Bahn 2000 a tranzit přes Alpy - příklad pro Evropu Christophe Keseljevic, Sylvian Meillasson Švýcarské dráhy, považované právem za vzor pro evropské železnice, se pustily do radikálního a náročného projektu, který je plánován od poloviny devadesátých let a bude dokončen v roce 2013 uvedením do provozu nového spojení mezi severem a jihem včetně nejdelšího tunelu na světě, tunelu Saint - Gothard o délce 57 kilometrů. Tato přestavba zahrnuje dvě odlišné části. První je známá pod názvem "Bahn 2000" a bude dokončena v roce 2005. Byla přijata lidovým hlasováním v roce 1987 a spočívá zejména v přestavbě a modernizaci vnitrostátních spojení. O dalším pokračování v programu rozhodne další referendum. Bude se jednat o zatím blíže nespecifikované projekty pro období 2006 2020. V rámci druhé části, pojmenované "Alptransit" nebo NLFA (nouvelles liaisons ferroviaires alpines - nová transalpská železniční spojení), jak již sám název napovídá, dojde k vybudování dvou nových severojižních os přes Alpy spojujících severní Evropu a Německo na jedné straně a Itálii na straně druhé. Jsou zde plánovány dobré podmínky pro železniční dopravu včetně volného průjezdu kamiónů všech tonáží na železničních vozech, jak bylo ujednáno s Evropským společenstvím. Tyto práce by měly být dokončeny v letech 2006 2007 otevřením tunelu Lötschberg (34,5 km) a druhá část v letech 2012 - 2013 otevřením výše zmíněného tunelu Saint-Gothard (57 km). Termíny dokončení zatím nejsou stanoveny, protože budou záviset na geologických podmínkách, které se mohou vyskytnout v alpském masivu. Obrovská akce, ať již jde o technickou stránku projektu či jeho obrovskou finanční náročnost, o délku výstavby celého díla, která zahrnuje více než jednu generaci nebo o zavádění nových metod, je příkladem pro všechny evropské země a jejich železnice, včetně velkých západních společností SNCF, DB a FS, které by se měly nechat inspirovat švýcarským pragmatismem a neústupností. Po dlouhé době relativního nezájmu a zjednodušování švýcarského řešení spojení přes Juru se alpské země Evropského společenství v čele s Francií nechaly inspirovat švýcarským přístupem a jediným řešením pro revitalizaci železnic. Nedávné rozhodnutí o realizaci nového spojení Lyon - Turin, které zvítězilo před modernizací současného spojení, je toho jen důkazem. Švýcarský úspěch je obzvláště zajímavý, jelikož se jedná o dílo v zemi prezentované často jako ultraliberální a která upřednostňuje silniční dopravu. Situace před lidovým referendem v roce 1987 Je všeobecně známo, že Švýcarská konfederace má hornatý reliéf, po obou stranách centrální náhorní plošiny Mittelland se rozkládají vysoké alpské masivy, jenž zabírají dvě třetiny rozlohy země. Toto uspořádání s sebou nese určité charakteristické prvky specifické pro železnici, jejíž výstavba se ve Švýcarsku datuje od roku 1847. Patří mezi ně například četná stoupání nad 15 ‰, dokonce i na rovných úsecích, složitě konstruované zatáčky na různých konstrukcích, množství tunelů, dlouhé úseky na galeriích, ochrany proti lavinám, mosty, viadukty atd. Cena těchto náročných přizpůsobení byla vysoká, dalo by se říci velmi vysoká, představíme-li si Švýcarsko před rokem 1914, před obdobími častého přílivu zahraničního kapitálu a také před znárodněním (1902).
To vše vysvětluje lpění Švýcarů na železnici. Výstavba švýcarských drah byla tedy velmi drahá, měla však zásadní význam pro industrializaci země, a to země, která nemá ani vlastní zásoby uhlí. Spolu se stavbou železnice přišly do země špičkové technologie, později rozvoj elektrifikace apod. Špičkové technologie, přesnost a bezpečnostní systémy jsou i dnes nedílnou součástí švýcarské železnice. Vzpomeneme-li si na úlohu drah při rychlosti mobilizace v roce 1940, či na francouzskou porážku v roce 1870 ve spojitosti s dráhou - tyto ani jiné historické okamžiky nebudou nikdy zapomenuty. V roce 1882 se dokončením trasy přes Saint - Gothard, financované zčásti Německem, otevřelo přímé spojení s Itálií, které napomohlo formování pozdějšího Trojspolku. Toto první propojení severu s jihem za cenu mnoha velkých a složitých staveb na trase a s tunelem ve výšce přes 1000 metrů nad mořem o délce 15 km ještě dnes vzbuzuje zasloužený obdiv. Tento evropský projekt charakterizuje Švýcarsko jako zemi s převládající železniční dopravou již od devatenáctého století. Pro Švýcary je trasa přes Saint - Gothard objektem národní hrdosti, dokončením hlavní železniční sítě v zemi, spojení s Tessinským kantonem a zároveň přímým spojením s Itálií. Celá trasa byla dokončena v roce 1906 tunelem přes Simplon dlouhém 20 kilometrů, přesně 19 731 metrů. V tunelu bylo již od počátku použito elektrického pohonu. V době ztráty regionu Alsace - Moselle si Francie přála přístup do Simplonu a připojení své sítě směřující z Anglie a Belgie a podílela se na financování Lötschbergu dokončeného v roce 1913 (14 km dlouhý tunel umožňoval tranzit přes Delle, Bern a tedy i Simplon mimo anexované Alsasko přes Basilej). Bez zaobírání se detaily můžeme říci, že celé dlouhé dvacáté století probíhala plošná a neustálá modernizace švýcarské železniční sítě, zejména pokud jde o elektrifikaci, která byla dokončena v roce 1960. Zároveň bylo potřeba zdvojení kolejí na mnohých trasách, do té doby převážně jednokolejných. To však bylo dokončeno až mnohem později, než v této době. Poslední jednokolejný úsek na Gothardské trase, u jezera Lugano (hráz Melide) přetrval až do roku 1965 a zdvojení kolejí v tunelu Lötschberg bylo dokončeno až v roce 1991. Po druhé světové válce byla železnice proti ostatním státům na velmi dobré úrovni. Uzavřeno bylo jen velmi málo tratí a síť byla dokonce ještě zahušťována různými odbočkami a zlepšeními. Postupně však nabývala na významu silniční síť. Avšak ani tento fakt neznamenal konec inovacím na železnici. Jen na okraj připomeňme několik nových důležitých úseků, jež doplnily a modernizovaly stávající trati: na ose západ - východ to bylo spojení - Ženeva - Curych - Saint Gallen novou tratí přes Heitersberg (1975), úsek Olten Rothrist (1981), trasa z Grauholz do Bernu (1995), dokončení trasy na letiště Zürich-Kloten (1980), podobně trasa z letiště Ženeva - Cointrin (1987), výstavba příměstské železnice RER v Curychu a konečně kompletní zdvojení trasy přes Lötschberg. Modernizace se samozřejmě dotkla také úzkokolejných tras provozovaných soukromými dopravci (tedy tras zřizovaných kantony či regiony, nikoliv konfederální správou, jak je tomu u CFF/SBB). Není možné se zde zmiňovat o všech projektech, které v tomto období proběhly, za zmínku však ještě určitě stojí tunel Furka, dokončený v roce 1982 o délce 15 kilometrů spojující Oberwald a Réalp, jež dovoluje celoroční železniční provoz (a zároveň dopravu aut na speciálně upravených vagónech) v místech, kde situace v horském sedle Furka dříve vyžadovala sezónní uzavírku (v lepším případě osm měsíců v roce, od října do května).
