BAB III DASAR TEORI. 3.1 Umum

BAB III DASAR TEORI

3.1 Umum

Esensi dari istilah transportasi adalah perpindahan barang atau manusia dari suatu tempat ke tempat lain dan berhubungan erat dengan proses pemenuhan kebutuhan manusia akan pergerakan. Oleh karena itu transportasi merupakan suatu kebudayaan yang lahir dari sisi naluriah manusia. Revolusi sistem transportasi telah mengalami perkembangan yang pesat dalam beberapa dekade ini. Perkembangan tersebut dipicu oleh semakin melebarnya kebutuhan hidup manusia yang menimbulkan suatu tuntutan masyarakat akan, perencanaan, sistem operasi, dan teknologi transportasi yang lebih baik dari sebelumnya. Peradaban manusia, khususnya di perkotaan menghadapi suatu permasalahan transportasi yang sangat kompleks. Permasalahan ini diantaranya adalah peningkatan arus lalu lintas yang menyebabkan kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan pencemaran lingkungan.

Permasalahan tersebut semakin bertambah parah melihat kenyataan bahwa meskipun sistem sarana dan prasarana transportasi sudah terbatas, akan tetapi banyak dari sistem prasarana tersebut yang tidak berfungsi secara efisien. Misalnya pemakaian badan jalan sebagai tempat parkir kendaraan yang mengurangi kapasitas jalan, penyalahgunaan fungsi trotoar menjadi tempat berniaga, atau pengoperasian kendaraan umum melebihi kapasitasnya, dan sebagainya.

Bandung sebagai kota metropolitan berada dalam tahap pertumbuhan urbanisasi yang tinggi. Hal ini disebabkan oleh pertumbuhan ekonomi yang pesat yang disertai pertumbuhan penduduk sehingga kebutuhan pergerakan atau mobilitas menjadi semakin meningkat. Laju pertumbuhan penduduk perkotaan dalam dasawarsa 1990-an adalah sekitar 4,3% per tahun akibat terpusatnya kegiatan perekonomian di daerah perkotaan. Seiring dengan itu, pertumbuhan sektor transportasi perkotaan mencapai sekitar 7,9% per tahun dan diperkirakan mendekati 10% untuk dasawarsa berikutnya. Tingkat pertumbuhan pergerakan yang tinggi tidak mungkin dihambat, sementara sarana dan prasarana transportasi yang ada sangat terbatas. Keterbatasan ini mengakibatkan terganggunya aksesibilitas dan mobilitas.

BAB III – DASAR TEORI

Upaya pemerintah daerah dalam memecahkan masalah transportasi di Bandung telah banyak dilakukan, antara lain dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan, pembangunan jalan baru seperti jalan layang Pasupati, melakukan manajemen lalulintas, pengatuaran efisiensi angkutan umum dan penambahan armadanya, dll. Tetapi kemacetan dan tundaan tetap saja terjadi. Ini disebabkan karena penyediaan fasilitas transportasi yang tergantung pada ketersediaan dana pemerintah tidak mampu mengiringi perkembangan kebutuhan transportasi yang semakin pesat.

Terdapat dua macam usaha penambahan kapasitas sarana dan prasarana transportasi yang dapat dilakukan yaitu dengan pembangunan/pengembangan jalan dan pengembangan sistem anggutan umum. Pembangunan atau pengembangan jalan telah menjadi program pemerintah selama ini tetapi dampak yang dihasilkan untuk mengatasai permasalahan transportasi masih kurang efektif. Sudah saatnya jika pemerintah mulai berupaya melakukan ekstensifikasi terhadap sistem anggutan umum di kota Bandung untuk mengatasi kemacetan yang semakin parah.

3.2. Teori Kebutuhan Transportasi (Transportation Demand)

Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Sedangkan kebutuhan dalam lingkup transportasi dapat dikatakan sebagai kebutuhan akan pergerakan. Kebutuhan (Demand) akan pergerakan bersifat turunan. Contohnya kebutuhan akan pendidikan. Kita tidak akan melakukan pergerakan jika pendidikan ada di tempat kita berada. Oleh karena itu, untuk memenuhi kebutuhan pendidikan, seseorang melakukan perjalanan atau pergerakan.

Pendekatan demand dilakukan dengan dua cara, yaitu pada level individu (consumer demand) dan level agregat (market demand). Dalam level agregat (market demand) pendekatannya dilakukan dengan menggabungkan semua consumer demand. Konsumen didefinisikan sebagai individu atau kelompok yang tergabung dalam suatu rumah tangga yang diasumsikan mempunyai keputusan yang sama. Menurut Kanafani(1983) dalam teori demand terdapat beberapa asumsi yang perlu dipertimbangkan, diantaranya : •

Konsumen mempunyai pilihan, yang artinya, didalam pemenuhan kebutuhannya, konsumen selalu mempunyai beberapa alternatif pilihan bagaimana pemenuhan kebutuhan. Hal tersebut perlu dipertimbangkan.

Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 2


•

Dalam setiap alternatif yang dipilih, terdapat karakteristik tertentu yang memberikan utilitas atau nilai kepuasan bagi konsumen. Dalam bidang transportasi, karakteristik yang dimaksud antara lain adalah waktu perjalanan, ongkos, keamanan, dan kenyamanan.

