legnagyobb motorgyárával rendelkezõ Audi-telephely számára nyújtott teljesítmény terjedelme magába foglalja a rakodóhelyek kiszolgálását, a beérkezõ szerelvények szétrendezését és az üzemet elhagyó, induló szerelvények ösz-
szeállítását. A rendezési munkálatokat éjjel-nappal végzik. Ennek érdekében két tolatócsapat dolgozik, egyenként 12 órás váltásban, két mozdonnyal és egy tartalék tolatómozdonnyal. Igény esetén flexibilisen maximum négy mozdony
áll rendelkezésre személyzettel együtt. Emellett a DB Schenker Rail Hungária kiegészítõ szolgáltatásokat is nyújt, mint például futárszolgálatot a tehervonatok fuvarlevelei számára vagy a vagonok kisebb hibáinak helyszíni javítását. A DB Schenker Rail Hungária Kft. már 2001 óta nyújt vasúti rendezési szolgáltatást a gyõri Audi gyárnak. Ennek a hosszan tartó és sikeres együttmûködésnek az alapját a DB Schenker Rail magyarországi társaságának magas minõségi standardja képezi. Az Audi Hungária Motor Kft. évente vizsgálja a megbízott magyarországi logisztikai szolgáltatók minõségi szintjét. Ennek keretében a DB Schenker Rail Hungária rendszeresen az elsõ 10 között van, vasúti szolgáltatóként pedig az elsõ helyen.
„Nagy eredménynek számít, hogy a többi versenytárssal szemben ismét sikeresek lettünk az Audi Hungária Motor Kft. vasúti rendezési szolgáltatásának kiírásában. Ugyanakkor egyértelmû bizonyítéka annak is, hogy képesek vagyunk az ügyfeleink növekvõ igényeinek kielégítésére” – mondta Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft. ügyvezetõje. A DB Schenker Rail Hungária Kft. székhelye Gyõrben van, és országszerte több telephellyel rendelkezik. A múlt év során a vállalat megszerzett minden, a nemzetközi, Magyarországra irányuló, onnan induló vagy tranzit vasúti közlekedés önálló lebonyolításához szükséges engedélyt. Ehhez társulnak még átadási megegyezések a szomszédos Ausztriában és Romániában lévõ fontos partnerekkel, valamint a szerb, horvát, szlovén és szlovák államvasutakkal. A vállalatnak jelenleg több mint 80 dolgozója van, valamint saját tolatómozdony-flottája.
Buzánszky Jenõ köszöntése Hetven éve lett vasutas az Aranycsapat jobbhátvédje. A legendás játékos Dombóváron kezdte vasutas és labdarúgó pályafutását is, a tiszteletére Dombóváron rendezett ünnepségen Orbán Zsolt pécsi területi igazgató emléklappal és a vasutas évekhez kapcsolódó fotó- és dokumentációgyûjteménnyel lepte meg Buzánszky Jenõt. A Dombóvári Városszépítõ és Városvédõ Közhasznú Egyesület és a József Attila Általános Iskola közös szervezésében megtartott közönségtalálkozón a beszélgetésen kívül közös fotók készítésére is lehetõség volt.
P+R parkolók P+R parkolókat, valamint kerékpártárolókat adott át a GYSEV Zrt. Vas megyében. Az „Intermodális közlekedési rendszer fejlesztése a Szombathely–Szentgotthárd GYSEV-vonal térségében” elnevezésû projekt részeként három helyszínen: Szombathelyen, Rátóton és Szentgotthárdon már elkészültek a személygépkocsi-parkolók és kerékpártárolók. További hét helyszínen november végén vehetik birtokba az autósok és kerékpárosok a létesítményeket. A szombathelyi vasútállomás mellett átadott P+R parkolókat érvényes menetjegy vagy bérlet birtokában használhatják az autósok. A most átadott három parkoló egy 626 millió forintos fejlesztési program része, amelynek célja, hogy a vasút ismét vonzóvá váljon az autós közlekedéssel szemben.
Gyorsítás Az ígéretek szerint óránként 100 kilométeres sebességgel közlekedhetnek a vonatok Szántód-Kõröshegy és Balatonszentgyörgy között 2015 nyarától. Most egy hosszabb szakaszon csak 60-nal mehetnek a szerelvények, míg másutt 80 km/órával. A nyertes vállalkozó jövõ év elején kezdheti meg a kivitelezést az 52 kilométer hosszú szakaszon. A projekt az Új Széchenyi Terv keretében, a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) részeként a Kohéziós Alap (KA) társfinanszírozásával valósul meg – mondta Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ kommunikációs vezetõje.
Felújítás Az eredetileg tervezettnél 11,4 milliárddal többel, 34,9 milliárd forintért nyert közbeszerzést a Strabag, a Közgép és a Swietelsky alkotta, Csaba2013 névre hallgató konzorcium. A cégek Békéscsaba vasútállomását újíthatják fel a vasúti mûtárgyépítéstõl az útépítésen, a biztosítóberendezéseken keresztül a vasúti üzemi épületek kivitelezéséig.
50 éves Púpos Idén 50 éve, 1963-ban gördült ki a Ganz-MÁVAG gyárból az M40 (Púpos) dízelmozdony elsõ prototípusa. A MÁV Csoport, valamint a veresegyházi Baranyai János Vasútbarát és Modellezõ Klub a típus elõtt tisztelegve mozdonybemutatóval és modellkiállítással egybekötött ünnepélyes megemlékezést tartott Hatvanban.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A BME KÖZLEKEDÉS- ÉS JÁRMÛMÉRNÖKI KARA 2014. februárban a bolognai képzéshez igazodva megújult formában ismételten indít szakirányú továbbképzést a másfél éves ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI-GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON BSC, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére és a kétéves MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI-GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON MSC, illetve egyetemi végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzések a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosítanak operatív, illetve stratégiai szintû vezetési feladatok ellátásához szükséges gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légiközlekedés, Logisztika és Szállítmányozás. A szakirány beindításához min.10 fõ jelentkezése szükséges. Mindkét képzés záróvizsgával, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSIGAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK, illetve MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSIGAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (300 000 Ft/félév), kreditrendszerû képzés keretében a korábban megszerzett mérnöki ismeretek folyamatos munkavégzés mellett, egyéni igényekhez illesztett, rugalmas formában, eurokompatibilis szakirányú ismeretekkel egészíthetõk ki, frissíthetõk, illetve korszerûsíthetõk. A jelentkezés határideje: 2013. november 30. Bõvebb információ a szak vezetõjétõl, Prof. dr. Tánczos Lászlónétól (
[email protected]), a szakfelelõstõl, Uracsné Szatényi Krisztinától (tel.: 463-1253;
[email protected]) és a dékáni hivataltól (
[email protected]) kapható.
2013. november 6.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. november 6.
Salamon Béla
„A vasúton képzelem el a jövõmet” Salamon Béla mozdonyvezetõbõl lett a legnagyobb magyar árufuvarozó vasútvállalat üzemeltetési szervezetének vezetõje. Ismertsége és kapcsolatrendszere vasúti berkekben legendás, szakmai elismertségét számos magas állami kitüntetés bizonyítja. Ezért is okozott meglepetést nyár eleji önkéntes távozása a Rail Cargo Hungaria egyik legfontosabb vezetõi posztjáról. Salamon Béla ebbõl az apropóból adott életútinterjút lapunknak. – Hol és milyen körülmények között nevelkedett? – 1962. május 22-én születtem Keszthelyen, ám egy kicsi kis faluban, a 850 lakost számláló Esztergályhorvátiban laktunk. Édesapám boltvezetõ volt az ÁFÉSZ-ben, édesanyám háztartásbeli, ami akkoriban a három gyerek nevelése mellett a háztáji jószágokkal, földekkel való foglalkozást is jelentette – amibõl rendes falusi gyerekként én is kivettem a részemet. Alapvetõen vidám gyerekkorom volt. A mozdony füstje a falu szélén csapott meg, a ’70-es években megszüntetett Balatonszentgyörgy–Sármellék–Zalabér-Batyk vicinális mentén. Jól emlékszem az ott közlekedõ gõzmozdonyokra és kéttengelyes kis személykocsikra. Nemcsak engem csapott meg azonban a füst, a bátyám is vasutas, ma tartalékos forgalmista, a nõvérem ugyan egészségügyi dolgozó lett, ám a sógorom szintén vasutas. – Hogyan lett önbõl mozdonyvezetõ? – 1976 szeptemberében egy olyan 14 éves fiú ült be a szombathelyi Savaria Szakközépiskola vasútgépész osztályába, aki addig jószerivel mozdonyt is alig látott közelrõl. Attól kezdve aztán szerencsére annál többet. A szakmai tantárgyak sokasága nyomasztónak tûnt, a bonyolultsága rémisztõnek, a tanárok szigorúsága pedig egyenesen félelmetesnek. Azután történt valami, ami azóta is sokszor elõfordult velem: példaképeket találtam. Az eleinte félelmetesnek tûnõ tanárok felelõsségteljes patrónusokká váltak, az érthetetlennek tûnõ dolgokat érthetõvé tették, a bonyolultnak tûnõ feladatokat pedig a világ legkönnyebb feladatává varázsolva logikus gondolkodásra, precizitásra és rendszeretetre neveltek. Fantasztikus emberek voltak, és kiváló szakemberek. Nem voltak sokan, de éppen elegen ahhoz, hogy megszerettessék velem ezt a különös világot, annyira, hogy eszembe se jusson máshova menni, mint a vasútra. A szakmai gyakorlatokat a szombathelyi fûtõházban és a jármûjavítóban töltöttük, a MÁV tanulmányi szerzõdést is kötött velünk, az ösztöndíj mel-
