BAB II DASAR TEORI
2.1
Pendahuluan Pesawat terbang dalam daur hidupnya melewati beberapa proses, seperti perancangan, pengujian dan produksi. Keseluruhan proses yang dilewati dinamakan airplane program. Proses ini cukup panjang hingga lebih 20 tahun. Untuk melaksanakan airplane program membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Oleh karena itu dibutuhkan analisis biaya. Dalam analisis biaya, dibutuhkan penjabaran struktur biaya untuk memudahkan analisis. Selain itu, faktor waktu ikut mempengaruhi hasil keluaran dari analisis biaya. Analisis yang dilakukan dengan estimasi atau memperkirakan biaya yang membentuk harga pesawat. Metode yang digunakan untuk estimasi cukup beragam, sehingga metode analisis menjadi bab tersendiri pada tulisan ini.
2.2 Airplane program Airplane program didefinisikan sebagai perkembangan pesawat udara dari desain hingga proses manufaktur, operasi dan sampai pada disposal. Sebuah analisis yang dibuat Roskam (referensi 1) membagi airplane program menjadi enam fase seperti terlihat pada gambar 2-1.
Gambar II-1 Airplane program 6
Gambar diatas menunjukkan relasi antara enam fase airplane program dengan biaya yang harus dikeluarkan. Biaya keseluruhan yang dikeluarkan ini disebut dengan biaya daur hidup atau life cycle cost. Persentase biaya yang dikeluarkan tiap fase dapat dilihat pada sumbu vertikal, sedangkan fase yang dilalui pada sumbu horizontal. Adapun fase-fase penting untuk kebutuhan estimasi harga pesawat, yaitu fase planning and conceptual design, fase preliminary design and system integration, fase detail design and development dan fase manufacturing and acquisition. 2.2.1
Fase 1 : Planning and conceptual design Fase ini terdiri atas dua hal yaitu planning dan conceptual design.
Planning terdiri atas penelitian atas mission requirements, yang pada akhirnya menghasilkan mission specification. Conceptual design terdiri atas aktivitas desain yang berhubungan dengan preliminary design part I dan II
pada
gambar 2.2. Dibawah ini adalah diagram planning and conceptual design dalam garis besar berdasarkan referensi Roskam.
Gambar II-2 Planning and conceptual design
7
Gambar diatas menunjukan fase planning and conceptual design. Planning dimulai dari market study sampai mission specification. Sedangkan conceptual design membagi menjadi dua bagian utama yaitu part I dan part II yang dimulai dari preliminary sizing hingga konfigurasi awal pesawat yang akan digunakan. 2.2.2
Fase 2 : Preliminary design and system integration Fase ini merupakan lanjutan dari fase sebelumnya. Fase preliminary
design and system integration dapat dijelaskan dalam gambar II-3 berdasarkan referensi Roskam sebagai berikut
Gambar II-3 Preliminary design and system integration Gambar diatas menunjukan aktivitas berupa perbaikan konfigurasi awal pesawat dari tahap sebelumnya hingga penetapan konfigurasi awal yang digunakan.
8
2.2.3
Fase 3 : Detail design and development Pada fase ini, desain pesawat udara dan sistem integrasi sudah
diselesaikan seperti assembly/perakitan pesawat udara. Selain itu, pesawat udara sudah diproduksi untuk melakukan pengujian di darat maupun di udara dan sertifikasi. 2.2.4
Fase 4 : Manufacturing and acquisition Pada fase ini, pesawat udara melalui tahap manufaktur/produksi dan
siap untuk diserahkan ke pelanggan. Fase 4 ini sudah melewati tahap RDTE, pesawat udara yang dibuat sesuai dengan spesifikasi dari konsumen. 2.2.5
Fase 5 : Operation and support Pada fase ini, pesawat udara sudah berada di tangan pelanggan dan
dioperasikan dengan ditunjang oleh berbagai aktivitas pendukung. Operasi pesawat udara dapat dilakukan dengan cara komersil maupun non komersil seperti militer. Aktivitas yang terlibat cukup banyak seperti perawatan pesawat udara, penerbangan domestik, penerbangan berjadwal dan sebagainya. 2.2.6
Fase 6 : Disposal Fase ini menandakan berakhirnya dari keseluruhan daur hidup operasi
pesawat udara. Kegiatan disposal terdiri atas penghancuran pesawat udara dan material lain yang berhubungan dengan pesawat udara. Fase ini biasanya dilalui setelah pesawat udara mencapai batas umur ekonomisnya dan teknologi. 2.3 Konsep tekno ekonomi Investasi merupakan kegiatan yang hasilnya hanya dapat diperoleh setelah jangka waktu tertentu. Sedangkan investor adalah pihak yang menanamkan modalnya dalam bentuk investasi dan mengharapkan imbalan atas investasi yang dilakukan. Investasi ini memiliki risiko yang dapat berupa risiko moneter seperti inflasi ataupun risiko usaha lainnya seperti kegagalan pemasaran maupun produksi.
