2011 2012
BEDRIJFSECONOMISCHE WETENSCHAPPEN master in de toegepaste economische wetenschappen: handelsingenieur: operationeel management en logistiek
Masterproef Expeditie van regiewagens voor het FIFA WK voetbal 2014
Promotor : dr. Katrien RAMAEKERS
Isabelle Backx
Copromotor : Prof. dr. An CARIS
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van master in de toegepaste economische wetenschappen: handelsingenieur , afstudeerrichting operationeel management en logistiek
Universiteit Hasselt | Campus Diepenbeek | Agoralaan Gebouw D | BE-3590 Diepenbeek Universiteit Hasselt | Campus Hasselt | Martelarenlaan 42 | BE-3500 Hasselt
2011 2012
BEDRIJFSECONOMISCHE WETENSCHAPPEN master in de toegepaste economische wetenschappen: handelsingenieur: operationeel management en logistiek
Masterproef Expeditie van regiewagens voor het FIFA WK voetbal 2014
Promotor : dr. Katrien RAMAEKERS
Isabelle Backx
Copromotor : Prof. dr. An CARIS
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van master in de toegepaste economische wetenschappen: handelsingenieur , afstudeerrichting operationeel management en logistiek
I
WOORD VOORAF
Deze eindverhandeling vormt het sluitstuk van mijn vijfjarige opleiding Handelsingenieur aan de Universiteit Hasselt met als afstudeerrichting Operationeel Management en Logistiek. Het onderwerp werd gekozen vanuit mijn interesse voor internationale logistiek en de bijhorende kostencalculaties. Het leek me zeer boeiend om een actueel onderwerp te kiezen dat kan bijdragen tot de logistieke werking van een bedrijf. Ik heb met veel voldoening gewerkt aan dit onderzoek. Graag wil ik hiervoor Alfacam (QR-code: zie onderaan) en in het bijzonder Frederik Detollenaere en Rebekka Vreven bedanken om mij de kans te geven dit onderzoek te kunnen realiseren en me hierin te begeleiden. Bijzondere dank gaat uit naar mijn promotor dr. Katrien Ramaekers voor haar steeds opbouwende kritiek en goede begeleiding tijdens het verloop van mijn eindwerk. Verder wil ik dr. An Caris bedanken voor het aanbieden van nieuwe ideeën en steeds meedenken met het onderzoek. Vervolgens wil ik graag mijn oprechte dank betuigen aan mijn ouders. Zij hebben mij op een onvergetelijke manier gesteund gedurende mijn hele opleiding. Hetzelfde kan gezegd worden van mijn vrienden. Op elk moment van de dag kon ik bij hen terecht voor een luisterend oor. Bedankt!
Isabelle Backx Diepenbeek, mei 2012
II
III
SAMENVATTING
Alfacam, een Belgisch bedrijf gelegen in Lint, is gespecialiseerd in het aanbieden van TV faciliteiten en diensten aan uitzenders of rechtenhouders over de hele wereld. Tijdens een evenement worden alle beelden ter plaatse opgenomen en gecapteerd in mobiele regiewagens. Dit betekent dat deze wagens telkens op de plaats van bestemming dienen te staan. Voor het FIFA WK Voetbal 2014, dat zal plaatsvinden in Brazilië, dient Alfacam 13 regiewagens te verdelen over acht verschillende gaststeden. Hiervoor is een complexe logistieke opzet nodig. Wegens de grote financiële waarde van deze hoogtechnologische trucks, die gemiddeld twee miljoen euro kosten, is het van belang dat de transporttijd tussen twee evenementen zo kort mogelijk is en bovendien zo veilig mogelijk verloopt. In deze eindverhandeling wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn omtrent het transport van de wagens naar Brazilië en terug. Het logistieke plan wordt opgesplitst in zes fasen, waarin er telkens wordt onderzocht hoeveel dagen men moet inplannen, wat de totale transportafstand is, wat de kostprijs zal zijn, welke wettelijke procedures men moet aangaan en extra specifieke aspecten. Op basis van deze gegevens wordt vervolgens een beeld gevormd van de totale geschatte logistieke kostprijs. Allereerst wordt gekeken naar mogelijke transportmodi. Na het contacteren van de desbetreffende bedrijven, kan er geconcludeerd worden dat voor het hoofdtransport enkel lucht- en zeevracht mogelijk is. Voor luchtvracht wordt er gebruik gemaakt van Antonov vliegtuigen en voor zeevracht spreekt men van RORO (= Roll-On/Roll-Off) transport, aangezien de wagens zelfrijdend zijn. Vervolgens wordt er nagegaan welke vertrek- en aankomsthavens kunnen dienen voor het lucht- en zeetransport, zowel in België, Frankrijk, Zuid-Afrika als in Brazilië. Resulterende alternatieven zijn de havens van Antwerpen, Zeebrugge, Marseille, Durban, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá en Rio Grande. Naast het RORO-aspect, wordt in de literatuurstudie een nieuw ontworpen overslagtechniek voor treinwagons, namelijk het FDT-systeem besproken. Dit innovatief geïntegreerd zee-land transportsysteem wordt als toegevoegde waarde aangeboden in deze eindverhandeling. Op die manier krijgt Alfacam ook andere alternatieven voorgesteld die in de toekomst meer en meer zullen opkomen, waaruit Alfacam eventueel een competitief voordeel kan halen. Tot slot worden enkele partijen aangehaald die regelmatig voor de keuze staan om de meest specifieke haven te kiezen en welke factoren zij hiervoor gebruiken.
IV
Vervolgens behandelt dit eindwerk het begrip ‘totale logistieke kost’, die gebruikt wordt om verschillende alternatieve routes tegenover elkaar uit te zetten. Dit rittenplanningsprobleem kan via verscheidene efficiënte oplossingsmethodes op een systematische manier worden uitgewerkt. Via het kortste pad algoritme en deterministisch dynamisch programmeren worden vervolgens de meest efficiënte routes achterhaald. Opvallend in het resultaat is dat de haven van Antwerpen in elke route vanuit Lint en Vitrolles gekozen wordt. Dit betekent dat Antwerpen de beste voorwaarden kan aanbieden in vergelijking met zowel Zeebrugge als Marseille. De langere afstand die de wagens van Vitrolles naar Antwerpen moeten afleggen, wegen bijgevolg niet op tegen de goedkopere transportprijs van de haven van Antwerpen. Een aspect waar Alfacam in de toekomst zeker rekening mee kan houden. Een kritische kijk op de resultaten is echter wel aan te raden. Het feit dat de resulterende logistieke kosten enkel schattingen zijn, dient steeds in het achterhoofd gehouden te worden. Alle prijzen zijn voorbehouden aan marktfluctuaties en kunnen bijgevolg nog drastisch wijzigen. Het is dus steeds aanbevolen om reserves in te bouwen, zodat onverwachte situaties geen uitermate groot effect hebben op de werkelijke uitgaven. Deze studie is gemaakt in opdracht van Alfacam en zal dienen als basis voor zowel het FIFA WK Voetbal 2014 als andere daaropvolgende evenementen in Brazilië.
V
INHOUDSOPGAVE
WOORD VOORAF ........................................................................................................... I SAMENVATTING ......................................................................................................... III INHOUDSOPGAVE .......................................................................................................... V LIJST VAN AFBEELDINGEN .......................................................................................... VIII LIJST VAN TABELLEN .................................................................................................... IX LIJST VAN AFKORTINGEN ................................................................................................ X HOOFDSTUK 1: ONDERZOEKSPLAN .................................................................................... 1 1.1
SITUERING VAN HET PRAKTIJKPROBLEEM .................................................................... 1
1.2
PROBLEEMSTELLING ........................................................................................... 2
1.2.1
CENTRALE ONDERZOEKSVRAAG ........................................................................... 2
1.2.2
DEELVRAGEN ............................................................................................... 3
1.3
METHODOLOGIE ............................................................................................... 4
DEEL I: LITERATUURSTUDIE .................................................................................... 7 HOOFDSTUK 2: INTERMODALITEIT IN GOEDERENVERVOER ....................................................... 9 2.1
BEGRIPPEN ..................................................................................................... 9
2.2
INDELING IN VRACHTTRANSPORT........................................................................... 10
2.2.1
CLASSIFICATIE OP BASIS VAN LADINGSTYPE........................................................... 10
2.2.2
CLASSIFICATIE OP BASIS VAN MODUS.................................................................. 11
2.3
SOORTEN TRANSPORTMODI ................................................................................. 13
2.4
ORGANISATIE- EN KOSTENSTRUCTUUR VAN INTERMODAAL TRANSPORTSYSTEEM ...................... 16
HOOFDSTUK 3: ZEETRANSPORT ...................................................................................... 19 3.1
HET RORO-PRINCIPE ...................................................................................... 19
3.1.1
BEÏNVLOEDBARE FACTOREN VAN RORO-TRANSPORT ................................................ 20
3.1.2
HET RORO SHIP STOWAGE PROBLEM.................................................................. 23
3.2
FDT IN HET GEÏNTEGREERD ZEE-LAND TRANSPORTSYSTEEM ............................................ 25
3.2.1
VOORDELEN VAN DE FDT MET LINKSPAN .............................................................. 29
3.2.2
MOGELIJKE BEZORGDHEDEN ............................................................................ 30
3.3
HAVENSELECTIE ............................................................................................. 30
3.3.1
ONAFHANKELIJKE VERZENDERS ......................................................................... 31
3.3.2
CARRIERS/VERVOERDERS ............................................................................... 32
3.3.3
REDERIJEN ............................................................................................... 32
3.3.4
EXPEDITEURS ............................................................................................ 33
VI
HOOFDSTUK 4: TOTALE LOGISTIEKE KOST ......................................................................... 35 4.1
BESLISSINGONDERSTEUNEND MODEL VAN HET VIL ...................................................... 35
4.1.1
TRANSPORTKOST ......................................................................................... 36
4.1.2
TRANSPORTTIJDKOST .................................................................................... 38
4.1.3
OVERSLAGKOST .......................................................................................... 38
4.1.4
VOORRAADKOST ......................................................................................... 39
4.1.5
INTERNE BEDRIJFSKOST ................................................................................. 40
4.1.6
KWALITEITSATTRIBUTEN ................................................................................ 41
4.2
TOEPASSINGEN OP HET RITTENPLANNINGSPROBLEEM .................................................... 43
4.2.1
KORTSTE PAD PROBLEEM ................................................................................ 43
4.2.1.1
RELEVANTE BEGRIPPEN .............................................................................. 44
4.2.1.2
KORTSTE PAD ALGORITME ........................................................................... 46
4.2.2
DYNAMISCH PROGRAMMEREN ........................................................................... 47
4.2.2.1
BASISEIGENSCHAPPEN ............................................................................... 47
4.2.2.2
DETERMINISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN .................................................. 48
DEEL II: PRAKTIJKSTUDIE ..................................................................................... 51 HOOFDSTUK 5: SITUERING ........................................................................................... 53 5.1
ALFACAM EN FIFA .......................................................................................... 53
5.2
VOORSTELLING VAN DE GASTSTEDEN ...................................................................... 54
5.3
OB VANS ..................................................................................................... 56
HOOFDSTUK 6: UITWERKING VAN HET ONDERZOEK .............................................................. 57 6.1
MOGELIJKE VERTREK- EN AANKOMSTHAVENS ............................................................. 57
6.1.1
EUROPA ................................................................................................... 57
6.1.2
ZUID-AFRIKA ............................................................................................ 58
6.1.3
BRAZILIË ................................................................................................. 59
6.2
MOGELIJKE TRANSPORTMODI ............................................................................... 59
6.2.1
ZEEVRACHT ............................................................................................... 60
6.2.1.1
POL: ANTWERP ...................................................................................... 60
6.2.1.2
POL: ZEEBRUGGE ................................................................................... 66
6.2.1.3
POL: MARSEILLE .................................................................................... 66
6.2.1.4
POL: DURBAN ....................................................................................... 68
6.2.1.5
VEREISTE DOCUMENTEN ............................................................................. 68
6.2.2
LUCHTVRACHT ............................................................................................ 69
6.2.3
SPOORVERVOER .......................................................................................... 71
6.2.4
WEGTRANSPORT ......................................................................................... 73
6.3
DOUANEFORMALITEITEN .................................................................................... 74
HOOFDSTUK 7: VERGELIJKENDE ANALYSE ......................................................................... 77 7.1
UITWERKING ZES FASEN .................................................................................... 77
VII
7.1.1
FASE 1 .................................................................................................... 80
7.1.2
FASE 2 .................................................................................................... 82
7.1.3
FASE 3 .................................................................................................... 85
7.1.4
FASE 4 .................................................................................................... 86
7.1.5
FASE 5 .................................................................................................... 87
7.1.6
FASE 6 .................................................................................................... 89
7.2
VERGELIJKING OP BASIS VAN HET DYNAMISCH PROGRAMMINGSMODEL ................................. 90
HOOFDSTUK 8: CONCLUSIE ........................................................................................... 95 LIJST VAN GERAADPLEEGDE WERKEN ................................................................................ 99 BIJLAGEN ............................................................................................................... 103
VIII
LIJST VAN AFBEELDINGEN
FIGUUR 1: SUBSYSTEMEN IN VRACHTTRANSPORT (BLAUWENS ET AL., 2006) ..................................... 12 FIGUUR 2: TRANSPORTKETEN IN INTERMODAAL TRANSPORT (BLAUWENS ET AL., 2006) ......................... 12 FIGUUR 3: CONTINENTAAL INTERMODALE TRANSPORTKETEN (MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004; VAN MIERLO & MACHARIS, 2005) ............................................................................ 15 FIGUUR 4: MARITIEM INTERMODALE TRANSPORTKETEN (MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004; VAN MIERLO & MACHARIS, 2005) ..................................................................................... 15 FIGUUR 5: ACTOREN IN DE INTERMODALE TRANSPORTMARKT (MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004) ......... 17 FIGUUR 6: KOSTENSTRUCTUUR INTERMODAAL BINNENVAARTTRANSPORT (RUTTEN, 1995, IN MACHARIS & VERBEKE, 2004; VAN MIERLO & MACHARIS, 2005) ................................................ 18 FIGUUR 7: BEÏNVLOEDBARE FACTOREN IN RORO TRANSPORT (MAKSIMAVIČIUS, 2004, EIGEN BEW.) ........ 21 FIGUUR 8: VRACHTTRANSPORT VIA RORO SCHEPEN (MAKSIMAVIČIUS, 2004) .................................. 22 FIGUUR 9: ROL- (δ) EN TRIM- (θ) HOEKEN (ØVSTEBØ ET AL., 2011) ............................................. 25 FIGUUR 10: GEÏNTEGREERD ZEE-LAND TRANSPORTSYSTEEM (XIE, 2009) ........................................ 27 FIGUUR 11: TREINFERRY TERMINAL (XIE, 2009) .................................................................... 27 FIGUUR 12: BOVENAANZICHT FLEXIBELE CONNECTOR VAN LINKSPAN TUSSEN TWEE VASTE DUBBELSPOREN
(XIE, 2009) ........................................................................................... 28
FIGUUR 13: SCHEMATISCHE VOORSTELLING (BOVEN- EN ZIJAANZICHT) VAN EEN LINKSPAN (XIE, 2009) ..... 28 FIGUUR 14: DOORSNEDE VAN EEN MULTI-DEK TREINFERRY (XIE, 2009).......................................... 29 FIGUUR 15: VOORSTELLING VAN EEN ONGERICHT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010, EIGEN BEWERKING) .......................................................................................................
44
FIGUUR 16: VOORSTELLING VAN EEN GERICHT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010) ....................... 45 FIGUUR 17: VOORSTELLING VAN EEN ONGELINKT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010, EIGEN BEW.) .... 45 FIGUUR 18: VOORBEELD VAN EEN DYNAMISCH PROGRAMMERINGSPROBLEEM (HILLIER & LIEBERMAN, 2010) ..................................................................................................................... 47 FIGUUR 19: BASISSTRUCTUUR VAN DETERMINISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN (HILLIER & LIEBERMAN, 2010) ................................................................................................... 49 FIGUUR 20: BASISSTRUCTUUR VAN PROBABILISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN (HILLIER & LIEBERMAN, 2010) ................................................................................................... 49 FIGUUR 21: SITUERING 8 GASTSTEDEN (HOST CITIES, Z.D., EIGEN BEWERKING) ............................... 54 FIGUUR 22: BEPALING OB VAN VERSUS ZEEHAVEN ................................................................... 62 FIGUUR 23: FLAT RACK-CONTAINER MAERSK LINE ................................................................... 65 FIGUUR 24: ALGEMEEN DYNAMISCH BESLISSINGSMODEL ............................................................ 79 FIGUUR 25: SPREADSHEET SOLVER OB 31 HD ...................................................................... 91 FIGUUR 26: RESULTAAT SOLVER OB 31 HD ......................................................................... 92 FIGUUR 27: RESULTAAT DYNAMISCH MODEL .......................................................................... 94
IX
LIJST VAN TABELLEN
TABEL 1: RELEVANTE KWALITEITSATTRIBUTEN (MISSCHAERT & VANNIEUWENHUYSE, 2006) ................... 42 TABEL 2: SHIPEX EXPORTVRACHT OB 31 HD ........................................................................ 63 TABEL 3: SHIPEX IMPORTVRACHT OB 31 HD ........................................................................ 63 TABEL 4: VERGELIJKING RECHTSTREEKS VERSUS EXPEDITEUR ....................................................... 64 TABEL 5: BEREKENING GEMIDDELDE WINST SHIPEX .................................................................. 64 TABEL 6: VRACHTVOORSTEL ACS ...................................................................................... 70 TABEL 7: LINKEN OB 31 HD FASE 1 .................................................................................. 81 TABEL 8: LINKEN OB 31 HD FASE 2 .................................................................................. 84 TABEL 9: LINKEN OB 31 HD FASE 3 .................................................................................. 86 TABEL 10: LINKEN OB 31 HD FASE 4 ................................................................................ 87 TABEL 11: LINKEN OB 31 HD FASE 5 ................................................................................ 89 TABEL 12: LINKEN OB 31 HD FASE 6 ................................................................................ 90 TABEL 13: OVERZICHT ROUTES ......................................................................................... 93
X
LIJST VAN AFKORTINGEN
B/L: Bill of Lading BAF: Bunker Adjustment Factor CBF: Confederação Brasileira de Futebol CD: coëfficiënt van laadvermogen van een schip CIF: Cost, Insurance and Freight CONMEBOL: CONfederación SudaMEricana de FútBOL CTU: Cargo Transport Unit DIV: Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen dwt: laadvermogen van een schip EORI: Economic Operators Registration and Identification FAS: Free Alongside Ship FDT: Flexible Double-rail Track FIFA: Fédération Internationale de Football Association FIT: Flanders Investment & Trade GIG: Antônio Carlos Jobim International Airport (Rio de Janeiro) GN: Gecombineerde Nomenclatuur IATA: International Air Transport Association ICAO: International Civil Aviation Organisation ICT: Informatie- en Communicatie Technologieën IFB: Inter Ferry Boats ISO: International Standard Organisation ISS: Service tax JHB: Johannesburg (Zuid-Afrika) JNB: OR Tambo International Airport (Johannesburg) LIFO: Last In, First Out LOC: Local Organising Committee LOLO: Lift-On/Lift-Off lwt: lichtgewicht van een schip M.O.L.: Mitsui O.S.K. Lines MCDM: Multi-Criteria Decision Making NMBS: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen OB: Outside Broadcasting OST: International Airport Ostend-Bruges (Oostende) POD: Port Of Discharge POL: Port Of Loading PVG: Proces-Verbaal van Goedkeuring
XI
Q: Economic Order Quantity r: transportkost per eenheid RORO: Roll-On/Roll-Off SNCB: Société Nationale des Chemins de fer Belges SSS: Short Sea Shipping TEU: Twenty feet Equivalent Unit TFTI: Task Force Transport Intermodality THC: Terminal Handling Charges TLK: Totale Logistieke Kost VIL: Vlaams Instituut voor de Logistiek WWL: Wallenius Wilhelmsen XCR: Vatry International Airport (Vatry) z.d.: zonder datum
XII
1
HOOFDSTUK 1: ONDERZOEKSPLAN
Het onderzoeksplan geeft een inleiding van de eindverhandeling. Allereerst wordt het praktijkprobleem in kader gezet. Hierin komt de bedrijfsrelevantie van het onderzoek aan bod. Daarna volgt, vanuit het praktijkprobleem, de centrale onderzoeksvraag en haar bijhorende deelvragen. Tot slot wordt de methodologie weergegeven waarin besproken wordt hoe het onderzoek zal worden uitgevoerd.
1.1
In
de
SITUERING VAN HET PRAKTIJKPROBLEEM
internationale
logistiek
is
men
continu
op
zoek
naar
het
beste
alternatief omtrent de transportkeuze. Chang (2008) baseert zich op drie belangrijke kenmerken
die
de
probleemstelling
in
de
internationale
routeberekening
kunnen
beïnvloeden. Allereerst tracht men in dergelijke uitdagingen vaak verscheidene doelen te bereiken. Zo kan men zowel werken naar kostenbeperking als naar kortere leveringstijden. Ten tweede moet men rekening houden met de mogelijkheden van transport en het gewenste tijdstip van de levering. Indien men goederen vanuit Europa naar Amerika wilt transporteren, is er enkel de keuze tussen zee- of luchtvracht. Als bovendien een tweede beperking zegt dat de goederen dringend moeten geleverd worden, zal men luchtvracht verkiezen. Tot slot hangt het beste alternatief ook af van de schaalvoordelen in het transport. Hoe meer men kan vervoeren in één keer, hoe kleiner de kost per eenheid. Omwille van deze gecompliceerde problematiek is het reeds een kunst geworden om al deze logistieke aspecten mooi in elkaar te laten overvloeien en zo een logistieke optimalisatie te verkrijgen. Het Belgische bedrijf Alfacam staat dagelijks voor dit soort uitdagingen. Alfacam is gespecialiseerd in het aanbieden van TV faciliteiten en diensten aan uitzenders of rechtenhouders over de hele wereld. Tijdens grote evenementen, zoals de TMF-awards of de Olympische Spelen, maakt Alfacam ter plaatse opnames die, met behulp van hun eigen regiewagens, ook Outside Broadcasting trucks (= OB trucks) genoemd, gecapteerd worden. Deze beelden worden vervolgens door de rechtenhouders verkocht aan belangstellende TVmaatschappijen over de hele wereld. Uit Hollensen (2011) blijkt dat de internationale concurrentie alsmaar sterker wordt omwille van een stijgende trend in de globalisering. In een snel veranderende televisiemarkt is het belangrijk dat men steeds de meest moderne technologieën kan aanbieden. Ook Alfacam
2
volgt deze trend en tracht op deze manier een concurrentieel voordeel te creëren. Het heeft zelfs een leiderspositie in de high definition (HD) TV-opnamemarkt weten te bemachtigen. Alfacam heeft momenteel 23 OB trucks in eigen beheer. Deze worden continu verplaatst over de hele wereld, afhankelijk van de evenementen. Wegens de grote financiële waarde van deze hoogtechnologische trucks, die gemiddeld twee miljoen euro kosten, is het van belang dat de transporttijd tussen twee evenementen zo kort mogelijk is en bovendien zo veilig mogelijk verloopt. Het is bijgevolg van groot belang dat men zowel de evenementen als alle aspecten daarrond op voorhand bestudeert en in de planning opneemt. Zo is men momenteel reeds bezig met de voorbereidingen van het WK voetbal 2014, dat zal plaatsvinden in Brazilië. Aangezien dit project zoveel verschillende aspecten bevat, is het interessant
om
Alfacam
te
kunnen
ondersteunen
in
hun
beslissingsproces.
Deze
eindverhandeling zal extra informatie bieden waarop zij zich kunnen baseren, zowel voor het WK voetbal als voor andere projecten die in Brazilië zullen plaatsvinden.
1.2
PROBLEEMSTELLING
Vanuit bovenstaand praktijkprobleem kunnen de centrale onderzoeksvraag en bijhorende deelvragen opgesteld worden. Belangrijk is dat deze vragen helder en betrouwbaar worden weergegeven, opdat deze eindverhandeling over een rode draad beschikt gedurende het hele onderzoek.
1.2.1 CENTRALE ONDERZOEKSVRAAG
In deze eindverhandeling zal worden onderzocht wat de mogelijkheden zijn omtrent het transport van de OB trucks naar Brazilië en terug. Allereerst zal er worden gekeken naar de verschillende vertrek- en aankomsthavens van de trucks. Zo zullen er trucks vertrekken vanuit Zuid-Afrika en Europa. Telkens wordt er gezocht naar de mogelijke ports of entry1, zowel voor deze twee gebieden als voor Brazilië zelf. Vervolgens worden alle mogelijke transportmodi uitgediept worden. Ook de retourmogelijkheden mogen niet ontbreken.
1
Een port of entry is een plaats waar men legaal het land binnen mag. Er wordt gecontroleerd of de OB
trucks (tijdelijk) geïmporteerd mogen worden. Voorbeelden van ports of entry zijn luchthavens, zeehavens, wegen en treinsporen waar men de landgrens oversteekt.
3
Eens de trucks in Brazilië zijn aangekomen, is het van belang dat deze de toelating krijgen om tijdelijk geïmporteerd te worden. Kunnen we de trucks slechts een beperkt aantal dagen invoeren of mogen ze er voor langere tijd staan? Wanneer dit aspect afgerond is, worden de OB trucks gereden naar hun specifieke bestemmingen (= host cities of gaststeden). Hiervoor wordt eerst de wetgeving en verzekering omtrent inlands transport in Brazilië onderzocht, alsook hoe groot deze binnenlandse afstanden zullen zijn. Belangrijk voor Alfacam is dat zij weten wat de totale kostprijs omtrent het vervoer van de OB truc ks en de voorafgaande procedures zal zijn voor het WK Voetbal 2014 en dit voor zowel de kosten van het internationaal transport als de lokale kosten in Brazilië zelf. Om verder verloop van het onderzoek te vergemakkelijken, wordt de logistiek van de OB trucks opgesplitst in zes fasen. In elke fase wordt er onderzocht hoeveel dagen men moet inplannen, wat de totale transportafstand zal zijn, wat de kostprijs hiervan is, welke wettelijke procedures men moet aangaan en extra specifieke aspecten. Hieronder worden de zes fasen uitgezet:
•
Fase 1: van huidige staanplaats tot vertrekhaven (Europa/Zuid-Afrika)
•
Fase 2: van vertrekhaven tot aankomsthaven (Brazilië)
•
Fase 3: van aankomsthaven tot specifieke bestemming (= gaststad)
•
Fase 4: WK Voetbal + van gaststad tot vertrekhaven (Brazilië)
•
Fase 5: van vertrekhaven tot aankomsthaven (Europa/Zuid-Afrika)
•
Fase 6: van aankomsthaven tot uiteindelijke staanplaats
Vanuit bovenstaande problematiek, kunnen we de volgende centrale onderzoeksvraag formuleren: Hoe exporteren we tijdelijk de verscheidene OB trucks voor het WK voetbal 2014 naar Brazilië en terug?
1.2.2 DEELVRAGEN
Om structuur te brengen in het onderzoek en de centrale onderzoeksvraag te ondersteunen, formuleren we volgende deelvragen. Op basis van deze methode kunnen we dan ook gerichter zoeken naar informatierijke literatuur. 1.
Welke transportmogelijkheden bestaan er om de OB trucks te transporteren?
4
2.
Vanuit welke havens kunnen de OB trucks vertrekken/aankomen in Europa en Zuid-Afrika?
3.
Wat zijn de mogelijke ports of entry in Brazilië?
4.
Hoe verlopen de zes logistieke fasen van de OB trucks?
5.
Wat is de totale geschatte logistieke kostprijs voor Alfacam, inclusief de lokale kosten in Brazilië?
Tijdens het oplossen van de deelvragen, zal er steeds rekening gehouden worden met zowel de opportuniteiten als de bedreigingen van het desbetreffende deelaspect. Hiervoor zal er doorheen de praktijkstudie zoveel mogelijk verwezen worden naar wetenschappelijke literatuur. Via dit onderzoek trachten we een grondige economische integratie te bekomen (Panayides, 2002). Het is vanzelfsprekend dat men de kosten zo laag mogelijk wil houden, maar ook een goede service en kwaliteit van transport zijn van belang. Beide aspecten worden in rekening gebracht en later met elkaar afgewogen om zo tot de beste resultaten te komen. Voor Alfacam kan dit onderzoek een verrijking zijn om bepaalde inzichten te krijgen, al dan niet vanuit een ander standpunt dan ze momenteel hanteren. De tijdsperiode van het onderzoek zal hoofdzakelijk liggen tussen 2011 en 2012, maar zal uiteraard nog verder verdieping krijgen tijdens de laatste twee jaren voor het project, namelijk 2013 en 2014. Het algemene doel van dit eindwerk ligt in het verkrijgen van betrouwbare en significante informatie die relevant is voor Alfacam en waarmee achteraf nog verder gewerkt kan worden.
1.3
METHODOLOGIE
Allereerst zal er onderzocht worden welke mogelijke vertrek- en aankomsthavens mogelijk zijn. Europa, Zuid-Afrika en Brazilië worden elk apart geanalyseerd. Op basis van accurate informatie, die zal opgevraagd worden bij de desbetreffende instanties, zullen er specifieke havens gekozen worden. Een bijkomende mogelijkheid is dat de OB trucks vanuit Zuid-Afrika eerst naar de haven in Europa gebracht worden en dan samen met de andere trucks verder getransporteerd worden tot in Brazilië. Dit zal hoofdzakelijk afhangen van de geplande routes van de schepen of vliegtuigen. Vervolgens zal er een afweging gemaakt worden tussen de verscheidene transportopties in zee- en luchtvracht. Hiervoor wordt er gekeken naar snelheid, kost, veiligheid enz. Algemeen bekend is dat zeevracht een langere transittijd inneemt ten opzichte van luchtvracht.
5
Bijgevolg is luchtvracht veel duurder. Bovendien zijn er weinig vliegtuigen die meerdere trucks tegelijk kunnen vervoeren. Er dient ook uitermate rekening gehouden te worden met de hoogtechnologische waarde van de trucks. Indien er rechtstreeks contact is met uitzonderlijke weersomstandigheden, zoals wind en regen op het bovendek van een schip, kan het materiaal in de truck schade oplopen. Ook de overige transportmodi, namelijk spooren wegvervoer worden verder onderzocht. De specifieke gaststeden van het WK Voetbal in Brazilië zullen achterhaald worden via de organisatie van FIFA 2014. Deze bestemmingen, van zowel de havens als de gaststeden, zullen vervolgens als basis dienen voor de zes fasen van het onderzoek. Hierin is het belangrijk dat elk deelaspect grondig en gestructureerd geanalyseerd wordt, zodat er op het einde van deze eindverhandeling een duidelijk overzicht gevormd kan worden. In de derde fase, waarin de OB trucks inlands vervoerd worden, is het van uitermate belang dat de juiste voorafgaande importprocedures worden afgehandeld, zodat de trucks geen problemen ondervinden om Brazilië binnen te geraken. Vaak worden er road permits afgesloten met het desbetreffende land. Deze vergunningen geven Alfacam de toestemming om hun vooraf bepaald aantal trucks te laten rijden in dat land. Tot slot worden alle kosten en dagen per fase samengeteld en wordt er een algemeen overzicht verkregen. Op die manier kan er achteraf, bij de voorbereiding van een gelijkaardig evenement, eenvoudig vergeleken worden of er al dan niet voordeligere opties beschikbaar zijn.
6
7
DEEL I: LITERATUURSTUDIE
Het eerste deel van deze eindverhandeling vormt de basis voor het onderzoek omtrent het WK voetbal 2014 in Brazilië. Hierin zal er voldoende nadruk gelegd worden op de ondersteuning van de begrippen en methodes die nodig zijn in de praktijkstudie. Belangrijk hierbij is dat de economische relevantie, die voor Alfacam van groot belang is, niet uit het oog verloren wordt. Hoofdstuk 2 geeft een algemene inleiding over de intermodaliteit in goederenvervoer. Het is noodzakelijk dat er eerst een overzicht wordt geschetst van welke begrippen er hedendaags gebruikt worden en hoe men vrachttransport kan indelen. De verschillende transportmodi worden aangehaald om een beeld te schetsen van de alternatieven waarvan Alfacam gebruik kan maken. In hoofdstuk 3 komt de belangrijkste transportmodus voor Alfacam aan bod. Vrachtwagens vervoeren via zeetransport is steeds een grote uitdaging waarin men continu rekening dient te houden met verschillende actoren, die elk hun eigen inbreng hebben in het transport via water. Er zal dieper ingegaan worden op het RORO-transport. Deze methode is voor Alfacam het meest voor de hand liggende alternatief binnen zeevervoer, aangezien de vrachtwagens zelfrijdend zijn. In de literatuurstudie wordt het RORO-principe grondig geanalyseerd, alsook een nieuw ontworpen overslagtechniek voor treinwagons, namelijk het FDT-systeem. Dit innovatief
geïntegreerd
zee-land
transportsysteem
wordt
als
toegevoegde
waarde
aangeboden in deze eindverhandeling. Op die manier krijgt Alfacam ook andere alternatieven voorgesteld die in de toekomst meer en meer zullen opkomen, waaruit Alfacam eventueel een competitief voordeel kan halen. Tot slot worden in het derde hoofdstuk de partijen aangehaald die deelnemen aan de havenselectie en welke factoren zij hiervoor gebruiken. Het laatste hoofdstuk van de literatuurstudie handelt over het beslissingsondersteunend model van het Vlaams Instituut voor Logistiek. Hierin worden alle aspecten bekeken die opgenomen moeten worden om een totale logistieke kost te kunnen berekenen. Alfacam zal op basis van de totale logistieke kost per transportmodus een globaal overzicht verkrijgen, dat vervolgens gebruikt kan worden om verschillende alternatieve routes tegenover elkaar uit
te
zetten.
Dit
rittenplanningsprobleem
kan
via
verscheidene
efficiënte
oplossingsmethodes op een systematische manier uitgewerkt worden. Via het kortste pad algoritme en deterministisch dynamisch programmeren kan men de uiteindelijke totale logistieke kost van het transport van de OB trucks berekenen. De specifieke uitwerking met concrete aanbevelingen wordt voltooid in het tweede deel van de eindverhandeling, de praktijkstudie.
8
9
HOOFDSTUK 2: INTERMODALITEIT IN GOEDERENVERVOER
In het tweede hoofdstuk wordt een algemeen overzicht gegeven van multimodaal vervoer. Allereerst worden enkele relevante begrippen uitgelegd. Vervolgens worden er verscheidene indelingen gegeven in verband met vrachttransport en krijgen de transportmodi een bondige analyse. Tot slot bespreekt hoofdstuk 2 de organisatie- en kostenstructuur van een intermodaal transportsysteem.
2.1
Het
BEGRIPPEN
vervoersysteem
kan
opgedeeld
worden
in
twee
subsystemen,
namelijk
het
personenvervoer en het goederenvervoer (Blauwens, De Baere, & Van de Voorde, 2006; Coeck,
Merckx,
&
Verbeke,
2006;
Van
Mierlo
&
Macharis,
2005).
Aangezien
het
personenvervoer niet relevant is in deze studie, wordt hier niet verder op ingegaan. Binnen het goederenvervoer kan men gebruik maken van een combinatie van verschillende transportmodi om de goederen op de plaats van bestemming te krijgen. Dit principe heet multimodaal
vervoer.
Wanneer
de
goederen
in
eenheidsladingen,
zoals
containers,
getransporteerd worden en daarbij een combinatie en integratie van de verschillende transportmodi tot stand komt, spreekt men van intermodaal vervoer. Macharis en Verbeke (1999) vermelden dat volgens de CEMT (Conferentie van Europese Ministers van Transport) de definitie van ‘intermodaal vervoer’ als volgt wordt uitgeschreven: het vervoer van een ge-unitiseerde vracht via meer dan één vervoersmodaliteit, waarbij de goederen tijdens de overslag niet behandeld worden. (p. 9) Vaak spreekt men ook van gecombineerd vervoer. Dit begrip wordt in Macharis en Verbeke (1999, p. 9) omschreven als “het vervoer waarin het grootste deel van het traject afgelegd wordt per spoor, kust- of binnenvaart en waarbij het aanvullend voor- en natransport over de weg zo kort mogelijk is”. Het verschil tussen bovenstaande termen is echter zeer miniem, vandaar dat ze vaak door elkaar gebruikt worden. Toch kan men in de omschrijving opteren voor een bepaalde focus. De TFTI (Task Force Transport Intermodality) geeft een definitie van intermodaal transport met een focus die vooral ligt op het aanbieden van diensten van deur tot deur. Zij zeggen dat intermodaal transport “een transportsysteem
is dat verschillende transportmodi
10
combineert teneinde gebruikersgerichte deur-tot-deur diensten aan te bieden” (Macharis & Verbeke, 1999, p. 9). Ook Southworth en Peterson (2000, p. 147) maken gebruik van deze definitie. Panayides (2002, p. 401) geeft een nog andere, meer economische omschrijving weer. Deze auteur zegt dat intermodaal transport beschreven wordt als “het transport van samengevoegde ladingen, gecoördineerd door middel van meer dan één transportwijze, zodat de comparatieve voordelen van de modi gemaximaliseerd zijn en de transportketen begeleid wordt als één eenheid”. Panayides (2002) noemt deze werkwijze de economische integratie, waarin alle economische aspecten opgenomen worden.
2.2
INDELING IN VRACHTTRANSPORT
Binnen het goederen- of vrachttransport kan er volgens Blauwens et al. (2006) een opsplitsing gemaakt worden in de classificatie, enerzijds op basis van het ladingstype en anderzijds op basis van de modus.
2.2.1 CLASSIFICATIE OP BASIS VAN LADINGSTYPE
Indien men indeelt op basis van het ladingstype zijn er twee grote groepen, namelijk bulk cargo en algemene cargo. Bulk cargo zijn producten die in grote hoeveelheden en zonder verpakking getransporteerd worden. De schepen die men hiervoor gebruikt zijn bulk carriers. Deze zijn speciaal aangepast aan de functie die ze moeten vervullen, zoals tankers, ertsschepen enz. Bulk goederen kunnen droog of vloeibaar zijn. Voorbeelden van droge bulk zijn kolen en graan. Deze worden rechtstreeks in een kuip op het schip gestort. Vloeibare bulk goederen zijn onder andere chemicaliën, olie en petroleum. Deze producten worden, in vergelijking met de droge bulk, gepompt in de tank van het schip, truck of wagon (Blauwens et al., 2006). Vervolgens is er de algemene cargo. Dit zijn stukgoederen die verpakt zijn en dus per item vervoerd worden. Bijgevolg is er meer behandeling nodig aan dit soort cargo. Binnen deze groep zijn er twee soorten cargo, namelijk conventionele cargo en containercargo. Onder conventionele cargo verstaan Blauwens et al. (2006) de break bulk, die in kleine verpakkingen of boxen op paletten gestapeld worden, zoals suiker en fruit. De tweede conventionele cargo is neo-bulk. Dit zijn grote producten die als één item vervoerd worden, zoals zware machines, staalproducten enz. Tot slot valt de roll-on/roll-off (RORO) binnen de conventionele cargo. Hierin worden vrachtwagens en gewone wagens via een laadramp op of
11
van het schip gereden. Voorbeeld hiervan zijn het ferryverkeer en intercontinentaal transport van wagens. Een tweede soort algemene cargo is de containercargo. Een groot voordeel van deze cargo is de snellere behandeling. Blauwens et al. (2006, p. 27) definieert een container als “een grote, stapelbare box bestaande uit aluminium of roestvrij staal”. Bovendien geven deze auteurs mee dat de containers in de jaren zestig voor het eerst in de maritieme wereld geïntroduceerd werden. In die tijd was het de bedoeling om containers enkel in deze specifieke transportwereld te houden, maar dit kon niet tegengehouden worden, aangezien de bekendheid zeer snel groeide. Daarbovenop legde de International Standard Organisation (ISO) algemene standaardafmetingen vast, opdat er uniformiteit zou ontstaan. Het meest gebruikte formaat is 20x8x8 feet. Dit komt overeen met 2,5x2,5x6 meter in het standaard metrisch systeem. Deze afmeting wordt TEU (Twenty feet Equivalent Unit) genoemd in de transportwereld en staat bijgevolg voor het volume van één container (Blauwens et al., 2006).
2.2.2 CLASSIFICATIE OP BASIS VAN MODUS
De indeling op basis van de modus wordt het meest gebruikt in de literatuur. Zo hebben Blauwens et al. (2006), Chang (2008) en Van Mierlo en Macharis (2005) een onderscheid gemaakt tussen wegvervoer, spoorvervoer, luchtvracht en zeetransport. Blauwens et al. (2006) merken op dat de keuze van de transportmodus beïnvloed kan worden door verschillende factoren. Deze zijn de hoeveelheid goederen die men wil transporteren, de afstand tussen begin- en eindbestemming, het type goed en de waarde ervan en de beschikbare capaciteit van de modus. In vrachttransport zijn de twee belangrijkste factoren het type van het goed en de afstand tussen begin- en eindbestemming. Blauwens et al. (2006) maakt een onderscheid tussen continentaal en intercontinentaal vervoer. Een beknopte weergave is te vinden in FIGUUR 1. Bij continentaal vervoer zal men hoofdzakelijk gebruik maken van wegtransport, aangezien deze een snelle flexibele deur-totdeur oplossing kan bieden. Indien men voedingsproducten dient te vervoeren, zal de transportsnelheid een belangrijke beslissingsfactor zijn. Bij breekbare producten zal de verzender voornamelijk letten op het mogelijke risico aan schade.
12
FIGUUR 1: SUBSYSTEMEN IN VRACHTTRANSPORT (BLAUWENS ET AL., 2006)
Omwille van de stijgende verkeerscongestie is men steeds vaker de overschakeling van wegtransport naar maritiem transport aan het promoten. Hierin krijgt het Short Sea Shipping (SSS) grote aandacht. SSS wordt in Blauwens et al. (2006, p. 30) gedefinieerd als “maritiem transport met een korte afstand, waarin men geen oceaan moet oversteken”. Binnen het intercontinentaal vrachtvervoer speelt diepzeetransport een dominante rol. Luchttransport wordt hierin echter vaak gezien als een alternatief. Door gebruik te maken van gecombineerd transport, zullen volgens Blauwens et al. (2006) twee of meer transportmodi aan elkaar gekoppeld worden. Op die manier vormen ze een transportketen, die voorgesteld is in FIGUUR 2. Binnen deze transportketen bestaan er telkens drie onderdelen. De eerste twee onderdelen zijn het voor- en natransport tussen enerzijds de beginbestemming en de terminal in de aanloophaven en anderzijds de terminal in de aankomsthaven en de eindbestemming. In de terminal zullen de goederen behandeld worden. Ze worden van modus gewisseld, na een mogelijk voorafgaande opslag te hebben ondergaan.
FIGUUR 2: TRANSPORTKETEN IN INTERMODAAL TRANSPORT (BLAUWENS ET AL., 2006)
13
Goederen kunnen met behulp van verticale of horizontale laadtechnieken geladen of gelost worden. Een heftruck of kraan maakt gebruik van de verticale laadtechniek. Een laadramp, daarentegen, valt onder een horizontale laadtechniek. Via deze methode kan de oplegger of vrachtwagen zelf van de ene naar de andere modus rijden. De verticale en horizontale laadtechnieken worden binnen maritiem transport respectievelijk lift-on/lift-off (LOLO) en roll-on/roll-off (RORO) genoemd. Een derde onderdeel van de transportketen is het hoofdtransport, met andere woorden de verplaatsing of verscheping tussen de twee terminals.
2.3
SOORTEN TRANSPORTMODI
Van Mierlo en Macharis (2005) geven een grondige bespreking van de verschillende transportmodi. Enkel de relevante aspecten voor deze eindverhandeling zullen verder behandeld worden. Allereerst is er het wegvervoer. Dit is de meest bekende en gebruikte transportmodus. Deze modus bevat verschillende voordelen, zoals hoge flexibiliteit, een grote toegankelijkheid en een lage initiële investering, maar heeft tegenwoordig ook meer en meer nadelen. Zo worden bijvoorbeeld de capaciteitsproblemen binnen wegtransport alsmaar groter en komt de betrouwbaarheid van deze transportwijze in gedrang. Binnen de tweede transportmodus, het spoorvervoer, zijn er zware investeringen in infrastructuur en wagons nodig. Een bijkomend nadeel is de lage gemiddelde snelheid van het vervoer, die een grote invloed kan hebben op de beslissing van de transportmodus. Omwille van het opkomend intermodaal transport, echter, wordt het vervoeren van containers via spoor belangrijker. De firma IFB (Inter Ferry Boats) wordt als voorbeeld aangehaald in Van Mierlo en Macharis (2005). Dit bedrijf is actief in het spoorvervoer, vooral op gebied van maritieme containers. Zij bieden gepersonaliseerde dienstverlening aan door het beheren van de coördinatie tussen het spooraspect, de rederijen en de overslagbedrijven. Zo zal er bij vervoer van goederen een vrachtbrief opgesteld worden, die alle aspecten van dat transport bevat, onder andere het station van vertrek en aankomst, de afzender en geadresseerde van de zending, de wagonnummers, het gewicht van de lading, een beschrijving van het goed en bijkomende contractuele informatie. De uitwisseling van deze vrachtbrief gebeurt volledig elektronisch. Elke partij moet in bezit zijn van één exemplaar van de vrachtbrief. Ook kan men via het elektronisch informatiesysteem de vertragingen van bepaalde treinen opvolgen. Het Cargo
14
Operating Center van B-Cargo heeft dit soort informatiesysteem ter beschikking en kan via deze methode de bestemmeling, bij vertraging of andere oorzaken, op de hoogte brengen van de situatie, zodat deze eventueel maatregelen kan treffen binnen het eigen bedrijf (Van Mierlo & Macharis, 2005). Een derde transportmodi die Van Mierlo en Macharis (2005) behandelen is transport via luchtvracht. De huidige focus binnen luchtvracht ligt op het transport van bederfbare goederen, zoals exotisch fruit of bloemen. Het aantal tonnage dat getransporteerd wordt binnen deze transportmodus is momenteel nog laag, maar zal in de toekomst steeds meer gebruikt worden. De reden hiervoor is dat deze modus kan inspelen op de nieuwe eisen van bedrijfsvoering in een tijdscompetitieve markt, namelijk het transporteren van goederen met een zeer hoge snelheid. De betrokken actoren in de luchtvaart zijn Brucargo, de luchtvaartmaatschappijen, de expediteurs, de afhandelingsbedrijven en de integratoren. Van Mierlo en Macharis (2005) leggen deze vijf actoren kort uit. Brucargo is een vrachtafdeling van de luchthaven in Zaventem. Brucargo staat in voor het aanbieden van het Brucargo community system dat, in vergelijking met het Cargo Operating Center van B-Cargo, een elektronische afhandeling van de vrachtbrieven kan uitvoeren. De luchtvaartmaatschappijen stellen ruimte voor cargo ter beschikking. Lufthansa en Singapore airlines zijn maatschappijen die momenteel hun eigen vrachtdivisies hebben opgestart. Vervolgens zijn er de expediteurs die de verlader voorzien van de volledige organisatie van het luchttransport. Zij hebben kennis van de verschillende mogelijke
luchtvaartmaatschappijen,
hun
prijzen
en
beschikbare
routes
en
kunnen
vervolgens de optimale combinatie uitzoeken voor de klant. Afhandelingsbedrijven staan in voor de operationele kant van de verzending. Zij zorgen ervoor dat de vliegtuigen geladen en gelost worden. Tot slot zijn er de integratoren. Dit zijn logistieke bedrijven die hun eigen diensten aanbieden aan de klant en die vaak beschikken over eigen vliegtuigen. Van Mierlo en Macharis (2005) voegen hieraan toe dat het onderscheid tussen een expediteur en een integrator steeds kleiner wordt. In de vierde transportmodi, het zeetransport, worden de goederen via het water vervoerd. Binnen een continentale transportketen maakt men gebruik van de binnenvaart of Short Sea Shipping (SSS). Het voor- en natransport gebeurt via de weg. In de maritieme keten vervoert men de goederen via diepzee of oceaan. De terminal is in dit geval dus een maritieme terminal in een haven. Hieronder een voorstelling van het verschil tussen de continentale (FIGUUR 3) en maritieme (FIGUUR 4) intermodale keten. Deze figuren worden door zowel Macharis en Verbeke (1999, 2004) als door Van Mierlo en Macharis (2005) aangehaald.
15
FIGUUR 3: CONTINENTAAL
INTERMODALE TRANSPORTKETEN
(MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004; VAN
MIERLO & MACHARIS, 2005)
FIGUUR 4: MARITIEM
INTERMODALE TRANSPORTKETEN
(MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004; VAN MIERLO &
MACHARIS, 2005)
Binnen de maritieme intermodale transportketen wordt er gebruik gemaakt van zeehavens. Coeck et al. (2006) geven een juridische definitie van een ‘zeehaven’: een haven die geregeld bezocht wordt en voor de buitenlandse handel wordt gebruikt. (p. 15) Verhoeff (1981, p. 49) verkiest echter de economische bepaling door een zeehaven te benoemen
als
“een
vervoersknooppunt
waar
verschillende
vervoersmiddelen
elkaar
ontmoeten, waar de goederen meestal met een ander vervoersmiddel hun reis volgen en bijgevolg men gebruik zal maken van intermodaal vervoer”. Volgens Coeck et al. (2006) vervult elke zeehaven vier functies. Allereerst dient een zeehaven voor het vervoer en de overslag van goederen te zorgen. Hierin wordt de prestatie van een haven gemeten op basis van het aantal behandeld tonnage per jaar. Dit is de hoeveelheid geloste en geladen goederen per jaar. Momenteel wordt deze meting vaak betwist, aangezien het enkel de fysieke goederenstroom weergeeft. De toegevoegde waarde die havens kunnen aanbieden door middel van extra diensten, zoals het verhuren van vlotkranen of bijstand van sleepboten, worden niet opgenomen in deze prestatiemeting. Deze toegevoegde waarden spelen echter een steeds belangrijkere rol in de eisen van de klant. Een tweede functie is de opslag, distributie en logistiek van de goederen. De overslag van goederen kan niet altijd meteen na ontvangst plaatsvinden. Hiervoor is er opslagplaats nodig
16
in de haven. Men kan logistiek toegevoegde waarde creëren door de goederen sneller te behandelen. Bovendien bekomt men hierdoor een daling in opslagkosten (Coeck et al., 2006). Een derde functie van de zeehaven die Coeck et al. (2006) beschrijven is een industriële functie. De Vlaamse havens beschikken over een extra voordeel door hun zeer gunstige ligging. Ze vormen het knooppunt tussen de zee en een zeer groot achterland. Hierin is er veel opportuniteit voor import en export en kan de hele wereld als afzetgebied beschouwd worden voor de productie in zowel Vlaanderen, België als hun buurlanden. De vierde en laatste functie van een zeehaven is de kennis- en informatieverlenende functie. Hierin spelen de snel veranderende kwaliteitseisen van de klant een belangrijke rol. De havens moeten goede informatie- en communicatie technologieën (ICT) ter beschikking hebben, opdat ze bijvoorbeeld de ladingen kunnen opvolgen in hun reis. Dit principe heet tracking and tracing. Coeck et al. (2006) geven mee dat er zelfs al rederijen zijn die de klant de mogelijkheid bieden om hun eigen cargo te volgen via een internetapplicatie. In de toekomst zal men volgens deze auteurs gebruik maken van een transponder. Dit draadloos communicatie-instrument kan automatisch signalen ontvangen en uitzenden. Op die manier kan men de cargo identificeren en lokaliseren. Door middel van het gebruik van een transponder kan de klant zelf oordelen of het al dan niet nodig is om de eigen productie of logistieke plannen aan te passen, naargelang de situatie. Ook kan de rederij via deze methode een goed overzicht bewaren van alle cargo en schepen, zodat efficiëntieverhoging kan plaatsvinden.
