BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

2.1

2.1.1

Tinjauan Pustaka Jalan Raya Jalan mempunyai peranan penting terutama menyangkut perwujudan

perkembangan antar daerah yang seimbang, dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional, dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional (Oktivioni.2010). Jalan dapat merubah kondisi/wujud sebuah kota, terutama dalam hal perkembangan suatu kawasan yang akan mempengaruhi besarnya jumlah permintaan perjalanan dan ketersediaan prasarana/kalan. Perjalanan tersebut akan membentuk pola distribusi yang menghubungkan asal

tujuan dan waktu

perjalanan. Dari proses tersebut secara alamiah akan terbentuk adanya jalan arteri, kolektor dan lokal. Lalulintas yang terjadi di masing-masing jalan tersebut akan membentuk karakter tersendiri. Lebih jelasnya, karakteristik lalulintas akan membentuk dua kelompok pergerakan yang sangat berbeda yaitu karakteristik lalulintas antara kota dan karakteristik lalulintas dalam kota, terutama dalam hal jenis dan kecepatan kendaraan. (Nur Rahman, Arif. 2008) Menurut Undang – Undang RI No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional yang mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan

Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 1


nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran

pembangunan nasional. Studyana dalam Nur Rahman, Arif, 2008, jaringan transportasi jalan adalah serangkaian kumpulan sumpul atau node dari suatu ruang kegiatan yang dihubungkan oleh jaringan ruang lalulintas sehingga membentuk suatu kesatuan

sistem jaringan jalan untuk kebutuhan penyelenggaraan lalulintas dan angkutan

jalan. 2.1.2

Jaringan Jalan Berdasarkan Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah

Perkotaan No. 010/t/BNKT/1990, jaringan jalan di klasifikasikan menjadi dua jenis yaitu Primer dan Sekunder. 2.1.2.1 Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan simpul – simpul jasa distribusi. Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya sampai kepersil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota. Jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer antara lain: industri skala regional, terminal barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan skala regional/ grosir. (Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan No. 010/t/BNKT/1990). Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 2


kesatu dengan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.

a. Jalan Arteri Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

b. Jalan Kolektor Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang ketiga. c. Jalan Lokal Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil. d. Yang dimaksud dengan kota jenjang kesatu ialah kota yang berperan melayani

seluruh

satuan

wilayah

pengembangannya,

dengan

kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar wilayahnya. e. Yang dimaksud dengan kota jenjang kedua ialah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kesatu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kesatu. f. Yang dimaksud dengan kota jenjang ketiga ialah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kedua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota jenjang kesatu. Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 3


berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang

ketiga dan terikat jangkauan serta orientasi yang mengikuti prinsip

g. Yang dimaksud dengan kota di bawah jenjang ketiga ialah kota yang

prinsip di atas. h. Kawasan adalah wilayah yang batasnya ditentukan berdasarkan lingkup pengamatan fungsi tertentu. i. Kawasan Primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya.

2.1.2.2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan – kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder ke satu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. (Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan No. 010/t/BNKT/1990 ) a. Jalan Arteri Sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatuatau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. b. Jalan Kolektor Sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. c. Kawasan Sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder. Fungsi sekunder sebuah kota dihubungkan dengan Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 4


pelayanan terhadap warga kota itu sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi ini dapat mengandung fungsi yang terkait pada pelayanan jasa yang bersifat pertahanan keamanan yang

selanjutnya disebut fungsi sekunder yang bersifat khusus.

d. Fungsi primer dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak

terbaurkan. Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya terikat dalam satu hubungan hirarki.

e. Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya. f. Fungsi sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri. g. Wilayah dimaksudkan sebagai kesatuan geografi beserta segenap unsur yang terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan pengamatan administratif dan atau fungsional. 2.1.3

Klasifikasi Fungsi Jalan Klasifikasi

berdasarkan

jalan atau

fungsi

jalan,

hirarki

jalan

adalah

pengelompokan

jalan

berdasarkan administrasi pemerintahan

dan

berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan

berat kendaraan.

Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang mengggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan,keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.(Wikipedia, 2011) Berdasarkan Undang – Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, berdasarkan fungsinya, jalan dikelompokan menjadi empat, yaitu : Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 5


a)

Jalan Arteri Jalan arteri merupakan jalan umum yang melayani angkutan utama

dengan ciri perjalan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna. (Ali, Harwin : 2010). b)

Jalan Kolektor

Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpulan atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak menengah,kecepatan rata – rata sedang, dan jumlah jalam masuk dibatasi. (Ali, Harwin : 2010).

c)

Jalan Lokal Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. (Ali, Harwin : 2010).

d)

Jalan Lingkungan Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan cirri perjalanan dekat, dan kecepatan rata – rata rendah. (Ali, Harwin : 2010). Berdasarkan peranannya, maka jalan mempunyai peran yang sangat penting , yaitu sebagai berikut :

a.

Sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar – besarnya kemakmuran rakyat.



b.

Sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa dan negara. Merupakan suatu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.

2.1.4

Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan diklasifikasikan atas : Tingkat Pelayanan A dengan kondisi : 1.

Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

2.

Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan

oleh

pengemudi

berdasarkan

batasan

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. 3.

Pengemudi dapat memepertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. Tingkat Pelayanan B

dengan kondisi : 1.

Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

2.

Kepadatan lalu lintas renArus dah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan

3.

Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan



dengan kondisi : 1.

Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi. 2.

Tingkat Pelayanan C

3.

Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur untuk mendahului. Tingkat Pelayanan D

dengan kondisi : 1.

Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.

2.

Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

3.

Pengemudi memiliki kebebasan yan gsangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi inimasih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. Tingkat Pelayanan E

dengan kondisi : 1.

Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

2.

Kepdatan lau lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

3.

Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek



Tingkat Pelayanan F

dengan kondisi : 1.

Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.

2.

kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

3.

dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0

2.1.5

Penggolongan Kendaraan

Menurut Pd T-19-2004-B tentang survey pencacahan lalu lintas dengan cara manual, penggolongan kendaraan yang melintas adalah sebagai berikut : a.

Golongan 1, meliputi Sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang, dan roda 3

b.

Golongan 2, meliputi Sedan, Jeep, dan Station wagon

c.

Golongan 3, meliputi Opelet, pick-up opelet, suburban combi, dan minibus (angkutan penumpang sedang)

d.

Golongan 4, meliputi pick-up, micro truk, dan mobil hantaran

e.

Golongan 5a, meliputi Bus kecil

f.

Golongan 5b, meliputi Bus besar

g.

Golongan 6a, meliputi Truk Ringan 2 Sumbu

h.

Golongan 6b, meliputi truk sedang 2 sumbu

i.

Golongan 7a, meliputi truk 3 sumbu

j.

Golongan 7b, meliputi truk gandeng

k.

Golongan 7c, meliputi truk semi trailer

l.

Golongan 8, meliputi kendaraan tak bermotor

2.1.6

Traffic Counting Traffic Counting adalah proses pengambilan data kendaraan langsung di

lapangan dengan cara menghitung kendaraan atau pengguna jalan satu persatu Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 9


secara manual sehingga didapatkan jumlah kendaraan atau pengguna jalan pada

suatu fasilitas jalan dengan maksud untuk mengetahui kapasitas jalan tersebut dan berguna pula untuk mengetahui angka pertumbuhan kendaraan dalam kurun waktu misalnya dalam satu tahun.



2.2

2.2.1

Dasar Teori Definisi Jalan

Berdasarkan Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, Dirjen Bina Marga (1992) Jalan adalah merupakan seluruh jalur lalu lintas atau perkerasan,

median, pemisah luar dan bahu jalan.

Berdasarkan Undang – Undang Nomor 13 Tahun 1980 tentang jalan,

menyatakan bahwa jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas. Perbedaan antara jalan umum dan jalan tol adalah jika suatu jalan dikatakan jalan umum apabila diperuntukan bagi lalu lintas umum, sedangkan jalan tol adalah jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol. 2.2.2

Klasifikasi Jalan Klasifikasi jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima

beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat ( MST ) dalam satuan ton, dan kemampuan jalan tersebut dalam menyalurkan kendaraan dengan dimensi maksimum tertentu. Klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan maksimum (panjang dan lebar) kendaraan yang diijinkan melalui jalan tersebut, secara umum dapat dilihat dalam Tabel 2.1. (sesuai pasal 11, Peraturan Pemerintah RI No. 43/1993)



Tabel 2.1. Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat (MST)

Sumber : RSNI – Standar Geometri Jalan Perkotaan, 2004

2.2.3

Daerah Penguasaan Jalan Suatu jalan wajib memiliki daerah penguasaan jalan, yang terdiri dari : a. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) Daerah manfaat jalan dibatasi oleh: 

Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,



Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan,



Kedalaman ruang bebas 1,5 meter dibawah muka jalan,

b. Daerah Milik Jalan (DAMIJA) Damija adalah ruang yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 m c. Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) Dawasja adalah ruang sepanjang jalan diluar damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu. (Hendarsin, 2008:68) Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 12


Gambar 2.1 Daerah Penguasaan Jalan Sumber : Penuntun Praktis Perencanaan Teknis Jalan Raya

Berdasarkan Pd.T – 18 – 2004 B tentang Klasifikasi Fungsi Jalan Perkotaan dijelaskan bahwa kriteria teknis (kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan) adalah sebagai ciri – ciri umum yang diharapkan pada masing – masing fungsi jalan dan merupakan arahan fungsi jalan yang perlu dipenuhi.

2.2.3.1 Arteri Primer Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. kriteria-kriteria jalan arteri primer terdiri atas: a. jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h);



b. lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 (sebelas) meter (Gambar 2.1);

c. jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien; jarak

antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500

meter; d. persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu

yang sesuai dengan volume lalu lintasnya; e. jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata; f.

besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain;

g. harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain; h. jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya; i.

jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan.

2. ciri-ciri jalan arteri primer terdiri atas : a. jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota; b. jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer; c. lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional; untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal d. kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan ini; e. lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan; f.

jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap jarak 25 km. Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 14


Gambar 2.2 Penampang Melintang Jalan Arteri Primer (Minimal Ideal) Sumber : Pd.T-18-2004-B

Gambar 2.3 Penampang Melintang Jalan Arteri Primer (Minimal) Sumber : Pd.T-18-2004-B



2.2.3.2 Arteri Sekunder Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

1. kriteria-kriteria jalan arteri sekunder terdiri atas:

a. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km/h. b. Lebar badan jalan paling rendah 11 (sebelas) meter. c. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter. d. Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. e. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata –rata. f. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan, dll. g. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya lebih besar dari pada sistem sekunder yang lain. h. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. i. Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah. 2. ciri-ciri jalan arteri sekunder terdiri atas :

a. Jalan arteri sekunder menghubungkan : 

Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu;



Antar kawasan sekunder kesatu;



Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua;



Jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu; Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 16


b. Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. c. Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota

dapat diijinkan melalui jalan ini.

d. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

Gambar 2.4 Penampang Melintang Jalan Arteri Sekunder (Minimal Ideal) Sumber : Pd.T-18-2004-B



Gambar 2.5 Penampang Melintang Jalan Arteri Sekunder (Minimal) Sumber : Pd.T-18-2004-B

2.2.3.3 Kolektor Primer Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. kriteria-kriteria jalan kolektor primer terdiri atas:

a. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) km/h. b. Lebar badan jalan paling rendah 9 (sembilan) meter. c. Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien; jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter. d. Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. e. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata – rata.



rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan, dll. g. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya lebih

besar dari jalan arteri primer yang lain.

f. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti

h. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. 2. ciri-ciri jalan kolektor primer terdiri atas :

a. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota b. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer c. Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini. d. Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

Gambar 2.6 Penampang Melintang Jalan Kolektor Primer (Minimal Ideal) Sumber : Pd.T-18-2004-B



Gambar 2.7 Penampang Melintang Jalan Kolektor Primer (Minimal) Sumber : Pd.T-18-2004-B

2.2.3.4 Kolektor Sekunder Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. kriteria-kriteria jalan kolektor sekunder terdiri atas:

a. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km/h. b. Lebar badan jalan paling rendah 9 (sembilan) meter. c. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya lebih besar dari sistem primer dan arteri sekunder. d. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder. 2. ciri-ciri jalan kolektorsekunder terdiri atas :

a. Jalan kolektor sekunder menghubungkan :





Antar kawasan sekunder kedua;



Kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga;

b. Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui jalan

ini di daerah pemukiman.

c. Lokasi parkir pada badan dibatasi.