9
Investasi memerlukan pengerahan dana perusahaan. Setiap penggunaan dana tersebut menimbulkan biaya yang lazim disebut sebagai biaya modal. Oleh karena itu kelayakan suatu investasi ditentukan oleh perbandingan antara hasil investasi yang diperoleh terhadap biaya modal yang dikeluarkan. Analisis investasi pesawat WISE 8 terdiri atas : 2.3.1
Kerangka pendekatan analisis tekno-ekonomi Pendekatan analisis tekno-ekonomi terdiri atas 3 tahap, tahap tersebut adalah a. Identifikasi peluang investasi Dalam
merumuskan
strategi
usaha,
perusahaan
perlu
mempertimbangkan aspek internal perusahaan dan aspek external perusahaan. Aspek internal ini menunjukan kemampuan dan kelebihan (strength) yang dimiliki perusahaan serta kelemahannya (weakness). Sedangkan aspek eksternal adalah peluang (opportunities) dan ancaman (threats) dari pesaing yang mungkin timbul. Peluang investasi dapat bersumber dari : -
Permintaan pasar (market-pull opportunities)
-
Kemampuan teknologi (technology-push opportunities)
b. Analisis aspek aspek investasi Ruang lingkup suatu rencana investasi terdiri atas -
Aspek marketing
-
Aspek teknis dan operasi
-
Aspek manajemen
-
Aspek legal
-
Aspek ligkungan
-
Aspek ekonomi dan finansial
c. Rekomendasi dan implementasi rencana investasi Setelah memepertimbangkan berbagai aspek investasi diatas, pengambil keputusan dapat mengambil tindakan mengenai rencana investasinya. Jika rencana investasi dilaksanakan, maka persiapan segera dilakukan seperti penyampaian proposal investasi kepada pihak yang berkepentingan, perencanaan pendanaan investasi,
10
pembuatan kontrak, perancangan (design & engineering), pengadaan material (procurement) dan akhirnya tahap pelaksanaan/produksi. 2.3.2
Konsep nilai waktu dari uang dan faktor bunga Apabila seseorang diminta untuk memilih apakah mendapatkan Rp. 100.000 pada hari ini atau Rp. 100.000 sebulan kemudian, orang tersebut akan lebih menyukai mendapatkan Rp. 100.000 pada hari ini karena nilai Rp. 100.000 sekarang lebih besar dibandingkan nilai riil Rp. 100.000 bulan depan. Preferensi individu tersebut menunjukan adanya nilai waktu dari uang. Untuk menjelaskan nilai waktu dari uang lebih mudah dapat menggunakan contoh aktivitas di bank. Jika uang sebesar Rp. 100.000 disimpan dalam tabanas dengan suku bunga 1,5% per bulan. Maka pada bulan depan, orang tersebut akan memperoleh : Pokok simpanan + bunga
= Rp. 100.000 + (1,5% x Rp. 100.000) = Rp. 101.500,00
Dengan demikian, nilai waktu dari uang memperlihatkan imbalan minimum yang masih dapat diterima seseorang untuk menunda mengkonsumsi uangnya. Dalam kegiatan investasi, nilai ini terlihat pula saat sumber dana yang digunakan untuk investasi berasal dari kredit bank, maka perusahaan harus membayar bunga sebagai biaya modal. Pada analisis biaya pesawat WISE, nilai waktu dari uang terlihat pada elemen biaya finance yang besarnya sering diasumsikan 10% dari biaya manufacturing. Selain menggunakan faktor bunga, nilai waktu dari uang dapat menggunakan indeks consumer price index (CPI) setiap tahunnya. CPI didefinisikan sebagai index yang mengukur perubahan harga rata rata setiap waktu. Harga yang dimaksud adalah harga barang dan jasa yang dikonsumsi sejumlah penduduk atau rumah tangga dalam beberapa periode waktu. Indeks CPI memiliki kecenderungan untuk meningkat setiap tahunnya. Jadi besarnya biaya dapat disesuaikan dari satu tahun ke tahun yang lain dengan menggunakan cost escalation factor (CEF). CEF
11
merupakan fungsi waktu dan CPI. CEF dapat diperoleh dengan membuat perbandingan/rasio antara CPI untuk waktu yang dimaksud dengan CPI tahun referensi. Roskam memperlihatkan grafik CEF dari waktu ke waktu dengan harga CEF adalah 1 pada tahun 1970 seperti pada gambar dibawah ini.