•

Konsumen selalu menginginkan utilitas lebih. Namun hal ini tidak berarti pemakaian atau pengonsumsian produk secara tidak terhingga oleh konsumen.

•

Kemampuan finansial juga membatasi proses pemilihan konsumen. Dengan batas tersebut, konsumen akan memilih dengan utilitas terbaik.

•

Preferensi yang dimiliki oleh konsumen mengacu pada utilitas dari masing-masing produk yang ditawarkan. Namun, tidak berarti konsumen selalu mampu memilih produk dengan utilitas tertinggi. Karena pilihan konsumen juga ditentukan oleh biaya yang harus dikeluarkan dan kesediaan konsumen dalam membayar produk tersebut.

3.3. Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi seseorang untuk menggunakan sebuah moda. Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.

Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanannya. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena kondisi

geografisnya. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

menurut Tamin (2000) dapat dijelaskan sebagai berikut : •

Karakteristik pelaku perjalanan -

ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi

-

kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

-

struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dll)

-

kondisi sosial ekonomi serta tingkat pendapatan, dan lain-lain


III - 3


•

Karakteristik pergerakan -

tujuan pergerakan; biasanya seseorang yang akan melakukan pergerakan akan dihadapkan pada suatu pilihan perjalanan. Banyak hal yang menjadi prioritas dalam mencapai tujuan perjalanan tersebut, seperti ketepatan waktu perjalanan, kenyamanan dan biaya, dan sebagainya.

-

Waktu terjadinya pergerakan, kalau bergerak pada tengah malam, seseorang pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ini angkutan jarang beroperasi.

•

Jarak perjalanan.

Karakteristik sistem tranportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi adalah faktor yang sangat menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi. Tingkat pelayanan ini dapat dikelompokan menjadi dua faktor, yaitu: Faktor kuantitatif: -

lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan, waktu lama menunggu dan waktu berjalan kaki.

-

Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dll)

-

Kesediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kualitatif: -

kenyamanan dan kemudahan

-

keandalan dan keteraturan

-

keamanan

3.3.1 Teori Pemilihan Berdasarkan Perilaku Individu/Konsumen

Untuk merumuskan model pemilihan diantara alternatif-alternatif yang ada, maka sangat berkaitan dengan prilaku individu/konsumen pengambil keputusan. Dasar teori prilaku konsumen adalah bahwa setiap individu dalam memilih barang atau jasa selalu memilih yang dianggapnya dapat memberikan kepuasan maksimal. Dalam menilai suatu barang atau jasa, konsumen sebenarnya lebih menekankan pada nilai dari sekumpulan atribut yang ditawarkan oleh barang atau jasa itu sendiri. Nilai dari setiap atribut itu biasanya disebut sebagai utilitas dan dalan melakukan penilaian, konsumen selalu bertindak rasional.


III - 4


Dalam hal rasionalitas ini, asumsi tersebut dirasakan kurang tepat, karena adakalanya terdapat faktor-faktor yang tidak rasional yang ikut mempengaruhi proses pengambilan keputusan yang dilakukan oleh seseorang. Faktor-faktor tersebut dapat seperti efek pamer, gengsi (snob effect) dan efek ikut arus (back wagon effect).

Berkaitan dengan pemilihan moda transportasi, konsep rasionalis dimanfaatkan dalam teori prilaku, terutama untuk menggambarkan sikap konsisten dan sikap transitif dari konsumen. Konsisten artinya dalam situasi yang sama, pilihan yang diambil konsumen akan tetap sama. Sedangkan transitif terjadi apabila konsumen lebih menyenangi misalnya moda 1 daripada moda 2, dan moda 2 lebih disenangi daripada moda 3, maka tentunya moda 1 pasti akan lebih disenangi daripaga moda 3.

Persoalan pokok dalam pendekatan perilaku pemilihan moda transportasi adalah bagaimana mengukur tingkat utilitas dari setiap alternatif moda. Nilai utilitas itu merupakan fungsi dari beberapa atribut pelayanan yang mungkin dipersepsikan secara berbeda oleh setiap individu, sesuai dengan banyaknya informasi yang diterima dan latar belakang sosial ekonomi individu tersebut.

3.3.2. Elemen Pengambil Keputusan

Terdapat beberapa elemen yang saling berkaitan didalam proses pengambilan keputusan, diantaranya adalah: 1. Pengambil Keputusan Pengambil keputusan dapat berupa individu atau kelompok. Dalam penelitian ini yang akan diukur adalah suatu keputusan individu karena setiap individu memiliki selera dan berbagai kondisi didalam situasi pemilihan. Selera dan alternatif ini bergantung dari kondisi sosio-ekonominya. 2. Alternatif Pilihan Didalam proses pemilihan akan selalu dihadapkan dengan beberapa alternatif, dimana dari setiap alternatif tersebut

akan terdapat beberapa pertimbangan.