lett szabadjegyet kaptunk. 33 évvel ezelõtt léptem be a MÁV-hoz, és elkezdõdött egy olyan idõszaka az életemnek, aminek minden napjára szívesen emlékszem, bármilyen furcsán is hangzik ez a mai világban. Noha a szombathelyi jármûjavító kocsiosztályán kezdeni nem volt feltétlen a vágyaim netovábbja, de erõsen bíztam abban, hogy egyszer csak leteszem a kezembõl a drótkefét és az ecsetet, és jobb, felelõsségteljesebb munkát végezhetek. Ez szerencsére hamar megvalósult egy mozdonyvezetõ tanfolyam keretében, alig fél évet voltam elõtte a mûhelyben. – Hogyan lehetett szakmailag továbblépni? – A tisztképzõre ugyan felvettek, ám épp nem indult forgalmi képzés, csak kereskedelmi. Én azonban mindenképp tanulni akartam, ezért belevágtam. Börgöndrõl, a szolgálati lakásból ingáztam Budapestre – kivonatoztam magam egy életre. A hallgatók 80%-a a Bevétel Ellenõrzési Igazgatóságról (BEIG) érkezett, így a képzés végén a pénztárvizsgálók közé hívtak. Ezt országos hatáskörrel végeztük, utaztam e beosztásban is eleget. Ez egy viszonylag rövid, de annál kellemesebb idõszaka volt a szakmai pályafutásomnak. Ám akkorra már megszületett a második lányom is, keveset voltam otthon, untam az ingázást is, kerestem a továbblépés lehetõségét. Azért, hogy több esélyem legyen, munka mellett diplomát szereztem a Budapesti Mûszaki Egyetemen. Nem voltak könnyû évek. A Budapesti Igazgatóság 1992-ben több állomásra is keresett fõnököt, és én Dabast választottam, tekintettel arra, hogy ott helyben volt szolgálati lakás, így végre többet lehettem a családommal. – Mi volt a következõ beosztása? – Lepsénybe 1994-ben kerültem állomásfõnöknek egy eredményes pályázat után. Akkor még nem sejtettem, hogy ez a megbízatás nagyon hosszú idõre szól. Nyolc évet töltöttem el ott, eddigi pályafutásom leghosszabb idõszakát, mégis nagyon rövidnek tûnt. Az elsõ idõszak itt is a rendteremtéssel telt. Kiváló csapatot sikerült
összeszedni, nyugodt idõszak volt – ami kedvez az építésnek, az alkotásnak, a rendnek. Mivel tudtuk, mi a dolgunk, és tettük azt, amit tenni kellett, a lepsényi állomásfõnökség a hozzá tartozó hét másik (fõ- és mellékvonali) állomással együtt (amelyeken együttesen 68an dolgoztunk) egy idõ után példaként szolgált a többiek számára a pécsi területen. Lepsény az életem legfontosabb helyszínévé vált szakmailag, a magánéletben és a közéleti tevékenységem szempontjából is. Tehát minden rendben volt, nyugodtan hátra lehetett volna dõlni, hogy köztiszteletben álló lepsényi állomásfõnökként és lepsényi önkormányzati képviselõként a szeretett családom és barátaim körében peregnek tovább a napok. De akkor, 40 évesen, 20–25 évre a nyugdíjtól ez természetesen engem nem elégített ki. A sors, mint tudjuk, nagy rendezõ, megint elém gurított egy lehetõséget. – A vasúti árufuvarozást? – A MÁV Árufuvarozási Szakigazgatósága 2002. január 1-jével vált önálló elszámolási egységgé. Ehhez új szervezeti struktúra társult, összesen csaknem 6200 embert csoportosítottak ehhez a tevékenységhez. Ez adminisztrációs szervezésnek tûnt csupán, még a tényleges önállóság sem volt cél, nemhogy a privatizáció. A székesfehérvári területi árufuvarozási központ vezetésének a lehetõségét pályázaton nyertem el. Azzal vi-
gasztaltam magam és a családomat, hogy nem megyek messze, csak ide, Fehérvárra. Nem változik semmi, csak nem a lakásunktól 30 méterre járok majd dolgozni, hanem 30 kilométerre, de hát ez semmi a XX. században – gondoltam. Nem láttam elõre, hogy nem a távolság az, amit le kell küzdeni, hanem a feladat, a felelõsség és a saját magam mentalitása lesz a kihívás. A feladat, amely nagyon gyorsan akkorára nõtt, hogy 12 esztendõre a munkát a család elé helyezte. – Erre az idõszakra esett a magánvasutak megjelenése. Mit érzékelt ön ebbõl? – A magánvasutak térnyerését, bevallom, nem viseltem jól. Természetesnek tartottam, hogy a lehetõségekhez képest próbáltuk képviselni a saját vállalatunk érdekeit. Így aztán mindent elkövettem, amit az adott körülmények mellett lehetett azért, hogy a piaci pozícióink ne sérüljenek. Több emlékezetes eset is történt akkoriban, amire már legendaként tekintünk vissza a kollégákkal. Ezek oda vezettek, hogy a magánvasutak nem tudtak pozíciókat kiépíteni a szombathelyi igazgatóság területén, amíg ott voltam. – Miért lettek igazgatóságok a területi központokból? – A MÁV Cargo három regionális igazgatóságba szervezte a munkát 2006-ban. Az addigi hét központ helyett csupán Szeged, Miskolc és Szombathely lett igazgatósági székhely – majd késõbb lett egy záhonyi is. Ekkorra már lényeges létszámleépítésen, vagy ahogy akkor mondták, hatékonyságnövelésen voltunk túl. Úgy maradtunk akkorra 3300-an, hogy átvettünk a MÁV-tól 700 kocsivizsgálót. Az évek teltek, a létszám tovább csökkent, ma, 2013-ban már úgy vagyunk 2058-an, hogy 138 mozdonyvezetõt is felvettünk. – Hogyan viselte ezt a bizonytalanságot? – Nem véletlen, hogy már lepsényi fõnökként is kerestem a „mellékest”, a vasúttól független pénzkereseti lehetõségeket. Vállalkozásokba léptem be a kétkezi munkámmal, olykor még némi tõkével is, igyekeztem több lábon állni. Nem akartam szükségbõl kiszolgáltatott helyzetben kerülni, azt akartam, hogy legyen alternatívám. – Ezért lehetett olyan legendásan belemenõs a magánvasutakkal szemben, ami azért nem sok vezetõtársát jellemezte? – Ez a szükséges vagányság (ami más területi vezetõre azért valóban nem volt jellemzõ) alapvetõ-
en befolyásolta a késõbbi sorsomat. Amikor az utódom, egyben elõdöm, Horváth Ottó 2007-ben távozott az üzemeltetési igazgatói székbõl, nem lepett meg, hogy rám gondoltak Kovács Imréék. Kifejezetten ambicionáltam azt a beosztást annak ellenére is, hogy fél évvel a privatizációs eljárás lezárásának vége elõtt voltunk, és tudtam, hogy az új tulajdonos bármikor lecserélhet – már csak a német nyelv nem tudása okán is, ám úgy tûnt, azért ez áthidalható. Kihívás volt a poszt és annak szakmai szintje, ami a szamárlétra csúcsát jelentette. Készültünk arra, hogy osztrák lesz az új tulajdonos, tudatosan próbáltuk leképezni a szervezeti struktúrájukat már a privatizáció elõtt is, ám ez nem sikerülhetett maradéktalanul, hiszen nálunk olyan tevékenységek is voltak (mint például a mûszaki kocsivizsgálat), amelyek náluk nem. – Mit tart pályafutása legnagyobb eredményének? – Sok dolog van, amire büszke lehetek, sok nagy siker részese lehettem, mert mindig jó csapatba kerültem, vagy jó csapatot alakítottam ki. Nem emelnék ki egyet sem. Azt gondolom, hogy egy ember, ha nagyon jó képességekkel és adottságokkal rendelkezik, sok mindent elérhet. Egy jó csapat erejével és tudásával azonban nagyon nagy dolgokat lehet véghezvinni. Sok ilyen siker adatott nekem a pályám során, de ezekre soha nem személyes eredményként tekintettem. – Önként távozott a posztjáról, ami szinte példátlan a vasúti világban. Hogyan tovább? – Az üzemeletetési igazgatói posztról való távozásom nem jelentette az eltávolodásomat a Rail Cargo Hungariától, a menedzsment továbbra is igényt tart a munkámra olyan elvi feladatokban, amelyek noha alapvetõen meghatározzák vállalatunk tevékenységének kereteit, ám azokra eddig alig jutott idõ és energia. Ide sorolhatók a vasúti technológiai folyamatokat szabályozó rendeletek, utasítások aktualizálásai vagy épp a vasúti árufuvarozás helyzetét és pozícióját javító aktív lobbitevékenység. Úgy vélem, ezeken a területeken még sok a lehetõség és a tennivaló. Elsõsorban a vasúton képzelem el a jövõmet, nem elképzelhetetlen, hogy jön olyan feladat, amit szívesen elvállalnék azt követõen, hogy lejár minden szerzõdésem az RCH-nál. Andó Gergely (Az interjú teljes szövege a www.magyarkozlekedes.hu oldalon olvasható.)