2.4
ORGANISATIE- EN KOSTENSTRUCTUUR VAN INTERMODAAL TRANSPORTSYSTEEM
In het intermodaal transportsysteem zijn er verschillende partijen of actoren betrokken (FIGUUR 5). De auteurs Macharis en Verbeke (1999, 2004) spreken over de verzender of verlader als diegene die een volledige laadeenheid te vervoeren heeft naar een klant. De verzender kan dit transport aanvragen bij een rederij, een expediteur, een railoperator, terminaloperator of wegvervoerder. De terminaloperator zorgt voor de overlading van de cargo van de vrachtwagen op de trein of het schip, of omgekeerd. Voorbeelden van railoperatoren zijn IFB (Inter Ferry Boats), Unilog en B-Cargo.
17
FIGUUR 5: ACTOREN IN DE INTERMODALE TRANSPORTMARKT (MACHARIS & VERBEKE, 1999, 2004)
Indien, enerzijds, de verzender de rederij contacteert, wordt dit door Macharis en Verbeke (2004) carrier haulage genoemd. De scheepvaartmaatschappij of de carrier (verder vermeld als ‘vervoerder’) zal het hele transport regelen van deur tot deur. De kernactiviteit van de zeerederijen is het transporteren van containers tussen verschillende wereldhavens. Indien, anderzijds, de verzender kiest voor een samenwerking met een expediteur, noemt men dit een expediteur-integrator. De expediteur heeft zelf geen materiaal, maar kan wel door middel van eigen kennis en ervaring de routes en leveranciers van bepaalde diensten uitzoeken en zo een geheel georganiseerde en geïntegreerde oplossing voorstellen (Macharis & Verbeke, 2004). Tot slot heeft de douane een belangrijke rol in de organisatie van deze intermodale transportketen. Deze actor zorgt voor de correcte afhandeling van documenten die nodig zijn voor zowel de in-, uit- als doorvoer van de goederen en dit conform de wet- en regelgeving van de betrokken wereldregio (Macharis & Verbeke, 2004). Tijdens het vergelijken van de verschillende transportmodi zal er in een zeehaventerminal een kostennadeel beschouwd worden (Macharis & Verbeke, 2004; Van Mierlo & Macharis, 2005). De reden hiervoor is de hogere overslagkost van bijvoorbeeld een container op een binnenvaartschip. Deze kost ligt algemeen 30 procent hoger dan de kost van een overslag op een gewone oplegger of wagon. Indien men gebruik maakt van binnenvaart, is ook de behandelingskost bij deze terminal een meerkost. Dit is te zien in de verticale sprong in de
18
intermodale transport-lijn in FIGUUR 6. Toch komt er een bepaald punt dat de kosten van een intermodaal transport goedkoper zijn dan die van wegtransport. Dit punt noemt men in Van Mierlo en Macharis (2005) het kritische drempelpunt en wordt bekomen dankzij de lagere gemiddelde transportkost, die enkel een positief effect geeft op langere afstanden, net omwille van die hogere behandelingskost. Twee extra redenen om voor intermodaal transport te kiezen is de betrouwbaarheid en de verschillende mogelijkheden die men heeft om in te geven in de logistieke planning.
FIGUUR 6: KOSTENSTRUCTUUR
INTERMODAAL BINNENVAARTTRANSPORT
VERBEKE, 2004; VAN MIERLO & MACHARIS, 2005)
(RUTTEN, 1995,
IN
MACHARIS &
19
HOOFDSTUK 3: ZEETRANSPORT
In het derde hoofdstuk wordt het roll-on/roll-off (RORO) transport binnen de zeevracht grondig onder de loep genomen. Er wordt gekeken naar mogelijke factoren die een invloed kunnen uitoefenen op het beslissingsproces van de logistieke planner. Vervolgens wordt de werking
binnen
het
RORO-principe
uitgelegd.
Een
nieuw
geïntegreerd
zee-land
transportsysteem wordt aangehaald, dat tot innovatie kan leiden in het vervoeren van treinen via water. Een laatste aspect binnen zeetransport is de havenselectie. In dit deel wordt besproken welke partijen de havenselectie doorvoeren en aan welke factoren zij veel belang hechten om deze keuze te maken.
3.1
HET RORO-PRINCIPE
Ruim 70 procent van de aarde bestaat uit water. Volgens Xie (2009) is dit één van de voornaamste redenen waarom veel goederen achtereenvolgens getransporteerd worden via land en water in hun reis van begin- tot eindbestemming. Wanneer men rijdend materieel internationaal dient te vervoeren, zal er vaak gebruik gemaakt worden van RORO schepen (Øvstebø, Hyattum, & Fagerholt, 2011). Deze schepen zijn gespecialiseerd in het transport van cargo op wielen. Voorbeelden hiervan zijn auto’s, vrachtwagens, militaire wagens en treinen. Xie (2009) voegt hieraan toe dat deze RORO schepen zo opgebouwd zijn dat er geen kranen of liften nodig zijn in het laad- en losproces, in tegenstelling tot de containerschepen. Zo zal de rijdende cargo gemakkelijk en snel in en uit het schip gereden worden via een laadramp. Dit type vaartuig beschikt bijgevolg over een hoge efficiëntie en lage laad- en loskost. Nadelig is wel een lage coëfficiënt van laadvermogen. Omwille van deze lage coëfficiënt worden dit soort schepen hoofdzakelijk gebruikt voor short sea routes of automobiele handelsroutes, waarin de doorlooptijd van de schepen in de havens een hoog percentage van de hele transportcyclus in beslag neemt. Ter verduidelijking wordt de redenering achter de coëfficiënt van laadvermogen uitgelegd. Barrass (2004) begint met de omschrijving van drie begrippen. Ten eerste is er het lichtgewicht (lwt) dat staat voor het gewicht van het schip zelf als het volledig leeg is. Deze wordt als constant gezien. Ten tweede is er het laadvermogen (dwt). Dit is het gewicht dat het schip draagt, bijvoorbeeld het gewicht van de olie, brandstof, vracht of passagiers. Het laadvermogen is dus afhankelijk van de lading van het schip. Een derde begrip is de
20
verplaatsing (W) die wordt omschreven als het gewicht van het verplaatste volume water veroorzaakt door het schip. De verplaatsing kan als volgt geformuleerd worden: W = lwt + dwt. Om tot de coëfficiënt van laadvermogen (CD) te komen, dient men het laadvermogen te delen door de verplaatsing. We bekomen volgende formule: CD =
dwt . W
Globaal gezien kan
men een CD van 0,7 beschouwen bij algemene cargo schepen, een CD van 0,6 bij containerschepen en een CD van slechts 0,3 bij RORO schepen.
! De lading van een RORO schip wordt in de maritieme wereld een cargo genoemd. Øvstebø et al. (2011, p. 1426) definieert een cargo van een RORO schip als “een vast aantal wagens of ander rollend materieel”. Elke wagen heeft bepaalde specificaties, namelijk de hoogte, breedte, lengte en het gewicht. Alle voertuigen met dezelfde specificaties zijn bijgevolg identiek en behoren tot een bepaalde soort cargo. Op basis van deze gegevens wordt de totale lading van het schip bepaald. Meestal verschillen de specificaties tussen de verschillende cargo’s niet veel. RORO schepen hebben ook de mogelijkheid om vrachtwagens of militaire voertuigen te verschepen. Dit soort cargo krijgt de naam 'High and Heavy’. Vervolgens wordt de werking van een RORO schip beschreven door Øvstebø et al. (2011). Zo zal een cargo, wanneer deze wordt opgehaald in de opslagruimte van de terminal, via een laadramp aan boord van het schip gereden worden. Daarna krijgt deze een plaats op één van de scheepsdekken. Elk vrachtschip heeft een bepaald aantal dekken, met specifieke lengte en breedte. In sommige schepen kan de hoogte van deze dekken worden aangepast, naargelang de soort lading die getransporteerd moet worden. Bovendien is elk dek een open ruimte, die opgedeeld wordt in verschillende rijstroken. Elk item in een cargo wordt toegewezen aan een bepaalde rijstrook en kan op die manier snel getraceerd worden. De configuratie van het schip moet telkens op voorhand worden vastgelegd. De laadramp bevindt zich in de meeste gevallen achteraan het schip. Alle cargo wordt op basis van het LIFO-principe (Last In, First Out) op het schip geladen. De planner moet bijgevolg rekening houden met het feit dat wanneer een cargo vooraan het schip eerder moet gelost worden dan een cargo achteraan het schip, men de voertuigen achteraan het schip eerst zal moeten verplaatsen. Dit brengt een bijkomende behandelingskost met zich mee (Øvstebø et al., 2011).
3.1.1 BEÏNVLOEDBARE FACTOREN VAN RORO-TRANSPORT
Maksimavičius (2004) haalt aan dat vele vrachtlijnen het moeilijk hebben om winstgevend te blijven. Zo zijn er reeds enkelen die jammer genoeg het werk hebben moeten neerleggen,
21
omwille van een te lage performantie, te weinig vraag naar vrachten, tekortkomingen in het verwerkingsproces, teveel bedreigingen enz. Vanuit deze probleemstelling werden er verschillende onderzoeken gedaan in de zoektocht naar welke factoren de snelheid van een RORO vrachttransport kunnen beïnvloeden en hoe men deze effecten zou kunnen verminderen in de toekomst. Zo zal, te zien in FIGUUR 7, de directe cargo transportkost een invloed uitoefenen op de beslissing van de cargo vervoerders bij het kiezen van de transportmodus. Uiteraard zal men hier ook rekening moeten houden met de levering zelf, de verwerkingsvoorwaarden, transporttijd, veiligheid enz. De totale transporttijd wordt echter beïnvloed door de regeling van de operaties in de RORO terminal. Bijkomend zijn er de factoren die buiten menselijke controle vallen, zoals natuurrampen. Deze kunnen niet vooraf voorspeld worden, maar krijgen wel een beter inzicht indien de vervoerder meer ervaring verschaft in de RORO diensten (Maksimavičius, 2004).
FIGUUR 7: BEÏNVLOEDBARE FACTOREN IN RORO TRANSPORT (MAKSIMAVIČIUS, 2004, EIGEN BEWERKING)
Maksimavičius (2004) wil via onderzoek de verwerkingstijd in het RORO transportproces minimaliseren door onder meer te zorgen voor voldoende aantal toegangspoorten, douaneen grenscontrole eenheden en parking of opslagruimte. In FIGUUR 8 (Maksimavičius, 2004) kan men zien dat een Cargo Transport Unit (CTU) talrijke formaliteiten moet ondergaan in de RORO terminal vooraleer deze kan inschepen. Het totale proces van vrachttransport begint bij het boeken van een ticket voor transport. Zodra de CTU de terminal binnenrijdt, moet deze een douane- en grenscontrole laten uitvoeren en vervolgens wachten op de laadsite om
22
aan boord te gaan van het schip. Wanneer de cargo de haven van bestemming bereikt heeft, gebeurt dit hele proces opnieuw, vooraleer deze de terminal mag verlaten.
FIGUUR 8: VRACHTTRANSPORT VIA RORO SCHEPEN (MAKSIMAVIČIUS, 2004)
De meeste terminaloperatoren hebben het idee dat de controleformaliteiten (douane- en grenscontrole) geen invloed hebben op de transporttijd. De reden hiervoor is omdat ze van mening zijn dat het transport op zee het grootste deel van de transporttijd voor zich neemt en bijgevolg deze formaliteiten geen relevant negatief effect hebben op de totale duur van het transport. Maksimavičius (2004) beweert dat het statistisch bewezen is dat ongeveer 80 procent van de vracht slechts twee à drie uur voor vertrek van het schip geleverd wordt. Daarbovenop is er zelfs vijf procent dat arriveert op minder dan één uur voor vertrek van het schip. Het is net deze vijf procent die zorgt voor een overbelasting van de terminal diensten tijdens het laatste uur. Indien er een tekort is aan toegangscapaciteit van de toegangspoorten, zal er congestie ontstaan om de terminal binnen te rijden. Vervolgens lopen de wachttijden op bij de douaneen grenscontrole en zal de CTU verwerking voor boarding verhinderd worden, aangezien een CTU niet is toegelaten om aan boord te gaan zonder een douane- en grenscontrole te ondergaan. In geval van laattijdig inchecken heeft de verlader twee opties. Ofwel wacht het schip totdat de laatste CTU kan inschepen en zal het bijgevolg vertraging oplopen en niet tijdig aankomen op zijn bestemming(en). Een tweede optie is het weigeren van de CTU’s die te laat zijn. Dit laatste zal toegepast worden indien het vooraf opgestelde schema strikt gevolgd moet worden en een mogelijke vertraging negatieve gevolgen heeft op de werking van de terminal en de haventrafiek (Maksimavičius, 2004).
23
Om een vlotte werking in de terminal te verzekeren, stelt Maksimavičius (2004) drie voorwaarden op. Allereerst is het noodzakelijk om over een minimum aantal CTU toegangspoorten te beschikken. Vervolgens moet men voldoende douane- en grenscontrole eenheden voorzien en tot slot voldoende opslagcapaciteit om de CTU’s die te vroeg arriveren te kunnen voorzien van een veilige plek. Ook na het zeetransport kan het enige tijd in beslag nemen om de cargo te lossen van het schip en zal men dus ook voor deze CTU’s plaats moeten voorzien. Belangrijk in dit proces is dat deze drie voorwaarden allen effect hebben op elkaar. Zo moet men het aantal douane- en grenscontrole eenheden afstemmen op de geschatte RORO vrachtstroom en het aantal beschikbare toegangspoorten. Indien de vrachtstroom stijgt, zal men de capaciteit van de toegangspoorten en het aantal douane- en grenscontrole eenheden moeten verhogen. Een stijging in deze twee factoren zal enkel een hogere efficiëntie teweegbrengen indien men ook de opslagcapaciteit verhoogt. Alle drie de opties moeten bijgevolg continu op basis van elkaar aangepast en gecoördineerd worden. Deze verbetering en optimalisatie van het RORO verwerkingsproces kan enkel slagen indien er een vlotte communicatie en nauwe samenwerking heerst tussen de terminal en de betrokken rederij (Maksimavičius, 2004).
3.1.2 HET RORO SHIP STOWAGE PROBLEM
Øvstebø et al. (2011, p. 1425) definieert een cargo shipping als “het verschepen van auto’s en trucks via RORO schepen”. Hieraan wordt toegevoegd dat het aantal vloten van de RORO schepen de laatste jaren gedaald zijn. Hoofdzakelijk komt dit door de opkomende handel in containerisatie. Xie (2009) heeft het over een jaarlijkse groei van 8,3 procent met in 2004 zelfs een groei van 11,2 procent. In de laatste decennia is containerisatie één van de meest doeltreffende prestaties in de wereld van de scheepvaart geworden. Containers bieden een effectieve bescherming en een efficiënte behandeling van algemene cargo in het hele transportproces. De schaduwzijde van containerisatie is dat de containers telkens gelift moeten worden met gigantische kranen. Wanneer de containerschepen groter worden, zullen ook de stellingen van de kranen verhoogd moeten worden. Zo zijn er bijvoorbeeld extra lange ladingsbruggen nodig om een uiterst groot schip te kunnen laden en lossen. Dit is één van de redenen waarom Xie (2009) de overschakeling van lift-on/lift-off (LOLO) naar rollon/roll-off (RORO) voorstelt, ook bij de containerschepen. Dit kan uitgevoerd worden door wielen te plaatsen onder de container, zodat deze ook via de laadramp kan geladen worden. In vergelijking met de containerschepen, is de intercontinentale RORO vloot klein. Dit vormt een bedreiging voor de RORO industrie. Men kan, afhankelijk van de wens van de klant, de auto’s ook verschepen via containers. Bovendien beschikt een container over een optimale
24
vorm die zeer gemakkelijk gestapeld kan worden en zal de efficiëntie van de containertrafiek fors stijgen. Om deze opkomende bedreiging tegen te houden, staat de RORO industrie voor grote uitdagingen. Zo zullen er continu verbeteringen moeten doorgevoerd worden om de positie van dominante zeetransportmodus voor rollend materiaal te kunnen behouden (Øvstebø et al., 2011). Omwille van de interne competitie tussen RORO dienstverleners en container verschepingen, wil men binnen de RORO industrie meer geavanceerde planningsmiddelen verschaffen. Via deze middelen zal de cargo beter verdeeld worden over de scheepsdekken en behaalt het schip een hogere efficiëntie. Deze methode wordt in Øvstebø et al. (2011) het ‘RORO ship stowage
problem’
genoemd,
die
in
de
operationele
planning
van
het
RORO
verwerkingsproces gebruikt kan worden. Het plannen van de processen in de maritieme transportindustrie kan volgens Øvstebø et al. (2011) opgedeeld worden in drie fasen. Een eerste is de strategische planning, waarin de grootte van de vloot en de vlootsamenstelling bepaald wordt. Deze beslissing heeft een tijdshorizon van verschillende jaren. De tactische planning heeft een tijdshorizon van slechts enkele maanden. In deze fase wordt er bepaald welke schepen welke specifieke routes zullen behandelen. Tot slot is er de operationele planning, die uitgevoerd wordt op korte termijn. Hierin zal de planner bepalen hoe de cargo gestapeld of geplaatst zal worden en hoe snel het schip zal varen. Vervolgens wordt door Øvstebø et al. (2011) het drie-fase-principe grondig uitgelegd. Zo zal er bij de planning een strategisch plan voorzien worden door de vervoerder. Hierin moet men aangeven hoeveel schepen hij in eigendom heeft en hoeveel er daarvan zullen opereren, inclusief de specificaties per schip. Dit strategisch plan wordt dan gebruikt voor de tactische planning, zoals de inzet van de vloten. Wanneer de vervoerder beslist heeft welke schepen welke routes zullen afvaren, zal men verdergaan met de operationele planning. Hierin krijgt de planner een specifiek schip aangeboden door de vervoerder voor een bepaalde tijdsperiode. De specifieke cargo moet bijgevolg binnen deze tijdsperiode de vooraf bepaalde route hebben afgelegd. Logischerwijs heeft de planner meer flexibiliteit als de omvang van het strategisch plan stijgt, met name als men kan plannen voor langere tijdperiodes of voor meerdere schepen tegelijkertijd. Hierdoor zal het ship stowage probleem groter worden, wat uiteraard ook negatieve effecten met zich meebrengt. Het probleem is moeilijker op te lossen en heeft meer informatie nodig, die niet altijd of overal beschikbaar is. In de operationele planning moet er bepaald worden hoe de cargo verdeeld zal worden over de scheepsdekken. Deze maritieme stowage problemen binnen containerisatie werden reeds meerdere malen onderzocht. De containers worden op elkaar gestapeld, waardoor ze vaak
25
verschoven of verplaatst moeten worden, namelijk shiften van de ene stapel naar de andere. Het objectief binnen deze onderzoeken is bijgevolg telkens het minimaliseren van het aantal shifts nodig gedurende de gehele route van het schip. Binnen de RORO industrie ligt de focus van de onderzoeken eerder op het ontwerp van het schip om een adequate veiligheid te bekomen en een rolbeweging te vermijden. Øvstebø et al. (2011) stelt het ‘RORO ship stowage problem’ voor. Uiterst belangrijk bij deze methode is dat wanneer een schip geladen wordt, er telkens gekeken moet worden naar de stabiliteit ervan. Zo zal men telkens zowel de rolhoek als de trimhoek moeten berekenen (FIGUUR 9). Indien men teveel cargo plaatst aan één zijde van het schip, zal het schip zijdelings kantelen. Dit noemt men de rolhoek. Er mag ook niet teveel cargo vooraan het schip geplaatst worden. Deze hoek noemt men de trimhoek.
FIGUUR 9: ROL- (d) EN TRIM- (q) HOEKEN (ØVSTEBØ ET AL., 2011)
Als derde factor moet men erop letten dat men niet alle cargo plaatst op het bovenste dek. In dit geval is het schip minder tolerant aan zijdelingse instabiliteit. De berekening van deze drie factoren zal niet behandeld worden in deze eindverhandeling, aangezien dit te ver zal leiden. De geïnteresseerde lezer wordt verwezen naar de paper van Øvstebø et al. (2011).
3.2
FDT IN HET GEÏNTEGREERD ZEE-LAND TRANSPORTSYSTEEM
Maksimavičius (2004) haalt aan dat gespecialiseerde RORO schepen verbonden zijn met terminals via een lijndienst. Rederijen verkiezen echter het gebruik van multi-purpose schepen die onafhankelijk zijn van deze lijndiensten en terminals die ze afvaren. Een interessant voorbeeld is een RORO spoorschip. Een RORO spoorschip dient om spoorwagons te transporteren via het water. Dit zijn zeer gespecialiseerde schepen, die meer dan anderhalve eeuw geleden geïntroduceerd werden. De verwerkingsefficiëntie van dit soort
26
schepen met bijhorende gespecialiseerde terminals ligt veel hoger dan de verwerking bij een conservatief multi-purpose schip. Zo kan men bijvoorbeeld met een dubbele laadramp twee dekken tegelijkertijd laden of lossen. Echter, de prijs van dit soort gespecialiseerde terminals en bijhorende gespecialiseerde schepen is veel hoger dan een conventioneel schip met zijn terminal. Het soort terminal dat geschikt is voor spoortransport kan vaak niet aangepast worden om andere types van schepen te verwerken. Bijgevolg heeft de modernisatie en omzetting van dit soort schepen nood aan zeer hoge investeringen. Volgens Maksimavičius (2004) wil de meerderheid van de havens hun eigen gespecialiseerde terminal hebben. Dit kan door nieuwe terminals te bouwen of bestaande terminals aan te passen om zo RORO transport mogelijk te maken. Sommige havens zien dit echter als een additioneel werk en zullen hier weinig investeringen in doorvoeren. Andere havens zien de opportuniteit en beslissen om zich te specialiseren in RORO en dit als hun voornaamste activiteit te beschouwen. Volgens Xie (2009) is één van de grootste zorgen in het gecombineerd goederenvervoer de efficiëntie en kwaliteit van de transfers tussen land en water. De meest voorkomende tekortkomingen
zijn
een
te
lage
efficiëntie,
hoog
oplopende
vertragingen,
hoge
behandelingskosten, een hoge kost aan schade tijdens de transfers enz. Er zijn reeds tal van inspanningen geleverd om de situatie te verbeteren. Zo werden er vele schepen gespecialiseerd en werd de normalisatie van cargo verpakkingen gepromoot. De bottleneck bij de transfer van RORO spoorschepen vormt zich echter in de link tussen het schip en het spoorwegnetwerk in zowel de begin- als eindterminal. Via deze linkspan kunnen de spoorwagons zelf het laaddek op- en afrijden. Op die manier wordt het laden en lossen van de aparte cargo in en uit de wagons overbodig en zal het risico van schade of verlies van cargo verlaagd worden. Doch is de toepassing van deze RORO spoorschepen nog zeer miniem, onder andere omwille van het massale gebruik van de containerschepen (Xie, 2009). Een oplossing hiervoor wordt voorgesteld door Xie (2009). Deze doet de introductie van een geïntegreerd zee-land transportsysteem, namelijk een nieuw type flexible double-rail track (FDT). Op die manier kan men de efficiëntie van het gecombineerde vervoer tussen zee en land verbeteren. Dit FDT-systeem bestaat uit vier grote subsystemen. De schematische voorstelling van FIGUUR 10 geeft deze subsystemen weer. Zo is er het wegtransport, spoortransport, de haven en de RORO spoorschip subsystemen. In de laatste twee subsystemen zullen de innovaties plaatsvinden die Xie (2009) voorstelt, respectievelijk de linkspan met flexibel dubbel-spoor en de technologie in het RORO spoorschip. In FIGUUR 11 wordt de opstelling van het RORO schip ten opzichte van de terminal voorgesteld.
27
FIGUUR 10: GEÏNTEGREERD ZEE-LAND TRANSPORTSYSTEEM (XIE, 2009)
FIGUUR 11: TREINFERRY TERMINAL (XIE, 2009)
In het geïntegreerd zee-land transportsysteem wordt een nieuw type flexibel dubbel-spoor (FDT) ontworpen om de huidige starre en vaste sporen in de linkspan te vervangen. Volgens Xie (2009) zal dit leiden tot innovaties in de technologie van de linkspan en het RORO spoorschip. Bovendien wil men vaak de economische performantie van een RORO spoorschip verbeteren door de laadcapaciteit te verhogen. In het verleden wou men dit bereiken door de lengte en de reikwijdte van het schip te vergroten en één dek te behouden. Tegenwoordig werkt men met verschillende laaddekken om een hogere efficiëntie te bekomen. Om de
28
cargo
te
kunnen
overbrengen
tussen
de
verschillende
dekken,
moeten
er
echter
behandelingsmaterialen aan boord geïnstalleerd worden. Deze extra kost zal voor het RORO spoorschip vermeden worden door gebruik te maken van de nieuw ontworpen FDT. Een FDT maakt de connectie tussen de sporen aan wal en de sporen aan boord eenvoudiger (FIGUUR 12). Deze twee sporen liggen niet altijd op dezelfde hoogte. De connector van de linkspan (FIGUUR 13) kan dit oplossen, waardoor slechts één spoor in de linkspan genoeg is om alle sporen die in het schip liggen één voor één aan te sluiten en in verbinding te brengen met de sporen op het land.
FIGUUR 12: BOVENAANZICHT
FLEXIBELE CONNECTOR VAN LINKSPAN TUSSEN TWEE VASTE DUBBELSPOREN
2009)
FIGUUR 13: SCHEMATISCHE VOORSTELLING (BOVEN- EN ZIJAANZICHT) VAN EEN LINKSPAN (XIE, 2009)
(XIE,
29
FIGUUR 14: DOORSNEDE VAN EEN MULTI-DEK TREINFERRY (XIE, 2009)
Door middel van het gebruik van deze FDT en nieuwe linkspan, beschikt men over de mogelijkheid om een RORO spoorschip om te bouwen tot een multi-purpose RORO schip (FIGUUR 14). Hierdoor kunnen zowel treinwagons, wegvoertuigen als containers op wielen geladen en gelost worden. Bijgevolg zal het schip meer winstgevender worden omwille van de voorziening van verschillende cargo’s.
3.2.1 VOORDELEN VAN DE FDT MET LINKSPAN
Omwille van de stijgende vraag naar goederen, streven bedrijven naar kosteneffectieve vrachttransporten. Dit is haalbaar via het geïntegreerd zee-land transportsysteem. Via dit systeem kunnen RORO spoorschepen ongehinderd in verschillende routes deelnemen en zal er bijgevolg meer interesse opgewekt worden om investeringen en verdere ontwikkelingen aan te gaan in nieuwe types van multi-purpose RORO schepen. Ook heeft dit nieuwe systeem volgens Xie (2009) een positief effect op de omgevingsvriendelijkheid van de haven, aangezien er enkel horizontale laadtechnieken gebruikt zullen worden en bijgevolg geen kranen meer nodig zijn. Dit heeft als gevolg dat er zeer grote energiebesparingen in het laad- en losproces kunnen verwezenlijkt worden. Een ander voordeel is dat men het hinterland veel beter gaat kunnen linken aan de haven. De waarde van de haven zal hierdoor stijgen. Tot slot kan men via dit naadloze nieuwe transportsysteem met flexibele dubbelsporen de verwerkingsefficiëntie verhogen, aangezien men de linkspans kan aanpassen naargelang het type schip (Xie, 2009).
30
3.2.2 MOGELIJKE BEZORGDHEDEN
Vooral de praktische toepassing van dit geïntegreerd transportsysteem brengt nog zorgen met zich mee. Zo bestaat er de mogelijkheid dat een wagon ontspoort op de FDT. Xie (2009) geeft echter aan dat dit risico volledig kan vermeden worden door de juiste lengte van de spoorstaven te bepalen in de ontwerpfase van de FDT. Bovendien voert een zware trein enorme laterale en axiale krachten uit op de gebogen FDT. Deze krachten kunnen de kromming in de FDT beschadigen, maar ook hier zegt Xie (2009) dat dit opgelost kan worden door een correcte connectie te berekenen in de ontwerpfase. Xie (2009) bespreekt vervolgens dat de snelheid waarmee de treinen over de FDT mogen rijden zeer traag is, met name maximum vijf kilometer per uur. Indien deze te snel rijdt, zullen de wagons beginnen schommelen en ontstaat er resonantie. Een eerder besproken aspect is de connector, waarmee alle sporen op het schip kunnen aangesloten worden met het spoor aan land. Dit brengt talrijke handelingen met zich mee, aangezien het spoor telkens losgekoppeld moet worden. Xie (2009) stelt zich vragen bij de levensduur van deze FDT. Doch hangt de levensduur af van het gebruikte materiaal. Maar indien men een lage productiekost voor de FDT kan bekomen, kunnen beschadigde FDTonderdelen snel vervangen worden aan een lage kost, zodat er geen lange levensduur nodig is. Tot slot meldt Xie (2009) dat de treinen en voertuigen in een RORO schip niet gestapeld kunnen worden. Dit heeft als gevolg dat het schip een blijvend lagere coëfficiënt van laadvermogen (CD) zal hebben in vergelijking met containerschepen. Bovendien moet de terminal beschikken over veel opslagruimte om al deze voertuigen en treinen te kunnen stockeren in afwachting op verder transport. Xie (2009) stelt voor dat de terminal gebieden met een lage waarde beschikbaar maakt. Dit vormt geen probleem voor de cargo van een RORO schip, aangezien deze over een goede mobiliteit beschikken.
3.3
HAVENSELECTIE
Elk persoon in de logistieke sector neemt beslissingen op basis van bepaalde factoren. Dit beslissingsproces gebeurt eveneens in de maritieme transportwereld. Zo zal bijvoorbeeld een expediteur een aantal factoren beoordelen om zo een havenselectie door te voeren (Tongzon, 2009). De kennis van deze factoren kan voor de haven relevant zijn voor het ontwerpen van een effectieve havenstrategie en om concurrenten voorop te kunnen blijven
31
(Chang, Lee, & Tongzon, 2008). Zowel Haralambides (2002) als Malchow en Kanafani (2004) zeggen dat de havens focussen op hun infrastructuur om de aantrekkelijkheid te verhogen en congestie te vermijden. Zo zal men de infrastructuur verbeteren en moderniseren, grotere lijnvaarten toelaten, competitieve prijzen hanteren of verbeterde efficiëntie voorzien in hun diensten. Bovendien hopen de havens om via deze weg de factoren die buiten hun controle vallen, namelijk locatie en toegankelijkheid van de haven, minder te laten doorwegen bij de havenselectie. Slack (1985) en D’Este en Meyrick (1992) geven echter mee dat deze laatste twee factoren over het algemeen een grotere rol spelen dan de factoren die wel onder de controle van de havens vallen. Volgens Tongzon (2009) kunnen alle determinanten ingedeeld worden in twee groepen. Ten eerste zijn er de kwantitatieve factoren die gemeten en vergeleken kunnen worden op een objectieve manier, zoals kostenfactoren, routefactoren en dienstenfactoren. Een tweede groep zijn de kwalitatieve factoren. Deze worden eerder als subjectief gezien en bevatten factoren
zoals
flexibiliteit,
gebruiksgemak,
persoonlijke
contacten,
ervaring
enz.
De
kwalitatieve factoren worden over het algemeen hoger gewaardeerd dan de monetaire kost van de kwantitatieve factoren (Sánchez, Ng en Garcia-Alonso, 2011). Doch zijn er verschillen in de perceptie van de persoon of partij die deze beslissing moet maken. De havenselectiefactoren worden anders gewaardeerd door verzenders (logistiek managers), vervoerders, rederijen of expediteurs. Een haven moet deze factoren leren begrijpen en daarop kunnen inspelen om zo een competitief voordeel te kunnen behalen (Chang et al., 2008; Murphy, Daley, & Dalenberg, 1992). Tongzon (2009) beschouwt drie types van verzenders. Ten eerste zijn er de verzenders die een contract op lange termijn hebben vastgelegd met een rederij. Op die manier zijn ze verbonden aan een bepaalde vervoerder en zal dus de havenselectie door de rederij gebeuren. Ten tweede kan een verzender een expediteur aanspreken. De havenselectie gebeurt bijgevolg door de expediteur. Een derde type verzender is de onafhankelijke verzender die zelf een havenselectie zal doorvoeren.
3.3.1 ONAFHANKELIJKE VERZENDERS
Indien een logistiek manager onafhankelijk de havenselectie maakt, zal deze volgens Murphy en Daley (1994) hoofdzakelijk kijken naar de informatie die beschikbaar is omtrent de verzending. De reden hiervoor is dat een logistiek manager goede informatiebronnen nodig heeft om zijn goederenstroom op een effectieve wijze te kunnen controleren. Verder kijkt een logistiek manager naar de performantie van de haven omtrent verlies en schade. De
32
manager wil dat men een uiterst hoge zorg draagt voor de goederen en zal dit dus als belangrijke factor inschatten. Overigens is het hanteren van lage vrachtbehandelingskosten, aangezien men een lage totale logistieke kost wil bekomen. Murphy en Daley (1994) geven ook mee dat logistiek managers minder belang hechten aan de mogelijkheid van de haven om hoge volumes te kunnen verschepen. Ook wordt de huidige conditie van de infrastructuur van de haven en het bestaande feeder netwerk volgens Lirn, Thanopoulou, Beynon en Beresford (2004) gezien als effectieve factoren. Geconcludeerd kan worden dat managers vooral aandacht schenken aan de havenfinesse boven de pure fysische processen. Havenfinesse wordt door Murphy en Daley (1994) gedefinieerd als “de mogelijkheid van de haven om de klanten diensten met toegevoegde waarde aan te bieden”.
3.3.2 CARRIERS/VERVOERDERS
Zowel verzenders als vervoerders hebben een gemeenschappelijk doel, namelijk elke verscheping van begin tot einde uitvoeren op een zo efficiënt mogelijke manier (Malchow en Kanafani, 2004). De vervoerder maakt twee beslissingen. De eerste beslissing is op lange termijn. Hierin zal hij de schepen inzetten op bepaalde routes, via bepaalde havens. Deze beslissing gebeurt op basis van het hoogste nut van de vervoerder. De tweede beslissing gebeurt op korte termijn en houdt in dat de verschepingen die zich voordoen worden toegewezen aan de schepen. Bijgevolg zal er via deze toewijzing (door de verzenders) aan een schip, de verscheping zelf automatisch gelinkt worden aan een haven. Hierin speelt dus de vervoerder een rol in de havenselectie. Bovendien zal de verscheper zich vooral focussen op de diensten die de vervoerder kan aanbieden om zijn transportkeuze te maken (Malchow & Kanafani, 2004). Murphy et al. (1992) vervolledigen deze bespreking door te vermelden dat zeehavens de vervoerders zien als hun belangrijkste klanten, aangezien zij de partij zijn die hun schepen inzetten in de specifiek gekozen havens.
3.3.3 REDERIJEN
Voor de havenselectie door rederijen spelen vijf factoren een rol. Deze zijn het lokaal cargo volume,
de
terminal
behandelingskosten,
de
connectie
met
het
hinterland,
de
betrouwbaarheid van de diensten en de locatie van de haven. Rederijen hechten het meeste belang aan de waardetoevoegende diensten en de terminal behandelingskosten, net zoals de verzenders (Chang et al., 2008).
33
3.3.4 EXPEDITEURS
De havenselectie uitgevoerd door de expediteur wordt volgens Tongzon (2009) beïnvloed door de frequentie van de schepen. Als er een hogere frequentie is, beschikt de expediteur over de mogelijkheid om te selecteren in alternatieve rederijen om bijgevolg een competitieve kostprijs te bekomen. Een bijkomende factor voor de expediteur is de efficiëntie van de haven, met name de snelheid en betrouwbaarheid van de havendiensten. Zo zal er gekeken worden naar de doorlooptijd van de schepen, wachttijden van de cargo en de minimalisatie van de vertragingen. Ook is een geschikte infrastructuur voor de specifieke cargo van belang. Men zal zich afvragen hoe groot de beschikbare oppervlakte binnen de terminal is en wat de kwaliteit en effectiviteit van de huidige informatiesystemen zijn. Indien men slechts een beperkte toegang heeft tot informatie omtrent vertrek- en aankomsttijden, zal het documentatieproces stroef verlopen en wordt een vlotte werking in de haven verhinderd. Vervolgens geeft Tongzon (2009) mee dat de locatie van de haven en de kosten in de haven van belang zijn. De afstand tussen de haven en de klant heeft een significante invloed op de kostprijs van het voor- en natransport. Ook vinden expediteurs het belangrijk dat een haven een snelle respons kan aanbieden in functie van de wens van de klant. Daarnaast speelt de reputatie van de haven omtrent veiligheid en schade een doorslaggevende rol in het havenselectieproces. Een haven kan zijn reputatie opkrikken door marketing en promotionele inspanningen te leveren naar de buitenwereld toe. Hierdoor zal de klant een gevoel van kwaliteit en betrouwbaarheid krijgen. Een laatste factor is het huidige persoonlijke contact en de ervaring met de haven. Ongeveer 68,1 procent van de expediteurs baseert zich op deze factor (Tongzon, 2009). Tot slot geeft Tongzon (2009) een mooie conclusie omtrent de havenselectie door de expediteurs. Deze vinden dat de kwaliteit van de diensten belangrijker is dan de prijs, voor zolang deze niet boven hun maximumprijs ligt die ze bereid zijn te betalen. Maar liefst 76 procent van de ondervraagde expediteurs verwacht een minimum service level, waarin ze niet willen toegeven. Een extra aspect is dat 74,5 procent van de expediteurs eerst de rederij kiest en daarna de haven waarmee ze willen samenwerken (Tongzon, 2009). Een algemene conclusie wordt weergegeven door Sanchez et al. (2011). Zij zeggen dat men de impact van de factoren niet mag indelen in een vast patroon. De belangrijkheid van de verschillende factoren hangt af van zowel de partij die de transportkeuze maakt als van de omstandigheden waarin deze zich op dat moment bevindt. De relevante factoren moeten telkens per verzending en per partij herzien worden.
34
35
HOOFDSTUK 4: TOTALE LOGISTIEKE KOST
Om een goed onderbouwde beslissing te kunnen maken omtrent de transportkeuze heeft een bedrijf kennis nodig van de kosten. In het vierde hoofdstuk wordt het begrip ‘totale logistieke kost’ ingevoerd. Dit begrip kwam het eerst ter sprake in het onderzoek van Baumol en Vinod (1970), waar Langley in 1980 dieper op inging. Momenteel zijn er reeds verschillende modellen ter beschikking, waaronder het beslissingsondersteunend model van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Dit model wordt uitgelegd in het eerste deel van hoofdstuk 4. Het tweede deel bevat enkele rittenplanningsproblemen die later nuttig zullen zijn in de praktijkstudie.
4.1
BESLISSINGONDERSTEUNEND MODEL VAN HET VIL
In het werk van Ribus (2007) wordt het beslissingsondersteunend model van het VIL grondig geanalyseerd. Ook worden er aanbevelingen gegeven op basis van de reeds bestaande literatuur omtrent modellen over de totale logistieke kost. Deze eindverhandeling zal zowel het beslissingsondersteunend model als de aanbevelingen in kaart brengen, zodat er naderhand een gestructureerde aanpak gehanteerd kan worden. Het beslissingsondersteunend model van het VIL (verder vermeld als ‘VIL-model’) tracht de optimale vervoerswijze te bepalen op basis van de totale logistieke kost (Misschaert en Vannieuwenhuyse, 2006). De basis hiervan ligt in het onderzoek van Baumol en Vinod (1970) die het afwegen van zowel transport- als voorraadkosten introduceert. Voorheen werd er enkel rekening gehouden met de directe transportkost. Het doel van het VIL-model is om de beslissingnemer een gebruiksvriendelijk hulpmiddel of referentiekader aan te reiken bij het nemen van logistieke beslissingen. Men tracht telkens de optimale beslissing te bekomen via een ruwe schatting van de totale logistieke kost. Via deze methode kan een bedrijf een efficiëntieverhoging van het logistieke proces bereiken en hierdoor een competitief voordeel bemachtigen. In het VIL-model worden er zes grote kostencomponenten opgenomen, namelijk de transportkost, overslagkost, transporttijdkost, voorraadkost, interne bedrijfskost en de kosten eigen aan kwaliteitsattributen (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006). De eerste vijf componenten zijn kwantitatief en kunnen in monetaire termen uitgedrukt worden. De kosten in de laatste component, daarentegen, zijn kwalitatief en moeten bijgevolg op basis van een waardeschaal worden afgewogen.
36
4.1.1 TRANSPORTKOST
De eerste en meest voor de hand liggende kostencomponent is de transportkost. Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006) definiëren de ‘transportkost’ als volgt: de volledige, directe, out-of-pocket kost om goederen te vervoeren van oorsprong naar bestemming. (p. 11) Deze kost is afhankelijk van de afgelegde afstand en de tijd die nodig is om de goederen te transporteren (Ribus, 2007). Volgens Baumol en Vinod (1970) kon men een constante transportkost per eenheid beschouwen, maar Langley (1980) gaf aan dat deze assumptie onrealistisch is. Men dient immers rekening te houden met de schaalvoordelen die kunnen ontstaan, aangezien er bij grotere lotgroottes een dalende trend ontstaat in de transportkost per eenheid (r). Langley (1980) stelt bijgevolg vier alternatieve functionele relaties op op basis van de Economic Order Quantity (Q):
proportionele relatie: r = a – bQ
exponentiële relatie: r = a + bcQ met 0 < c < 1
inverse relatie: r = a +
discrete relatie: r = een constante transportkost per eenheid in bepaalde
b Q
intervallen van Q, met een daling bij het behalen van een bepaald minimum volume
!
Indien men enkel kijkt naar de transportkosten kan men volgens Vernimmen en Witlox (2003) concluderen dat de trage transportmodi met een hoge capaciteit voordeliger zijn. Snelle transportmodi met een lage capaciteit, zoals weg- en luchtvervoer, zouden hier dus weinig aan bod komen. Uiteraard is de transportkost niet de enige kost waar men rekening mee moet houden. De andere logistieke kosten kunnen het voordeel van de trage transportmodi doen verminderen en hierdoor de balans doen omkeren. Een bedrijf heeft twee mogelijkheden omtrent het transport. Een eerste mogelijkheid is het vervoeren van de goederen via een externe dienstverlener. In dit geval dient men de gefactureerde prijs op te nemen of, indien men de transportkost per kilometer en per uur ontvangt, kan men volgens de Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer (2006, in Ribus, 2007) de volgende formule toepassen: Kosten externe dienstverlener (EUR) = [transportkost per km (EUR/km) x aantal km (km)] + [transportkost per uur (EUR/uur) x aantal uren (uur)] + [overige kosten (EUR)].
37
Een tweede mogelijkheid is om het transport zelf uit te voeren. Hiervoor dient de volledige kost van het transport opgenomen te worden, met name de som van volgende kostencomponenten (Ribus, 2007):
personeel: kosten voor het rijdend personeel
energie: kosten voor brandstof
materieel: jaarlijkse afschrijving (eigen bezit) of jaarlijkse huurkost (verhuren) van zowel trekker, trailers als containers
onderhoud: kosten voor preventief onderhoud, revisies en herstellingen
verzekering: burgerlijke aansprakelijkheid, eigen schade, brand en diefstal, gerechtelijke bijstand, alsook de premies ervan.
financiering: intrest op materiaal in eigendom
banden: kosten voor vervangen van banden
overige: verkeersbelasting, Eurovignet, vergoeding voor technische controle, bijdrage aan beroepsvereniging en tolgelden
De algemene formule voor de berekening van de totale transportkost kan volgens de Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer (2006, in Ribus, 2007) als volgt opgesteld worden:
Transportkost
(EUR)
=
[transportkost
externe
dienstverlener
(EUR)]
+
[transportkost eigen onderneming (EUR)]. In Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006) wordt een vergelijking gemaakt tussen de transportkost van het wegvervoer, de binnenvaart en het spoorvervoer. In BIJLAGE 1 worden de aandelen van de kostencomponenten van de desbetreffende vervoersmodi weergegeven. Opmerkelijk is dat personeelskosten bij de drie vervoersmodi het grootste aandeel hebben, met in het wegvervoer het grootste, namelijk 41,9 procent. Ook brandstofkosten kunnen zeer snel oplopen. Gemiddeld nemen ze 18 procent van de totale kost in beslag. Bij de containerbinnenvaart nemen de investeringskosten en onderhoud van binnenschepen een grote brok uit het budget. Ook bij het spoorgoederenvervoer zien we dat de wagons en locomotieven veel kosten met zich meebrengen, met respectievelijk een aandeel van 18 en 24 procent. Bij het wegvervoer is deze kost veel minder, namelijk 10,9 procent. Er kan echter een kritische aanbeveling worden opgemerkt in het VIL-model omtrent de transportkost (Ribus, 2007). In Blauwens et al. (2006) worden er namelijk zowel tijd- als kilometerkosten opgenomen om de transportkost te berekenen. Voor de tijdskosten wordt er een extra opsplitsing gemaakt, met name het aantal personeels- en voertuiguren. Het VILmodel heeft deze opsplitsing nog niet opgenomen. Volgens Ribus (2007) kan het echter wel interessant zijn om de beslissingnemer zelf de keuze te laten in hoeverre deze een opsplitsing wil maken in de berekening van de transportkost.
38
4.1.2 TRANSPORTTIJDKOST
Een tweede kostencomponent is de transporttijdkost. Deze kost is gerelateerd aan het onderweg zijn van de goederen, die op dat moment een kapitaal vertegenwoordigen (Ribus, 2007). Omwille van het transport kunnen de goederen tijdelijk niet voor andere doeleinden gebruikt worden en wordt er een opportuniteitskost of kapitaalkost gecreëerd. Ook ondergaan de goederen een (fysische of economische) waardevermindering of hebben ze een kans op beschadiging of diefstal tijdens het transport. Deze drie waarderingen worden uitgedrukt
als
een
percentage.
De
uitwerking
van
deze
percentages
zou
deze
eindverhandeling te ver leiden. De geïnteresseerde lezer wordt doorverwezen naar Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006) of Ribus (2007). De transporttijdkost kan echter wel algemeen berekend worden op basis van drie elementen, namelijk de waardering van de tijd, de gemiddelde tijd nodig per geladen transport en de jaarlijkse getransporteerde waarde (Ribus, 2007). Vervolgens bekomt men volgende formule: Transporttijdkost (EUR) = [waardering tijd (%)] x [gemiddelde tijd per geladen transport (jaar)] x [jaarlijks getransporteerde waarde (EUR)].
4.1.3 OVERSLAGKOST
In Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006, p. 17) wordt de overslagkost gedefinieerd als “de kost die gepaard gaat met het laden en lossen van de goederen”. Deze kost ontstaat bijgevolg telkens voor of na het eigenlijke transport. Het is net omwille van deze dure en tijdsintensieve overslag dat het intermodaal vervoer vaak nog niet als volwaardig alternatief van het unimodaal vervoer gezien wordt. Het is dus naar de toekomst toe zeer belangrijk dat men tracht deze overslagkost te minimaliseren. De auteurs geven mee dat overslagkost afhankelijk is van de ingezette superstructuur (o.a. kranen), het behandelde volume, de aangelegde infrastructuur (o.a. kade, terminal en sporen) en het ingezette personeel. Zo zal men telkens rekening moeten houden met de kapitaalkost en de financiering van de infrastructuur, de huurkost of afbetaling van de superstructuur, de personeelskost, onderhoud- en herstellingskosten, energie- en verzekeringskosten enz. Net zoals bij de transportkost maakt de Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer (2006, in Ribus, 2007) een onderscheid tussen diensten in de eigen onderneming en diensten door een externe dienstverlener. Indien men de overslag laat uitvoeren door de externe dienstverlener, dient men gebruik te maken van het gefactureerde bedrag. Men moet hierbij
39
wel rekening houden dat dit bedrag enkel betrekking heeft op het overslagproces. Indien een externe dienstverlener meerdere behandelingen doorvoert, kan men volgende formule toepassen: Overslagkost = [kost per overslagbehandeling (EUR/behandeling)] x [aantal overslagbehandelingen (behandelingen)]. Indien het bedrijf de eigen overslagkosten uitvoert, kan er via het VIL-model op twee verschillende manieren een berekening gemaakt worden. Enerzijds is het mogelijk om de berekening van de overslagkost van de externe dienstverlener te gebruiken. Anderzijds kan men de som van onderstaande kostencomponenten maken (Ribus, 2007):
personeel: kosten voor het personeel betrokken bij de overslag
infrastructuur: huurprijs of jaarlijkse afbetaling van alle onroerende goederen met betrekking
tot
het
overslagproces,
zoals
fabrieksgebouwen,
terminal
en
wachtplaatsen
superstructuur: huurprijs of jaarlijkse afbetaling van alle roerende goederen met betrekking tot het overslagproces, zoals kranen en heftrucks
onderhoud: kosten voor onderhoud aan zowel infra- als superstructuur
energie: energiekost voor infra- en superstructuur, zoals diesel, elektriciteit en verwarming
verzekering: kost voor verzekering van personeel en infra- en superstructuur
financiering: intrestkost van infra- en superstructuur indien deze aangekocht werden met vreemde middelen
De algemene formule voor de berekening van de totale overslagkost kan volgens de Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer (2006, in Ribus, 2007) als volgt opgesteld worden: Totale overslagkost = [Overslagkost externe dienstverleners] + [overslagkost eigen onderneming].