Integrovaný jízdní řád (1982) a přeprava automobilů na železničních vozech (route roulante) Na konci sedmdesátých let po dokončení hlavních úseků dálnic (osa sever - jih a východ západ) musely dráhy začít reagovat na zvýšený odliv cestujících. Švýcarské dráhy CFF společně se soukromými dopravci vytvořily novou nabídku známou pod názvem "Integrovaný jízdní řád" (l'horaire cadencé) přicházející s komplexním zlepšením služeb. Hlavní úpravy se týkaly zhuštění spojů a zjednodušení jízdních řádů, systemizace, sjednocení a návaznosti spojů mezi existujícími trasami a jejich částmi a zavedením různých typů spojení (přímých, spěšných a zastávkových), zkrácením čekacích dob na přestupech na jednu, maximálně dvě hodiny atd. Dráhy sladily železniční a autobusovou dopravu. Téměř každý kout země byl propojen s ostatními částmi buď železniční stanicí či autobusovou zastávkou spojující místo s většími uzly. Pečlivě připravovaný Integrovaný jízdní řád dovolil převzít iniciativu a vrátil drahám silnou pozici v nabídkách klientům. Spolu s ním přišla komplexní reorganizace drah, revize počtu zaměstnanců, provozních staveb (zde je třeba poznamenat, že u SNCF nejsou tyto redukce oficiálně proklamovány, jelikož se jedná o mimořádně sociálně citlivou otázku, i když v relativně krátkém horizontu jsou tyto změny nevyhnutelné) a vozového parku. Po těchto krocích se přeprava udržela na více či méně konstantní úrovni a po zlepšení nabídky následoval úspěch v podobě opětovného nárůstu počtu cestujících a celkový pokles tržeb se zpomalil. Nedostatky v možnostech zlepšit dobu jízdy jen o několik minut než dříve vynahrazuje tento systém částečně pružností spojů, a hlavně zvýšeným pohodlím při cestování vlakem. Integrovaný jízdní řád byl umožněn díky investicím při doplnění spojů (viz výše), přestavbě některých železničních uzlů, úpravě provozu na přeplněných tratích atd. Mimo to byly při příležitosti jeho zavedení ve velkém měřítku uváděny do provozu nové unifikované soupravy typu IV, inspirované modelem Corail od SNCF, které zaručují to největší možné pohodlí jak cestujícím (klimatizace), tak i lidem bydlícím v blízkosti železnice (tichý chod souprav oproti předešlým typům). Mezi lety 1981 a 1984 bylo také dokončeno spojení Ženevy a Lausanne s francouzskou vysokorychlostní sítí TGV. Ve stejné době byla postupně zaváděna přeprava automobilů po železnici na trase Basilej Chiaso přes Gothard, která umožnila přepravu kamionů na nízkonápravových vagónech firmy Talbot ve směru sever-jih. V době, kdy ražba nových alpských železničních tunelů se zdá být odložena na neurčito, nám toto švýcarské řešení ukazuje, co vše je možno podnikat za stávajících železničních podmínek při znalosti všech možností a limitů. Švýcaři nám v tomto předvádějí, čeho všeho jsou schopni, i když vědí, že jejich názor bude vždy podroben zkoumání z hlediska finanční náročnosti a účelovosti opatření. Tento systém podporovaný státem krytím provozních nákladů je veden myšlenkou, že na hlavních alpských tazích, velmi citlivých z pohledu životního prostředí, je přeprava kamionů po železnici menším zlem. Systém je postupně stále více používán v Německu, také Rakušané, Češi, Maďaři a Italové zavádějí tento způsob přepravy na některých trasách, kde silniční provoz je velmi přetížen - například při nedostatečném silničním spojení mezi Německem a Čechami na trase Drážďany - Děčín. V těchto místech si "silnice na kolech" našla své stálé zákazníky i přes svá technická a ekonomická omezení. V těchto podmínkách bylo národu předloženo hlasování v lidovém referendu o novém programu "Bahn 2000", který navrhuje alternativní rozvoj přestavby železniční sítě, jak státní tak soukromé, bez potlačení silniční dopravy.
