1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu masih saja dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang lebih besar. Untuk kondisi saat ini dimana masalah transportasi yang ada semakin beragam seperti tundaan, kemacetan lalu lintas dan bahkan kecelakaan maka penanganan terhadap masalah tersebut semakin perlu untuk di tingkatkan. Pemilihan moda transportasi sebagai salah satu langkah dalam perencanaan transportasi memegang peranan penting dalam penentu masalah kebijakan transportasi dalam keterkaitannya dengan jenis moda dan prasarana yang tersedia. Penggunaan angkutan umum yang semakin besar oleh pelaku perjalanan akan membuat efisiensi ruang jalan semakin optimal jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Kondisi yang ada pada negara sedang berkembang, golongan Captive User pada umumnya lebih besar daripada golongan Choice User, sehingga angkutan umum masih sangat diperlukan dalam kegiatan transportasi seperti yang terjadi di Indonesia. Apa lagi dalam perkembangan separti sekarang ini, yang mana arahan dalam perencanaan transportasi sudah berpijak pada angkutan umum masal yang akan memuat efisiensi ruang dalam penggunaan ruang jalan. Dari sisi penentu kebijakan transportasi diharapkan dengan anggkutan jenis ini akan membuat beban
2
jalan raya semakin berkurang sehingga mengurangi masalah yang timbul dalam transportasi. Dari sisi pelaku perjalanan, mengharapkan pelayanan pada angkutan umum yang ada harus semakin di tingkatkan sehingga membuat mereka dapat beralih dari yang sebelumnya menggunakan kendaraan pribadi berubah menjadi menggunakan angkutan umum. Kota Surabaya sebagai ibu kota Propinsi Jawa Timur terus mengalami pertumbuhan dan dinamika pergerakan dikarenakan pertumbuhan di dalam kota maupun daerah di sekitarnya. Selain itu juga berperan sebagai kota industri, perdagangan dan pelabuhan yang tentunya memungkinkan terjadinya perjalanan yang semakin meningkat. Dalam proses distribusi barang dan penumpang kota Surabaya terhubung dengan kota-kota lain, salah satunya adalah kota Malang. Malang merupakan kota pendidikan dan pariwisata dengan variasi tujuan perjalanan sehubungan dengan kegiatan penduduk yang berdiam didalamnya. Dari pengamatan yang di lakukan di Terminal Purabaya dan Stasiun Wonokromo, jumlah perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan pada rute ini cukup besar. Dalam hal ini rute ini melewati kota-kota, kotamadya dan kabupaten yang memegang peranan yang penting dalam kegiatan masyarakat sehari-hari seperti kota Sidoarjo, Porong, Lawang dan sebagainya. Dari segi kapasitas, moda kereta api lebih efisien dalam hal memindahkan manusia dan barang di bandingkan moda bus, akan tetapi dari segi mobilitas moda bus dapat bergerak kapan saja, sedangkan moda kereta api di batasi oleh jadwal keberangkatan. Oleh karena itu maka dirasa perlu untuk dilakukan studi pemilihan moda angkutan penumpang antara kereta api dan bus ekonomi pada trayek surabaya
3
malang. Adanya pemilihan terhadap moda transportasi yang digunakan tentunya di dasari kenyataan bahwa pelaku perjalanan mempunyai pertimbangan atau alasan tertentu untuk menentukan moda yang akan di gunakan dalam perjalanannya dari segala atribut yang ada pada kedua moda tersebut. Adanya kompetisi dalam pemilihan kedua moda tersebut oleh pelaku perjalanan sangat terkait dengan kondisi, karakteristik dan keandalan dari moda yang bersangkutan. Dengan mengetahui perilaku pelaku perjalanan yang mempengaruhi probabilitas pemilihan moda, maka akan dapat dilakukan upaya perbaikan dan peningkatan pelayanan bagi pengguna moda yang bersangkutan. Di harapkan dengan kondisi pelayanan yang semakin meningkat, masyarakat akan lebih memilih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan peribadi dalam melakukan perjalanannya sehingga akan mengurangi beban jalan raya yang terjadi yang akan berdampak terhadap berkurangnya permasalahan pada lalu lintas.
1.2 Perumusan Masalah Dengan melihat kondisi eksisting yang ada dapat kita lihat permasalahan yang timbul adalah : 1. Faktor-faktor apa saja dari karakteristik pelaku perjalanan yang mempengaruhi pemilihan moda pada rute yang ditinjau ? 2. Bagaimana model pemilihan moda antara kereta api dan bus pada rute yang ditinjau ?