Gambar 2.8 Penampang Melintang Jalan Kolektor Sekunder (Minimal Ideal) Sumber : Pd.T-18-2004-B



Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Kolektor Sekunder (Minimal) Sumber : Pd.T-18-2004-B

2.2.3.5 Lokal Primer Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal primer harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. kriteria-kriteria jalan lokal primer terdiri atas:

a. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (empat puluh) km/h. b. Lebar badan jalan paling rendah 6.5 (enam setengah) meter. c. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer. 2. ciri-ciri jalan lokal primer terdiri atas :

a. Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota b. Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya. Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 22


c. Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini.

Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Lokal Primer Sumber : Pd.T-18-2004-B

2.2.3.6 Lokal Sekunder Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal sekunder harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. kriteria-kriteria jalan lokal sekunder terdiri atas:

a. Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) km/h. b. Lebar badan jalan paling rendah 6.5 (enam setengah) meter. c. Besarnya lalu lintas harian rata – rata pada umumnya paling rendah dibandingkan fungsi jalan lain 2. ciri-ciri jalan kolektor primer terdiri atas :

a. Jalan lokalsekundermenghubungkan : 

Antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya





Kawasan sekunder dengan perumahan

b. Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak dapat diijinkan

melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

Gambar 2.11 Penampang Melintang Jalan Lokal Sekunder 1 Sumber : Pd.T-18-2004-B

Gambar 2.12 Penampang Melintang Jalan Lokal Sekunder Sumber : Pd.T-18-2004-B



2.2.4

Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa

pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan yaitu pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang jalan

(interchange), persimpangan jalan (grade separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu lintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak. 2.2.5

Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka penulis mencoba menganalisis simpang tiga tak bersinyal pada Jl Raya Cimahi - Jl. Kol Matsuridi Kota Cimahidegan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah.



2.2.6

Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah

simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu lintas di utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan jalan

minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka

dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas (Ahmad Munawar, 2006). Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian (MKJI, 1997). Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan simpang tak bersinyal 2.2.6.1 Geometrik Persimpangan Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua jalan atau lebih yang bersilangan. Secara unum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan banyak lenganseperti pada Gambar 2.1



Gambar 2.13 Tipe Lengan pada Simpang Sumber:MKJI

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik simpang adalah sebagai berikut : a.

Jalan Utama, adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

b. Pendekat (Wx), adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jamseperti yang bisa kita lihat pada Gambar 2.14 c. Lebar rata-rata semua pendekat (W1), adalah lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.



d. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBD) Lebar rata-rata

pendekat pada jalan minor (A - C) atau jalan utama (B - D).Untuk penentuan jumlah lajur berdasarkan lebar rata - rata pendekat

minor/mayor dapat kita lihat pada Tabel 2.2

Sumber: MKJI

Gambar 2.14 Lebar Pendekat

Tabel 2.2. Penentuan jumlah lajur Lebar rata – rata pendekat

Jumlah

minor/utama WAC/WBD (m)

untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5 > 5,5 (median pada lengan B) WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5 > 5,5

lajur

(total

2 4 2 4

Sumber: MKJI



Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi.

Terdapat 3 tipe persimpangan sebidang seperti pada Gambar 2.15.

(a)

(b)

(c)

Gambar 2.15 Tiga Tipe Simpang Sebidang Sumber : MKJI 1997

a.

Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran

b.

Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

c.

Persimpangan dengan kanalisasi Yang dimaksud kanalisasi adalah sistem pengendalian lalu lintas

dengan mengggunakan pulau. 2.2.6.2 Tata Guna Lahan Tata guna lahan adalah pengembangan lahan di samping jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan dinyatakan dalam persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan (terhadap panjang total).



2.2.6.3 Lalu Lintas

a.

Arus Lalu Lintas Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati

suatutitik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (QKEND), smp/jam (Qsmp)atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus

lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakandihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. QSMP = QKEND x F SMP Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN =arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP=faktor smp dimana (LV% x empLV + HV% x empHV + MC% x empMC)/100 Tabel 2.3 emp Untuk Tipe Pendekat Emp Untuk tipe Pendekat Terlindung Terlawan

Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC)

1,0 1,3 0,2

1,0 1,3 0,4

Sumber: MKJI 1997

b. Lebar rata – rata pendekat Pendekat

merupakan

daerah

lengan

persimpangan

jalan

untuk

kendaraanmengantri sebelum keluar melewati garis henti. Lebar pendekat diukur pada jarak 10m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 30


jalan berpotongan, yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing

masing pendekat. Tabel 2.4 Penentuan Jumlah Lajur

Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor, WBD, WAC (m)

Jumlah lajur

WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5,5

2

> 5,5

4

WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5,5

2

>5,5

4

Sumber: MKJI 1997

c. Tipe Simpang (IT) Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya. Tabel 2.5 Tipe Simpang

Sumber: MKJI 1997

d. Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang.