Kekurangan dan kelebihan yang ada dalam setiap alternatif juga dapat dijadikan bahan pertimbangan. 3. Atribut Alternatif


III - 5


Daya tarik dari setiap alternatif dikontrol oleh setiap atribut yang ada didalamnya. Atribut adalah faktor-faktor pelayan yang berpengaruh yang menjadi pertimbangan bagi setiap individu dalam sebuah set alternatif

3.3.3. Penerapan Individu yang Berpengaruh dalam Pemilihan Moda

Pelaku perjalanan selalu dihadapkan pada keadaan memilih moda angkutan untuk sampai ke tempat tujuannya. Dalam menganalisis permintaan konsumen, tidak dibutuhkan pertimbangan dari semua atribut yang berpengaruh karena atribut yang terdapat dalam satu alternatif saja sudah sangat banyak apabila ingin dirinci dengan baik. Sehingga, seorang peneliti harus mampu menentukan atribut-atribut pelayanan yang paling berpengaruh terhadap sensitivitas pemilihan konsumen. Umumnya penentuan atribut pelayanan dikualifikasikan terhadap pelayanan yang bersifat kualitatif, seperti waktu dan beban biaya yang harus ditanggung pengguna. Selain itu atribut yang harus dipertimbangkan adalah pelayanan yang bersifat kualitatif seperti kenyamanan dan keamanan.

3.4. Pendekatan Model Pemilihan Transportasi

Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa pendekatan, yaitu:

1. Pendekatan Disagregat Deterministik Asumsi dasar pendekatan disagregat deterministic menjadi dasar dari kebanyakan model perjalanan. Dengan asumsi ini dianggap bahwa pemilihan terhadap sesuatu tidak berubah bila pelaku perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-ulang dan sama persis. Pendekatan ini mempunyai syarat : -

Pemakai (user) mampu mengidentifikasi semua alternatif yang ada.

-

Pemakai mampu mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif.

-

Pemakai mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut-atribut secara eksplisit

-

Pemakai mampu menggunakan semua informasi di atas untuk mengambil keputusan


III - 6


2. Pendekatan Disagregat Stokastik Asumsi yang bersifat stokastik adalah dengan melihat kenyataan bahwa proses pemilihan tidak selamanya bersifat deterministik. Hal ini dikarenakan terdapat ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi lengkap baik secara alternatif moda maupuan atributnya. Selain itu, pilihan moda yang yang diambil oleh pelaku perjalanan dapat berubah. Oleh karena itu untuk mengatasinya diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat random (stokastik).

Dalam menganalisa perilaku perjalanan, model pemilihan deterministik mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu permasalahan yang ada dalam kenyataan yang sebenarnya. Oleh karena itu digunanakan model pemilihan stokastik dengan alasan: -

Perilaku dari individu-individu tidak selalu tepat mengikuti aturan pemilihan yang rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak dapat diantisipasi dalam suatu model deterministik.

-

Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukan semua variabel yang dapat mempengaruhi pemilihan kedalam suatu rumus/model pilihan.

-

Tidak tersedianya informasi yang lengkap untuk setiap alternatif yang ada.

3. Pendekatan Agregat Pendekatan agregat menganalisa perilaku perjalanan secara kelompok. Agregasi dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu : -

Membagi obyek atas beberapa kelompok/zone yang mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

-

Melakukan agregasi dari data disagregat, dimana fungsi utilitas individu sebagai anggota pada kelompok tersebut.

3.5. Model Pemilihan Diskrit

Menurut Tamin (2000), secara umum model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi dari sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas.

Seorang individu menyatakan pilihannya tergantung kepada penilaian utilitas. Intinya, pilihan-pilihan yang diberikan tidak pasti. Sehingga, dalam persamaan utilitas terdapat Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 7


utilitas acak, yaitu faktor-faktor istimewa seperti selera dan persepsi yang mempengaruhi individu dalam memilih alternatif. Utilitas acak ini merepresentasikan faktor-faktor diluar pertimbangan atribut yang mempengaruhi pilihan.

Karena model tidak bisa menangkap informasi secara lengkap semua elemen yang dipertimbangkan oleh individu n untuk memilih alternatif i, maka fungsi utilitas U in mempunyai 2 komponen : U in = Vin + ε in

(3.1)

Vin adalah komponen terukur yang disebut komponen sistematis atau representatif dan

ε in disebut komponen acak, kesalahan pengamatan juga termasuk kedalam komponen ini.

Komponen terukur dari fungsi utilitas dapat dinyatakan sebagai berikut : Vin = ∑k β k xikn = β ' xin

(3.2)

Variabel xikn adalah pengukuran sejumlah k atribut untuk alternatif i setiap individu n dan

β k adalah parameter yang diasumsikan konstan untuk semua individu pada seluruh alternatif. Untuk menyederhanakan persamaan, β k ditulis sebagai vektor parameter β ' , dan xikn ditulis sebagai vektor atribut xin . Untuk menentukan model berjalannya diasumsikan bahwa sejumlah individu mempunyai sejumlah alternatif yang sama dan mempunyai sejumlah batasan yang serupa dalam memilih alternatif. Probabilitas individu n memilih alternatif i dibandingkan alternatif j :

Pn i C n = P (U in ≥ U jn , ∀j ∈ C n )

(3.3)

Pn (i ) = P (Vin ≥ V jn , ε jn − ε in )

(3.4)

Persamaan (3.4) adalah ekspresi fungsi distribusi kumulatif gabungan dari variabel acak

ε jn − ε in pada titik Vin − ε jn , jadi bila distribusi ε diketahui, maka persamaan (3.4) dapat digunakan untuk memprediksi probabilitas seorang individu dalam memilih suatu alternatif.