Gambar II-4 Grafik variasi CEF terhadap waktu(referensi 29) Gambar diatas bersumber dari program Advanced Aircraft Analysis 3.1 reader (referensi 29). Dari gambar terlihat, nilai CEF memiliki kecendrungan menaik dari tahun ke tahun. Hal ini menunjukan menurunnya nilai uang, sebagai contoh nilai uang US$ 1 pada tahun 1970 setara dengan nilai uang US$ 5 pada tahun 2005. Besarnya peningkatan nilai CEF tergantung dari kondisi perekonomian sebuah negara. Negara dengan kondisi ekonomi yang baik akan mempunyai peningkatan harga CEF yang kecil tiap tahunnya. Dengan menggunakan CEF, seorang analis dapat memperkirakan biaya yang akan dikeluarkan pada tahun mendatang, dimana biaya pada tahun sebelumnya atau referensi sudah diketahui. 2.4 Harga pesawat terbang di pasar Harga pesawat terbang di pasar sangatlah bervariasi, ditentukan banyak faktor seperti berat take off, material, design work package, prestasi, teknologi, kondisi pasar, aturan pemerintah, biaya manufaktur dan calendar time. Pada
12
umumnya harga pesawat dikelompokan berdasarkan jenis mesin yang digunakan. Hal ini sesuai dengan tampilan penyajian data harga pesawat di majalah AviationWeek. Pesawat WISE 8 merupakan pesawat dengan basis teknologi ground effect, pesawat jenis ini belum digunakan komersil. Sehingga data-data mengenai harga pesawat ground effect belum tersedia cukup banyak di pasar. Pesawat yang mempunyai teknologi yang sama dengan WISE 8 adalah pesawat Flightship FS8. Pesawat Flightship FS8 memiliki kapasitas daya angkut lebih besar dibandingkan WISE 8 sehingga harga pesawat Flightship dapat menjadi batas atas dari harga pesawat WISE 8. Pesawat dengan jenis mesin single piston engine mempunyai rentang berat yang sama dengan pesawat WISE 8. Jika pesawat WISE 8 diasumsikan sebagai pesawat single piston engine, maka harga pesawat dengan spesifikasi WISE 8 dapat diperoleh. Metode yang digunakan untuk estimasi harga pesawat adalah metode parametrik. Metode ini menggunakan persamaan empiris berdasarkan data-data harga pesawat single piston engine tahun 1989. Roskam menyediakan persamaan empiris untuk mendapatkan harga pesawat single piston engine tahun 1989. Selain menggunakan persamaan Roskam, persamaan empiris harga pesawat dapat dibuat dengan menggunakan data-data harga pesawat single piston engine yang terbaru. Dari majalah AviationWeek tahun 2004 terdapat data-data harga pesawat sehingga dapat dibuat persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Maka estimasi harga pesawat dapat menggunakan dua cara yaitu persamaan empiris Roskam dan persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Estimasi ini hanya memberikan harga pesawat, tidak memberikan rincian elemen biaya yang membentuk harga tersebut. Dan dibuat untuk melihat rentang harga pesawat WISE 8 dan Flightship di pasar. 2.4.1
Persamaan empiris Roskam Persamaan empiris Roskam berdasarkan hasil statistik pesawat single
piston engine pada referensi AviationWeek tahun 1989. Adapun persamaan empiris yang digunakan : AMP1989 = inv log(−1.2345 + 1.8459(logWTO ))
13
AMP merupakan airplane marked price atau harga pesawat di pasar. Persamaan ini merupakan fungsi harga pesawat terhadap WTO atau berat take off. Untuk estimasi AMP pada tahun tertentu, AMP dapat dieskalasi menggunakan CEF. 2.4.2
Persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Data yang digunakan adalah data harga pesawat terbang single piston