Tabel 2.6 Kapasitas Dasar

Tipe simpang (IT)

Kapasitas dasar (smp/jam)

322

2700

342

2900

324 atau 344

3200

422

2900

424 atau 444

3400

Sumber: MKJI 1997

e. Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Tabel 2.7Penyesuaian Lebar Pendekat

Tipe simpang

Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

422

0,7 + 0,0866 W1

424 atau 444

0,61 + 0,074 W1

322

0,076 W1

324

0,62 + 0,0646 W1

342

0,0698 W1

Sumber: MKJI 1997

f. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat). Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 32


Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Uraian

Tipe median

Fw

Tidak ada median jalan utama

Tidak ada

1,00

Ada median jalan utama < 3 m

Sempit

1,05

Ada median jalan utama ≥ 3m

lebar

1,20

Sumber: MKJI 1997

g. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta. Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (CS)

Penduduk (juta) Faktor penyesuaian Ukuran kota

Sangat kecil

< 0,1

0,82

Kecil

0,1 – 0,5

0,88

Sedang

0,5 – 1,0

0,94

Besar

1,0 – 3,0

1,00

Sangat besar

> 3,0

1,05

Sumber: MKJI 1997

h. Faktor penyesuaian tipe lingkungan,kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU). Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV.



Tabel 2.10 Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Kelas tipe

Kelas

lingkungan

hambatan

jalan (RE)

samping (SF)

0,00

0,05

0,03 0,15 0,20 > 0,25

Tinggi

0.93

0,88

0,84 0,79 0,74 0,70

Komersial

Sedang

0,94

0,89

0,85 0,80 0,75 0,71

Rendah

0,95

0,90

0,86 0,81 0,76 0,71

Tinggi

0,96

0,91

0,87 0,82 0,77 0,72

Sedang

0,97

0,92

0,88 0,83 0,78 0,73

Rendah

0,98

0,93

0,89 0,84 0,79 0,74

1,00

0,95

0,90 0,85 0,80 0,75

Pemukiman

Akses

Tinggi/sedang/

Terbatas

rendah

Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM)

Sumber: MKJI 1997

i. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0,84 + 1,61 PLT.Selain itu, dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri, seperti pada Gambar 2.16.



Gambar 2.16 Rasio Belok Kiri Sumber: MKJI 1997

j. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang dengan empat lengan adalah FRT = 1,0 . Sedangkan untuk simpang denggan tiga lengan faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari Gambar 2.17. Untuk simpang 3 – lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT dari formulir USIG-1, baris 22 kolom 11.



Gambar 2.17 Rasio Belok Kanan Sumber: MKJI 1997

k. Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (P MI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.



Gambar 2.18 Rasio Arus Jalan Minor Sumber: MKJI 1997 Tabel 2.11Rasio Arus Jalan Minor

Sumber: MKJI 1997

3.

Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam) Dengan : C

= Kapasitas (smp/jam) Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 37


Co = Kapasitas dasar (smp/jam) Fw = Faktor koreksi lebar masuk FM = Faktor koreksi tipe median jalan utama

FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan.

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 4.

Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas. Jika yang

diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam). Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C Dengan : DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) 5.

Tundaan

Tundaan terbagi menjadi 5 jenis, yaitu : a. Tundaan lalu lintas simpang (DT1) yaitu tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraanbermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1dan DS yang dapat dilihat pada Gambar 2.19.



Gambar 2.19 Tundaan Lalu Lintas Simpang Sumber: MKJI 1997

b. Tundaan lalu lintas jalan-utama (DTMA)yaitu tundaan lalu lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS seperti dapat dilihat pada Gambar 2.20.



Gambar 2.20 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Sumber: MKJI 1997

c. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata. DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI Keterangan: QTOT

= Arus total (B smp/jam)

DTI

= Tundaan lalu lintas simpang

QMA

= Arus jalan utama

DTMA

= Tundaan lalu lintas jalan utama

QMI

= Arus jalan minor



d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kedaraan bermotor yang masuk simpang. Tundaan ini dapat dihitung dengan rumus : DS < 1,0 : Untuk

DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)

Untuk DS > 1,0: DG = 4 Keterangan : DS

= Derajat kejenuhan.

