BAKALÁŘSKÁ PRÁCE URČENÍ ČASOVÝCH ZMĚN URBÁNNÍCH TŘÍD V TŘEBÍČI

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA STAVEBNÍ OBOR GEODÉZIE A KARTOGRAFIE

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE URČENÍ ČASOVÝCH ZMĚN URBÁNNÍCH TŘÍD V TŘEBÍČI A JEJICH ZÁVISLOST NA ZMĚNĚ HUSTOTY SILNIČNÍ DOPRAVY ZA UPLYNULÝCH 40 LET

DETERMINATION OF TEMPORAL URBAN CLASS CHANGES IN TŘEBÍČ AND THEIR RELATION TO THE ROAD TRANSPORT DENSITY DURING LAST 40 YEARS

Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, CSc. Katedra mapování a kratografie

červen 2012

Lada NEVORALOVÁ

ZADÁNÍ

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Určení časových změn urbánních tříd v Třebíči a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let“ jsem zpracovala samostatně. Veškeré použité zdroje, literaturu a podklady uvádím v seznamu na konci práce.

V Praze dne …………………………….

…………………………….. Lada Nevoralová

PODĚKOVÁNÍ Ráda bych na tomto místě poděkovala vedoucí práce doc. Ing. Leně Halounové, CSc. za pomoc a rady během zpracování této práce. Díky patří také panu Ing. arch. Karlu Vepřekovi za získání a poskytnutí podkladových statistických dat. Dále děkuji Bc. Vladimíru Holubcovi za zpřístupnění programu pro zobrazování zpracovávaných údajů. Za pomoc při získání dat děkuji také pracovníkům ČÚZK.

ABSTRAKT Hlavním cílem bakalářské práce je určit změny ve vybraných třídách využití území na jádrovém území města Třebíč pro časové úrovně od roku 1970 do současnosti. Změnové plochy jednotlivých tříd jsou dány do souvislosti se silniční dopravou, její intenzitou a vývojem ve stejném časovém období. Součástí hodnocení je i sledování počtu obyvatel obce. Funkční třídy pro určené roky jsou vyhodnoceny graficky na podkladě leteckých snímků v prostředí programu ArcGIS. Tato práce je součástí výzkumu rozvoje urbanizovaného území, kde jsou podobně zpracována další města a výsledky budou sloužit pro souhrnné vyhodnocení v oblasti územního plánování, rozvoje měst a silniční dopravy.

KLÍČOVÁ SLOVA Třebíč, Land Use, ÚHDP, ArcGIS, intenzita dopravy, letecké snímky

ABSTRACT The main aim of this thesis is to identify changes in selected land use classes in the city Třebíč for time periods since 1970 to present. Changes of the area are given in relation to traffic and its density at the same time period. The development of the population is monitored. Land use classes are also graphically analyzed on the aerial photographs in the ArcGIS. This bachelor´s work is part of research of development of urban area. It includes other cities and results will be used for summary analysis of urban planning, city development and traffic.

KEY WORDS Třebíč, Land Use, UHDP, ArcGIS, traffic density, aerial photograph

5

OBSAH ABSTRAKT ..................................................................................................................................................... 5 KLÍČOVÁ SLOVA .......................................................................................................................................... 5 Seznam grafů ................................................................................................................................................ 8 Seznam obrázků .......................................................................................................................................... 8 Seznam tabulek ........................................................................................................................................... 8 1

ÚVOD ....................................................................................................................................................... 9

2

CÍLE PRÁCE ........................................................................................................................................10

3

MĚSTO TŘEBÍČ.................................................................................................................................11

4

5

3.1

Charakteristika města ......................................................................................................... 11

3.2

Historický vývoj ..................................................................................................................... 12

3.3

Urbanistický vývoj ................................................................................................................ 13

3.4

Obyvatelstvo ............................................................................................................................ 15

3.5

Zemědělství a průmysl ....................................................................................................... 15

3.6

Doprava...................................................................................................................................... 16

3.7

Kultura a památky ................................................................................................................ 17

POUŽITÁ DATA.................................................................................................................................19 4.1

Sběr dat ...................................................................................................................................... 19

4.2

Úprava dat ................................................................................................................................ 19

4.2.1

Územní plán .................................................................................................................... 19

4.2.2

Letecké snímky ............................................................................................................. 22

ZPRACOVÁNÍ .....................................................................................................................................24 5.1

5.1.1

Územní plán a vektorizace....................................................................................... 24

5.1.2

Topologie ......................................................................................................................... 26

5.2 6

Plochy.......................................................................................................................................... 24

Hustota dopravy .................................................................................................................... 26

VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ ........................................................................................................28 6.1

Správní území ......................................................................................................................... 28

6.2

Vývoj ploch v intravilánu................................................................................................... 28

6.2.1

Vývoj funkčních ploch................................................................................................ 28

6.2.2

Intenzita využití území .............................................................................................. 31

6.2.3

Změny využití území .................................................................................................. 32 6

6.3

7

Hodnocení dopravy .............................................................................................................. 33

6.3.1

Vývoj dopravní infrastruktury .............................................................................. 33

6.3.2

Hustota dopravy ........................................................................................................... 34

6.3.3

Analýza dopravy v souvislosti s počtem obyvatel a plochami ............... 36

ZÁVĚR ...................................................................................................................................................39 7.1

Odpovědi na zadané otázky ............................................................................................. 39

7.2

Závěrečné hodnocení .......................................................................................................... 40

POUŽITÁ LITERATURA..........................................................................................................................41 8

SEZNAM PŘÍLOH .............................................................................................................................43 8.1

Tištěné přílohy ....................................................................................................................... 43

8.2

Přílohy na DVD ....................................................................................................................... 43

PŘÍLOHY .......................................................................................................................................................44

7

SEZNAM GRAFŮ Graf 3-1: Vývoj počtu obyvatel v Třebíči ...................................................................................... 15 Graf 6-1: Vývoj správního území Třebíče .................................................................................... 28 Graf 6-2: Vývoj využití území............................................................................................................. 29 Graf 6-3: Vývoj využití území v % roku 1970 ............................................................................ 30 Graf 6-4: Vývoj zastoupení ploch v intravilánu......................................................................... 31 Graf 6-5: Intenzita využití území ..................................................................................................... 31 Graf 6-6: Změna hustoty dopravy v Třebíči v % roku 1973 ............................................... 34 Graf 6-7: Průměrná intenzita dopravy na měřených úsecích ............................................ 34 Graf 6-8: Hustota dopravy na příjezdu do Třebíče .................................................................. 35 Graf 6-9: Hustota dopravy v Třebíči ............................................................................................... 36 Graf 6-10: Podíl průměrné hustoty dopravy a plochy SÚ .................................................... 36 Graf 6-11: Hustota dopravy na ha plochy Land Use ............................................................... 37 Graf 6-12: Hustota dopravy na ha plochy ÚHDP ...................................................................... 37 Graf 6-13: Závislost intenzity dopravy a obytných ploch .................................................... 38 Graf 6-14: Závislost intenzity dopravy a výrobních ploch................................................... 38

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 3-1: Umístění kraje Vysočina a okresu Třebíč v České republice ................. 11 Obrázek 3-2: Městské části Třebíče ................................................................................................ 14 Obrázek 3-3: Katastrální území Třebíče....................................................................................... 14 Obrázek 4-1: Tabulka identických bodů při transformaci .................................................. 23 Obrázek 5-1: Ukázka vektorizace silnic ........................................................................................ 24 Obrázek 5-2: Ukázka vyhodnocení ploch na ortofoto snímcích 2010 ........................... 25 Obrázek 5-3: Ukázka vyhodnocení ploch na leteckcýh snímcích 1989......................... 25 Obrázek 5-4: Ukázka hlášení topologické chyby ...................................................................... 26 Obrázek 5-5: Ukázka topologických chyb.................................................................................... 26

SEZNAM TABULEK Tabulka 4-1: Přehled využitých vrstev ......................................................................................... 20 Tabulka 4-2: Přehled prvotního sloučení vrstev ...................................................................... 21 Tabulka 4-3: Přehled vrstev a využití území.............................................................................. 22 Tabulka 4-4: Transformace snímků roku 1989 ........................................................................ 23 Tabulka 5-1: Úseky příjezdových komunikací .......................................................................... 27 Tabulka 6-1: Vývoj ploch intravilánu v % roku 1970 ............................................................ 30 Tabulka 6-2: Změny ve využití ploch 1974 - 1989 .................................................................. 32 Tabulka 6-3: Změny ve využití ploch 1989 -2010 ................................................................... 32

8

1 ÚVOD Města rostou. To je nezpochybnitelný fakt, který se projevuje nejen ve světě, ale také v naší republice. Přibývá zastavěných ploch, budují se nové komplexy, ať už bytové nebo průmyslové, vznikají nová obchodní centra. Spolu s plochou měst rostou také jejich nároky na dopravní spojení pro transport osob nebo zboží. Tak se naskýtá otázka, zda a jak úzce spolu souvisí rozvoj dopravy a urbanistické zástavby. Tato práce, jakožto součást většího projektu, se právě touto otázkou zabývá, hledá souvislost a případnou závislost mezi rozvojem silniční infrastruktury a změnou funkčních ploch ve městě Třebíč. Práce sleduje rozvoj silniční sítě a využívá statistická data o měření hustoty dopravy na úsecích silnic v blízkosti zkoumaného území. První kapitola je zahájena obecným úvodem a následně je věnována městu Třebíč. Krátce je zde zmíněna historie, obecná charakteristika týkající se obyvatelstva a dopravy a také zemědělství a průmyslu. Další kapitola pojednává o datech, ze kterých práce vychází. Je nastíněna volba vhodných podkladů, jsou uvedeny zdroje a popsány počáteční úpravy nutné před samotným zpracováním. Následující kapitola poskytuje přehled postupu vyhodnocení jednotlivých podkladů, popsán je zvláště průběh prací v geoinformačním (GIS) programu ArcGIS. V poslední kapitole je pak provedena analýza dosažených výsledků, zhodnoceno nalezení časových změn ve využití území, stanovení souvislosti rozvoje tříd s intenzitou silniční dopravy. Při zpracování této práce se vychází ze statistických údajů o tzv. funkčních plochách (land use), úhrnných hodnotách druhů pozemků (ÚHDP) a sčítání dopravy. Jako podklady pro práci slouží také data z leteckého snímkování během uplynulých 40 let, na nichž je provedeno grafické hodnocení ploch. K tomu jsou využity metody geografických informačních systémů (GIS).