dan berat take off pesawat tersebut. Data tersebut diperoleh dari website gama.aero yang bersumber dari majalah AviationWeek 2004. Kedua data ini (harga dan berat take off) dapat dibuat grafik dari beberapa pesawat single piston engine. Dan dengan cara regresi kurva dari grafik tersebut akan diperoleh persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Untuk estimasi harga pada tahun tertentu, dapat menggunakan CEF 2.5 Struktur harga pesawat terbang Struktur harga pesawat terbang terdiri atas 2 elemen biaya utama yaitu biaya RDTE dan biaya akuisisi. RDTE mencakup biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan Research, Development, Testing dan Evaluation. Sedangkan biaya akuisisi adalah biaya yang dibebankan ke konsumen untuk memproduksi pesawat udara yang sudah disertifikasi
termasuk keuntungan perusahaan
manufaktur. Struktur harga yang dibuat berdasarkan Roskam. 2.5.1
Biaya RDTE Biaya RDTE mencakup biaya sejak awal penelitian yang dimulai dari
riset kondisi pasar pesawat udara hingga pembuatan prototype termasuk uji terbang dari pesawat udara tersebut. Prototype dibuat dengan tujuan memvalidasi perhitungan dan kajian serta memenuhi persyaratan sertifikasi pesawat, biasanya dengan melakukan serangkaian pengujian. Biaya RDTE dibebankan ke konsumen dengan cara disebar ke seluruh pesawat yang akan diproduksi sehingga biaya RDTE setiap pesawat akan menjadi kecil jika pesawat yang diproduksi semakin banyak.. Biaya ini mencakup perhitungan biaya yang dikeluarkan fase satu, dua dan tiga daur hidup pesawat terbang. Fase 1-3 melibatkan aktivitas aktivitas yang dimulai dengan perancangan konseptual hingga sertifikasi. Fase 1-3
14
melibatkan desain, konstruksi, uji terbang dan pengujian didarat (ground testing). Biaya RDTE adalah biaya tetap (non recurring cost) dalam airplane program, biaya tetap ini memiliki pengertian bahwa biaya hanya dikenakan sekali dalam airplane program. Keseluruhan biaya RDTE dipecah menjadi tujuh kategori dan dapat diestimasi dengan persamaan sebagai berikut : CRDTE = Caed,r + Cdst,r + Cfta,r + Cfto,r + Ctsf,r + Cfin,r Penjelasan elemen biaya RDTE, yaitu : a. Airframe engineering and design cost, Caed,r Secara umum, elemen biaya engineering meliputi jam kerja (hours) yang dikeluarkan untuk aktivitas penelitian, perancangan, pengembangan, evaluasi dan perancangan ulang terhadap airframe dasar pesawat. Biaya engineering dapat diperoleh dengan mengalikan jam kerja terhadap biaya tenaga kerja engineering per jam. Biaya tenaga kerja engineering (engineering dollar rate per hour) meliputi biaya langsung tenaga kerja engineering, overhead, biaya adminstrasi dan biaya tidak langsung. b. Development and testing cost, Cdst,r Elemen biaya development and testing adalah biaya tetap pada proses manufaktur pesawat yang mendukung aktivitas engineering fase RDTE. Aktivitas ini meliputi manhours dan material yang dibutuhkan untuk memproduksi mockup, model, alat uji, pengujian windtunnel, sistem, struktur dan propulsi. c. Flight test airplanes cost, Cfta,r Definisi flight test disini bukan operasi kegiatan pengujian pesawat, melainkan aktivitas yang terlibat dalam proses manufaktur pesawat uji. Elemen biaya terbagi menjadi 5 kategori, yaitu : •
Cost of engine and avionics Biaya yang dianalisis adalah biaya mesin dan avionik pesawat udara termasuk propeller dari mesin. Jumlah mesin dan avionik yang digunakan tergantung kebutuhan dari pengujian pesawat baik uji statik maupun uji terbang. Biaya mesin dan avionic dapat diperoleh langsung dari vendor/manufaktur yang memproduksi mesin dan avionic.