Menurut Ben-Akiva and Lerman (1985), jika alternatif i dipilih maka:

[

Pn (i ) = P Vin + ε in ≥ max (V jn + ε jn ), j ∈ C n , i ≠ j


]

(3.5)

III - 8


Jika komponen acak ε terdistribusi independen, terdistribusi identik, dan terdistribusi Gumble maka:

Pn (i ) =

eVin

∑e

V jn

, j ∈ Cn

(3.6)

j

Yang biasa dikenal sebagai multinomial logit model (MNL). Untuk dua pilihan alternatif, yaitu i dan j maka MNL dikenal sebagai binary logit model. Persamaan (3.6) menjadi Pn =

eVin eVin + e

V jn

, i ≠ j dan i, j ∈ Cn

(3.7)

Sebagai contoh, untuk pilihan antara bus dan mobil, maka probabilitas untuk memilih bus dibandingkan mobil adalah : PnBUS =

eVnBUS , i ≠ j dan i, j ∈ C n eVnBUS + eVnMOBIL

(3.8)

3.5.1 Himpunan Alternatif

Suatu himpunan alternatif/pilihan (dinotasikan sebagai Cn) merupakan sekumpulan alternatif

untuk individu n. Rumusan demikian memungkinkan bahwa individu yang

berbeda mempunyai himpunan alternatif pilihan yang sama sekali berlainan. Sebagai contoh, pada saat memutuskan akan pergi ketempat kerja, pilihan moda bagi beberapa pelaku perjalanan mungkin akan sangat terbatas, sementara yang lain mempunyai banyak pilihan.

3.5.2 Utilitas

Dari himpunan alternatif yang diberikan, pertanyaan selanjutnya adalah bagaimana pembuat keputusan memilih diantara alternatif yang tersedia dalam Cn. Dalam analisis pemilihan, dipresentasikan daya tarik (attractiveness) atau utilitas dari tiap-tiap alternatif tersebut sebagai fungsi dari kedua atribut, yaitu atribut alternatif itu sendiri dan atribut individu. Utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh individu. Misalkan, utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu bisa dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut, yang antara lain adalah:

•

Waktu perjalanan rata-rata


III - 9


•

Waktu tunggu dan waktu berjalan kaki

•

Ongkos yang dikeluarkan

Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan, antara lain: •

Pendapatan

•

Kepemilikan kendaraan

•

Umur

•

Pekerjaan

Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, sehingga dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering dipresentasikan sebagai parameter-parameter linier (linier in parameter). Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pemilihan i bagi individu n dapat dituliskan sebagai: U in = β 1 xin1 + β 2 xin 2 + ... + β k xink

(3.9)

Dimana : U in

= Utilitas alternatif i bagi individu pembuat keputusan n

xin1 , xin 2 ,..., xink

= variabel yang meneyangkan atribut-atribut alternatif i bagi individu pembuat keputusan n

β1 , β 2 ,..., β k

=Koefisien-koefisien yang perlu diinterfensikan dari data.

3.5.3. Stated Preference

Teknik Stated Preference (SP) diperkenalkan pertama kalinya dalam bidang psikologi. Namun pada akhirnya, metoda ini juga digunakan dalam berbagai disiplin ilmu, seperti ekonomi dan transportasi. Dalam bidang transportasi, teknik ini telah dipergunakan secara luas, karena teknik ini mampu memperkirakan preferensi suatu individu atau masyarakat atas suatu kebijakan (sarana atau prasarana) transportasi yang belum ada atau yang akan dibangun.

Stated Preference (SP) adalah suatu metoda pengumpulan data, dimana data yang diperoleh diambil dari hasil pernyataan atas preferensi individual terhadap suatu alternatif pilihan, yang coba dibandingkan dengan beberapa alternatif pilihan lainnya. Fitur yang Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 10


umum dalam metode SP adalah menggunakan suatu desain eksperimental, untuk membangun sejumlah alternatif yang bersifat imajiner. Kemudian individu diminta untuk menidentifikasikan dan memberikan suatu pernyataan mengenai respon atau tanggapan mereka mengenai situasi tersebut.

Teknik analisa yang digunakan metode SP, tergantung dari pendekatan penilaian dalam pengisian kuesioner survey. Namun bagaimana pun metoda penilaian dan analisa yang dilakukan, tujuan utama dari SP adalah untuk memperoleh atribut-atribut beserta levelnya, yang menjadi kepuasan dari responden.

Dalam penggunaannya, SP dapat memenuhi: 1. Kebutuhan untuk mengevaluasi prioritas

utama diantara beberapa elemen

kebijakan yang berbeda-beda. 2.

Kebutuhan untuk mengadakan suatu forecast atau peramalan yang akurat akan perubahan perilaku pengguna, jika alternatif kebijakan diberlakukan.