V horizontu roku 2000 měla být dokončena první část programu. Tato v roce 1987 referendem přijatá strategie dovolila drahám vyvinout dlouhodobý projekt vnitřně motivující a mobilizující dráhy a jasně čitelný a transparentní navenek. Velká rozsáhlost programu, úzce spojená v linii provozovatel - uživatel – poplatník, by nebyla možná bez předchozích důkazů o schopnosti drah využít své vlastní zdroje a možnosti při využívání stávajících provozů dříve a také díky promyšlenosti programu Bahn 2000. Bahn 2000 "Nikoliv tak rychle, jak je možné, ale tak rychle, jak je potřeba" - to je základní filosofie projektu Bahn 2000, který bere ohled na topografii země, rozmístění 7 milionů obyvatel, kdy na malých plochách sídlí většina obyvatel s hustotou 500 obyvatel na kilometr čtvereční. Tato hustota se vyskytuje zejména v několika velkých městech a jejich aglomeracích v centrální části Švýcarska. Malé vzdálenosti mezi městy způsobily, že projekty typu TGV či Shinkansen byly brzy zavrženy. Švýcarský program měl odpovídat několika jasným zásadám a cílům: - spojení všech velkých měst navzájem v kratším čase, než je 1 hodina a s intervaly spojů 30 minut; - umožnění provozu zhuštěné regionální dopravy, aniž by byla záporně ovlivněna či omezena doprava mezinárodní; - navýšení počtu přímých spojů a redukce nutnosti častého přestupování; - umožnění takových změn dovozného, aby bylo stále únosné a uchovalo Švýcarsku pověst země s kvalitní železniční dopravou; Hlavní práce předpokládané programem Bahn 2000 jsou velice různorodé. Soustřeďují se zejména na pokrytí těchto projektů: - přestavba určitého počtu velkých železničních uzlů (např. Curych, Morges, Olten); - reformování a opravy různých železničních staveb pro provoz jak patrových, tak i naklápěcích souprav; - zdvojení některých velmi vytížených jednokolejných úseků, nejčastěji stavbou zcela nové dvoukolejné trati bez ohledu na původní trať; - zlepšení elektrického napájení stavbou vedení vysokého napětí (132 kV) a modernizaci sítě a dokončení programu obnovy téměř celé sítě vedení ze sedmdesátých let; - modeznizaci nádraží; - výstavba nových tratí, ovšem pouze v nezbytných případech. V momentě přijetí (1987) zahrnoval program Bahn 2000 i právě probíhající projekty v té době (zdvojení Lötschbergu, RER v Curychu) či projekty těsně před zprovozněním (trasa Grauholz). Naproti tomu program Bahn 2000 nezahrnuje transalpská spojení a spojení mezinárodní dopravy se sousedními zeměmi, jež jsou náplní programu NLFA, přijatého taktéž v lidovém referendu v roce 1999. U tohoto programu jsou dohodnuté projekty skloubeny také v časovém sledu jeden s druhým, ovšem podle jiné logiky. Zlepšení vnitrostátní přepravy v konfederaci je v náplni Bahn 2000, řešení problémů nákladní dopravy, včetně silniční spadá do NLFA. Je důležité podtrhnout, že o posledně uvedených projektech nebude mít smysl uvažovat, dokud v roce 2005 nebude dokončena a zprovozněna první fáze programu Bahn 2000.
Zdržení programu Bahn 2000 je dáno částečně také aktivitami opozice. Z těchto důvodů se někdy práce zdržely a zprovoznění první části programu, naplánované původně na rok 2000, se přesunulo na konec roku 2004. Ale nyní se pracuje na všech staveništích a kalendář prací bude dodržen. Nicméně tyto opačné názory přinutily CFF vylepšit svůj program a modifikovat některé projekty, zvláště co se týče konstrukce některých nových úseků. V původním projektu byly čtyři plánované nové úseky schopné provozu při rychlosti 200 km/hod. Byly to Vauderens - Villars sur Glâne mezi Lausanne a Fribourgem, dále úsek Basilej (Liestal) - Olten, Curych - Winterthur a Mastetten - Rothrist. Z těchto čtyř pouze poslední zůstal nezměněn a nyní na něm probíhá výstavba podle původního plánu (50 km), poněvadž je nepostradatelný pro rovnováhu programu. Až bude na konci roku 2004 uveden do provozu, velmi ovlivní jízdní řády v úseku Basilej - Olten - Bern, na ose východ - západ Curych - Ženeva na jedné straně a pak také severojižní osu Basilej - Itálie přes Lötschberg a Simplon. Co se týče zbývajících úseků, tam došlo ke změnám na skromnější projekty. Úsek Vauderens - Villars sur Glâne je redukován na objížďku Vauderens (viz dále), úsek z Liestalu do Oltenu se omezil na projekt adlerského tunelu, jenž byl nedávno otevřen, z trasy Curych Winterthur zbylo pouze plánované položení třetí koleje v úseku Tossmülhe - Winterthur. Velikost první fáze programu Bahn 2000 na konci 2004, resp. na začátku roku 2005 nabídne dopravu na síti švýcarských drah, tomto gigantickém "RER", s vysokou spolehlivostí, komfortem a kvalitou, na jakou jsou ostatně Švýcaři zvyklí. Zprovoznění bude probíhat ve třech fázích: 2001, 2003 a konec roku 2004. Nový jízdní řád v červnu 2001 bude ovlivněn těmito změnami: - Objížďka (Basilej) Muttenz - Liestal, dlouhá 7 134 metrů, zahrnující zejména Adlerský tunel (4 262 metrů) a umožňující odlehčení velmi přeplněnému železničnímu uzlu v Prattelnu a odklánějící dopravu Basilej – Curych od spojů Basilej - Olten. - Vznik čtyřkolejného úseku Killwangen - Dietikon na předměstí Curychu, umožňující zdvojení jízdních řádů na trase Aarau - Curych. - Položení třetí koleje na úseku Tossmülhe – Winterthur. - Přestavba uzlu Renens na předměstí Lausanne. - Zdvojení tepny Neuchâtel - Yverdon uvedením do provozu nového dvoukolejného úseku o délce 10 500 metrů mezi Onnens a Gorgier, z velké části v tunelu, nahrazujícím starou dlouhou jednokolejnou trasu kolem Neuchâtelského jezera. Ta bude zrušena. - Zprovoznění přestaveb na trati Bern - Lausanne - Ženeva pro možnosti provozu meziměstských souprav ve dvou úrovních spojených s rekonstrukcemi tunelů a přestavbami železničních přejezdů, dále výstavba objížďky ve Vauderens, dlouhé 2 900 metrů a obsahující tunel délky 1 975 metrů. Tento nový uzel umožní zrušení starého vedení velmi klikaté trasy a zároveň zruší nutnost náročné opravy tunelu z roku 1862 na této trati. Letos bude zprovozněna velmi důležitá část. V praxi to bude znamenat provoz patrových vlaků na celé trati Ženeva - Bern - Curych a také uvedení do provozu nových naklápěcích souprav ICN v relacích Ženeva - Zürich přes Yverdon - Neuchâtel - Bienne. Tyto soupravy budou moci na některých úsecích jezdit rychlostí až 180 km/hod. Od roku 1995 je již v provozu přestavba úseku v Morges, čtyřkolejný úsek z Aarau do Rupperswilu, přestavba uzlu v Oltenu se čtyřkolejným úsekem k Dullikenu.