PT

= Rasio arus belok terhadap arus total.

6

= Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu (det/smp).

4

= Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp).

e. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dapat dihitung dengan rumus : D = DG + DTI (det/smp) Keterangan : DG = Tundaan geometrik simpang. DTI = Tundaan lalu lintas simpang. 6. Antrian Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris, sebagai berikut:



Gambar 2.21 Peluang Antrian Sumber: MKJI 1997

2.2.7 Rambu lalu lintas Menurut pada Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka, Direktorat Jenderal Bina Marga No.01/T/BNKT/1991 pada hal. 1, disebutkan bahwa rambu adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. Penempatan rambu dilakukan dengan cara mengkaitkan jarak kebebasan pandangan terhadap waktu alih gerak (manuver) kendaraaan yang diperlukan. Sesuai dengan standar kebebasan samping, minimal 0,60 m dari tepi badan jalan kota yang normal dan pada jalan ganda kecepatan tinggi adalah 1,20 m serta 0,30 m untuk rambu pada median jalan. Bagian sisi rambu yang terendah tingginya terletak antara 1,75 – 2,65 m diatas permukaan jalan. Untuk rambu yang dipasang pada fasilitas pejalan kaki, tingginya antara 2,00 – 2,65 m dari bagian rambu terendah. Khusus untuk rambu peringatan ditempatkan dengan ketinggian 1,20 m Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 42


dan minimal 5,00 m diatas Rumaja (Ruang Manfaat Jalan). Posisi penempatan

tidak boleh terhalang oleh bangunan, pepohonan atau benda-benda lainnya.Rambu terbagi menjadi 4 jenis, yaitu: a. Rambu Petunjuk b. Rambu Peringatan c. Rambu Perintah

d. Rambu Larangan e. Tabel 2.12. Rambu Lalu Lintas

Jenis Rambu

Nama

Rambu

a. pom bensin

Petunjuk

b. perhentian

Gambar

angkutan c. penyebrangan a Rambu Peringatan

b

c

a. tikungan ke kiri b. tikungan ke kanan

Rambu Larangan

a

b

a. larangan berhenti b. larangan masuk

a

b.

Sumber : Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan 1991, Bina Marga



2.2.8

Marka jalan Berdasarkan Dirjen Bina Marga (1979), marka jalan adalah tanda di atas

permukaan jalan, kereb atau bahu jalan, dalam bentuk memanjang atau melintang termasuk simbul, huruf, marka obyek, penuntun, kerucut (traffic cones). Marka menarik perhatian dan dapat menyampaikan pesan, warna marka umumnya harus

menggunakan warna putih, pada prinsipnya harus jelas.

Sedangkan berdasarkan Pedoman Marka Jalan Departemen Kimpraswil No. PD. T-12-2004-B Tahun 2004, marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan berupa peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Marka jalan dipasang sesuai dengan jenis material yang akan digunakan. Pemasangan marka jalan dapat dilakukan dengan pengecatan, dilekatkan, ditanam atau dapat diletakkan di permukaan jalan (untuk marka-marka yang sementara). Material-material marka jalan yang utama adalah: a. Cat b. Material thermoplastic c. Material lembaran d. Material konstruksi perkerasan (corn block/stone block) Menurut Direktorat BSLLAK dan Dirjen Perhubungan Darat, (Rekayasa Lalu Lintas, 1999). Marka terdiri dari: 1. Marka membujur 2. Marka melintang 3. Marka serong 4. Marka lambing, lainnya



a

c

d

f

e

STOP

b

Gambar 2.22. Marka Jalan Sumber: Direktorat BSLLAK dan Dirjen Perhubungan Darat

Keterangan : a. Marka Membujur (a dan b) b. Marka Melintang (f) c. Marka Lambang (c dan d) d. Marka Penyeberangan (e) 2.2.9

Penerangan Jalan Fungsi penerangan jalan antara lain: 1) Menghasilkan kekontrasan antar obyek dan permukaan jalan 2) Sebagai alat bantu navigasi pengguna jalan 3) Meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan khususnya pada malam hari 4)Mendukung keamanan lingkungan 5) Memberikan keindahan lingkungan jalan Dalam menentukan letak lampu penerangan jalan terdapat beberapa aturan

yang mesti dipenuhi. Dalam NSPM terdapat aturan – aturan mengenai tata letak maupun posisi lampu. Beberapa diantaranya dapat dilihat pada Tabel 2.13. Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 45