4.1.4 VOORRAADKOST
De
voorraadkost
omvat
drie
soorten
kosten,
namelijk
de
cyclische
voorraadkost,
de veiligheidsvoorraadkost en de voorraadtekortkost (Misschaert en Vannieuwenhuyse, 2006). Op geregelde tijdstippen komen er goederen aan in het magazijn, waarna ze worden geconsumeerd. Hierdoor ontstaan er schommelingen in de hoeveelheid goederen aanwezig in het magazijn. Deze kost noemt men de cyclische voorraadkost en is afhankelijk van de voorraadkost per eenheid, de gemiddelde tijd tussen twee zendingen en de totaal getransporteerde hoeveelheid. Een tweede soort voorraadkost is de veiligheidsvoorraadkost. Aangezien er onverwachtse schommelingen kunnen voorkomen in de werkelijke vraag naar goederen of de levertijden, wordt er een buffer aangehouden. De hoeveelheid buffer of
40
veiligheidsvoorraad hangt hoofdzakelijk af van het service niveau dat het bedrijf op voorhand vastlegt. De derde en laatste component van voorraadkost is de voorraadtekortkost. Indien de werkelijke vraag tijdelijk groter is dan het huidige aanbod, leidt dit tot kosten zoals het verlies van een bestelling, spoedorders, verlies van goodwill bij de klanten enz. De totale kostprijs van de voorraad wordt in de berekening opgesplitst in intrest- of kapitaalkosten, risicokosten van waardevermindering (fysisch, economisch en risico op schade en verlies) en magazijnkosten. De berekening van deze componenten worden grondig uitgelegd door de Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer (2006, in Ribus, 2007) en zullen in deze eindverhandeling niet verder behandeld worden. Opmerkelijk is wel dat er in het VIL-model geen veiligheidsvoorraad opgenomen wordt, terwijl deze kost toch zeer waarschijnlijk is in realiteit. Ribus (2007) stelt daarom voor om de link tussen de betrouwbaarheid van een proces en het niveau van de voorraad op te nemen in het VILmodel.
4.1.5 INTERNE BEDRIJFSKOST
In Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006) wordt de ‘interne bedrijfskost’ als volgt gedefinieerd: de jaarlijkse kost voor interne bedrijfsprocessen die direct of indirect gerelateerd zijn aan de organisatie en de opvolging van het transport. (p. 25) Onder interne bedrijfsprocessen verstaat men de bestel- en bevoorradingskosten, zoals de administratieve
behandeling
van
transportbestellingen.
Hierin
zitten
alle
kosten
die
noodzakelijk zijn om de bevoorrading naar genoegen uit te voeren met onder andere telefoonkosten, kosten voor het opstellen van contracten en zelfs de kost van de aankoop van postzegels. Ook de kosten voor douane-administratie, inklaring van goederen, transportplanning- en opvolging en kosten ten gevolge van de controle van het logistieke proces mogen niet uit het oog verloren worden. Voor de berekening van de interne bedrijfskost dient men bijgevolg volgende kostencomponenten op te nemen (Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer, 2006, in Ribus, 2007):
personeel: kosten van personeel in aankoop, orderdienst en transportdienst
infrastructuur: huurprijs of jaarlijkse afbetaling van gebouwen waarin de diensten plaatsvinden
ICT: kosten van nodige software en ICT-programma’s
kantoormateriaal: alle kantoorbenodigheden, zoals bureau’s en stoelen
41
onderhoud: kosten van onderhoud aan zowel infrastructuur, kantoormateriaal en
ICT.
energie: kosten voor verlichting en verwarming
verzekering: kosten voor verzekering van personeel, infrastructuur en materiaal
financiering: intrestkost van infrastructuur, ICT of kantoormateriaal indien deze aangekocht werden met vreemde middelen
Het VIL-model heeft binnen de kostencomponent ‘interne bedrijfskosten’ ook gekeken naar de wensen van de klant. Hiervoor werd er een categorie ‘overige kosten’ toegevoegd, waarin de beslissingnemer een aantal kosten kan toevoegen die hij of zij belangrijk acht.
4.1.6 KWALITEITSATTRIBUTEN
Een laatste kostencomponent is er één van kwalitatieve aard. Een beslissingnemer kijkt niet enkel naar de relevante kosten, maar wil ook de kwalitatieve kenmerken of eisen in rekening brengen tijdens het bepalen van de meest geschikte vervoerswijze. Deze kwaliteitseisen kunnen ook gelinkt worden aan de beïnvloedende factoren in de havenselectie. Ook daar kwam naar boven dat er steeds meer aandacht geschonken wordt aan kwalitatieve kenmerken en bovendien een significante invloed kunnen hebben op de uiteindelijke beslissing. Volgens
Misschaert en Vannieuwenhuyse (2006, p. 26) worden er bij de verladers drie
factoren als zeer belangrijk beschouwd. Een eerste is de betrouwbaarheid die gedefinieerd wordt
als
“de
mate
waarin
de
goederen
opgehaald
en
bezorgd
worden
op
de
overeengekomen plaats en tijd en worden afgeleverd in goede staat”. Deze kan berekend worden op basis van de stiptheid en beveiliging, maar die zitten reeds in de transportkost verwerkt. In TABEL 1 worden de kwalitatieve aspecten van alle kwaliteitsattributen weergegeven, waarin betrouwbaarheid een andere omschrijving krijgt. Hierin wordt er gezegd dat betrouwbaarheid als “de mate dat men kan verzekeren op een afgesproken tijdstip of binnen een afgesproken tijdvenster ter bestemming te zijn” omschreven wordt. Deze is moeilijker uit te drukken in monetaire termen.
Factor
Definitie
Betrouwbaarheid
De mate dat men kan verzekeren op een (vooropgestelde) tijd ter bestemming te zijn.
Transportkost
De directe kost voor transport (incl. laden en lossen, overslagkosten).
Transporttijd
De tijd nodig voor transport van deur tot deur.
42
Frequentie
Regelmaat van de aangeboden dienstverlening.
Flexibiliteit
Het gemak om zich aan te passen aan de veranderende wensen van de klant of aan de veranderende omgevingsfactoren.
Capaciteit
De (netwerk) capaciteit die nog voor handen is voor de beschouwde vervoermodus.
Netwerkdichtheid
De aanwezigheid van voldoende (alternatieve) links.
Veiligheid
Vermijden van kwaliteitsvermindering van de vracht door verlies, schade of diefstal.
Voorraadkost
Kosten voor het aanhouden van voorraad (o.a. veiligheids-voorraad, gemiddelde voorraad in het magazijn).
Imago
Maatschappelijk bedrijfsimago op het vlak van onder andere milieu en veiligheid.
Tracking en tracing
Elektronische informatiestroom voor de opvolging van de verzending.
Impact
De
impact
en
controle
die
men
als
verlader
heeft
op
de
aanmaken
en
het
verwerken
van
de
goederenstroom. Bestelkosten
Jaarlijkse
kost
voor
het
transportbestellingen (o.a. administratie). Regelgeving en wetgeving
Geheel van regels en verplichtingen voor de vervoersmodus.
Strategische elementen
Overwegingen van strategische aard.
TABEL 1: RELEVANTE KWALITEITSATTRIBUTEN (MISSCHAERT & VANNIEUWENHUYSE, 2006)
Een tweede belangrijke factor voor de verladers is de flexibiliteit van de logistieke diensten. Dit begrip kan omschreven worden als “de mogelijkheid om in te spelen op onvoorziene fluctuaties in de vraag of de omstandigheden”. Uiteraard is deze sterk afhankelijk van de specifieke modus. De derde factor die verladers belangrijk vinden is de frequentie of de regelmaat van de geleverde logistieke diensten. Een hoge frequentie kan de wachttijden en de voorraad doen dalen, met als gevolg een positieve impact op de totale logistieke kost. De kwalitatieve elementen kunnen op basis van een Multi-Criteria Decision Making (MCDM)analyse opgenomen worden in het VIL-model. Via deze methode wordt er een gewicht toegekend aan de betrokken parameters. Een beslissingnemer kan er ook voor opteren om in het VIL-model de totale logistieke kost op te nemen als parameter of andere bijkomende criteria indien gewenst. Vervolgens wordt er voor elke parameter een score gegeven die betrekking heeft op de specifieke vervoersmodus. Een gewogen gemiddelde wordt genomen van de score en het gewicht en dient bijgevolg als indicatie voor de geschiktheid van de alternatieve vervoerskeuze (Strategische Werkgroep Multimodaal Vervoer, 2006, in Ribus, 2007).
43
Een bedenking bij de MCDM-analyse is volgens Ribus (2007) dat het toekennen van percentages aan de factoren niet altijd zal leiden tot arbitraire veronderstellingen. Zo kan een beslissingnemer ervoor zorgen dat de gewenste uitkomst bekomen wordt door de gewichten aan te passen naar eigen belang. Het is uiteraard aan het bedrijf om zo objectief mogelijk te werk te gaan.
4.2
TOEPASSINGEN OP HET RITTENPLANNINGSPROBLEEM
Barnhart en Ratliff (1993) stellen dat verzenders bij de keuze van intermodaal transport de optimale routing willen bekomen. Hiervoor hebben ze de totale logistieke kost van elke transportmodi of aparte route nodig om vervolgens de alternatieven te kunnen vergelijken. Uiteindelijk bekomt men een routing met minimale totale logistieke kost. Op basis van dit resultaat bevat de verzender volgens Barnhart en Ratliff (1993) over voldoende informatie om te kunnen onderhandelen over de prijs. Om dergelijke problemen omtrent rittenplanningen op te lossen, heeft men een efficiënte oplossingsmethode nodig. Cordeau, Gendreau, Laporte, Potvin, & Semet (2002, in Jansen, 2010) stellen dat elke methode moet voldoen aan vier voorwaarden opdat deze als efficiënt kan beoordeeld worden. Zo moet de oplossingsmethode accuraat zijn. Dit betekent dat de gevonden oplossing niet veel mag verschillen van de werkelijk optimale oplossing. Ook moet een methode snel toegepast kunnen worden. Dit hangt uiteraard af van de grootte van de planning. Vervolgens heeft men een eenvoudige methode nodig die geen overdaad aan parameters bevat, waardoor de gebruiker geen zicht meer heeft op de werking ervan. Tot slot moet de oplossingsmethode flexibel zijn, met name het moet bruikbaar zijn in talrijke situaties die verschillend zijn van elkaar. Deze eindverhandeling zal twee relevante oplossingsmethoden bespreken, namelijk het kortste pad probleem en het dynamisch programmeren, die beide voldoen aan bovenstaande voorwaarden vanuit Cordeau et al. (2002, in Jansen, 2010).
4.2.1 KORTSTE PAD PROBLEEM
Het kortste pad probleem behoort volgens Hillier en Lieberman (2010) tot de netwerk optimalisatie problemen. Om de oplossingsstrategie binnen deze probleemstelling te kunnen begrijpen, worden eerst enkele relevante termen aangehaald. Daarna wordt het algoritme voor het kortste pad probleem besproken.
44
4.2.1.1
RELEVANTE BEGRIPPEN
Allereerst maakt men gebruik van een netwerk dat bestaat uit een verzameling van zowel punten als lijnen. Een punt wordt gedefinieerd als een node (verder vermeld als ‘knooppunt’), dat voorgesteld wordt als een cirkel, met daarin een specifieke letter. FIGUUR 15 bevat zeven knooppunten. Een lijn verbindt twee knooppunten en komt in het kortste pad probleem overeen met de afgelegde weg. Dit is dus een cijfer, dat gegeven wordt aan een bepaalde link. Elke link krijgt meestal een naam met twee letters, waarvan de eerste letter slaat op het eerste knooppunt en de tweede letter op het tweede knooppunt waarmee die verbonden is. FIGUUR 15 bevat twaalf links, met onder andere de link OA = 2. Het netwerk bevat talrijke links die een bepaalde flow (verder vermeld als ‘stroom’) voorstellen, zoals auto’s, vliegtuigen of boten (Hillier & Lieberman, 2010).
FIGUUR 15: VOORSTELLING VAN EEN ONGERICHT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010, EIGEN BEWERKING)
Vervolgens kan men volgens Hillier en Lieberman (2010) een link opsplitsen in twee soorten. Een gerichte link kan voorgesteld worden als een eenrichtingsverkeer, waarin de stroom dus enkel in één richting kan vloeien. Een ongerichte link bevat bijgevolg een stroom die in twee richtingen kan lopen, zoals te zien in FIGUUR 15. Indien er in deze eindverhandeling verder gesproken wordt van een link, heeft men het over een ongerichte link. Deze terminologie kan doorgetrokken worden naar de benamingen voor een netwerk. Zo zal een netwerk met enkel gerichte links een gericht netwerk genoemd worden. Dit is het geval in FIGUUR 16. Indien het netwerk enkel bestaat uit ongerichte links, spreekt men van een ongericht netwerk (FIGUUR 15).
45
FIGUUR 16: VOORSTELLING VAN EEN GERICHT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010)
Verder spreekt men in Hillier en Lieberman (2010) over een pad. Dit is een route die verschillende links aan elkaar verbindt, bijvoorbeeld pad OABDT in FIGUUR 15. Een pad dat begint en eindigt bij hetzelfde knooppunt is een cyclus. Ook een cyclus kan gericht of ongericht zijn. Beide voorbeelden zijn te zien in FIGUUR 16. Indien niet alle stromen in dezelfde richting gaan, spreekt men van een ongericht pad. Dit is het geval in de cyclus ABBC-AC van FIGUUR 16, waarin de gerichte link AC niet in dezelfde richting loopt als AB en BC. AC loopt wijzerzin, terwijl AB en BC beide tegenwijzerzin lopen. DE-ED is wel een gerichte cyclus, deze lopen beide wijzerzin. Tenslotte is het ook belangrijk om te weten dat een gelinkt netwerk bestaat uit knooppunten die allen met elkaar verbonden zijn. Zowel FIGUUR 15 als FIGUUR 16 zijn dus gelinkte netwerken. Indien men in FIGUUR 15 DT en ET zou weghalen, wordt dit een ongelinkt netwerk. Een voorstelling wordt gegeven in FIGUUR 17 (Hillier & Lieberman, 2010).
FIGUUR 17: VOORSTELLING VAN EEN ONGELINKT NETWERK (HILLIER & LIEBERMAN, 2010, EIGEN BEWERKING)
46
4.2.1.2
KORTSTE PAD ALGORITME
Het algoritme voor het kortste pad probleem wordt grondig besproken in Hillier en Lieberman (2010) op basis van FIGUUR 15. Gegeven is een ongericht netwerk dat gelinkt is en onder andere twee specifieke knooppunten bevat, namelijk de oorsprong (O) en bestemming (T). Elke link stelt een afgelegde afstand voor, die vanzelfsprekend niet negatief mag zijn. Het doel wordt geformuleerd als “vindt het kortste pad, namelijk het pad met de kleinste totale afstand van oorsprong tot bestemming” (Hillier & Lieberman, 2010). Deze auteurs stellen dat de essentie van de procedure bestaat uit het iteratief bepalen van de kortste afstand naar het eerstvolgende knooppunt, startende vanuit de oorsprong. Vanuit deze probleemstelling is het dus noodzakelijk om een objectief op te stellen voor elke n-de iteratie. Deze kan neergeschreven worden als “vindt het n-de dichtstbijzijnde knooppunt bij de oorsprong en herhaal dit voor n = 1, 2, … tot het n-de dichtstbijzijnde knooppunt de bestemming is”. Bijgevolg heeft elke iteratie een input nodig, namelijk het n-1 dichtstbijzijnde knooppunt bij de oorsprong samen met hun kortste pad en de afstand vanaf de oorsprong. Indien men de afstand berekend heeft, wordt het label van dit knooppunt omgezet van ‘onopgelost’ naar ‘opgelost’. Elk opgelost knooppunt stelt vervolgens een kandidaat voor het dichtstbijzijnde onopgeloste knooppunt aan, dit is mogelijk aangezien dit knooppunt telkens gelinkt is aan één of meerdere onopgeloste knooppunten. Tot slot wordt de afstand tussen het opgeloste knooppunt en zijn kandidaat opgeteld bij de afstand tussen de oorsprong en het opgeloste knooppunt. De link met de kleinste totale afstand bevat het n-de dichtstbijzijnde knooppunt. Een belangrijke bijkomende opmerking bij dit kortste pad algoritme wordt gegeven door Hillier en Lieberman (2010). Dit algoritme is zeer eenvoudig toe te passen, ook op grotere problemen. Bovendien is het niet enkel bruikbaar om de kortste afstanden te berekenen. Zo kan men bijvoorbeeld ook minimalisatie van kosten of de tijd doorvoeren. Via Microsoft Excel kan men dit soort problemen zeer snel oplossen en is men verzekerd van een accurate oplossing. We kunnen bijgevolg veronderstellen dat de vier voorwaarden van Cordeau et al. (2002) voldaan zijn. We concluderen dat het kortste pad algoritme gezien mag worden als een efficiënte oplossingsmethode.
47
4.2.2 DYNAMISCH PROGRAMMEREN
Naast het kortste pad probleem bestaat er ook een tweede oplossingsmethode voor problemen betreffende de rittenplanning. Met behulp van dynamisch programmeren kan er een optimale combinatie van beslissingen gemaakt worden, die samen leiden tot een optimale
route.
Een
voorbeeld
van
een
dynamisch
programmeringsprobleem
wordt
weergegeven in FIGUUR 18. Ter informatie komen eerst de basiseigenschappen en relevante begrippen van dergelijke dynamische problemen aan bod. Daaropvolgend worden de bouwstenen van een deterministisch dynamisch probleem bondig beschreven.
FIGUUR 18: VOORBEELD VAN EEN DYNAMISCH PROGRAMMERINGSPROBLEEM (HILLIER & LIEBERMAN, 2010)
4.2.2.1
Hillier
en
Lieberman
BASISEIGENSCHAPPEN
(2010)
geven
acht
basiseigenschappen
mee
die
dynamische
programmeringsproblemen bevatten: 1.
Het dynamisch probleem kan ingedeeld worden in verschillende stages (verder vermeld als ‘stadia’). In elk stadium is er een beleidsbeslissing die genomen moet worden. Men maakt iteraties van beslissingen, die aan elkaar verbonden zijn.
2.
Elk stadium heeft een aantal states (verder vermeld als ‘toestanden’), waarin het systeem zich kan bevinden.
3.
Er wordt een beleidsbeslissing genomen binnen elk stadium om de huidige toestand te kunnen transformeren naar een toestand in het volgende stadium. Via deze methode kan een dynamisch programmeringsprobleem vergeleken worden met de netwerk optimalisatie problemen, waartoe het kortste pad probleem behoort. Een
48
knooppunt kan hier gezien worden als een toestand en een link komt overeen met een beleidsbeslissing. De waarde van elke link is bijgevolg de onmiddellijke contributie van het doel van die beleidsbeslissing. 4.
Men lost het dynamisch probleem op door optimale beleidsbeslissingen te nemen binnen elk stadium voor elke toestand. Een tabel voor elke toestand (n) met overeenstemmende optimale beslissing (xn*) voor elke mogelijke toestand (s) moet bijgevolg zorgvuldig opgesteld worden. Handig aan deze tabel is dat men achteraf ook alternatieve oplossingen kan bekijken zonder extra berekeningen te moeten uitvoeren.
5.
Een optimaal beleid voor een volgend stadium is onafhankelijk van de reeds verkregen beleidsbeslissingen in de vorige stadia. Dit is het principe van optimaliteit dat zegt dat de optimale onmiddellijke beslissing enkel afhangt van de huidige toestand en dus niet hoe je er geraakt bent.
6.
De oplossingsmethode begint met het vinden van het optimale beleid voor het laatste stadium. Dit is in tegenstelling tot de toepassing van het kortste pad algoritme, waarin men telkens begint in de oorsprong.
7.
Men maakt gebruik van een recursieve relatie die het optimale beleid voor stadium n bepaalt op basis van het optimale beleid in stadium n+1.
8.
Bij het gebruik van de recursieve relatie is het noodzakelijk dat men begint aan het einde van het probleem en vervolgens achterwaarts terugwerkt en stadium per stadium het optimale beleid uitwerkt. In de laatste stap wordt bijgevolg de optimale oplossing berekend.
4.2.2.2
DETERMINISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN
Dynamisch programmeren kan volgens Hillier en Lieberman (2010) opgesplitst worden in twee soorten problemen. Enerzijds zijn er de deterministische problemen, waarin de toestand
in
het
volgende
stadium
volledig
bepaald
wordt
door
de
toestand
en
beleidsbeslissing in het huidige stadium (FIGUUR 19). Anderzijds zijn er de probabilistische problemen, die een basisstructuur hebben zoals in FIGUUR 20. In dit soort problemen wordt de toestand in het volgende stadium bepaald door een kansverdeling, die op zijn beurt afhankelijk is van de toestand en beleidsbeslissing in het huidige stadium.
49
FIGUUR 19: BASISSTRUCTUUR
VAN DETERMINISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN
(HILLIER & LIEBERMAN,
VAN PROBABILISTISCH DYNAMISCH PROGRAMMEREN
(HILLIER & LIEBERMAN,
2010)
FIGUUR 20: BASISSTRUCTUUR 2010)
In basiseigenschap 7 van het dynamisch programmeren werd er gesproken van een recursieve relatie. Vooraleer deze wordt weergegeven, worden de nodige variabelen opgesomd:
N = totaal aantal stadia
n = huidig stadium; van 1 tot N
sn = huidige toestand in stadium n
xn = beslissingsvariabele voor stadium n
xn* = optimale waarde voor xn (gegeven sn)
fn(sn,xn) = contributie van de stadia n tot N aan het objectief, als het systeem begint in toestand sn in stadium n met onmiddellijke beslissing xn en optimale beslissingen die achteraf gemaakt worden
fn*(sn) = fn(sn,xn*)
50
De recursieve relatie kan als volgt worden neergeschreven:
voor een maximalisatieprobleem: fn*(sn) = max {fn(sn,xn)}
voor een minimalisatieprobleem: fn*(sn) = min {fn(sn,xn)} >
waarin fn(sn,xn) geschreven wordt in termen van sn, xn, fn+1*(sn+1) en de onmiddellijke contributie van xn aan het objectief
Omwille van het gebruik van de term fn+1*(sn+1) kan men spreken van een recursieve relatie. Deze
relatie
vormt
de
basis
voor
het
uitwerken
van
een
dynamisch
programmeringsprobleem. Zoals te zien in zowel het kortste pad probleem als het dynamisch programmeren, bekomen beide methoden telkens hetzelfde resultaat. Ze maken echter gebruik van een verschillende werkwijze. Dit verschil bestaat erin dat het kortste pad probleem werkt van voor naar achter en het dynamisch programmeren van achter naar voor. De uitwerking op basis van de totale logistieke kost zal toegepast worden in de praktijkstudie.
51
DEEL II: PRAKTIJKSTUDIE
De praktijkstudie vormt het tweede deel van deze eindverhandeling. Hierin zal er eerst een situatieschets gemaakt worden van het bedrijf Alfacam, alsook de procedure die FIFA hanteert om het gastland, met bijhorende gaststeden, te verkiezen voor het WK Voetbal. Vervolgens krijgen de gaststeden elk apart een uitwerking, waarin de belangrijkste aspecten omtrent bereikbaarheid worden besproken. Elke OB van krijgt een bepaalde gaststad toegewezen, waarvoor de meest efficiënte route zal gezocht worden. Hoofdstuk 6 biedt een overzicht van alle informatie die nodig is om de kostenberekeningen te kunnen maken. Eerst worden alle mogelijke vertrek- en aankomsthavens onder de loep genomen, zowel in Europa, Zuid-Afrika als in Brazilië. Vervolgens worden alle relevante transportmodi besproken. Hierin komen telkens de verkregen prijsindicaties aan bod, met de nodige vergelijkingen binnen elke modus. Een bijkomend aspect is het aankaarten van alle documenten die nodig zijn voor de invoer met wederuitvoer. Tot slot worden de douaneformaliteiten besproken. In het zevende hoofdstuk wordt alle informatie samengebracht om tot een eindbeslissing te komen, gebaseerd op de totale logistieke kost. De zes fasen worden op basis van de verkregen informatie in hoofdstuk 6 berekend. Door het toevoegen van de opportuniteitskost kunnen vervolgens de meest efficiënte routes achterhaald worden met behulp van het dynamisch programmeringsmodel via Excel Solver. Tot slot wordt in hoofdstuk 8 een algemene conclusie gegeven die een globaal overzicht geeft van de verkregen resultaten in het hele eindwerk.
52
53
HOOFDSTUK 5: SITUERING
In het vijfde hoofdstuk van deze eindverhandeling wordt een inleiding gegeven van de praktijkstudie. Hierin komen de bedrijfsvoorstelling van Alfacam, de procedures van FIFA2 en de bespreking van de gaststeden in Brazilië aan bod.
5.1
ALFACAM EN FIFA
Alfacam is een Europees bedrijf dat TV faciliteiten en diensten aanbiedt aan uitzenders en productiehuizen over de hele wereld. In 2010 beschikte Alfacam over vijf vestigingen verdeeld over vijf landen, namelijk België (Lint), Duitsland (München), Italië (Milaan), Frankrijk (Vitrolles) en Zuid-Afrika (Johannesburg). In de presentatie van Alfacam (z.d.) wordt vermeld dat Alfacam sinds februari 2011 ook actief is in Latijns-Amerika. Men voorspelde dat er zich in de komende jaren vele opportuniteiten zouden voordoen, maar omwille van de complexiteit van de samenwerking met Brazilië, was deze uitdaging zeer riskant. Een eerste stap dichter bij Brazilië was het opzetten van een nieuwe vestiging in Rio de Janeiro. Hier is Alfacam reeds in geslaagd, maar toch blijven er op dit moment onzekerheden in het zaken doen met Braziliaanse agenten en is nog veel verbetering mogelijk. Dit is een van de redenen waarom Alfacam onderzoek nodig heeft naar de opportuniteiten en de mogelijkheden in dit land. Aangezien Alfacam zich zo veel mogelijk richt op het opnemen en capteren van de grootste en meest gegeerde evenementen over de hele wereld, zal het onderzoek gebaseerd zijn op de World CupsTM, die om de vier jaar georganiseerd worden door de internationale voetbalorganisatie FIFA. Door middel van hun alom bekende roulatiesysteem, werd in maart 2003 beslist dat het twintigste WK Voetbal zal doorgaan in Zuid-Amerika. Dit Wereldkampioenschap zal plaatsvinden in juni 2014. In het artikel WK voetbal 2014 Brazilië: speelschema & WK 2014 uitslagen (z.d.) worden drie bekende landen, gelegen in Zuid-Amerika, voorgesteld door de CONfederación SudaMEricana de FútBOL (CONMEBOL). Deze landen zijn Argentinië, Brazilië en Colombia. Enkel Argentinië en Brazilië hebben ooit de functie als gastland mogen uitvoeren, respectievelijk in 1978 en 1950.
2
Fédération Internationale de Football Association
54
Eén jaar later werd door de CONMEBOL bekend gemaakt dat Brazilië unaniem gekozen werd tot enige kandidaat-gastland voor het FIFA WK Voetbal 2014. Argentinië had zich niet kandidaat gesteld en Colombia zou reeds gastland worden van de FIFA U-20 World Cup, die in 2011 zou plaatsvinden. Op 30 oktober 2007 besloot het FIFA Executive Committee om de Confederação Brasileira de Futebol (CBF) en de Local Organising Committee (LOC) aan te stellen als organisatorische associaties. Zij staan in voor het organiseren en controleren van het FIFA WK Voetbal 2014, zowel vóór als gedurende het event (Regulations FWC Brazil 2014, z.d.). Tijdens een WK Voetbal moet het gastland een bepaald aantal voetbalstadia ter beschikking stellen. De bestemmingen (gaststeden) mogen niet verder dan 150 km (of twee uur via wegtransport) liggen van een internationale luchthaven (Regulations FWC Brazil 2014, z.d.). In mei 2009 werd dit volledige beslissingsproces afgerond. Twaalf gaststeden, verspreid over heel Brazilië, zullen voor de komende jaren in de spotlights staan en zo een wereldwijde bekendheid creëren.
5.2
VOORSTELLING VAN DE GASTSTEDEN
Brazilië, als vijfde grootste land in de wereld, bevat een kustlijn van 7.491 km (Landenrapport Brazilië, 2009). De bekendste en grootste steden in dit land werden als eerste gekozen om dienst te doen als gaststad. Deze grote steden zijn: São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, Manaus, Recife en Porto Alegre. De kleinere steden, Cuiabá en Natal, vervolledigen het rijtje van twaalf. De gaststeden liggen verspreid over verschillende deelstaten in Brazilië. Voor het onderzoek heeft Alfacam ervoor gekozen om slechts acht gaststeden te onderzoeken. Deze worden weergegeven in FIGUUR 21.
FIGUUR 21: SITUERING 8 GASTSTEDEN (HOST CITIES, Z.D., EIGEN BEWERKING)
55
Voor elk van deze gaststeden zal er gekeken worden naar mogelijke routes voor de verscheping van de OB vans en dit al dan niet via alternatieve transportmodi. Enkele kenmerken van de specifieke gaststeden worden vervolgens besproken op basis van enerzijds de beschrijvingen in Host Cities (z.d.) op de website van FIFA en anderzijds het Landenrapport Brazilië (2009), verkregen door het Flanders Investment & Trade (FIT). Belo Horizonte is gelegen in de deelstaat Minas Gerais. Dit gebied beschikt over een internationale luchthaven, Cofins, 26.500 km aan snelwegen en 1.300 km aan waterwegen. Daarbovenop zijn er drie belangrijke havens (Rio de Janeiro, Vitória en Santos) die via de snelwegen goed te bereiken zijn. Minas Gerais beschikt ook over 5.500 km aan spoorwegen. Deze maken, net zoals de snelwegen, een goede verbinding met de havens in Minas Gerais. Het voetbalstadion in Belo Horizonte heet ‘Estádio Mineirão’. De drie kuststeden in het noorden van Brazilië (Fortaleza, Recife en Salvador) zijn de hoofdsteden van drie verschillende deelstaten; Ceará, Pernambuco en Bahia respectievelijk. Gezamenlijke eigenschappen zijn de mooie stranden en het aangename klimaat. Ook heeft elke hoofdstad zijn eigen, recent gebouwde, luchthaven. Het spoorwegen-netwerk in deze gebieden is vaak niet in gebruik en heeft nood aan investeringen. Omtrent de zeehavens zijn er enkel drie mogelijkheden. Suape, Pecém en Aratú zijn de belangrijkste havens, deze liggen het dichtst bij respectievelijk Recife, Fortaleza en Salvador. Het voetbalstadion in Fortaleza heet ‘Estádio Castelão’. Recife zal bekend staan om zijn ‘Arena Pernambuco’. Salvador stelt de ‘Arena Fonte Nova’ ter beschikking. In het uiterste zuiden van Brazilië bevindt zich Porto Alegre, dat in de deelstaat Rio Grande do Sul ligt. Dit gebied is subtropisch en biedt 154.000 km aan verharde wegen aan. Ook hun spoorwegnetwerk is goed uitgebouwd met iets meer dan 3.000 km aan spoorwegen. Porto Alegre bevat ook een internationale luchthaven. De belangrijkste haven in deze deelstaat is Rio Grande, met een binnenhaven in Porto Alegre zelf. Het ‘Estádio Beira-Rio’ zal dienen als voetbalstadion in Porto Alegre. Rio de Janeiro is de zesde gaststad en heeft dezelfde naam als deelstaat. We zitten terug in het tropisch gebied, met ruim 1.200 km aan spoorwegen en 5.500 km aan verharde (snel)wegen. Rio de Janeiro beschikt over een bekende zeehaven. De belangrijkste internationale luchthaven is Antônio Carlos Jobim. Het voetbalstadion in Rio de Janeiro heet ‘Estádio Maracanã’ en zal uitblinken boven de andere stadia, aangezien hier de finale van het FIFA WK Voetbal 2014 zal plaatsvinden. Een kleine 500 km ten zuiden van Rio de Janeiro ligt São Paulo, met als deelstaat São Paulo. Ook dit gebied is tropisch en beschikt over een internationale luchthaven, Guarulhos. Er zijn
56
200.000 km verharde wegen en twee belangrijke havens, namelijk Santos en São Sebastião. Daarnaast heeft São Paulo een spoorwegennetwerk van 5.100 km, beschikbaar voor vrachttreinen. Belangrijk is dat dit netwerk verbindingen maakt tussen de deelstaat Minas Gerais (met Belo Horizonte als hoofdstad) en de haven van Santos. Het voetbalstadion gelegen in dit gebied heeft de naam ‘Arena de São Paulo’. De laatste gaststad waar Alfacam zijn OB vans naartoe zal sturen is Brasília. Dit is tevens de hoofdstad van Brazilië sinds 1960. Voorheen was dat Rio de Janeiro. Brasília ligt in een gebied genaamd de “cerrado". Dit is een savanneachtige hoogvlakte. Het stadion dat Brasília zal vertegenwoordigen heet ‘Estádio Nacional’.
5.3
OB VANS
In BIJLAGE 2 wordt een algemeen overzicht weergegeven van de OB vans. Volgende aspecten komen voor in deze sheet:
Naam van de OB van: vb. OB 28 HD. Indien er een A voor het cijfer staat, betekent dit dat het gaat om een Assist Truck. Dit zijn lege trailers die los materiaal in flightcases3 vervoeren. Onder los materiaal wordt verstaan: camera’s, lenzen, statieven, microfoons enz.
Origin:
originele
staanplaats,
namelijk
Lint
(België),
Vitrolles
(Frankrijk)
of
Johannesburg (Zuid-Afrika)
Destination: specifieke gaststad in Brazilië waarnaar de truck vervoerd zal worden
Type of vehicle: truck (met 2 gedeelte, namelijk trailer en tractor) of bus (1 geheel)
MTM
(in
kg)
incl.
tractor:
maximale
toegelaten
massa
(eigen
massa
laadvermogen)
3
Length (in m): lengte van de OB van
Width (in m): breedte van de OB van
Height (in m): hoogte van de OB van
Volume (in m3): volume van de OB van (lengte x breedte x hoogte)
Fuel: soort brandstof in de OB van
Price (€/liter): gebaseerd op de dieselprijs in mei 2012
Number of axles: aantal assen (nodig voor de toltarieven bij het wegtransport)
Vehicle category: classificatie van de OB van
Mean usage (in l/100 km): gemiddeld verbruik van de OB van
Met metaal versterkte koffers voor het vervoer van kwetsbare apparatuur.
+
57
HOOFDSTUK 6: UITWERKING VAN HET ONDERZOEK
Het zesde hoofdstuk bevat alle informatie die nodig is voor het onderzoek. Om het bekomen van deze informatie te vergemakkelijken, werd er een volmacht opgesteld door Alfacam. Het duplicaat is te vinden in BIJLAGE 3. Alle contactpersonen die betrokken werden bij het onderzoek zijn opgesomd in BIJLAGE 4. Een bevestiging van de publicatie van hun gegevens werd ontvangen. Ook de gegevens van personen die geen feedback hebben aangeboden, zijn terug te vinden in de lijst. In de eerste paragraaf wordt er besproken welke vertrek- en aankomsthavens er mogelijk zijn in alle relevante gebieden. Vervolgens worden de mogelijke transportmodi langs elkaar gezet, met bijhorende prijsindicaties. Het omrekenen van bepaalde munteenheden is gebaseerd op de wisselkoers van maandag 9 april 2012.
6.1
MOGELIJKE VERTREK- EN AANKOMSTHAVENS
Zoals eerder aangegeven beschikt Alfacam over drie vestigingen in Europa en Zuid-Afrika. Vanuit deze locaties zullen de OB vans getransporteerd worden richting Brazilië. In de volgende twee paragrafen worden de mogelijke zee- en luchthavens besproken.
6.1.1 EUROPA
In Europa zijn er twee locaties waarvan de trucks zullen vertrekken. De eerste locatie is in het noorden van België, namelijk in Lint (Antwerpen). De tweede is gevestigd in Frankrijk in de gemeente Vitrolles (Bouches-du-Rhône). Mogelijke RORO-zeehavens in België zijn de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Oostende. Alle mogelijkheden binnen deze drie havens werden grondig bekeken. De haven van Oostende beschikt over de nodige RORO-faciliteiten, maar doet geen verschepingen naar Brazilië. Sinds 1997 doet Oostende enkel nog aan vrachtverkeer naar Engeland en terug. Vervolgens is er de haven van Zeebrugge. Ook hier worden RORO-verschepingen uitgevoerd. Er werd navraag gedaan bij de rederij Grimaldi, gevestigd in Verrebroek. Deze scheepsagent is gespecialiseerd in RORO, maar biedt geen afvaarten vanuit Zeebrugge. De rederijen M.O.L. (Mitsui O.S.K. Lines) en WWL (Wallenius Wilhelmsen) kunnen dit wel, met name naar
58
Santos met transshipment in respectievelijk Vigo (Spanje) en Manzanillo (Panama). Via de heer Paul Van Heurck (Manager Sales & Marketing bij WWL) werd er bevestigd dat er routes zijn van en naar Zeebrugge. Een bevestiging van de rederij M.O.L. werd echter niet verkregen. Andere rederijen zijn “K” Line en NYK Line. Ook van deze twee partijen werd geen antwoord ontvangen. Antwerpen is het meest geschikt om de OB vans van Alfacam te transporteren. De heer Michel Lory (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) meldde dat de frequentie van de afvaarten tussen Antwerpen en Brazilië vrij hoog is. Zo beschikt Grimaldi over wekelijkse diensten naar diverse bestemmingen in Brazilië. Ook in Zuid-Frankrijk is Grimaldi aanwezig, namelijk in Marseille. Deze haven ligt dicht bij Vitrolles en kan dus gebruikt worden als mogelijke zeehaven. Hetzelfde kan gezegd worden voor WWL. Gezien de relatief grote afmetingen van de OB vans, zijn er ook in het luchtvervoer slechts een beperkt aantal mogelijkheden. België beschikt over de
‘International Airport Ostend-
Bruges’ (code: OST), gelegen in Oostende en Frankrijk heeft de ‘Aéroport international de Vatry’ (code: XCS), gelegen in Vatry. Een overzicht van de locaties in België en Frankrijk, zowel visueel op de kaart als de relevante adressen, worden weergegeven in BIJLAGE 5.
6.1.2 ZUID-AFRIKA
In Zuid-Afrika zijn er weinig havens die over de nodige RORO-faciliteiten beschikken. Enkel de grotere zeehavens zoals Durban, East London, Port Elizabeth en Cape Town zijn hiervoor geschikt. Na een grondige analyse blijkt dat de enige carrier die bereid is om de OB 30 HD te transporteren WWL is. Een rechtstreekse dienst vanuit Zuid-Afrika naar Brazilië wordt helaas niet aangeboden. Deze vracht zal bijgevolg eerst van Durban naar Zeebrugge gebracht moeten worden, om daarna vanuit Zeebrugge naar Brazilië te gaan. De heer Niek Venter (Rates, Forwarding and Network Development Manager bij Savino Del Bene, Zuid-Afrika) stelde echter wel een rechtstreekse dienst voor van Durban naar Rio Grande. Aangezien de OB 30 HD naar Fortaleza moet vervoerd worden en de afstand via weg van de haven van Rio Grande naar Fortaleza (4.343 km) nagenoeg niet haalbaar is, wordt deze laatste optie niet opgenomen in de analyse. Op basis van het zeetransport naar Rio Grande werd echter wel een prijsindicatie bekomen van de lokale kosten in Durban. Deze zullen in rekening gebracht worden voor de berekening van de route Durban-Zeebrugge-Brazilië.
59
Voor het luchttransport is er een internationale haven beschikbaar dichtbij de stad Johannesburg. Deze luchthaven heeft als naam ‘OR Tambo International Airport’ (code: JNB). Ook voor Zuid-Afrika wordt er een globaal overzicht gegeven (BIJLAGE 6).
6.1.3 BRAZILIË
Aangezien het beperkt aantal rederijen die in Europa en Zuid-Afrika aan RORO-transport kan doen, zijn ook de mogelijke aankomsthavens in Brazilië gelimiteerd. Grimaldi heeft enkel diensten op Vitória, Rio de Janeiro, Santos en Paranaguá. De belangrijkste en grootste haven in Brazilië is Santos, gelegen in São Paulo. Een tweede rederij, WWL, biedt afvaarten naar Vitória, Santos, Rio Grande en Paranaguá. Na aanvraag bij een luchtvaartmaatschappij die de OB vans kan vervoeren, bleek dat de enige beschikbare luchthaven in Brazilië de ‘Antônio Carlos Jobim International Airport’ (code: GIG) is, gelegen in Rio de Janeiro. Net zoals de vorige twee gebieden, wordt er voor Brazilië een schets gemaakt van de specifieke locaties, met vermelding van de relevante adressen. Deze zijn te vinden in BIJLAGE 7. Hierin wordt bijkomend een overzicht van de exacte locaties van de stadia weergegeven. Deze gegevens werden verkregen door het Stadium Team van het LOC en zijn noodzakelijk om naderhand correcte berekeningen te kunnen maken. Er werd echter wel meegedeeld dat de stadia in Recife en São Paulo gebouwd worden in een nieuw gebied. De locatie is bijgevolg een schatting en kan in 2014 best opnieuw opgevraagd worden.
6.2
MOGELIJKE TRANSPORTMODI
In de tweede paragraaf van hoofdstuk 6 worden alle relevante transportmodi vergeleken. Eerst wordt het hoofdtransport bekeken, namelijk zee- en luchtvracht. Hierin kan er al snel opgemerkt worden dat er een groot verschil is, zowel in prijs als transittijd. Vervolgens komt het voor- en natransport aan bod, met name het spoorvervoer en wegtransport.
60
6.2.1 ZEEVRACHT
In
de
volgende
paragrafen
worden
alle
gesprekken,
ontvangen
informatie
en
kostprijsberekeningen omtrent het RORO-zeetransport uitgewerkt. Er wordt ingedeeld op basis van de haven van export, wat in de maritieme wereld POL (= Port Of Loading) wordt genoemd. Zoals reeds vermeld in paragraaf 6.1 zijn deze de haven van Antwerpen, Zeebrugge, Marseille en Durban. Tot slot worden alle nodige documenten voor de zeevracht op een rijtje gezet.
6.2.1.1
POL: ANTWERP
Het hele maritieme gebeuren is een complex geheel. Zoals reeds in de literatuurstudie werd aangehaald, zijn er vele partijen in het systeem die de verschillende functies vervullen. Een van deze partijen is een expediteur. Deze zorgt voor het transport van de cargo, met name het reserveren van de plaats bij de rederij, de export douane en het afleveren van de nodige documenten. Een expediteur wordt in de maritieme wereld ook een freight forwarder genoemd. Shipex is een mogelijke expediteur, gelegen in Antwerpen. Tijdens het gesprek met de heer Luc Cappoen (Department Head Export) kwamen enkele relevante aspecten aan het licht. Zo werd het duidelijk dat voor het transport naar Brazilië er telkens klaar en duidelijk moet vermeld worden dat het gaat om een tijdelijke uitvoer met wederinvoer. Op die manier weet de douane dat de cargo niet zal verkocht worden na export. Ook belangrijk om te weten is dat de verantwoordelijkheid van de verschepingsagent slechts actief is vanaf het moment dat de vrachtwagen op de kade staat. Op 25 november 2011 kon Shipex als eerste een vrachtvoorstel doorsturen voor het ROROtransport vanuit Antwerpen via de scheepsagent Grimaldi. Zoals te zien in BIJLAGE 8 is de basisprijs van het transport naar Vitória 20 euro duurder per lopende meter in vergelijking met de andere havens. De geoffreerde exportvracht geldt eveneens voor de import. Een uitleg van de details van het vrachtvoorstel is als volgt:
Basis: basisvracht
Roro: laden en lossen gebeurt via roll-on/roll-off
Self-propelled - on rubber wheels: de cargo is zelf-rijdend, het staat dus op wielen
Not stacked: ze zijn niet gestapeld
61
Maximale toegelaten voorschriften voor trucks: indien men boven deze limieten zit, moet men een extra forfait betalen (uitzondering: het overgewicht geldt enkel tussen 35 en 40 ton. Meer dan 40 ton moet apart aangevraagd worden.)
Euro per lineaire meter: basisprijs van het zeetransport
FAS (Free Alongside Ship): incoterm4; de verkoper moet zorgen voor de kosten en het risico dragen vanaf verzendadres tot gelost op de kade in de haven van vertrek. Ook moet deze verplicht de uitklaring van de cargo afhandelen. Vanaf het moment dat de truck op de kade staat, wordt het risico overdragen op de koper.
BAF (Bunker Adjustment Factor): een extra kost die verhaald wordt op de verzender om de fluctuaties in de brandstofprijs van het schip de compenseren.
Local charges Export: kosten in Antwerpen voor de export o
THC (Terminal Handling Charges): een extra kost die de rederij de verzender aanrekent voor het behandelen van de trucks om ze aan boord van het schip te laden.
o
Weighing surcharge: vooraleer aan boord te gaan, wordt elke truck gewogen.
Local charges Import: kosten in Antwerpen na de import o
Laat volgen: papieren bewijs dat de eigenaar alle kosten betaald heeft en dat de cargo kan afgehaald worden aan de terminal. De prijs geldt per Bill of Lading (= B/L of cognossement; papieren bewijs waarin de vervoerder verklaart dat hij de cargo in ontvangst heeft genomen om deze te vervoeren over zee naar de plaats van bestemming en deze daar uit te leveren aan een aangewezen persoon of zijn agent en waarin staat aangegeven onder welke voorwaarden de uitlevering zal plaatsvinden)
o
Receptiekosten: kost berekend op basis van het gewicht van de truck. Moet betaald worden aan de rederij. Deze stort het bedrag door naar de terminaloperator.
Possible surcharges over basisrate: indien onderstaande kosten voorkomen, worden deze bovenop de basisprijs van het zeetransport geteld. o
Overwidth – overweight – overheight: telkens een percentage van de basisprijs als de cargo respectievelijk te breed, te zwaar of te hoog is in vergelijking met de maximale toegelaten voorschriften.
o
Towing – track – stack: telkens een percentage van de basisprijs als de cargo respectievelijk een trailer is (en bijgevolg een tractor nodig heeft om op het schip getrokken te worden), op rupsen staat of opeengestapeld is.
Fac: een commissie voor de expediteur, enkel geldig indien een expediteur de boeking plaatst. De fac wordt berekend op de basisprijs van het zeetransport.
(L. Cappoen, persoonlijke mededeling, 22 november, 2011)
4
Internationale leveringsvoorwaarde
62
Vervolgens wordt een voorbeeld uitgewerkt voor de OB 31 HD om de berekening te verduidelijken. De OB 31 HD heeft São Paulo als eindbestemming en zal dus via de haven van Santos gaan. Er wordt verondersteld dat de boeking gedaan wordt door Shipex (waardoor de fac commissie van toepassing is) en dat alle trailers voorzien zijn van een tractor (dit ter vereenvoudiging van het onderzoek). Ook wordt er in deze berekening geen rekening gehouden met de lokale kosten in zowel de haven van Antwerpen als in de Braziliaanse havens. Deze worden toegevoegd vanaf hoofdstuk 7, waarin de fasen geanalyseerd worden. Overige gegevens van de OB 31 HD kunnen teruggevonden worden in BIJLAGE 2. EXPORT-/IMPORTVRACHT:
Basis: € 370 per meter
17m x €370/m
=
€ 6.290
Overgewicht: 2% per ton > 35 ton
(39-35) x 0,02 x €6.290
=
€ 503,20
BAF: 25% op basis + overgewicht
0,25 x (€6.290 + €503,2) =
€ 1.698,30
TOTALE EXPORT/IMPORT ZEETRANSPORTKOST ALFACAM
FAC: 2,5% op basis
-0,025 x €6.290
TOTALE EXPORT/IMPORT ZEETRANSPORTKOST SHIPEX
€ 8.491,50 =
- € 157,25 € 8.334,25
Aangezien het niet voor alle OB vans even duidelijk is welke zeehaven deze best kunnen aangaan, wordt er gekeken naar de afstand die elke specifieke truck nog moet afleggen na aankomst in de Braziliaanse haven. In BIJLAGE 9 wordt er op basis van de kaart van Brazilië bepaald welke mogelijke havens elke truck kan aandoen. Door middel van de berekening die daarop volgt, kan snel beslist worden wat de routes zullen zijn. De laatste stap geeft de uitkomst weer en wordt hieronder voorgesteld in FIGUUR 22. Er wordt een opsplitsing gemaakt tussen de routes vanuit Antwerpen en deze vanuit Zeebrugge. VANUIT ANTWERPEN
FIGUUR 22: BEPALING OB VAN VERSUS ZEEHAVEN
VANUIT ZEEBRUGGE
63
In BIJLAGE 10 wordt er een totaal overzicht gegeven van de verkregen transportkost wanneer Alfacam zou boeken via de expediteur Shipex. Zoals te zien, worden alle OB vans met huidige staanplaats zowel in Lint als in Vitrolles in rekening gebracht. Op die manier kan er achteraf vergeleken worden of het al dan niet goedkoper is om alle trucks samen te verschepen vanuit Antwerpen of Marseille. Alle berekeningen worden gedaan op basis van bovenstaand voorbeeld met OB 31 HD. Ter verduidelijking wordt het overzicht van OB 31 HD weergegeven in TABEL 2 en 3.
Origin
Destination
Modus
Port of Antwerp Port of Santos sea
Venue
OB van
São Paulo
OB 31 HD
Company
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
23
4x/month
MTM (in kg) incl. Tractor
Length (in m)
Width Height (in m) (in m)
39.000
17
2,5
4
Basis (370 ! BAF (25%) per m) 6.290,00 !
1.698,30 !
Overweight 503,20 !
FAC 157,25 !
Total cost sea transport 8.491,50 !
TABEL 2: SHIPEX EXPORTVRACHT OB 31 HD
Origin
Destination
Modus
Port of Santos Port of Antwerp sea
Venue
OB van
São Paulo
OB 31 HD
Company
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
25
4x/month
MTM (in kg) Length incl. Tractor (in m) 39.000
Width Height (in m) (in m) 17
2,5
4
Basis (370 ! per m)
BAF (25%)
6.290,00 !
1.698,30 !
Overweight 503,20 !
FAC 157,25 !
Total cost sea transport 8.491,50 !