9

2 CÍLE PRÁCE Hlavním cílem této práce je zhodnotit vývoj města Třebíče od roku 1970 do současnosti – identifikovat území, kde došlo ke změnám, posoudit časová období z hlediska největších změn funkčních ploch v souvislosti s vývojem dopravní situace ve městě a jeho bezprostředním okolí. Funkční plochy jsou vyhodnoceny pouze pro jádrové území města, tedy oblast, která patřila pod správní území po celou dobu sledovaného období. Jednotlivé plochy jsou rozděleny do pěti základních tříd: Obytné plochy, Dopravní plochy, Plochy výroby, Rekreační plochy, Ostatní plochy, které jsou graficky zobrazeny na leteckých snímcích od roku 1974. Základem je územní plán obce, který je porovnán s aktuálním ortofoto. Práce je součástí projektu OC 10011 MŠMT s názvem Modelování urbanizovaných území s cílem snížit negativní vlivy lidské činnosti, který se zabývá sledováním změn a vývoje více měst v závislosti na rozvoji dopravní infrastruktury v jejich okolí. Součástí projektu je grafické vyhodnocení funkčních tříd podle leteckých snímků.

10

3 MĚSTO TŘEBÍČ 3.1 CHARAKTERISTIKA MĚSTA Třebíč je dnes obec s rozšířenou působností, dříve byla okresním městem. Nachází se v jihovýchodní části kraje Vysočina. Po krajském městě Jihlavě je druhým největším městem tohoto kraje. Třebíč leží na březích řeky Jihlavy, v přírodě Českomoravské vrchoviny. Dnes má město téměř 38 tisíc obyvatel a rozlohou zabírá necelých 58 km2. O BRÁZEK 3-1: U MÍSTĚNÍ KRAJE V YSOČINA A OK RESU T ŘEB ÍČ V Č ESKÉ REPUBLICE

Zdroj: vlastní zpracování, data (1)

Třebíč prošla v průběhu svého vývoje mnoha obdobími rozkvětu, ale negativně se na ní podepsaly války, husitské, třicetiletá i napoleonské, časté středověké požáry a mor. Ve své době získalo město Třebíč mnohá práva, včetně opevnění hradbami. Karlovo náměstí, hlavní náměstí města a jedno z největších v České republice, má ulicový charakter, čímž dává Třebíči povahu tzv. podunajských typů měst. Náměstí tvořilo nejstarší centrum města, které bylo uzavřené hradbami se třemi branami. V době renesance vznikla za městskými hradbami nová předměstí: Jejkov a Stařečka. Podklášteří, nacházející se skutečně v podhradí kláštera, už se stalo součástí tehdejšího židovského města. Třebíč se dále rozšiřovala, v 19. století se rozvoj přesunul jižním směrem, kde vznikly městské části Domky a Borovina 11

s domy pro Baťovy dělníky. Dvacáté století pak přineslo výstavbu spojenou s dukovanskou elektrárnou a velká panelová sídliště, největší na Nových Dvorech a v Borovině. (2)

3.2 HISTORICKÝ VÝVOJ Během staletí svého vývoje se Třebíč stala významným kulturním i hospodářským centrem. První zmínka o městě pochází z roku 1101, kdy byl na břehu řeky Jihlavy založen benediktinský klášter, jeden z nejbohatších tehdejšího přemyslovského státu. Mniši začali budovat město a starali se o jeho rozvoj a vzdělání místních obyvatel. Ve 13. století byla u kláštera vystavěna trojlodní románsko-gotická bazilika sv. Prokopa. Ta jediná přečkala boje a ničení, které město postihly v průběhu následujících století. Během husitských válek byl klášter tři týdny obléhán vojsky Matyáše Korvína, protože se v něm ukrýval syn Jiřího z Poděbrad Viktorín. V roce 1468 klášter zanikl a došlo k vyhnání řeholníků. Klášter byl postupně přebudován na renesanční a barokní zámek. Osada Třebíč se na rozdíl od kláštera vyvíjela od samých počátků rychle a k lepšímu, už v roce 1277 získala podle dochované listiny právo označení města. Ve 14. století bylo od Karla IV. uděleno právo opevnit se hradbami, které byly zanedlouho postaveny a vydržely až do 18. století, kdy byly z větší části zbourány, protože začaly bránit rozvoji města. Na některých místech se však dodnes dochovaly jejich zbytky a základy. Ani původní gotické město se však nevyhnulo devastaci za husitských válek a muselo být nahrazeno novým s renesanční podobou. To však v důsledku mnoha požárů bylo také zničeno a měšťané postavili barokní domy. V době před Bílou horou byla Třebíč významným centrem Jednoty bratrské. Během třicetileté války se Třebíč dostala do vlastnictví panského rodu Valdštejnů a musela později těžce hájit vydobytá městská práva. Sedmnácté století bylo důležité také pro blízké židovské město, založené ve 14. století ve čtvrti Zámostí, kde kolem roku 1640 byla postavena Přední synagoga a roku 1669 Zadní, zvaná také Nová, synagoga. V této době také vznikla radnice, kde sídlily správní orgány samostatné židovské obce. Devatenácté století přineslo do města výraznou změnu v ekonomické sféře. Ve velké míře se totiž rozšířila výroba obuvi a zpracování kůže a také průmyslová výroba. Bylo to ale také století ničivé, během kterého ve městě vypuklo několik velkých požárů, přišla povodeň, kdy voda dosahovala do prvních pater domů, a řádila cholera. Století dvacáté začalo pro Třebíč optimisticky. Průmysl se dále rozšiřoval, Tomáš Baťa sem zavedl svůj závod a nechal postavit nové budovy nejen pro výrobu, ale také dělnické domky v městské části Borovina. Dodnes v prostorách 12

Baťova podniku sídlí firma na výrobu obuvi. Na místním židovském obyvatelstvu se ovšem znatelně podepsala druhá světová válka, kdy se z Terezína po osvobození vrátilo jen deset osob z původních téměř 300 a tím došlo k zániku židovské části města. Později ve dvacátém století Třebíč musela rozšířit zástavbu novými sídlišti, kvůli přistěhování velkého množství lidí za prací, díky stavbě nedaleké jaderné elektrárny v Dukovanech. V roce 2003 byly významné třebíčské památky, židovská čtvrť a bazilika svatého Prokopa, zapsány na seznam světového dědictví UNESCO. V současnosti město usiluje o rozvoj památkové zóny a židovského města tak, aby nedošlo k narušení historických památek. Dokonce byl zřízen Fond Třebíč, který zaštiťuje rekonstrukce budov a shání finanční prostředky pro takovéto projekty. (3)

3.3 URBANISTICKÝ VÝVOJ Obec tvoří 10 katastrálních území: Budíkovice, Pocoucov, Podklášteří, Ptáčov, Račerovice, Řípov, Slavice, Sokolí, Třebíč a Týn u Třebíče. Městských částí je 17, ale jen 10 z nich tvoří přímo městskou zástavbu, tzv. jádrovou oblast, zbylých 7 představuje blízké okolí města neboli přidruženou oblast. Jádrová oblast města tvořena katastrálními územími Třebíč, Týn, Podkláštěří a Řípov má rozlohu 2216 ha, celková rozloha obce je 5760 ha. Po roce 1989 se některé bývalé místní části osamostatnily: Krahulov (1990), Kožichovice a Okřešice (1993) a Střítež (1995), čímž došlo ke zmenšení rozlohy obce. Dnešní území Třebíče rozdělené na městské části a katastrální území je zobrazeno na obrázcích 3-2 a 3-3.

13

O BRÁZEK 3-2: M ĚSTSKÉ ČÁSTI T ŘEBÍČE

Zdroj: Wikipedie (9.2.2012) (4) O BRÁZEK 3-3: K ATASTRÁLNÍ ÚZEMÍ T ŘEBÍČE

Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED

14

3.4 OBYVATELSTVO Ve městě žije v současnosti necelých 38 tisíc obyvatel, z toho největší část bydlí podle údajů z Odboru matriky a evidence obyvatel Městského úřadu v Třebíči z roku 2009 v městské části Nové Dvory, a to 14 966. Naopak nejmenší městský obvod je Řípov s počtem 69 občanů. (5) G RAF 3-1: V ÝVOJ POČTU OBY VATEL

V

T ŘEBÍČI

Vývoj počtu obyvatel

počet obyvatel

40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ (6)

Z časového hlediska je v počtu obyvatel znatelný přírůstek v poslední třetině dvacátého století, kdy se město rozšířilo jednak díky přidruženým obcím a také díky přistěhování zaměstnanců za prací do nové elektrárny v Dukovanech. Vrcholu bylo dosaženo v roce 1994, kdy ve městě žilo 40 014 obyvatel. V současné době se objevuje klesající trend a v roce 2011 během Sčítání lidu, domů a bytů byla určena hodnota 37 781. (7)

3.5 ZEMĚDĚLSTVÍ A PRŮMYSL Třebíč jako bývalé okresní město je centrem výroby a průmyslu. V minulosti zde převládal cech soukenický, který však nemohl čelit nově vznikajícím manufakturám v Brně. Naopak koželužnický cech se rozvíjel a rozšiřoval až do dvacátého století, kdy místní závod Karla Budischowského koupil Tomáš Baťa a započal novou éru obuvnictví v Třebíči. Skutečný rozmach průmyslu však začal už na konci století devatenáctého, po zavedení železnice. V té době byl významný například Hasskův podnik nebo firmy Wallig a Benz. Poslední dvě jmenované se zde udržely dodnes. V roce 1948 došlo k jejich sloučení pod První brněnskou strojírnu Třebíč a. s. a dnes se zaměřují na výrobu kotlů, motorů a součástek do stavebních a zemědělských strojů.