K roku 2003 bude zprovozněn čtyřkolejný úsek z Curychu do Thalwil na ose Curych - Coire/ Rakousko a Curych - Gothard, jenž zajišťuje také důležitou dopravu curyšské RER. Na stavbě u Curyšského jezera není možné zvětšení náspů stávající linie z dvoukolejné na čtyřkolejnou, proto došlo k novému vedení úseku tunelem o délce 9 400 metrů (celková délka úseku je 10 700 metrů). Uvnitř tunelu je již připraveno pokračování pro přípojku z tunelu Zimmerberg (r. 2013), jenž bude mít po prodloužení délku 22 kilometrů a bude umožňovat spojení s budoucím tunelem Saint - Gothard, který začne fungovat taktéž v roce 2013. Třetí a poslední etapa programu Bahn 2000 zprovozní na konci roku 2004 následující přestavby a nové úseky: - Novou trasu Mastetten - Rothrist, umožňující provoz při rychlosti 200 km/hod, jež ušetří 15 minut na transverzále východ - západ (57 minut bude třeba pro jízdu z Bernu do Curychu místo nynější 1 hodiny a 12 minut.) Tím bude také umožněn nárůst jak tranzitní dopravy přes Lötschberg, kde bude tunel zprovozněn v letech 2006 - 2007, tak i regionálních spojů. Na této nové trase bude znovu předán do užívání celý úsek Herzogenbuchsee - Soleure, který spojí města Neuchâtel, Bienne a Soleure. Ze své délky 45 kilometrů vede na této trase tunelem téměř 14 kilometrů. Nejdelším je tunel Murgenthal (4 742 metrů); - Zdvojení tepny Simplon s přemístěním posledního jednokolejného úseku o délce 4 500 metrů Leuk - Salquenen na novou dvojkolejnou trasu tunelem. Původní trasa bude přeměněna na krajskou silnici a její stávající vedení bude v budoucnu integrováno do plánované dálnice A 9 (úsek Sierre - Est - Brigue). Zavedením nové trasy a odstraněním úzkých profilů na staré trati bude možno jezdit rychlostí 160 km/hod místo dnešních 95 km/hod. - Ztrojení úseku Ženeva - Coppet, jehož cílem je pouze dvacetiminutový interval předměstských vlaků v této hustě osídlené zóně, kde posílení kyvadlové dopravy je nutné, poněvadž silniční síť je nyní již úplně saturována a silně ovlivněna existencí jezera. Třetí kolej bude provozována jako jednokolejná trať pro regionální dopravu s křížením ve stanici Creux de Genthod ležící asi v polovině cesty mezi Ženevou a Coppetem. Práce na tomto třináctikilometrovém úseku jsou mnohde velmi choulostivé, neboť trať kříží různé přírodní parky a městské komplexy, je zde často potřeba důkladné odhlučnění. V roce 2005, na konci první části programu Bahn 2000, bude celkem vydáno 7,4 miliardy CHF, ale práce tím nekončí. Jak již bylo zmíněno v úvodu, probíhá pečlivá příprava druhé fáze programu, aby mohla být předložena lidovému referendu. Bude-li přijata, její ukončení je plánováno na rok 2020. Avšak již nyní probíhají práce na druhém programu - NLFA. Druhý velký program – NLFA Původním impulsem k programu NLFA, této typické ukázce švýcarské výjimečnosti, byla situace v silniční dopravě. Po druhé světové válce začalo Švýcarsko budovat svou dálniční síť stejně jako ostatní evropské země. Dnes je stavba dálnic ve Švýcarsku již téměř dokončena a neuvažuje se o dalších velkých trasách. Ve specifickém terénu ve Švýcarsku s horským charakterem země, s relativní blízkostí velkých aglomerací, nevelkou rozlohou území a velkou hustotou obyvatel kolem hlavních sídel, bylo otevření dálničních tras velmi výhodné. V těchto podmínkách, zejména pro malé vzdálenosti (20 - 30 km), byla časová výhodnost tohoto cestování v přímém srovnání s klasickou silnicí či železnicí neporovnatelná. Až do sedmdesátých let (a to přes
vysokou životní úroveň obyvatelstva) byla ve Švýcarsku poměrně paradoxní situace v porovnání s ostatními evropskými zeměmi. Švýcaři spolu s Japonci jsou totiž na prvních dvou místech v žebříčku statistiky počtu cestujících na železnici za rok. Ovšem na konci sedmdesátých let se situace začala rapidně měnit v přímém vztahu k dokončování velkých dálničních os (osa západ-východ Ženeva - Curych - St. Gallen byla dokončena v roce 1981, osa sever-jih Basilej - Itálie přes Gothard v roce 1987). Čas jízdy začal být po dálnici výhodnější než na dráze, dokonce na určitých místech, například u již zmíněného Saint- Gothardu v případě trasy Curych - Lugano, vycházelo dálniční spojení až o polovinu časově méně náročné. Rozvoj automobilové dopravy byl brzy provázen přeplněností dálnic, když obyvatelé začali dálniční úseky používat k dennímu dojíždění, například na trase Ženeva - Bern, dálnice přes Gothard, Ženeva - Lausanne apod. Velmi závažným problémem se stala tranzitní mezinárodní doprava. Od otevření posledního úseku dálnice západ - východ u Vevey v roce 1981 začala být tato dálniční osa zhusta využívána Němci a Francouzi, kteří si tak zkracovali a zlevňovali cesty z jihu Francie přes Švýcarsko do Německa a naopak. Vyhýbali se tak při zachování relativně stejné vzdálenosti placení dálničních poplatků ve Francii. Postupně přestala být únosná situace s mračny kamionů a osobních aut, jejichž cesta nekončila ani nezačínala ve Švýcarsku. Švýcarsko se rozhodlo situaci stabilizovat zavedením dálničního