15
•
Manufacturing labor cost Manufacturing labor didefinisikan sebagai tenaga kerja langsung yang dibutuhkan untuk proses permesinan, fabrikasi dan perakitan airframe pesawat, termasuk instalasi mesin, avionic dan komponen dari vendor manufaktur lain. Peralatan yang mempunyai persentase cukup besar dari
airframe
pesawat
dan
pembuatannya
disubkontrakan
ke
perusahaan manufaktur lain, maka peralatan ini di hitung pada elemen manufacturing labor. Biaya manufacturing labor dihitung berdasarkan lama jam kerja yang dibutuhkan. •
Manufacturing material cost Manufacturing material meliputi material mentah, material semi fabrikasi dan peralatan dari vendor manufaktur lain yang dibutuhkan untuk proses maufaktur airframe pesawat termasuk sistem didalamnya.
•
Tooling cost Peralatan yang dimaksud adalah jigs, fixtures, cetakan dan peralatan khusus yang digunakan selama proses fabrikasi pesawat udara. Perhitungan biaya peralatan menggunakan lama jam kerja untuk tooling (tooling hours). Tooling hours didefinisikan sebagai waktu (jam) yang dibutuhkan untuk tool desin, tool planning, tool fabrication, produksi peralatan uji, pengecekan peralatan, perawatan dari alat, perubahan standar dan perencanaan produksi.
•
Quality control cost Kendali kualitas adalah pekerjaaan untuk memeriksa part yang dibuat dan dibeli, material dan proses standar perakitan, gambar dan spesifikasi. Kendali kualitas dianggap penting dalam manufaktur pesawat udara karena kerumitannya. Spesifikasi dan standar dari otoritas dibutuhkan untuk acuan pemeriksaan seluruh aspek dari fabrikasi. Kendali kualitas memiliki hubungan yang sangat dekat dengan direct manufacturing labor sehingga manhour yang dibutuhkan diperkirakan 1/3 biaya manufacturing labor.
d. Flight test operation cost, Cfto,r Biaya uji terbang adalah biaya operasional yang dikeluarkan untuk melakukan uji terbang, biaya ini tidak termasuk biaya untuk mempoduksi
16
pesawat uji. Lebih spesifik lagi terdiri atas biaya perencanaan pengujian, instrumentasi, bahan baker dan pelumas, pilot, penyewaan fasilitas bandara dan asuransi. e. Test and simulation facilities cost, Ctsf,r Dalam banyak kasus airplane program, sering ditemukan kebutuhan untuk membangun fasilitas pengujian yang baru. Sebagai contoh pada pesawat yang menggunakan teknologi fly-by-wire, teknologi ini membutuhkan fasilitas yang tidak umum yaitu simulasi pesawat udara yang tidak stabil. Kebutuhan fasilitas tambahan dan tidak umum ini menjadikan biaya tersendiri pada fase RDTE. Salah satu rangkaian pengujian yang harus dilakukan pesawat WISE 8 adalah pengujian hidrodinamika. Pengujian ini bekerjasama dengan ITS (Institut Teknologi Surabaya) yang mempunyai fasilitas uji hidrodinamika, sehingga biaya uji menjadi lebih murah karena tidak membangun fasilitas baru. Biaya uji hidrodinamika ini dimasukan ke dalam biaya development and testing. f. Cost to finance the RDTE phases, Cfin,r Pembiayaan/financing
fase
RDTE
dapat
dilakukan
menggunakan
keuangan internal perusahaan maupun dengan peminjaman ke lembaga keuangan. Penggunaan uang internal perusahaan dianggap biaya karena uang yang digunakan dapat menghasilkan pemasukan berupa bunga jika diinventasikan ke bank. Sedangkan pembiayaan dengan meminjam ke lembaga keuangan merupakan biaya karena dikenakan bunga oleh lembaga keuangan. Faktor yang mempengaruhi biaya finacing cost adalah persentase tingkat suku bunga perbankan dan kondisi perekonomian suatu negara. Persentase tingkat suku bunga ini tergantung oleh durasi peminjaman dan pola pembayarannya. Besar biaya finance pada fase RDTE ini antara 10%-20% dari biaya keseluruhan fase RDTE. Pada perhitungan, biaya finance pesawat WISE adalah 10% dari biaya keseluruhan fase RDTE.