15

Další dnes významnou firmou sídlící v Třebíči je Uniplet a.s., který se specializuje na výrobu pletacích strojů, jejich součástek a náhradních dílů. Další velký podnik je TTS energo s. r. o. zaměřený na obnovitelné zdroje energie, především biomasu. V Třebíči je podle územního plánu stanovená průmyslová zóna. Jedná se o plochu v jižní části města u silnice II/360, která je určena pro výrobu a skladování. V roce 2002 byly pro zónu zajištěny inženýrské sítě a v současnosti je plně obsazena. Největší plochu zde zaujímá firma TEDOM s. r. o. specializující se do ledna 2012 na výrobu autobusů, dnes na kogenerační jednotky a motory. Na menší rozloze pak vyrábějí další, převážně strojírenské, společnosti. Většina obyvatel pracuje v sektoru průmyslu a služeb, počet pracovníků v zemědělství klesá, přestože více než polovinu rozlohy obce tvoří zemědělská půda. (8)

3.6 DOPRAVA V minulosti město bylo významným dopravním uzlem, kde se potkávaly tehdejší obchodní cesty z Brna do Prahy a z Vídně do Prahy. V roce 1739 však byla otevřena tzv. Císařská cesta, která se městu vyhýbala. Toto obcházení Třebíče přetrvalo do současnosti, kdy vede ve značné vzdálenosti od města hlavní tah z Prahy do Brna, dálnice D1. Spojnicí s ní je silnice druhé třídy číslo 360, která je tak velmi vytížená a už deset let probíhá její rekonstrukce. Městem dnes prochází jediná silnice první třídy, I/23, vedoucí z Brna do Jindřichova Hradce, resp. do Českých Budějovic, kam už však vede pod jiným číslem. Dále jsou tu silnice druhé třídy, sloužící především pro místní dopravu, silnice I/351, vedoucí z Chotěboře do Dalešic, a I/360, spojující Letohrad s Jaroměřicemi nad Rokytnou. Pro lepší dopravní obslužnost města a okolí plánuje místní zastupitelstvo vystavět velký městský okruh. Zatím je však z něho dokončena pouze severovýchodní část, ostatní části jsou ve fázích návrhů, vizualizací a plánů. Na rozdíl od silniční dopravy se ta železniční Třebíči nevyhýbá. Město leží na železniční trati číslo 240 spojující Jihlavu s Brnem. Úsek dráhy byl vystavěn v roce 1871 jako součást Rakouské severozápadní dráhy, v dnešní době se plánuje elektrifikace a modernizace. Ani letecká doprava v městě nechybí. Nedaleko Třebíče leží malé sportovní letiště s travnatým povrchem. Třebíč je město a jako takové má i svoji městskou hromadnou dopravu, kterou zajišťuje devět autobusových linek. Plány na zavedení trolejbusové dopravy skončily v 90. letech dvacátého století bez realizace kvůli nedostatku financí.

16

3.7 KULTURA A PAMÁTKY Město Třebíč je kulturním centrem už od svého vzniku, kdy benediktinští mniši byli nositeli vzdělání do širokého okolí. Oficiálně byla důležitost města potvrzena v roce 2003, kdy byly na seznam světového kulturního dědictví UNESCO zapsány místní bazilika a židovské město. Bazilika sv. Prokopa byla u benediktinského kláštera na břehu řeky Jihlavy vystavěna ve 13. století. Ta jediná, na rozdíl od zbytku kláštera, přečkala boje a ničení, které město postihly v průběhu následujících století. Významný architekt F. M. Kaňka, který se podílel i na stavbě katedrály svatého Víta v Praze, baziliku v 17. století rozšířil v barokním stylu, dostavěl barokně-gotickou klenbu hlavní lodi a přebudoval vstupní průčelí. Vedle hlavní chrámové lodi se zde nachází zachovalá kaple s gotickými freskami. Původní klášter byl přestavěn na renesanční zámek a dnes v něm sídlí Muzeum Vysočiny. Tato bazilika však není zdaleka jedinou církevní památkou, přestože je bezesporu nejvýznamnější. Ze 13. století pochází také původně románský farní kostel sv. Martina, později v baroku doplněný klenbou a upravený. V blízkosti kostela stojí pozdně gotická městská věž, původně součást opevnění, dnes slouží jako vyhlídková věž. Další chrám pochází z roku 1693 a je brán jako symbol vítězství katolicismu během třicetileté války. Jedná se o kapucínský klášter s kostelem Proměnění Páně na předměstí Jejkov, postavený na místě původní bratrské kaple. Věž u kostela pochází až z roku 1884. Důkazem dnešní kulturní rozmanitosti města je pravoslavný kostel svatého Václava a svaté Ludmily pocházející z let 1939 – 40. Chrám je uvnitř vyzdoben ikonami a báň je pokryta pláty z pravého zlata. Ve městě stojí také evangelický kostel v secesním slohu pocházející z roku 1910. Jádrem Třebíče je rozlehlé Karlovo náměstí, jedno ze tří největších v České republice, na kterém se dochovalo několik gotických a renesančních domů, mezi nejvýraznější patří sgrafitově zdobené domy tzv. Malovaný a Černý, a významná renesanční radnice z roku 1582. Uprostřed náměstí dnes stojí sousoší svatých Cyrila a Metoděje, které roku 1885 vytvořil sochař B. Seeling. Velmi významný památkový komplex představuje židovská čtvrť. Její podoba je evropským unikátem, protože se jedná o jedno z nejzachovalejších ucelených židovských měst. Zároveň je to jediná židovská památka zapsaná na seznamu UNESCO, která není v Izraeli. Židovské osídlení se v těchto místech nacházelo pravděpodobně už ve 13. století. Největší rozkvět čtvrti a příliv obyvatelstva se datuje do století 17. Do dnešní doby zůstalo zachováno 123 původních domků a dvě synagogy – Přední a Zadní. Důležitou součástí je hřbitov, kde se dosud nachází přes 11 000 hrobů a 300 náhrobků, a tudíž se jedná o jeden z nejrozsáhlejších hřbitovů v České republice. (9) 17

Jednou z mála nenáboženských památek je větrný mlýn v jihozápadní části města. Byl dokončen v roce 1836 a od té doby představuje významnou dominantu. Nikdy nesloužil k mletí mouky, jen k mletí kůry stromů, tzv. třísla, která sloužila místním koželuhům, dnes se nevyužívá vůbec. Protože se jedná o chráněnou technickou památku, která se nachází v ochranném pásmu železnice, není možné uskutečnit žádné rozsáhlejší opravy a přestavby. (10)

18

4 POUŽITÁ DATA 4.1 SBĚR DAT Za sběr a získání většiny použitých dat patří dík panu architektu Vepřekovi, který připravil podklady pro mnoho měst zařazených do tohoto projektu. Pro Třebíč konkrétně to byly letecké snímky z let 1974 – 1989, územní plán města ve vektorové podobě, tabulky o vývoji počtu obyvatelstva, dále tabulky využití území a ÚHDP a údaje ze sčítání hustoty silniční dopravy od Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Některé tabulky byly pro potřebu této práce doplněny a aktualizovány novými hodnotami pro roky 2009 – 2011 podle Českého statistického úřadu (ČSÚ) a ŘSD. (11) (12) Další potřebná data, ZABAGED a aktuální ortofoto, poskytl ČÚZK. Oblast Třebíče se nachází v pásmu střed, takže poskytnuté snímky pochází z roku 2010 a jsou s rozlišením 50 cm, tedy velikost pixelu představuje 0,5 m. Ortofoto bylo dodáno se souřadnicovým umístěním, proto mohlo sloužit pro transformaci starších leteckých snímků. Pro úplnost časové řady leteckých snímků byla použita služba WMS, kterou poskytuje Ústav pro hospodářskou úpravu lesů (ÚHUL), na jehož stránkách jsou k dispozici jako podkladová data černobílé letecké snímky z let 1998 – 2001. (13) Území potřebné pro tuto práci bylo nasnímáno v roce 2001. (14)

4.2 ÚPRAVA DAT 4.2.1 ÚZEMNÍ PLÁN Jako základ pro grafické vyhodnocení funkčních ploch byl použit územní plán města, který určuje plošné a prostorové uspořádání území obce, krajiny a infrastruktury. Vymezuje zastavěná území a stanovuje zastavitelné plochy v souladu s politikou územního rozvoje. (15) Jsou v něm zobrazeny a rozděleny plochy podle využití území, také zachycuje plány obce na rozšiřování zastavěného území a poskytuje přehled o zařazení jednotlivých ploch do funkčních tříd. Územní plán však obsahuje také plochy navrhované, tedy zařazuje některé části do tříd, do kterých zatím ve skutečnosti nepatří. Musela tedy být provedena úprava těchto ploch podle současného ortofota. Výkres však musel být předtím převeden pro práci v programu ArcGIS, jak je popsáno dále v této kapitole. Územní plán města Třebíč byl poskytnut v mnoha souborech a verzích, s některými změnami dosud neprojednanými a neschválenými. Ze souborů byl vybrán soubor TR_URBA1.dgn, který obsahoval plochy města rozdělené do vrstev podle seznamu v souboru Kla_urba.doc, tedy podle jejich urbanistického využití. Byly zde také vrstvy liniové a bodové, musely být předem vybrány vrstvy plošné, které budou vstupovat do dalšího zpracování. Seznam využitých vrstev, jejich číslo a název je zobrazen v tabulce 4-1. Jednotlivé vrstvy z formátu *.dgn, souboru 19

programu MicroStation, byly exportovány do souborů shapefile (*.shp), což je základní formát pro práci v programu ArcGIS, kde byl projekt dále zpracováván. T ABULKA 4-1: P ŘEHLED VYU ŽITÝCH VRSTEV