TABEL 3: SHIPEX IMPORTVRACHT OB 31 HD
In principe moeten verschepingen telkens gebeuren via een expediteur. Grimaldi beschikt echter zelf ook over een expeditie afdeling waarbij buitenlandse klanten en particulieren hun cargo kunnen boeken, die dan op hun beurt de cargo boeken bij de rederij. Deze boeking wordt gezien als een rechtstreekse boeking. Er zal bijgevolg geen fac in rekening gebracht worden. Via de heer David Van Ballaert (Operational Manager) werd er op 13 december 2011 een vrachtvoorstel ontvangen voor het zeetransport vanuit Antwerpen. Zeer opvallend is dat deze prijzen voor zowel Vitória als Rio de Janeiro, Santos en Paranaguá 20 euro goedkoper zijn dan wanneer men zou boeken bij Shipex. Er kan geconcludeerd worden dat de expediteur 20 euro per meter per truck telt bovenop de originele vrachtprijs. Een overzicht van de zeetransportkosten, zowel voor export als voor import, worden weergegeven in BIJLAGE 11. Een vergelijking van de gemiddelde transportkost tussen een rechtstreekse boeking en via een expediteur kan opgesteld worden:
64
EXPORT/IMPORT Grimaldi
Rechtstreeks
€ 8.032,50
Shipex
Expediteur
€ 8.491,50
Verschil
€ 459
TABEL 4: VERGELIJKING RECHTSTREEKS VERSUS EXPEDITEUR
Uit TABEL 4 kan afgeleid worden dat Alfacam 459 euro meer moet betalen indien deze de cargo boekt via een expediteur. Bovendien haalt Shipex in dit geval twee keer winst uit de boeking, zowel via de fac commissie, die uitbetaald wordt door de rederij, als via de prijsverhoging die zij gehanteerd hebben (waardoor de BAF en de prijs van het overgewicht ook verhoogd worden). De prijsverhoging wordt verhaald op Alfacam. De berekening wordt weergegeven in TABEL 5.
EXPORT/IMPORT Fac commissie
2,5% op basisprijs
€ 157,25
Prijsverhoging
Basis: € 20 x 17m
€ 340,00
Overgewicht: 2% per ton > 35 ton
€ 27,20
BAF: 25% x (basis + overgewicht)
€ 91,80
Gemiddelde winst OB 31 HD (Shipex) Fac commissie Meerprijs te betalen door Grimaldi
€ 616,25 - € 157,25 € 459
TABEL 5: BEREKENING GEMIDDELDE WINST SHIPEX EN VERLIES GRIMALDI
Aangezien de verschepingen pas zullen uitgevoerd worden in 2014, spreekt men in bovenstaande vrachtvoorstellen telkens over een indicatieve vrachtprijs. Hierin wordt er een berekende gok verondersteld op basis van de voorspelde marktevolutie, in dit geval over een periode van twee jaar. Om een derde voorstel te hebben werd een tweede expediteur aangesproken. Geodis Wilson is een wereldwijde expediteur en is een samenstelling van het vroegere Geodis Overseas, TNT Freight Management en Rohde & Liesenfeld. Na een gesprek met de heer Steven Kerstens (Industrial Projects) werd het vrachtvoorstel aangevraagd. Net zoals bij Shipex, werd Grimaldi als enige mogelijke rederij gevonden. Op 28 februari 2012 werd via de heer Frank Voet (Commercial Department bij Grimaldi) het vrachtvoorstel ontvangen. De basisprijzen komen neer op 335 euro en 350 euro voor respectievelijk Rio de Janeiro, Santos en Paranaguá en Vitória. Geodis Wilson beschouwt de fac commissie als enige winst en heeft
65
dus geen prijsverhoging toegepast. Opvallend hier is dat deze prijzen veel lager liggen dan de vorige twee opties. De indicatie die de heer Voet echter berekend heeft, is gebaseerd op het feit dat de marktprijzen stabiel zullen blijven in de komende twee jaar, wat zeer onrealistisch lijkt. Een verdere uitwerking van dit laatste vrachtvoorstel is bijgevolg niet relevant. Het feit dat de markt niet stabiel blijft gedurende een bepaalde tijdsperiode kan reeds aangetoond worden met het volgende vrachtvoorstel. Op 11 april 2012 werd er een nieuwe aanvraag ingediend bij de heer Dirk Beeckmans en mevrouw Joy Coremans, beide werknemers van het Commercial Department bij Grimaldi. De basisprijzen van 350 en 370 euro voor respectievelijk Rio de Janeiro, Santos en Paranaguá en Vitória, die eerder werden opgevraagd bij de heer David Van Ballaert, waren niet gewijzigd. Doch was de BAF reeds gestegen van 25 naar 30 procent, omwille van de stijging in de olieprijzen. Een prijsfluctuatie in het RORO-transport is bijgevolg zeker geen uitzondering. Voor het verdere verloop zal dan ook de 30 procent aangehouden worden in alle kostprijsberekeningen. Vervolgens werd het bedrijf Safmarine aangesproken. Dit is een scheepsagent die klantgerichte oplossingen aanbiedt op gebied van gevaarlijke cargo en dergelijke. Een antwoord van de heer Tom Coekaerts (Commercial Sales) gaf duidelijkheid. Hij deelde mee dat Safmarine enkel een containerdienst heeft op Brazilië. Hun schepen kunnen dus geen zelf-rijdende vrachtwagens laden. Doch stelde Mr. Coekaerts een alternatief voor, namelijk het laden van de OB vans op flat rack-containers, maar deze zijn slechts 12 meter lang en 2,4 meter breed. Geen enkele van de trucks zou passen op deze flatracks. Safmarine is bijgevolg geen kandidaat voor het verschepen van de OB vans. Ook Maersk Line is een rederij gefocust op containerscheepvaart en kan voor de trucks enkel flat rack-containers aanbieden. Ook hier zijn de afmetingen te klein voor de OB vans van Alfacam. Een voorbeeld van een flat rack-container wordt weergegeven in FIGUUR 23.
FIGUUR 23: FLAT RACK-CONTAINER MAERSK LINE
66
Tot slot werd er gepolst bij NMT International Shipping. Dit bedrijf is een van de leiders in het aanbieden van RORO diensten in Europa. Doch is hun interesse in deze studie zeer miniem. Na meermaals aandringen werd een antwoord ontvangen van Geert Vande casteele. Hij kon meedelen dat er op dit moment geen rechtstreekse afvaarten vanuit Europa beschikbaar zijn, buiten Grimaldi. Dit wil volgens hem echter niet zeggen dat er in 2014 geen andere spelers op de markt zullen zijn. Een meer verrijkende studie naarmate 2014 nadert is bijgevolg een noodzaak.
6.2.1.2
POL: ZEEBRUGGE
WWL is de enige rederij die afvaarten kon aanbieden van Zeebrugge naar Brazilië. Via de heer Paul Van Heurck (Manager Sales & Marketing) kon er op 20 april 2012 een vrachtvoorstel bekomen worden (BIJLAGE 12). Hierin wordt een onderscheid gemaakt tussen eenheden korter of langer dan 14 meter. De prijs (uitgedrukt in USD) wordt telkens berekend op basis van het volume van de OB van. In Zeebrugge rekent men een BAF van 60 procent aan. Daarbovenop komen de kosten van een manifest filling fee, de B/L en behandelingskosten in de terminal. Het transport van Zeebrugge naar de verschillende havens in Brazilië gebeurt via een overslag in Manzanillo (Panama).
6.2.1.3
POL: MARSEILLE
Aangezien de scheepsagent Grimaldi gespecialiseerd is in RORO, is het geen uitzondering dat zij ook agenten hebben in Marseille. Via mevrouw Coremans (Commercial Department bij Grimaldi) werd er op 3 april 2012 een vrachtvoorstel bekomen voor vertrek vanuit de haven van Marseille. Dit vrachtvoorstel is op dezelfde manier opgesteld als deze vanuit Antwerpen, namelijk een basisprijs van 650 en 700 euro voor respectievelijk Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá en Vitória. De BAF komt neer op 30 procent, alle overige quotaties blijven hetzelfde. De gemiddelde transportkost is duidelijk veel hoger dan deze vanuit Antwerpen. Redenen voor deze hogere kost is het feit dat Marseille over het algemeen een duurdere haven is en dat de route naar Brazilië niet rechtstreeks is. Er moet namelijk een overslag plaatsvinden in Dakar met als gevolg dat de OB vans twee keer geladen en gelost zullen worden. Bovendien is het zeer waarschijnlijk dat er geen directe aansluiting is tussen aankomst en vertrek in Dakar. De trucks zullen bijgevolg enkele dagen moeten wachten op de kade, afhankelijk van de frequentie van de afvaarten.
67
De lokale havenkosten in Marseille werden opgevraagd via mevrouw Jacqueline Fernandez (agent van Grimaldi). Deze kosten zullen later in de analyse opgenomen worden. Vervolgens stelt mevrouw Coremans (Grimaldi) dat indien er vanuit Marseille verschepingen zijn, men best via een Franse forwarder werkt om alles in goede banen te leiden. Enkele mogelijke bedrijven werden aangevraagd bij mevrouw Fernandez, maar echter niet tijdig verkregen. De kosten voor extra toezicht door een expediteur in Marseille zal bijgevolg niet opgenomen worden in deze studie. Ook WWL kan een dienst aanbieden vanuit Marseille met vier eindbestemmingen Rio Grande, Santos, Paranaguá en Vitória. Deze prijzen zijn gebaseerd op het volume van de trucks. De OB vans korter dan 14 meter hebben een transportkost van USD 112 per kubieke meter. De overige vans worden aan USD 137 per kubieke meter aangerekend. Vervolgens wordt er voor één OB van een vergelijking gemaakt van de exportvracht tussen Grimaldi en WWL, zonder rekening te houden met de lokale kosten in de terminals. We nemen opnieuw de OB 31 HD als voorbeeld. Exportvracht Grimaldi:
Basis: €650 per meter
17m x €650/m
=
€ 11.050,00
Overgewicht: 2% per ton > 35 ton
(39-35) x 0,02 x €11.050 =
€ 844,00
BAF: 30% op basis + overgewicht
0,30 x (€11.050 + €844) =
€ 3.580,20
TOTALE EXPORT ZEETRANSPORTKOST (GRIMALDI)
€ 15.474,20
Exportvracht WWL:
Basis: USD5 137 per m3
170 m3 x USD137/m3
=
€ 17.809,86
BAF: 60% op basis
0,60 x €17.809,86
=
€ 10.685,92
TOTALE EXPORT ZEETRANSPORTKOST (WWL)
€ 28.495,78
Uit bovenstaande berekening blijkt duidelijk dat Grimaldi betere voorwaarden kan stellen dan WWL. Hun prijs ligt namelijk 13.021,58 euro lager. Voor de afvaarten vanuit Marseille zullen bijgevolg de prijzen van Grimaldi gebruikt worden.
5
Wisselkoers van maandag 9 april 2012: 1 USD = 0,7647 €.
68
6.2.1.4
POL: DURBAN
Voor het zeetransport vanuit Zuid-Afrika moet enkel gekeken worden naar de OB 30 HD. Vanuit de haven van Durban wordt deze truck eerst getransporteerd naar Zeebrugge en vervolgens naar Brazilië. De betrokken rederij is WWL. Zij hanteren een prijs van USD 65 per kubieke meter, met bijkomende BAF van 36 procent.
6.2.1.5
VEREISTE DOCUMENTEN
De meest voorkomende documenten voor de zeevracht zijn de Bill of Lading, de laadbrief, het manifest en de laat volgen. De laadbrief en Bill of Lading zijn voor het transport van vrachtwagens dezelfde formulieren. Alle informatie werd bekomen via Joy Coremans van Grimaldi. De Bill of Lading (B/L), ook wel cognossement genoemd, is een papier dat uitgaat van de vervoerder naar de verzender. Het kan dus gezien worden als een ontvangstbewijs. Wanneer de kapitein (als vertegenwoordiger van de vervoerder) de B/L in ontvangst neemt, verklaart deze dat de cargo in ontvangst werd genomen en dat hij de cargo zal vervoeren over zee naar bestemming. De B/L is bijgevolg ook een vervoerovereenkomst. Op de haven van bestemming zal de cargo uitgeleverd worden aan een aangewezen persoon onder vooraf bepaalde voorwaarden. De vervoerder is dus verplicht de goederen af te leveren aan de houder van het originele cognossement. Een derde functie van de B/L is de eigendomstitel. De originele B/L wordt beschouwd als een titel van eigendom van de daarin vermelde goederen. De houder van het originele cognossement is eigenaar van de goederen. In BIJLAGE 13 wordt een leeg exemplaar van een B/L voorgesteld. Volgende stappen dienen genomen te worden:
Het invullen van de B/L gebeurt door de scheepsagent Grimaldi.
Er zijn twee mogelijkheden om de betaling van de cargo af te handelen. Via de ‘collect’-formule betaalt de ontvanger het volledige bedrag op bestemming. Een tweede methode is de ‘prepaid’-formule. Dit betekent dat het bedrag op voorhand dient overgedragen te worden.
Via prepaid: vanaf het moment dat Alfacam de vracht betaald heeft, worden er drie originelen opgesteld per verzending, samen met vijf kopies. Grimaldi bezorgt de originelen aan Alfacam. Na het transport moet de lokale agent (in samenwerking met Alfacam) een origineel exemplaar van de B/L afgeven op de plaats van bestemming.
69
De lokale agent in Brazilië (op de B/L vermeld als ‘consignee’) ontvangt tevens het manifest van Grimaldi, waar een samenvatting gegeven wordt van welke goederen er op het schip staan. De cargo kan pas vrijgegeven worden indien de B/L en het manifest met elkaar overeenstemmen.
Op de B/L staat vervolgens de vermelding ‘Notify’. Hierin komt een meldingsadres waarnaar Grimaldi een bericht moet sturen wanneer de goederen zijn aangekomen in de haven van bestemming.
(J. Coremans, persoonlijke mededeling, 16 april, 2012) Bij de wederimport stelt Grimaldi een ‘laat volgen’ (BIJLAGE 14) op, waarin toestemming wordt gegeven dat Alfacam de cargo mag gaan afhalen op de kade. Samen met de B/L vanuit Brazilië kan de cargo vervolgens vrijgegeven worden.
6.2.2 LUCHTVRACHT
Mogelijke alternatieven via luchtvracht zijn niet zo voor de hand liggend zoals bij het zeevervoer. Een eerste contactpersoon mevrouw Anne Leytens van Brucargo Airfreight gaf een negatieve respons door mee te delen dat de OB vans te hoog zijn om te kunnen laden via de cargodeur (neus) van het vliegtuig. Ook na een telefonisch gesprek met Air France Cargo kwam aan het licht dat transport via standaard cargovliegtuigen niet haalbaar is. Een Boeing B747 Cargo heeft een maximale laadhoogte van drie meter. Zoals te zien in BIJLAGE 2, ligt de hoogte van de OB vans echter tussen 3,8 en 4 meter. Bovendien gaf men de mededeling dat Antonov vliegtuigen wel over een grotere laadhoogte beschikken, maar met de waarschuwing dat er geen commerciële maatschappij te vinden zou zijn. Om het verhaal omtrent luchtvracht niet zomaar te beëindigen, werd er nogmaals contact opgenomen met Steven Kerstens (Geodis Wilson). Als expediteur hebben zij reeds ervaring met het charteren van Antonov vliegtuigen. Doch werd er eerst getoetst bij British Airways World Cargo of een standaard vliegtuig mogelijk was. Ook hier kwam men tot de conclusie dat gespecialiseerde cargovliegtuigen noodzakelijk zijn. Vervolgens werd een aanvraag ingediend bij ACS (Air Charter Service), gevestigd in Surrey (Verenigd Koninkrijk). Op 10 april 2012 kon Adam Calvert een vrachtvoorstel voor de Antonov AN 124 voorleggen. Dit cargovliegtuig blijkt de enige mogelijkheid te zijn om de OB vans te vervoeren. In BIJLAGE 15 worden enkele relevante aspecten van de AN 124 weergegeven en uitgelegd. De luchtvaartmaatschappij die ASC voorstelt in hun vrachtvoorstel is Ruslan International. Zij beschikken over de mogelijkheid om de AN 124 te charteren. Volgende prijsindicaties werden bekomen:
70
POL6
POD7
Price per flight (in USD)
Price per flight (in €)8
Port of OST
Port of GIG
USD 855.000
€ 653.869,68
Port of XCR
Port of GIG
USD 855.000
€ 653.869,68
Port of JNB
Port of GIG
USD 776.000
€ 593.453,66
TABEL 6: VRACHTVOORSTEL ACS
In BIJLAGE 16 wordt het vrachtvoorstel verwerkt op basis van de routes van de OB vans. Belangrijk is dat er per vlucht een maximum van 3 trucks kan geladen worden ofwel een maximum van 90.000 kg. Zoals te zien in TABEL 6 zijn de prijzen opgesteld per vlucht. De totaalprijs zal dus telkens moeten betaald worden, ook bij een onderbenutting van de capaciteit. Aangezien er slechts één AN 124 ter beschikking is en er in totaal vijf vluchten nodig zijn voor alle OB vans vanuit Europa te kunnen vervoeren, geeft Paul Furlonger (Ruslan International) mee dat een lege terugvlucht voorzien moet worden. Indien men van Oostende (OST) of Vatry (XCR) naar Rio de Janeiro (GIG) vliegt, neemt men een stop in SID (Amilcar Cabral International in Cape Verde). De transittijd hierbij is telkens 29 uur in totaal. Indien men de lege terugvlucht en de aflevering van de cargo op de luchthaven, die 12 uur voor elke vlucht dient te gebeuren, ook in rekening brengt, bekomt men een totale transittijd van 66 uur. De OB vans ondergaan echter enkel een transittijd van 41 uur (12 uur vooraf + 29 uur vliegen) en zal verondersteld worden als totale transittijd in de analyse. Voor
de
vlucht
vanuit
Johannesburg
(JNB)
hangt
de
transittijd
af
van
de
weersomstandigheden. Aangezien enkel de OB 30 HD vervoerd moet worden, is het gewicht veel lichter dan bij de overige vluchten vanuit Europa. Indien men kan vliegen met zeer koude temperaturen, kan deze vlucht rechtstreeks uitgevoerd worden. In dit geval zou men een transittijd van 11 uur bekomen. Meer realistisch is echter om een tussenstop te maken in LAD (Luanda 4 De Feverairo in Angola). De totale transittijd in deze laatste opdracht bedraagt 15 uur. Mits de verplicht voorafgaande 12 uur, bekomt men een transittijd van 27 uur voor de vlucht vanuit Johannesburg. Indien men alle vluchten samen boekt, kan men de vlucht van Johannesburg naar Rio de Janeiro verkrijgen aan 593.453,66 euro. Deze prijs stijgt echter naar 936.830,83 euro indien men deze vlucht apart zou bestellen. De onderliggende reden is dat het totaal aantal lege vluchten relatief minder is als men alle vluchten na elkaar zou uitvoeren ten opzichte van één aparte vlucht. In deze studie worden de vluchten samen geboekt. 6
Port Of Loading
7
Port Of Discharge
8
Wisselkoers van maandag 9 april 2012: 1 USD = 0,7647 €.
71
Opvallend in bovenstaande gegevens is dat de prijzen drastisch hoger liggen dan bij zeevracht. Daartegenover staan de uitermate lage transittijden, men spreekt hier van enkele uren in plaats van dagen. Het is dus van belang dat men de opportuniteitskost in rekening brengt om zee- en luchtvracht te kunnen vergelijken. Dit principe van ‘totale logistieke kost’ wordt toegepast in het volgende hoofdstuk. Onderstaande documenten zijn nodig voor het luchttransport:
Manifest: een lijst van alle cargo items die op het vliegtuig geladen worden. Per item dient men de dimensie en het gewicht te vermelden. Het manifest wordt gebruikt om het ladingsplan te bevestigen en te checken of de cargo in realiteit overeenkomt met de vooropgestelde lijst. Bij aankomst wordt het manifest opnieuw gebruikt om na te kijken of de geladen cargo correct wordt gelost.
Air Waybill (luchtvrachtbrief): een bewijs dat de luchtvaartmaatschappij de goederen zal
vervoeren.
Het
kan
gezien
worden
als
het
cargo
equivalent
van
een
passagiersticket en wordt opgesteld in IATA9 standaard formaat. Dit document wordt vervolgens gebruikt door de douane om de import en export te controleren. Een ingevuld voorbeeld van een Air Waybill wordt weergegeven in BIJLAGE 17.
Dangerous goods documentation: document in overeenstemming met ICAO10 regulaties voor het vervoer van gevaarlijke goederen.
(P. Furlonger, persoonlijke mededeling, 23 april, 2012) Vervolgens wordt er meegegeven dat de luchtvaartmaatschappij een lokale agent voorziet in elke betrokken luchthaven. Bovendien is de maatschappij verantwoordelijk voor de vliegrechten. Hiervoor heeft deze echter een kopie van de exportlicentie en de End User Certificate nodig van Alfacam. Een End User Certificate is een document dat bevestigt dat de aankoper de laatste ontvanger is van de goederen en deze dus niet zal overdragen aan een andere persoon (P. Furlonger, persoonlijke mededeling, 23 april, 2012).
6.2.3 SPOORVERVOER
Het transport van vrachtwagens via het spoor is zo goed als onbekend in Brazilië. Bovendien zijn de huidige spoorwegennetwerken nog niet voldoende uitgebreid om te dienen als volwaardig alternatief in dit onderzoek. Voor het voor- en natransport tussen België en
9
International Air Transport Association
10
International Civil Aviation Organisation
72
Frankrijk kan er wel gezocht worden naar een mogelijke route. Aangezien de NMBS11 of SNCB12 bekend zijn in deze gebieden, werd er contact opgenomen met B-Logistics, de logistieke afdeling. De heer Wilfried Moons (Director business management & transport planning) deed een rondvraag binnen deze afdeling en kon het volgende meedelen: Gezien het wielvoertuigen betreft die op een wagon dienen gereden te worden, zie ik niet direct een spoorwegwagen die hiervoor geschikt is, met betrekking tot de gewichten. Wat de afmetingen betreft in de hoogte, richten we ons op diepladers, maar dan speelt de lengte van de OB vans ons weer parten. We concluderen dat het technisch onmogelijk is om dit vervoer per spoor te organiseren (W. Moons, persoonlijke mededeling, 8 november, 2011). Vervolgens werd er contact opgenomen met IFB (Inter Ferry Boats), een filiaal van NMBS Logistics. IFB is een intermodale spooroperator die zich gespecialiseerd heeft in het aanbieden van logistieke oplossingen omtrent containers, wissellaadkisten en trailers die piggyback13 behandeld kunnen worden. De heer Kurt Vermeulen deelde mee dat de OB vans tot geen enkele van deze categorieën behoren en er bijgevolg geen dienst kan uitgevoerd worden door IFB. De heer Vermeulen stelde twee alternatieve contactpersonen voor. Een eerste is de heer Stéphane Velghe (Afdeling “Automotive’’ bij Xpedys). Tijdens het telefonisch gesprek met de heer Velghe kon hij me hetzelfde meedelen als de heer Wilfried Moons. Hij was echter meer gedetailleerd in zijn uitleg. Zo zei hij dat de laagste wagon momenteel op de markt een hoogte heeft van 80 centimeter. Aangezien de meeste OB vans een hoogte hebben van vier meter, bedraagt de totale hoogte 4,80 meter. De maximale toegelaten hoogte per treinvervoer is 4,30 meter. Dit betekent bijgevolg dat de trucks niet onder elektriciteitskabels en bruggen door kunnen. Een tweede contactpersoon die Kurt Vermeulen voorstelde was de heer Didier Marique (Afdeling “Buitengewoon vervoer” bij B-Logistics). De heer Marique kon echter geen tijdig antwoord verschaffen omtrent de mogelijkheid van het transport via spoor. De conclusie is dat treinvervoer niet mogelijk is voor de OB vans van Alfacam.
11
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
12
Société Nationale des Chemins de fer Belges
13
Een trailer die op een wagon wordt geplaatst en op deze manier getransporteerd wordt.
(L. Van Impe, persoonlijke mededeling, 21 november, 2011).
73
6.2.4 WEGTRANSPORT
Het voor- en natransport van de OB vans zal hoofdzakelijk via de weg gebeuren. Zowel in België, Frankrijk, Zuid-Afrika als Brazilië is de kostprijsberekening gebaseerd op het aantal af te leggen kilometers, het verbruik per 100 km, een gemiddelde snelheid van 75 km/h en een opwaartse afronding van de huidige brandstofprijs, namelijk 1,60 euro per liter. Ter vereenvoudiging wordt deze prijs ook gehanteerd voor Zuid-Afrika. Indien men veronderstelt dat een chauffeur van Alfacam wordt ingezet, kan men een gemiddelde loonkost beschouwen van 357,50 euro per dag. In de kostprijsberekeningen wordt, ter vereenvoudiging, de loonkost telkens berekend in verhouding met de afstand. De OB vans van Alfacam zijn vrijgesteld van tachograaf (= een toestel dat de rij- en rusttijden, alsook de rijsnelheden van de chauffeur vastlegt). De reden hiervoor is dat het de OB vans rijdende televisiewagens zijn en Alfacam dus niet kan vergeleken worden met een transportfirma. Bovendien mogen de OB vans ook in het weekend rijden in alle Europese landen, wat normaal gezien niet wordt toegelaten voor de standaard vrachtwagens. Omwille van de vrijstelling van tachograaf, wordt er in de meeste gevallen slechts één chauffeur voorzien per truck. In Brazilië kiest Alfacam best voor het inhuren van een extra Braziliaanse chauffeur naast de eigen chauffeur. Deze heeft meer kennis van de wegen en kan bovendien sneller handelen in geval van problemen. Voor deze studie zal, ter vereenvoudiging, telkens één chauffeur voorzien worden per OB van, ook voor het transport in Brazilië. Alle OB vans beschikken over de volgende documenten:
Inschrijvingsbewijs: bewijs dat het voertuig ingeschreven is bij de DIV (= Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen)
Gelijkvormigheidsattest: bewijs dat het voertuig beantwoordt aan de beschrijving van het PVG (= Proces-Verbaal van Goedkeurig). Hierin worden alle voertuigen die gebouwd
of
ingevoerd
zijn
in
België
gehomologeerd
door
de
Federale
Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.
Technische fiche: bevat specifieke technische gegevens van het voertuig
Keuringsbewijs
Verzekeringsbewijs
(Autokeuring: vereiste documenten, z.d.) Voor het transport in Europa geldt het vrij goederenverkeer. Het betreft Europese goederen die binnen Europa vervoerd worden, bovenstaande vermelde documenten zijn bijgevolg voldoende. Voor het transport in Zuid-Afrika, daarentegen, moet er telkens een toelating aangevraagd worden om te mogen rijden, aangezien de OB 30 HD over een Belgische
74
nummerplaat beschikt. Om dit repititief werk te vermijden, is Alfacam momenteel bezig met de aanvraag van een Zuid-Afrikaanse nummerplaat. Voor het wegvervoer in Brazilië is op dit moment nog geen duidelijkheid over de toelating van voertuigen met een Belgische nummerplaat. Voorheen kreeg Alfacam de toelating via road permits, maar aangezien het WK Voetbal eraan komt en dit een grootschalig evenement is, is het mogelijk dat Brazilië tijdelijk andere import- en toelatingsprocedures zal hanteren. Via de heer Steven Kerstens (Geodis Wilson) werd kennis gemaakt met een Braziliaans
agentschap
licentieovereenkomsten
Detran. omtrent
Dit
agentschap
wegvervoer
via
is
verantwoordelijk
Braziliaanse
wegen.
voor
de
Aangezien
tweedehandsauto’s in principe niet worden toegelaten in Brazilië, zal het niet eenvoudig zijn om tijdelijke toelating te verkrijgen. Voldoende onderzoek omtrent dit aspect is bijgevolg een noodzaak. In BIJLAGE 18 wordt een totaaloverzicht gegeven van de kosten voor het wegtransport. Alle afstanden werden berekend op basis van de verkregen adressen (BIJLAGEN 5 tot 7) via www.autoroutes.fr. Deze website berekent ook de toltarieven op basis van het type voertuig.
6.3
DOUANEFORMALITEITEN
Complexe douaneprocedures zijn alom bekend in Brazilië. Om zulke procedures te vereenvoudigen, wordt er vaak een ATA carnet opgemaakt. Mevrouw Rita Debock is verantwoordelijke van de ATA boekjes bij VOKA Antwerpen. Zij kon volgende informatie verschaffen: Het ATA boekje bevat een lijst van alle goederen die tijdelijk uitgevoerd worden naar niet EG-landen die de ATA conventie hebben ondertekend. Noodzakelijk is dat de goederen vermeld op het ATA boekje terug in de EG worden ingevoerd en dus niet verkocht worden. Brazilië behoort echter niet tot de landen met een ATA conventie. Er zal dus een andere oplossing gezocht moeten worden. (R. Debock, persoonlijke mededeling, 24 februari, 2012) Vervolgens
werd
er
contact
opgenomen
met
I-Clearing,
gespecialiseerd
in
douaneformaliteiten. Mevrouw Ann Frankaert legt uit dat voor het exportgedeelte naar Brazilië een EXA document opgesteld moet worden. Hiervoor is er telkens een exportfactuur of waardeverklaring nodig. Indien men de OB vans laat vertrekken vanuit Marseille is het toegelaten dat het EXA document in België wordt opgemaakt. Vervolgens kan het document dan meegegeven worden met de chauffeur die de goederen daar zal aanleveren. Deze dient
75
het document te overhandigen aan de Franse douane. Het kantoor van uitgang dient wel een Frans kantoor te zijn. In dit geval kan Alfacam de vestiging in Vitrolles nemen. Ook mevrouw Stephanie Loopmans van KGH Customs kon informatie verschaffen, die bovendien iets meer gedetailleerd is dan deze van mevrouw Frankaert. Het volgende wordt meegedeeld:
De douaneagent dient exact te weten welke goederen verscheept zullen worden, daar het om trucks inclusief materiaal betreft. Het is van cruciaal belang dat er een zo volledig mogelijk overzicht gegeven wordt van de inhoud van de trucks. Een onderverdeling op basis van hun GN-codes (= Gecombineerde Nomenclatuur) dient opgesteld te worden, samen met de respectievelijke waardes, gewichten en aantallen.
De goederen dienen bij wederinvoer exact overeen te stemmen met het document dat werd opgemaakt voor tijdelijke uitvoer.
Om het EXA document te kunnen opstellen, is er een Europese handelsfactuur nodig waarvoor de afzender een geldig Belgisch BTW en EORI14 nummer op vermeld staat. Bij wederinvoer dient dezelfde afzender de ontvanger van de goederen te zijn.
Voor de binnenkomst van de trucks dient een respectabele douaneagent in Brazilië aangesproken te worden om wegwijs te geraken in de lokale procedures. Het EXA douanedocument kan opgesteld worden door eender welke douane-agent. Grimaldi beschikt zelf over een douane-afdeling. Tijdens een gesprek met de heer Jan Maes werd duidelijk dat Alfacam reeds eerder een EXA document had laten opstellen bij Grimaldi. Een voorbeeld kan gevonden worden in BIJLAGE 19. Hierin wordt Alfacam België vermeld als afzender. Vervolgens staat bij ‘aangifte’ dat het gaat om een EXA document. Het douanekantoor van Grimaldi heeft als nummer BE101000. Dit is tevens het kantoor van uitgang. Vervolgens is er de lijst van artikelen voor uitvoer. Hierin staat een samenvatting van alle relevante douanecodes, inclusief een omschrijving en het chassisnummer van de OB van. De derde bladzijde bevat de Europese handelsfactuur. Hiermee bewijst Alfacam dat het goed in eigendom is. Vanaf de vierde pagina wordt de goederenlijst weergegeven. Deze lijst bevat alle goederen die in de OB van vervoerd zullen worden (S. Loopmans, persoonlijke mededeling, 6 april, 2012).
14
Economic Operators Registration and Identification number: alle bedrijven die in contact
komen met de douane moeten beschikken over een EORI-nummer. Deze dient men slechts één keer aan te vragen.
76
Vervolgens wordt er via de heer Kerstens (Geodis Wilson) navraag gedaan bij de interne douane-afdeling. Op dit moment kunnen zij nog geen uitsluitsel geven. Er werd meegedeeld dat de aanvraag in behandeling is bij de Braziliaanse douane, dit kan echter nog maanden duren alvorens correcte informatie te verkrijgen is. Bovendien zal er waarschijnlijk een douaneregeling opgesteld worden voor alle afhandelingen van het WK Voetbal 2014. Deze douaneregeling heet ‘Recopa’. De wetgeving hieromtrent is echter zeer complex en nog niet volledig afgehandeld in Brazilië. Om het douaneverhaal te kunnen uitbreiden, werden twee lokale agenten aangeschreven. Verwacht wordt dat zij meer zullen afweten van de huidige situatie omtrent de procedures voor het WK Voetbal 2014. Een eerste contact werd bekomen via mevrouw Maria Van Meenen (Managing Director bij Dissaco). De heer Alfredo Lima (Savino Del Bene) gaf onderstaande informatie mee:
De verzender moet bij de import beschikken over een geldige VAT identiteit en een toelating voor import voorleggen bij de Braziliaanse douane.
Om de afhandeling van douane in Brazilië te kunnen onderzoeken moeten volgende documenten voorgelegd worden aan de lokale agent:
o
Kopie van de handelsfactuur
o
Paklijst
o
Doel van de import van de trucks
o
Verblijfsduur van de trucks
Voor het wegtransport van de trucks moet er een autorisatie en certificatie aangevraagd worden bij het ‘National Bureau of Transit’. Doch raadt de heer Lima dit af, aangezien de afstanden tussen de havens en de gaststeden zeer lang zijn en dit niet zo gemakkelijk te overbruggen is. Bovendien zal er waarschijnlijk nood zijn aan gespecialiseerde chauffeurs. Vervolgens wordt voorgesteld om de OB vans te transporteren via flat beds (= een truck met een plat oppervlak, waarop men materieel kan leggen) opdat voorheen vermelde certificatie niet meer nodig is.
(A. Lima, persoonlijke mededeling, 1 maart, 2012) Tot slot vermeldde Alfredo Lima dat het Braziliaanse congres momenteel bezig is met het analyseren van nieuwe regels en wetgevingen omtrent het FIFA WK Voetbal 2014. Dit betekent dat sommige importprocedures gewijzigd kunnen worden voor dit specifieke event. Een tweede lokale agent Hans von Uslar (Cargofast Logistics) bevestigde deze berichtgeving.
77
HOOFDSTUK 7: VERGELIJKENDE ANALYSE
In het laatste hoofdstuk van de praktijkstudie wordt alle informatie samengebracht om uiteindelijk tot een eindbeslissing te komen. Door de totale logistieke kost in rekening te brengen, kunnen alle alternatieven eenvoudig vergeleken worden in een dynamisch programmeringsmodel. Hierdoor kan een antwoord gevonden worden op de vijfde deelvraag: ‘Wat is de totale geschatte logistieke kostprijs voor Alfacam, inclusief de lokale kosten in Brazilië?’ De zes fasen, geïntroduceerd in het onderzoeksplan, krijgen een concrete uitwerking in het eerste deel van hoofdstuk 7 en vormen vervolgens de basis voor het dynamisch programmeringsmodel, dat uitgewerkt wordt in 7.2. Tijdens het verloop van de studie werd er echter bekend gemaakt dat de OB 30 HD teruggehaald is vanuit Zuid-Afrika. Deze staat op dit moment terug in Europa en wordt daar ingezet voor allerlei evenementen. Doch is het nog steeds nuttig voor Alfacam om de optie vanuit Zuid-Afrika te onderzoeken en zal dit alternatief niet verwaarloosd worden. Tot slot wil Alfacam een snel en betrouwbaar transport bekomen tegen een competitieve prijs. Aangezien de voertuigen een groot kapitaal vertegenwoordigen, is het van belang om ze zo weinig mogelijk te laten stilstaan. Daarom moet er steeds een afweging gemaakt worden tussen de transporttijd en de kostprijs van het transport. Door de opportuniteitskost toe te voegen aan de transportkost, kan men deze afweging wiskundig maken.
7.1
UITWERKING ZES FASEN
Het FIFA WK Voetbal zal doorgaan in 2014. Hierdoor is het zeer waarschijnlijk dat niet alle gegevens reeds toegankelijk zijn. Het analyseren van onderstaande berekeningen moet met enige
voorzichtigheid
uitgevoerd
worden.
Alle
kostprijzen
zijn
voorbehouden
aan
veranderingen in de marktprijzen of specifieke afspraken omtrent het WK Voetbal. Voor elke fase wordt gekeken naar de totale transportafstand en hoeveel dagen Alfacam dient in te plannen. Daaropvolgend kan de opportuniteitskost berekend worden, alsook de totale kostprijs. Specifieke bijkomende aspecten worden per fase uitgelegd. De zes fasen vormen het dynamisch beslissingsmodel met zes beslissingsstappen. Volgende assumpties kunnen gemaakt worden voor alle betrokken fasen:
78
De fasen stellen de stadia voor, zoals uitgelegd in paragraaf 3.2.2.1.
Alle links worden uitgedrukt in totale logistieke kost, waarin de opportuniteitskost in verwerkt is. Hiervoor veronderstelt Alfacam een winst van 3.500 euro voor één dag (24 uur). Een truck kan echter niet 24 uur op 24 uur verhuurd worden, dus men neemt 65 procent van de tijd als representatief. Dit komt neer op 2.275 euro per 24 uur. Vervolgens kan men de opportuniteitskost per uur berekenen, namelijk 94,80 euro.
De loonkost wordt berekend op basis van een uurloon van 35,75 euro (357,50 euro voor 10 uur).
Het algemeen beslissingsmodel is visueel weergegeven in FIGUUR 24. Doorheen alle fasen wordt de OB 31 HD als voorbeeld uitgewerkt. Deze vertrekt vanuit Vitrolles (B) en heeft São Paulo (W) als bestemming. Bijgevolg komt deze in het beslissingsmodel volgende knooppunten tegen: B, D, E, G, H, I, K, N, W, k, n, d, e, g, h, i en b. De berekeningen van de overige OB vans zijn telkens terug te vinden in de daartoe behorende bijlage.
79
FIGUUR 24: ALGEMEEN DYNAMISCH BESLISSINGSMODEL
80
7.1.1 FASE 1
In de eerste fase worden alle mogelijkheden uitgewerkt vanaf de huidige staanplaats tot de vertrekhavens in Europa en Zuid-Afrika. De kostprijsberekeningen voor alle linken worden weergegeven in BIJLAGE 20. Onderstaande kosten worden niet in rekening gebracht, aangezien ze te verwaarlozen zijn ofwel niet voorzien kunnen worden:
Onderhoudskost
Afschrijvingskost
Pechverhelpingskost
Verzekeringskost
Taxi of extra openbaar vervoer
Knooppunt A (Lint) Vanuit het eerste knooppunt zijn er vijf alternatieve linken, waaronder drie zeehavens (Antwerpen, Zeebrugge en Marseille) en twee luchthavens (OST en XCR). Aangezien voor deze routes telkens zes OB vans dienen vervoerd te worden, wordt verondersteld dat er ook zes chauffeurs zijn. Een zevende persoon zal de chauffeurs met een busje gaan ophalen aan de havens en hen terugbrengen naar Lint. Voor het transport naar Marseille wordt er een slaapplaats voorzien in een plaatselijk hotel, waarna de chauffeurs de volgende dag de trein terugnemen richting Lint (Station: Kontich). De prijsschatting van een treinticket wordt gemaakt op basis van een gewone weekdag in tweede klasse. Knooppunt B (Vitrolles) Net zoals bij knooppunt A zijn er vanuit Vitrolles vijf mogelijke alternatieven. Deze worden op dezelfde manier berekend. Enkel voor de rit naar Marseille wordt een pick-up voorzien van de chauffeurs. Voor de overige routes wordt het hotel en de treinrit vooraf geboekt. Knooppunt C (Johannesburg) Vanuit Johannesburg zijn er twee mogelijkheden om de OB vans te vervoeren. Enerzijds is er de zeehaven in Durban, die een afvaart heeft naar Zeebrugge. Voor deze rit wordt na overnachting een vlucht teruggenomen met Kulula airlines. Anderzijds kan men de OB vans transporteren via luchtvracht. Hiervoor moet de truck naar de luchthaven JNB gebracht worden. Aangezien dit slechts een half uur rijden is, zal er een pick-up worden voorzien.
81
Voor de OB 31 HD worden volgende linken uitgewerkt. Link BD (Vitrolles – Port of OST)
Brandstofkost
Toll kost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 1.061,99 km x 35 l/100 km
=
€ 594,71
Heavy vehicle, 5 axles
=
€ 168,50
14,16 h x €35,75/h
=
€ 506,22
TOTALE TRANSPORTKOST WEG
€ 1.269,43
Opportuniteitskost
14,16 h x €94,80/h
=
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
Hotelkost (totaal: 6 chauff.)
Treinticket (totaal: 6 chauff.)
Loonkost treinrit
€ 1.342,36 € 2.611,78
3 x €79 / 6
=
€ 39,50
6 x €114 / 6
=
€ 114,00
6 x 1 dag x €357,5/dag / 6
=
€ 357,50
TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
€ 3.122,78
Voor linken BE, BG en BI kan dezelfde berekening als in link BD verondersteld worden. Link BH (Vitrolles – Port of Marseille)
Brandstofkost
Toll kost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 21,61 km x 35 l/100 km
=
€ 12,10
Heavy vehicle, 5 axles
=
€-
0,29 h x €35,75/h
=
€ 10,30
TOTALE TRANSPORTKOST WEG
Opportuniteitskost
€ 22,40 0,29 h x €94,80/h
=
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
€ 27,32 € 49,72
Pick-up (totaal: 6 + 1 chauff.) o
Brandstofkost
€1,6/l x 43,22 km x 10 l/100 km / 6
=
€ 1,15
o
Loonkost
{0,58 h x €35,75/h + (6 x 0,29 h x €35,75/h)}/6
=
€ 13,73
TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
€ 64,60
Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD kan gevonden worden in TABEL 7.
Link
Route
BD
Vitrolles – Port of OST
€ 3.122,78
BE
Vitrolles – Port of XCR
€ 2.182,83
BG
Vitrolles – Port of Antwerp
€ 3.126,51
BH
Vitrolles – Port of Marseille
€ 64,60
BI
Vitrolles – Port of Zeebrugge
TABEL 7: LINKEN OB 31 HD FASE 1
TLK per OB van
€ 3.126,21
82
7.1.2 FASE 2
De tweede fase bevat alle routes van vertrek- tot aankomsthavens. Ook hier worden de alternatieven langs elkaar gezet. Voor de zeevracht vanuit Antwerpen en Marseille (knooppunten G en H) wordt de marktprijsverhoging, zoals vermeld in paragraaf 6.2.1.1. in rekening gebracht, samen met een verhoogd BAF-percentage van 30 procent. De routes vanuit Zeebrugge (knooppunt I, met bijkomende route vanuit Durban, knooppunt J) worden uitgevoerd door WWL. De overeenstemmende kostprijsberekeningen zijn te vinden in BIJLAGE 22. Belangrijk in de berekeningen van het zeetransport zijn de lokale kosten die in elke haven toegevoegd moeten worden. Ook zal er telkens een expediteur aangesteld worden die het laden en lossen in goede banen leidt. In Antwerpen en Zeebrugge wordt dit echter niet gedaan. Aangezien Alfacam op deze twee bestemmingen zelf reeds ervaring heeft is bijgevolg geen expediteur nodig. Voor Marseille, Durban en Brazilië worden volgende lokale kosten opgenomen in het model: EXPORT (FASE 2): Lokale kosten voor Antwerpen:
Terminal Handling Cost:
€ 20 per OB van
Weighing:
€ 20 per OB van
Bill of Lading:
€ 26 per OB van
EXA:
€ 15 per OB van
Totaal lokale kosten port of Antwerp:
€ 81 per OB van
Lokale kosten voor Zeebrugge:
Terminal Handling Cost:
€ 38 per OB van
Manifest Filling Fee:
Bill of Lading:
€ 25 per OB van
EXA:
€ 15 per OB van
Totaal lokale kosten port of Zeebrugge:
€ 22,94 per OB van
€ 100,94 per OB van
83
Lokale kosten voor Marseille:
Terminal Handling Cost:
€ 30 per lopende meter
Bill of Lading:
€ 26 per OB van
EXA:
€ 15 per OB van
ISPS:
Customs and documentation:
€ 180 per OB van
Totaal lokale kosten port of Marseille:
(zie BIJLAGE 21)
€ 2,5 per ton
Lokale kosten voor Durban:
Wharfage15:
ZAR 4.015,83
€ 391,23
Landing Orders16:
ZAR 3437
€ 334,84
B/L Fee:
ZAR 240
€ 23,38
Customs Examination:
ZAR 588,75
€ 57,36
Communication Fee:
ZAR 150
€ 14,61
Export Documentation Fee:
ZAR 525
€ 51,15
Disbursement Fee:
ZAR 13.710,81
Totaal lokale kosten port of Durban:
€ 1.335,73 € 2.208,30 per OB van
Lokale kosten voor Brazilië:
Custom Broker Fee:
BRL 8.830,16
€ 3.500
Local fixed cost:
BRL 1.333,33
€ 528,49
Cargofast Fee:
BRL 6.727,74
€ 2.666,67
Subtotaal lokale kosten ports of Brazil (3 OB vans):
€ 6.695,16
Subtotaal lokale kosten ports of Brazil (per OB van):
€ 2.231,72
Terminal and Warehousing: o o
0,37% van CIF17:
0,37% x (€ 2 milj. + transportkost)
18
ISS :
5% van totale lokale kost
Totaal lokale kosten ports of Brazil (per OB van):
(zie BIJLAGE 21)
In fase 2 wordt geen loonkost opgenomen, aangezien de chauffeurs niet meegaan met de boot of het vliegtuig. Er moet echter wel rekening gehouden worden met het aantal dagen nodig bij de douane. Deze dagen, samen met de transittijd van de zeevracht, vormen de basis voor de opportuniteitskost, die vervolgens bijgeteld wordt bij de totale transportkost per OB van. 15
Kaaigeld
16
Aanmeringskost: kost voor communicatie tussen het schip en de reder.
17
CIF (Cost, Insurance and Freight) = waarde van de goederen (€ 2 milj.) + transportkost.
18
ISS (Service tax) = 5% van de totale lokale kost.
84
Aangezien deze studie lange tijd voor het werkelijke evenement wordt uitgevoerd, zijn er nog enkele onduidelijkheden omtrent de douaneprocedures. Zo heeft het Braziliaans congres nog geen besluit kunnen vormen over eventuele speciale importreguleringen, namelijk de ‘specific Cup Rules’. Deze besluiten kunnen de douane-inklaring sneller laten verlopen, waardoor het aantal dagen (en bijgevolg de opportuniteitskost) drastisch kan dalen. Deze kost moet bijgevolg herzien worden naarmate er meer informatie beschikbaar is over het FIFA WK Voetbal 2014. Vervolgens worden de relevante linken voor OB 31 HD uitgewerkt. Link DK (Port of OST – Port of GIG)
Vluchtprijs
Opportuniteitskost
€653.869,68/vlucht / 2
=
€ 326.934,84
{41 h (vlucht) + 144 h (douane)} x €94,8/h
=
€ 17.538,00
TLK LUCHTTRANSPORT PER OB VAN
€ 344.472,84
Voor link EK kan dezelfde berekening als in link DK verondersteld worden. Link GN (Port of Antwerp – Port of Santos)
Basis: €350 per meter
17m x €350/m
=
€ 5.950,00
Overgewicht: 2% per ton > 35 ton
(39-35) x 0,02 x €5.950
=
€ 476,00
BAF: 30% op basis + overgewicht
0,30 x (€5.950 + €476)
=
€ 1.927,80
Lokale kosten 1
Port of Antwerp
=
€ 81,00
Lokale kosten 2
Port of Santos
=
€ 10.145,76
TOTALE TRANSPORTKOST ZEE
Opportuniteitskost
€ 18.580,56
31 dagen x €94,8/h x 24 h
=
TLK ZEETRANSPORT PER OB VAN
€ 70.531,20 € 89.111,76
Voor linken HN en IN kan dezelfde berekening als in link GN verondersteld worden. Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD wordt weergegeven in TABEL 8.
Link
Route
DK
Port of OST – Port of GIG
€ 344.472,84
EK
Port of XCR – Port of GIG
€ 344.472,84
GN
Port of Antwerp – Port of Santos
€ 89.111,76
HN
Port of Marseille – Port of Santos
€ 102.218,80
IN
Port of Zeebrugge – Port of Santos
€ 122.148,23
TABEL 8: LINKEN OB 31 HD FASE 2
TLK per OB van
85
7.1.3 FASE 3
In de derde fase van het onderzoek zijn de OB vans aangekomen op de kade van de aankomsthavens en is de douane-inklaring afgerond. De trucks dienen getransporteerd te worden naar hun specifieke gaststeden. Enerzijds kan Alfacam de trucks zelf laten rijden tot hun eindbestemming. Anderzijds kan men opteren voor een transport via flat bed. Dit werd voorgesteld door de heer Alfredo Lima van Savino Del Bene. Een bijkomende optie wordt voorgesteld door de heer Hans von Uslar (Cargofast Logistics). Hij biedt de mogelijkheid aan om de trucks die de lange, gevaarlijk afstanden dienen af te leggen te laten rijden onder begeleiding van een escorte. Deze prijzen werden echter niet tijdig ontvangen. Er wordt enkel gekeken naar eigen transport via de weg. Voor de kostprijsberekening in fase 3 zijn er zes knooppunten, namelijk één luchthaven en vijf zeehavens. Een overzicht van de calculaties kan gevonden worden in BIJLAGE 23. Belangrijk hierin is de extra kost om de chauffeurs via het vliegtuig tot in Brazilië te brengen. Er wordt verondersteld dat de chauffeurs allen afkomstig zijn van België. Een richtprijs voor de vluchten wordt opgevraagd via www.ebookers.com. Het vertrek in België zal plaatsvinden in Zaventem (BRU). De kost van het voor- en natransport wordt verwaarloosd. Vervolgens wordt er verondersteld dat er telkens één dag verschilt tussen de dag van aankomst en afhaling van de trucks. Een hotel dichtbij de lucht- of zeehaven wordt bijgevolg telkens geboekt voor de eerste nacht. Indien de route korter dan 16 uur bedraagt, wordt er verondersteld dat de chauffeur overnacht in de slaapcabine van de vrachtwagen. Voor de langere routes worden er één of meerdere hotels voorzien, afhankelijk van het aantal te rijden uren. Voor de OB 31 HD worden volgende linken uitgewerkt. Link KW (Port of GIG – São Paulo)
Brandstofkost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 419 km x 35 l/100 km
=
€ 234,64
5,59 h x €35,75/h
=
€ 199,72
TOTALE TRANSPORTKOST WEG
Opportuniteitskost
€ 434,36 1 dag x €94,80/h x 24 h
=
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
Hotelkost (totaal: 13 chauff.)