17
2.5.2
Biaya manufacturing dan akuisisi Biaya ini melibatkan biaya manufaktur pesawat terbang (CMAN) dan
keuntungan perusahaan manufaktur (CPRO). Kedua biaya ini memiliki hubungan sebagai berikut : CACQ = CMAN + CPRO Besarnya biaya manufacturing dan akuisisi tergantung jumlah pesaawat yang akan diproduksi, sehingga dapat dimasukkan ke dalam biaya tidak tetap (recurring cost). Keseluruhan biaya ini mencakup biaya pada fase empat airplane program. Biaya manufaktur dan akuisisi dapat dipecah menjadi lima kategori biaya, yaitu: a. Airframe engineering and design cost, Caed,m Aktivitas engineering pada manufacturing merupakan aktivitas enginerring lanjutan setelah RDTE. Aktivitasnya meliputi engineering design pada masalah yang belum terselesaikan selama RDTE, permintaan modifikasi atau perubahan desain khusus dari konsumen, perawatan, keandalan dan accessibility. Perhitungan biaya engineering ini berdasarkan jam kerja engineering. b. Airplane program production cost, Capc,m •
Cost of engine and avionics
•
Cost of interior
•
Manufacturing labor cost
•
Manufacturing material cost
•
Tooling cost
•
Quality control cost
c. Production flight test operation cost, Cfto,m Definisi operasi flight test berbeda dengan flight test RDTE. Pengujian yang dilakukan tidak sebanyak pada RDTE, pengujian antara biasanya 2 sampai 10 jam dan dilakukan sebelum pesawat diserahkan ke konsumen untuk mengecek kondisi pesawat yang dibuat. Besarnya biaya tergantung oleh biaya operasional pesawat per jam dan biaya overhead saat pengujian. d. Cost to finance the manufacturing phase, Cfin,m Seperti
halnya
dengan
biaya
financing
rdte,
definisi
financing
manufacturing mempunyai pengertian yang sama termasuk faktor yang ikut
18
mempengaruhi. Yang membedakan dari segi besarnya biaya financing, semakin banyak pesawat yang diproduksi maka biaya financing semakin besar pula. e. Profit to manufacturing phase, Cpro Besarnya keuntungan yang diperoleh pada fase mempengaruhi titik impas dari produksi pesawat. Keuntungan ini ditentukan oleh kebijakan perusahaan dengan pertimbangan kondisi pasar pesawat. 2.5.3
Harga Pesawat (AEP) Arti dari singkatan AEP adalah Airplane Estimated Price. AEP
didefinisikan sebagai harga jual pesawat udara per unitnya ke konsumen. Harga jual ini merupakan biaya yang dibebankan konsumen untuk membeli atau memiliki pesawat, biaya ini berupa biaya riset sampai produksi pesawat udara. Adapun persamaan yang digunakan :
AEP =
C MAN + C PRO + C RDTE Nm
dimana : CMAN = Biaya untuk memproduksi pesawat setelah tahap RDTE. CPRO
= Biaya yang dibebankan konsumen berupa keuntungan perusahaan untuk memproduksi pesawat.
CACQ = Penjumlahan antara biaya CMAN dan CPRO CRDTE = Biaya yang dikeluarkan manufaktur dari awal riset yaitu fase 1 pada airplane program hingga tahap sertifikasi dan pengujian pesawat udara (fase3). Nm
= Jumlah produksi pesawat yang dijual dan diserahkan ke konsumen.
19