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
POWERFUL INTERMODAL NETWORK WITHIN THE EUROPE
2013. november 6.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége
Fókuszban a nemzetközi versenyképesség „Egynek minden nehéz; soknak semmi sem lehetetlen” – gróf Széchenyi István szavait választotta mottójául a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a 2013. október 10–11-én Velencén megrendezett eseményére, a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferenciára, amelynek fõvédnöke Schváb Zoltán közlekedéséért felelõs helyettes államtitkár volt. A konferencia középpontjában olyan, nemzetgazdasági jelentõségû témák álltak, amelyek hosszútávon befolyásolják Magyarország és a hazai logisztikai szektor nemzetközi versenyképességét: például a távol- és közel-keleti áruforgalmi irányokba való bekapcsolódás gyakorlati feltételeit, a vízgazdálkodás területén az országból kisepert erõforrások mértékét, az egyes közlekedési ágazatok versenypiaci helyzetét az elektronikus útdíj bevezetése után, különös tekintettel a multimodális (kombinált) szállítás helyzetének javítására. Az alábbiakban néhány felvetett témát vázolunk a teljesség igénye nélkül. Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke a köszöntõ után összefoglalta a konferencia múltját és fõbb állomásait. Ismertette a szövetség szerepét a közlekedéslogisztikai piacon, az aktív érdekképviseletet, a tagok számára szerzett üzleti lehetõségeket, a közös beszerzéseket, amelyek eredményeként a tagság számára már több mint 200 millió forintos megtakarítást sikerült elérni. Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója a társaság átalakításáról beszélt. Ennek kapcsán kiemelte, hogy tavaly pozitív üzemi eredményt produkált a cégcsoport és a tagvállalatok is: az elõbbi 14,9 milliárd, míg a MÁV Zrt. 2,9 milliárd
forintos eredményt ért el. A 2013-as gazdálkodásuk a tervek felett alakul, és remény van arra, hogy további hitel felvétele nélkül teljesítik az üzleti évet. Ehhez az kell, hogy feloldják a MÁV-START állami költségtérítésének zárolását. Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság közúti biztonságért felelõs fõosztályvezetõje elõadásában kiemelte, hogy az Európai Parlament október 25-i ülésén fogadja el az új európai közlekedési infrastruktúráról szóló jogszabályt, amely várhatóan január elsejétõl lép életbe. Az új jogszabály a hozzáadott értéket, a hatékonyságot, a fenntarthatóságot helyezi elõtérbe. A létrejövõ joganyag minden egyes tagállamra nézve kötelezõ érvényû lesz. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) fejlesztésének megtervezésekor az áru- és személyszállítás növekedési trendjét vették alapul. Új térképek készültek, és olyan kétszintû – átfogó és törzshálózatból álló – közlekedési infrastruktúra jött létre, amely egész Európát behálózza. A szakember fontosnak nevezte az intermodális korridorok létrejöttét, amelyek „nem állnak meg az országhatárokon”. 2030-ig minden tagállamnak meg kell valósítania a törzshálózatát, míg az átfogó hálózatnak 2050 végéig kell létrejönnie. Az uniós közlekedésfej-
lesztési források is az új hálózatokhoz kötõdnek, így a multimodális korridorok mentén elhelyezkedõ projektek elõnyt fognak élvezni a forráselosztásnál. Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke arról számolt be, hogy az egy évvel ezelõtt ismertetett – akkor még tervezett –, a logisztikai iparágat segítõ intézkedésekbõl mit sikerült megvalósítani. Többek között kiemelte, hogy sokkal operatívabb lett az ügyintézés, bevezettek egy olyan elõzetes konzultációs lehetõséget, amikor már egy-egy projekt elõkészítésének/tervezésének fázisában bekapcsolódik a hatóság, így az engedélyezési folyamat lényegesen egyszerûsödik és gyorsul. Példaként a péri repülõtér bõvítését emelte ki, de jelenleg több hasonló együttmûködés is folyamatban van. Az elsõdleges céljuk nem a büntetés, hanem a vállalkozások segítése. Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára beszámolt az útdíjjal kapcsolatban az elmúlt egy évben vívott harcaikról, eredményeikrõl. Lehetett volna sokkal jobb rendszert is létrehozni, de ez most már így marad, ezt el kell fogadni. A magyar fuvarosok további versenyképességét javító intézkedéseken dolgoznak, például hogy a külföldi útdíj 7,5 százalékát is le lehessen vonni az iparûzési adóból, legyen államilag támogatott tehergépjármûvezetõ-képzés, vagy teljesen töröljék el a visszterhes vagyonátruházási illetéket. Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ fõtitkára ismertette, hogy a szövetség által a magyar multimodális szállítás versenyképességét vizsgáló elemzéseik során már három éve kilenc viszonylaton folyamatosan figyelik a közút/vasút árainak alakulását. A használatarányos útdíj bevezetésével jelentõsen javult a belföldi vasúti fuvarozás díjainak versenyképessége, fõleg a 200 kilométer feletti távol-
ságokon. Budapest 100 kilométeres körzetében is javultak a díjak, de még nem elegendõek a megszokott és bejáratott szállítási láncoknál a „megszokás falának” áttörésére. Készítettek egy nemzetközi multimodális szállításilánc-elemzést – a megvalósult fuvarok díjainak elemzésével – közútra, vasútra és vízi útra, aminek eredménye igazolta a fuvarozási ágazatok közötti költségrangsort: fajlagosan a víz a legolcsóbb, majd a vasút és a közút következik a rangsorban. A tanulmány egyben arra is rávilágított, hogy nem minden, jelenleg mûködõ szállítási lánc a legjobb megoldást használja, és a szállítási idõfaktor is sokszor túldimenzionált, ami drága megoldásokat eredményez. A szövetség jelenleg dolgozik egy olyan multimodális szállítási lánc kialakításán, amelyben a fõfuvar a vízi szállításra támaszkodik (kihasználva annak fajlagosan nagyon kedvezõ díjait), ezt támogatja a vasúti szállítás, segítve a kisvíz-nagyvíz problémán, az elõés utófutást pedig a közút végzi. Szûcs Lajos, az NFM fõosztályvezetõje ismertette Magyarország térségi logisztikai helyzetét, a jelenlegi uniós pénzügyi ciklusban lehívott és terveik szerint még lehívható közlekedési és logisztikai projektek támogatási összegét. Beszámolt a következõ, 2014–2020as ciklus fõbb tervezési keretszámairól, illetve a tervezett közlekedési fejlesztésekrõl, amelyeken belül a fõ súlypontot a vasút fogja képviselni. A közlekedés lényegesen – kevéssel több mint 1000 milliárd forinttal – kisebb keretbõl gazdálkodhat, az uniós támogatások nagy része a gazdaságélénkítést fogja szolgálni. Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke a folyóvizeink logisztikai hasznosíthatóságáról tartott látványos és képanyagban gazdag elõadást. Számításokkal levezette, hogy ha a
Dunában nem áll rendelkezésre a 2,5 méteres merülési mélység, akkor ez például 2009-ben a vízi úton elfuvarozott magyar áruk esetében 20 millió euróval (mintegy 6 milliárd forint) drágította a fuvart, azaz ennyivel romlott a nemzetközi versenyképességünk. De az elmaradt bõs-nagymarosi vízlépcsõ nemzetgazdasági kára is kézzelfogható: a szlovákoknak 10 év alatt megtérült, és Magyarország eddigi elmaradt haszna 240 milliárd forintnál tart, ami minden évben egyre csak több lesz. A szükséges adonyi és fajszi vízlépcsõ megtérülése is 10 év alatti az MTA 2011-ben készült kalkulációja alapján. Krazli Zoltán, a GS1 Magyarország Zrt. szakértõjeként a QR-kód kialakulásához vezetõ folyamatokat ismertette. A QR-kódok logisztikai és ágazatfüggetlen hasznosíthatóságát is bemutatta számos illusztráció segítségével. Jelenleg ezt a fajta termékazonosítást fõleg a marketing használja, de dinamikusan terjed a logisztikai szektorban is, mivel a vonalkódos megoldáshoz képest sokkal szélesebb lehetõségeket biztosít, és kevésbé érzékeny a sérülésekre. Murat Bog, az Ekol Logistics AS szállítmányozási vezérigazgatója beszámolt arról, hogy a török gazdaság az elmúlt öt évben átlagosan 15 százalékkal növekedett. Az Ekol cég Törökország egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatója, Európa 7 országában irodákkal, logisztikai bázisokkal van jelen, 2000 Euro 5-ös közúti jármûszerelvénnyel a „zöld logisztika” elkötelezett híve. Jelentõs intermodális kapacitással is rendelkezik: 3 Ro-Ro hajója 2013-ban állt szolgálatba, hetente 15 irányvonatot indít. Tervezi magyarországi bõvülését, 2013 októberében bejegyeztették az Ekol Logistics Kft.-t Kovács Ákos ügyvezetésével. Bíró Koppány Ajtony
Együttmûködési megállapodás Új program indul a logisztikai szakemberek képzésének megújítására. Az MLSZKSZ kezdeményezésére induló felsõoktatási reform a logisztikai szektor eddig soha nem látott összefogását példázza, amelynek során a legfrissebb trendeknek megfelelõ gyakorlati tudnivalók már az egyetemi évek során beépülnek a logisztikai szakmában érintett intézmények oktatási rendszerébe. A hosszú távú stratégiai partnerségnek köszönhetõen jelentõsen javul a megfelelõ módszertani és gyakorlati ismeretekkel rendelkezõ szakemberek elhelyezkedési esélye a munkaerõpiacon. Az együttmûködés alapjait rögzítõ dokumentumot 2013. október 10-én írta alá dr. Földes Péter, a gyõri Széchenyi István Egyetem rektora, dr. Bohács Gábor, a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Jármûipari Karának dékánhelyettese Prof. dr. Nagy János, a Debreceni Egyetem Agrár- és Gazdálkodástudományok Centrumának elnöke nevében és Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A megállapodás rögzíti az aláírók azon szándékát, hogy együttmûködnek a piac igényeihez alakított rugalmas képzési program és a legkorszerûbb tananyagok kidolgozásában. A logisztikai szakma az együttmûködés keretei között részt vesz a felsõoktatási képzési rendszer megújításában, ami növeli annak hatékonyságát, valamint a képzés és a gyakorlat összhangját. Az együttmûködésben részt vevõ felsõoktatási intézmények a gyakorlati szakma elvárásait és az átadott szakmai anyagokat beépítik saját oktatási rendszerükbe a hatályos jogszabályi rendelkezések és az egyetemek, valamint a fõiskolák általános oktatási követelményeinek figyelembe vételével, ezzel is elõsegítve az elmélet és a gyakorlat egységének megvalósulását a logisztikai oktatásban.