SEZNAM VRSTEV ZE SOUBORU KLA_URBA.DOC Vrstva Pozn: Popis 11

Polygon

Zastavěné území

13

Polygon

Orná půda

14

Polygon

Vodní plochy

16

Polygon

Zahrady

17

Polygon

18

Polygon

Lesy hosp. a ochr., krajinná zeleň, lesop. Louky

19

Linie

Veřejná a liniová zeleň – návrh

20

Polygon

Historické jádro

21

Polygon

Plochy bydlení RD – stav

22

Polygon

Návrhové plochy

24

Polygon

Plochy bydlení BD – stav

25

Linie

27

Polygon

Ochranné lesy, lesoparky, zahr. – návrh Plochy občanského vybavení – stav

28

Polygon

Plochy sportu – stav

30

Polygon

Plochy výroby – stav

32

Linie

Státní silnice

33

Linie

Místní komunikace

35

Polygon

Statická doprava

36

Polygon

Železnice

38

Linie

Doprava

40

Linie

Skládka

41

Polygon

VKP, CHKO

44

Linie

ÚSES

47

Linie

Hřiště

57

Linie

BPEJ, zábor ZPF

59

Polygon

Veřejná zeleň

61

Polygon

Lesy příměstské

Zdroj: vlastní zpracování

Export vrstev proběhl v pracovním prostředí samotného ArcGISu, který umožňuje otevření formátu *.dgn. Pro pracovní okno byl pomocí nástroje Data Frame Properties nastaven souřadnicový systém S-JTSK_Krovak_East_North, který dovoluje práci s daty v geodetických souřadnicích v Křovákově systému, kde jsou osy oproti matematické orientaci otočeny. Stejný souřadnicový systém byl zvolen také ve vlastnostech výkresu pomocí pracovního prostředí ArcCatalog. 20

Soubor *.shp dokáže pracovat pouze s jedním typem dat, tedy buď body, liniemi nebo polygony. Podle těchto kritérií byl také rozdělen výkres *.dgn po načtení do programu ArcGIS. Pro potřebu tohoto projektu byla zvolena vrstva s polygony a podle atributů, které obsahovaly informaci o příslušnosti k vrstvě původního výkresu (např. zastavěné území č. 11, zahrady č. 16 a další), byly nástrojem Select by Atributes vytvořeny jednotlivé soubory *.shp. Plochy z vrstvy 22 (Návrhové plochy) byly roztříděny vizuálně podle skutečného stavu na leteckých snímcích z roku 2010. Soubory některých vrstev byly dále sloučeny do kategorií, podle předpokládané příslušnosti k plochám využití území. Tím vznikl menší počet vrstev a práce s nimi byla přehlednější a jednodušší. Toto prvotní sloučení dokládá tabulka 4-2. Došlo tím například ke spojení vrstev stavu a návrhu a začlenění ploch z vrstvy Návrhové plochy podle skutečného současného využití. T ABULKA 4-2: P ŘEHLED PRVOTNÍH O SL OUČENÍ VRSTEV

SEZNAM VRSTEV A JEJICH ZAČLĚNĚNÍ DO PLOCH VRSTVA V ÚP

PLOCHY

11

Zastavěné území

zastavěné území

13

Orná půda

zemědělská půda

14

Vodní plochy

vodní plochy

16

Zahrady

zahrádkářské kolonie

17, 25

Lesy hosp. a ochr., krajinná zeleň, lesop. - stav + návrh

lesy, sady

18

Louky

louky, travní porost

61

Veřejná a liniová zeleň – návrh + Veřejná zeleň Lesy příměstské

20

Historické jádro

historické jádro

21

Plochy bydlení RD – stav

plochy bydlení RD

24

plochy bydlení BD

30

Plochy bydlení BD – stav Plochy občanského vybavení – stav Plochy sportu – stav + Hřiště Plochy výroby – stav

35

Statická doprava

statická doprava

36 32, 33, 38 40

Železnice Doprava + Státní silnice + Místní komunikace Skládka

železnice

41

VKP, CHKO

ochrana přírody, parky

44

ÚSES

ÚSES

19, 59

27 28, 47

veřejná zeleň, parky příměstské lesy

občanské vybavení plochy sportu plochy výroby

silnice skládka


21

Následně byly plochy sloučeny podle využití území ve dvou úrovních, jak ukazuje tabulka 4-3. Pro tyto třídy bylo provedeno vyhodnocení na současném ortofoto z roku 2010. Pro roky 2010 a 2001 byla úprava a vektorizace ploch realizována v obou úrovních pro celé současné správní území. U starších let byly mapy stavu odvozeny pouze ve druhé úrovni a jen pro plochu jádrového území, jak je dále popsáno. T ABULKA 4-3: P ŘEHLED VRSTEV A

VYUŽITÍ ÚZEMÍ

SEZNAM VRSTEV PRO LAND USE VRSTVY:

1. úroveň

2. úroveň

zastavěné území zemědělská půda

zemědělská

ostatní

vodní plochy

vodní

zahrádkářské kolonie

rekreační

rekreační

louky, travní porost

ostatní

ostatní

veřejná zeleň, parky

rekreační

příměstské lesy

lesy

lesy, sady

rekreační

historické jádro plochy bydlení RD

obytné

obytné

plochy sportu

rekreační

rekreační

plochy výroby

výrobní

výrobní

dopravní

dopravní

skládka

ostatní

ostatní

ochrana přírody, parky

zeleň

rekreační

ÚSES

NE

NE

plochy bydlení BD občanské vybavení

statická doprava železnice silnice


4.2.2 LETECKÉ SNÍMKY Úprava leteckých snímků spočívala především v transformaci. K její realizaci byl využit v programu ArcGIS nástroj Georeferencing. Za podklad sloužilo současné ortofoto poskytnuté od ČÚZK v podobě souřadnicově umístěných snímků *.jpg. Vzhledem k podrobnosti a rozlišovací schopnosti historických snímků byly identické body voleny převážně na křižovatkách polních cest, případně na velkých zemědělských a průmyslových objektech, kde se nepředpokládá výrazná stavební úprava nebo změna. Tabulky souřadnic identických bodů pro všechny snímky jsou přílohou na DVD, zde je zařazena jedna na obrázku 4-1 pro ukázku. Obsahuje identické body ve snímkových souřadnicích snímku a v souřadnicích S-JTSK.

22

Textový soubor s uloženými souřadnicemi může být znovu načten a může být provedena transformace libovolného řádu (pokud je dostatečné množství identických bodů) – od prvního stupně polynomické transformace, přes druhý a třetí stupeň až po transformaci Spline. Vyšší stupně však nebyly většinou používány, protože u nich dochází k příliš velké deformaci snímků, která neodpovídá realitě. O BRÁZEK 4-1: T ABULKA IDENTICKÝCH BODŮ PŘI TRANSF ORMAC I


Další tabulka ukazuje seznam jednotlivých snímků, jejich zbytkovou chybu a použitý způsob transformace. Zde je zobrazena opět pouze jedna (pro jeden rok), ostatní jsou přílohou na DVD. T ABULKA 4-4: T RANSFORMACE SNÍMKŮ ROKU 1989

Transformace snímků snímek

použitá transformace

výsledná chyba (RMS error) [m]

3588

2. stupeň

2,4

3590

2. stupeň

2,8

3620

2. stupeň

6,7

3622

1. stupeň

18,0

3655 1. stupeň Zdroj: vlastní zpracování

13,6

23

5 ZPRACOVÁNÍ 5.1 PLOCHY 5.1.1 ÚZEMNÍ PLÁN A VEKTORIZACE Plochy z územního plánu ne zcela odpovídaly skutečnému využití podle současného ortofota. Územní plán jako takový obsahuje kromě aktuálního stavu také navrhované změny a úpravy. Proto musely být nejprve všechny plochy zařazeny do devíti, ve druhé úrovni následně do pěti, tříd využití území. Protože ve vytvořených souborech *.shp i v původním územním plánu byly silnice pouze v liniové podobě, musely být jejich plochy vytvořeny vektorizací. K tomu posloužila data ZABAGED poskytnutá ČÚZK, kdy byla vrstva silnic připojena ke stávajícímu projektu, a jednotlivé třídy silnic byly zobrazeny různými typy čar podle uložených atributů. Tím došlo k jejich odlišení od místních komunikací a ulic. Následně pomocí nástroje Editor a funkce Construction Tools byly vytvořeny jednotlivé polygony odpovídající silnicím. Topologická čistota byla zajištěna zvláště díky možnosti „přichytávání“ nově vznikajícího polygonu na již existující body. K tomu slouží funkce Snap to Feature, volba Vertex. Části místních komunikací uvnitř bloků zástavby byly zařazeny do vrstvy Plochy bydlení, případně Plochy výroby. Na následujícím obrázku 5-1 je ukázáno zobrazení ulice (tenká zelená čára), která byla zařazena do Ploch bydlení (červená barva) a silnice (silnější bílá čára), jejíž průběh byl zvektorizován do samostatné vrstvy Plochy dopravy (šedá barva). O BRÁZEK 5-1: U KÁZKA VEKTORIZACE SILNIC


Při tvorbě polygonů silnic také bylo využito nástroje Trace, který umožňuje „sledovat trasu“, tzn. napojit se na stávající linii a od jednoho bodu ke druhému zkopírovat její průběh (vytvořit lomové body nové hranice na již existujících bodech).