Vlucht (totaal: 13 chauff.)
Loonkost vlucht
€ 2.275,20 € 2.709,56
6,5 x €141 / 13
=
€ 70,50
13 x €114 / 13
=
€ 618,27
13 x 2 dagen x €357,5/dag / 13
=
€ 715
TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
€ 4.113,33
86
Link NW wordt op dezelfde wijze als link KW berekend. Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD wordt weergegeven in TABEL 9.
Link
Route
TLK per OB van
KW
Port of GIG - São Paulo
€ 4.113,33
NW
Port of Santos - São Paulo
€ 3.845,39
TABEL 9: LINKEN OB 31 HD FASE 3
7.1.4 FASE 4
De vierde fase omvat het verblijf in de gaststeden tijdens het FIFA WK Voetbal. Het Wereldkampioenschap start op donderdag 12 juni 2014 en eindigt op zondag 13 juli 2014 met de finale in Rio de Janeiro. In totaal zijn dit 32 dagen. Alfacam heeft 14 dagen voorbereidingstijd nodig. Na de finale wordt het materiaal op één dag afgebroken en kunnen de OB vans terug vertrekken richting vertrekhavens. In totaal zijn er dus 47 overnachtingen te boeken per persoon. Omtrent de overnachtingen worden enkel de chauffeurs in rekening gebracht. Zij worden verondersteld ook assistenten te zijn, waardoor ze ook kunnen meehelpen tijdens het WK Voetbal zelf. Andere extra werknemers worden niet opgenomen in deze studie. Het aantal personen waarvoor de loon- en overnachtingskosten berekend worden is bijgevolg gelijk aan het aantal voorziene chauffeurs. Er wordt een gemiddelde hotelkost aangehouden van 70 euro per dubbele kamer. Een overzicht van alle kosten in fase 4 wordt weergegeven in BIJLAGE 24. Voor de OB 31 HD worden volgende linken uitgewerkt. Link Wk (São Paulo - Port of GIG)
Brandstofkost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 420 km x 35 l/100 km
=
€ 235,20
5,60 h x €35,75/h
=
€ 200,20
TOTALE TRANSPORTKOST WEG
Loonkost WK Voetbal
Opportuniteitskost
€ 435,40 47 dagen x €357,5/dag
=
€ 16.802,50
48 dagen x €94,80/h x 24 h
=
€ 109.209,60
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
Hotelkost TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
47 nachten x €70 / 2
€ 126.447,50 =
€ 1.645,00 € 128.092,50
87
Link Wn wordt op dezelfde wijze als link Wk berekend. Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD wordt weergegeven in TABEL 10.
Link
Route
TLK per OB van
Wk
São Paulo - Port of GIG
€ 128.092,50
Wn
São Paulo - Port of Santos
€ 127.761,03
TABEL 10: LINKEN OB 31 HD FASE 4
7.1.5 FASE 5
De vijfde fase bevat het oversteken van de Atlantische oceaan en is te vergelijken met fase 2, waarin de zee- en luchtvracht wordt uitgewerkt. Een overzicht van de kosten per knooppunt is te vinden in BIJLAGE 26. Alle opgenomen lokale kosten worden op dezelfde manier als in fase 2 berekend en zijn als volgt: IMPORT (FASE 5): Lokale kosten voor Brazilië:
Custom Broker Fee:
BRL 8.830,16
€ 3.500
Local fixed cost:
BRL 1.333,33
€ 528,49
Cargofast Fee:
BRL 6.727,74
€ 2.666,67
Subtotaal lokale kosten ports of Brazil (3 OB vans):
€ 6.695,16
Subtotaal lokale kosten ports of Brazil (per OB van):
€ 2.231,72
Terminal and Warehousing: o
0,37% van CIF:
0,37% x (€ 2 milj. + transportkost)
Totaal lokale kosten ports of Brazil (per OB van):
(zie BIJLAGE 25)
Lokale kosten voor Durban:
Wharfage:
ZAR 4.015,83
€ 391,23
Landing Orders:
ZAR 3437
€ 334,84
Customs Examination:
ZAR 588,75
€ 57,36
Communication Fee:
ZAR 150
€ 14,61
Import Documentation Fee:
ZAR 525
€ 51,15
Disbursement Fee:
ZAR 13.710,81
Totaal lokale kosten port of Durban:
€ 1.335,73 € 2.184,92 per OB van
88
Lokale kosten voor Marseille:
Terminal Handling Cost:
€ 30 per lopende meter
ISPS:
Customs and documentation:
€ 180 per OB van
Totaal lokale kosten port of Marseille:
(zie BIJLAGE 25)
€ 2,5 per ton
Lokale kosten voor Zeebrugge:
Laat volgen:
€ 25 per OB van
Reception:
Totaal lokale kosten port of Zeebrugge:
€ afh. van de MTM (zie BIJLAGE 25)
Lokale kosten voor Antwerpen:
Laat volgen:
€ 20 per OB van
Reception:
Totaal lokale kosten port of Antwerp:
€ afh. van de MTM (zie BIJLAGE 25)
Vervolgens worden de relevante linken voor OB 31 HD uitgewerkt. Link kd (Port of GIG – Port of OST)
Vluchtprijs
Opportuniteitskost
€653.869,68/vlucht / 2
=
€ 326.934,84
€94,8/h
=
€ 17.538,00
{41 h (vlucht) + 144 h (douane)} x
TLK LUCHTTRANSPORT PER OB VAN
€ 344.472,84
Voor link ke kan dezelfde berekening als in link kd verondersteld worden. Link ng (Port of Santos - Port of Antwerp)
Basis: €350 per meter
17m x €350/m
=
€ 5.950,00
Overgewicht: 2% per ton > 35 ton
(39-35) x 0,02 x €5.950
=
€ 476,00
BAF: 30% op basis + overgewicht
0,30 x (€5.950 + €476)
=
€ 1.927,80
Lokale kosten 1
Port of Santos
=
€ 9.662,63
Lokale kosten 2
Port of Antwerp
=
€ 388,04
TOTALE TRANSPORTKOST ZEE
Opportuniteitskost
33 dagen x €94,8/h x 24 h
€ 18.404,47 =
TLK ZEETRANSPORT PER OB VAN
€ 75.081,60 € 93.486,07
Voor linken nh en ni kan dezelfde berekening als in link ng verondersteld worden. Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD wordt weergegeven in TABEL 11.
89
Link
Route
TLK per OB van
kd
Port of GIG - Port of OST
€ 344.472,84
ke
Port of GIG - Port of XCR
€ 344.472,84
ng
Port of Santos - Port of Antwerp
€ 93.486,07
nh
Port of Santos - Port of Marseille
€ 116.998,82
ni
Port of Santos - Port of Zeebrugge
€ 121.455,32
TABEL 11: LINKEN OB 31 HD FASE 5
7.1.6 FASE 6
Tot slot worden de OB vans in Europa en Zuid-Afrika terug naar hun originele plaats vervoerd. Deze fase is het spiegelbeeld van fase 1. De kostprijsberekeningen worden weergegeven in BIJLAGE 27. Voor de OB 31 HD worden volgende linken uitgewerkt. Link db (Port of OST - Vitrolles)
Brandstofkost
Toll kost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 1.063,19 km x 35 l/100 km
=
€ 595,39
Heavy vehicle, 5 axles
=
€ 168,50
14,17 h x €35,75/h
=
€ 506,79
TOTALE TRANSPORTKOST WEG
Opportuniteitskost
€ 1.270,67 14,17 h x €94,80/h
=
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
€ 1.343,87 € 2.614,55
Hotelkost (totaal: 6 chauff.)
3 x €79 / 6
=
€ 39,50
Treinticket (totaal: 6 chauff.)
6 x €93 / 6
=
€ 93,00
Loonkost treinrit
6 x 1 dag x €357,5/dag / 6
=
€ 357,50
TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
€ 3.104,55
Voor linken eb, gb en ib kan dezelfde berekening als in link db verondersteld worden.
90
Link hb (Port of Marseille - Vitrolles)
Brandstofkost
Toll kost
Loonkost chauffeurs
€1,6/l x 19,33 km x 35 l/100 km
=
€ 10,71
Heavy vehicle, 5 axles
=
€-
0,25 h x €35,75/h
=
€ 9,12
TOTALE TRANSPORTKOST WEG Opportuniteitskost
€ 19,83 0,25 h x €94,80/h
=
TOTALE LOGISTIEKE TRANSPORTKOST WEG
€ 24,18 € 44,01
Drop-off (totaal: 6 + 1 chauff.)
o
Brandstofkost
€1,6/l x 38,26 km x 10 l/100 km / 6
=
€ 1,12
o
Loonkost
{0,51 h x €35,75/h + (6 x 0,25 h x €35,75/h)}/6
=
€ 12,04
TLK WEGTRANSPORT PER OB VAN
€ 57,19
Een overzicht van alle linken voor de OB 31 HD kan gevonden worden in TABEL 12.
Link
Route
TLK per OB van
db
Port of OST – Vitrolles
€ 3.104,55
eb
Port of XCR – Vitrolles
€ 2.182,12
gb
Port of Antwerp – Vitrolles
€ 3.123,77
hb
Port of Marseille – Vitrolles
€ 57,19
ib
Port of Zeebrugge – Vitrolles
€ 3.119,30
TABEL 12: LINKEN OB 31 HD FASE 6
Na het bekomen van de totale logistieke kost van alle OB vans kan er een globale analyse gemaakt worden tussen de verschillende routes. De vergelijking gebeurt op basis van het dynamisch programmeringsmodel.
7.2
VERGELIJKING OP BASIS VAN HET DYNAMISCH PROGRAMMINGSMODEL
Wanneer alle totale logistieke kosten per OB van gekend zijn, kan het dynamisch model geoptimaliseerd worden. Dit gebeurt via de add-in ‘Solver’ van Microsoft Excel. Een voorbeeld wordt, op basis van de uitleg in Hillier en Lieberman (2010), uitgewerkt voor de OB 31 HD in FIGUUR 25. Alle kosten die in TABEL 7 samengevoegd.
TOT
12 vermeld staan, worden hier
91
!"#$%#&' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
+)), " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 789:;<7=*>
!*-./01 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<6
234 3.122,78 ! 2.182,83 ! 3.126,51 ! 64,60 ! 3.126,21 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 89.111,76 ! 102.218,80 ! 122.148,23 ! 4.113,33 ! 3.845,39 ! 128.092,50 127.761,03 344.472,84 344.472,84
! ! ! !
93.486,07 ! 116.998,82 ! 121.455,32 !
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
+10#67.8 # # # # # # # # # # # # # # # # #
$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
9/557:;'1<)*= % # # # # # # # # # # # # # # # 6%
3.104,55 ! 2.182,12 ! 3.123,77 ! 57,19 ! 3.119,30 !
FIGUUR 25: SPREADSHEET SOLVER OB 31 HD
In de eerste twee kolommen worden de linken weergegeven. De vierde kolom bevat de overeenstemmende totale logistieke kost (TLK). In de kolom ‘OnRoute’ zitten enkel binaire beslissingsvariabelen. Dit betekent dat deze de waarde ‘1’ aanneemt, indien de link gekozen wordt en de waarde ‘0’ indien niet. Vervolgens wordt de TLK van alle linken die de waarde ‘1’ hebben opgeteld. Deze uitkomst is te zien onderaan bij ‘Total TLK’. In het tweede gedeelte van FIGUUR 25 wordt er een algoritme opgesteld om het optimalisatieprobleem te sturen. Eerst worden alle knooppunten opgesomd. In de kolom ‘Net Flow’ wordt er vervolgens een berekening gemaakt die als basis zal dienen voor de restrictie van het optimalisatieprobleem. De berekening is als volgt:
Net Flow = SUMIF(Van;Knooppunten;OnRoute) – SUMIF(Naar:Knooppunten;OnRoute). Dit betekent dat per knooppunt de overeenstemmende binaire beslissingsvariabelen worden opgeteld. Er wordt opgeteld indien het knooppunt in de kolom ‘Van’ staat en afgetrokken indien het knooppunt in de kolom ‘Naar’ staat. Globaal betekent dit dat het eerste knooppunt een totale score van 1 bekomt en het laatste knooppunt een score van -1, zoals te zien in de kolom ‘Supply/Demand’.
92
Volgend beslissingsprobleem kan opgesteld worden: Objectief:
Minimaliseer Total TLK
Restricties:
OnRoute = binair Net Flow = Supply/Demand
Assumpties:
Lineair model Non-negatieve waarden
Via de add-in ‘Solver’ wordt bovenstaand probleem opgelost voor elke OB van. In BIJLAGE 28 worden alle uitkomsten weergegeven. De oplossing van OB 31 HD kan gevonden worden in FIGUUR 26.
!"#$%#&' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
+)), " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 789:;<7=*>
!*-./01 # # $ # # # # $ # # # $ # $ # # $ # # # # $ # #
234 3.122,78 2.182,83 3.126,51 64,60
! ! ! !
3.126,21 344.472,84 344.472,84 89.111,76 102.218,80
! ! ! ! !
122.148,23 ! 4.113,33 ! 3.845,39 ! 128.092,50 ! 127.761,03 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 93.486,07 ! 116.998,82 !
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
% % % % % % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
121.455,32 ! 3.104,55 ! 2.182,12 ! 3.123,77 ! 57,19 ! 3.119,30 !
<<<<<<<<<<
FIGUUR 26: RESULTAAT SOLVER OB 31 HD
In de kolom ‘OnRoute’ kan men aflezen welke route er wordt afgelegd. Deze is B-G-N-W-ng-b. In deze studie betekent dit Vitrolles – Port of Antwerp – Port of Paranaguá – São Paulo – Port of Paranaguá – Port of Antwerp – Vitrolles. De totale logistieke kost (inclusief opportuniteitskost) bedraagt 320.454,53 euro. Indien men de opportuniteitskost van alle betrokken linken hiervan aftrekt, wordt een totale kost van 60.648,48 euro bekomen. Dit is het bedrag dat Alfacam zal uitgeven voor deze rit (heen en terug).
93
Een overzicht van alle resulterende routes is te vinden in TABEL 13, alsook een grafische voorstelling, die weergegeven wordt in FIGUUR 27. In de tabel wordt er, net zoals in het voorbeeld, een onderscheid gemaakt tussen de totale logistieke kost met opportuniteitskost en deze zonder. Het algemene totaal in de laatste rij geeft de totale kost weer die Alfacam zal moeten voorzien voor het FIFA WK Voetbal 2014, wanneer het 13 OB vans zal transporteren.
OB van
Route
Aantal
TLK (met
TLK (zonder
dagen
opp.kost)
opp.kost)
OB 28 HD
A-G-M-R-m-g-a
131
€ 353.404,87
€ 59.828,99
OB 36 HD
A-G-M-S-m-g-a
131
€ 352.165,05
€ 58.589,17
OB 37 HD
A-G-L-U-l-g-a
112
€ 306.734,39
€ 56.387,31
OB 22 HD
A-G-L-T-l-g-a
114
€ 309.305,01
€ 54.407,53
A 10
A-G-M-Q-m-g-a
133
€ 352.861,54
€ 54.735,26
A 12
A-G-M-S-m-g-a
131
€ 343.514,56
€ 49.938,68
OB 31 HD
B-G-N-W-n-g-b
117
€ 320.454,53
€ 60.648,48
OB 33 HD
B-G-O-X-o-g-b
131
€ 353.919,84
€ 62.260,99
OB 43 HD
B-G-L-V-l-g-b
114
€ 308.832,45
€ 55.852,00
A 13
B-G-L-T-l-g-b
116
€ 317.362,56
€ 57.556,51
A 14
B-G-L-V-l-g-b
114
€ 310.805,60
€ 57.825,15
A 18
B-G-O-X-o-g-b
131
€ 351.098,91
€ 59.440,06
OB 30 HD
C-J-I-M-Q-m-i-j-c
198
€ 585.661,21
€ 138.198,89
TOTAAL TABEL 13: OVERZICHT ROUTES
€ 825.669,02
94
FIGUUR 27: RESULTAAT DYNAMISCH MODEL
95
HOOFDSTUK 8: CONCLUSIE
In
de
internationale
logistiek
is
men
continu
op
zoek
naar
het
beste
alternatief omtrent transportkeuzes. Het Belgisch bedrijf Alfacam staat dagelijks voor dit soort uitdagingen. Voor het FIFA WK Voetbal 2014 in Brazilië, dient Alfacam 13 regiewagens te verdelen over acht verschillende gaststeden. Wegens de grote financiële waarde van deze hoogtechnologische trucks is het van belang dat de transporttijd tussen twee evenementen zo kort mogelijk is en bovendien zo veilig mogelijk verloopt. Vanuit deze problematiek kan er een antwoord gezocht worden op volgende centrale onderzoeksvraag: “Hoe exporteren we tijdelijk de verscheidene OB trucks voor het WK voetbal 2014 naar Brazilië en terug?”. De centrale onderzoeksvraag wordt ondersteund door vijf deelvragen, die elk hun eigen uitwerking krijgen doorheen de eindverhandeling. Theorie versus praktijk Allereerst wordt in dit eindwerk ingegaan op de intermodaliteit in het goederenvervoer. Het combineren van verschillende transportmodi is essentieel in dit onderzoek. Door gebruik te maken van intermodaliteit kan Alfacam een deur-tot-deur oplossing bekomen. Deze oplossing kan nadien worden opgenomen in de logistieke planning. Uit de wetenschappelijke literatuur kunnen vier relevante transportmodi gehaald worden. Een eerste modus is het wegvervoer, een tweede het spoorvervoer. Uit de literatuur blijkt dat het vervoeren van containers via spoor zeer vaak voorkomt. In de praktijk blijkt echter snel dat het vervoeren van regiewagens in containers niet mogelijk is. De afmetingen van de wagens zijn immers te groot voor containers en kunnen bijgevolg niet geladen worden. Spoorvervoer wordt dus niet opgenomen in de prijsberekeningen. Luchtvracht is de derde transportmodus. Hierin ligt de focus vaak op het transport van bederfbare goederen. Via charter luchtvaartmaatschappijen is het ook mogelijk om de regiewagens te transporteren, namelijk met behulp van Antonov vliegtuigen. De vierde transportmodus is het zeetransport. Aangezien de wagens de Atlantische Oceaan dienen over te steken, worden de derde en vierde transportmodus tegenover elkaar afgewogen. Bij luchttransport liggen de prijzen opvallend hoger. Nadeel bij het zeetransport zijn echter de lange transittijden. Een afweging op basis van de opportuniteitskost is bijgevolg noodzakelijk. De vierde transportmodus, zeetransport, komt bijna dagelijks aan bod in de logistieke planning van Alfacam. Omwille van het rijdend karakter van de regiewagens, is het RORO (= Roll-On/Roll-Off) transport het meest voor de hand liggende alternatief. Met deze methode kan de rijdende cargo gemakkelijk in en uit het schip gereden worden. Alle prijsberekeningen zijn gebaseerd op het RORO-principe. Het is echter ook mogelijk om de wagens te
96
transporteren via conventioneel zeetransport. Dit betekent dat de wagens geladen worden met behulp van kranen of liften. Geen enkel bedrijf is echter bereid om dit risico te nemen wegens de hoge financiële waarde van de wagens. Binnen het zeetransport zijn onderzoekers momenteel bezig met de optimalisatie van een geïntegreerd zee-land transportsysteem voor het laden en lossen van treinwagons. Tussen het schip en de kade dient er een spoor aanwezig te zijn om zo de treinwagons te kunnen verplaatsen. Aangezien er steeds een niveauverschil is tussen deze twee gebieden (zee en land), dienen de treinwagons getransporteerd te worden op flexibele spoorstaven. De spoorstaven worden FDT’s genoemd (= Flexible Double-rail Tracks). In de praktijkstudie wordt er niet verder ingegaan op dit geïntegreerd zee-land transportsysteem, aangezien het transporteren
van
regiewagens
via
spoor
niet
mogelijk
is.
De
uitwerking
in
de
literatuurstudie biedt echter wel een meerwaarde voor Alfacam. Zij kwamen in het verleden reeds in contact met het transport van treinwagons, meer bepaald voor los materiaal zoals camera’s en statieven. Om vrachtvoorstellen te kunnen bekomen van rederijen en expediteurs, dienen eerst de vertrek- en aankomsthavens bepaald te worden. Volgende havens komen in aanmerking: Antwerpen, Zeebrugge, Marseille en Durban. De mogelijke vertrek- en aankomsthavens in Brazilië zijn als volgt: Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá en Rio Grande. Vervolgens wordt het onderzoek opgedeeld in zes logistieke fasen. Hierin zitten alle mogelijke routes die beschouwd worden in het algemeen model. Dit model bevat zeven ankerpunten: huidige staanplaats – vertrekhaven – aankomsthaven – gaststad (Brazilië) – vertrekhaven – aankomsthaven – uiteindelijke staanplaats. De routes tussen deze punten vormen de basis voor de berekening van de zes fasen. Een vertrek- of aankomsthaven kan zowel een luchtals zeehaven zijn. De gaststeden in Brazilië zijn Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife en Fortaleza. De laatste sectie van de literatuurstudie behandelt het begrip ‘totale logistieke kost’. Het is belangrijk dat men alle relevante kosten opneemt in het model om zo een waarheidsgetrouw resultaat te kunnen bekomen. Wanneer de totale logistieke kost van alle routes bekend is, kunnen de meest efficiënte routes bepaald worden. Dit gebeurt op basis van een dynamisch programmeringsmodel, namelijk het kortste pad probleem. Discussie en aanbevelingen Opvallend in de resultaten van het onderzoek is dat enkel Antwerpen gekozen wordt als vertrek- en aankomsthaven voor de wagens die zowel vanuit Lint als Vitrolles vertrekken. Dit betekent dat Antwerpen de goedkoopste haven is. Dit is een positief resultaat, aangezien
97
Alfacam meer ervaring heeft met de haven van Antwerpen en ze bovendien dichtbij gelegen is. De gemiddelde kost voor het transport van Europa naar Brazilië en terug komt neer op 57.000 euro per OB van. Vanuit Zuid-Afrika is de kostprijs duurder. De reden hiervoor is dat men eerst dient te verschepen naar Zeebrugge om vervolgens dezelfde route aan te houden als de andere wagens. De gemiddelde prijs voor het transport vanuit Zuid-Afrika en terug bedraagt 138.000 euro per OB van. De totale geschatte logistieke kostprijs voor de 13 regiewagens komt neer op iets minder dan 826.000 euro. De bedrijfsrelevantie van deze eindverhandeling mag, na het bekomen van bovenstaande resultaten, niet uit het oog verloren worden. Voor Alfacam is het zeer nuttig om een beeld te krijgen van alle mogelijkheden die de markt momenteel biedt. Alle bedragen moeten echter met enige voorzichtigheid worden geanalyseerd. Prijsfluctuaties zijn zeer waarschijnlijk binnen het zeetransport, alsook onverwachte kosten (zoals autopech, langere douanetijden enz.) kunnen best vooraf ingeschat worden. Specifieke regels omtrent de douanewetgeving zijn nog steeds in overleg in het Braziliaans congres. Naarmate het kampioenschap dichterbij komt, zal hierover meer duidelijkheid bestaan. Momenteel dient men een EXA document aan te vragen om een tijdelijke import te kunnen doorvoeren in Brazilië. Dit EXA document moet opgesteld worden door een douaneagent. Uit gesprekken met Braziliaanse bedrijven blijkt dat dit waarschijnlijk niet nodig zal zijn voor het FIFA WK Voetbal in 2014. Er zal een speciale regeling getroffen worden waardoor het contract tussen FIFA en Alfacam de basis zal vormen voor de tijdelijke invoer. Al deze aspecten dienen in de loop van 2012 en 2013 nog verder onderzocht te worden door Alfacam. Uit deze studie blijkt dat Alfacam best een voorkeur geeft aan het weg- en zeetransport. Luchttransport blijft relatief duur, ondanks de opvallend lage transittijd. Momenteel is het vervoer van de OB vans via spoor nog niet mogelijk. Het is echter wel aan te raden om voldoende onderzoek te blijven voeren, opdat Alfacam steeds op de hoogte blijft van de nieuwste technologieën. Het resultaat van dit eindwerk zal dienen als basis voor het FIFA WK Voetbal 2014, alsook andere daaropvolgende evenementen in Brazilië. Een interessante piste voor toekomstig onderzoek is het zoeken naar geschikte expediteurs of lokale agenten in Brazilië. Op die manier kunnen zij een vertrouwensband opbouwen met de Braziliaanse bedrijven, waardoor de import en export in de toekomst gemakkelijker zal verlopen.
98
99
LIJST VAN GERAADPLEEGDE WERKEN
Autokeuring:
vereiste
documenten
(z.d.).
Opgevraagd
op
22
april,
2012,
via
http://www.goca.be/nl/p/vereiste-documenten-us. Barnhart, C., & Ratliff, H.D. (1993). Modeling intermodal routing. Journal of Business Logistics, 14(1), pp. 205-223. Barrass, C.B. (2004). Ship design and performance for masters and mates. ButterworthHeinemann: Elsevier. Baumol, W.J., & Vinod, H.D. (1970). An inventory theoretic model of freight transport demand. Management Science, 16(7), pp. 413-421. Blauwens, G., De Baere, P., & Van de Voorde, E. (2006). Transport economics (2 ed.). Antwerpen: De Boeck. Chang, T.S. (2008). Best routes selection in international intermodal networks. Computers & Operations Research, 35(9), pp. 2877-2891. Chang, Y.T., Lee, S.Y., & Tongzon, J.L. (2008). Port selection factors by shipping lines: Different perspectives between trunk liners and feeder service providers. Marine Policy, 32(6), pp. 877-885. Coeck, C., Merckx, J.P., & Verbeke, A. (2006). Haveneconomie en –logistiek. AntwerpenApeldoorn: Garant. D'Este, G.M., & Meyrick, S. (1992). Carrier selection in a Ro/Ro ferry trade, Part 1: Decision factors and attitudes. Maritime Policy and Management, 19(2), pp. 115-126. Haralambides,
H.E.
(2002).
Competition,
excess
capacity,
and
the
pricing
of
port
infrastructure. International Journal of Maritime Economics, 4(4), pp. 323-347. Hillier, F.S., & Lieberman, G.J. (2010). Introduction to operations research (9 ed.). New York: Mc Graw-Hill. Hollensen, S. (2011). Global Marketing (5 ed.). Engeland: Pearson, Prentice Hall.
100
Host
Cities.
(z.d.).
Opgevraagd
op
18
oktober,
2011,
via
http://www.fifa.com/worldcup/destination/cities/index.html Jansen, M. (2010). Rittenplanning in multimodal transport. UHasselt. Landenrapport Brazilië. (2009). Flanders Investment & Trade. Langley, C.J. (1980). The inclusion of transportation costs in inventory models: some considerations. Journal of Business Logistics, 2(1), pp. 106-125. Lirn, T.C., Thanopoulou, H.A., Beynon, M.J., & Beresford, A.K.C. (2004). An application of AHP on transhipment port selection: A global perspective. Maritime Economics and Logistics, 6(1), pp. 70-91. Macharis, C., & Verbeke, A. (1999). Intermodaal vervoer: economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen. Leuven-Apeldoorn: Garant. Macharis, C., & Verbeke, A. (2004). Intermodaal binnenvaartvervoer: economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaartvervoer in Vlaanderen. Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Maksimavičius, R. (2004). Some elements of the Ro-Ro terminals. Transport, 19(2), pp. 7581. Malchow, M.B., & Kanafani, A. (2004). A disaggregate analysis of port selection. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 40(4), pp. 317337. Misschaert,
M.,
&
Vannieuwenhuyse,
B.
(2006).
Totale
logistieke
kost
–
beslissingsondersteunend bij de bepaling van de optimale modal split. Antwerpen: VIL. Murphy, P.R., & Daley, J.M. (1994). A comparative analysis of port selection factors. Transportation Journal, 34(1), pp. 15-21. Murphy, P.R., Daley, J.M., & Dalenberg, D.R. (1992). Port selection criteria: an application of a transportation research framework. Logistics and Transportation Review, 28(3), pp. 237-255.
101
Øvstebø, B.O., Hvattum, L.M., & Fagerholt, K. (2011). Optimization of stowage plans for RoRo ships. Computers & Operations Research, 38(10), pp. 1425-1434. Panayides, P.M. (2002). Economic organization of intermodal transport. Transport Reviews, 22(4), pp. 401-414. Regulations
FWC
Brazil
2014.
(z.d.).
Opgevraagd
op
18
oktober,
2011,
via
http://www.fifa.com/mm/document/tournament/competition/01/47/38/17/regulation sfwcbrazil2014%5fen.pdf. Ribus, L. (2007). Totale logistieke kosten in multimodaal goederenvervoer: uitwerking en validatie van een beslissingsondersteunend model. UHasselt. Sánchez,
R.J.,
Ng,
A.K.Y.,
&
Garcia-Alonso,
L.
(2011)
Port
selection
factors
and
attractiveness: the service providers’ perspective. Transportation Journal, 50(2), pp. 141-161. Slack, B. (1985). Containerization, inter-port competition and port selection. Maritime Policy and Management, 12(4), pp. 293-303. Southworth, F., & Peterson, B.E. (2000). Intermodal and international freight network modeling. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 8(1), pp. 147166. Tongzon, J.L. (2009). Port choice and freight forwarders. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 45(1), pp. 186-195. Van Mierlo, J., & Macharis, C. (2005). Goederen- en personenvervoer: vooruitzichten en breekpunten. Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Verhoeff, J.M. (1981). Seaport competition: some fundamental and political aspects. Maritime Policy and Management, 8(1), pp. 49-60. Vernimmen, B., & Witlox, F. (2003). The inventory-theoretic approach to modal choice in freight transport: literature review and case study. Brussels Economic Review, 46(2), pp. 33-58.
102
WK voetbal 2014 Brazilië: speelschema & WK 2014 uitslagen. (z.d.). Opgevraagd op 18 oktober, 2011, via http://sport.infonu.nl/voetbal/55055-wk-voetbal-2014-braziliespeelschema-wk-2014-uitslagen.html. Xie, X. (2009). An integrated sea-land transportation system model and its theory. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 17(4), pp. 394-411.
103
BIJLAGEN
BIJLAGE
1:
AANDELEN
CONTAINERBINNENVAART
EN
KOSTENCOMPONENTEN NATIONAAL
VANNIEUWENHUYSE, 2006)
Bron: Instituut voor wegtransport (IWT), 2006
Bron: Europese Commissie Vervoer, 2000
Bron: Rail Cargo information Netherlands, 2005
NATIONAAL
SPOORGOEDERENVERVOER
WEGTRANSPORT,
(MISSCHAERT
&
Johannesburg Fortaleza
São Paulo Porto Alegre Rio de Janeiro Brasília Rio de Janeiro Porto Alegre
Recife Salvador Belo Horizonte Brasília Fortaleza Salvador
OB 30 HD
Lint Lint Lint Lint Lint Lint
Vitrolles Vitrolles Vitrolles Vitrolles Vitrolles Vitrolles
HD HD HD HD
Destination
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
Origin
39.000
39.000 39.000 26.000 30.000 30.000 30.000
30.000 30.000 30.000 26.000 12.000 12.000
MTM (in kg) incl. tractor
MIN MAX
12.000 39.000
MTM tractor 19.000 --> truck = trailer + tractor
truck
truck truck bus truck truck truck
truck truck truck bus truck truck
Type of vehicle
8,4 17
17
17 17 13,5 16 16 16
2,5 2,5
2,5
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
3,8 4
4
4 4 4 4 4 4
diesel diesel diesel diesel diesel diesel
diesel diesel diesel diesel diesel diesel
Fuel
170 diesel
170 170 135 160 160 160
Length Width Height Volume (in m) (in m) (in m) (in m3) 17 2,5 4 170 17 2,5 4 170 17 2,5 4 170 13,5 2,5 4 135 10,4 2,5 3,8 98,8 8,4 2,5 3,4 71,4 ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
1,60 !
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
5
5 5 3 4 4 4
4 4 4 3 2 2
8
8 8 7 7 7 7
7 7 7 7 7 7
35
35 35 35 25 25 25
25 25 25 25 20 20
Price (!)/liter Number of Vehicle Mean usage (mai 2012) axles category (in l/100km)
104
BIJLAGE 2: OVERZICHT OB VANS
105
BIJLAGE 3: VOLMACHT ALFACAM
106
BIJLAGE 4: CONTACTPERSONEN
Company
Name
E-mail
Air Charter Service (UK)
Adam Calvert
[email protected]
Autoroutel
Martine Truilhé
[email protected]
B-Logistics
Wiilfried Moons
[email protected]
B-Logistics (Buitengewoon vervoer)
Didier Marique
Didier.marique@blogistics .be
Belgo Malienne
Patrick Brusselairs
[email protected]
Brucargo Airfreight
Anne Leytens
[email protected]
Cargofast Logistics do Brasil
Hans von Uslar
[email protected]
Cargofast Logistics do Brasil
Rogerio Fadigas
[email protected]
DHL Global Forwarding (UK, WAM Department) Antony Falco
[email protected]
Dissaco
Maria Van Meenen
[email protected]
Douaneprocedures Hasselt
Gilbert Vancluysen
[email protected]
FIFA LOC
Stadium Team (Estádios)
[email protected]
Geodis Wilson (Belgium)
Steven Kerstens
[email protected]
Geodis Wilson (South Africa)
Nazley Bhyat-Morris
[email protected]
Grimaldi Lines
David Van Ballaert
[email protected]
Grimaldi Lines
Dirk Beeckmans
[email protected]
Grimaldi Lines
Frank Voet
[email protected]
Grimaldi Lines
Joy Coremans
[email protected]
Grimaldi Lines
Veerle Goolaerts
[email protected]
Grimaldi Lines (agent in Marseille)
Jacqueline Fernandez
[email protected]
Haven van Antwerpen
Michel Lory
[email protected]
Haven van Oostende
Ronald Kreps
[email protected]
Haven van Rotterdam
André Lettieri
[email protected]
Haven van Rotterdam
Kees Joosten
[email protected]
Haven van Zeebrugge
Vincent De Saedeleer
[email protected]
i-Clearing
Ann Franckaert
[email protected]
ICO Terminals
Raymond Troch
[email protected]
Ilomar Agencies
Marc Arcay
[email protected]
Inter Ferry Boats
Luc Van Impe
[email protected]
Inter Ferry Boats
Kurt Vermeulen
[email protected]
KGH Customs Services
Stephanie Loopmans
[email protected]
Maersk Line Benelux
Bike Cuyvers
[email protected]
NMT International Shipping
Geert Vande casteele
[email protected]
Ruslan International
Paul Furlonger
[email protected]
Safmarine Belgium
Tom Coekaerts
[email protected]
Savino Del Bene (Brazil)
Alfredo Lima
[email protected]
Savino Del Bene (South Africa)
Niek Venter
[email protected]
Savino Del Bene (South Africa)
Bev Nock
[email protected]
Shipex
Luc Cappoen
[email protected]
Uhasselt
Leen Slaets
[email protected]
VOKA Kamer van Koophandel Antwerpen
Rita Debock
[email protected]
Vreysen Douane-Expediteur
Bjorn Marien
[email protected]
Wallenius Wilhelmsen (Benelux)
Paul Van Heurck
[email protected]
Wallenius Wilhelmsen (South Africa)
Aahsia Khan
[email protected]
Xpedys (Automotive)
Stéphane Velghe
[email protected]
107 ZONDER FEEDBACK
Company
Specialization
E-mail
Point Cargo
freight forwarder Brazil
[email protected]
Greenwich International
freight forwarder Brazil
[email protected]
Lighthouse Logistic Services
freight forwarder Brazil
via www.lighthouselog.com.br
Amtrans
freight forwarder Brazil
[email protected]
[email protected]
[email protected] [email protected] Transuno
freight forwarder Brazil
[email protected]
Sax Logistica
freight forwarder Brazil
[email protected]
Mitsui O.S.K Lines
shipping company
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
GTO Global Transport
logistics provider
[email protected]
GTO Marseille
logistics provider
[email protected]
GTO Johannesburg
logistics provider
[email protected]
Cargolux
cargo airline
[email protected]
Lufthanse Cargo AG
cargo airline
[email protected]
SN Brussels Airlines
cargo airline
[email protected]
South-African Airways
cargo airline
[email protected]
[email protected]
108
BIJLAGE 5: OVERZICHT LOCATIES EUROPA BELGIË
ALFACAM Lint Fabriekstraat 38 2547 Lint (Antwerp) Belgium
PORTS BELGIUM SEAPORTS
Port of Antwerp AET (Antwerp Euroterminal) Kaai 1333 Blikken 1333 9130 Verrebroek/Beveren Belgium Port of Zeebrugge Canadakaai 530 Alfred Ronsestraat 100 8380 Zeebrugge Belgium AIRPORTS
Port of OST International Airport Ostend-Bruges Nieuwpoortsesteenweg 889 8400 Oostende Belgium
FRANKRIJK
109
BIJLAGE 6: OVERZICHT LOCATIES ZUID-AFRIKA
Port of JNB Johannesburg Port of Durban
110
BIJLAGE 7: OVERZICHT LOCATIES BRAZILIË
VENUES BRAZIL Recife Arena Pernambuco São Lourenço da Mata 52280-223 Pernambuco (Recife) Brazil
x
Salvador Arena Fonte Nova Ladeira das Fontes das Pedras Salvador Brazil
PORTS BRAZIL SEAPORTS
Port of Rio de Janeiro MultiRio Avenida Rio de Janeiro 20931-675 Caju (Rio de Janeiro) Brazil
Port of Santos Deicmar Rua Boris Kaufmann, 118 Chico de Paula 11085-400 Santos (São Paulo) Brazil Port of Paranaguá Quay 208/209/217 Avenida Portuária 83221-570 Paranaguá (Paraná) Brazil
AIRPORTS
Port of GIG Antônio Carlos Jobim International Airport Av. 20 de Janeiro Ilha do Governardor 21941-570 Rio de Janeiro Brazil
Port of Vitória Avenida Presidente Getúlio Vargas 556 29010-420 Centro (Vitória) Brazil Port of Rio Grande Avenida Honório Bicalho 96201-020 Rio Grande Brazil
Belo Horizonte Estádio Mineirão Avenida Antônio Abrahão Caram 1001 31275-000 São Luís (Belo Horizonte) Brazil Brasília Estádio Nacional Srpn-estádio Mané Garrincha 70070-701 Brasília Brazil Fortaleza Estádio Castelão Avenida Alberto Craveiro 2901 60860-000 Castelão (Fortaleza) Brazil São Paulo Arena de São Paulo Itaquera São Paulo Brazil
x
Porto Alegre Estádio Beira-Rio Avenida Padre Caciqu, 891 Praia de Belas (Porto Alegre) Brazil Rio de Janeiro Estádio Maracanã Rua Prof. Eurico Rabelo 20271-150 Maracanã (Rio de Janeiro) Brazil
111
BIJLAGE 8: VRACHTVOORSTEL SHIPEX
Main ports, Rio de Janeiro/Santos/ Paranaguá: basis , roro, self-propelled - on rubber wheels, not stacked: For Trucks - maximum 40 tons / 2m50 width/max 4m20 Height: Euro 370,- per linear meter (length) FAS/FAS + BAF 25 pct (calculated over basis + possible overwidth/weight/height) Local charges Export: + THC Euro 20,-/ unit + weighing surcharge Euro 20,-/unit
Local charges Import: + Laat volgen Euro 20,-/BL + Receptiekosten
+ possible surcharges over basisrate: - Overwidth: 10 pct per 25 cm or part above 2.5m - Overweight: 2 pct for every 1000 kgs over 35 tons (for units upto 40 tons heavier units only on specific demand) - Overheight: 10 pct for every 10 cm exceeding 4.2m - Towing surcharge: 10 pct - Track surcharge: 10 pct - Stack surcharge: 10 pct (for stacked roro/car) fac : - 2.5% on basis rate
Vitória: basis , roro, self-propelled - on rubber wheels, not stacked: For Trucks - maximum 40 tons /2m50 width/max 4m20 Height: Euro 390,- per linear meter (length) FAS/FAS + BAF 25 pct (calculated over basis + possible overwidth/weight/height) Local charges Export: + THC Euro 20,-/ unit + weighing surcharge Euro 20,-/unit
Local charges Import: + Laat volgen Euro 20,-/BL + Receptiekosten
+ possible surcharges over basisrate: - Overwidth: 10 pct per 25 cm or part above 2.5m - Overweight: 2 pct for every 1000 kgs over 35 tons (for units upto 40 tons heavier units only on specific demand) - Overheight: 10 pct for every 10 cm exceeding 4.2m - Towing surcharge: 10 pct - Track surcharge: 10 pct - Stack surcharge: 10 pct (for stacked roro/car) fac : - 2.5% on basis rate
112
BIJLAGE 9: BEPALING OB VAN VERSUS ZEEHAVEN
Origin Port of Vitória
Port of Rio de Janeiro
Port of Santos
Port of Paranaguá
Distance Duration (in HH:MM) (km) Fortaleza OB 30 HD 2.287,56 30:30 A 10 2.287,56 30:30 Recife OB 28 HD 1.828,86 24:23 Brasília OB 22 HD 1.243,90 16:35 A 13 1.243,90 16:35 Belo Horizonte OB 37 HD 515,59 6:52 Salvador OB 36 HD 1.159,54 15:27 A 12 1.159,54 15:27 Rio de Janeiro OB 43 HD 3D 6,74 0:15 A 14 6,74 0:15 Belo Horizonte OB 37 HD 441,25 5:53 Brasília OB 22 HD 1.155,46 15:24 A 13 1.155,46 15:24 Salvador OB 36 HD 1.607,10 21:25 A 12 1.607,10 21:25 Recife OB 28 HD 2.287,43 30:29 Fortaleza OB 30 HD 2.735,39 36:28 A 10 2.735,39 36:28 São Paulo OB 31 HD 410,12 5:28 Porto Alegre OB 33 HD 1.096,11 14:36 A 18 1.096,11 14:36 São Paulo OB 31 HD 99,91 1:19 Porto Alegre OB 33 HD 783,69 10:26 A 18 783,69 10:26 Destination
VANUIT ANTWERPEN:
OB van
Origin
Destination
Port of Vitória
Fortaleza Recife Brasília Belo Horizonte Salvador Rio de Janeiro
Port of Santos
Porto Alegre São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Brasília
Port of Paranaguá
Porto Alegre
Port of Rio Grande
São Paulo Porto Alegre São Paulo
VANUIT ZEEBRUGGE:
Distance Duration (in HH:MM) (km) OB 30 HD 2.287,56 30:30 A 10 2.287,56 30:30 OB 28 HD 1.828,86 24:23 OB 22 HD 1.243,90 16:35 A 13 1.243,90 16:35 OB 37 HD 515,59 6:52 OB 36 HD 1.159,54 15:27 A 12 1.159,54 15:27 OB 43 HD 3D 514,00 6:28 A 14 514,00 6:28 OB 33 HD 1.096,11 14:36 A 18 1.096,11 14:36 OB 31 HD 99,91 1:19 OB 43 HD 3D 522,00 6:33 A 14 522,00 6:33 OB 37 HD 647,00 7:54 OB 22 HD 1.078,00 12:51 A 13 1.078,00 12:51 OB 33 HD 783,69 10:26 A 18 783,69 10:26 OB 31 HD 481,00 6:5 OB 33 HD 329,00 04:23 A 18 329,00 04:23 OB 31 HD 1.455,00 17:44 OB van
sea
OB van
OB 33 HD A 18
Port of Paranaguá
Venue
Porto Alegre
Port of Antwerp
São Paulo
Modus
OB 31 HD
Venue
Destination
OB van
Port of Santos
Port of Antwerp
Origin
sea
Destination
Origin
Modus
OB 43 HD A 14 OB 37 HD OB 22 HD A 13
Rio de Janeiro
Belo Horizonte Brasília
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor 39.000 30.000
35
Grimaldi
Company
Height (in m)
17
2,5
Width (in m)
4x/month Height (in m)
17 16
2,5 2,5
Width (in m)
4x/month Height (in m)
Duration Frequency (in days)
23
39.000
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
4 4
4
4 4 4 4 4
3,8 4 4 3,4
Height (in m)
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
13,5 16 17 13,5 16
21
Grimaldi
26.000 30.000 30.000 26.000 30.000
2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
10,4 17 17 8,4
Port of Rio de Janeiro sea
Company
12.000 30.000 30.000 12.000
Port of Antwerp
Modus
A 10 OB 28 HD OB 36 HD A 12
Fortaleza Recife Salvador
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Destination
OB van
Venue
19
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
Origin
sea
Port of Vitória
Port of Antwerp
Modus
Destination
Origin
! ! ! !
! ! ! ! !
6.290,00 ! 5.920,00 !
Basis (370 ! per m)
6.290,00 !
Basis (370 ! per m)
4.995,00 5.920,00 6.290,00 4.995,00 5.920,00
Basis (370 ! per m)
4.056,00 6.630,00 6.630,00 3.276,00
Basis (390 ! per m) ! ! ! !
! ! ! ! !
1.698,30 ! 1.480,00 !
BAF (25%)
1.698,30 !
BAF (25%)
1.248,75 1.480,00 1.572,50 1.248,75 1.480,00
BAF (25%)
1.014,00 1.657,50 1.657,50 819,00
BAF (25%)
503,20 ! 0
Overweight
503,20 !
Overweight
0 0 0 0 0
Overweight
0 0 0 0
Overweight ! ! ! !
! ! ! ! !
157,25 ! 148,00 !
FAC
157,25 !
FAC
124,88 148,00 157,25 124,88 148,00
FAC
101,40 165,75 165,75 81,90
FAC ! ! ! !
! ! ! ! !
8.491,50 ! 7.400,00 !
Total cost sea transport
8.491,50 !
Total cost sea transport
6.243,75 7.400,00 7.862,50 6.243,75 7.400,00
Total cost sea transport
5.070,00 8.287,50 8.287,50 4.095,00
Total cost sea transport
113
BIJLAGE 10: OVERZICHT ZEETRANSPORTKOST SHIPEX (PORT OF ANTWERP)
EXPORT
Destination
Modus
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB 31 HD
São Paulo
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Port of Antwerp sea
OB van OB 33 HD A 18
Venue
Porto Alegre
Port of Paranaguá
39.000 30.000
27
Grimaldi
Destination
Origin
Company
Height (in m)
17
2,5
Width (in m)
Height (in m)
4x/month
17 16
2,5 2,5
Width (in m)
Height (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue
Modus
25
Grimaldi
Port of Antwerp sea
Port of Santos
39.000
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
4 4
4
4 4 4 4 4
3,8 4 4 3,4
Height (in m)
Duration Frequency (in days)
Destination
Company
13,5 16 17 13,5 16
24
26.000 30.000 30.000 26.000 30.000
2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
Origin
Modus
OB 43 HD A 14 OB 37 HD OB 22 HD A 13
Rio de Janeiro
Belo Horizonte Brasília
OB van
Venue
Port of Rio de Janeiro Port of Antwerp sea
Origin
A 10 OB 28 HD OB 36 HD A 12
Fortaleza Recife Salvador
10,4 17 17 8,4
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue 12.000 30.000 30.000 12.000
43
Grimaldi
Duration Frequency (in days)
Port of Antwerp sea
Company
Port of Vitória
Modus
Destination
Origin
SHIPEX (LUC CAPPOEN)
! ! ! !
! ! ! ! !
6.290,00 ! 5.920,00 !
Basis (370 ! per m)
6.290,00 !
Basis (370 ! per m)
4.995,00 5.920,00 6.290,00 4.995,00 5.920,00
Basis (370 ! per m)
4.056,00 6.630,00 6.630,00 3.276,00
Basis (390 ! per m) ! ! ! !
! ! ! ! !
1.698,30 ! 1.480,00 !
BAF (25%)
1.698,30 !
BAF (25%)
1.248,75 1.480,00 1.572,50 1.248,75 1.480,00
BAF (25%)
1.014,00 1.657,50 1.657,50 819,00
BAF (25%)
503,20 ! 0
Overweight
503,20 !
Overweight
0 0 0 0 0
Overweight
0 0 0 0
Overweight ! ! ! !
! ! ! ! !
157,25 ! 148,00 !
FAC
157,25 !
FAC
124,88 148,00 157,25 124,88 148,00
FAC
101,40 165,75 165,75 81,90
FAC
! ! ! !
! ! ! ! !
8.491,50 ! 7.400,00 !
Total cost sea transport
8.491,50 !
Total cost sea transport
6.243,75 7.400,00 7.862,50 6.243,75 7.400,00
Total cost sea transport
5.070,00 8.287,50 8.287,50 4.095,00
Total cost sea transport
114
IMPORT
sea
OB van
OB 33 HD A 18
Port of Paranaguá
Venue
Porto Alegre
Port of Antwerp
São Paulo
Modus
OB 31 HD
Venue
Destination
OB van
Port of Santos
Port of Antwerp
Origin
sea
Destination
Origin
Modus
OB 43 HD A 14 OB 37 HD OB 22 HD A 13
Rio de Janeiro
Belo Horizonte Brasília
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor 39.000 30.000
35
Grimaldi
Company
17
2,5
Width (in m)
17 16
2,5 2,5
Width (in m)
4 4
Height (in m)
4x/month
4
Height (in m)
4x/month
4 4 4 4 4
Height (in m)
Duration Frequency (in days)
23
39.000
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
3,8 4 4 3,4
Height (in m)
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
13,5 16 17 13,5 16
21
Grimaldi
26.000 30.000 30.000 26.000 30.000
2,5 2,5 2,5 2,5
Width (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
10,4 17 17 8,4
Port of Rio de Janeiro sea
Company
12.000 30.000 30.000 12.000
Port of Antwerp
Modus
A 10 OB 28 HD OB 36 HD A 12
Fortaleza Recife Salvador
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Destination
OB van
Venue
19
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
Origin
sea
Port of Vitória
Port of Antwerp
Modus
Destination
Origin
! ! ! !
! ! ! ! !
5.950,00 ! 5.600,00 !
Basis (350 ! per m)
5.950,00 !
Basis (350 ! per m)
4.725,00 5.600,00 5.950,00 4.725,00 5.600,00
Basis (350 ! per m)
3.848,00 6.290,00 6.290,00 3.108,00
Basis (370 ! per m) ! ! ! !
! ! ! ! !
1.606,50 ! 1.400,00 !
BAF (25%)
1.606,50 !
BAF (25%)
1.181,25 1.400,00 1.487,50 1.181,25 1.400,00
BAF (25%)
962,00 1.572,50 1.572,50 777,00
BAF (25%)
476,00 ! 0
Overweight
476,00 !
Overweight
0 0 0 0 0
Overweight
0 0 0 0
Overweight
-
-
-
-
! !
FAC
!
FAC
! ! ! ! !