Berdasarkan pernyataan di atas, dapat disimpulkan karakresistik utama yang dimiliki oleh SP adalah sebagai berikut: 1. Metoda SP merupakan suatu alat survey yang digunakan untuk mengetahui preferensi responden atas beberapa alternatif kondisi hipotesis 2. Masing-masing alternatif dirancang dalam suatu paket, dimana paket-paket tersebut terdiri dari beberapa atribut yang sama namun memiliki level yang berbeda-beda. 3. Penentuan atribut dan levelnya harus dibuat sebaik mungkin, dengan menggunakan teknik desain eksperimen. Hal ini dimaksudkan agar rancangan pilihan yang disajikan benar-benar mengena kepada responden, sehingga hasilnya dapat dinilai secara kualitatif. 4. Survey SP delakukan dengan menggunakan media kuesioner. Susunan kuesioner harus terstruktur dan tersusun rapi, sehingga mudah dipahami responden. 5. Format penilaian harus diajukan kepada responden dapat berupa; ranking, rating ataupun choice. 6. Hasil dari survey dianalisa dengam menggunakan metoda tertentu, untuk diperoleh data yang bersifat kuantitatif.


III - 11


3.5.4. Tahapan Pembuatan State Preference

SP survey dibuat dalam beberapa tahap, antara lain: 1

Penentuan dan pembahasan masalah, agar lebih fokus dan terarah.

2

Penentuan atribut kunci dari masalah. Hal ini dapat dilakukan dengan melakukan studi karakteristik maupun studi literatur terlebih dahulu.

3

Penentuan level kunci dari setiap atribut. Pada umumnya, dalam penentuan level kunci diperlukan suatu sense peneliti. Namun studi literatur juga dapat memberikan batasan level.

4

Strategi sampling, untuk mendapatkan data yang presentatif. Pengadaan sampling dapat dilakukan berulang kali, dilihat dari hasil ploting survey yang ada. Jika hasilnya kuyang memuaskan, dapat dilakukan perbaikan survey, sampai diperoleh hasil sesuai dengan yang diharapkan.

3.5.5. Pendekatan Penilaian Kuesioner SP Dalam melakukan analisa survey SP, teknik analisa yang digunakan bergantung pada pendekatan penilaian kuesioner tersebut. Ada beberapa cara dalam melakukan penilaian dalam mengisi SP-survey, yaitu: 1. Ranking responses (joint measurment) Dalam metoda ini, responden diminta untuk memberikan penilaian dengan cara me-ranking pilihan yang diberikan dalam survey. Keunggulan metoda ini adalah mampu memberikan efek yang tepat terhadap psikologi responden, sehingga mereka secara adil memikirkan kelibihan dan kekuyangan dari pilihan-pilihan tersebut, dan memberikan penilaian yang objektif berdasarkan kelebihan dan kekuyangannya. Hal ini yang tidak dimiliki oleh metoda lainnya, yang melakukan pendekatan penilaian dengan cara mengkaji pilihan yang ada satu persatu. Namun metode ini hanya dapat digunakan jika Stated Preference survey-nya memiliki pilihan yang sedikit. Responden akan menjadi bingung dan tidak fokus dalam memberikan penilaian yang diberikan apabila diberikan kombinasi pilihan yang terlalu banyak sehingga memberikan hasil yang tidak optimal.

2. Rating Responses (Functional measurement) Metoda ini memberikan kesempatan kepada responden, untuk menilai berdasarkan derajat preferensi mereka akan suatu pilihan. Derajat preferensi yang ditampilkan, Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 12


dikuantifikasikan dalam bentuk numerik. Skala numerik tersebut dapat bervariasi, namun diharapkan dalam penggunaanya, skala tersebut tidak memiliki rentang yang terlalu lebar, karena dapat membingungkan responden dalam memberikan suatu penilaian, dimana skala yang besar dapat mengecilkan arti dari setiap angka dalam derajat itu sendiri. Misalkan dalam suatu survey SP masalah kebijakan busway, responden diminta untuk memberikan penilaian dengan cara rating, skala 1-100. responden akan kebingungan untuk membedakan arti 56 dan 58. sehingga responden mengambil cara asal untuk menilainya. Gleaves (1991) dalam penelitiannya menyatakan bahwa rentang skala yang optimum adalah 1-10 ataupun 1-20.

3. Choice-Based Experiments (Metoda Choosing) Metoda Choosing merupakan turunan dari metoda rating dan ranking. Jika dalam kedua metoda responden tidak secara langsung memilih pilihan yang yang disukai, sehingga hasilnya masih perlu diolah menjadi bentuk data, maka dalam metoda ini responden dapat memilih langsung pilihan yang disukai. Metoda ini sangat baik digunakan karena dapat terlihat pilihan responden secara nyata. Menurut Hensher(1994) pilihan dibuat oleh responden adalah upaya me-ranking dan merating pilihan terlebih dahulu, sehingga hasil yang diberikan lebih valid. Pernyataan pilihan yang disampaikan dalam bentuk skala sematik. Seperti terdapat pada tabel 3.1, berikut ini.

Tabel 3.1. Contoh Choosing Method Pilihan yang

Pasti pilih

Mungkin

dikompetisikan

tawaran

Desain

imbang

Mungkin

Pasti pilih

pilih

pilih

eksisting

tawaran

eksisting

Xa

tawaran 1 Desain

Xb

tawaran 2

Posisi Xa artinya responden pasti memilih desain tawaran 1, sedangkan posisi Xb responden menolak tawaran 2 dan pasti lebih memilih moda eksisting.