poplatku a dalších restrikcí pro mezinárodní tranzit. Zavedením těchto opatření chtěli Švýcaři tuto dopravu rapidně omezit. Ovšem proti tomuto ochrannému opatření se ozvaly hlasy v Evropské unii. Zde je třeba připomenout, že silná omezení a restrikce jsou ve Švýcarsku umožněny odlišnými právními normami a nařízeními ve srovnání se státy EU. Jen velmi složité by bylo na tomto místě vylíčit všechna tato omezení - například zákaz vjezdu kamionů o větší hmotnosti než 28 tun, omezení dopravy na velkou vzdálenost a další. Hlavní politikou státu se stalo trvalé směřování nákladních přeprav na železnici. Jak docházelo k dokončování a zahušťování dálniční sítě, začaly se ozývat kritické hlasy i ve Švýcarsku samotném (například proti rozšiřování dálnic přidáváním dalších jízdních pruhů pro odstranění kongescí apod.). Některé projekty byly díky této domácí opozici opuštěny úplně a jejich stavba ani nezačala - například tunel u Rawyl, což měl být dlouhý dálniční tunel vedoucí paralelně se stávajícím tunelem v Lötschbergu, či se ustoupilo také od projektu Valais v kraji Oberland bernois. Švýcarsko však nechtělo zůstat trvale hluché ke kritickým hlasům z Evropského společenství, zvláště, když švýcarská ekonomika je velmi úzce propojena s ekonomikami sousedních států. Zejména poté, co Evropská unie začala uvažovat o odvetných opatřeních týkajících se například přistávání letadel společnosti Swissair, bylo nutné se situací něco dělat. Švýcarsko se proto rozhodlo částečně ustoupit Evropské unii a povolilo vjezd kamionů všech typů do 40 tun hmotnosti, ovšem s časovým omezením dostačujícím k vybudování dvou velkých alpských os, dovolujících hustou tranzitní dopravu, něco na způsob Eurotunnelu pod kanálem La Manche, kde rychlá kyvadlová doprava umožňuje dopravu bez zbytečně velkých škodlivých dopadů na životní prostředí. Švýcaři, následovaní Rakušany, dávají v tomto příklad, jak hluboké narušení životního prostředí s sebou nese vedení dálnic přes alpská údolí a sedla. Tuto starost teď mají i další země, zejména ve Francii po havárii v tunelu pod Mont Blankem znovu začali vyčíslovat škody způsobené silným znečištěním okolí hlavních dálničních tahů. Nakonec po mnoha letech diskusí s Evropskou unií i doma ve Švýcarsku došlo ke vzniku programu NLFA (Nouvelles Liaisons Ferroviailles Alpines - Nové transalpské železniční spojení), které bylo přijato referendem v roce 1999. Na financování programu se podílí i
Evropská unie a vydatná podpora je získávána z dálničních poplatků, přirážek na pohonné hmoty či poplatků za příliš těžká vozidla. Velké zatížení způsobené dálniční sítí tedy iniciovalo a bude částečně i hradit výstavbu nových částí švýcarské železniční sítě. Nové transalpské železniční spojení – NLFA Program NLFA proběhne dle předpokladů ve třech etapách. První fáze, jejíž výstavba by měla začít letos, spočívá v zprovoznění úseku Lötschberg Simplon budovaném hlavně pro rychlou přepravu kamionů po železnici. Nynější doprava kamionů po železnici je omezena možnostmi stávajících tratí, zejména není možné přepravovat kamiony vyšší než 3,80 m. Aby bylo možné přepravovat i kamiony mezi 3,80 až 4 m ještě před otevřením nového spojení, bylo rozhodnuto o úpravě jedné koleje stávající trasy, která bude schopna přepravy až 315 000 kamionů za rok, z nichž ty do 3,80 m budou moci pokračovat přes Saint - Gothard. Tyto úpravy stávající trati s sebou nesou hlavně rozšíření profilu části tunelu a také vyšetření místa úpravou napájecího systému. Co se týče italských drah, jejich úseky jsou konstruovány podle stejných parametrů jako švýcarské (na jižní rampě tunelu Simplon, tj. Iselle - Domodosolla) a částečně i u tunelu Varzo. Mimoto v rámci stejných projektů financovaných Evropskou unií byla elektrifikována trať Domodossola - Novara přes Borgomanero a je také možné přepravovat několik set tisíc kamionů za rok mezi Freiburgem v Německu a Novarou v Itálii. Tyto úpravy v tunelu Simplon až do Novary jsou definitivní. Naopak úpravy na trati v Lötschbergu jsou provizorní (většinou je takto upravována jen jedna kolej trati). Druhá fáze bude ukončena v letech 2006 - 2007 otevřením nového tunelu Lötschbergu k neomezené možnosti přepravy. Toto propojení dovolí od jara 2007 rychlejší a přímější spojení mezi Bernem a Valais. Jediným limitním místem bude již zmíněný tunel Simplon, ve kterém však právě probíhají modernizační úpravy. Lötschbergský tunel dlouhý 34,5 kilometru obsahuje dva samostatně ražené tunely, pouze v úseku Mitholz - Frutigen je ražena jen jedna část tunelu. (Druhá se bude razit pouze při velkém vytížení tunelu po roce 2010). Na jižním vyústění, v údolí Rhôny, je předpokládáno propojení směrem na východ a na Sion, ovšem rekonstrukce této trati není obsahem programu NLFA. Konečně třetí a poslední etapa programu NLFA spočívá ve stavbě tunelu pod Saint Gothardem, jenž propojí Erstfeld a Faido, a který se stane nejdelším tunelem na světě o délce 57 kilometrů. Jeho zprovoznění se očekává v letech 2012 - 2013. Bude