FAC
! ! ! !
FAC ! ! ! !
! ! ! ! !
8.032,50 ! 7.000,00 !
Total cost sea transport
8.032,50 !
Total cost sea transport
5.906,25 7.000,00 7.437,50 5.906,25 7.000,00
Total cost sea transport
4.810,00 7.862,50 7.862,50 3.885,00
Total cost sea transport
115
BIJLAGE 11: OVERZICHT ZEETRANSPORTKOST GRIMALDI (PORT OF ANTWERP)
EXPORT
Destination
Modus
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Port of Antwerp sea
OB van OB 33 HD A 18
Venue
Porto Alegre
Port of Paranaguá
39.000 30.000
27
Grimaldi
Destination
Origin
Company
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
17
17 16
4 4 4 4 4
2,5
2,5 2,5
4 4
Width Height (in m) (in m)
4x/month
4
Width Height (in m) (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
OB 31 HD
São Paulo
Modus
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue 39.000
25
Grimaldi
3,8 4 4 3,4
Width Height (in m) (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
Port of Antwerp sea
Company
Port of Santos
Modus
13,5 16 17 13,5 16
Destination
26.000 30.000 30.000 26.000 30.000
Origin
Belo Horizonte Brasília
OB 43 HD 3D A 14 OB 37 HD OB 22 HD A 13
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
Rio de Janeiro
24
OB van
2,5 2,5 2,5 2,5
Width Height (in m) (in m)
4x/month
Duration Frequency (in days)
Grimaldi
Company
Venue
Port of Rio de Janeiro Port of Antwerp sea
Origin
A 10 OB 28 HD OB 36 HD A 12
Fortaleza Recife Salvador
10,4 17 17 8,4
Length (in m)
MTM (in kg) incl. Tractor
OB van
Venue 12.000 30.000 30.000 12.000
43
Grimaldi
Duration Frequency (in days)
Port of Antwerp sea
Company
Port of Vitória
Modus
Destination
Origin
! ! ! !
! ! ! ! !
5.950,00 ! 5.600,00 !
Basis (350 ! per m)
5.950,00 !
Basis (350 ! per m)
4.725,00 5.600,00 5.950,00 4.725,00 5.600,00
Basis (350 ! per m)
3.848,00 6.290,00 6.290,00 3.108,00
Basis (370 ! per m) ! ! ! !
! ! ! ! !
1.606,50 ! 1.400,00 !
BAF (25%)
1.606,50 !
BAF (25%)
1.181,25 1.400,00 1.487,50 1.181,25 1.400,00
BAF (25%)
962,00 1.572,50 1.572,50 777,00
BAF (25%)
476,00 ! 0
Overweight
476,00 !
Overweight
0 0 0 0 0
Overweight
0 0 0 0
Overweight
-
-
-
-
! !
FAC
!
FAC
! ! ! ! !
FAC
! ! ! !
FAC
! ! ! !
! ! ! ! !
8.032,50 ! 7.000,00 !
Total cost sea transport
8.032,50 !
Total cost sea transport
5.906,25 7.000,00 7.437,50 5.906,25 7.000,00
Total cost sea transport
4.810,00 7.862,50 7.862,50 3.885,00
Total cost sea transport
116
IMPORT
117
BIJLAGE 12: VRACHTVOORSTEL WALLENIUS WILHELMSEN
Volgende havens in Brazilië worden door ons aangelopen in transhipment via Manzanillo (Panama): Santos, Vitória, Rio Grande & Paranaguá. Zeevracht Zeebrugge – Santos / Vitoria / Rio Grande / Paranagua (Full Liner Terms; Liner In and Out) - Zelfrijdende units maximum 14 meter lang: USD 97 Weight Measurement - Zelfrijdende units meer dan 14 meter lang: USD 122 Weight Measurement Toeslagen - BAF (valid at time of shipment), momenteel + 60% - Manifest Filing Fee: USD 30.00 - B/L Fee: EUR 25.00 - Terminal Handling Charges Zeebrugge: EUR 38.00 per unit Wij bieden 2 afvaarten per maand aan vanaf Zeebrugge (Canadakaai 530) & Bremerhaven naar Manzanillo. Transittijd 14 – 16 dagen. Manzanillo Manzanillo Manzanillo Manzanillo
– – – –
Vitoria: 3-4 afvaarten per maand, 12-13 dagen transit Santos: 3-4 afvaarten per maand, 13-14 dagen transit Paranagua: 3-4 afvaarten per maand, 15-16 dagen transit Rio Grande: 3-4 afvaarten per maand, 18-19 dagen transit
118
BIJLAGE 13: BILL OF LADING
119
BIJLAGE 14: LAAT VOLGEN
120
BIJLAGE 15: OVERZICHT AN 124
121
BIJLAGE 16: OVERZICHT LUCHTTRANSPORTKOST ACS EXPORT
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'()
!"#$%"&%*+*
Venue
MTM (in kg) incl. tractor
Total transportation Duration cost (USD) (in hours)
Total cost air transport (!)
,#"-%./0$ OB 37 HD OB 36 HD A 12
Belo Horizonte Salvador Salvador
30.000 30.000 12.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7
OB 22 HD OB 28 HD
>#?@AB/? Recife
26.000 30.000
A 10
Fortaleza
12.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7
,#"-%C/$#"BBD@ '>%8;%E7%;7 Rio de Janeiro F%98 Rio de Janeiro '>%;9%E7 (G"%!?HB" F%9; >#?@AB/? '>%;;%E7 Porto Alegre F%91 Porto Alegre !"#$%"&%IJK
!"#$%"&%LM>
89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
26.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7
89 %%%%%%:2;31:<5:1%= 89 %%%%%%:2;31:<5:1%= 89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
!"#$%"&%*+*% ,#"-%C/$#"BBD@ '>%8;%E7%;7 Rio de Janeiro F%98 Rio de Janeiro '>%;9%E7 (G"%!?HB" F%9; >#?@AB/? '>%;;%E7 Porto Alegre F%91 Porto Alegre ,#"-%./0$
26.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7
OB 37 OB 36 A 12 OB 22 OB 28 A 10
Recife Fortaleza
30.000 30.000 12.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7 26.000 30.000 12.000 %%%%%%%%%%%%1223444544%6(7
Fortaleza
39.000 %%%%%%%%%%%%NN:3444544%6(7
HD HD
Belo Horizonte Salvador Salvador
HD HD
>#?@AB/?
89 %%%%%%:2;31:<5:1%= 89 %%%%%%:2;31:<5:1%= 89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
89 %%%%%%:2;31:<5:1%=
!"#$%"&%*+* OB 30 HD
ON %%%%%%2<;382;5::%=
122 IMPORT
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'('
!"#$%"&%)*+
Venue
MTM (in kg) Total transportation Duration Total cost air incl. tractor cost (USD) (in hours) transport (!)
,#"-%./0$ OB 37 HD
Belo Horizonte
30.000
OB 36 HD
Salvador
30.000
A 12
Salvador
12.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7
OB 22 HD
>#?@AB/?
26.000
OB 28 HD
Recife
30.000
A 10
Fortaleza
12.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7
,#"-%C/$#"BBD@ )>%8;%E7%;7 Rio de Janeiro F%98 Rio de Janeiro )>%;9%E7 *G"%!?HB" F%9; >#?@AB/? )>%;;%E7 Porto Alegre F%91 Porto Alegre !"#$%"&%'('
!"#$%"&%'('
89 %%%:2;31:<5:1%=
89 %%%:2;31:<5:1%=
26.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7
89 %%%:2;31:<5:1%= 89 %%%:2;31:<5:1%= 89 %%%:2;31:<5:1%=
!"#$%"&%IJK% ,#"-%C/$#"BBD@ )>%8;%E7%;7 Rio de Janeiro F%98 Rio de Janeiro )>%;9%E7 *G"%!?HB" F%9; >#?@AB/? )>%;;%E7 Porto Alegre F%91 Porto Alegre ,#"-%./0$
26.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7 39.000 30.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7
OB 37 OB 36 A 12 OB 22 OB 28 A 10
Recife Fortaleza
30.000 30.000 12.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7 26.000 30.000 12.000 %%%%%%%%%%%%%1223444544%6*7
Fortaleza
39.000 %%%%%%%%%%%%%NN:3444544%6*7
HD HD
Belo Horizonte Salvador Salvador
HD HD
>#?@AB/?
89 %%%:2;31:<5:1%= 89 %%%:2;31:<5:1%= 89 %%%:2;31:<5:1%=
89 %%%:2;31:<5:1%=
89 %%%:2;31:<5:1%=
!"#$%"&%LM> OB 30 HD
ON %%%2<;382;5::%=
123
BIJLAGE 17: AIR WAYBILL
CASS SOUTH WEST PACIFIC ADMINISTRATIVE FORM REQUISITION (AFR) TO: CASS-SOUTH WEST PACIFIC PROCESSING CENTRE Unit 401, 83 York Street, Sydney 2000 Australia TO: CASS MANAGEMENT OFFICE 43 High Street, Auckland 1000 New Zealand FROM:
G.P.O. Box 3583 Sydney N.S.W. 2001 Australia G.P.O. Box 1493 Auckland 1001 New Zealand
PARTICIPANT NAME AND FULL STREET ADDRESS
AIRLINE OR AGENT CODE
ADMINISTRATIVE FORM DESCRIPTION
UNIT PACKAGING
ORDER NO.
*REQUEST ORDER NO. FROM IATA
DAY
MONTH
YEAR
D E F L R I O V M E R Y
No. OF UNITS ORDERED
CEXP-10 CASS Neutral Air Waybill (CAN)
250 sets
TOTAL:
Price per Box
Total to be billed through CASS
$
$
-
$
-
125.00
Stationery Supply Issue Authorisation
Please supply the above stationery as ordered.
(Signature of Person Ordering Stationery)
(Signature of CASS Manager
(Name and Title)
Date
**CASS-12 01/01 This form is to be used only once per office. Download this form at http://www.iata.org/customer-portal/Pages/LocalResourceCenter.aspx
Port of Antwerp OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 Lint Port of Marseille OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 Lint Port of Zeebrugge OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 Vitrolles Port of Marseille OB 31 OB 33 OB 43 A 13 A 14 A 18 Vitrolles Port of Antwerp OB 31 OB 33 OB 43 A 13 A 14 A 18 Vitrolles Port of Zeebrugge OB 31 OB 33 OB 43 A 13 A 14 A 18 Johannesburg Port of Durban OB 30
Lint 4 4 4 3 2 2 4 4 4 3 2 2 4 4 4 3 2 2 5 5 3 4 4 4 5 5 3 4 4 4 5 5 3 4 4 4 5
HD HD HD HD
HD HD HD HD
HD HD HD 3D
HD HD HD 3D
HD HD HD 3D
HD
600,00
1.060,00 1.060,00 1.060,00 1.060,00 1.060,00 1.060,00
1.071,54 1.071,54 1.071,54 1.071,54 1.071,54 1.071,54
21,61 21,61 21,61 21,61 21,61 21,61
107,00 107,00 107,00 107,00 107,00 107,00
1.069,35 1.069,35 1.069,35 1.069,35 1.069,35 1.069,35
29,95 29,95 29,95 29,95 29,95 29,95
8,0000
14,1333 14,1333 14,1333 14,1333 14,1333 14,1333
14,2872 14,2872 14,2872 14,2872 14,2872 14,2872
0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881
1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267
14,2580 14,2580 14,2580 14,2580 14,2580 14,2580
0,3993 0,3993 0,3993 0,3993 0,3993 0,3993
8:0
14:7 14:7 14:7 14:7 14:7 14:7
14:17 14:17 14:17 14:17 14:17 14:17
0:17 0:17 0:17 0:17 0:17 0:17
1:25 1:25 1:25 1:25 1:25 1:25
14:15 14:15 14:15 14:15 14:15 14:15
0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:23
35
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
1,60 !
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
210,00
371,00 371,00 371,00 265,00 265,00 265,00
375,04 375,04 375,04 267,89 267,89 267,89
7,56 7,56 7,56 5,40 5,40 5,40
26,75 26,75 26,75 26,75 21,40 21,40
267,34 267,34 267,34 267,34 213,87 213,87
7,49 7,49 7,49 7,49 5,99 5,99
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
336,00 !
593,60 593,60 593,60 424,00 424,00 424,00
600,06 600,06 600,06 428,62 428,62 428,62
12,10 12,10 12,10 8,64 8,64 8,64
42,80 42,80 42,80 42,80 34,24 34,24
427,74 427,74 427,74 427,74 342,19 342,19
11,98 11,98 11,98 11,98 9,58 9,58
Number Distance Duration Duration Price Total Usage Fuel cost of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter usage (l)
HD HD HD HD
Origin Destination OB van
SEAPORTS
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
-
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40
-
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Toll cost
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
286,00 !
505,27 505,27 505,27 505,27 505,27 505,27
510,77 510,77 510,77 510,77 510,77 510,77
10,30 10,30 10,30 10,30 10,30 10,30
51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 51,00
509,72 509,72 509,72 509,72 509,72 509,72
14,28 14,28 14,28 14,28 14,28 14,28
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
622,00 !
1.267,37 1.267,37 1.267,37 1.097,77 1.097,77 1.097,77
1.279,33 1.279,33 1.279,33 1.107,88 1.107,88 1.107,88
22,40 22,40 22,40 18,94 18,94 18,94
93,80 93,80 93,80 93,80 85,24 85,24
1.105,96 1.105,96 1.105,96 1.105,96 974,32 974,32
26,26 26,26 26,26 26,26 23,86 23,86
Total cost road transport
124
BIJLAGE 18: OVERZICHT WEGTRANSPORTKOST
EXPORT
Port of XCR
Port of XCR
Port of OST
Port of JNB
Lint
Vitrolles
Vitrolles
JHB
HD HD HD HD
OB 30 HD
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18 5
5 5 3 4 4 4
5 5 3 4 4 4
4 4 4 3 2 2
4 4 4 3 2 2
44,80
1.061,99 1.061,99 1.061,99 1.061,99 1.061,99 1.061,99
715,59 715,59 715,59 715,59 715,59 715,59
316,81 316,81 316,81 316,81 316,81 316,81
133,13 133,13 133,13 133,13 133,13 133,13
0,5973
14,1599 14,1599 14,1599 14,1599 14,1599 14,1599
9,5412 9,5412 9,5412 9,5412 9,5412 9,5412
4,2241 4,2241 4,2241 4,2241 4,2241 4,2241
1,7751 1,7751 1,7751 1,7751 1,7751 1,7751
0:35
14:9 14:9 14:9 14:9 14:9 14:9
9:32 9:32 9:32 9:32 9:32 9:32
4:13 4:13 4:13 4:13 4:13 4:13
1:46 1:46 1:46 1:46 1:46 1:46
35
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
1,60 !
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
15,68
371,70 371,70 371,70 265,50 265,50 265,50
250,46 250,46 250,46 178,90 178,90 178,90
79,20 79,20 79,20 79,20 63,36 63,36
33,28 33,28 33,28 33,28 26,63 26,63
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
25,09 !
594,71 594,71 594,71 424,80 424,80 424,80
400,73 400,73 400,73 286,24 286,24 286,24
126,72 126,72 126,72 126,72 101,38 101,38
53,25 53,25 53,25 53,25 42,60 42,60
Number Distance Duration Duration Price Total Usage Fuel cost of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter usage (l)
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
HD HD HD HD
Port of OST
Lint OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
Destination OB van
Origin
AIRPORTS
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40
-
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Toll cost
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
21,35 !
506,22 506,22 506,22 506,22 506,22 506,22
341,10 341,10 341,10 341,10 341,10 341,10
151,01 151,01 151,01 151,01 151,01 151,01
63,46 63,46 63,46 63,46 63,46 63,46
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
46,44 !
1.269,43 1.269,43 1.269,43 1.099,51 1.099,51 1.099,51
741,83 741,83 741,83 627,33 627,33 627,33
446,24 446,24 446,24 446,24 374,79 374,79
116,71 116,71 116,71 116,71 106,06 106,06
Total cost road transport
125
HD
HD
HD HD
HD HD
HD HD
HD
HD HD
HD
HD HD
HD
HD HD
HD HD
HD
OB van
OB 30 A 10 Recife OB 28 Brasília OB 22 A 13 Belo Horizonte OB 37 Salvador OB 36 A 12 Rio de Janeiro OB 43 A 14 São Paulo OB 31 Porto Alegre OB 33 A 18
Destination
Port of GIG Fortaleza
Origin
AIRPORTS
Port of
Port of
Port of
Port of
HD
HD HD
HD HD
HD
Fortaleza
Port of Vitória
OB 30 A 10 Recife OB 28 Brasília OB 22 A 13 Belo HorizonteOB 37 Salvador OB 36 A 12 Rio de Janeiro OB 43 A 14 RdJ Rio de Janeiro OB 43 A 14 Belo HorizonteOB 37 Brasília OB 22 A 13 Salvador OB 36 A 12 Recife OB 28 Fortaleza OB 30 A 10 São Paulo OB 31 Santos Porto Alegre OB 33 A 18 São Paulo OB 31 Brasília OB 22 A 13 Paranaguá Porto Alegre OB 33 A 18 Rio Grande Porto Alegre OB 33 A 18
Destination OB van
Origin
SEAPORTS
2.287,56 2.287,56 1.828,86 1.243,90 1.243,90 515,59 1.159,54 1.159,54 514,00 514,00 6,74 6,74 441,25 1.155,46 1.155,46 1.607,10 1.607,10 2.287,43 2.735,39 2.735,39 410,12 1.096,11 1.096,11 99,91 1.078,00 1.078,00 783,69 783,69 329,00 329,00
30,5008 30,5008 24,3848 16,5853 16,5853 6,8745 15,4605 15,4605 6,8533 6,8533 0,2500 0,2500 5,8833 15,4061 15,4061 21,4280 21,4280 30,4991 36,4719 36,4719 5,4683 14,6148 14,6148 1,3321 14,3733 14,3733 10,4492 10,4492 4,3867 4,3867
30:30 30:30 24:23 16:35 16:35 6:52 15:27 15:27 6:51 6:51 0:15 0:15 5:53 15:24 15:24 21:25 21:25 30:29 36:28 36:28 5:28 14:36 14:36 1:19 14:22 14:22 10:26 10:26 4:23 4:23
35 20 25 25 25 25 25 20 35 25 35 25 25 25 25 25 20 25 35 20 35 35 25 35 25 25 35 25 35 23
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
800,65 457,51 457,22 310,98 310,98 128,90 289,89 231,91 179,90 128,50 2,36 1,69 110,31 288,87 288,87 401,78 321,42 571,86 957,39 547,08 143,54 383,64 274,03 34,97 269,50 269,50 274,29 195,92 115,15 75,67
5 2 4 3 4 4 4 2 3 4 5 5 4
2.610,00 2.610,00 2.307,00 1.161,00 1.161,00 443,00 1.624,00 1.624,00 16,50 16,50 419,00 1.549,00 1.549,00
34,8000 34,8000 30,7600 15,4800 15,4800 5,9067 21,6533 21,6533 0,3000 0,3000 5,5867 20,6533 20,6533
34:47 34:47 30:45 15:28 15:28 5:54 21:39 21:39 0:18 0:18 5:35 20:39 20:39
35 20 25 25 25 25 25 20 35 25 35 35 25
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
913,50 522,00 576,75 290,25 290,25 110,75 406,00 324,80 5,78 4,13 146,65 542,15 387,25
Total Number Distance Duration Duration Price Usage usage of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter (l)
5 2 4 3 4 4 4 2 3 4 3 4 4 3 4 4 2 4 5 2 5 5 4 5 3 4 5 4 5 4
Total Number Distance Duration Duration Price Usage usage of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter (l)
1.461,60 835,20 922,80 464,40 464,40 177,20 649,60 519,68 9,24 6,60 234,64 867,44 619,60
Fuel cost
1.281,03 732,02 731,54 497,56 497,56 206,24 463,82 371,05 287,84 205,60 3,77 2,70 176,50 462,18 462,18 642,84 514,27 914,97 1.531,82 875,32 229,67 613,82 438,44 55,95 431,20 431,20 438,87 313,48 184,24 121,07
Fuel cost
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
-
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Toll cost
-
Toll cost ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
1.244,10 1.244,10 1.099,67 553,41 553,41 211,16 774,11 774,11 10,73 10,73 199,72 738,36 738,36
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Average salary cost drivers
1.090,40 1.090,40 871,76 592,93 592,93 245,76 552,71 552,71 245,01 245,01 8,94 8,94 210,33 550,77 550,77 766,05 766,05 1.090,34 1.303,87 1.303,87 195,49 522,48 522,48 47,62 513,85 513,85 373,56 373,56 156,82 156,82
Average salary cost drivers ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
2.705,70 2.079,30 2.022,47 1.017,81 1.017,81 388,36 1.423,71 1.293,79 19,97 17,33 434,36 1.605,80 1.357,96
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Total cost road transport
2.371,44 1.822,42 1.603,30 1.090,49 1.090,49 452,00 1.016,53 923,77 532,85 450,61 12,71 11,63 386,83 1.012,95 1.012,95 1.408,89 1.280,32 2.005,31 2.835,69 2.179,19 425,16 1.136,30 960,92 103,57 945,05 945,05 812,43 687,03 341,06 277,90
Total cost road transport
126
LOCAL
Port
Porto Alegre
São Paulo Porto Alegre
Rio de Janeiro
Belo Horizonte Salvador
Recife Brasília
HD HD
5 2 4 3 4 4 4 2 3 4 3 4 4 3 4 4 2 4 5 2 5 5 4 3 4 5 5 4 5 4
2.287,48 2.287,48 1.828,36 1.421,30 1.421,30 686,48 1.161,00 1.161,00 513,70 513,70 6,99 6,99 446,28 1.160,05 1.160,05 1.677,26 1.677,26 2.355,65 2.803,74 2.803,74 413,00 1.095,24 1.095,24 1.076,00 1.076,00 100,25 748,23 748,23 331,00 331,00
30,4997 30,4997 24,3781 18,9507 18,9507 9,1531 15,4800 15,4800 6,8493 6,8493 0,2500 0,2500 5,9504 15,4673 15,4673 22,3635 22,3635 31,4087 37,3832 37,3832 5,5067 14,6032 14,6032 14,3467 14,3467 1,3367 9,9764 9,9764 4,4133 4,4133
30:29 30:29 24:22 18:57 18:57 9:9 15:28 15:28 6:50 6:50 0:15 0:15 5:57 15:28 15:28 22:21 22:21 31:24 37:22 37:22 5:30 14:36 14:36 14:20 14:20 1:20 9:58 9:58 4:24 4:24
35 20 25 25 25 25 25 20 35 25 35 25 25 25 25 25 20 25 35 20 35 35 25 25 25 35 35 25 35 25
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
5 2 4 3 4 4 4 2 3 4 5 5 4
2.608,00 2.608,00 2.308,00 1.163,00 1.163,00 444,00 1.628,00 1.628,00 17,00 17,00 420,00 1.549,00 1.549,00
34,7733 34,7733 30,7733 15,5067 15,5067 5,9200 21,7067 21,7067 0,3000 0,3000 5,6000 20,6533 20,6533
34:46 34:46 30:46 15:30 15:30 5:55 21:42 21:42 0:18 0:18 5:36 20:39 20:39
35 20 25 25 25 25 25 20 35 25 35 35 25
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
912,80 521,60 577,00 290,75 290,75 111,00 407,00 325,60 5,95 4,25 147,00 542,15 387,25
1.460,48 834,56 923,20 465,20 465,20 177,60 651,20 520,96 9,52 6,80 235,20 867,44 619,60
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
1.280,99 731,99 731,34 568,52 568,52 274,59 464,40 371,52 287,67 205,48 3,91 2,80 178,51 464,02 464,02 670,90 536,72 942,26 1.570,09 897,20 231,28 613,33 438,10 430,40 430,40 56,14 419,01 299,29 185,36 132,40
Fuel cost
Fuel cost
800,62 457,50 457,09 355,33 355,33 171,62 290,25 232,20 179,80 128,43 2,45 1,75 111,57 290,01 290,01 419,32 335,45 588,91 981,31 560,75 144,55 383,33 273,81 269,00 269,00 35,09 261,88 187,06 115,85 82,75
Total Number Distance Duration Duration Price Usage usage of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter (l)
Total Number Distance Duration Duration Price Usage usage of axles (km) (hours) (HH:MM) per liter (l)
HD
HD HD
HD
HD HD
HD HD
HD
HD HD
HD
HD
HD HD
HD HD
HD
HD 3D
HD HD
HD HD
HD
Port of GIG
Fortaleza
OB 30 A 10 OB 28 OB 22 A 13 OB 37 OB 36 A 12 OB 43 A 14 OB 31 OB 33 A 18
Destination OB van
Origin
AIRPORTS
Port
Port
Port
São Paulo Porto Alegre
Brasília
São Paulo Porto Alegre
Recife Fortaleza
Salvador
Belo Horizonte Brasília
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Belo Horizonte Salvador
Recife Brasília
Port of Vitória
Fortaleza
OB van
OB 30 A 10 OB 28 OB 22 A 13 OB 37 OB 36 A 12 OB 43 A 14 of RdJ OB 43 A 14 OB 37 OB 22 A 13 OB 36 A 12 OB 28 OB 30 A 10 OB 31 of Santos OB 33 A 18 OB 22 A 13 OB 31 of Paranaguá OB 33 A 18 of Rio Grande OB 33 A 18
Destination
Origin
SEAPORTS
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
-
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Toll cost
-
Toll cost ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
1.243,15 1.243,15 1.100,15 554,36 554,36 211,64 776,01 776,01 10,73 10,73 200,20 738,36 738,36
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Average salary cost drivers
1.090,37 1.090,37 871,52 677,49 677,49 327,22 553,41 553,41 244,86 244,86 8,94 8,94 212,73 552,96 552,96 799,49 799,49 1.122,86 1.336,45 1.336,45 196,86 522,06 522,06 512,89 512,89 47,79 356,66 356,66 157,78 157,78
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
2.703,63 2.077,71 2.023,35 1.019,56 1.019,56 389,24 1.427,21 1.296,97 20,25 17,53 435,40 1.605,80 1.357,96
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Total cost road transport
2.371,35 1.822,36 1.602,86 1.246,01 1.246,01 601,81 1.017,81 924,93 532,54 450,34 12,85 11,73 391,24 1.016,98 1.016,98 1.470,40 1.336,22 2.065,12 2.906,54 2.233,65 428,14 1.135,40 960,16 943,29 943,29 103,93 775,67 655,95 343,14 290,18
Total cost road transport
127
Lint
Lint
Vitrolles
Vitrolles
Vitrolles
Johannesburg
Port of Marseille
Port of Zeebrugge
Port of Marseille
Port of Antwerp
Port of Zeebrugge
Port of Durban
HD HD HD HD
HD HD HD HD
Number of axles
OB 30 HD
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
HD HD HD HD
Lint
Port of Antwerp
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
Destination OB van
Origin
SEAPORTS
5
5 5 3 4 4 4
5 5 3 4 4 4
5 5 3 4 4 4
4 4 4 3 2 2
4 4 4 3 2 2
4 4 4 3 2 2
605,00
1.057,00 1.057,00 1.057,00 1.057,00 1.057,00 1.057,00
1.071,22 1.071,22 1.071,22 1.071,22 1.071,22 1.071,22
19,13 19,13 19,13 19,13 19,13 19,13
107,00 107,00 107,00 107,00 107,00 107,00
1.067,83 1.067,83 1.067,83 1.067,83 1.067,83 1.067,83
29,45 29,45 29,45 29,45 29,45 29,45
8,0667
14,0933 14,0933 14,0933 14,0933 14,0933 14,0933
14,2829 14,2829 14,2829 14,2829 14,2829 14,2829
0,2551 0,2551 0,2551 0,2551 0,2551 0,2551
1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267
14,2377 14,2377 14,2377 14,2377 14,2377 14,2377
0,3927 0,3927 0,3927 0,3927 0,3927 0,3927
Distance Duration (km) (hours)
8:3
14:5 14:5 14:5 14:5 14:5 14:5
14:16 14:16 14:16 14:16 14:16 14:16
0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15
1:25 1:25 1:25 1:25 1:25 1:25
14:14 14:14 14:14 14:14 14:14 14:14
0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:23
35
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
1,60 !
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
211,75
369,95 369,95 369,95 264,25 264,25 264,25
374,93 374,93 374,93 267,81 267,81 267,81
6,70 6,70 6,70 4,78 4,78 4,78
26,75 26,75 26,75 26,75 21,40 21,40
266,96 266,96 266,96 266,96 213,57 213,57
7,36 7,36 7,36 7,36 5,89 5,89
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
338,80 !
591,92 591,92 591,92 422,80 422,80 422,80
599,88 599,88 599,88 428,49 428,49 428,49
10,71 10,71 10,71 7,65 7,65 7,65
42,80 42,80 42,80 42,80 34,24 34,24
427,13 427,13 427,13 427,13 341,71 341,71
11,78 11,78 11,78 11,78 9,42 9,42
Duration Price Total Usage Fuel cost (HH:MM) per liter usage (l)
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
-
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40
-
Toll cost
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
288,38 !
503,84 503,84 503,84 503,84 503,84 503,84
510,61 510,61 510,61 510,61 510,61 510,61
9,12 9,12 9,12 9,12 9,12 9,12
51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 51,00
509,00 509,00 509,00 509,00 509,00 509,00
14,04 14,04 14,04 14,04 14,04 14,04
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
627,18 !
1.264,26 1.264,26 1.264,26 1.095,14 1.095,14 1.095,14
1.279,00 1.279,00 1.279,00 1.107,60 1.107,60 1.107,60
19,83 19,83 19,83 16,77 16,77 16,77
93,80 93,80 93,80 93,80 85,24 85,24
1.104,63 1.104,63 1.104,63 1.104,63 973,10 973,10
25,82 25,82 25,82 25,82 23,46 23,46
Total cost road transport
128
IMPORT
Port of JNB
Johannesburg
Port of OST Vitrolles
Port of XCR Vitrolles
Port of XCR Lint
HD HD HD HD
HD HD HD HD
Number of axles
OB 30 HD
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12
Destination OB van
Port of OST Lint
Origin
AIRPORTS
5
5 5 3 4 4 4
5 5 3 4 4 4
4 4 4 3 2 2
4 4 4 3 2 2
43,50
1.063,19 1.063,19 1.063,19 1.063,19 1.063,19 1.063,19
715,28 715,28 715,28 715,28 715,28 715,28
314,14 314,14 314,14 314,14 314,14 314,14
132,46 132,46 132,46 132,46 132,46 132,46
0,5800
14,1759 14,1759 14,1759 14,1759 14,1759 14,1759
9,5371 9,5371 9,5371 9,5371 9,5371 9,5371
4,1885 4,1885 4,1885 4,1885 4,1885 4,1885
1,7661 1,7661 1,7661 1,7661 1,7661 1,7661
Distance Duration (km) (hours)
0:34
14:10 14:10 14:10 14:10 14:10 14:10
9:32 9:32 9:32 9:32 9:32 9:32
4:11 4:11 4:11 4:11 4:11 4:11
1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45
35
35 35 35 25 25 25
35 35 35 25 25 25
25 25 25 25 20 20
25 25 25 25 20 20
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
1,60 !
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
15,23
372,12 372,12 372,12 265,80 265,80 265,80
250,35 250,35 250,35 178,82 178,82 178,82
78,54 78,54 78,54 78,54 62,83 62,83
33,12 33,12 33,12 33,12 26,49 26,49
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
24,36 !
595,39 595,39 595,39 425,28 425,28 425,28
400,56 400,56 400,56 286,11 286,11 286,11
125,66 125,66 125,66 125,66 100,52 100,52
52,98 52,98 52,98 52,98 42,39 42,39
Duration Price Total Usage Fuel cost (HH:MM) per liter usage (l)
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40
-
Toll cost
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
20,74 !
506,79 506,79 506,79 506,79 506,79 506,79
340,95 340,95 340,95 340,95 340,95 340,95
149,74 149,74 149,74 149,74 149,74 149,74
63,14 63,14 63,14 63,14 63,14 63,14
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
45,10 !
1.270,67 1.270,67 1.270,67 1.100,56 1.100,56 1.100,56
741,51 741,51 741,51 627,06 627,06 627,06
443,90 443,90 443,90 443,90 372,66 372,66
116,12 116,12 116,12 116,12 105,53 105,53
Total cost road transport
129
130
BIJLAGE 19: EXA DOCUMENT
131
132
Lint
Lint
Lint
Lint
Lint
EXTRA COSTS
Port of Zeebrugge
EXTRA COSTS
Port of Marseille
EXTRA COSTS
Port of Antwerp
EXTRA COSTS
Port of XCR
EXTRA COSTS
Port of OST
Origin Destination
Knooppunt A
HD HD HD HD
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 Pick-up
Train
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 Hotel
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 Pick-up
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 Pick-up
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 Pick-up
OB van
0,3993 0,3993 0,3993 0,3993 0,3993 0,3993 0,7987
4,2241 4,2241 4,2241 4,2241 4,2241 4,2241 8,4483
1,7751 1,7751 1,7751 1,7751 1,7751 1,7751 3,5501
Duration (hours)
0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:47
4:13 4:13 4:13 4:13 4:13 4:13 8:26
1:46 1:46 1:46 1:46 1:46 1:46 3:33
Duration (HH:MM)
25 25 25 25 20 20 10
25 25 25 25 20 20 10
25 25 25 25 20 20 10
Usage
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
7,49 7,49 7,49 7,49 5,99 5,99 5,99
79,20 79,20 79,20 79,20 63,36 63,36 63,36
33,28 33,28 33,28 33,28 26,63 26,63 26,63
11,98 11,98 11,98 11,98 9,58 9,58 9,58
126,72 126,72 126,72 126,72 101,38 101,38 101,38
53,25 53,25 53,25 53,25 42,60 42,60 42,60
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Price Total Fuel cost per liter usage
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40 6,40
-
107,00 107,00 107,00 107,00 107,00 107,00 214,00
1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 1,4267 2,8533
1:25 1:25 1:25 1:25 1:25 1:25 2:51
25 25 25 25 20 20 10
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
26,75 26,75 26,75 26,75 21,40 21,40 21,40
42,80 42,80 42,80 42,80 34,24 34,24 34,24
! ! ! ! ! ! !
-
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Toll cost
1.069,35 14,2580 14:15 25 1,60 ! 267,34 427,74 ! 168,50 1.069,35 14,2580 14:15 25 1,60 ! 267,34 427,74 ! 168,50 1.069,35 14,2580 14:15 25 1,60 ! 267,34 427,74 ! 168,50 1.069,35 14,2580 14:15 25 1,60 ! 267,34 427,74 ! 168,50 1.069,35 14,2580 14:15 20 1,60 ! 213,87 342,19 ! 122,40 1.069,35 14,2580 14:15 20 1,60 ! 213,87 342,19 ! 122,40 Best Western La Joliette Price per room (double): 118,15 ! Adults: 6 Total: Route: Marseille Saint-Charles --> Bruxelles-Midi --> Kontich Duration: 06:27 Price per adult: 114,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total:
29,95 29,95 29,95 29,95 29,95 29,95 59,90
316,81 316,81 316,81 316,81 316,81 316,81 633,62
133,13 133,13 133,13 133,13 133,13 133,13 266,26
Distance (km)
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 408,03
! ! ! ! ! ! !
684,00 ! 2.145,00 !
509,72 509,72 509,72 509,72 509,72 509,72
14,28 14,28 14,28 14,28 14,28 14,28 114,21
151,01 151,01 151,01 151,01 151,01 151,01 1.208,10
63,46 63,46 63,46 63,46 63,46 63,46 507,67
Average salary cost drivers
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
93,80 93,80 93,80 93,80 85,24 85,24 442,27
! ! ! ! ! ! !
2.829,00 !
354,45 !
1.105,96 1.105,96 1.105,96 1.105,96 974,32 974,32
26,26 26,26 26,26 26,26 23,86 23,86 123,79
446,24 446,24 446,24 446,24 374,79 374,79 1.315,88
116,71 116,71 116,71 116,71 106,06 106,06 550,27
135,25 135,25 135,25 135,25 135,25 135,25 -
-
-
1.351,66 1.351,66 1.351,66 1.351,66 1.351,66 1.351,66
37,86 37,86 37,86 37,86 37,86 37,86 -
400,45 400,45 400,45 400,45 400,45 400,45 -
168,28 168,28 168,28 168,28 168,28 168,28 -
! ! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Total cost Opportunity road transport cost
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
229,05 229,05 229,05 229,05 220,49 220,49 442,27
! ! ! ! ! ! !
2.829,00 !
354,45 !
2.457,62 2.457,62 2.457,62 2.457,62 2.325,97 2.325,97
64,11 64,11 64,11 64,11 61,72 61,72 123,79
846,68 846,68 846,68 846,68 775,24 775,24 1.315,88
284,99 284,99 284,99 284,99 274,34 274,34 550,27
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! Link AI
302,76 302,76 302,76 302,76 294,20 294,20
Link AH
2.988,20 2.988,20 2.988,20 2.988,20 2.856,55 2.856,55
Link AG
84,75 84,75 84,75 84,75 82,35 82,35
Link AE
1.066,00 1.066,00 1.066,00 1.066,00 994,55 994,55
Link AD
376,70 376,70 376,70 376,70 366,05 366,05
TLC road TLC road transport transport per OB van
133
BIJLAGE 20: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 1
Destination
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of Marseille
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of Antwerp
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of XCR
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of OST
Origin
Knooppunt B
Distance (km)
Duration (hours)
Duration (HH:MM) Usage
Price Total Fuel cost per liter usage
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! !
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18 Pick-up
21,61 21,61 21,61 21,61 21,61 21,61 43,22
0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,5763
0:17 0:17 0:17 0:17 0:17 0:17 0:34
250,46 250,46 250,46 178,90 178,90 178,90
400,73 400,73 400,73 286,24 286,24 286,24
! ! ! ! ! !
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Toll cost
! ! ! ! ! !
341,10 341,10 341,10 341,10 341,10 341,10
! ! ! ! ! !
684,00 ! 2.145,00 !
506,22 506,22 506,22 506,22 506,22 506,22
Average salary cost drivers ! ! ! ! ! !
741,83 741,83 741,83 627,33 627,33 627,33
! ! ! ! ! !
2.829,00 !
237,00 !
1.269,43 1.269,43 1.269,43 1.099,51 1.099,51 1.099,51
35 35 35 25 25 25 10
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
600,06 600,06 600,06 428,62 428,62 428,62
! ! ! ! ! !
7,56 7,56 7,56 5,40 5,40 5,40 4,32
12,10 12,10 12,10 8,64 8,64 8,64 6,92
! ! ! ! ! ! !
-
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
Nord --> Aix-en-Provence
375,04 375,04 375,04 267,89 267,89 267,89
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
10,30 10,30 10,30 10,30 10,30 10,30 82,41
! ! ! ! ! ! !
570,00 ! 2.145,00 !
510,77 510,77 510,77 510,77 510,77 510,77
900,00 ! 2.145,00 !
! ! ! ! ! !
22,40 22,40 22,40 18,94 18,94 18,94 89,32
! ! ! ! ! ! !
2.715,00 !
241,50 !
1.279,33 1.279,33 1.279,33 1.107,88 1.107,88 1.107,88
3.045,00 !
27,32 27,32 27,32 27,32 27,32 27,32 -
-
-
1.354,43 1.354,43 1.354,43 1.354,43 1.354,43 1.354,43
-
-
904,51 904,51 904,51 904,51 904,51 904,51
-
-
1.342,36 1.342,36 1.342,36 1.342,36 1.342,36 1.342,36
! ! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
Total cost Opportunity road transport cost
174,00 ! --> Champagne-Ardenne --> Paris-Charles de Gaulle --> Aix-en-Provence
35 35 35 25 25 25
OB 31 HD 1.071,54 14,2872 14:17 35 1,60 ! OB 33 HD 1.071,54 14,2872 14:17 35 1,60 ! OB 43 HD 3D1.071,54 14,2872 14:17 35 1,60 ! A 13 1.071,54 14,2872 14:17 25 1,60 ! A 14 1.071,54 14,2872 14:17 25 1,60 ! A 18 1.071,54 14,2872 14:17 25 1,60 ! Hotel Novotel Antwerp Price per room (double): 80,50 ! Adults: 6 Total: Train Route: Antwerpen-Centraal --> Paris Duration: 07:12 Price per adult: 95,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total:
OB 31 HD 715,59 9,5412 9:32 OB 33 HD 715,59 9,5412 9:32 OB 43 HD 3D 715,59 9,5412 9:32 A 13 715,59 9,5412 9:32 A 14 715,59 9,5412 9:32 A 18 715,59 9,5412 9:32 Hotel Hotel de la Cloche Price per room (double): 58,00 ! Adults: 6 Total: Train Route: Vitry-le-François Duration: 06:25 Price per adult: 150,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total:
OB 31 HD 1.061,99 14,1599 14:9 35 1,60 ! 371,70 594,71 ! OB 33 HD 1.061,99 14,1599 14:9 35 1,60 ! 371,70 594,71 ! OB 43 HD 3D1.061,99 14,1599 14:9 35 1,60 ! 371,70 594,71 ! A 13 1.061,99 14,1599 14:9 25 1,60 ! 265,50 424,80 ! A 14 1.061,99 14,1599 14:9 25 1,60 ! 265,50 424,80 ! A 18 1.061,99 14,1599 14:9 25 1,60 ! 265,50 424,80 ! Hotel Hotel Polaris Price per room (double): 79,00 ! Adults: 6 Total: Train Route: Oostende --> Bruxelles-Midi --> Aix-en-Provence Duration: 06:19 Price per adult: 114,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total:
OB van
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
49,72 49,72 49,72 46,26 46,26 46,26 89,32
! ! ! ! ! ! !
2.715,00 !
241,50 !
2.633,76 2.633,76 2.633,76 2.462,31 2.462,31 2.462,31
3.045,00 !
174,00 !
1.646,33 1.646,33 1.646,33 1.531,84 1.531,84 1.531,84
2.829,00 !
237,00 !
2.611,78 2.611,78 2.611,78 2.441,87 2.441,87 2.441,87
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
64,60 64,60 64,60 61,15 61,15 61,15
! ! ! ! ! !
Link BG
3.126,51 3.126,51 3.126,51 2.955,06 2.955,06 2.955,06
Link BE
2.182,83 2.182,83 2.182,83 2.068,34 2.068,34 2.068,34
Link BD
3.122,78 3.122,78 3.122,78 2.952,87 2.952,87 2.952,87
TLC road TLC road transport transport per OB van
134
JHB
JHB
21,61 21,61 21,61 21,61 21,61 21,61 43,22
0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,2881 0,5763
0:17 0:17 0:17 0:17 0:17 0:17 0:34
35 35 35 25 25 25 10
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
OB van
OB 30 HD EXTRA COSTS Pick-up
Port of JNB
! ! ! ! ! ! !
7,56 7,56 7,56 5,40 5,40 5,40 4,32
12,10 12,10 12,10 8,64 8,64 8,64 6,92
! ! ! ! ! ! !
Distance (km)
Duration (hours)
Duration (HH:MM) Usage
44,80 89,60
0,5973 1,1947
0:35 1:11
35 10
1,60 ! 1,60 !
15,68 8,96
210,00
25,09 ! 14,34 !
336,00 !
Price Total Fuel cost per liter usage
-
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
-
-
! !
!
Toll cost
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
684,00 ! 2.145,00 !
505,27 505,27 505,27 505,27 505,27 505,27
10,30 10,30 10,30 10,30 10,30 10,30 82,41
570,00 ! 2.145,00 !
21,35 ! 64,06 !
49,33 ! 14,90 !
286,00 !
Average salary cost drivers
Provence
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
Antwerpen-Centraal --> Paris Nord --> Aix-en-Provence 07:12 95,00 ! 6 1 day
OB 31 HD 1.060,00 14,1333 14:7 35 1,60 ! 371,00 593,60 ! OB 33 HD 1.060,00 14,1333 14:7 35 1,60 ! 371,00 593,60 ! OB 43 HD 3D1.060,00 14,1333 14:7 35 1,60 ! 371,00 593,60 ! A 13 1.060,00 14,1333 14:7 25 1,60 ! 265,00 424,00 ! A 14 1.060,00 14,1333 14:7 25 1,60 ! 265,00 424,00 ! A 18 1.060,00 14,1333 14:7 25 1,60 ! 265,00 424,00 ! Hotel Ter Duinen Price per room (double): 95,00 ! Adults: 6 Total: Train Route: Zeebrugge --> Brugge --> Bruxelles-Midi --> Aix-en Duration: 07:18 Price per adult: 114,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total:
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18 Pick-up
Total: Route: Duration: Price per adult: Adults: Average salary cost: Total:
OB 30 HD 600,00 8,0000 8:0 35 1,60 ! EXTRA COSTS Hotel Albany Hotel Price per room (single): 38,28 ! Adults: 1 Total: Flight Route: Durban --> Johannesburg Duration: 01:10 Price per adult: 49,33 ! Adults: 1 Average salary cost: 0,0416667 day Total:
Port of Durban
Origin Destination
Knooppunt C
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of Zeebrugge
EXTRA COSTS
Vitrolles Port of Marseille
Train
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
-
-
1.339,84 1.339,84 1.339,84 1.339,84 1.339,84 1.339,84
27,32 27,32 27,32 27,32 27,32 27,32 -
-
-
!
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
!
!
46,44 ! 78,40 !
64,23 !
!
56,63 ! 7.432,32 !
-
-
38,28 !
!
758,40 !
622,00 !
Total cost Opportunity road transport cost
2.829,00 !
285,00 !
1.267,37 1.267,37 1.267,37 1.097,77 1.097,77 1.097,77
22,40 22,40 22,40 18,94 18,94 18,94 89,32
2.715,00 !
241,50 !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Link BI
3.126,21 3.126,21 3.126,21 2.956,61 2.956,61 2.956,61
Link BH
64,60 64,60 64,60 61,15 61,15 61,15
Link BG
103,07 ! 7.510,72 !
64,23 !
38,28 !
1.380,40 !
Link CF
7.613,79 !
Link CJ
1.482,91 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
2.829,00 !
285,00 !
2.607,21 2.607,21 2.607,21 2.437,61 2.437,61 2.437,61
49,72 49,72 49,72 46,26 46,26 46,26 89,32
2.715,00 !
241,50 !
135
75 !
65 !
30 !
OB 43 HD
A 13
30 !
98 !
98 !
65 !
75 !
A 14
75 !
!"#""" &% ,,,)*",,,,,,$%,,,,,,&+,-
A 18
OB 30 HD
75 !
98 !
!"#""" !'#""" &% &( ,,,)*",- ,,,,,,,,,,+&",,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,,$%,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,,&+,-
OB 37 HD
806 !
OB 22 HD
806 !
OB 43 HD
806 !
A 13
691 !
A 14
563 !
OB 28 HD
503 !
OB 36 HD
829 !
829 !
A 10
776 !
OB 31 HD
776 !
A 12
691 !
OB 33 HD
776 !
A 18
829 !
10.143,36 !
OB 37 HD
OB 22 HD
10.137,17 !
OB 43 HD
10.137,17 !
A 13
10.141,59 !
A 14
10.141,59 !
OB 28 HD
10.145,07 !
OB 36 HD
10.145,07 !
A 10
10.132,74 !
A 12
10.129,00 !
OB 31 HD
10.145,76 !
OB 33 HD
10.145,76 !
A 18
10.141,59 !
))))))))))))"."',")* ))))))))))))".$'&!)* )))))))))))))".$'+()* )))))))))))))"."'(-)* ))))))))))))"."'(-)* )))))))))))))"."'"&)* ))))))))))))"."'"&)* ))))))))))))".$'$")* ))))))))))))".$'(()* )))))))))))))"."'&!)* )))))))))))))"."'&!)* ))))))))))))"."'(-)*
10.169,11 !
TOTAAL
12.385,46 !
12.389,34 !
12.397,55 !
12.397,55 !
10.173,41 !
10.173,41 !
10.150,07 !
10.143,00 !
10.174,69 !
10.174,69 !
10.165,83 !
)))))))))-#%."'.+)* )))))))))-#%+(',$)* )))))))))-#%+$'-$)* ))))))))))-#%.!'+")* )))))))))-#%.!'+")* )))))))))-#%..'-%)* )))))))))-#%..'-%)* )))))))))-#%%%'+")* )))))))))-#%%('(()* ))))))))))-#%-('!-)* )))))))))-#%-('!-)* )))))))))-#%.!'+")*
))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* )))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* )))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)* ))))))))),#,$!'+,)*
)))))))))+#"&$'!&)* )))))))))+#"$.'&!)* )))))))))+#"",',!)* ))))))))))+#"&('(,)* )))))))))+#"&('(,)* )))))))))+#"&+',")* )))))))))+#"&+',")* )))))))))+#"$&'(,)* )))))))))+#",.',.)* ))))))))))+#"&.'"+)* )))))))))+#"&.'"+)* )))))))))+#"&('(,)*
34567'8*"'012 9%:&#&**+'; +#/*+,'/#.&," 9%:&#&**+'< +#/*+,'/#.&," 199='>7'8*"' .%:&#&**+'<
)#&*+,' &-*".$#-&/#.& )))))))!"#$%&'(()* )))))))!(#"(+'&()* )))))))!!#"(+'&()* )))))))!$#&,('(()* )))))))!$#&,('(()* )))))))!&#"+('(()* )))))))!&#"+('(()* )))))))))-#"%"'(()* )))))))))+#%""'(()* ))))))))!&#.(!'&()* )))))))!&#.(!'&()* )))))))!$#&,('(()* 012 ),#(!"#$%&'(()* ),#(!(#"(+'&()* ),#(!!#"(+'&()* )),#(!$#&,('(()* ),#(!$#&,('(()* ),#(!&#"+('(()* ),#(!&#"+('(()* ),#((-#"%"'(()* ),#((+#%""'(()* )),#(!&#.(!'&()* ),#(!&#.(!'&()* ),#(!$#&,('(()*
Brazil
!"##$$%"&'(
''''''''''''+-#%&,'( ''''''''''''+-,%!,'( '''''''''''''+-,%!,'( '''''''''''''+-,%.#'( ''''''''''''+-,%.#'( '''''''''''''+-#%*&'( ''''''''''''+-#%*&'( ''''''''''''+-,%$*'( ''''''''''''+-,%##'( '''''''''''''+-#%*#'( '''''''''''''+-#%*#'( ''''''''''''+-,%.#'(
TOTAAL
'''''''''."))&%#+'( '''''''''.")$+%+$'( '''''''''.")$+%+$'( ''''''''''.")$-%))'( '''''''''.")$-%))'( '''''''''."))*%.!'( '''''''''."))*%.!'( '''''''''.")$&%,#'( '''''''''.")+)%)!'( ''''''''''.")),%)#'( '''''''''.")),%)#'( '''''''''.")$-%))'(
''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'(
'''''''''!"+,-%),'( '''''''''!"+,,%!#'( '''''''''!"+,,%!#'( ''''''''''!"+,)%.+'( '''''''''!"+,)%.+'( '''''''''!"+#&%,$'( '''''''''!"+#&%,$'( '''''''''!"+*-%$*'( '''''''''!"+*+%.$'( ''''''''''!"+#&%.*'( '''''''''!"+#&%.*'( '''''''''!"+,)%.+'(
34567'8*"'012 9%:&#&**+'; +#/*+,'/#.&," 9%:&#&**+'< +#/*+,'/#.&," 199='>7'8*"' .%:&#&**+'<
)#&*+,' &-*".$#-&/#.& '''''''''!"!#$%&&'( ''''''''')"*+,%$&'( ''''''''')"*+,%$&'( ''''''''''!",-&%&&'( '''''''''!",-&%&&'( '''''''''-"*!!%&&'( '''''''''-"*!!%&&'( '''''''''$"&&,%+&'( '''''''''+"&+&%+&'( ''''''''''-"#$#%-&'( '''''''''-"#$#%-&'( '''''''''!",-&%&&'( 012 ',"&&!"!#$%&&'( ',"&&)"*+,%$&'( ',"&&)"*+,%$&'( '',"&&!",-&%&&'( ',"&&!",-&%&&'( ',"&&-"*!!%&&'( ',"&&-"*!!%&&'( ',"&&$"&&,%+&'( ',"&&+"&+&%+&'( '',"&&-"#$#%-&'( ',"&&-"#$#%-&'( ',"&&!",-&%&&'(
Brazil
!"##$$%"&'(
TOTAAL
75 !