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
2013. november 6.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
Liegl&Dachser Logisztikai Kft. Ipartelep u.1. H-2085 Pilisvörösvár
Tel.: +36/26/532-003 Fax: +36/26/532-002
www.dachser.com e-mail:
[email protected] www.liegl-dachser.hu
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2013 Konferencia és szakmai találkozó
Magyarország legnagyobb kétnapos szállítmányozási konferenciája 2013. november 7–8. (csütörtök–péntek) 9.00 órától The Aquincum Hotel, 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Szakmai partner: Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Díszvendég: Wáberer György Fõvédnök: Iszak Tibor T E RV E Z E T T P RO G R A M , F E L K É RT E L Õ A D Ó K NOVEMBER 7., CSÜTÖRTÖK 9.00–10.00: Regisztráció 10.00–10.15: Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés és a Navigátor fõszerkesztõje és Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója 10.15–10.40: Szállítmányozás Magyarországon – tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és a Raaberlog Kft. vezérigazgatója 10.40–11.00: Logisztikai versenyképesség a magyar gazdaságpolitika függvényében Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke és az MSZSZ elnökségi tagja 11.00–11.20: Kitörés a nemzeti piacról Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója 11.20–11.40: Irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatósági elnöke 11.40–12.00: E-útdíj kontra magyar fuvarozók? Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke 12.00–13.00: Ebéd 13.00–13.25: Gazdaságpolitika – a választási év elõtt Elõadó: Vértes András, a GKI elnöke 13.25–13.50: A Nemzeti Közlekedési Stratégia Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára és Takács Miklós, a Fõmterv Zrt. igazgatója 13.50–14.15: Bemutatkozik a Rijekai Terminál Elõadó: Phillip Marsham, az Adriatic Gate Container Terminal vezérigazgatója 14.15–14.40: Európai közúti toplista Elõadó: Szûcs Gábor, a Creditreform ügyvezetõ igazgatója 14.40–15.00: Kávészünet 15.00–15.20: Kalmar reduces operation cost for customers Elõadó: Jürgen Wurzer, a Cargotec Austria GmbH ügyvezetõ igazgatója 15.20–15.40: A tengeri és folyami projektszállítások specialistája Elõadó: Lovro Kleindienst, a TransOcean Shipping d.o.o. ügyvezetõ igazgatója 15.40–16.00: Szállítmányozás az új Ptk.-ban Elõadó: dr. Pünkösti Berta, a Réti, Antall és Társai Ügyvédi Iroda PwC Legal ügyvédje
SZAKMAI PARTNER
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
NOVEMBER 8., PÉNTEK 9.30–9.55: Vámhatósági törekvések és ellenõrzések, valamint az AEO-tanúsítvány szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Puszta János pénzügyõr alezredes, a NAV fõosztályvezetõ-helyettese és Vargha Zoltán, a Vám Fõosztály Vámigazgatási Osztályának osztályvezetõje 9.55–10.10: Elõzetes adóváltozások 2014 Elõadó: Koncz Barbara, PwC 10.10–10.30: Logisztikai piaci változások Elõadó: Bank Dénes, a GKI igazgatója 10.30–10.50: Transznacionális logisztikai fejlesztések Elõadó: István Zsolt, a Bay-Logi projekt- és osztályvezetõje 10.50–11.10: Kávészünet, nyereménysorsolás 11.10–11.25: E-útdíj, vasúti pályadíj – szállítmányozói szemmel Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. országigazgatója 11.25–11.55: Új elõírások a veszélyes áruk tengeri fuvarozásában (IMDG-Code 36-12) Elõadó: Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõ igazgatója 11.55–12.10: Közelebb az ügyfeleinkhez – hatékonyabb megoldások Elõadó: Põcze Tamás portfóliómenedzsment-vezetõ 12.10–12.25: Intelligens jármûkövetés és automata útdíjfizetés GPS-es megoldással Elõadó: Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõ igazgatója 12.25–13.00: GIFT-workshop Házigazda: a Rail Cargo Hungaria A GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projekt eddigi eredményeinek bemutatása – Barna-Lázár Zoltán ügyvezetõ, Ex Ante Tanácsadó Iroda Kft. Felkért hozzászólók: Szalóki Flórián, NFÜ, Lajkó Ferenc, Waberer’s International Zrt., Végh András, CER Cargo Holding 13.00: Ebéd
Információ: Ajvazov Borbála tel.: +36 1 349-2574 e-mail:
[email protected] ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG NEMZETI KÖZLEKEDÉSI NAPOK – „MAGYARORSZÁG MOZGÁSBAN”
Nemzeti Közlekedési Napok 2013
Példátlanul színes tematika A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésére, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szervezésében, Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter fõvédnöksége alatt 2013. november 5–7. között Siófokon negyedik alkalommal kerül megrendezésre a Nemzeti Közlekedési Napok. A konferencia a közlekedési szakterület országos szintû fóruma, amelyen a résztvevõket összközlekedési szemlélettel összeállított program várja, és immár hagyományosan a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a közlekedési háttérintézmények, vállalatok, hatóságok, kutatóhelyek képviselõi osztják meg ismereteiket, tapasztalataikat. Az idei konferencia, amelynek vezérgondolata: „Magyarország mozgásban”, áttekintést nyújt a közlekedés területén az elmúlt három és fél évben elért szakmai eredményekrõl, sikerekrõl.
A Schváb Zoltánnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkárának a szakmai kezdeményezésére életre hívott, immáron negyedik éve megrendezésre kerülõ Nemzeti Közlekedési Napok vitán felül a legjelentõsebb hazai szakmai találkozók egyikévé vált. Illusztris résztvevõi, az elõadói kör és a példátlanul színes tematika kiemelik a hasonló rendezvények közül a késõ õszi programot. Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter az idei konferencia meghirdetése kapcsán elmondta: „Az elmúlt három évben óriási utat tettünk meg: talpra állítottuk a közösségi közlekedést, beindítottuk az e-útdíjrendszert, elkezdtük az alsóbbrendû utak rendbetételét, és hozzáláttunk 530 kilométernyi vasúti pálya felújításához. 2014 további nagyarányú változásokat hoz a közlekedéspolitikában. A jövõre kezdõdõ uniós pénzügyi idõszak a stratégia alapvetések és az azokon alapuló fejlesztési tervek teljes megújítását követeli meg. A rendelkezésre álló források hasznosulásáról a szakmai szempontokat és a társadalmi igényeket is figyelembe véve, az elvárható tudatossággal és hatékonysággal kell gondoskodnunk. A Nemzeti Közlekedési Napok 2013 küldetése tehát az, hogy a közlekedési ágazat szereplõi az eddig elért eredményeket pontosan felmérve világos képet adjanak az elõttünk álló feladatokról. A szakmai párbeszéd egyik legnépszerûbb fóruma a megalapozott és megvalósítható jövõkép kialakításának fontos állomása lehet.” Az elsõ, plenáris napon a miniszteri köszöntõ után az ágazat legfontosabb intézményeinek, cégeinek vezetõi tartanak elõadást. Az ezt követõ két napon tíz szekció keretében nyílik lehetõség a szakmai eszmecserére. Ezek a szekciók – Magyarország közlekedésének és gazdaságának egységes
szemléletû megközelítése mellett – olyan témák megvitatását tûzik ki célul, mint az üzemeltetés-fenntartás, a fejlesztés, a közlekedésbiztonság, a városi és közösségi közlekedés, a híd- és vagyongazdálkodás, a jármûtechnológia, valamint az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) kérdései. A konferencia szervezõje a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK). A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézményeként, az országos közúthálózat vagyonkezelõjeként elsõdleges feladata a közúthálózat finanszírozását szolgáló költségvetési elõirányzatok kezelése és a közlekedési szakma koordinációja. Tudományos igényû szakmai elõkészítõ és információs hátteret nyújt a minisztériumban, illetve az egyéb háttérintézményekben, kutatóhelyeken folyó munkához. Az intézmény munkáját Szabó Zoltán fõigazgató vezeti, aki a Nemzeti Közlekedési Napok szakmai konferencia szervezése kapcsán kiemelte: „A KKK feladataiból adódóan támogatója, kezdeményezõje, résztvevõje minden olyan szakmai rendezvénynek, amely hozzájárul, elõsegíti a közlekedési ágazat fejõdését. Fontosnak tartjuk, hogy a magyar közlekedés különbözõ területein mûködõ szervezetek, vállalatok megismerhessék egymás tevékenységét, megoldandó problémáit, legjobb gyakorlatait, képet kapjanak egymás munkájáról, elért eredményeirõl. Magyarország mozgásban – ez az idei konferenciánk vezérgondolata, ennek keretében fontos és kiemelt témánk lesz többek között a Nemzeti Közlekedési Stratégia, az Országos Vasútfejlesztési Koncepció, a közösségi közlekedés és a határ menti kapcsolatok fejlesztése, a hazai közlekedésbiztonság helyzete, az infrastruktúra fenntartási és üzemeltetési feladatai és még számtalan szakmai kérdéskör.”