Tabel 2.13Ketentuan Penerangan Jalan

Tabel 2.14Ketentuan posisi tanaman jalan

Ketentuan - ketentuan yang disarankan di kiri atau Kanan jalan di Kiri dan Kanan jalan berselang -soling di Kiri dan Kanan jalan berhadapan di Median Jalan

L < 1.2 H 1.2 H < L < 1.6 H 1.6 H < L < 2.4 H 3L < 0.8 H



2.2.10 Fasilitas Pejalan Kaki

Tabel 2.15 Lebar Trotoar Minimum

Lebar trotoar disarankan tidak kurang dari 2 meter. Pada keadaan tertentu lebar trotoar dapat direncanakan sesuai dengan batasan lebar minimum pada tabel 2.

2.2.11 Perencanaan Median Jalan

Menurut Pd T-17-2004-B median jalan merupakan suatu bagian tengah badan jalan yang secara fisik memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah;



median jalan (pemisah tengah) dapat berbentuk median yang ditinggikan (raised),

median yang diturunkan (depressed), atau median rata (flush). Ketentuan Umum

Fungsi Median Jalan

Median

jalan

direncanakan

dengan

tujuan

untuk

meningkatkan

keselamatan, kelancaran dan kenyamanan bagi pemakai jalan maupun lingkungan. Median jalan hanya berfungsi sebagai berikut: 1. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah; 2. Untuk menghalangi lalu lintas belok kanan; 3. Lapak tunggu bagi penyebrang jalan; 4. Penempatan fasilitas yang mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah berlawanan; 5. Penempatan fasilitas pendukung jalan; 6. Cadangan lajur (jika cukup luas); 7. Tempat prasarana kerja sementara; 8. Dimanfaatkan sebagai jalur hijau. Kriteria Median Jalan Median jalan dapat digunakan jika: 1. Jalan bertipe minimal empat lajur dua arah (4/2 UD) 2. Volume lalu lintas dan tingkat kecelakaan tinggi 3. Diperlukan untuk penempatan fasilitas pendukung lalu lintas. Aspek Perencanaan Perencanaan median harus memenuhi ketentuan yang berkaitan dengan aspek-aspek berikut ini: 1. Aspek Keselamatan Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 48


a. Memenuhi kebebasan pandang pengemudi b. Bentuk dimensi dan fasilitas pendukung median harus diatur sedemikian rupa sehingga mampu mencegah kendaraan hilang

kendali berpindah ke jalur berlawanan

c. Harus terlihat dengan jelas oleh pengemudi kendaraan.

2. Aspek Geometrik a. Median harus direncanakan untuk mengakomodasikan kendaraan rencana, terutama dalam manuver saat berputar balik arah; b. Kecepatan rencana digunakan dalam penyesuaian ciri-ciri fungsi dan penentuan jarak antara bukaan median c. Kecepatan rencana digunakan dalam penyesuaian ciri-ciri fungsi jalan dalam penentuan jarak bukaan median dengan bukaan separator. 3. Aspek Kelancaran a. Tidak mengakibatkan menurunnya tingkat kinerja lalu lintas; b. Harus memperhatikan aksesbilitas kawasan disekitarnya; c. Adanya kepastian dalam penggunaan jalur dan lajur bagi pengemudi saat bergerak. 4. Aspek Kenyamanan a. Menambah rasa keindahan (penataan lansekap); b. Penataan fasilitas pendukung lalu lintas. 5. Aspek Efisiensi/Ekonomis a. Lebar median sesuai dengan kubeutuhannya; Dendi M, H. Taufik Hidayah, Analisis Perbaikan Manajemen... II - 49


b. Bentuk dan bahan median yang dipergunakan sesuai dengan spesifikasi dan peruntukkannya. 6. Aspek Drainase Jalan

tidak mendjadi penghalang aliran air permukaan jalan, dan bila

diperlukan pada daerah median bisa digunakan drainase terbuka atau tertutup. 7. Aspek pejalan kaki a. Aksesbilitas pejalan kaki b. Memperhatikan fasilitas penyandang cacat c. Bisa dimanfaatkan sebagai lapak tunggu untuk penyebrang jalan. Ketentuan Teknis


BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

Recommend Documents