navazovat na již zmíněné tunely Zimmerberg, který spojí Curych a Baar (v blízkosti města Zoug), a v jižní části na tunel pod Monte Ceneri, jehož délka přesáhne 15 kilometrů. Vznikne tak osa od německých hranic až po Itálii, velmi dobře technicky vybavená a umožňující přepravu více jak 40 milionů tun zboží za rok a zejména plně rozvine systém "dálnice na kolech". Tyto tři tunely pod Gothardem umožní tranzit přes Švýcarsko s menším stoupáním než dnes (12 ‰ místo dnešních 25‰), a to bez ostrých zatáček, jak je tomu dnes na Gothardu či Monte Ceneri. Výstavbou této gigantické stavby vytvoří Švýcarsko dílo, kterým se dostane na špici evropských projektů počátku 21. století. Mimoto bude v rámci programu postaven Tessinský tunel, který umožní rychlé a až o polovinu kratší spojení se zbytkem země (německy mluvící částí Švýcarska, např. s Curychem). V těchto tunelech bude dle předpokladů maximální provozní rychlost až 200 km/hod. Tato úctyhodná "železniční revoluce", jež právě probíhá ve Švýcarsku, směřuje k maximálnímu uplatnění drah jak při vnitrostátní dopravě, tak i v přepravě se sousedními zeměmi.
Kromě uvedených existují ještě další projekty, které se uskuteční v úzké návaznosti na programy Bahn 2000 a NLFA: do roku 2006 se očekává zprovoznění trasy TGV Est ve Francii, které spojí východní Švýcarsko přes Zürich a Basilej s Paříží. Uvažuje se také o projektu na znovuobnovení trasy Bourg - Bellegarde přes Nantua, jež by umožnila ušetřit půlhodinu na trase Paříž - Ženeva a zkrátí toto spojení na méně než tři hodiny. Dále vylepšení na úseku Dôle - Vallorbe, propojující Frasne - Poutarlier - Neuchâtel, jež se týká oprav některých částí trati a hlavně rekonstrukcí celého elektrického vedení dovolí získat 20 minut na trase Paříž - Lausanne, Paříž - Bern přes Dijon. Na tratích Belfort - Delle - Boncourt a Evian - Saint - Gingolph, jež jsou dnes zcela uzavřeny, se provádí studie na jejich znovuotevření, čímž by se částečně ulehčilo uzlům v Basileji a Ženevě, které obsluhují regionální dopravu i spojení s francouzským TGV. Mimoto se pracuje ještě na dvou lokálních projektech vzniklých z místních potřeb, jež nemají souvislost ani s Bahn 2000 a ani s NLFA. První se soustředí na ženevskou trasu mezi seřazovacím nádražím v La Praille a v Eaux Vives, čímž by se umožnilo propojení RER ve směru z Annemasse a z Chablais. Tento projekt, o němž se uvažuje již od roku 1912, by mohl konkretizovat plány na velmi žádané spojení ženevské oblasti s regionem horního Savojska. Druhý projekt se týká Tessinu a sousedního italského regionu v Lombardii. Jedná se o spojení Lugana s milánským letištěm Malpensa na jedné straně a také odlehčení velmi vytížených sídel sousedících s tepnami vedoucími přes švýcarsko-italskou hranici. Tento projekt obsahuje železniční propojení na Mendrisio z Gothardu Stabio - Varese, které z velké části využije dřívější infrastrukturu. Tato trať již existovala, a to bohužel velmi krátce (paradoxně pouze dva roky, v letech 1926 – 1928), neboť po politických neshodách v otázkách hranic mezi Švýcarskem a Mussoliniho Itálií byla zrušena. Náspy na švýcarské straně jsou nyní provozovány turistickou železnicí. V italské části bylo po druhé světové válce rekonstruováno několik kilometrů. Celkově se plánuje trasa "mini RER", jež by byla velkým ulehčením pro tento hraniční region. O švýcarských nádražích Tak jako mnoho železnic na celém světě, i švýcarské dráhy CFF se vrhly do ambiciózního programu modernizace svých nádraží. Tato někde až opravdu radikální omlazení začínají mít své první výsledky. Například v Ženevě se slavnostně otevírá nové východní křídlo nádraží Cornevin. V Basileji několik společností realizuje rozsáhlý plán nazvaný "Euroville", který spočívá v přestavbách a doplnění nádraží a jeho okolí. Bernské hlavní nádraží bude brzy adaptováno a rozšířeno. V Curychu se uvažuje o projektu druhého podzemního nádraží, zatímco zvýšení kapacity hlavního nádraží ve Švýcarsku je ve fázi schvalování (pod názvem Eurogate). Další velké práce probíhají v Neuchâtelu, Winterthuru, v Zoug či Coire nebo například v německém nádraží v Basileji obhospodařovaném DB. Celkové náklady těchto projektů se pohybují v hodnotách několika miliard CHF. Na všech dokončených stavbách tvoří komerční zóny pronajaté švýcarskými drahami téměř 600 000 metrů čtverečních. CFF jasně míří k využití všech míst a ploch na svých nádražích, zejména těch, která jsou umístěna v městských centrech a jejich okolí. I když se jedná o projekty s jasně komerčními cíli, stále vše zůstává v těsném svazku s železničním provozem, i když někdy nepřímo. Společnost CFF není jen obhospodařovatelem všech aktivit, dává k dispozici obchodní plochy, v konkursech vybírá podniky a hledí na komplexnost, zejména když se jedná o spojení soukromých a veřejných investorů. Například projekty v Basileji, Curychu a Bernu všechny koordinuje jedna společnost. Významnou složkou je nejen rozvoj služeb a obchodu, ale sledovány jsou i urbanistické a společenské cíle.