III - 13


3.5.6. Desain Eksperimen Stated Preference (SP)

Desain eksperimen dilakukan dengan maksud membentuk suatu variasi pilihan yang akan diberikan kepada responden, namun dalan desain ini dipastikan bahwa atribut-atribut yang membentuk desain tersebut, tidak memiliki keterkaitan satu sama lain. Tujuannya adalah agar efek dari setiap level-atribut atas berbagai tanggapan dapat dengan mudah untuk dipisahkan dan dianalisa. Atribut-atribut yang digunakan, beserta tingkatannya, dirancang sehingga membentuk kombinasi kondisi hipotesa. Dalam perancangan hipotesa tersebut, harus mampu menciptakan kondisi yang serealistis dan sesederhana mungkin, agar responden mampu membayangkan kondisi tersebut.

3.6. Metoda Penentuan Jumlah dan Teknik Reduksi

3.6.1 Full Faktorial Design

Dalam menentukan jumlah desain eksperimental dalam penyusunan, maka digunakan suatu metoda yang disebut full faktorial design. Prinsip metoda ini adalah penerapan sistem kombinasi atribut dan level, dalam memperhitungkan kemungkinan yang kan diambil. Dalam ilmu peluang metoda ini sering digunakan. Dasar dari kombinatorik adalah jika suatu kejadian dapat terjadi dengan n1 cara yang berlainan dan jika berikutnya, yaitu kejadian kedua dapat terjadi dengan n2 cara yang berbeda, maka kejadian-kejadian dengan urutan yang berbeda dapat terjadi dengan n1 × n2 × ... cara yang berbeda. Demikian pula jika terdapat m atribut, dengan n level untuk setiap atribut, maka berdasarkan penggabungan metoda kombinasi dan permutasi, kita dapat memperoleh nm kombinasi desain yang berbeda.

Jika ingin merancang kuesioner survey angkutan penumpang, maka dapat dimanfaatkan 3 atribut alternatif (biaya, waktu tempuh, dan headway). Misalnya masing-masing atribut memiliki 2 level, yaitu untuk tarif Rp 1000 dan Rp 850; untuk waktu tempuh 45 menit dan 60 menit dan untuk headway yaitu 15 menit dan 19 menit, maka akan didapatkan kombinasi sebanyak 23 = 8 kombinasi yang berbeda. Kombisasi inilah yang disebut full faktorial design, dimana kinerjanya adalah mengkaji seluruh kombinasi yang ada.


III - 14


Akan tetapi, metoda ini dapat menimbulkan suatu masalah jika desain menggunakan atribut yang banyak, misalkan 34 = 81 buah. Jika jumlah kombinasi terlalu banyak, maka reponden cenderung akan menjadi bingung, sehingga dapat meningkatkan error terhadap preferensi mereka. Batasan praktis dalam penentuan kombinasi, ditentukan dari konteks permasalahan yang hendak dikaji. Menurut Kroes and Sheldon (1998), batasan jumlah pilihan yang masih mampu ditangani oleh responden adalah 9 -16 pilihan.

Agar kombinasi yang digunakan tidak terlalu banyak, maka diperlukan suatu strategi untuk mereduksinya. Terdapat lima pendekatan cara mereduksi kombinasi, yaitu: 1. Fractional faktorial design 2. Memindahkan pilihan yang mendominasi atau pilihan yang didominasi dengan keseluruhan pilihan. 3. Memisahkan pilihan kedalam suatu blok, sehingga keseluruhan kombinasi tetap digunakan, namun dibagi menjadi sub-set pilihan dengan grup responden yang berbeda-beda. 4. Menggunakan atribut yang umum digunakandalam seyangkaian penelitian 5. Mendefinisikan atribut dengan syarat-syarat yang membedakannya dengan alternatif lain. Misalnya waktu tempuh bis = waktu tempuh kereta api + 35 menit. Jika diperlukan, maka pendekatan ini dapat dikombinasikan satu dengan yang lainnya.

3.6.2. Fractional Faktorial Design

Asumsi yang coba diterapkan dalam pendekatan ini adalah bahwa terdapat beberapa interaksi antara atribut-atribut, dalam mempengaruhi responden. Salah satu metoda yang dapat digunakan adalah Fractional Faktorial Design. Bentuk ini adalah bentuk replica atau tiruan dari Full Faktorial Design namun dengan jumlah yang lebih sedikit.

Pada kasus yang dibahas ini akan digunakan metoda Discrete Model Choices, dimana akan dibandingkan antara moda bus dengan moda lain, dalam hal ini angkot, motor, dan mobil pribadi. Dalam skenario ini responden harus memilih beberapa macam desain yang diberikan dengan pembandingnya.


III - 15


3.7. Estimasi Parameter Stated Preference

Terdapat beberapa cara dalam menentukan komponen utilitas. Empat teknik yang biasa digunakan dan dikenal sebagai teknik dalam menganalisa stated preference adalah sebagai berikut: 1. Metoda Grafik 2. Non-metric Sealing 3. Regression 4. Analisa Logit Tetapi dalam tugas akhir ini penulis tidak melakukan analisa dengan metoda analisa logit karena analisa yang diperoleh dari tiga metode yang digunakan dianggap sudah cukup mewakili data yang diperlukan.