Schváb Zoltán
Magyarország mozgásban Negyedik alkalommal kerül megrendezésre a közlekedési szakma legjelentõsebb konferenciája, a Nemzeti Közlekedési Napok, amely a megkezdett hagyományt folytatva alapos, minden részletre kiterjedõ áttekintést kíván nyújtani a közlekedési ágazat aktuális kihívásairól, feladatairól, és ami idén rendkívül fontos, az eddig elért eredményeirõl. „Közlekedési eszközök közt a vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fõvonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlõdést igérõ alapokon.” Gróf Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül (1848) Többször megfogalmaztuk már, hogy alapvetõ elvárás az, hogy a nemzeti érdek és a nemzeti érvek mentén a magyar közlekedési rendszer egésze feleljen meg a társadalmi és gazdasági elvárásoknak. Erre képesnek és késznek kell lennie. Ésszerû közlekedéspolitikai célkitûzések szakmai alapon történõ megvalósítása határozza meg a közlekedési kormányzat mindennapi munkáját. Ebben a megközelítésben úgy gondolom, hogy az irányok és arányok egyensúlyára építõ közlekedéspolitika ésszerû megoldást jelent. Ennek érdekében az állam egyik fontos feladata, hogy rend legyen a közlekedés területén is Magyarországon. Hogy szabványos és szabályos utak épüljenek, a jármûvek mûszaki biztonsága elõírásszerû legyen, a közlekedési vállalatok piaci tevékenysége szabályozott keretek között mûködjön, hogy megtanuljon biztonságosan vezetni, aki jogosítványt akar. Az állam fontos feladata, hogy ellenõrizze a közlekedés területén a piaci verseny tisztaságát, a szabályok betartását, biztosítsa az élhetõ mobilitás mellett a közlekedésbiz-
tonság és a közlekedés környezetvédelem szempontrendszerének maradéktalan érvényesülését, és hogy a közlekedési rendszer fejlesztése konstruktív módon valósuljon meg. Azért dolgozunk, hogy a közlekedés egészére vonatkozólag elmondhassuk: jobbak, rendezettebbek, szakszerûbbek és ésszerûbbek lettünk, Magyarországon a közlekedési ágazatban rendet tettünk, megszüntettük a káoszt, és új utat mutattunk. A korszerû közlekedéspolitika a mobilizációs igények lehetõ leghatékonyabb kielégítése mellett legalább egyenértékû törekvésként kezeli az energiatakarékossági, klímavédelmi szempontok érvényesítését. Ennek megfelelõen a környezetkímélõ és energiahatékony alternatívák, a vasút és a vízi közlekedés versenyhelyzetének megerõsítése a nemzetközi és hazai szakpolitikák elsõdleges célja. Kijelenthetjük, hogy a jövõ útját csak egy integrált rendszer képes hatékonyan kiszolgálni, építõ módon fejleszteni. Az egyéni és a közösségi igények biztonságoptimumát az európai irányok és a nemzeti arányok ésszerû egyensú-
lya képes biztosítani. A közlekedés világában a célok megfogalmazása mellett nagyon fontos tényezõ a tervezhetõség, ennek egyik legfontosabb eleme a készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégia, amelyben megfogalmazásra kerül mindazon jövõbeli cél, amely hosszútávon biztosítja, hogy megtaláljuk a magyarországi közlekedési rendszer fejlesztési optimumát az egyre növekvõ társadalmi igények és a gazdasági keretfeltételek együttes viszonyrendszerében. Ennek a viszonyrendszernek az origójában a biztonság áll. Ha Széchenyi fenti üzenetét lefordítjuk a mai világunkra, azt látjuk, hogy ma sem kell mást mondanunk, legfeljebb másként. Mert a magyar közlekedés egészének a jövõben is biztonságosnak, hatékonynak, folyamatosnak és nem utolsósorban ésszerû költségek mentén fenntartottnak kell lennie. Néha elég az is, ha egy kicsit jobban odafigyelünk, és meghalljuk nagy elõdeink szavait azért, hogy holnap is elmondhassuk: Magyarország jó úton halad. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)
Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke
Szolgáltató hatóság A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) jelentõs szerepet tölt be a hazai közlekedésigazgatásban. Ahogy mondani szokás, jelen van földön, vízen és levegõben, nem utolsósorban pedig komoly felelõsséget vállal a közlekedésbiztonság javítása érdekében tett intézkedésekért. Mindezen szakterületek munkáját is érintettük, amikor Gyõri Gyulával, az NKH elnökével beszélgettünk. – A közlekedésigazgatás intézményrendszerében három és fél évvel ezelõtt jelentõs változás történt. Hogyan érintette ez az NKH-t, a feladatkörét, és jelenleg milyen pozícióból látják el a hatósági feladatokat? – Az NKH komoly átalakuláson ment keresztül, ami többek között azzal járt, hogy a regionális csapataink betagozódtak a kormányhivatalokba. Tehát a közúti gépjármû-közlekedés területén az utakon megjelenõ különbözõ szakági szervezetek dolgozói – például a közúti ellenõrök – átkerültek a kormányhivatalokba. Ezen kívül megkezdtük az NKH átalakítását számos olyan, a Magyary-programhoz kapcsolódó egyszerûsítési szempont szerint, amelyek révén a
szervezetünk szigorú felügyeleti helyett szolgáltató hatósági jelleget ölt majd. – A „szolgáltató hatóság” kifejezést az elmúlt években sokféle olvasatban hallhattuk. Bõ egy évvel ezelõtt, amikor 2012-ben átvette elnöki kinevezését, azt kérte öntõl a nemzeti fejlesztési miniszter, hogy dinamizálja a közlekedési hatóságot. Sikerült-e az NKH tevékenységét közelebb vinni az emberekhez? – Amikor a miniszter asszony azt a feladatot határozta meg számunkra, hogy egyszerûsítsük a hatóság mûködését, áttekintettük a lehetõségeinket, felmértük az erõinket, illetve az új kormányhivatali rendszer stratégiai pontjait, és úgy döntöttünk, hogy az ügyfélszolgá-
lati munkától egészen a másodfokú hatósági tevékenységekig komoly átalakulást kezdeményezünk a mûködésünket illetõen. A szervezet átalakítását egészen az alapoktól kellett kezdeni, mert egyrészt restaurálásra, másrészt megújításra is szükség volt és van, kezdve egészen onnan, hogy új arculatot adtunk az NKH-nak, amely természetesen tartalmi változásokkal is járt. A „szolgáltató” jelzõ akkor lehet igaz, ha az ügyfeleink valóban úgy tapasztalják, hogy bátran fordulhatnak hozzánk kérdéseikkel, kéréseikkel.
14 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
Tombor Sándor, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója
KTI: múlt, jelen és jövõ Idén ünnepli fennállásának 75. évfordulóját a KTI Közlekedéstudományi Intézet. Emberi léptékkel számolva mondhatnánk, hogy az intézet „idõskorba” lépett, de szakmai szempontból nézve egészen más a helyzet. Az alapítása óta eltelt több mint hét évtized alatt ugyanis a közlekedés globális rendszere gyökeres változásokon ment keresztül, rohamos fejlõdése új és új kihívások elé állítja magát a szakmát is, a KTI pedig ennek megfelelõen folyamatosan bõvülõ szakértelemmel, önmagát megújítva tart lépést a követelményekkel. Hogy története során hogyan változott az intézet szerepe a hazai közlekedési szakma tudományos támogatásában, illetve jelenleg milyen irányvonalak mentén fejlõdik tovább, megtudhatjuk Tombor Sándortól, az intézet ügyvezetõ igazgatójától. – Miért fontos a közlekedéstudomány ma Magyarországon? Milyen szerepet tölt be ebben a Közlekedéstudományi Intézet? – Magyarországon a közlekedés a „társadalmi mûködés” egyik jelentõs területe. A közlekedési ágazatban jelenleg dolgozó és az ágazatból a közelmúltban nyugdíjba vonult szakemberek létszáma nagyságrendileg 500 ezer fõ. Így a szakterület egy olyan intézetet igényel, amelyik képes biztosítani a közlekedés szakmai-tudományos hátterét. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) ennek szellemében küldetésének tekinti, hogy a fenntartható fejlõdés szempontjait figyelembe véve – az EU közlekedéspolitikai irányelveit követve – folyamatosan fejlõdõ, biztonságos és versenyképes közlekedési környezetet alakítson ki hazánkban, mindezt az élhetõ környezet érdekében. Az intézet ennek megfelelõen a közlekedés szinte valamennyi területén tevékenykedik, a közösségi közlekedéstõl a közlekedési rendszerek térinformatikai támogatásán keresztül az egyéni közlekedés számos kérdéséig. Ezek között kiemelt kutatási-fejlesztési területet jelent a közlekedésbiztonság és forgalomtechnika, a környezetvédelem és akusztika, a motortechnika, a levegõtisztaság és energetika, a közlekedésgazdaság, a közlekedésszervezés, a hálózatfejlesztés, az utakkal, hidakkal kapcsolatos szakértõi feladatok, illetve az ismeretterjesztés-szemléletformálás is. Az intézet jogelõdjét, a Magyar Királyi Automobil Kísérleti Intézetet 1938-ban alapították – így ebben az évben ünnepeljük fennállásunk 75. évfordulóját –, és szakmai tevékenysége annak idején a közúti jármûközlekedéssel és a hozzá kapcsolódó infrastrukturális kérdésekkel indult. Látható tehát, hogy az évtizedek során milyen jelentõsen bõvült a portfólió, amely az intézet Tudományos Igazgatóságának égisze alá tartozik. Ezek mellett pedig Személyközlekedési Igazgatósága révén a KTI a helyközi közszolgáltatási személyszállítás rendszeréhez kapcsolódóan szakértõi feladatokat is ellát, valamint a Vasúti Vizsgaközpontja képzési és engedélyezési területen dolgozik. – Milyen elképzelésekkel fogott hozzá a KTI ügyvezetõi igazgatói feladatainak ellátásához 2010-ben? – Az intézet a közlekedésen belül olyan szerepkörben mûködik, amelynek a jelentõsége meghatározó az ágazat egészére nézve. Meggyõzõdésem, hogy az intézet tevékenységeinek valamennyi közlekedési területre ki kell terjednie, és az elmúlt három évben született eredményeink, illetve az újonnan indult tevékenységeink ebbe az irányba mutatnak. A KTI az utóbbi években nagyon sok mindent tett az olyan területeken, mint a közösségi közlekedés vagy a vasút. 