A 12 OB 31 HD OB 33 HD
&$#""" !'#""" !'#""" $%#""" !"#""" * &( &( &) &% ,,,$+$,- ,,,,,,,,,,+&",- ,,,,,,,,,+&",- ,,,,,,,,,,,)"+,- ,,,,)*",,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,$%,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,&+,-
,,,,,,,,,&*",- ,,,,,,,,,&*",- ,,,,,,,,,,,&*",- ,,,,,,,,,,&*",- ,,&*",- ,,,&*",- ,,,,,,,,,,&*",- ,,,,,,,,,&*",- ,,,,,,,,,,,&*",- ,,,,&*",- ,,,&*",- ,,,&*",- ,,,,,,,,,,&*",-
75 !
A 10
!"#""" !"#""" !"#""" $%#""" &$#""" &( &( &( &) &" ,,,,,,,,,+&",- ,,,,,,,,,+&",- ,,,,,,,,,,,+&",- ,,,,,,,,,,)"+,- ,,!&$,,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,,,,,,,,$%,- ,,,,,$%,,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,,,,,,,,&+,- ,,,,,&+,-
OB 37 HD OB 22 HD
OB 28 HD OB 36 HD
Marseille
!"!#$%&#'() *+&(,-#$%&#.) "/0 12* 345 6787 09:,;.:
136
BIJLAGE 21: EXPORT LOKALE KOSTEN FASE 2
OB 36 HD
OB 37 HD
OB 30 HD
A 10
A 12
OB 43 HD
A 14
OB 31 HD
OB 22 HD
10.211,90 !
TOTAAL
A 14
((((((((((((,-+&!-() ((((((((((((,-+&!-() (((((((((((((,-+&!-() (((((((((((((,-+&!-() ((((((((((((,-$&%+() (((((((((((((,-$&*"() ((((((((((((,-,&""() ((((((((((((,-+&..() ((((((((((((,-+&!-() (((((((((((((,-,&""() ((((
OB 31 HD
OB 22 HD
10.211,90 !
A 13
10.211,90 !
OB 33 HD
12.443,62 !
10.146,23 !
A 18
10.158,86 !
TOTAAL
((((((((((,-,&""() ((((((((((((,-+&..() ((((((((((((,-+&!-() (((((((((((((,-,&""() (((((((((((((,-+&..() ((((((((((((,-+&!-() (((((((((((((((,-+&..()
12.407,28 !
12.437,82 !
10.211,90 !
12.407,28 !
12.437,82 !
10.211,90 !
10.206,10 !
((((((('#+'*&.*() ((((((((('#%!.&.'() ((((((((('#%!"&+!() (((((((((('#+'*&.*() ((((((((('#%!.&.'() ((((((((('#%!"&+!() ((((((((((('#%!.&.'()
(((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() ((((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((((!#!$*&%!()
12.389,68 !
((((((((((((#'-&+!()
((((((((($".+#&%#()
(((((((((%"%-!&+%()
(((((((((+"##%&,%()
)#&*+,' &-*".$#-&/#.& (((((((!!"#$%&'!() 012 (%"*!!"#$%&'!()
Brazil
12.407,28 !
OB 30 HD
10.211,90 !
!"##$$%"&'(
12.437,82 !
34567'8*"'012 9%:&#&**+'; +#/*+,'/#.&," 9%:&#&**+'< +#/*+,'/#.&," 199='>7'8*"' .%:&#&**+'<
(((((((%#,"'&!'() (((((((((%#,--&$%() (((((((((%#,'$&'.() ((((((((((%#,"'&!'() (((((((((%#,--&$%() (((((((((%#,'$&'.() (((((((((((%#,--&$%()
12.407,28 !
((((((((('#%!"&+!() ((((((((('#%!"&+!() ((((((((('#%!"&+!() (((((((((('#%!"&+!() ((((((((('#+%"&**() ((((((((('#++$&.-() ((((((((('#+'*&.*() ((((((((('#%!.&.'() ((((((((('#%!"&+!() (((((((((('#+'*&.*() ((((
(((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() ((((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() (((((((((!#!$*&%!() ((((((((((!#!$*&%!() ((((
(((((((((%#,'$&'.() (((((((((%#,'$&'.() (((((((((%#,'$&'.() ((((((((((%#,'$&'.() (((((((((%#,,$&$'() (((((((((%#,$*&$+() (((((((((%#,"'&!'() (((((((((%#,--&$%() (((((((((%#,'$&'.() ((((((((((%#,"'&!'() ((((
23456'7*"'0(1 8%9&#&**+': +#/*+,'/#.&," 8%9&#&**+'; +#/*+,'/#.&," (88<'=6'7*"' .%9&#&**+';
(((((*+#.!$&!"() (((((((!$#--,&'-() (((((((!"#$%%&%'() ((((((((*+#.!$&!"() (((((((!$#--,&'-() (((((((!"#$%%&%'() (((((((((!$#--,&'-() #.*+#.!$&!"() (!#.!$#--,&'-() (!#.!"#$%%&%'() ((!#.*+#.!$&!"() (!#.!$#--,&'-() (!#.!"#$%%&%'() (((!#.!$#--,&'-()
OB 43 HD
OB 28 HD
)#&*+,' &-*".$#-&/#.& (((((((!"#$%%&%'() (((((((!"#$%%&%'() (((((((!"#$%%&%'() (((((((!"#$%%&%'() (((((((**#%!+&+,() (((((((((-#,%,&"*() (((((((*+#.!$&!"() (((((((!$#--,&'-() (((((((!"#$%%&%'() ((((((((*+#.!$&!"() (((( 0(1 (!#.!"#$%%&%'() (!#.!"#$%%&%'() (!#.!"#$%%&%'() ((!#.!"#$%%&%'() (!#.**#%!+&+,() (!#..-#,%,&"*() (!#.*+#.!$&!"() (!#.!$#--,&'-() (!#.!"#$%%&%'() ((!#.*+#.!$&!"() (!#
Brazil
!"##$$%"&'(
137
138
BIJLAGE 22: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 2 !"##$$%"&'(
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'()
!"#$%"&%*+* ',%-.%/0 ',%-1%/0 2%34 ',%44%/0 ',%47%/0 2%3< ',%;-%/0%-0 2%3; ',%-3%/0 2%3',%--%/0 2%37
Total cost air Duration Customs clearance Opportunity transport (!) (hours) Brazil (hours) cost
TLC air transport
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
TLC air transport per OB van
'''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 45"6''(!
!"##$$%"&'(
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'()
!"#$%"&%*+* ,-%./%01%/1 2%3. ,-%/3%01 2%3/ ,-%//%01 2%37 ,-%/;%01 ,-%/4%01 2%3= ,-%==%01 ,-%=7%01 2%3<
Total cost air Duration Customs clearance Opportunity transport (!) (hours) Brazil (hours) cost
%%%%45/6748947%:
.3
%%%%45/6748947%:
.3
%%%%45/6748947%:
.3
%%%%45/6748947%:
.3
%%%%45/6748947%:
.3
TLC air transport
TLC air transport per OB van
'''''''''''')**+*,-./*'0 3.. %%%3;65/79<<%: %%%%47768.5947%: '''''''''''')**+*,-./*'0 '''''''''''')**+*,-./*'0 3.. %%%3;65/79<<%: %%%%47768.5947%: '''''''''''')**+*,-./*'0 '''''''''''')**+*,-./*'0 3.. %%%3;65/79<<%: %%%%47768.5947%: '''''''''''')**+*,-./*'0 ''''''''''''-)1+*2*.13'0 ''''''''''''-)1+*2*.13'0 3.. %%%3;65/79<<%: %%%%;<46.7/947%: ''''''''''''-)1+*2*.13'0 ''''''''''''-4,+213.13'0 ''''''''''''-4,+213.13'0 3.. %%%3;65/79<<%: %%%%45/6748947%: ''''''''''''-4,+213.13'0 56"7''(!
!"##$$%"&'(
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'()
!"#$%"&%*+* ,)%-.%/0
Total cost air Duration Customs clearance Opportunity transport (!) (hours) Brazil (hours) cost
%%%%12-341-566%7
89
TLC air transport
TLC air transport per OB van
:44 %%%:638:.5;.%7 %%%%6.23664546%7 '''''''''''')*+,))-.-)'/ 01"2''(!
30
42
Port of Vitória
Port of Santos Grimaldi
Port of Paranaguá
Port of Marseille
Port of Marseille
Grimaldi
Grimaldi
26
28
Port of Marseille
Grimaldi
Port of RdJ
Port of Marseille
OB 33 HD A 18 Total days:
OB 31 HD Total days:
OB 28 HD OB 36 HD A 10 A 12 Total days:
OB 37 HD OB 22 HD OB 43 HD A 13 A 14 Total days:
17 16
17
17 17 10,4 8,4
17 13,5 13,5 16 16
! 6.290,00 ! ! 6.290,00 ! ! 3.848,00 ! ! 3.108,00 ! 27 (incl. Customs
1.887,00 ! 0 1.887,00 ! 0 1.154,40 ! 0 932,40 ! 0 Antwerp: 2 days, Customs
81,00 ! 10.145,07 81,00 ! 10.145,07 81,00 ! 10.132,74 81,00 ! 10.129,00 Brazil: 6 days)
! ! ! !
! ! ! ! !
39.000 30.000
39.000
30.000 30.000 12.000 12.000
30.000 26.000 26.000 30.000 30.000
! 11.900,00 ! ! 11.900,00 ! ! 7.280,00 ! ! 5.880,00 ! 34 (incl. Customs
! 11.050,00 ! ! 8.775,00 ! ! 8.775,00 ! ! 10.400,00 ! ! 10.400,00 ! 36 (incl. Customs
Overweight
Lokale kosten 1
3.570,00 ! 0 806,00 ! 10.173,41 3.570,00 ! 0 806,00 ! 10.173,41 2.184,00 ! 0 563,00 ! 10.150,07 1.764,00 ! 0 503,00 ! 10.143,00 Marseille: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
! ! ! !
! ! ! ! !
Lokale kosten 2
3.315,00 ! 0 806,00 ! 10.169,11 2.632,50 ! 0 691,00 ! 12.385,46 2.632,50 ! 0 691,00 ! 12.389,34 3.120,00 ! 0 776,00 ! 12.397,55 3.120,00 ! 0 776,00 ! 12.397,55 Marseille: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
BAF (30%)
650,00 ! 11.050,00 ! 3.646,50 ! 1.105,00 ! 828,50 ! 10.174,69 ! 650,00 ! 10.400,00 ! 3.120,00 ! 0 776,00 ! 10.165,83 ! 50 (incl. Customs Marseille: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
! ! ! !
! ! ! ! !
15.761,20 ! 13.754,00 !
15.761,20 !
26.449,41 26.449,41 20.177,07 18.290,00
25.340,11 24.483,96 24.487,84 26.693,55 26.693,55
! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! 113.760,00 !
! 86.457,60 !
77.356,80
81.907,20
Opportunity cost
! ! 97.833,60 !
! 70.531,20 !
61.430,40
65.980,80
Total cost sea transport
18.580,56 ! 17.502,59 !
650,00 ! 11.050,00 ! 3.646,50 ! 1.105,00 ! 828,50 ! 10.174,69 ! 38 (incl. Customs Marseille: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
700,00 700,00 700,00 700,00
650,00 650,00 650,00 650,00 650,00
Basis
350,00 ! 5.950,00 ! 1.927,80 ! 476,00 ! 81,00 ! 10.145,76 ! 350,00 ! 5.600,00 ! 1.680,00 ! 0 81,00 ! 10.141,59 ! 43 (incl. Customs Antwerp: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
! ! ! !
! ! ! ! !
18.580,56 !
18.403,07 18.403,07 15.216,14 14.250,40
17.959,36 16.360,67 16.360,67 17.502,59 17.502,59
! ! ! !
! ! ! ! !
116.414,16 ! 115.336,19 ! Link GO
89.111,76 ! Link GN
79.833,47 ! 79.833,47 ! 76.646,54 ! 75.680,80 ! Link GM
83.940,16 ! 82.341,47 ! 82.341,47 ! 83.483,39 ! 83.483,39 ! Link GL
TLC sea transport per OB van
! ! ! !
! ! ! ! !
15.761,20 ! 13.754,00 !
15.761,20 !
26.449,41 26.449,41 20.177,07 18.290,00
25.340,11 24.483,96 24.487,84 26.693,55 26.693,55
129.521,20 ! 127.514,00 ! Link HO
102.218,80 ! Link HN
103.806,21 ! 103.806,21 ! 97.533,87 ! 95.646,80 ! Link HM
107.247,31 ! 106.391,16 ! 106.395,04 ! 108.600,75 ! 108.600,75 ! Link HL
Total logistics TLC sea transport cost per OB van sea transport
18.580,56 ! 17.502,59 !
18.580,56 !
18.403,07 18.403,07 15.216,14 14.250,40
17.959,36 16.360,67 16.360,67 17.502,59 17.502,59
Lokale Total cost Opportunity Total logistics cost kosten 2 sea transport cost sea transport
81,00 ! 10.143,36 81,00 ! 10.137,17 81,00 ! 10.137,17 81,00 ! 10.141,59 81,00 ! 10.141,59 Brazil: 6 days)
OverLokale weight kosten 1
1.785,00 ! 0 1.417,50 ! 0 1.417,50 ! 0 1.680,00 ! 0 1.680,00 ! 0 Antwerp: 2 days, Customs
BAF (30%)
! 5.950,00 ! ! 4.725,00 ! ! 4.725,00 ! ! 5.600,00 ! ! 5.600,00 ! 29 (incl. Customs
Basis
350,00 ! 5.950,00 ! 1.927,80 ! 476,00 ! 81,00 ! 10.145,76 ! 31 (incl. Customs Antwerp: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
370,00 370,00 370,00 370,00
350,00 350,00 350,00 350,00 350,00
Basis (per m)
MTM Basis (in kg) (per m)
17 16
17
17 17 10,4 8,4
17 13,5 13,5 16 16
Length
Length
OB 33 HD A 18 Total days:
OB 31 HD Total days:
OB 28 HD OB 36 HD A 10 A 12 Total days:
OB 37 HD OB 22 HD OB 43 HD A 13 A 14 Total days:
Duration OB van (in days)
35
Destination
Company
Grimaldi
Origin
Knooppunt H
Port of Paranaguá
23
Port of Antwerp Port of Santos Grimaldi
Port of Antwerp
19
Grimaldi
21
Duration OB van (in days)
Port of Antwerp Port of Vitória
Company
Grimaldi
Destination
Port of Antwerp Port of RdJ
Origin
Knooppunt G
139
Port of Rio Grande WWL
Port of Zeebrugge
Port of Zeebrugge WWL
Port of Durban
Company
Destination
1 USD =
WWL
Origin
Knooppunt J
Port of Santos
Port of Zeebrugge
WWL
Port of Vitória
Port of Zeebrugge
35
30
29
OB 30 HD Total days:
!
170 160
170 135 160
170 170 170 170 98,8 71,4 135 160
Volume
39.000
BAF (60%)
Lokale kosten 1
170
65,00 USD
Basis (per V) BAF (36%)
Lokale kosten 1
! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! !
! 52.329,60 !
Opportunity cost
! ! 97.833,60 !
86.457,60
84.182,40
! ! ! ! ! ! ! !
26.090,79 !
Total logistics cost sea transport
35.690,63 ! 34.192,02 !
35.690,63 ! 28.531,47 ! 36.423,74 !
35.690,63 35.690,63 35.690,63 37.922,35 21.986,45 18.721,69 28.531,47 36.423,74
78.420,39 ! Link JI
TLC sea transport per OB van
133.524,23 ! 132.025,62 ! Link IP
122.148,23 ! 114.989,07 ! 122.881,34 ! Link IN
119.873,03 ! 119.873,03 ! 119.873,03 ! 122.104,75 ! 106.168,85 ! 102.904,09 ! 112.713,87 ! 120.606,14 ! Link IM
Total Opportunity TLC sea transport logistics cost cost per OB van sea transport
Lokale Total cost kosten 2 sea transport
35.690,63 ! 34.192,02 !
8.450,60 ! 3.042,21 ! 2.208,30 ! 12.389,68 ! 26.090,79 ! 23 (incl. Customs Durban: 2 days, Customs Zeebrugge: 2 days)
Basis
122,00 USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 10.211,90 ! 122,00 USD 14.928,11 ! 8.956,87 ! 100,94 ! 10.206,10 ! 43 (incl. Customs Zeebrugge: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
! ! ! ! ! ! ! !
35.690,63 ! 28.531,47 ! 36.423,74 !
35.690,63 35.690,63 35.690,63 37.922,35 21.986,45 18.721,69 28.531,47 36.423,74
Lokale Total cost kosten 2 sea transport
USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 10.211,90 ! USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 10.211,90 ! USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 10.211,90 ! USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 12.443,62 ! USD 7.329,15 ! 4.397,49 ! 100,94 ! 10.158,86 ! USD 5.296,57 ! 3.177,94 ! 100,94 ! 10.146,23 ! USD 10.014,53 ! 6.008,72 ! 100,94 ! 12.407,28 ! USD 14.928,11 ! 8.956,87 ! 100,94 ! 12.437,82 ! 37 (incl. Customs Zeebrugge: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
Basis
122,00 USD 15.861,12 ! 9.516,67 ! 100,94 ! 10.211,90 ! 97,00 USD 10.014,53 ! 6.008,72 ! 100,94 ! 12.407,28 ! 122,00 USD 14.928,11 ! 8.956,87 ! 100,94 ! 12.437,82 ! 38 (incl. Customs Zeebrugge: 2 days, Customs Brazil: 6 days)
122,00 122,00 122,00 122,00 97,00 97,00 97,00 122,00
Basis (per V)
MTM Volume (in kg)
OB 33 HD A 18 Total days:
OB 31 HD OB 22 HD A 13 Total days:
Duration OB van (in days)
19
!
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 30 HD A 10 A 12 OB 43 HD A 14 Total days:
Duration OB van (in days)
0,76476
0,76476
Company
Destination
1 USD =
Origin
Knooppunt I
140
Fortaleza
Port of GIG
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM) Usage
Price Total per liter usage Fuel cost
Toll cost
A 10 2.610,00 34,8000 34:47 20 1,60 ! 522,00 835,20 ! OB 30 HD 2.610,00 34,8000 34:47 35 1,60 ! 913,50 1.461,60 ! EXTRA COSTS Extra hotel 1 Hotel Conquista (Vitória da Conquista) Price per room (double): 65,70 ! Adults: 2 Total: Extra hotel 2 Salgueiro Plaza Hotel (Salgueiro) Price per room (double): 88,00 ! Adults: 2 Total: Total days: 3 Recife OB 28 HD 2.307,00 30,7600 30:45 25 1,60 ! 576,75 922,80 ! EXTRA COSTS Extra hotel 1 Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (single): 52,00 ! Adults: 1 Total: Extra hotel 2 Feira Palace Hotel (Feira de Santana) Price per room (single): 34,00 ! Adults: 1 Total: Total days 3 Brasília OB 22 HD 1.161,00 15,4800 15:28 25 1,60 ! 290,25 464,40 ! A 13 1.161,00 15,4800 15:28 25 1,60 ! 290,25 464,40 ! Total days: 2 Belo Horizonte OB 37 HD 443,00 5,9067 5:54 25 1,60 ! 110,75 177,20 ! Total days: 1 Salvador OB 36 HD 1.624,00 21,6533 21:39 25 1,60 ! 406,00 649,60 ! A 12 1.624,00 21,6533 21:39 20 1,60 ! 324,80 519,68 ! EXTRA COSTS Extra hotel Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (double): 104,00 ! Adults: 2 Total: Total days 2 Rio de Janeiro OB 43 HD 3D 16,50 0,3000 0:18 35 1,60 ! 5,78 9,24 ! A 14 16,50 0,3000 0:18 25 1,60 ! 4,13 6,60 ! Total days: 1 São Paulo OB 31 HD 419,00 5,5867 5:35 35 1,60 ! 146,65 234,64 ! Total days: 1 Porto Alegre OB 33 HD 1.549,00 20,6533 20:39 35 1,60 ! 542,15 867,44 ! A 18 1.549,00 20,6533 20:39 25 1,60 ! 387,25 619,60 ! EXTRA COSTS Extra hotel Hotel Botânico (Curitiba) Price per room (double): 75,00 ! Adults: 2 Total: Total days 2 EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> Lissabon (LIS) --> Rio de Janeiro (GIG) (GENERAL) Duration: 14:05 Price per adult: 618,27 ! Adults: 13 Average salary cost: 2 days Total: Hotel Luxor Aeroporto (Rio de Janeiro) Price per room (double): 141,00 ! Adults: 13 Total:
Destination
Origin
Knooppunt K
553,41 ! 553,41 ! 211,16 ! 774,11 ! 774,11 !
10,73 ! 10,73 ! 199,72 ! 738,36 ! 738,36 !
! ! ! ! !
! ! ! ! !
8.037,51 ! 9.295,00 !
1.099,67 !
!
Average salary cost drivers ! 1.244,10 ! ! 1.244,10 !
-
-
17.332,51 !
916,50 !
!
!
! 4.550,40 !
75,00 !
1.605,80 ! 1.357,96 !
434,36 !
19,97 ! 17,33 !
! ! ! ! ! ! ! ! !
4.550,40 2.275,20 2.275,20 -
! ! ! ! ! ! ! ! !
!
104,00 !
1.423,71 ! 1.293,79 !
388,36 !
1.017,81 ! 1.017,81 !
34,00 !
6.825,60 4.550,40 2.275,20 -
-
52,00 !
2.022,47 !
! 6.825,60 ! !
88,00 !
!
-
65,70 !
! !
-
2.079,30 ! 2.705,70 !
Total cost Opportunity road transport cost
916,50 !
17.332,51 !
37,50 !
6.156,20 ! 5.908,36 !
2.709,56 !
2.295,17 ! 2.292,53 !
52,00 !
5.974,11 ! 5.844,19 !
2.663,56 !
5.568,21 ! 5.568,21 !
34,00 !
52,00 !
8.848,07 !
44,00 !
32,85 !
8.904,90 ! 9.531,30 !
Link KX
Link KS 3.698,94 ! 3.696,30 ! Link KV 4.113,33 ! Link KW 7.597,47 ! 7.349,63 !
Link KR 6.971,98 ! 6.971,98 ! Link KT 4.067,33 ! Link KU 7.429,88 ! 7.299,96 !
Link KQ 10.337,84 !
10.385,52 ! 11.011,92 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
141
BIJLAGE 23: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 3
OB van
Hotel
Port of Rio Rio de Janeiro OB 43 HD 3D de Janeiro A 14 Total days: Belo Horizonte OB 37 HD Total days: Brasília OB 22 HD A 13 Total days: EXTRA COSTS Flight (GENERAL)
Destination
Knooppunt L
Origin
2
0,2500 0,2500
Duration (HH:MM) Usage
Price Total per liter usage
-
176,50 ! 462,18 ! 462,18 !
199,72 ! 738,36 ! 738,36 !
! ! !
8.037,51 ! 9.295,00 !
10,73 ! 10,73 !
! !
! !
!
3.091,35 ! 3.575,00 !
550,77 ! 550,77 !
210,33 !
Average salary cost drivers ! 8,94 ! ! 8,94 !
de Janeiro (GIG)
-
Toll cost
3,77 ! 2,70 !
Fuel cost
0:15 35 1,60 ! 2,359 0:15 25 1,60 ! 1,685 1 441,25 5,8833 5:53 25 1,60 ! 110,31 1 1.155,46 15,4061 15:24 25 1,60 ! 288,87 1.155,46 15,4061 15:24 25 1,60 ! 288,87 2 Route: Brussels (BRU) --> Lissabon (LIS) --> Rio Duration: 14:05 Price per adult: 618,27 ! Adults: 5 Average salary cost: 2 days Total: Luxor Aeroporto (Rio de Janeiro) Price per room (double): 141,00 ! Adults: 5 Total:
6,74 6,74
Distance Duration (km) (hours)
Total days 2 Rio de Janeiro OB 43 HD 3D 16,50 0,3000 0:18 35 1,60 ! 5,78 9,24 ! A 14 16,50 0,3000 0:18 25 1,60 ! 4,13 6,60 ! Total days: 1 São Paulo OB 31 HD 419,00 5,5867 5:35 35 1,60 ! 146,65 234,64 ! Total days: 1 Porto Alegre OB 33 HD 1.549,00 20,6533 20:39 35 1,60 ! 542,15 867,44 ! A 18 1.549,00 20,6533 20:39 25 1,60 ! 387,25 619,60 ! EXTRA COSTS Extra hotel Hotel Botânico (Curitiba) Price per room (double): 75,00 ! Adults: 2 Total: Total days 2 EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> Lissabon (LIS) --> Rio de Janeiro (GIG) (GENERAL) Duration: 14:05 Price per adult: 618,27 ! Adults: 13 Average salary cost: 2 days Total: Hotel Luxor Aeroporto (Rio de Janeiro) Price per room (double): 141,00 ! Adults: 13 Total:
Adults: Total:
-
916,50 !
!
352,50 !
6.666,35 !
1.012,95 ! 1.012,95 !
386,83 !
12,71 ! 11,63 !
-
-
2.275,20 2.275,20 4.550,40
!
!
! ! ! ! ! ! ! !
Total cost Opportunity road transport cost
-
17.332,51 !
!
! 4.550,40 !
75,00 !
1.605,80 ! 1.357,96 !
434,36 !
19,97 ! 17,33 !
! ! ! ! ! ! ! ! !
4.550,40 2.275,20 2.275,20 -
104,00 !
Link KX
Link KS 3.698,94 ! 3.696,30 ! Link KV 4.113,33 ! Link KW 7.597,47 ! 7.349,63 !
352,50 !
6.666,35 !
5.563,35 ! 5.563,35 !
2.662,03 !
2.287,91 ! 2.286,83 !
3.691,68 ! 3.690,60 ! Link LV 4.065,80 ! Link LU 6.967,12 ! 6.967,12 ! Link LT
TLC road TLC road transport transport per OB van
916,50 !
17.332,51 !
37,50 !
6.156,20 ! 5.908,36 !
2.709,56 !
2.295,17 ! 2.292,53 !
52,00 !
142
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM) Usage
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM) Usage
1,60 ! 1,60 ! 1,60 ! 1,60 ! 1,60 !
25 20 25 35 25
179,90 128,5
128,90
289,89 231,908
457,22
287,84 ! 205,60 !
206,24 !
463,82 ! 371,05 !
731,54 !
-
-
-
-
! !
!
! !
!
245,01 ! 245,01 !
522,48 !
552,71 ! 552,71 !
871,76 !
-
! !
2.028,93 !
513,85 ! 513,85 !
Price Average Total Toll per Fuel cost salary usage cost liter cost drivers 35 1,60 ! 34,9685 55,95 ! ! 47,62 !
5.691,04 ! 5.720,00 !
Lissabon (LIS) --> Rio de Janeiro (GIG) --> Vitória (VIX)
1,60 !
25
Price Average Total Toll per Fuel cost salary usage cost liter cost drivers 35 1,60 ! 800,65 1.281,03 ! ! 1.090,40 ! 20 1,60 ! 457,51 732,02 ! ! 1.090,40 !
OB 31 HD 99,91 1,3321 1:19 Total days: 1 Brasília OB 22 HD 1.078,00 14,3733 14:22 25 1,60 ! 269,50 431,20 ! A 13 1.078,00 14,3733 14:22 25 1,60 ! 269,5 431,20 ! Total days: 2 EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> Rome (FCO) --> São Paulo (GRU) (GENERAL) Duration: 15:35 Price per adult: 676,31 ! Adults: 3
Destination
Port of Santos São Paulo
Origin
Knooppunt N
OB van
OB 30 HD 2.287,56 30,5008 30:30 A 10 2.287,56 30,5008 30:30 EXTRA COSTS Extra hotel 1 Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (double): 104,00 ! Adults: 2 Total: Extra hotel 2 Salgueiro Plaza Hotel (Salgueiro) Price per room (double): 88,00 ! Adults: 2 Total: Total days: 3 Recife OB 28 HD 1.828,86 24,3848 24:23 EXTRA COSTS Extra hotel Feira Palace Hotel (Feira de Santana) Price per room (single): 34,00 ! Adults: 1 Total: Total days: 2 Salvador OB 36 HD 1.159,54 15,4605 15:27 A 12 1.159,54 15,4605 15:27 Total days: 2 Belo Horizonte OB 37 HD 515,59 6,8745 6:52 Total days: 1 Rio de Janeiro OB 43 HD 514,00 6,8533 6:51 A 14 514,00 6,8533 6:51 Total days: 2 EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> (GENERAL) Duration: 22:27 Price per adult: 711,38 ! Adults: 8 Average salary cost: 2 days Total: Hotel Hotel Canto do Sol Price per room (double): 71,25 ! Adults: 8 Total:
Destination
Port of Vitória Fortaleza
Origin
Knooppunt M
4.550,40 4.550,40 2.275,20 4.550,40
34,00 !
-
285,00 !
!
!
! ! ! ! ! ! ! ! ! !
945,05 ! 945,05 !
103,57 !
2.275,20 4.550,40
! ! ! ! !
Total cost Opportunity road transport cost
-
11.411,04 !
532,85 ! 450,61 !
1.136,30 !
1.016,53 ! 923,77 !
1.603,30 !
! 6.825,60 ! !
88,00 !
!
-
104,00 !
! !
-
2.371,44 ! 1.822,42 !
Total cost Opportunity road transport cost
5.495,45 ! 5.495,45 !
2.378,77 !
TLC road transport
285,00 !
11.411,04 !
5.083,25 ! 5.001,01 !
3.411,50 !
5.566,93 ! 5.474,17 !
34,00 !
6.153,70 !
44,00 !
52,00 !
9.197,04 ! 8.648,02 !
TLC road transport
TLC road transport per OB van 3.845,39 ! Link NW 6.962,07 ! 6.962,07 ! Link NT
Link MR 7.028,94 ! 6.936,17 ! Link MS 4.873,51 ! Link MU 6.545,25 ! 6.463,01 ! Link MV
Link MQ 7.649,71 !
TLC road transport per OB van 10.755,04 ! 11.083,23 !
143
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM) Usage
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM)
Usage
Price Total per liter usage
Fuel cost
Toll cost
! !
Destination
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM)
Usage
Price Total per liter usage
Fuel cost
Toll cost
-
225,93 !
!
! !
! 2.275,20 !
-
3.356,76 !
41,38 !
-
812,43 ! 687,03 !
TLC road transport per OB van 3.845,39 ! Link NW 6.962,07 ! 6.962,07 ! Link NT
41,38 !
3.356,76 !
Link OX
4.786,70 ! 4.661,30 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
225,93 !
4.173,93 !
5.495,45 ! 5.495,45 !
2.378,77 !
3.087,63 ! 2.962,23 !
!
!
! ! ! ! !
TLC road transport
Origin
Destination
Average Total cost Opportunity TLC road TLC road transport salary road transport cost transport per OB van cost drivers Port of Rio Porto Alegre OB 33 HD 329,00 4,3867 4:23 35 1,60 ! 115,15 184,24 ! ! 156,82 ! 341,06 ! ! 2.616,26 ! 6.083,26 ! Grande A 18 329,00 4,3867 4:23 25 1,60 ! 82,25 131,60 ! ! 156,82 ! 288,42 ! ! 2.563,62 ! 6.030,62 ! EXTRA COSTS Flight Route: Brussels, Midi Railway Station (ZYR) --> Paris, Charles de Gaulle (CDG) --> Jorge Newbery (AEP) --> Rio Grande (RGA) Duration: 43:32 Price per adult: 2.007,00 ! Adults: 2 4.014,00 ! Average salary cost: 4 days 2.860,00 ! Total: 6.874,00 ! ! 6.874,00 ! Hotel Hotel Atlántida (Rio Grande) Price per room (double): 60,00 ! Adults: 2 Total: 60,00 ! ! 60,00 ! Total days: 1 2.275,20 ! Link PX
Knooppunt P
Origin
-
2.275,20 4.550,40
4.173,93 !
945,05 ! 945,05 !
103,57 !
Total cost Opportunity road transport cost
Total cost Opportunity road transport cost
2.028,93 ! 2.145,00 !
513,85 ! 513,85 !
Average salary cost drivers Port of Porto Alegre OB 33 HD 783,69 10,4492 10:26 35 1,60 ! 274,29 438,87 ! ! 373,56 ! Paranaguá A 18 783,69 10,4492 10:26 25 1,60 ! 195,92 313,48 ! ! 373,56 ! EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> Lissabon (LIS) --> São Paulo (GRU) --> Curitiba (CWB) Duration: 22:21 Price per adult: 963,38 ! Adults: 2 1.926,76 ! Average salary cost: 2 days 1.430,00 ! Total: Hotel Hotel Palácio (Paranaguá) Price per room (double): 41,38 ! Adults: 2 Total: Total days: 1
Knooppunt O
-
Price Average Total Toll per Fuel cost salary usage cost liter cost drivers 35 1,60 ! 34,9685 55,95 ! ! 47,62 !
OB 31 HD 99,91 1,3321 1:19 Total days: 1 Brasília OB 22 HD 1.078,00 14,3733 14:22 25 1,60 ! 269,50 431,20 ! A 13 1.078,00 14,3733 14:22 25 1,60 ! 269,5 431,20 ! Total days: 2 EXTRA COSTS Flight Route: Brussels (BRU) --> Rome (FCO) --> São Paulo (GRU) (GENERAL) Duration: 15:35 Price per adult: 676,31 ! Adults: 3 Average salary cost: 2 days Total: Hotel Hotel Matiz Guarulhos (Guarulhos) Price per room (single) 75,31 ! Adults: 3 Total:
Destination
Port of Santos São Paulo
Origin
Knooppunt N
144
Destination
OB van
Distance (km)
Duration (hours)
Duration (HH:MM) Usage 457,50 800,62
Total usage 731,99 ! 1.280,99 !
Fuel cost -
Toll cost ! !
1.090,37 ! 1.090,37 !
Average salary cost drivers
912,80 521,60
1.460,48 ! 834,56 !
-
! !
1.243,15 ! 1.243,15 !
14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 3 days)
1,60 ! 1,60 !
14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 3 days)
1,60 ! 1,60 !
Price per liter
Fortaleza Port of Vitória A 10 2.287,48 30,4997 30:29 20 OB 30 HD 2.287,48 30,4997 30:29 35 EXTRA COSTS Extra hotel 1Salgueiro Plaza Hotel (Salgueiro) Price per room (double): 88,00 ! Adults: 2 Total: Extra hotel 2Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (double): 104,00 ! Adults: 2 Total: Total days: 50 (incl. prep: Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total: Port of GIG OB 30 HD 2.608,00 34,7733 34:46 35 A 10 2.608,00 34,7733 34:46 20 EXTRA COSTS Extra hotel 1Salgueiro Plaza Hotel (Salgueiro) Price per room (double): 88,00 ! Adults: 2 Total: Extra hotel 2Hotel Conquista (Vitória da Conquista) Price per room (double): 65,70 ! Adults: 2 Total: Total days: 50 (incl. prep: Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total:
Origin
Knooppunt Q
-
88,00 !
3.290,00 !
!
! ! !
-
!
! 113.760,00 !
-
3.290,00 ! 2.703,63 ! 2.077,71 !
65,70 ! 16.802,50 !
!
! !
! 113.760,00 !
-
88,00 !
104,00 ! 16.802,50 !
-
Opportunity cost
1.822,36 ! 2.371,35 !
Total cost road transport
1.645,00 !
32,85 !
44,00 !
1.645,00 ! 133.266,13 ! 132.640,21 !
52,00 !
44,00 !
132.384,86 ! 132.933,85 !
Link Qk
Link Qm 134.987,98 ! 134.362,06 !
134.125,86 ! 134.674,85 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
145
BIJLAGE 24: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 4
Duration (hours)
Duration (HH:MM) Usage
Destination
OB van
Distance (km)
Duration (hours)
Duration (HH:MM) Usage
731,34 !
Fuel cost -
Toll cost !
871,52 !
Average salary cost drivers
577,00
923,20 !
-
!
1.100,15 !
Fuel cost
Toll cost
Average salary cost drivers
407,00 325,60
651,20 ! 520,96 !
-
! !
776,01 ! 776,01 !
14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days)
1,60 ! 1,60 !
1,60 ! 290,25 464,40 ! ! 553,41 ! 1,60 ! 232,20 371,52 ! ! 553,41 ! 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days)
Total usage
14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 3 days)
1,60 !
Price per liter
Salvador Port of Vitória OB 36 HD 1.161,00 15,4800 15:28 25 A 12 1.161,00 15,4800 15:28 20 Total days: 49 (incl. prep: EXTRA COSTS Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total: Port of GIG OB 36 HD 1.628,00 21,7067 21:42 25 A 12 1.628,00 21,7067 21:42 20 EXTRA COSTS Extra hotel Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (double): 104,00 ! Adults: 2 Total: Total days 49 (incl. prep: Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total:
Origin
Knooppunt S
457,09
Total usage
14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days)
1,60 !
Price per liter
Port of Vitória OB 28 HD 1.828,36 24,3781 24:22 25 EXTRA COSTS Extra hotel Feira Palace Hotel (Feira de Santana) Price per room (single): 34,00 ! Adults: 1 Total: Total days: 49 (incl. prep: Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total: Port of GIG OB 28 HD 2.308,00 30,7733 30:46 25 EXTRA COSTS Extra hotel 1Feira Palace Hotel (Feira de Santana) Price per room (single): 34,00 ! Adults: 1 Total: Extra hotel 2Pousada das Araras (Itaobim) Price per room (single): 52,00 ! Adults: 1 Total: Total days 50 (incl. prep: Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total:
Distance (km)
Recife
OB van
Destination
Origin
Knooppunt R
-
34,00 !
3.290,00 !
104,00 ! 16.802,50 !
3.290,00 ! 1.427,21 ! 1.296,97 !
1.017,81 ! 924,93 ! 16.802,50 !
Total cost road transport
1.645,00 !
!
! !
!
! ! !
-
!
! 111.484,80 !
-
! ! 111.484,80 !
Opportunity cost
-
! 113.760,00 !
-
52,00 ! 16.802,50 !
!
! 111.484,80 !
-
Opportunity cost
1.645,00 ! 2.023,35 !
34,00 ! 16.802,50 !
1.602,86 !
Total cost road transport
Link Rk
Link Rm 134.316,85 !
131.569,16 !
1.645,00 !
52,00 !
1.645,00 ! 129.714,51 ! 129.584,27 !
129.305,11 ! 129.212,23 !
Link Sk
Link Sm 131.411,51 ! 131.281,27 !
130.950,11 ! 130.857,23 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
1.645,00 !
52,00 !
34,00 !
1.645,00 ! 132.585,85 !
34,00 !
129.890,16 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
146
Port of RdJ
Belo Horizonte
OB van
Port of Vitória OB 37 HD Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
OB 37 HD Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
Port of GIG
Total usage Fuel cost
Toll cost
Average salary cost drivers
! ! ! !
! ! ! !
3.290,00 !
3.290,00 943,29 943,29 16.802,50
3.290,00 1.019,56 1.019,56 16.802,50
1.016,98 ! 1.016,98 ! 16.802,50 !
Total cost road transport
Price Average Duration Total Toll Total cost Usage per Fuel cost salary (HH:MM) usage cost road transport liter cost drivers 446,28 5,9504 5:57 25 1,60 ! 111,57 178,51 ! ! 212,73 ! 391,24 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total: 1.645,00 ! 444,00 5,9200 5:55 25 1,60 ! 111,00 177,60 ! ! 211,64 ! 389,24 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total: 1.645,00 ! 686,48 9,1531 9:9 25 1,60 ! 171,62 274,59 ! ! 327,22 ! 601,81 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total: 1.645,00 !
14:20 25 1,60 ! 269,00 430,40 ! ! 512,89 ! 14:20 25 1,60 ! 269,00 430,40 ! ! 512,89 ! 49 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days) 70,00 ! 2 47
15:30 25 1,60 ! 290,75 465,20 ! ! 554,36 ! 15:30 25 1,60 ! 290,75 465,20 ! ! 554,36 ! 49 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days) 70,00 ! 2 47
15:28 25 1,60 ! 290,01 464,02 ! ! 552,96 ! 15:28 25 1,60 ! 290,01 464,02 ! ! 552,96 ! 49 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days) 70,00 ! 2 47
Price Duration Usage per (HH:MM) liter
Distance Duration (km) (hours)
(double):
14,3467 14,3467
(double):
15,5067 15,5067
(double):
15,4673 15,4673
Distance Duration (km) (hours)
OB 37 HD Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
Destination
Origin
Knooppunt U
EXTRA
Port of
EXTRA
Port of
EXTRA
Port of RdJ
Brasília
OB van
OB 22 HD 1.160,05 A 13 1.160,05 Total days: COSTS Hotel FIFA Price per room Adults: Nights: Total: GIG OB 22 HD 1.163,00 A 13 1.163,00 Total days: COSTS Hotel FIFA Price per room Adults: Nights: Total: Santos OB 22 HD 1.076,00 A 13 1.076,00 Total days: COSTS Hotel FIFA Price per room Adults: Nights: Total:
Destination
Origin
Knooppunt T
!
! ! ! !
! ! ! !
1.645,00 !
1.645,00 ! 126.613,91 !
! ! 109.209,60 !
!
1.645,00 ! 126.401,34 !
! ! 109.209,60 !
-
126.403,34 !
TLC road transport
1.645,00 !
1.645,00 ! 129.230,59 ! 129.230,59 !
1.645,00 ! 129.306,86 ! 129.306,86 !
129.304,28 ! 129.304,28 !
TLC road transport
! 109.209,60 !
Opportunity cost
-
111.484,80
111.484,80
! ! 111.484,80 !
Opportunity cost
Link Um
Link Uk 128.258,91 !
Link Ul 128.046,34 !
TLC road transport per OB van 128.048,34 !
Link Tn
Link Tk 130.875,59 ! 130.875,59 !
Link Tl 130.951,86 ! 130.951,86 !
130.949,28 ! 130.949,28 !
TLC road transport per OB van
147
Duration (HH:MM) Usage
Opportunity cost
1.645,00 !
-
!
! ! 109.209,60 !
Total cost road transport
1.645,00 ! 435,40 ! 16.802,50 !
Average salary cost drivers
1,60 ! 147,00 235,20 ! ! 200,20 ! 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day)
Toll cost
! 109.209,60 !
Fuel cost
103,93 ! 16.802,50 !
Total usage
!
! ! ! !
109.209,60
-
1.645,00 ! 126.032,35 ! 126.029,63 !
! ! ! !
109.209,60
Link Vm
Link Vk 128.189,64 ! 128.107,44 !
Link Vl 127.677,35 ! 127.674,63 !
TLC road transport per OB van 127.669,95 ! 127.668,83 !
1.645,00 !
1.645,00 ! 126.447,50 !
126.116,03 !
Link Wk
Link Wn 128.092,50 !
127.761,03 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
1.645,00 !
1.645,00 ! 126.544,64 ! 126.462,44 !
126.024,95 ! 126.023,83 !
TLC road transport
! ! 109.209,60 !
Opportunity cost
1,60 ! 35,09 56,14 ! ! 47,79 ! 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day)
Price per liter
Port of Santos OB 31 HD 100,25 1,3367 1:20 35 Total days: 48 (incl. prep: EXTRA COSTS Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total: Port of GIG OB 31 HD 420,00 5,6000 0,2333333 35 Total days: 48 (incl. prep: EXTRA COSTS Hotel FIFA Price per room (double): 70,00 ! Adults: 1 Nights: 47 Total:
Duration (hours)
São Paulo
Distance (km)
Destination
OB van
Port of Vitória OB 43 HD A 14 Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
OB 43 HD A 14 Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
Port of GIG
Price Average Duration Total Toll Total cost Usage per Fuel cost salary (HH:MM) usage cost road transport liter cost drivers 6,99 0,2500 0:15 35 1,60 ! 2,45 3,91 ! ! 8,94 ! 12,85 ! 6,99 0,2500 0:15 25 1,60 ! 1,75 2,80 ! ! 8,94 ! 11,73 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total: 3.290,00 ! 17,00 0,3000 0:18 35 1,60 ! 5,95 9,52 ! ! 10,73 ! 20,25 ! 17,00 0,3000 0:18 25 1,60 ! 4,25 6,80 ! ! 10,73 ! 17,53 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total: 3.290,00 ! 513,70 6,8493 6:50 35 1,60 ! 179,80 287,67 ! ! 244,86 ! 532,54 ! 513,70 6,8493 6:50 25 1,60 ! 128,43 205,48 ! ! 244,86 ! 450,34 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 16.802,50 ! Price per room (double): 70,00 ! Adults: 2 Nights: 47 Total: 3.290,00 !
Distance Duration (km) (hours)
Origin
Knooppunt W
OB van
OB 43 HD A 14 Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA
Destination
Rio de Janeiro Port of RdJ
Origin
Knooppunt V
148
Destination
OB van
Distance (km)
Duration (hours)
Porto Alegre Port of Paranaguá OB 33 HD 748,23 9,9764 A 18 748,23 9,9764 Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA Price per room (double): Adults: Nights: Total: Port of Rio Grande OB 33 HD 331,00 4,4133 A 18 331,00 4,4133 Total days: EXTRA COSTS Hotel FIFA Price per room (double): Adults: Nights: Total: Port of GIG OB 33 HD 1.549,00 20,6533 A 18 1.549,00 20,6533 EXTRA COSTS Extra hotel Hotel Botânico (Curitiba) Price per room (double): Adults: Total: Total days Hotel FIFA Price per room (double): Adults: Nights: Total:
Origin
Knooppunt X
Usage
Price per liter
Total usage Fuel cost
Toll cost
Average salary cost drivers
35 25
1,60 ! 1,60 !
542,15 387,25
867,44 ! 619,60 !
-
! !
738,36 ! 738,36 !
49 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 2 days) 70,00 ! 2 47
75,00 ! 2
20:39 20:39
4:24 35 1,60 ! 115,85 185,36 ! ! 157,78 ! 4:24 25 1,60 ! 82,75 132,40 ! ! 157,78 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 70,00 ! 2 47
9:58 35 1,60 ! 261,88 419,01 ! ! 356,66 ! 9:58 25 1,60 ! 187,06 299,29 ! ! 356,66 ! 48 (incl. prep: 14 days, FIFA WC: 32 days, finishing: 1 day, road: 1 day) 70,00 ! 2 47
Duration (HH:MM)
3.290,00 !
75,00 ! 16.802,50 !
3.290,00 ! 1.605,80 ! 1.357,96 !
! ! !
-
!
! 111.484,80 !
-
! ! ! !
109.209,60
3.290,00 343,14 290,18 16.802,50
! ! ! !
! ! 109.209,60 !
Opportunity cost
775,67 ! 655,95 ! 16.802,50 !
Total cost road transport
1.645,00 !
37,50 !
1.645,00 ! 129.893,10 ! 129.645,26 !
1.645,00 ! 126.355,24 ! 126.302,28 !
126.787,77 ! 126.668,05 !
Link Xk
Link Xp 131.575,60 ! 131.327,76 !
Link Xo 128.000,24 ! 127.947,28 !
128.432,77 ! 128.313,05 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
149
Antwerpen
OB 37 HD OB 22 HD
A 10
A 12
OB 31 HD
OB 33 HD
OB 43 HD
A 13
A 14
A 18
OB 30 HD
310,28 !
275,72 !
OB 37 HD OB 22 HD
310,28 ! A 10
154,76 ! A 12
154,76 ! OB 31 HD
388,04 ! OB 33 HD
388,04 ! OB 43 HD
275,72 ! A 13
310,28 ! A 14
310,28 ! A 18
310,28 !
OB 30 HD
388,04 !
OB 28 HD OB 36 HD
Marseille
303,00 !
OB 37 HD OB 22 HD
341,00 ! A 10
170,00 ! A 12
170,00 ! OB 31 HD
426,50 ! OB 33 HD
426,50 ! OB 43 HD
303,00 ! A 13
341,00 ! A 14
341,00 !
A 18
341,00 !
OB 30 HD
426,50 !
765 !
OB 22 HD
765 !
OB 43 HD
650 !
522 !
A 13
462 !
A 14
788 !
OB 37 HD
788 !
OB 22 HD
650 !
OB 43 HD 3D
735 !
735 !
A 13
735 !
A 14
788 !
'''''''''''!"!#$%&&'( '''''''''')"*+,%$&'( ''''''''')"*+,%$&'( ''''''''''!",-&%&&'( ''''''''''!",-&%&&'( '''''''*+"#)$%&&'( '''''''**"+&!%$&'( '''''''**"+&!%$&'( ''''''''*#"$,&%&&'( '''''''*#"$,&%&&'(
OB 37 HD
765 !
TOTAAL
9.660,34 !
9.654,45 !
9.654,45 !
9.658,66 !
9.658,66 !
9.684,87 !
9.673,93 !
9.673,93 !
9.681,74 !
9.681,74 !