CFF je druhým největším vlastníkem nemovitostí ve Švýcarsku spravujícím plochu téměř 10 000 hektarů. Z výše uvedeného vyplývá, že návštěvnost a obslužnost na nádražích je důležitým prvkem při rozhodování o investicích v těchto místech. Každý den projde hlavním nádražím v Curychu 340 000 lidí, což je téměř celá populace města. Se svými 132 obchody, butiky, restauracemi, bankami a dalšími podniky a objemem obchodů 317 milionů CHF je "Shopville", situované v podzemí, druhým největším obchodním centrem v zemi. Ostatní velká nádraží nabízejí podobné impozantní statistiky. Kolem 130 000 cestujících a ostatních návštěvníků týdně na nádraží v Bernu, v Basileji je to 10 000, v Lausanne asi 80 000 a 50 000 v Ženevě. Všechna tato čísla budou pravděpodobně brzy ještě vyšší. Podle provizorních studií se očekává navýšení dnešních cca 900 osobních vlaků odjíždějících v pracovních dnech z Bernu o 115. V Ženevě bude zvýšení z 235 na 270, v Curychu z 1075 na 1160 - 1190. Tato navýšení jsou odhadována k roku 2004. V kantonu Curych se očekává zvýšení počtu cestujících na železnici o 25 % ve výhledu do roku 2025. Příklad Curychu jasně ukazuje, že rozvoj nádraží není nikdy ukončen. Dva roky po rozsáhlé přestavbě a rozšíření nádraží se opět ozývají hlasy požadující další. Odtud také pramení čilý pracovní ruch, který po celém Švýcarsku charakterizuje sousedství železničních uzlů. Otevření nového tunelu u Adleru Švýcarské dráhy CFF uvedly do provozu 4. prosince 2000 nový úsek trati v délce 7134 metrů mezi Muttenz a Liestalem na trase Basilej - Olten. Obchodní provoz začal již na konci listopadu 2000 po výměně výhybkových systémů v uzlu Pratteln. Toto spojení je v podstatě tvořeno dvoukolejným tunelem u Adleru o délce 5 345 metrů. Vlaky IC, EC a určité nákladní spoje, které již jezdí podle nového uspořádání, mají dobu jízdy zkrácenu o minutu a půl, kvůli čemuž není nutné okamžitě měnit jízdní řád, hlavní změna přijde až od platnosti nového jízdního řádu v červnu 2001. Maximální rychlost na trati je 160 km/hod. Po osmi letech výstavby, zejména obtížných razicích pracích, jež byly náročné zejména kvůli nestabilnímu geologickému podloží s vysokým obsahem soli, došlo tedy konečně k otevření tohoto potřebného úseku. Trať umožňuje významné odlehčení železničnímu uzlu Pratteln přesměrováním určité části spojů na novou trasu. Ze směru Olten jezdí přes Pratteln pouze regionální a nákladní vlaky, a to přes odbočku umístěnou v jižní části seřazovacího nádraží v Muttenz, jež musí obhospodařovat značné množství spojů buď na Saint - Gothard či ve směru na Lötschberg. Výhodnost stavby spočívá také v napojení na zatím jen uvažovaný tunel Wissemberg, jenž se stane třetím velkým tunelem pod masivem Jury ze směrů z Bözbergu přes Frick a Brugg a z Hauensteinu přes Gelterkinden a Tecknau směrem na Olten. S původní trasou z Hauensteinu, vybudovanou Central Bahn, již není možné počítat. Je jednokolejná a její role zahrnuje regionální dopravu a dopravu kantonální a občasné vyvažování zatížení tunelu. Stavba adlerského tunelu měla tedy své opodstatnění. Celá realizace projektu by však byla extrémně finančně náročná - 3,8 miliardy švýcarských franků. Mimochodem, finance uvažované na rozpočet druhé části programu Rail 2000 vystoupají na "pouhých" 5, 9 miliardy CHF. A konkurence ostatních projektů je opravdu silná. Kapacita švýcarské železniční sítě dosahuje nyní svých limitů následovaná rozvojem veškeré dopravy. Místní průkopníci tunelu Wissemberg by v budoucnosti mohli použít právě tento argument a dokázat, že se tento budoucí tunel stane nepostradatelným pro udržení všech předností a standardů švýcarské železniční sítě jako celku.