2011-ben kezdte meg mûködését a Vasúti Vizsgaközpont, és ugyancsak ebben az évben jött létre a Stratégiai Projekt Igazgatóság. A KTI ezek mellett komoly szakmai tevékenységet folytat jármûtechnikai, ezen belül elsõsorban motortechnikai kérdésekben, az energiafelhasználási, energiahatékonysági területeken, de a nagyközönség legjellemzõbben talán a közlekedésbiztonság kapcsán találkozik az intézet nevével. Magyarországon az elmúlt években lényegesen javult a közlekedésbiztonság feltételrendszere, és ebbõl a munkából mi is kivettük a részünket. Ebben az évben az intézet a vasúti biztosítóberendezések és kommunikáció területén megszerezte a tanúsításra vonatkozó jogosultságot is – ez az úgynevezett NoBo tevékenység egy hivatalos, európai szinten elfogadott tanúsítási eljárás. Emellett 2013-ban kezdte meg mûködését a Közlekedési Hálózatok Nyilván-
tartási és Szolgáltatási Központ, illetve a Közlekedési Szakképzési Igazgatóság. A KTI ügyvezetõi feladatainak átvételekor az a cél fogalmazódott meg bennem, hogy miközben az új kihívásoknak meg kell tudni felelni, nem szabad elhanyagolni azokat a területeket sem, amelyekre – reményeim szerint csak átmenetileg – kisebb hangsúly esik. Az új elvárásokhoz való alkalmazkodást segíti elõ például a 2011-ben alapított Stratégiai Projekt Igazgatóság is, amelynek a feladata a kiemelt, stratégiai jelentõségû közlekedésszakmai projektek szakmai irányítása. Az NFM szándékaival is egyezett az a célkitûzés, hogy az intézetet azokba az új irányokba állítsuk, amelyeknek a kérdéseivel foglalkozni kell. Ugyanakkor fontosnak tartom azt is, hogy minél többet megõrizzünk azokból a szakmai kompetenciákból, amelyek az intézetet a több mint hét évtizedes múltja során naggyá és elismertté tették. – Magyarországon belül, illetve a nemzetközi kapcsolatrendszerben hová helyezi az intézetet? – A KTI egy 100%-osan állami tulajdonú cég, a tulajdonosi jogokat a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium gyakorolja. Emellett nagy múltú intézetként az európai kutatóközpontok sorába is beleillik, amelyek között svéd, francia, német intézmények is találhatóak. Európának szinte minden táján léteznek olyan szervezetek, amelyekkel a KTI partnerségi viszonyban áll, illetve olyan nemzetközi együttmûködéseknek is tagja, mint az FEHRL, az ECTRI, az FERSI vagy az ERTRAC.1 Az intézet számos olyan programban vesz részt, amelyek az európai közlekedési kutatóintézetek együttmûködésében és az EU által finanszírozott keretek között zajlanak. – A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium miben tudja támogatni az intézmény munkáját? – A KTI az NFM háttérintézményeként mûködik, és ennek megfelelõen az intézet feladata, hogy elõkészítse és támogassa azokat a folyamatokat, amelyekben a minisztériumnak tevékenykednie kell, illetve döntést kell hoznia. Így a két intézmény közötti kapcsolat egyik eleme az, hogy a KTI minden rendelkezésére álló eszközzel segíti az NFM mûködését. Ugyanakkor természetszerûleg a minisztérium feladatai közé tartozik az intézet támogatása is, amely a KTI mûködésének a feltétele, így az elmúlt években az NFM feladatokkal és a feladatokhoz szükséges forrásokkal, lehetõségekkel támogatta az intézet munkáját. Ez egy szimbiózis, amely ha jól mûködik, akkor mindkét fél számára sok elõnnyel jár. Az elsõdleges cél természetesen a minisztérium igényeinek a kielégítése. A kapcsolat hozadéka, hogy az intézet tevékenységei nem öncélúak, hanem az ország közlekedését érintõ feladatokhoz kapcsolódnak. Tehát az NFM és a KTI közötti kapcsolatot nemcsak tulajdonos és tulajdonolt intézmény közötti viszonyként értékelem, hanem a két intézmény kollégái közötti nagyon jó együttmûködésként is. Utóbbi tekintetében különösen fontosnak tartom a közlekedésért felelõs szakmai területet irányító államtitkárral, helyettes államtitkárral fenntartott kapcsolatot, de ugyanígy a minisztérium többi vezetõjével való jó szakmai viszonyt is meg kell említeni. – A szakmát mindig is megosztotta a kérdés, hogy melyik a fontosabb: az elméleti vagy a gyakorlati tudás. A KTI esetében merre billen a mérleg nyelve? – Egy kutatóintézet mûködésében nagyon fontos megtalálni az egyensúlyt: miközben a KTI természetszerûleg kutatásokkal foglalkozik, az eredményeknek gyakor-
lati értelemben is hasznosíthatóaknak kell lenniük. Nem megengedhetõ, hogy csak a könyvtári állomány bõvítése céljából készüljenek kutatási jelentések, hanem ezeknek valós kérdésekkel, az élet valós kihívásaival kell foglalkozniuk, és ezekre választ is kell adniuk. Az elmélet és gyakorlat megfelelõ ötvözete kell hogy fémjelezze az intézetben folyó munkát, és azt gondolom, hogy ez így is mûködik: a KTI laboratóriumaiban gyakorlati tevékenységek folynak, amelyekhez a megfelelõ elméleti háttér is rendelkezésre áll. Ezek együttesen tudják azokat a célokat szolgálni, amelyekkel ma Magyarországon egy, a közlekedés tudományával foglalkozó intézetnek foglalkoznia kell. – Mi a KTI jövõképe? – Az intézet jelenleg és az elmúlt idõszakban egyaránt aktívan vett részt a hazai közlekedéspolitika alakításában. Készül a Nemzeti Közlekedési Stratégia, és ebben a munkában az intézet is részt vesz. Azt gondolom, hogy a KTI a közlekedés egészében, valamennyi szektorban jelen van és tevékenykedik. Továbbá a készülõ stratégia több helyen ki fogja jelölni az intézet jövõbeni szerepét akár a közösségi közlekedés, akár a közlekedési rendszerekhez tartozó térinformatikai kérdések vagy a hálózatfejlesztési, hálózatszervezési és minõségbiztosítási feladatok tekintetében. Tehát a készülõ stratégia és annak megvalósítása nagyon sok feladatot fog jelenteni az intézet számára. – Hogyan látja a hazai közlekedési szakma jelenlegi helyzetét? – A magyar közlekedés állapotáról nem lehet úgy beszélni, hogy kiragadjuk abból a közegbõl, amelyben benne él, amellyel együtt lélegzik. Véleményem szerint a hazai közlekedés helyzete olyan, mint az ország egészének a helyzete. Más kérdés természetesen, hogy a közlekedési szakmában dolgozó szakemberként azt szeretném, ha az ágazat nagyobb szerepet, jobb lehetõségeket kapna. E tekintetben vannak olyan kérdések, folyamatok vagy helyzetek, ahol a döntés
elõkészítésére, a döntések következményeinek a megítélésére jobban oda kellene figyelni, illetve nagyobb szerepet biztosítani a szakembereknek. – Hogyan látja, biztosított-e a szakma utánpótlása? – Az elmúlt negyven évben rengeteg dolog változott a pályán. Az én pályakezdésemkor mintha több türelem és alázat lett volna a szakma iránt. Úgy gondolom, hogy a mai generációban egyfajta türelmetlenség érhetõ tetten, ami ugyanakkor rengeteg pozitív energiát is képes mozgósítani. E tekintetben mindenesetre úgy érzem, hogy kicsit alaposabb és megfontoltabb megközelítésre lenne szükség, de ez valószínûleg inkább generációs, és nem feltétlenül szakmai szempont. Nagy kérdés azonban, hogy mennyire lesz képes a környezet a kiváló, jó felkészültségû fiatalok képességeinek a legjavát mozgósítani – ez viszont túlmutat a közlekedési szakma általános kérdésein. – Megszerezhetõ-e a mostani hazai iskolarendszerben az európai szintû közlekedésmérnöki tudás? – Azt gondolom, hogy a hazai iskolarendszeren belül megszerezhetõ az a tudás, amely a pályán való induláshoz és eligazodáshoz eleinte szükséges, de ahogyan az minden más szakmára is igaz, az iskolai képzés keretében elsajátított tudásanyag sok helyen kiegészítésre szorul, és sok gyakorlati tapasztalatra van szükség, amely végül alkalmassá teszi a szakembereket egy kerek, egész pálya végigjárására. 1
FEHRL – Európai Nemzeti Közúti Kutatási Laboratóriumok Fóruma (Forum of European National Highway Research Laboratories) ECTRI – Közlekedési Kutatóintézetek Európai Konferenciája (European Conference for Transport Research Institutes) FERSI – Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Fóruma (Forum of European Road Safety Research Institutes) ERTRAC – Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Tanács (European Road Transport Research Advisory Council)
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 15
2013. november 6.