24

Pro vrstvy Zemědělské plochy byla využita data ZABAGED, vrstva OrnaPudaAOstatniNeurcenePlochy.shp. Její části byly na základě vizuálního porovnání se stavem na ortofotu zkopírovány a případně upraveny, aby navazovaly na předchozí části výkresu. Stejně byla užita i vrstva LesniPudaSeStromy.shp, jejíž části vytvořily polygony do vrstvy Lesní plochy. Některé polygony převzaté z dat ZABAGED však musely být ještě rozděleny pomocí nástroje Cut Polygons Tool, protože zasahovaly přes silnice, kde měly být Plochy dopravy. Jako řezací linie byla většinou použita přímo silnice z dat ZABAGED. Na následujících obrázcích je ukázáno vyhodnocení na základě podkladových leteckých snímků. Během zpracování bylo využito průhlednosti kreslených ploch, což práci urychlovalo. O BRÁZEK 5-2: U KÁZKA VYH ODNOCENÍ PLOCH NA ORTOF OTO SNÍM CÍCH 2010


O BRÁZEK 5-3: U KÁZKA VYH ODNOCENÍ PLOCH NA LETECKCÝH SNÍ MCÍCH 1989


25

5.1.2 TOPOLOGIE Protože většina ploch vznikla převzetím z územního plánu, který byl kreslen v programu Microstation, docházelo často k nejednotnosti lomových bodů hranic, což způsobilo vzájemné překrytí ploch a mezery v kresbě. Proto byla v projektu zavedena kontrola topologie (čistoty kresby). Aby však mohla být provedena, musely být soubory *.shp převedeny do geodatabáze, která práci s topologií podporuje. Pomocí topologie byly následně chyby odhaleny a odstraněny, nejčastěji připojením překrývající se plošky do konkrétní jedné třídy pomocí funkce Merge. Na obrázku 5-4 je ukázka z výpisu chyb, kde dochází k překrytí plochy bydlení a rekreace. O BRÁZEK 5-4: U KÁZKA HLÁŠENÍ TOPOL OGICKÉ CHYBY

Zdroj: vlastní zpracování O BRÁZEK 5-5: U KÁZKA TOPOL OGICKÝCH CHYB


Obrázek 5-5 ukazuje červeně zvýrazněné chyby, malé plošky, které vznikly nejednotnými hranicemi. Pouhou vizuální kontrolou kresby jsou tyto nepřesnosti často nepozorovatelné, protože se jedná o malé detaily, které navíc mohou být skryty například tloušťkou čáry hranice. Ve výkresu využití území pro rok 2010 bylo takto nalezených nepřesností přes 500, každá z nich tedy musela být opravena a odstraněna.

5.2 HUSTOTA DOPRAVY Data o vývoji statistických údajů ze sčítání hustoty dopravy byla z velké části poskytnuta od arch. Vepřeka. Doplněno bylo jen několik údajů pro roky 2000 a 2005 z map Výsledky sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR. (11) Dále byly zahrnuty hodnoty pro rok 2010 z interaktivní mapy ŘSD (12), kde pro každý 26

sčítací úsek byla po registraci zobrazena tabulka ukazující nejen celkový součet vozidel, ale také podrobnější informace o počtu osobních a nákladních vozidel a motocyklů. Dále byly v tabulce uvedeny emisní a hlukové výpočty, intenzita cyklistické dopravy, tyto však pro tuhle práci nebyly využity. Z tabulek byly podle mapy a podle předchozího rozdělení vybrány úseky příjezdových silnic a zpracovány samostatně oproti úsekům uvnitř zastavěného území města (intravilánu). Úseky silnic směřujících do města (mimo zastavěné území) zachycuje následující tabulka 5-1. Konkrétní hodnoty počtu vozidel pro dané měřené úseky komunikací jsou uvedeny v příloze na DVD. T ABULKA 5-1: Ú SEKY PŘÍJEZDOVÝCH KOMUNIKACÍ

Seznam příjezdových úseků Č. silnice

Úsek

23 23 23 23 410 360 360 360 360 351 351 351 351 35116

6-2020 6-2022 6-2010 6-2016 6-5946 6-1752 6-5893 6-1760 6-1750 6-3246 6-3250 6-3256 6-3244 6-6970

Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy

Pro takto rozdělené úseky byly vytvořeny tabulky sledující změnu (přírůstek/úbytek) počtu vozidel za den. Za počáteční stav byl zvolen rok 1973, protože u roku 1968, který byl v tabulkách hustoty dopravy sledován jako první, byl k dispozici pouze jeden sčítací úsek. Změny pak byly hodnoceny v procentech, kdy průměrný počet vozidel z roku 1973 (2586 vozidel za den) byl brán jako 100 %. Dále byly vytvořeny samostatné grafy sledující vývoj hustoty dopravy pro jednotlivé druhy vozidel (těžká, osobní, jednostopá vozidla) na všech úsecích. Tyto grafy jsou přiloženy na DVD.

27

6 VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ 6.1 SPRÁVNÍ ÚZEMÍ Město Třebíč prošlo během posledních čtyřiceti let řadou změn v rozloze správního území. Bylo to způsobeno především sloučením a následným odpojením okolních vesnic. Průběžný vývoj rozlohy správního území ukazuje následující graf 6-1. Počáteční stav pro tuto práci je rok 1973, tedy katastrální území Třebíč, Týn u Třebíče, Podklášteří a Řípov, mající dohromady rozlohu 2216 ha. Tato katastrální území jsou brána jako jádrové území, nad kterým bylo prováděno další vyhodnocení. Velký přírůstek plochy do roku 1980 je způsoben připojením vesnic Budíkovice, Kožíchovice, Krahulov, Pocoucov, Ptáčov, Račerovice, Slavice, Sokolí a Střítež. Některé z nich se po roce 1989 opět odtrhly a po osamostatnění Stříteže v roce 1995 už celková rozloha obce zůstává nezměněna 5760 ha. G RAF 6-1: V ÝVOJ SPRÁ VNÍH O Ú ZEMÍ T ŘEB ÍČE

Vývoj správního území 10000 8000 ha

6000 4000 2000 0 1970

1980

1990

1995

2000

2005

2010

Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use

6.2 VÝVOJ PLOCH V INTRAVILÁNU 6.2.1 VÝVOJ FUNKČNÍCH PLOCH K dispozici byl současný územní plán města. Převedením ploch do jednotlivých vrstev využití území a jejich následnou úpravou (doplnění a upřesnění na základě ortofota, čistota kresby) byl získán současný stav, rok 2010, a rozloha ploch. Podrobněji je postupu věnována kapitola Zpracování. Pro rok 2010 a 2001 bylo vyhodnoceno celé správní území, pro další roky už pouze území jádrové. V jádrovém území dále byly odděleny plochy intravilánu a extravilánu. Do výsledného hodnocení pak vstupovaly pouze hodnoty z urbanizovaného území, tedy intravilánu. Z grafu 6-2 je patrný nárůst podílu zastavěného území v celkové ploše sledované oblasti. Z počátečních 25 % v roce 1973 se do současnosti poměr zvedl na 44 % jádrového území Třebíče, což představuje zvětšení o 400 ha. Na grafu je 28

také viditelné zpomalení růstu v posledních deseti letech. Zpočátku strmý růst rozlohy intravilánu se snižuje, stejně tak dochází ke zpomalení rozvoje obytného území. Velký nárůst však zaznamenaly plochy určené pro rekreaci v období 1990 2000. Do té doby téměř konstantní plocha vzrostla o bezmála 200 ha. Příčinou však kromě stavby nových sportovišť a vzniku zelených ploch může být také nepřesné přiřazení ploch do jednotlivých tříd, protože data pro rok 2000 pochází pouze z vektorizace černobílého leteckého snímku a ve stejném období je vidět pokles rozlohy ostatních ploch. G RAF 6-2: V ÝVOJ VYU ŽITÍ Ú ZEMÍ

Vývoj ploch využití území a intravilánu 1200 Plocha intravilánu 1000 Rozloha obytných ploch

ha

800

Rozloha výrobních ploch

600 400

Rozloha dopravních ploch

200

Rozloha rekreačních ploch

0 1970

Rozloha ostatních ploch 1980

1990

2000

2010


Vývoj obytných ploch zpočátku věrně kopíruje rostoucí křivku intravilánu, v období 1990 – 2000 však došlo k poklesu. Z 55 %, které představovalo obytné území v rámci intravilánu v roce 1990, se v roce 2000 plochy bydlení propadly na pouhých 48 %. Není to způsobeno úbytkem obytných ploch, ale jejich stálou rozlohou i přes zvětšení oblasti intravilánu. Oproti tomu plochy výroby nezaznamenávají ve sledovaných 40 letech žádné velké změny. Většina továren a výrobních prostor byla postavena již dříve a zůstávají využívány dodnes. Součástí Rozboru udržitelného rozvoje území je omezit výstavbu nových průmyslových a nákupních zón na periferii, aby se tím zabránilo zvyšování automobilové dopravy a obslužnost v rámci města byla dostupná pěšky nebo na kole. (16) Stejně tak plochy dopravy představují za celou dobu sledovaní 5% rozlohy intravilánu, a to i přes stavbu nové části silnice druhé třídy č. II/360. Vyrovnáním k tomu bylo připojení ulic, které dříve sloužily jako průtah městem, do třídy obytných ploch. Pokud se na změnu ploch podíváme poměrně k roku 1970, je přírůstek znatelný i u dopravních ploch, jak ukazuje následující graf a tabulka 6-1.

29

T ABULKA 6-1: V ÝVOJ PLOCH INTRA VIL ÁNU V % ROKU 1970

1980

1990

2000

2010

Plocha intravilánu

+25

+43

+68

+70

Rozloha obytných ploch

+29

+52

+50

+57


+33

+53

+47

+53


+13

+33

+70

+73


+17

+50

+378

+377

Rozloha ostatních ploch

+15

+10

-50

-61

počet obyvatel +41 +84 Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use

+82

+77

G RAF 6-3: V ÝVOJ VYU ŽITÍ Ú ZEMÍ V % ROKU 1970

Třebíč - vývoj ploch využití území a intravilánu v % roku 1970 500 Plocha intravilánu

450

% roku 1970

400


350


300


250 200


150


100 50 0 1970

počet obyvatel 1980

1990

2000

2010


Nejvíce patrný je z tohoto procentuálního srovnání v grafu 6-3 již zmíněný nárůst rekreačních a pokles ostatních ploch v období 1990 – 2000. Pro doplnění přehledu je zde také uveden vývoj počtu obyvatel, jenž svým průběhem koresponduje s vývojem obytných ploch.