3.7.1. Metoda Grafik Metoda ini dalam penggunaannya sangat sederhana dengan pendekatan pada prinsip bahwa tiap level dari tiap atribut sering muncul bersamaan dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas relatif dari level tersebut ditentukan dengan mengukur nilai rata-rata, ranking, rating dan choice dari setiap pilihan yang ada didalamnya, lalu membandingkannya dengan nilai rata-rata yang sama untuk level dan atribut yang lain. Pada kenyataannya, piloting dalam grafik memberikan gambaran yang berguna tentang pentingnya hubungan dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen.

3.7.2. Non-metric Scaling

Dalam metoda ini digunakan analisa MONANOVA (Monotomic Analysis of Variance), yaitu pendekatan yang dilakukan dengan skala non-metric. Metoda ini memperkirakan komponen utilitas dengan cara iterasi, yaitu penyesuaian setiap alternatif terhadap perkiraan nilai utilitasnya. Komponen utilitas utama dihasilkan dengan menggunakan metoda grafik, namun jika komponen utilitas ini mampu menghasilkan urutan secara pasti, maka proses iterasi selesai. Jika metoda grafik menghasilkan urutan yang tidak sama dengan responden, maka secara sistematik komponen utilitas akan divariasikan dalam suatu urutan untuk memperbaikinya. Metoda ini diterapkan pada responden secara terpisah


III - 16


dan tidak memberikan goodness-of-fit statistic mengenai ketepatan model. Oleh karena itu metoda ini tidak banyak digunakan dalam studi pengembangan studi transportasi.

3.7.3. Metoda Regressi

Dalam perkembangan pemodelan transportasi, metoda ini banyak digunakan. Metoda ini digunakan sebagai pilihan rating pada stated preference. Pengolahan data digunakan untuk mendapatkan pengolahan kualitatif antara sekumpulan atribut dan respon individu. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut: y = a 0 + a1 x1 + a 2 x 2 + ... + a n x n

(3.10)

Dimana y adalah respon individu, sementara x1 , x 2 ,..., x n adalah atribut perjalanan, a 0 adalah kontanta dan a1 , a 2 ,..., a n adalah parameter model yang digunakan.

3.8. Analisa Elastisitas dan Sensitifitas

3.8.1 Analisa Elastisitas

Ortuzar dan Willumsen (1994) mengartikan elastisitas sebagai besarnya pengaruh presetase perubahan dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas lainnya. Elastisitas juga merupakan ukuran yang sering digunakan untuk menyatakan perubahan reaksi permintaan (responsive of demand) terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan.

3.8.2. Analisa Sensitifitas

Tujuan dari analisa sensitifitas secara umum adalah untuk menentukan parameterparameter yang sensitif, yaitu parameter-parameter yang perubahannya akan juga mengakibatkan perubahan solusi optimal. Parameter-parameter sensitif adalah parameterparameter yang paling perlu untuk dicermati karena akan memberikan pengaruh yang besar pada hasil studi yang dilaksanakan. Untuk parameter-parameter yang dapat dikategorikan


III - 17


tidak sensitif, maka analisa sensitifitas ini juga bertujuan untuk menetukan rentang perubahan parameter yang tidak atau belum merubah hasil yang optimal.

3.9. Nilai t-tes dan F-tes 3.9.1. Uji nilai T

Analisa t-test digunakan apabila ingin mengetahui pengaruh atau hubungan variabel independen dengan dependennya. Hal ini ditentukan dengan menghitung varian di sekeliling garis regresi yang telah dibuat. Varian dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Sy

2

KuadratPenjumlahanKesalahan = = DerajatKebebasan

∑ε

2 i

v

(3.11)

Uji ini berguna untuk menentukan perbandingan variabel bebas variabel tak bebasnya dari persamaan yang telah dihasilkan atau dapat juga digunakan untuk membandingkan satu persamaan dengan persamaan lainnya.

T-test memungkinkan untuk menguji nilai atribut dan nilai b pada persamaan linier Y = a + bx yang telah dihasilkan bila ditentukan nilai a0=0 atau b0=0. Distribusi T

digunakan untuk menguji nilai-nilai ini. Bila penentuan b0 benar maka fungsi regresi mempunyai kemiringan 0, dengan demikian variabel bebas dan variabel tidak bebas menjadi independen dan persamaan regresi menjadi tidak berarti. Penentuan b0 = 0 dikatakan benar apabila nilai t yang didapat lebih kecil daripada nilai kritis pada table t.

Rumus standar deviasi untuk menghitung nilai atribut dan nilai b sebagai berikut :

 1  X 2   Sa = S y + 2   n ∑ (X i − X )     

2

 1 X 2 S b = S y  +   n ∑ (X i − X )2  

2

   

(3.12)

(3.13)

Adapun nilai t dihitung dengan persamaan: Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 18


t= t=

a − a0 Sa

atau

b − b0

(3.14)

Sb

Bila t yang didapat melebihi nilai t kritis untuk significant level tertentu, maka penentuan b0 = 0 gagal sehingga dapat dikatakan bahwa variabel bebas tidak bebas atau dependent.