Börzsei Tibor, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. vezérigazgatója
„Jól mûködõ útdíjszedési rendszert üzemeltethetünk” A kormány döntött, az Országgyûlés megszavazta: az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK Zrt.) feladata 2013. november 1-jétõl kizárólag az országos közutak használatarányos díjszedési rendszerre vonatkozó díjszedési, pótdíjazási és díjellenõrzési, valamint a megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedési rendszerben díjszedési, egyetemes útdíjszolgáltatói és díjellenõrzés-támogatói tevékenységek elvégzése. Ez azt is jelenti, hogy a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetõi és fenntartási tevékenységeit a továbbiakban a Magyar Közút Nonprofit Zrt. látja el. Minderrõl Börzsei Tibor, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. vezérigazgatója tájékoztatta lapunkat. – Milyen feladatai, tevékenységei voltak és vannak jelenleg az ÁAK Zrt.-nek? – Az ÁAK Zrt. feladata 2013. november 1-jéig az országos gyorsforgalmi közúthálózat üzemeltetése és fenntartása volt, amit több mint 700 munkatárssal látott el az ország legkülönbözõbb részein – értelemszerûen az autópályák mentén – létesített 16 mérnökségen keresztül. Azt gondolom, megfelelõ fenntartási színvonalat tudtunk biztosítani, és hogy munkánk eredményeként, valamint a lehetõségeinkhez, illetve az általános közúti állapotokhoz képest az autópályáink jó állapotúak. Az ÁAK Zrt. hatásköre mostantól egyrészt a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszerrel kapcsolatos feladatok ellátása – ez gyakorlatilag a rendszer üzemeltetésének teljes volumenét magába foglalja az úthasználati díjak értékesítésétõl, elszámolásától kezdve az adminisztráción át az úthasználat jogosultságának az ellenõrzéséig. Emellett a 3,5 tonna alatti megengedett össztömegû gépjármûvek számára történõ matricaértékesítést, illetve a matricahasználat teljes körû ellenõrzését és a díjak, pótlékok beszedését is az ÁAK látja el. Ennek megfelelõen a fejlesztéseink és a beruházásaink az említett feladatokra fognak koncentrálódni a hatékonyabb mûködés megvalósítása érdekében. – Milyen célt szolgál az elektronikus útdíjszedési rendszer? – A HU-GO, a megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedési rendszer bevezetésének alapvetõ célja, hogy a magyarországi állami közúti infrastruktúrát használók
megfizessék az úthasználati díjakat, illetve azok, akik a környezetet igénybe veszik, adott esetben szennyezik, szintén fizessék meg ennek az össztársadalmi költségeit. A rendszertõl elvárt járulékos bevételtermelõ képesség évi 150 milliárd forint, amelynek megfelelõ és a közlekedési ágazat fejlesztéséhez köthetõ felhasználását az Útdíjtörvény és a kapcsolódó jogszabályok szabályozzák. Az eútdíjrendszerben 6513 kilométer hosszú hazai közúthálózat vált fizetõssé 2013. július 1-jétõl. Ez jelenleg 2075 elemi díjköteles szakaszból áll, amelyek szelvényszámtól szelvényszámig, praktikusan csomóponttól csomópontig kerültek megállapításra. – Milyen további fejlesztések várhatóak a rendszert illetõen? – Az elektronikus útdíjszedési rendszer megvalósítása rekordidõ, 2,5 hónap alatt történt meg, és így, 2013 õszén azt gondolom, hogy a rendszer megfelelõen, európai színvonalon mûködik. Jelenleg azon dolgozunk, hogy minél teljesebb körû szolgáltatásokat nyújthassunk. A rendszer kialakítása nemcsak az útdíjnak az úthasználóktól való beszedésére terjed ki, hanem az értékesítési pontok, valamint az ellenõrzési hálózat felépítésére, mûködtetésére is. Az ellenõrzés kereteit természetesen komoly fizikai infrastruktúra – ellenõrzõ kapuk, kamerák, szkennerek rendszere –biztosítja, illetve vannak mobil ellenõrzõ gépjármûvek is, amelyek ezt a feladatot végzik. Csaknem 500 ember látja el csak ezt a tevékenységet. Az elektronikus útdíjszedési rendszer nemcsak egy informatikai rendszer létrehozásáról és üzemel-
tetésérõl szól – ez egy ennél jóval kiterjedtebb és komplexebb szolgáltatás és tevékenység. Vannak rövidtávú, de rendkívül fontos fejlesztési célkitûzések, amelyek az úthasználók elégedettségét szolgálják. A fuvarozói érdekképviseletek visszajelzéseit is figyelembe véve például folyamatban van az elemi díjköteles szakaszok módosítása, további bontása, az útvonaltervezõbe való beépítése (a díjköteles hálózat jelenlegi hossza 6513 kilométer, ami 2075 elemi díjköteles szakaszt jelent), aminek eredményeként összesen 2243 szakasz lesz. Emellett szintén nagyon fontos fejlesztési elem az utólagos fizetés (post paid) lehetõsége, amelyet 2013. november végével-december elejével tervezünk megvalósítani. Az erre vonatkozó megoldást már kidolgoztuk, jelenleg az informatikai háttér tesztelése zajlik. A fejlesztés révén azok az úthasználók élhetnek majd az utólagos fizetés lehetõségével, akik, illetve amely társaságok megfelelnek a hitelképességi követelményeknek. Szintén a rövidtávú célok közé tartozik a mobiltelefonos vásárlás bevezetése még 2013-ban, így a viszonylati jegyek váltása mobiltelefonos alkalmazáson keresztül is lehetségessé válhat. Ezen kívül pedig felül kívánjuk vizsgálni az értékesítési pontjainkat a közeljövõben annak érdekében, hogy a színvonaluk a vásárlókat maximális megelégedettséggel töltse el. Meggyõzõdésem, hogy ha a magyarországi úthálózaton való közlekedésért használatarányosan kell fizetni, a díjért cserébe a lehetõ legjobb szolgáltatást kell nyújtanunk. Legyenek magas szolgáltatási színvonalú értékesítési pontok és a nap minden percében elérhetõ értékesítési csatornák, elégítsük ki minél magasabb szinten az adatkérési, elszámolási
igényeket, illetve ha a mi kompetenciánkon túlmutató kérdések merülnek fel, továbbítsuk azokat a témában illetékes szervekhez. – Mi a jövõ útja? A fedélzeti eszköz vagy viszonylati jegy? – Azok számára, akik rendszeresen használják a magyarországi utakat, mindenképpen kényelmesebb, ha fedélzeti eszközzel vallanak be, hiszen egy bizonyos megtett út után már olcsóbb is lehet az automatizált megoldás, mintsem hogy emberi erõforrásokat fordítsanak a viszonylati jegyek vásárlására. Fontos megjegyezni azt is, hogy manapság már majdnem minden második forint a fedélzeti eszközökön keresztül folyik be, illetve ezek használatáért további olyan elõnyöket is kívánunk biztosítani, amelyek arra ösztönzik az úthasználókat, hogy ezt a megoldást válasszák. – A fuvarozóknak minden információ a rendelkezésükre áll ahhoz, hogy megfelelõen tudják használni az elektronikus útdíjszedési rendszert? – A HU-GO ugyan az induláskor sok kritikát kapott, de úgy vélem, hogy a kollégáim erõfeszítéseinek és a fuvarozók együttmûködésének köszönhetõen a rendszer mára magas szinten ki tudja kielégíteni az úthasználók igényeit. A rendszert használók nagyon sokféle csatornán keresztül juthatnak információhoz, illetve vásárolhatják meg jogosultságaikat. Elsõsorban a hu-go.hu honlapra szeretném felhívni a figyelmet, amely minden létezõ információt több nyelven is elérhetõvé tesz. Továbbá a benzinkutakon és az értékesítési pontokon tíz nyelven biztosítunk tájékoztatást az útrendszer használatának feltételeivel és a jogosultságok megvásárlásával kapcsolatban. Ezek mellett természetesen arra is törekszünk, hogy minél több egyéb fórumon eljuttassuk az aktuális információkat a jármûvezetõkhöz a rendszer megfelelõ használatát illetõen. Az elektronikus útdíjszedési rendszerbõl származó információink szerint az úthasználóknak több mint 97%-a megvásárolja az úthasználati jogosultságot, azaz az autósok és fuvarosok döntõ többsége érti és elfo-
gadja a rendszer mûködését, és jogkövetõ magatartást tanúsítva él az úthasználati jogosultság megváltásával. Nagyon alacsony a nem fizetõk aránya. – Hosszabb távon mik a teljesítendõ célok? – Azon dolgozunk, hogy a rendszer stabil és megbízható legyen, és minden tekintetben az úthasználókat, illetve az állam érdekeit szolgálja. A cél nem a büntetés, hanem a jogkövetõ magatartás elõsegítése, hiszen az úthasználati díj az infrastruktúra, illetve a környezet használatának az ellenértéke, valamint a közúthálózati fejlesztések forrása. Úgy gondolom, hogy biztosítani kell azt a szolgáltatási szintet az úthasználók számára, amely a tisztességes, a közlekedõk igényeinek megfelelõ használathoz szükséges. Színvonalas, igényes értékesítési pontokat szeretnénk látni, valamint célunk, hogy az úthasználóknak legalább a 80%-a fedélzeti eszközt használjon, és ne viszonylati jegyeket váltson. Azt szeretnénk tapasztalni, hogy zökkenõmentesen mûködik mind az értékesítési, mind pedig az ellenõrzési folyamat, valamint hogy a fizetésre kötelezett úthasználók maradéktalanul megváltják a jogosultságot. Cégünk életében az elmúlt bõ egy év kihívásokkal teli idõszak volt, most pedig ott tartunk, hogy egy sikeres közbeszerzési eljárást és fejlesztést követõen új és jól mûködõ útdíjszedési rendszert mûködtethetünk. Szeretnék köszönetet mondani mindazon kollégáknak, beszállítóknak és partnereknek, akiknek a szinte emberfeletti munkája lehetõvé tette, hogy két és fél hónap alatt el tudjon indulni a HU-GO. Ez az együttmûködés tette lehetõvé azt, hogy a mai napon a legtöbb ember elégedetten tudja használni a rendszert, illetve hogy a magyar állam számára be tudjuk szedni az ezen az ágon tervezett bevételeket. Szeretném megköszönni a fuvarozóknak, teherautó-sofõröknek, érdekképviseleteknek a rendszer indulásakor tanúsított türelmet és megértést, illetve azokat a segítõ szándékú észrevételeket, amelyeket be tudtunk építeni a HU-GO mûködtetésébe.