30

Procentuální zastoupení funkčních tříd v intravilánu v průběhu let je zobrazeno na následujícím grafu 6-4. Obytné plochy se pohybují stále kolem 50 % a zaznamenávají propad v roce 2000. Stejný rok je zlomový i pro rekreační plochy, které se zde dostávají z 10 % na 30 % z celkové plochy urbanizovaného území. Třída ostatní se z počátečních 17 % dostala v roce 2000 na 5 % a dále klesá. Dopravní plochy se po celou dobu sledování vývoje drží na 5 %. G RAF 6-4: V ÝVOJ ZASTOUPENÍ PL OC H V INTRA VIL ÁNU

Zastoupení ploch v intravilánu 60

% intravilánu

50 Rozloha obytných ploch

40


30


20


10


0 1970

1980

1990

2000

2010


6.2.2 INTENZITA VYUŽITÍ ÚZEMÍ Pojmem intenzita využití území je chápán poměr počtu obyvatel k ploše intravilánu, resp. obytných ploch. Vývoj obou křivek si v podstatě odpovídá, do roku 1990 rostou, poté přichází zlom a snižování zjevné výrazněji u intravilánu. Je zde patrné období 1990 - 2000, kdy se téměř nezměnil počet obyvatel, ale plocha urbanizovaného území se zvětšila. Do roku 2010 pak dochází k poklesu počtu obyvatel o dva tisíce, a tím i přes zvětšení obytných ploch klesá křivka využití. G RAF 6-5: I NTENZITA VYUŽITÍ Ú ZEMÍ

počet obyvatel/plocha

Intenzita využití území 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970

1980

1990

Plocha intravilánu

2000

2010



31

6.2.3 ZMĚNY VYUŽITÍ ÚZEMÍ Pro přehled změn jednotlivých funkčních tříd byly na základě ploch získaných vektorizací leteckých snímků vytvořeny tabulky 6-2 a 6-3 obsahující plochy, u kterých došlo ke změně přiřazení k funkční třídě. V řádku je suma pro starší rok a ve sloupečku suma novějšího roku. Na úhlopříčce je vždy rozloha, která zůstala ve stejné třídě využití území. Hodnocení bylo provedeno pro období před a po roce 1989. T ABULKA 6-2: Z MĚNY VE VYUŽITÍ PLOC H 1974 - 1989

změny v ha

bydlení

výroba

doprava rekreace ostatní

suma 1974

bydlení

330

0

2

0

0

332

výroba

0

107

0

0

0

107

doprava

2

0

55

1

0

58

rekreace

3

0

0

635

4

642

103

13

7

41

914

1078

64

677

918

ostatní

suma 1989 438 120 Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use

Nejvíce změn obsahuje pro obě sledované etapy řádek Ostatních ploch, kdy dochází nejčastěji k přeřazení zemědělských ploch do jiné třídy, v první řadě do ploch bydlení, dále rekreace a výroba. T ABULKA 6-3: Z MĚNY VE VYUŽITÍ PLOCH 1989 -2010

změny v ha

bydlení

výroba

doprava rekreace ostatní

suma 1989

bydlení

437

0

0,2

0,5

0,5

438,2

výroba

0,2

119,3

0

0

0

119,5

doprava

0,1

0

64,4

0,5

0,1

65,1

rekreace

0

0

1,3

673

2,4

676,7

55,7

16,6

1,2

19

825

917,5

suma 2010 493 135,9 67,1 Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use

693

828

ostatní

Kromě zobrazených tabulek byly o přehledu změn vytvořeny mapky zobrazující plochy v počátečním a koncovém roce sledovaného období. Jedna, zachycující změnu obytných ploch, je součástí tištěných příloh, mapy pro ostatní třídy jsou přiloženy na DVD. Na všech třídách kromě ostatních ploch je patrný nárůst rozlohy.

32

6.3 HODNOCENÍ DOPRAVY 6.3.1 VÝVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Při hodnocení hustoty dopravy ve městech a jejich okolí je kromě jednotlivých měřených úseků také nezbytné sledovat vývoj komunikací, stavbu nových silnic, obchvatů a podobně. Stejně tak u této práce nebyly všechny sčítací úseky neměnné, během sledovaného období došlo ke stavbě nových částí silnic a tím i vzniku nových měřených úseků. Základem však zůstává stávající silniční síť, která je radiální směřující do blízkých sídel kolem v okolí Třebíče. Městem ani jeho správním územím neprochází žádná dálnice, v bezprostřední blízkosti hranic ORP Třebíč se však přibližuje nedůležitější dopravní tepna České republiky, dálnice D1. Na území obce se nachází silnice první třídy I/23 a dále silnice nižších tříd. Využitelnost těchto komunikací v meziměstské dopravě je výrazně omezena především jejich šířkou a průjezdem skrz obytná sídla. Není tedy divu, že se město snaží odklonit z centra narůstající nákladní i osobní dopravu a plánují se přeložky a nové, zejména kruhové, křižovatky. Z grafu 6-7 na následující straně je zřejmý velmi rychlý a prudký nárůst počtu především osobních vozidel na měřených úsecích po roce 1990. Objevuje se tedy nutnost rozšíření infrastruktury a zajištění plynulosti dopravy přes město. Nejvýznamnějším projektem je zde obchvat města, který však stále z větší části zůstává jen neuskutečněným plánem. Jedinou dokončenou částí z plánované stavby je severovýchodní úsek tvořený přeložkou silnice druhé třídy č. II/360, která po dokončení v roce 2003 odsunula dopravu z ulice Velkomeziříčská (byl zde měřený úsek hustoty dopravy číslo 6-1751). (17). Je to část obchvatu, která má v budoucnu městu zajistit propojení s dálnicí D1. Dále jsou plánovány tři části: jihozápadní pro spojení výpadovek na Telč (I/23) a Moravské Budějovice (II/360), jihovýchodní pro odklon dopravy mezi Moravskými Budějovicemi a Náměští nad Oslavou (I/23) a severozápadní pro urychlení dopravy z Velkého Meziříčí (II/360) na Telč (I/23) a Jihlavu (II/405). V tuto chvíli tak všechna doprava ze silnice první třídy č. I/23 z Brna do Českých Budějovic prochází přes město, přes ulice Pražská, Sucheniova, Bráfova třída a Sportovní, tvořící tzv. průtah. Městský úřad Třebíč zveřejnil v lednu 2012 plán, že ve spolupráci s ŘSD proběhne v letech 2012 – 2014 rozšíření současného průtahu a vzniknou nové řadící pruhy pro zrychlení dopravy. Tato stavba má sloužit pro zlepšení dopravní situace ve městě před realizací celého obchvatu, která je pravděpodobně vzdálenou budoucností. (18) V širším okolí města se objevuje převážně trend stavby obchvatů pro ulehčení dopravy ve městech. V Moravských Budějovicích byla jeho výstavba dokončena v roce 2010 a odklání dopravu ze silnice I/38 ze Znojma na Jihlavu. Ta silnici také odklonila z centra města a v roce 2008 uvedla do provozu jižní část obchvatu. 33

6.3.2 HUSTOTA DOPRAVY Základním ukazatelem vývoje intenzity dopravy je její změna za časové období. V této práci byl sledován vývoj od roku 1973, což byl první rok s dostupnými informacemi pro více měřených úseků. K tomuto roku také byl vztažen graf 6-6 ukazující procentuální změnu průměrné hodnoty z měřených úseků v daném roce. G RAF 6-6: Z MĚNA HUSTOTY DOPRAVY

V

T ŘEBÍČI

V

% ROKU 1973

Průměrná hustota dopravy v % roku 1973

250 200 150 100 50 1973

1980

1990

1995

2000

2005

2010


Jak je z grafu patrné, po pozvolném růstu do roku 1990 dochází k prudšímu zvyšování a největší skok směrem nahoru nastal v období 1990 – 2000. V předchozích letech byla tendence mírně stoupající, zde však dochází k velkému posunu o téměř 80 %. Jak dokazuje graf 6-7, jednalo se v tomto období o nárůst počtu osobních vozidel. G RAF 6-7: P RŮMĚRNÁ INTENZITA DOPRA VY NA MĚŘENÝCH ÚSECÍCH

Průměrná intenzita silniční dopravy

počet aut za den

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1960

1970

1980

těžká vozidla motocykly

1990

2000

2010

2020

osobní vozidla suma vozidel


34

Pro další hodnocení byla použita statistická data o měření na vybraných úsecích komunikací. Přehled lokalit měřených úseků je uveden v příloze na DVD. Samostatně jsou zobrazeny hlavní příjezdové cesty do města z různých směrů. Nejvytíženější jsou především úseky silnic I/23 od Náměště nad Oslavou a II/360 od Moravských Budějovic, žádný z nich však nedosahoval hranice 10 000 vozidel za den. Až nově vzniklý úsek obchvatu, na měřeném úseku 6-2016, se v roce 2010 přes tuto mez přehoupl, když se během deseti let průběhu měření zvýšil počet vozidel o více než dva tisíce. G RAF 6-8: H USTOTA DOP RAVY NA PŘ ÍJEZDU DO T ŘEBÍČE

Hustota dopravy v okolí města Třebíč 12000

počet aut za den

10000

8000 6000 4000 2000 0 1973

1980

Průměrný počet 6-2010 6-1752 6-1750 6-3256

1990

1995 6-2020 6-2016 6-5893 6-3246 6-3244

2000

2005

2010 6-2022 6-5946 6-1760 6-3250 6-6970


Oproti příjezdovým komunikacím jsou ty uvnitř města daleko vytíženější, jak ukazuje graf 6-9. Více než polovina měřených úseků zde dosahuje hodnot větších než 10 000 aut za den. Nejvíce využívanými částmi pak jsou ulice Sucheniova (měřený úsek 6-2014) a Bráfova třída (měřený úsek 6-2041). Obě tyto ulice jsou součástí silnice č. I/23 a plánuje se jejich rekonstrukce, rozšíření a následně zklidnění dopravy díky budoucímu obchvatu města. (18)