Snižování počtu železničních přejezdů Švýcarské dráhy CFF se tak jako všechny železnice pokoušejí postupně odstraňovat své železniční přejezdy a nahrazovat je jinými kříženími. Jedná se však o velmi nákladné operace. Článek 26 zákona o železnici z 20. prosince 1957 předpokládá, že všechny náklady budou hrazeny železniční společností, "když nutnost úpravy vyvolá potřeba železniční dopravy". Nařízení ze 6. listopadu 1991 o oddělení dopravy jde ještě dále. "Konfederace musí poskytovat peníze vybrané na daních za produkty z minerálních olejů na přestavby a vylepšení křížení železničních kolejí se silnicemi a veřejnými či soukromými cestami určenými k motorové dopravě (železniční přejezdy)". Během 80. let se federální subvence pohybovaly mezi 40 - 50 miliony CHF ročně. Podobně tomu bylo i v následujících letech. Největší redukce poplatků vstoupila v platnost 1. 9. 1999 v rámci programu ozdravění financí 1998. V roce 1960 bylo na tratích CFF 10 212 železničních přejezdů. Toto číslo mělo být během 30 let redukováno o 30 %. Čísla z roku 1997 uvádějí ještě 6 564 železničních přejezdů. Během těchto 30 let se počet mimoúrovňových nadjezdů a podjezdů zvýšil z 4 000 na 5 700. Tento nárůst má za následek velké zvýšení bezpečnosti. Jak ukazuje statistika poskytnutá Švýcarským úřadem pro prevenci nehod, počet nehod na vlakových a tramvajových přejezdech je konstantně nízký od roku 1992 s několika předchozími výjimkami, pohybuje se z 435 v roce 1992 po 387 v roce 1999. Je těžké vyčíslit počet zraněných a mrtvých. Při troše dobré vůle jsou následující čísla ještě významná: 124 zraněných a 19 mrtvých v roce 1992, 134 zraněných a 17 mrtvých v roce 1999. Bohužel se dá očekávat, že z důvodu nedostatku federálních financí, který vládne od roku 1999, a jeho logického důsledku - snížení objemu prováděných úprav na přejezdech - patrně nedojde k dalšímu zlepšení bezpečnosti v dopravě.
Nová struktura správy CFF Uvedením do praxe nového systému správy CFF, platného od 1. ledna 1999, přikročily Švýcarské dráhy CFF k další etapě posunu k provozu ve funkčních celcích. Rozdílné divize mají od nynějška na starosti údržbu vlastních vozidel. Tento vývoj se týká také běžné údržby (tedy včetně úklidů a údržby osobních vlaků) více než 1 000 lokomotiv, 4 000 osobních vozů a 20 000 nákladních vagónů. Generální opravy a větší zásahy ale zůstaly stále doménou několika hlavních dílen. Od 1. července 2000 jsou tyto dílny rozděleny do spádových oblastí a zároveň dle specializací na jednotlivé typy prováděných služeb. Staly se taktéž samostatnými průmyslovými celky v rámci CFF. Pro běžnou údržbu bylo zřízeno 13 středisek. Podle objemu a druhu prací jsou dále sdruženy do čtyř vyšších celků: Yverdon a Olten, do jejichž působnosti spadá osobní přeprava a Bienne a Bellinzone pro nákladní dopravu. Curych tvoří přechodný prvek, poněvadž jeho původní dílny, tak jako dle staršího dělení správa Rohrsbachu, Oberwinterthuru a nejnověji také v Erdenu, byly seskupeny, aby tvořily jednu hlavní servisní skupinu. Tento celek je schopen jak běžných rutinních servisních oprav a údržby, tak i náročných oprav včetně generálních oprav celých souprav, podle potřeby velkého curyšského železničního uzlu. Ten obsahuje všechny možné divize a oddíly, jejichž nároky na servisní práce mohou být značné. Všechny tyto servisy jsou sdruženy do struktury jednotného
schématu: Personenverkehr - Rollmaterial - Service (P-RS), zatímco divize Cargo se zabývá infrastrukturou. Cílem vytvoření této nové organizace byla hlavně snaha o snížení finančních nákladů, radikální přehodnocení vlastnictví některých nepoužívaných a nadbytečných zařízení, jež bylo převzato z původních krajských struktur. Mimochodem, počet zařízení (a jejich příslušných nákladů) by měl být zredukován dosti viditelně. Podle M. Rentsche, odpovědného za zřízení P-RS v Ženevě, je cílem této reformy nejen zavedení nového způsobu správy majetku, ale i jeho postupná industrializace a obnova. Znamená to pro všechny provozy jasné rozdělování prací podle specializací servisních center, podle prací na určitých celcích (karoserie, motory, vnitřní díly, nápravy a kola atd.) na tato oddělená pracoviště, jež mají díky svým zkušenostem a specializaci vysoký standard služeb a samozřejmě různé atestace a homologace provozů dle příslušných norem. V P-RS získala správa vozového parku přímo nový obsah, nové určení. Vzorem může být Yverdon, kde zajišťují servis náhradních dílů (tyristorů, motorů, transformátorů), ale také zde kompletují soupravy 119 RE 460. Práce jsou nyní zadávány dílnám podle jednotlivých dílů, ale také podle typů souprav. Dílny pracují dle skutečných potřeb a zajišťují samozřejmě i pravidelné servisní prohlídky souprav. Tento poměrně náročný systém vyžaduje přesnou koordinaci, aby se někde nehromadily zakázky či naopak nedocházelo k větším prostojům mezi jednotlivými servisními službami. V kontextu výše uvedeného jsou dílny v Basileji specializovány na soupravy IC 2000, Curych a Ženeva obstarávají jiné jim příslušné soupravy a díly. Servisní díly v Ženevě zajišťují servis v rámci P-RS a zároveň mají na starosti soupravy ICN a jsou mírně atypickým případem. Rozhodnutí vybudovat dohromady pět servisních kolejí vedle sebe se zadlužením 72 milionů švýcarských franků proběhlo ještě před nynějšími reformami. Je postaveno pro soupravy ICN. Ale přidělení první části naklápěcích souprav do servisu bylo již plně v režii nově naplánovaných časových sousledností pro tyto dílny v Calvinu. Podle výše uvedeného schématu spadají naklápěcí soupravy pod servisní dílny v Oltenu, odkud jsou tyristory, motory a rozvodová zařízení transportovány do specializovaného střediska v Yverdonu. Ženevské centrum se také stará o opravy nákladních vagónů, avšak tyto aktivity jsou financovány odděleně. Jednoduše řečeno, struktura nové správy majetku se snaží o zavedení těsné spolupráce s důrazem na úspornost a komplexnost v řízení a rozdělení servisních center.
Pramen: Le Rail č. 85, únor/březen 2001 Překlad: David Svoboda Korektura: ODIS