16 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 6.
Mázsi Attila, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója
A közlekedés biztonsága kiemelten fontos Gazdálkodási adatait tekintve Magyarország elsõ tíz állami vállalatának egyike a Magyar Közút Nonprofit Zrt. A hazai közutak üzemeltetéséért és fenntartásáért felelõs szervezet feladati idén jelentõsen bõvültek, 2013. november 1-jétõl átvette az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) gyorsforgalmiúthálózat-kezelõi üzletágát. A közúti közlekedés köztudottan veszélyes üzem, a biztonságos közlekedés egyik alapfeltétele a megfelelõ infrastruktúra megléte. Minden feladatot lehet jól és jobban teljesíteni, az országos közúthálózat szakszerû üzemeltetése komoly kihívásokat jelent, komoly felelõsséget. A Nemzeti Közlekedési Napok rendezvény lehetõséget ad egyfajta számvetésre, hogy hol tart most a Magyar Közút – errõl beszélt lapunknak Mázsi Attila vezérigazgató. – Milyen feladatokat lát el a Magyar Közút Nonprofit Zrt.? – A Magyar Közút Nonprofit Zrt. országos szinten több mint 31 ezer kilométernyi közút kezelését, karbantartását és fenntartását végzi, amibe a koncessziós autópályaszakaszokon, a magánúthálózatokon, valamint az önkormányzati utakon kívül minden út beleértendõ. A közútkezelõi feladatokat csaknem 5300 alkalmazottal és több mint 160 telephellyel látja el. Az általános fenntartási teendõk mellett e feladatok közé tartozik például az utak téli takarítása és síkosságmentesítése, a tél végeztével a kialakult kátyúk és a leromlott úthálózat javítása stb. Továbbá társaságunk adja ki a külön engedélyt igénylõ gépjármûvekre vonatkozó útvonalengedélyeket országos szinten mind az autópályák, mind pedig az országos közutak vonatkozásában. Az útvonalak kijelölésénél arra törekszünk, hogy inkább a magas teherbírással rendelkezõ utakra tereljük a kérdéses jármûveket, így kevesebb terhelés éri a sérülékenyebb, eleve leromlott állapotú szakaszokat. – A Magyar Közút idén novemberben az autópályák egy részének a kezelését is átveszi. Milyen elõnyöket jelenthet az egységes közútkezelés? – A Magyar Közút a kormány döntése értelmében 2013. november 1-jétõl átvette a nem konceszsziós autópályák kezelését is, az üzletág átvételével pedig egységes szemléletû közútkezelés, -fenntartás és -karbantartás valósul meg az országos közúthálózaton. Ez a hatékonyság növekedését fogja maga után vonni. Körülbelül 20 milliárd forintnyi vagyon került át társaságunkhoz, valamint több mint 700 munkavállalót is átvettünk. Célunk, hogy az egységes szemlélet mentén végzett közútkezelés már középtávon is minden tekintetben megvalósuljon. Egyforma figyelmet kell fordítanunk az autópályákra és a fõ-, illetve mellékutakra, hiszen mindegyik úthálózati elem fontos a közlekedõk számára, így országosan kell megteremtenünk a biztonságos és az útviszonyoknak megfelelõ közlekedéshez nélkülözhetetlen alapfeltételeket. Az üzletágátvétel a katasztrófahelyzetek hatékonyabb kezelését is szolgálja, hiszen az egységes irá-
nyítás révén biztosítható, hogy hatásköri akadályok ne léphessenek közbe a válságintézkedések folyamán. Társaságunk az üzletágátvétel során áttekintette mindkét szervezet erõforrásait, lehetõségeit, emellett folyamatosan készülünk fel a télre is, hogy készen álljunk minden lehetséges szükséghelyzet megelõzésére. Ennek érdekében felvettük a kapcsolatot a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatósággal és a rendõrséggel is, így összehangoltan végezhetjük tevékenységünket a közútkezelés, a kommunikáció, illetve az esetleges mentések terén egyaránt. – Évente átlagosan mennyi utat újítanak fel? Mik az eddigi eredmények, és mik a jövõbeni tervek? – Idén több mint 450 kilométernyi négy és öt számjegyû utat tudunk országos szinten felújítani az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Programjának keretében. Ez jelentõsen több az elõzõ években elvégzett útfelújításokhoz képest, hiszen 2012-ben több mint 270 kilométernyi mellékút újult meg. Ez nagy eredmény, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak, illetve egyéb társszerveinek köszönhetõ, hogy ekkora fejlõdési folyamatnak lehetünk a részesei. Terveink szerint ezt az ütemet a következõ években is fenntartjuk. A jelenlegi, 2007 és 2013 közötti európai uniós programozási ciklus most zárul le, 2014-ben indul az új idõszak. Az illetékes hatóságok, elsõsorban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dolgozza ki azokat a keretszámokat, amelyek mentén az új költségvetési idõszakban gazdálkodhatunk. A célunk az, hogy minél nagyobb arányban tudjuk folytatni az úthálózat felújítását. Fontos kiemelni, hogy november elsõ napjaiban egy új, országos szinten 33 milliárd forint értékû útfelújítási program indult el, amelynek keretében 287 szakaszon, összesen több mint 520 kilométeren valósulnak meg beruházások. Ezen kívül 2014 tavaszán további 215 kilométernyi alsóbbrendû úton indulnak el teljes körû útfelújítási munkálatok. – A felújítási munkák mellett milyen egyéb fejlesztéseket valósítottak meg? – A felújítási munkák hatékony megvalósításán kívül fontos megemlíteni a technológiai fejlesztése-
ket is: 2012–2013-ban 190 új teherautót, 80 univerzális eszközhordozó gépet, 364 kisteherjármûvet, 95 új hóekét, 97 sószóró adaptert, 24 eszközhordozó traktort, 39 vibrációs hengert, 300 növényzetgondozási kisgépet és 5 ágaprító gépet vásároltunk. Az új eszközök beváltották a hozzájuk fûzött reményeket, ezért azon dolgoztunk, hogy a megkezdett technológiai fejlesztést tovább folytathassuk. A Gazdaságfejlesztési Operatív Program 30%-os európai uniós támogatásának is köszönhetõen további 580 új eszköz beszerzésérõl gondoskodunk a közeljövõben. Így többek között sószóró adaptereket, modern önjáró ároktisztító munkagépeket, rakodó-, maró- és ágaprító gépeket, az útfelújítási és kátyúzási munkákhoz szükséges vibrációs hengereket, finishereket helyezünk majd üzembe. – A közlekedési kormányzat egyik legfontosabb törekvése a közlekedésbiztonság további javítása, a közlekedési balesetek számának csökkentése. A Magyar Közút miként tud hozzájárulni a kormányzati szándék megvalósításához? – A közlekedésbiztonság érdekében a Magyar Közút forgalom-
technikáért felelõs osztálya folyamatosan elemzi a közúthálózaton bekövetkezõ eseményeket, megvizsgálja azokat az útszakaszokat, amelyek kifejezetten balesetveszélyesek, és minden évben stratégiát és intézkedési tervet dolgoz ki arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet ezt a balesetveszélyt megszüntetni vagy enyhíteni. Minden olyan munkálatot elvégzünk a közlekedésbiztonság érdekében, amelyet saját hatáskörben teljesíteni tudunk, például változtatunk a fogalmi renden, figyelemfelhívõ táblákat helyezünk ki, de még folytathatnánk a sort. Nagyon sok helyen elértük, hogy a korábbi lámpás keresztezõdések helyén, amelyek rendszeres baleseti helyszínek voltak, körforgalmak létesüljenek. Az ilyen, körforgalommal ellátott gócpontokban a beavatkozásokat követõen gyakorlatilag nullára csökkent a balesetek száma. Baleseti góckutatásunk és az azt követõ beavatkozásaink számokkal is kimutatható sikert mutatnak: ha összehasonlítjuk a beavatkozások elõtti és utáni hároméves idõszakok baleseti adatait, megállapítható, hogy viszonylag kis költségekkel 76 megtalált baleseti góchelyen 27 emberéletet sikerült megmenteni.
Mindehhez a kommunikációnkat is folyamatosan javítjuk, ennek keretében külön honlapot indítunk Útinform osztályunk számára, hogy a közlekedõk a számítógépükön, de akár a mobiltelefonjukon is hozzáférhessenek a közérdekû adatokhoz, így mindenki idõben hozzáférhet ahhoz az útinformációhoz, amely alapján döntést hozhat az indulás mellett vagy ellen. – Milyen további közlekedésbiztonsági intézkedéseket terveznek a jövõben? – Munkánk sikerének tekintem, hogy egyre kevesebb olyan helyszín van az országos közúthálózaton, ahol a balesetek az átlagosnál gyakrabban fordulnak elõ úgy, hogy valamiféle „úthiba” is közrejátszik bennük. A közlekedésbiztonság további javulása érdekében azonban újabb intézkedéseket tervezünk a KözOP programon belül a közeljövõben: 22 körforgalmú és egy körgeometriájú csomópont építésének teljes körû elõkészítését fogjuk elvégezni, illetve gyakorlati beavatkozásokat is végre fogunk hajtani 69 belés külterületi baleseti csomópontban, 11 gyalogos átkelõhelyen, 50 balesetveszélyes külterületi buszmegállóban, illetve 455 jelzõlámpás forgalomirányítású csomópontban.
2013. november 5–7.
NEMZETI KÖZLEKEDÉSI NAPOK Siófokon Információ: www.kkk.gov.hu