35

G RAF 6-9: H USTOTA DOP RAVY

V

T ŘEBÍČI

Hustota dopravy uvnitř města Třebíč 25000

počet aut za den

20000

15000

10000

5000

0 1968 6-2021 6-3241 6-5941 6-3252

1973

1980

1990 6-2014 6-3245 6-3251 6-6976

1995

2000

2005 6-2023 6-3253 6-3242 6-1761

2010


6.3.3 ANALÝZA DOPRAVY V SOUVISLOSTI S POČTEM OBYVATEL A PLOCHAMI Kromě hustoty dopravy byla provedena také analýza vztahující se k plochám území a jejich vývoji. Výsledkem jsou následující grafy ukazující počet vozidel v poměru ke správnímu území, dále vztah k plochám land use. Na grafu vyjadřujícím hustotu dopravy na hektar správního území je znát velký propad do roku 1980, kdy se výrazně zvýšila rozloha správního území kvůli přiřazení okolních vesnic pod obec Třebíč. I po ustálení velikosti správního území po roce 1995 však křivka klesá, což odpovídá grafu 6-7, že klesá i celková suma vozidel. G RAF 6-10: P ODÍL PRŮMĚRNÉ HUSTOT Y DOPRA VY A PLOCHY SÚ

Průměrná doprava na plochu správního území počet aut/plocha v ha

2,5 2 1,5 1 0,5 0 1973

1980

1990

1995

2000

2005

2010

Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, Land Use

36

V grafu 6-11 je zobrazen poměr rozlohy jednotlivých tříd ploch k průměrné hustotě dopravy. Zvláště patrný je skok u ostatních ploch v období 1990 – 2000. Odpovídá to poklesu rozlohy z grafu 6-2, který sledoval vývoj ploch jednotlivých tříd. Ve stejném období je také znatelný pokles hustoty na rekreačních plochách. Nejmenší hustota je pochopitelně na obytných plochách, protože z urbanizovaného území zaujímají polovinu rozlohy. Největší hustota připadá naopak na dopravní plochy, které až v posledním desetiletí předběhly ostatní plochy. G RAF 6-11: H USTOTA DOPRA VY NA HA

PLOCHY

L AND U SE

Huostota dopravy na plochy využití území

počet vozidel/rozloha ha

250 200

Obytné plochy Výrobní plochy

150

Dopravní plochy 100

Rekreační plochy Ostatní plochy

50 0 1970

Plocha intravilánu 1980

1990

2000

2010

Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, Land Use

Na grafu 6-12 pak vidíme hustotu dopravy na plochy ÚHDP. Pro všechny křivky je znatelný pokles do roku 1980, způsobený zvětšením správního území obce. Po roce 1995, kdy se již plocha nemění a jednotlivé třídy ÚHDP jsou také téměř konstantní, kopírují křivky svým tvarem vývoj intenzity dopravy z grafu 6-6. G RAF 6-12: H USTOTA DOPRA VY NA HA PLOCHY ÚHDP

Huostota dopravy na plochy ÚHDP

počet vozidel/rozloha ha

90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00

10,00 0,00 1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010

zemědělská půda lesní půda vodní plochy zastavěná plocha a nádvoří ostatní plochy a neplodná půd

Zdroj: vlastní zpracování, data Sčítání dopravy, ÚHDP

37

Na následujících grafech 6-13 a 6-14 je znázorněna závislost intenzity dopravy na rozloze obytných a výrobních ploch. Pro oba vztahy byla provedena regresní analýza, byly určeny korelační koeficienty a z nich druhá mocnina, tedy koeficient determinace. Korelační koeficient vyjadřuje závislost dvou veličin, a čím blíže je jedné, tím je vztah pevnější a veličiny se navzájem více ovlivňují. Zde je pro obytné plochy koeficient roven R=0,7526 a pro výrobní plochy R=0,6625. Kladná hodnota ukazuje na míru podmíněnosti nárůstu dopravní intenzity a zvětšování rozlohy obou tříd. G RAF 6-13: Z ÁVISLOST INTEN ZITY D OPRA VY A OBYTNÝCH PLOC H

Závislost obytných ploch a intenzity dopravy

intenzita dopravy

8000 7000 6000 5000 4000 3000 300

350

400

450

obytné plochy [ha]

500 y = 18,542x - 2434,2 R² = 0,5664

Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, Sčítání dopravy

Graf 6-13 a 6-14 obsahují kromě bodů za jednotlivé sledované roky také lineární regresní přímku. Její rovnice je uvedena v rohu grafu a pod ní je hodnota koeficientu determinace. Ten určuje sílu lineární závislosti obou veličin. Pro plochy bydlení je roven R2=0,5664, je tedy o málo větší, než pro výrobní plochy. G RAF 6-14: Z ÁVISLOST INTEN ZITY D OPRA VY A VÝROBNÍCH PL OC H

Závislost výrobních ploch a intenzity dopravy

intenzita dopravy

8000 7000 6000 5000 4000 3000 70

80

90

100

vyrobni plochy [ha]

110

120 y = 70,81x - 1821,4 R² = 0,4389

Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, Sčítání dopravy

38

7 ZÁVĚR 7.1 ODPOVĚDI NA ZADANÉ OTÁZKY 

Ve kterém časovém období došlo k největším změnám v růstu (úbytku) jednotlivých druhů funkčních ploch? U většiny tříd funkčních ploch byl největší nárůst zaznamenán v prvním období, tedy 1970 – 1980, kdy došlo u obytných ploch ke zvýšení o 29 % rozlohy z roku 1970, u výrobních o 33 % a ostatních ploch o 15 %. Dopravní a rekreační plochy zaznamenávají největší nárůst v období 1990 – 2000, kde rekreační plochy zvětšily svou rozlohu o 328 % a dopravní o 37 %. Ve stejném období je zachycen také největší pokles a to ostatních ploch o 60 %.  Ve kterém časovém období byly realizovány na území města nové dopravní trasy event. významné realizace v dopravní infrastruktuře a jaké? Nejvýznamnější realizovanou dopravní stavbou v Třebíči je severovýchodní úsek tvořený přeložkou silnice druhé třídy č. II/360, která po dokončení v roce 2003 odsunula dopravu z ulice Velkomeziříčská. Během sledovaného období došlo ve městě také k úpravě silnice I/23 a přesunu dopravy z ulice Brněnská na Bráfovu třídu, kde také vznikl nový měřený úsek 6-3245. Z dostupných leteckých snímků je pravděpodobné období této stavby mezi lety 1990 – 2000.  Ve kterém časovém období byly realizovány nové dopravní trasy v širším zázemí města? Nejvýznamnější změny v dopravních trasách v okolí města se objevují převážně v posledním desetiletí. V Moravských Budějovicích byla uskutečněna výstavba obchvatu města a od dokončení v roce 2010 odklání dopravu ze silnice I/38 ze Znojma na Jihlavu. Další stavbou je obchvat Jihlavy, která také odklonila silnici I/38 z centra města a v roce 2008 uvedla do provozu jižní část obchvatu. 

Ve kterém časovém období došlo k největšímu růstu intenzity dopravy na vybraných trasách města a v jeho zázemí? Největší nárůst intenzity dopravy je zaznamenán v období 1990 – 2000. V tomto období velmi výrazně stoupl počet osobních vozidel, většina sledovaných úseků na příjezdových komunikacích překročila hranici 5000 vozidel za den a ve městě se průměrný počet vozidel přiblížil 10 000.  Ve kterém časovém období došlo k poklesu intenzity dopravy v zastavěném území města? Na většině úseků uvnitř intravilánu dochází k poklesu až v posledních pěti letech sledovaného rozmezí, tedy v letech 2005 – 2010. U úseků na bývalé silnici II/360 došlo k poklesu už v předchozí etapě, tedy po roce 2000, protože došlo k otevření severovýchodní části obchvatu města a tyto části silnice byly přeřazeny do místních komunikací. Jedná se o úseky 6-2011, 6-3243, 6-1751. 39

7.2 ZÁVĚREČNÉ HODNOCENÍ Cílem této práce bylo především odhalit a stanovit souvislost rozvoje města a zvyšování hustoty dopravy. Také najít plochy, které se v průběhu posledních čtyřiceti let změnily, zhodnotit rozšiřování zastavěného území, určit případnou spojitost se vzrůstající dopravou a zhodnotit vývoj jednotlivých tříd funkčních ploch na jádrovém území města. První kapitola práce byla věnována obecné charakteristice města, přiblížení jeho historie a dalších parametrů, jako jsou dopravní podmínky, hospodářské poměry a podobně. Tyto údaje sloužily jako základ pro seznámení s danou oblastí. Dále byla zvážena podkladová data potřebná pro tuto práci. Velká část materiálů byla dodána od Ing. arch. Vepřeka. K těmto bylo přidáno několik aktuálních informací většinou z roku 2010. V práci je zhodnocen jejich sběr a nutná úprava. Ze všech získaných zdrojů pak byla provedena analýza konkrétních výsledků. Důležitým výstupem zpracování jsou graficky vymezené plochy jednotlivých tříd využití území, provedené na podkladě leteckých snímků v programu ArcGIS. Tento program umožňoval jako další GIS softwary práci s rastrovými i vektorovými formáty najednou, transformaci snímků na správné souřadnice, práci ve zvoleném souřadnicovém systému, možnost kresby i editace a důležitou topologii kresby. Navíc program závěrečné mapky exportuje do mnoha formátů, což usnadňuje prezentaci získané mapy bez nutnosti instalace daného SW na dalších počítačích. Zpracované grafy a tabulky o jednotlivých třídách využití území a hodnotách ÚHDP potvrdily myšlenku, že se zvětšuje plocha urbanizovaného území, hlavně plochy rekreační a obytné, naopak ubývá rozloha zemědělské půdy a lesů. Tento trend se zdá být všeobecným u velkých měst, jak určitě potvrzují další podobné práce, které jsou součástí projektu hodnocení efektivnosti rozvoje silniční sítě z hlediska urbanismu.