3.9.2. Uji Nilai F

Analisa F-Test dapat digunakan untuk mengetahui signifikansi dari model Multiple Linear Regression dengan bentuk umum seperti persamaan berikut: Y = a + b1 .x a + b2 .xb + ... + bn .x n

(3.15)

Dalam hal ini Y adalah nilai yang diamati dan x adalah variabel bebasnya. Konstanta dan koefisien b adalah nilai yang didapat dari prinsip kuadrat simpangan terkecil. Test ini menguji signifikansi keseluruhan regresi dengan penentuan: H 0 : b1 = b2 = ... = bn = 0

(3.16)

Tidak diterimanya penentuan ini berarti terdapat setidaknya satu nilai bn yang secara statistic tidak nol. Dengan demikian minimal ada satu variabel bebas yang tidak independent terhadap Y. Ini berarti baahwa regresi telah mencapai tujuannya yang tentunya variabel-variabel bebas lainnya juga mempunyai peran dalam mempengaruhi nilai Y.

3.9.3. Struktur Pemilihan Moda Rencana

Dalam tugas akhir ini hendak ditambahkan satu pilihan sarana transportasi, yaitu Bus Koridor Cibiru-Dago. Untuk itu terdapat dua struktur pemilihan moda yang mungkin terjadi. Berikut adalah struktur-struktur pemilihan tersebut: 1. Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

Nested Level Choice Strukture

III - 19


Total Pergerakan Penumpang CibiruDago

Moda Angkutan (U) Umum

Angkot

Moda Angkutan Pribadi (P)

Bus

Motor

Mobil pribadi

Gambar 3.1 Struktur Pemilihan Moda Rencana (Nested Level Choice Strukture)

Pada model ini, angkot tidak akan bersaing secara langsung dengan motor atau mobil pribadi, akan tetapi angkot dapat bersaing dengan bus, setelah itu yang memenangkan persaingan dari moda angutan umum akan bersaing denganyang memenagnkan persaingan dari moda angkutan pribadi.

Karena itu pada model ini, tidak dapat digambarkan persaingan seluruh moda secara langsung. Hal ini sangat bertentangan dengan tujuan dari tugas akhir ini, yaitu memodelkan perilaku pemilihan moda antara bus dengan ketiga moda yang ada secara langsung. Sehingga untuk mengatasi hal tersebut, dihadirkan struktur pemilihan moda yang lain.

2. Single Level Choice Structure Pada struktur ini kita membandingkan secara langsung utilitas bus dengan utilitas ketiga moda lainnya. Total perjalanan Cibiru-Dago dinyatakan dengan U’+P’. Dimana U’+P’=U+P (pengadaan bus tidak akan mengubah total pergerakan, hanya mengubah distribusi pergerakan). Namun jumlah masing-masing dari pergerakan angkutan umum U’ dan angkutan pribadi P’ dapat berubah. Total Pergerakan Penumpang CibiruDago

Angkot (U1’) Bus

Motor (P1’) Angkot

Bus

Mobil Pribadi Motor

Bus

Mobil Pribadi

Gambar 3.2 Rencana Perpindahan Pemilihan Moda Rino Iman Maizar (15004135) Aal Auladzi (15004156)

III - 20


Dengan adanya sarana transportasi baru, maka akan terjadi perpindahan arus dari moda angkot, motor, mobil pribadi ke moda bus. Tiap pengguna yang telah ada akan dihadapkan pada pilihan baru.

Diasumsikan bahwa setiap yang hanya akan membandingkan satu moda yang biasa ia gunakan dengan moda yang baru, tanpa mempertimbangkan pilihannya pada moda yang lain. Sehingga setiap yang hanya dihadapkan pada 2 alternatif pilihan (binary choice), yaitu tetap menggunakan moda yang biasa digunakan atau beralih ke bus. Untuk itu dibutuhkan 3 model persamaan yang menggambarkan perpindahan penumpang dari moda yang ada ke moda yang baru, yaitu bus.

Dengan persamaan yang dibentuk tersebut, maka dapat ditransformasikan nilai-nilai U1dan U2 serta P ke nilai-nilai U1’dan U2’ dan P’. Sehingga akan diperoleh nilai U3’ yang mencerminkan total perpindahan moda, yang juga menyatakan nilai ridership dari moda bus yang direncanakan,. Sehingga pada akhirnya akan terbentuk keseimbangan pemilihan moda.

Pergerakan pada moda eksisting bus Damri koridor Cibiru-Alun-alun diasumsikan tidak termasuk pada total pergerakan Cibiru-Dago karena hampir tidak ada atau sedikit sekali penumpang dari arah Cibiru yang berhenti di Cicaheum untuk meneruskan perjalanan nya ke arah Dago. Begitu juga sebaliknya penumpang dari arah Alun-Alun hampir tidak ada yang berhenti di Cicaheum untuk meneruskan perjalanannya ke arah Dago. Pergerakan moda Damri koridor Jatinangor-Dipati Ukur yang lewat Cicaheum juga dianggap tidak mempengaruhi karena jumlah nya sangat terbatas (berangkat dari terminal setiap dua jam sekali) dan hanya untuk kalangan tertentu saja (mahasiswa Unpad).


III - 21

BAB III DASAR TEORI. 3.1 Umum

Recommend Documents