/01'23**,4+' 5#+4+,+"'6' &,*"-$#,&.#-&7 ''',"&&!"!#$%&&'( ''',"&&)"*+,%$&'( ',"&&)"*+,%$&'( ''',"&&!",-&%&&'( ''',"&&!",-&%&&'( ',"&*+"#)$%&&'( '',"&**"+&!%$&'( ',"&**"+&!%$&'( '',"&*#"$,&%&&'( '',"&*#"$,&%&&'( 89:;<'=*"'/01 '''''''''''!"+,-%),'( ''''''''''!"+,,%!#'( '''''''''!"+,,%!#'( ''''''''''!"+,)%.+'( ''''''''''!"+,)%.+'( '''''''''!"+$#%*$'( ''''''''''!"++,%,*'( '''''''''!"++,%,*'( ''''''''''!"+$&%&,'( ''''''''''!"+$&%&,'( >%?&#&**('@ (#.*(+'.#-&+" ''''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( ''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'( '''''''''',",#*%!,'(
)#&*(+' &,*"-$#,&.#-&
Brazil
!"##$$%"&'(
TOTAAL
!"!#$%&#'() !"#""" !"#""" !"#""" $%#""" &$#""" &$#""" !'#""" !'#""" $%#""" !"#""" !"#""" !"#""" !'#""" *0&(,4#$%) &&&&. &" + &&&. &% &% &% &"67 ((((((((((((,&"() ((((((((((,&"() ((((((((((,&"() (((((((((((.",() ((((((((((((!&$() ((((((((((($,$() (((((((((((,&"() (((((((((((,&"() (((((((((((.",() ((((((((((((.+"() (((((((((((.+"() ((((((((((((.+"() (((((((((((,&"() 89:9 75 ! 75 ! 75 ! 65 ! 30 ! 30 ! 98 ! 98 ! 65 ! 75 ! 75 ! 75 ! 98 ! 7;<,.5< ((((((((((((&+"() ((((((((((&+"() ((((((((((&+"() (((((((((((&+"() ((((((((((((&+"() (((((((((((&+"() (((((((((((&+"() (((((((((((&+"() (((((((((((&+"() ((((((((((((&+"() (((((((((((&+"() ((((((((((((&+"() (((((((((((&+"()
341,00 !
341,00 !
!"#""" !"#""" !"#""" $%#""" &$#""" &$#""" !'#""" !'#""" $%#""" !"#""" !"#""" !"#""" !'#""" (((((((((((((($,() (((((((((((($,() (((((((((((($,() ((((((((((((($,() (((((((((((((($,() ((((((((((((($,() ((((((((((((($,() ((((((((((((($,() ((((((((((((($,() (((((((((((((($,() ((((((((((((($,() (((((((((((((($,() ((((((((((((($,() ((((((!&%*""() ((((!&%*""() (((((!&%*""() ((((($-+*""() ((((((&.,*""() (((((&.,*""() (((((."&*,"() (((((."&*,"() (((((($-+*""() ((((((!&%*""() (((((!&%*""() ((((((!&%*""() (((((."&*,"()
OB 28 HD OB 36 HD
310,28 !
!"#""" !"#""" !"#""" $%#""" &$#""" &$#""" !'#""" !'#""" $%#""" !"#""" !"#""" !"#""" !'#""" (((((((((((((($"() (((((((((((($"() (((((((((((($"() ((((((((((((($"() (((((((((((((($"() ((((((((((((($"() ((((((((((((($"() ((((((((((((($"() ((((((((((((($"() (((((((((((((($"() ((((((((((((($"() (((((((((((((($"() ((((((((((((($"() (((((($'"*$+() (((($'"*$+() ((((($'"*$+() ((((($,,*-$() ((((((&!.*-%() (((((&!.*-%() (((((!%+*".() (((((!%+*".() (((((($,,*-$() (((((($'"*$+() ((((($'"*$+() (((((($'"*$+() (((((!%+*".()
OB 28 HD OB 36 HD
TOTAAL
!"!#$%&#'() *++,#-./(0& 10203,%.&
Zeebrugge
TOTAAL
!"!#$%&#'() *++,#-./(0& 10203,%.&
150
BIJLAGE 25: IMPORT LOKALE KOSTEN FASE 5
A 10
A 12
OB 28 HD
OB 36 HD
A 10
A 12
OB 28 HD
TOTAAL
A 10
A 12
9.661,97 !
OB 28 HD
9.661,97 !
OB 36 HD
9.650,23 !
OB 37 HD
9.646,67 !
OB 30 HD
9.688,96 !
A 10
9.688,96 !
A 12
9.666,74 !
OB 43 HD 3D
9.660,00 !
A 14
9.712,89 !
9.688,96 !
9.712,89 !
OB 31 HD
9.712,89 !
OB 31 HD
9.712,89 !
OB 22 HD
9.712,89 !
A 13
9.678,90 !
'''''''''''!"#$#%!&'( '''''''')$"$)*%+&'( '''''''+&"#)#%,*'( '''''''')-")#)%-$'( ''''''''),")),%&&'(
OB 31 HD
9.660,00 !
TOTAAL
9.662,63 !
9.689,12 !
9.706,88 !
9.691,41 !
9.702,46 !
/01'23)),4+' 5#+4+,+"'6' &,)"-$#,&.#-&7 '''+"&&!"#$#%!&'( '''+"&)$"$)*%+&'( '+"&+&"#)#%,*'( '''+"&)-")#)%-$'( '''+"&),")),%&&'( 89:;<'=)"'/01 '''''''''''."*#&%,)'( ''''''''''."*$.%*&'( '''''''''."*.$%)-'( ''''''''''."*$,%-,'( ''''''''''."*.&%.*'( >%?&#&))*'@ *#.)*+'.#-&+" '''''''''''+"+#)%.+'( ''''''''''+"+#)%.+'( '''''''''+"+#)%.+'( ''''''''''+"+#)%.+'( ''''''''''+"+#)%.+'(
(#&)*+' &,)"-$#,&.#-&
Brazil
!"##$$%"&'"
9.666,74 !
9.665,81 !
9.696,18 !
9.708,12 !
'''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( '''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'(
'*"&#)"+$&%&&'( ''*"&&,"+-+%&&'( '*"&&$"-++%&&'( ''*"&*#",.,%&)'( ''*"&*#",.,%&)'( '*"&*#",.,%&)'( '*"&*#",.,%&)'( '''*"&#*"$)&%+-'( ''*"&&,"*#+%+&'( ''*"&#$"+**%#,'( ''*"&*&"-+!%)#'( '''''''''$"+)$%*+'( ''''''''''$"+.)%&*'( '''''''''$"+*!%*!'( ''''''''''$"+!#%#$'( ''''''''''$"+!#%#$'( '''''''''$"+!#%#$'( '''''''''$"+!#%#$'( '''''''''''$"++$%#!'( ''''''''''$"+.+%&,'( ''''''''''$"+-+%+-'( ''''''''''$"+$-%+&'(
'''''''#)"+$&%&&'( '''''''''',"+-+%&&'( '''''''''$"-++%&&'( ''''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)'( '''''''''#*"$)&%+-'( '''''''''',"*#+%+&'( '''''''#$"+**%#,'( '''''''*&"-+!%)#'(
OB 36 HD
OB 36 HD
OB 36 HD
OB 37 HD
OB 30
'''''''''''!"#$$%&&'( ''''''''''!"#$$%&&'( ''''''''')"&&*%+&'( ''''''''''+"&+&%+&'( ''''''''#)"+$&%&&'( '''''''#)"+$&%&&'( '''''''''',"+-+%&&'( '''''''''$"-++%&&'( ''''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)'( '''''''*#",.,%&)
OB 28 HD
9.712,89 !
9.712,89 !
9.712,89
012'34**-5,' 6#,5,-,"'7' &-*".$#-&/#.&8 '''*"&&!"#$$%&&'( '''*"&&!"#$$%&&'( '*"&&)"&&*%+&'( '''*"&&+"&+&%+&'( '''*"&#)"+$&%&&'( '*"&#)"+$&%&&'( ''*"&&,"+-+%&&'( '*"&&$"-++%&&'( ''*"&*#",.,%&)'( ''*"&*#",.,%&)'( '*"&*#",.,%&)'( '*"&*#",.,%&) 9:;<='>*"'012 '''''''''''$"+.&%*)'( ''''''''''$"+.&%*)'( '''''''''$"+#!%)#'( ''''''''''$"+#+%,)'( ''''''''''$"+)$%*+'( '''''''''$"+)$%*+'( ''''''''''$"+.)%&*'( '''''''''$"+*!%*!'( ''''''''''$"+!#%#$'( ''''''''''$"+!#%#$'( '''''''''$"+!#%#$'( '''''''''$"+!#%#$ ?%@&#&**+'A +#/*+,'/#.&," '''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( ''''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*'( '''''''''*"*.#%$*
)#&*+,' &-*".$#-&/#.&
Brazil
!"##$$%"&'(
151
152 !"##$$%"&'# Brazil
(#&)*+' &,)"-$#,&.#-&
OB 33 HD
A 18
OB 33 HD
A 18
'''''''''''!"#$$%&&'( '''''''''')"#!&%&&'( '''''''$*"*$+%#&'( ''''''''$,"*#&%&&'(
/01'23)),4+' 5#+4+,+"'6' &,)"-$#,&.#-&7 '''#"&&!"#$$%&&'( '''#"&&)"#!&%&&'( '#"&$*"*$+%#&'( '''#"&$,"*#&%&&'( 89:;<'=)"'/01 ''''''''''')"+,&%,!'( '''''''''')"+#-%.+'( ''''''''')"+*)%+&'( '''''''''')"+*&%&#'( >%?&#&))*'@ *#.)*+'.#-&+" '''''''''''#"#,$%)#'( ''''''''''#"#,$%)#'( '''''''''#"#,$%)#'( ''''''''''#"#,$%)#'( TOTAAL
9.662,10 !
9.658,66 !
!"##$$%"&'$ Brazil
(#&)*+' &,)"-$#,&.#-&
OB 33 HD
A 18
)))))))))!"#$%$&'()* ))))))))%'#%%'&"")*
/01'23)),4+' 5#+4+,+"'6' &,)"-$#,&.#-&7 )))!#"!"#$%$&'()* )))!#"%'#%%'&"")* 89:;<'=)"'/01 )))))))))))+#(+,&%-)* ))))))))))+#(+"&+()* >%?&#&))*'@ *#.)*+'.#-&+" )))))))))))!#!$%&+!)* ))))))))))!#!$%&+!)* TOTAAL
9.706,88 !
9.702,46 !
9.689,12 !
9.681,74 !
153
BIJLAGE 26: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 5
!"##$$%"&'(
Origin
Destination OB van
!"#$%"&%'('
!"#$%"&%)*+ ),%-.%/0 ),%-1%/0 2%34 ),%44%/0 ),%47%/0 2%3< ),%;-%/0%-0 2%3; ),%-3%/0 2%3),%--%/0 2%37
!"#$%"&%'('
Duration Customs clearance Opportunity (hours) Brazil (hours) cost
TLC TLC air transport air transport per OB van
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
%%%%15-6718917%:
;3
3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%:
%%%%15-6718917%:
;3
%%%%15-6718917%:
;3
%%%%15-6718917%:
;3
%%%%15-6718917%:
;3
%%%%15-6718917%:
;3
%%%%58-6;5-911%:
4.
'''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 45"(''(6
!"#$%"&%=>? ),%;-%/0%-0 2%3; ),%-3%/0 2%3),%--%/0 2%37 ),%-.%/0 ),%-1%/0 2%34 ),%44%/0 ),%47%/0 2%3<
!"#$%"&%'('
Total cost air transport (!)
''''''''''''*--,-2)/3-'1 3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%: ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%: ''''''''''''*--,-2)/3-'1 ''''''''''''*--,-2)/3-'1 3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%17768;5917%: ''''''''''''*--,-2)/3-'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%: '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 '''''''''''')*+,-.-/+0'1 3;; %%%%3.65-79<<%: %%%%.<16;7-917%: '''''''''''')*+,-.-/+0'1 45"('(7
!"#$%"&%@A, ),%-<%/0
3;; %%%%31643<97<%: %%%%1<8611;9;1%: ''''''''''''08.,00-/-0'1 45"('(9
Port of Durban
Port of Zeebrugge
Grimaldi
Port of Vitória Port of Marseille
Port of Vitória Port of Zeebrugge WWL
Grimaldi
Company
Port of Vitória Port of Antwerp
Origin
Destination
Port of Marseille Grimaldi
Port of Rio de Janeiro
31
24
52
49
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 30 HD A 10 A 12 OB 43 HD A 14 Total days:
OB 28 HD OB 36 HD A 10 A 12 Total days:
OB 28 HD OB 36 HD A 10 A 12 Total days:
!
OB 37 HD OB 22 HD OB 43 HD A 13 A 14 Total days:
OB 37 HD OB 22 HD OB 43 HD A 13 A 14 Total days:
Duration OB van (in days)
43
!
39.000
170
17 13,5 13,5 16 16
17 13,5 13,5 16 16
170 135 135 160 160
170 135 135 160 160
650,00 650,00 650,00 650,00 650,00
350,00 350,00 350,00 350,00 350,00
Basis (per m)
30.000 30.000 30.000 39.000 12.000 12.000 26.000 30.000
30.000 30.000 12.000 12.000
30.000 30.000 12.000 12.000
17 17 17 17 10,4 8,4 13,5 16
17 17 10,4 8,4
17 17 10,4 8,4
170 170 170 170 98,8 71,4 135 160
170 170 98,8 71,4
170 170 98,8 71,4
BAF (60%)
Lokale kosten 1
Lokale kosten 2
BAF (30%)
Overweight
! ! ! ! ! 39
Basis
11.050,00 ! 8.775,00 ! 8.775,00 ! 10.400,00 ! 10.400,00 ! (incl. Customs
BAF
Overweight
3.315,00 ! 0 2.632,50 ! 0 2.632,50 ! 0 3.120,00 ! 0 3.120,00 ! 0 Brazil: 6 days, Customs
! 5.950,00 ! 1.785,00 ! 0 ! 4.725,00 ! 1.417,50 ! 0 ! 4.725,00 ! 1.417,50 ! 0 ! 5.600,00 ! 1.680,00 ! 0 ! 5.600,00 ! 1.680,00 ! 0 32 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs
Basis
Total cost sea transport
Lokale kosten 1
! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! !
! ! ! !
Lokale kosten 2
9.684,87 ! 765,00 9.673,93 ! 650,00 9.673,93 ! 650,00 9.681,74 ! 735,00 9.681,74 ! 735,00 Marseille: 2 days)
! ! ! ! !
! ! ! ! !
! ! ! ! !
31.992,94 31.992,94 31.992,94 32.078,44 22.599,36 19.050,21 27.421,37 30.697,64
25.923,96 25.923,96 19.652,74 17.766,00
18.149,25 18.149,25 14.807,39 13.841,83
! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! !
! ! ! !
Total cost sea transport
24.814,87 21.731,43 21.731,43 23.936,74 23.936,74
17.705,62 16.072,67 16.072,67 17.248,94 17.248,94
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
136.512,00
129.686,40
116.035,20
! ! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! !
! ! ! ! !
Opportunity cost
88.732,80
72.806,40
! ! ! ! !
! ! ! ! !
31.992,94 31.992,94 31.992,94 32.078,44 22.599,36 19.050,21 27.421,37 30.697,64
25.923,96 25.923,96 19.652,74 17.766,00
18.149,25 18.149,25 14.807,39 13.841,83
! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! !
! ! ! !
Total logistics cost sea transport
24.814,87 21.731,43 21.731,43 23.936,74 23.936,74
17.705,62 16.072,67 16.072,67 17.248,94 17.248,94
Total logistics cost sea transport
15.806,81 !
Total logistics cost sea transport
Opportunity cost
! 52.329,60 !
Opportunity cost
Lokale Total cost kosten 2 road transport
9.660,34 ! 310,28 9.654,45 ! 275,72 9.654,45 ! 275,72 9.658,66 ! 310,28 9.658,66 ! 310,28 Antwerp: 2 days)
Lokale kosten 1
per m 30% 370,00 ! 6.290,00 ! 1.887,00 ! 0 9.661,97 ! 310,28 370,00 ! 6.290,00 ! 1.887,00 ! 0 9.661,97 ! 310,28 370,00 ! 3.848,00 ! 1.154,40 ! 0 9.650,23 ! 154,76 370,00 ! 3.108,00 ! 932,40 ! 0 9.646,67 ! 154,76 51 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Antwerp: 2 days) per m 30% 700,00 ! 11.900,00 ! 3.570,00 ! 0 9.688,96 ! 765,00 700,00 ! 11.900,00 ! 3.570,00 ! 0 9.688,96 ! 765,00 700,00 ! 7.280,00 ! 2.184,00 ! 0 9.666,74 ! 522,00 700,00 ! 5.880,00 ! 1.764,00 ! 0 9.660,00 ! 462,00 57 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Marseille: 2 days) per V 25% 135,00 USD 17.551,24 ! 4.387,81 ! 0 9.712,89 ! 341,00 135,00 USD 17.551,24 ! 4.387,81 ! 0 9.712,89 ! 341,00 135,00 USD 17.551,24 ! 4.387,81 ! 0 9.712,89 ! 341,00 135,00 USD 17.551,24 ! 4.387,81 ! 0 9.712,89 ! 426,50 135,00 USD 10.200,37 ! 2.550,09 ! 0 9.678,90 ! 170,00 135,00 USD 7.371,52 ! 1.842,88 ! 0 9.665,81 ! 170,00 135,00 USD 13.937,75 ! 3.484,44 ! 0 9.696,18 ! 303,00 135,00 USD 16.518,81 ! 4.129,70 ! 0 9.708,12 ! 341,00 60 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Zeebrugge: 2 days)
MTM Length Volume Basis (in kg)
30.000 26.000 26.000 30.000 30.000
30.000 26.000 26.000 30.000 30.000
Basis
65,00 USD 8.450,60 ! 5.070,36 ! 100,94 ! 2.184,92 ! 15.806,81 ! 23 (incl. Customs Zeebrugge: 2 days, Customs Durban: 2 days)
MTM Basis Volume (in kg) (per V)
MTM Length Volume (in kg)
OB 30 HD Total days:
Duration OB van (in days)
19
Duration OB van (in days)
1 USD = 0,76476
Port of Antwerp Grimaldi
Port of Rio de Janeiro
Knooppunt m
Destination
Company
WWL
Company
1 USD = 0,76476
Origin
Knooppunt l
Destination
Origin
Knooppunt i
168.504,94 ! 168.504,94 ! 168.504,94 ! 168.590,44 ! 159.111,36 ! 155.562,21 ! 163.933,37 ! 167.209,64 ! Link mi
155.610,36 ! 155.610,36 ! 149.339,14 ! 147.452,40 ! Link mh
134.184,45 ! 134.184,45 ! 130.842,59 ! 129.877,03 ! Link mg
TLC sea transport per OB van
113.547,67 ! 110.464,23 ! 110.464,23 ! 112.669,54 ! 112.669,54 ! Link lh
90.512,02 ! 88.879,07 ! 88.879,07 ! 90.055,34 ! 90.055,34 ! Link lg
TLC sea transport per OB van
68.136,41 ! Link ij
TLC sea transport per OB van
154
32
Destination
Port of Zeebrugge
Origin
Port of Rio Grande
34
27
OB 33 HD A 18 Total days:
OB 33 HD A 18 Total days:
Duration OB van (in days)
WWL
Company
!
OB 31 HD OB 22 HD A 13 Total days:
OB 31 HD Total days:
28
17 13,5 16
17
17
170 135 160
170
170
OB 33 HD A 18 Total days:
!
39.000 30.000
39.000 30.000
170 160
170 160
39.000 30.000
BAF
per V
25%
per m
BAF 30%
Lokale kosten 2
Overweight
Lokale kosten 1
Lokale kosten 2
0 9.706,88 ! 426,50 ! 0 9.691,41 ! 303,00 ! 0 9.702,46 ! 341,00 ! Zeebrugge: 2 days)
884,00 ! 9.689,12 ! 787,50 ! Customs Marseille: 2 days)
30%
BAF (25%)
Lokale kosten 1
Lokale kosten 2
Total cost sea transport
! ! ! !
! ! 81.907,20 !
25.990,82 ! 23.936,74 !
18.403,94 ! 17.248,94 !
Total logistics cost sea transport
30.447,32 ! 26.126,06 ! 29.162,46 !
25.990,82 !
18.404,47 !
Total logistics cost sea transport
30.447,31 ! 29.162,46 !
Total logistics cost sea transport
! ! 95.558,40 !
! ! 79.632,00 !
Opportunity cost
91.008,00
! 91.008,00 !
! 75.081,60 !
Opportunity cost
Opportunity cost
25.990,82 ! 23.936,74 !
18.403,94 ! 17.248,94 !
Total cost sea transport
30.447,32 ! 26.126,06 ! 29.162,46 !
25.990,82 !
18.404,47 !
Total cost sea transport
125,00 USD 16.251,15 ! 4.062,79 ! 9.706,88 ! 426,50 ! 30.447,31 ! 125,00 USD 15.295,20 ! 3.823,80 ! 9.702,46 ! 341,00 ! 29.162,46 ! 36 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Zeebrugge: 2 days)
Basis
650,00 ! 11.050,00 ! 3.580,20 ! 884,00 ! 9.689,12 ! 787,50 ! 650,00 ! 10.400,00 ! 3.120,00 ! 0 9.681,74 ! 735,00 ! 42 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Marseille: 2 days)
per m
350,00 ! 5.950,00 ! 1.927,80 ! 476,00 ! 9.662,10 ! 388,04 ! 350,00 ! 5.600,00 ! 1.680,00 ! 0 9.658,66 ! 310,28 ! 35 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs Antwerp: 2 days)
Basis
Lokale kosten 1
476,00 ! 9.662,63 ! 388,04 ! Customs Antwerp: 2 days)
Overweight
125,00 USD 16.251,15 ! 4.062,79 ! 125,00 USD 12.905,32 ! 3.226,33 ! 125,00 USD 15.295,20 ! 3.823,80 ! 40 (incl. Customs Brazil: 6 days, Customs
Basis
170 160
Basis
per m 30% 350,00 ! 5.950,00 ! 1.927,80 ! 33 (incl. Customs Brazil: 6 days, per m 30% 650,00 ! 11.050,00 ! 3.580,20 ! 40 (incl. Customs Brazil: 6 days,
Basis
MTM Basis Volume (in kg) (per V)
17 16
17 16
MTM Length Volume (in kg)
39.000 26.000 30.000
39.000
39.000
MTM Length Volume (in kg)
Duration OB van (in days)
1 USD = 0,76476
Port of Marseille Grimaldi
Port of Paranaguá
Knooppunt p
Port of Antwerp Grimaldi
Port of Paranaguá
Company
Destination
1 USD = 0,76476
Origin
Knooppunt o
WWL
Port of Zeebrugge
Port of Santos
32
!
OB 31 HD Total days:
Duration OB van (in days)
Port of Santos Port of Marseille Grimaldi
Company
25
Destination
1 USD = 0,76476
Port of Santos Port of Antwerp Grimaldi
Origin
Knooppunt n
112.354,51 ! 111.069,66 ! Link pi
TLC sea transport per OB van
121.549,22 ! 119.495,14 ! Link oh
98.035,94 ! 96.880,94 ! Link og
TLC sea transport per OB van
121.455,32 ! 117.134,06 ! 120.170,46 ! Link ni
116.998,82 ! Link nh
93.486,07 ! Link ng
TLC sea transport per OB van
155
Lint
Port of XCR
1,7661 1,7661 1,7661 1,7661 1,7661 1,7661 3,5323
1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 3:31
Duration (HH:MM)
Duration (HH:MM)
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
33,12 33,12 33,12 33,12 26,49 26,49 26,49
9,5371 9,5371 9,5371 9,5371 9,5371 9,5371
Usage
9:32 9:32 9:32 9:32 9:32 9:32 Aix-en-Provence 05:30
52,98 52,98 52,98 52,98 42,39 42,39 42,39
! ! ! ! ! ! !
Price Total Fuel cost per liter usage
35 1,60 ! 250,35 35 1,60 ! 250,35 35 1,60 ! 250,35 25 1,60 ! 178,82 25 1,60 ! 178,82 25 1,60 ! 178,82 -->Paris Lyon & Paris Est
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Toll cost
168,50 168,50 168,50 168,50 168,50 168,50
-
Toll cost
400,56 ! ! 400,56 ! ! 400,56 ! ! 286,11 ! ! 286,11 ! ! 286,11 ! ! --> Vitry-le-François
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
340,95 340,95 340,95 340,95 340,95 340,95
! ! ! ! ! !
900,00 ! 2.145,00 !
! ! ! ! ! !
Average salary cost drivers
558,00 ! 2.145,00 !
506,79 506,79 506,79 506,79 506,79 506,79
63,14 63,14 63,14 63,14 63,14 63,14 505,11
Average salary cost drivers
125,66 ! 168,50 ! 149,74 125,66 ! 168,50 ! 149,74 125,66 ! 168,50 ! 149,74 125,66 ! 168,50 ! 149,74 100,52 ! 122,40 ! 149,74 100,52 ! 122,40 ! 149,74 & Paris Est --> Vitry-le-François
Price Total Fuel cost per liter usage
35 1,60 ! 372,12 595,39 ! 35 1,60 ! 372,12 595,39 ! 35 1,60 ! 372,12 595,39 ! 25 1,60 ! 265,80 425,28 ! 25 1,60 ! 265,80 425,28 ! 25 1,60 ! 265,80 425,28 ! --> Bruxelles-Midi --> Oostende
25 25 25 25 20 20 10
Usage
314,14 4,1885 4:11 25 1,60 ! 78,54 314,14 4,1885 4:11 25 1,60 ! 78,54 314,14 4,1885 4:11 25 1,60 ! 78,54 314,14 4,1885 4:11 25 1,60 ! 78,54 314,14 4,1885 4:11 20 1,60 ! 62,83 314,14 4,1885 4:11 20 1,60 ! 62,83 Route: Kontich --> Bruxelles-Midi --> Paris Nord Duration: 06:03 Price per adult: 150,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Hotel de la Cloche Price per room (double): 58,00 ! Adults: 6 Total:
Distance Duration (km) (hours)
OB 31 HD 715,28 OB 33 HD 715,28 OB 43 HD 3D 715,28 A 13 715,28 A 14 715,28 A 18 715,28 EXTRA COSTS Train Route: Duration:
Vitrolles
Hotel
HD HD HD HD
OB van
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 EXTRA COSTS Train
Destination
Origin
Port of XCR
132,46 132,46 132,46 132,46 132,46 132,46 264,92
Distance Duration (km) (hours)
OB 31 HD 1.063,19 14,1759 14:10 OB 33 HD 1.063,19 14,1759 14:10 OB 43 HD 3D 1.063,19 14,1759 14:10 A 13 1.063,19 14,1759 14:10 A 14 1.063,19 14,1759 14:10 A 18 1.063,19 14,1759 14:10 EXTRA COSTS Train Route: Aix-en-Provence Duration: 06:48 Price per adult: 93,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Hotel Hotel Polaris Price per room (double): 79,00 ! Adults: 6 Total:
Vitrolles
Knooppunt e
Port of OST
Lint
Port of OST
OB van
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 EXTRA COSTS Pick-up
Destination
Origin
Knooppunt d
! ! ! ! ! !
741,51 741,51 741,51 627,06 627,06 627,06
! ! ! ! ! !
174,00 !
3.045,00 !
443,90 443,90 443,90 443,90 372,66 372,66
Total cost road transport
!
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
904,11 904,11 904,11 904,11 904,11 904,11
-
-
397,07 397,07 397,07 397,07 397,07 397,07
! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
Opportunity cost
-
237,00 !
1.343,87 1.343,87 1.343,87 1.343,87 1.343,87 1.343,87
167,43 167,43 167,43 167,43 167,43 167,43 -
-
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Opportunity cost
2.703,00 !
1.270,67 1.270,67 1.270,67 1.100,56 1.100,56 1.100,56
116,12 116,12 116,12 116,12 105,53 105,53 547,50
Total cost road transport
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Link db
3.104,55 3.104,55 3.104,55 2.934,44 2.934,44 2.934,44
Link da
374,80 374,80 374,80 374,80 364,21 364,21
! ! ! ! ! !
1.645,62 1.645,62 1.645,62 1.531,18 1.531,18 1.531,18
! ! ! ! ! !
174,00 !
3.045,00 !
840,97 840,97 840,97 840,97 769,74 769,74
! ! ! ! ! !
2.182,12 2.182,12 2.182,12 2.067,68 2.067,68 2.067,68
! ! ! ! ! !
Link ea
1.377,47 1.377,47 1.377,47 1.377,47 1.306,24 1.306,24
TLC road TLC road transport transport per OB van
237,00 !
2.703,00 !
2.614,55 2.614,55 2.614,55 2.444,44 2.444,44 2.444,44
283,55 283,55 283,55 283,55 272,96 272,96 547,50
TLC road TLC road transport transport per OB van
156
BIJLAGE 27: KOSTPRIJSBEREKENINGEN FASE 6
58,00 ! 6
6 1 day
Johannesburg
Port of JNB
OB 30 HD EXTRA COSTS Drop-off
Destination
Origin
OB van
43,50 87,00
0,5800 1,1600
Distance Duration (km) (hours) 0:34 1:9
Duration (HH:MM) 35 10
1,60 ! 1,60 !
15,23 8,70
24,36 ! 13,92 !
-
Toll cost
! !
400,56 ! ! 400,56 ! ! 400,56 ! ! 286,11 ! ! 286,11 ! ! 286,11 ! ! --> Vitry-le-François
Price Total Fuel cost per liter usage
35 1,60 ! 250,35 35 1,60 ! 250,35 35 1,60 ! 250,35 25 1,60 ! 178,82 25 1,60 ! 178,82 25 1,60 ! 178,82 -->Paris Lyon & Paris Est
Usage
OB 31 HD 715,28 9,5371 9:32 OB 33 HD 715,28 9,5371 9:32 OB 43 HD 3D 715,28 9,5371 9:32 A 13 715,28 9,5371 9:32 A 14 715,28 9,5371 9:32 A 18 715,28 9,5371 9:32 EXTRA COSTS Train Route: Aix-en-Provence Duration: 05:30 Price per adult: 150,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Hotel Hotel de la Cloche Price per room (double): 58,00 ! Adults: 6 Total:
Vitrolles
Knooppunt f
Port of XCR
Hotel
Adults: Average salary cost: Total: Hotel de la Cloche Price per room (double): Adults: Total:
! ! ! ! ! !
20,74 ! 82,94 !
Average salary cost drivers
900,00 ! 2.145,00 !
340,95 340,95 340,95 340,95 340,95 340,95
900,00 ! 2.145,00 !
45,10 ! 96,86 !
Total cost road transport
!
!
! ! ! ! ! !
!
!
54,98 ! !
Opportunity cost
-
174,00 !
904,11 904,11 904,11 904,11 904,11 904,11
-
! ! ! ! ! !
-
-
3.045,00 !
741,51 741,51 741,51 627,06 627,06 627,06
174,00 !
3.045,00 !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Link eb
2.182,12 2.182,12 2.182,12 2.067,68 2.067,68 2.067,68
Link ea
100,08 ! 96,86 !
Link fc
196,94 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
174,00 !
3.045,00 !
1.645,62 1.645,62 1.645,62 1.531,18 1.531,18 1.531,18
174,00 !
3.045,00 !
157
Port of Antwerp
Lint
Port of Antwerp
OB van
29,45 29,45 29,45 29,45 29,45 29,45 58,90
0,3927 0,3927 0,3927 0,3927 0,3927 0,3927 0,7853
Distance Duration (km) (hours) 0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:23 0:47
25 25 25 25 20 20 10
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
7,36 7,36 7,36 7,36 5,89 5,89 5,89
11,78 11,78 11,78 11,78 9,42 9,42 9,42
! ! ! ! ! ! !
Duration Price Total Usage Fuel cost (HH:MM) per liter usage -
Toll cost
OB 31 HD 1.071,22 14,2829 14:16 35 1,60 ! 374,93 599,88 ! 168,50 OB 33 HD 1.071,22 14,2829 14:16 35 1,60 ! 374,93 599,88 ! 168,50 OB 43 HD 3D 1.071,22 14,2829 14:16 35 1,60 ! 374,93 599,88 ! 168,50 A 13 1.071,22 14,2829 14:16 25 1,60 ! 267,81 428,49 ! 168,50 A 14 1.071,22 14,2829 14:16 25 1,60 ! 267,81 428,49 ! 168,50 A 18 1.071,22 14,2829 14:16 25 1,60 ! 267,81 428,49 ! 168,50 EXTRA COSTS Train Route: Aix-en-Provence --> Bruxelles-Midi --> Antwerpen-Centraal Duration: 05:55 Price per adult: 93,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Hotel Novotel Antwerp Price per room (double): 80,50 ! Adults: 6 Total:
Vitrolles
OB 28 HD OB 36 HD OB 37 HD OB 22 HD A 10 A 12 EXTRA COSTS Drop-off
Destination
Origin
Knooppunt g
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
558,00 ! 2.145,00 !
510,61 510,61 510,61 510,61 510,61 510,61
14,04 14,04 14,04 14,04 14,04 14,04 112,30
Average salary cost drivers
-
241,50 !
1.354,02 1.354,02 1.354,02 1.354,02 1.354,02 1.354,02
37,22 37,22 37,22 37,22 37,22 37,22 -
-
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Opportunity cost
2.703,00 !
1.279,00 1.279,00 1.279,00 1.107,60 1.107,60 1.107,60
25,82 25,82 25,82 25,82 23,46 23,46 121,73
Total cost road transport
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
241,50 !
2.703,00 !
2.633,02 2.633,02 2.633,02 2.461,62 2.461,62 2.461,62
63,04 63,04 63,04 63,04 60,69 60,69 121,73
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Link gb
3.123,77 3.123,77 3.123,77 2.952,37 2.952,37 2.952,37
Link ga
83,33 83,33 83,33 83,33 80,97 80,97
TLC road TLC road transport transport per OB van
158
Port of Marseille
Lint
Port of Marseille
Duration (HH:MM) Usage
Price Total Fuel cost per liter usage
19,13 19,13 19,13 19,13 19,13 19,13 38,26
0,2551 0,2551 0,2551 0,2551 0,2551 0,2551 0,5101
0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:30
35 35 35 25 25 25 10
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
! ! ! ! ! ! !
6,70 6,70 6,70 4,78 4,78 4,78 3,83
10,71 10,71 10,71 7,65 7,65 7,65 6,12
! ! ! ! ! ! !
-
168,50 168,50 168,50 168,50 122,40 122,40
Toll cost
1.067,83 14,2377 14:14 25 1,60 ! 266,96 427,13 ! 1.067,83 14,2377 14:14 25 1,60 ! 266,96 427,13 ! 1.067,83 14,2377 14:14 25 1,60 ! 266,96 427,13 ! 1.067,83 14,2377 14:14 25 1,60 ! 266,96 427,13 ! 1.067,83 14,2377 14:14 20 1,60 ! 213,57 341,71 ! 1.067,83 14,2377 14:14 20 1,60 ! 213,57 341,71 ! Route: Kontich --> Bruxelles-Midi --> Marseille Saint-Charles Duration: 06:31 Price per adult: 64,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Best Western La Joliette Price per room (double): 118,15 ! Adults: 6 Total:
Distance Duration (km) (hours)
OB 31 HD OB 33 HD OB 43 HD 3D A 13 A 14 A 18 EXTRA COSTS Drop-off
Vitrolles
Hotel
HD HD HD HD
OB van
OB 28 OB 36 OB 37 OB 22 A 10 A 12 EXTRA COSTS Train
Destination
Origin
Knooppunt h
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
9,12 9,12 9,12 9,12 9,12 9,12 72,95
! ! ! ! ! ! !
384,00 ! 2.145,00 !
509,00 509,00 509,00 509,00 509,00 509,00
Average salary cost drivers ! ! ! ! ! !
19,83 19,83 19,83 16,77 16,77 16,77 79,07
! ! ! ! ! ! !
354,45 !
2.529,00 !
1.104,63 1.104,63 1.104,63 1.104,63 973,10 973,10
Total cost road transport
24,18 24,18 24,18 24,18 24,18 24,18 -
-
-
1.349,74 1.349,74 1.349,74 1.349,74 1.349,74 1.349,74
! ! ! ! ! ! !
!
!
! ! ! ! ! !
Opportunity cost ! ! ! ! ! !
44,01 44,01 44,01 40,95 40,95 40,95 79,07
! ! ! ! ! ! !
354,45 !
2.529,00 !
2.454,37 2.454,37 2.454,37 2.454,37 2.322,84 2.322,84
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! Link hb
57,19 57,19 57,19 54,13 54,13 54,13
Link ha
2.934,94 2.934,94 2.934,94 2.934,94 2.803,42 2.803,42
TLC road TLC road transport transport per OB van
159
Destination
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM)
Johannesburg
Port of Durban
OB van
Distance Duration (km) (hours)
Duration (HH:MM) Usage
! ! ! ! ! ! !
211,75
338,80 !
Price Total Fuel cost per liter usage
OB 30 HD 605,00 8,0667 8:3 35 1,60 ! EXTRA COSTS Flight Route: Johannesburg --> Durban Duration: 01:11 Price per adult: 51,33 ! Adults: 1 Average salary cost: 0,0416667 day Total: Hotel Albany Hotel Price per room (single): 38,28 ! Adults: 1 Total:
Destination
Origin
Knooppunt j
42,80 42,80 42,80 42,80 34,24 34,24 34,24
-
-
Toll cost
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
51,33 ! 14,90 !
288,38 !
Average salary cost drivers
684,00 ! 2.145,00 !
503,84 503,84 503,84 503,84 503,84 503,84
26,75 26,75 26,75 26,75 21,40 21,40 21,40
Average salary cost drivers
35 1,60 ! 369,95 591,92 ! 168,50 ! 35 1,60 ! 369,95 591,92 ! 168,50 ! 35 1,60 ! 369,95 591,92 ! 168,50 ! 25 1,60 ! 264,25 422,80 ! 168,50 ! 25 1,60 ! 264,25 422,80 ! 168,50 ! 25 1,60 ! 264,25 422,80 ! 168,50 ! --> Bruxelles-Midi --> Brugge --> Zeebrugge
! ! ! ! ! ! !
Toll cost
51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 51,00 408,03
1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
Price Total Fuel cost per liter usage ! ! ! ! ! ! !
25 25 25 25 20 20 10
Usage
OB 28 HD 107,00 1,4267 1:25 OB 36 HD 107,00 1,4267 1:25 OB 37 HD 107,00 1,4267 1:25 OB 22 HD 107,00 1,4267 1:25 A 10 107,00 1,4267 1:25 A 12 107,00 1,4267 1:25 EXTRA COSTS Pick-up 214,00 2,8533 2:51 Port of Zeebrugge Vitrolles OB 31 HD 1.057,00 14,0933 14:5 OB 33 HD 1.057,00 14,0933 14:5 OB 43 HD 3D 1.057,00 14,0933 14:5 A 13 1.057,00 14,0933 14:5 A 14 1.057,00 14,0933 14:5 A 18 1.057,00 14,0933 14:5 EXTRA COSTS Train Route: Aix-en-Provence Duration: 07:17 Price per adult: 114,00 ! Adults: 6 Average salary cost: 1 day Total: Hotel Ter Duinen Price per room (double): 95,00 ! Adults: 6 Total:
Port of Zeebrugge Lint
Origin
Knooppunt i
!
!
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
-
-
38,28 !
!
!
764,72 !
Opportunity cost
66,23 !
627,18 !
Total cost road transport
-
285,00 !
1.336,05 1.336,05 1.336,05 1.336,05 1.336,05 1.336,05
135,25 135,25 135,25 135,25 135,25 135,25 -
-
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
Opportunity cost
2.829,00 !
1.264,26 1.264,26 1.264,26 1.095,14 1.095,14 1.095,14
93,80 93,80 93,80 93,80 85,24 85,24 442,27
Total cost road transport
! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
Link ib
3.119,30 3.119,30 3.119,30 2.950,18 2.950,18 2.950,18
302,76 ! 302,76 ! 302,76 ! 302,76 ! 294,20 ! 294,20 ! Link ia
38,28 !
66,23 !
1.391,90 !
Link jc
1.496,41 !
TLC road TLC road transport transport per OB van
285,00 !
2.829,00 !
2.600,30 2.600,30 2.600,30 2.431,18 2.431,18 2.431,18
229,05 229,05 229,05 229,05 220,49 220,49 442,27
TLC road TLC road transport transport per OB van
160
161
BIJLAGE 28: RESULTATEN EXCEL SOLVER
!"#$%#&' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
+)), " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 7895:;7<*=
!*-./01 # # $ # # # # $ # # # $ # $ # # $ # # # # $ # #
234 376,70 1.066,00 84,75 2.988,20 302,76 235.494,56 217.956,56 79.833,47 103.806,21 119.873,03 10.337,84 7.649,71 134.316,85 131.569,16 235.494,56 235.494,56 134.184,45 155.610,36 168.504,94 374,80 1.377,47 83,33 2.934,94 302,76
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
% % % % % % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
2',,33-'./' ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
(/."45,6 $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
% % % % % % % % % % % % % % % % %
7-33589:/;&'< $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
% % % % % % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
;;;;;;;;;;;>?>@A#ABCD;E
!"#$" %&' ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
(&&) " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 7895:;7<*=
*'+,-./ # # $ # # # # $ # # # $ # $ # # $ # # # # $ # #
012 366,05 994,55 82,35 2.856,55 294,20 235.494,56 235.494,56 75.680,80 95.646,80 102.904,09 7.299,96 6.936,17 131.281,27 130.857,23 235.494,56 235.494,56 129.877,03 147.452,40 155.562,21 364,21 1.306,24 80,97 2.803,42 294,20
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
;;;;;;;;;;;>?>@A$?BAC;D
!"#$%#&' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
+)), " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 7895:;7<*=
!*-./01 # # $ # # # # $ # # # $ # $ # # $ # # # # $ # # ;;;;;;;;;;;>?.@$A?B#?;C
234 376,70 1.066,00 84,75 2.988,20 302,76 235.494,56 235.494,56
! ! ! ! ! ! !
79.833,47 103.806,21 119.873,03 7.429,88 7.028,94 131.411,51 130.950,11 235.494,56 235.494,56 134.184,45 155.610,36 168.504,94 374,80 1.377,47 83,33 2.934,94 302,76
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
162
!"#$%#&' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
+)), " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 9:;70<9+*=
!*-./01 # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # #
234 376,70 ! 1.066,00 ! 84,75 ! 2.988,20 ! 302,76 ! 235.494,56 ! 235.494,56 ! 83.940,16 ! 107.247,31 ! 119.873,03 ! 4.067,33 ! 4.065,80 ! 4.873,51 ! 128.046,34 ! 128.048,34 ! 128.258,91 ! 235.494,56 ! 235.494,56 ! 90.512,02 ! 113.547,67 ! 168.504,94 !
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
3)--44.)/0) ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
*0/#56-7 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
8.4469:&0;()< $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
2',,33-'./' ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
(/."45,6 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
7-33589:/;&'< $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
374,80 ! 1.377,47 ! 83,33 ! 2.934,94 ! 302,76 !
<<<<<<<<<<<>#?@A>BC>D<E
!"#$$#%& '() ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
*((+ " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ -9:70;-+*<
!),-./0 # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # #
123 376,70 1.066,00 84,75 2.988,20 302,76 235.494,56 217.956,56 82.341,47 106.391,16 114.989,07 6.971,98 6.967,12 6.962,07 130.951,86 130.949,28 130.875,59 235.494,56 235.494,56 88.879,07 110.464,23 117.134,06 374,80 1.377,47 83,33 2.934,94 302,76
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
;;;;;;;;;;;=#>?=#@A#$;B
!"#$ %&' ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
(&&) " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ -9:;0<-+*=
*'+,-./ # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # # <<<<<<<<<<<>$?@>A/BCA
012 2.952,87 2.068,34 2.955,06 61,15
! ! ! !
2.956,61 ! 344.472,84 ! 344.472,84 83.483,39 108.600,75 122.881,34 6.971,98 6.967,12 6.962,07 130.951,86
! ! ! ! ! ! ! !
130.949,28 ! 130.875,59 ! 344.472,84 344.472,84 90.055,34 112.669,54 120.170,46 2.934,44 2.067,68
! ! ! ! ! ! !
2.952,37 ! 54,13 ! 2.950,18 !
163
!"#$$#%& '() ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
*((+ " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 90:;<=9>*?
!),-./0 # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # #
123 3.122,78 ! 2.182,83 ! 3.126,51 ! 64,60 ! 3.126,21 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 116.414,16 ! 129.521,20 ! 133.524,23 ! 7.597,47 ! 4.786,70 ! 6.083,26 ! 131.575,60 ! 128.432,77 ! 128.000,24 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 98.035,94 ! 121.549,22 !
3)--44.)/0) ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
*0/#56-7 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
8.4469:&0;()< $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
2',,33-'./' ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
(/."45,6 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
7-33589:/;&'< $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
4*..55/*01* ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
112.354,51 ! 3.104,55 ! 2.182,12 3.123,77 57,19 3.119,30
! ! ! !
===========@A@BC$CDEF=G
!"#$ %&' ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
(&&) " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 90:;<=9>*?
*'+,-./ # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # #
012 2.952,87 2.068,34 2.955,06 61,15 2.956,61 344.472,84 344.472,84 115.336,19 127.514,00 132.025,62 7.349,63 4.661,30 6.030,62 131.327,76 128.313,05 127.947,28 344.472,84 344.472,84 96.880,94 119.495,14 111.069,66 2.934,44 2.067,68 2.952,37 54,13 2.950,18
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
===========@A$B#CDEC$=F
!"#$%#&'#%' ()* ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
+)), " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 9:;<0=9+*>
!*-./01 # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # # ===========?#@A@?/BCD=E
234 3.122,78 2.182,83 3.126,51 64,60
! ! ! !
3.126,21 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 82.341,47 106.395,04 112.713,87 3.698,94 3.691,68 6.545,25 127.677,35
! ! ! ! ! ! !
127.669,95 ! 128.189,64 ! 344.472,84 344.472,84 88.879,07 110.464,23 163.933,37 3.104,55 2.182,12
! ! ! ! ! ! !
3.123,77 ! 3.119,30 ! 57,19 !
164
!"#$ %&' ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , ./ ./ 0/ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/
(&&) " & ' ( ) * * + + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 9:;<0=9+*>
*'+,-./ # # $ # # # # $ # # # $ # # $ # # # $ # # # # $ # #
012 2.952,87 ! 2.068,34 ! 2.955,06 ! 61,15 ! 2.956,61 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 83.483,39 ! 108.600,75 ! 120.606,14 ! 3.696,30 ! 3.690,60 ! 6.463,01 ! 127.674,63 ! 127.668,83 ! 128.107,44 ! 344.472,84 ! 344.472,84 ! 90.055,34 ! 112.669,54 !
2',,33-'./' ! " & ' ( ) * + , ./ 0/ 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/
(/."45,6 $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
% % % % % % % % % % % % % % % % % % %
7-33589:/;&'< $ # # # # # # # # # # # # # # # # # 8$
4*..55/*01* ! & " ' ( ) * +, -, ., /, 1, 0,
+10#67.8 $ # # # # # # # # # # # 2$
% % % % % % % % % % % % %
9/557:;'1<)*= $ # # # # # # # # # # # 2$
2',,33-'./' ! " & ' ( ) * + , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5.
(/."45,6 $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
% % % % % % % % % % % % % % % % %
7-33589:/;&'< $ # # # # # # # # # # # # # # # 6$
167.209,64 ! 2.934,44 ! 2.067,68 2.952,37 54,13 2.950,18
! ! ! !
===========?$#@A#BCD#=E
!"#$%#&' ()* ! ! & " ' ( ) * * +, -, ., /, 1,
+)), " & ' ( ) * * +, -, ., /, 0, 1, 0, 34567839(:
!*-./01 # $ $ # $ # $ # $ # $ # $ $
234 7.613,79 1.482,91 78.420,39 609.664,46 122.104,75 11.011,92 10.755,04 134.987,98 134.674,85 609.664,46 168.590,44 196,94 68.136,41 1.496,41
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
88888888888;<;=>>$?,$8@
!"#$ %&' ! ! ! ! ! " & ' ( ) * + , , -. -. /. /. /. 0. 1. 2. 3. 4.
(&&) " & ' ( ) * * + + + , , -. /. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 5. 5. 5. 5. 7895:;7<*=
*'+,-./ # # $ # # # # $ # # # $ # $ # # $ # # # # $ # # ;;;;;;;;;;;>?.@AB$C?D;E
012 366,05 ! 994,55 ! 82,35 ! 2.856,55 ! 294,20 ! 235.494,56 ! 217.956,56 ! 76.646,54 ! 97.533,87 ! 106.168,85 ! 10.385,52 ! 11.083,23 ! 134.362,06 ! 134.125,86 ! 235.494,56 235.494,56 130.842,59 149.339,14 159.111,36
! ! ! ! !
364,21 1.306,24 80,97 2.803,42 294,20
! ! ! ! !
Auteursrechtelijke overeenkomst Ik/wij verlenen het wereldwijde auteursrecht voor de ingediende eindverhandeling: Expeditie van regiewagens voor het FIFA WK voetbal 2014 Richting: master in de toegepaste economische handelsingenieur-operationeel management en logistiek Jaar: 2012 in alle mogelijke mediaformaten, Universiteit Hasselt.
-
bestaande
en
in
de
toekomst
te
wetenschappen:
ontwikkelen
-
,
aan
de
Niet tegenstaand deze toekenning van het auteursrecht aan de Universiteit Hasselt behoud ik als auteur het recht om de eindverhandeling, - in zijn geheel of gedeeltelijk -, vrij te reproduceren, (her)publiceren of distribueren zonder de toelating te moeten verkrijgen van de Universiteit Hasselt. Ik bevestig dat de eindverhandeling mijn origineel werk is, en dat ik het recht heb om de rechten te verlenen die in deze overeenkomst worden beschreven. Ik verklaar tevens dat de eindverhandeling, naar mijn weten, het auteursrecht van anderen niet overtreedt. Ik verklaar tevens dat ik voor het materiaal in de eindverhandeling dat beschermd wordt door het auteursrecht, de nodige toelatingen heb verkregen zodat ik deze ook aan de Universiteit Hasselt kan overdragen en dat dit duidelijk in de tekst en inhoud van de eindverhandeling werd genotificeerd. Universiteit Hasselt zal wijzigingen aanbrengen overeenkomst.
Voor akkoord,
Backx, Isabelle Datum: 1/06/2012
mij als auteur(s) van de aan de eindverhandeling,
eindverhandeling identificeren en zal uitgezonderd deze toegelaten door
geen deze