40

POUŽITÁ LITERATURA 1. GeoWiki. 153GIS1 - 3. cvičení [Online]. [Citace: 2012-02-20]. Dostupné z: . 2. SEDLÁČEK, Jiří. Wikipedie. Třebíč - Wikipedie [Online]. [Citace: 2012-2-19]. Dostupné z: . 3. Třebíč. Historie města: Třebíč [Online] 2009. [Citace: 2012-02-05]. Dostupné z: . 4. Wikipedie. Soubor:Trebic [Online]. [Citace: 2012-02-03]. Dostupné z: . 5. STATISTICKÁ ZPRÁVA MĚSTSTKÉHO ÚŘADU TŘEBÍČ A NĚKTERÝCH VYBRANÝCH PŘÍSPĚVKOVÝCH ORGANIZACÍ ZA ROK 2009 [Online] únor 2010. [Citace: 2012-02-20]. Dostupné z: . 6. Český statistický úřad. Veřejná databáze [Online]. [Citace: 2012-03-15]. Dostupné z: . 7. Sčítání lidu, domů a bytů 2011. Vše o území [Online]. [Citace: 2012-03-15]. Dostupné z: . 8. Strategický plán rozvoje města Třebíče pro období 2008 - 2013 [Online] 13. červenec 2008. [Citace: 2010-04-10]. Dostupné z: . 9. Třebíč. Židovská čtvrť [Online]. [Citace: 2012-02-03]. Dostupné z: . 10. Mapa města Třebíč [Online]. [Citace: 2012-03-06]. Dostupné z: . 11. ŘSD. Ředitelství silnic a dálnic - Intenzita dopravy [Online]. [Citace: 2012-04-10]. Dostupné z: . 12. ŘSD. Prezentace výsledků sčítání dopravy 2010 [Online]. [Citace: 2012-04-10]. Dostupné z: .

41

13. Ústav pro hospodářskou úpravu lesů. MAPOVÝ SERVER [Online]. [Citace: 2012-04-19]. Dostupné z: . 14. ČÚZK. [Online]. [Citace: 2012-04-19]. Dostupné z: . 15. Sbírka zákonů. Stavební zákon [Online]. [Citace: 2012-05-06]. Dostupné z: . 16. Třebíč. Rozvoj udržitelného rozvoje území pro správní obvod ORP Třebíč [Online] listopad 2010. [Citace: 2012-04-20]. Dostupné z: . 17. Metropolis. Městský okruh Třebíč [Online] [Citace: 2012-03-08]. Dostupné z: . 18. Třebíč. Bráfova třída bude lépe průjezdná [Online] leden 2012. [Citace: 2012-04-10]. Dostupné z: < http://www.trebic.cz/brafova-trida-budelepe-prujezdna/d-10551/query=obchvat>. 19. Petr DAVID, Vladimír SOUKUP. Velká cestovní kniha - Česká republika. Praha : Soukup & David, s.r.o., 2002. ISSN:1212-3264. 20. DVOŘÁČEK, Petr. To nejzajímavější z české architektury. Olomouc : Rubico, 2005. ISBN: 80-7346-056-4.

42

8 SEZNAM PŘÍLOH 8.1 TIŠTĚNÉ PŘÍLOHY Příloha 1: Tabulky intenzity dopravy v okolí Třebíče ........................................................... 44 Příloha 2: Tabulky intenzity dopravy v intravilánu Třebíče .............................................. 45 Příloha 3: Vizualizace dat ZABAGED .............................................................................................. 46 Příloha 4: Využití území Třebíče 2010.......................................................................................... 48 Příloha 5: Využití území Třebíče 2001.......................................................................................... 49 Příloha 6: Využití území Třebíče 1989.......................................................................................... 50 Příloha 7: Využití území Třebíče 1981.......................................................................................... 51 Příloha 8: Využití území Třebíče 1974.......................................................................................... 52 Příloha 9: Vývoj zastavěného území Třebíče 1974 – 2010 ................................................. 53 Příloha 10: Vývoj obytných ploch 1974 - 2010......................................................................... 54 Příloha 11: Vývoj funkčních tříd města ........................................................................................ 55

8.2 PŘÍLOHY NA DVD Rozděleno do složek:  

Text práce ve formátu pdf Údaje o dopravě o Sčítací úseky ve městě a jeho okolí o Mapy měření ŘSD

       

useky.pdf useky_mimo_mesto.pdf doprava_2010.jpg doprava_2005.png doprava_2000.jpg

Letecké snímky a ortofoto Mapy stavu – zvektorizované výsledné mapy Mapy změn pro jednotlivé třídy Projekt ArcGIS a soubory s daty ve formátu geodatabáze Tabulky – uspořádané tabulky s grafy v jednom souboru rozdělené na listech Transformace – seznamy souřadnic identických bodů Územní plán – původní soubor TR_URBA1.dgn a soubor popisu vrstev ZABAGED – vizualizace dat, vrstvy oříznuté podle správního území a jejich zpracování v ArcGISu

43

PŘÍLOHY P ŘÍLOHA 1: T ABULKY INTENZITY

DOP RAVY V OKOL Í

T ŘEBÍČE

Počet vozidel za den na příjezdových cestách do Třebíče Č. silnice

Úsek/rok

23

6-2020

23

6-2022

23

6-2010

23

6-2016

410

6-5946

360

1968

1973

5800

1980

8043

7680

4708

3376

1990

1995

2000

2005

2010

3717

5072

6490

7561

6930 3414

6592

6023

6964

8818

9475

11047

2572

2452

2571

6-1752

6920

5887

7031

360

6-5893

8296

7094

7210

360

6-1760

3051

2592

3197

4206

4848

5326

4551

360

6-1750

1411

1667

1652

2215

3339

4419

4279

351

6-3246

752

982

1489

1874

3316

4005

4776

351

6-3250

459

311

504

672

836

1172

1207

351

6-3256

1312

2080

2761

351

6-3244

7489

7411

7215

35116

6-6970

Průměrný počet

1335

5800

3585 1086

5419 1750

925

448

619

691

1035

1007

818

2586

2437

1981

2737

4759

4916

5055

Změna průměrné hustoty dopravy v % roku 1973 rok prům. hustota dopr. přírůstek/úbytek

1973

1980

1990

1995

2000

2005

2010

100

94

77

106

184

190

196

-6

-18

29

78

6

5

44

P ŘÍLOHA 2: T ABULKY INTENZITY

DOP RAVY V INTRAVILÁNU

T ŘE BÍČE

Počet vozidel za den v intravilánu Třebíče silnice

úsek/rok

1968 1973 1980

1990

1995

2000

2005

2010

23

6-2021

2623 5475

7719

7339

7744

9225

6930

23

6-2014

6944

23

6-2023

12147 15808 14067

23

6-3241

4085 6403 11206 10348 11071 15859 17431 14901

23

6-3245

5374

14077 17008 21634 17135

23

6-3253

410

6-5941

1668 2090

351

6-3251

1478 1512

351

6-3242

3732 9525

5370

351

6-3252

3366 4427

4666

35116

6-6976

36075

6-1761

2612 5239

5717

3565

MK

6-2011

3028 5433

5374

MK

6-3243

2014

3964

MK 6-1751 Průměrná hodnota Průměrná hodnota

9464

9397 11119

9543

14263 12733

3932

4448

4937

4280

2277

4173

3516

3572

7054

11669 14957 11591 7295

7555

11298 9140

8022

8621

7206

7835

8965 10011

6596

8954

9554

5845

6701

7237

5431

7299

6581

1255 2282

4490

8223 12478 13659

9799

2650 4845

6028

6528

10818 10076

8187

9732

Změna průměrné hustoty dopravy v % roku 1968 rok prům. hustota dopr. přírůstek/úbytek

1968

1973

1980

1990

1995

2000

2005

2010

100

183

228

246

309

367

408

380

83

45

19

63

58

41

-28

45

P ŘÍLOHA 3: V IZUALIZACE DAT ZABAGED

46

47

P ŘÍLOHA 4: V YUŽITÍ Ú ZEMÍ T ŘEB ÍČE 2010

48


49


50


51


52

P ŘÍLOHA 9: V ÝVOJ ZASTA VĚNÉHO Ú ZEMÍ T ŘEBÍČE 1974 – 2010

53

P ŘÍLOHA 10: V ÝVOJ OBYTNÝCH PLOCH 1974 - 2010

54

P ŘÍLOHA 11: V ÝVOJ FUNKČNÍCH TŘÍD MĚSTA

Vývoj rozlohy tříd land use na celém správním území, [ha] plocha [ha] správní území jádrové území z toho: intravilán z toho: obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy extravilán z toho: obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy přidružené území z toho: intravilán z toho: obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy extravilán z toho: obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy

černě červeně modře

1970 2216 2216 575 310 75 30 60 100 1641

1980 8649 2216 719 400 100 34 70 115 1497

1990 8146 2216 825 470 115 40 90 110 2012

1995 5760 2216

0

6433

5930

3544

2000 5760 2216 964 466 110 51 287 50 1252 6 20 15 402 809 3544 131 117 2 3 3 0 3413 7 7 24 809 2567

2010 5760 2216 979 486 115 52 287 39 1237 6 21 15 406 789 3544 154 138 3 4 7 0 3390 7 6 24 804 2546

dodaná statistická data ze současného územního plánu úpravou územního plánu podle leteckých snímků

55

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE URČENÍ ČASOVÝCH ZMĚN URBÁNNÍCH TŘÍD V TŘEBÍČI

Recommend Documents