4
1.3 Tujuan dan Manfaat Tujuan dari dilakukannya survei ini adalah : 1. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan pada rute yang ditinjau. 2. Mendapatkan model yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan moda kereta api dan bus pada rute yang ditinjau. Adapun manfaat yang dapat diperoleh adalah : 1. Memberikan gambaran variabel-variabel yang mempengaruhi pengambilan keputusan oleh pelaku perjalanan dalam pemilihan moda yang diharapkan dapat digunakan sebagai masukan bagi pihak-pihak yang terkait dalam upaya meningkatkan pelayanan kepada konsumen sebagai pelaku perjalanan. 2. Sebagai masukan bagi pihak-pihak yang berkepentingan dalam penanganan masalah kebijakan transportasi.
1.4 Batasan Masalah Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan di bahas, maka diberikan batasan-batasan pembahasan sebagai berikut : 1. Survei ini dilakukan untuk perjalanan dari kota Surabaya-Malang. 2. Pemilihan moda dilakukan terhadap moda kereta api penataran dan bus ekonomi rute Surabaya-Malang. Untuk kondisi saat ini dan tingkat ekonomi yang di tinjau adalah kelas ekonomi 3. Survei hanya ditinjau dari segi pemakai/konsumen sebagai pelaku perjalanan. 4. Model pemilihan moda menggunakan model logit binomial.
5
5. Data untuk analisis prefensi pelaku perjalanan menggunakan Teknik Stated Preference dengan skala rating.
1.5 Lokasi Studi
Gambar 1.1 Lokasi Studi
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Pemilihan Moda ( Moda Split ) Moda Split adalah salah satu bagian dari proses Travel Demand Modelling yang memegang peranan penting dari angkutan umum dalam kebijakan transportasi. Hal ini terkait dengan penyediaan sarana angkutan dan juga prasarana jalan yang diperlukan untuk terjadinya proses pergerakan dengan tersedianya moda yang ada. Pemilihan moda ( moda split ) dapat didefinisikan sebagai pembagian dari perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan kedalam moda yang tersedia dengan berbagai faktor yang mempengaruhi. Sedangkan model pemilihan moda merupakan model yang menggambarkan perilaku pelaku perjalanan dalam memilih moda yang digunakan. Faktor-faktor yang mendasari pemilihan moda akan sangat bervariasi antara individu yang satu dengan yang lain.
2.2 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Menurut Tamin ( 2000 ), faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan dapat dikelompokkan sebagai berikut : 1. Ciri-ciri pengguna jalan, yaitu : a. Ketersediaan atau pemilihan kendaraan pribadi ; semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi maka akan semakin rendah kecendrungan pelaku perjalanan untuk menggunakan angkutan umum.
7
b. Pemilikan SIM ( Surat Ijin Mengemudi ) c. Struktur rumah tangga seperti pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiuanan, bujangan dan lain-lain. d. Pendapatan ; semakin tinggi tingkat penghasilan akan memungkinkan semakin meningkatkan penggunaan kendaraan pribadi. e. Faktor-faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan keperluan mengantar anak ke sekolah. 2. Ciri-ciri perjalanan, yaitu : a. Tujuan perjalanan. Perjalanan dengan tujuan sekolah atau bekerja tentunya berbeda penggunaan modanya dengan tujuan rekreasi atau belanja. b. Waktu terjadinya perjalanan. Perjalanan yang dilakukan tengah malam, dimana fasilitas angkutan umum tidak tersedia, kemungkinan akan menggunakan kendaraan pribadi atau para transit untuk melakukan pergerakan. c. Jarak perjalanan. Jarak perjalanan yang jauh akan mengakibatkan pelaku perjalanan lebih memilih menggunakan angkutan umum dengan alasan kenyamanan dan menghindari kelelahan yang berlebihan jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. 3. Ciri fasilitas moda transportasi : a. Faktor kuantitatif, yang meliputi : - Waktu perjalanan. - Biaya transportasi ( tarif angkutan, biaya bahan bakar dan lain-lain ). - Ketersediaan ruang parkir dan tarif parkir. b. Faktor kualitatif, yang cukup sulit untuk mengukurnya meliputi : kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan dan lain-lain.
8
4. Ciri kota atau zona meliputi jarak perjalanan dari pusat kota dan dari daerah kepadatan penduduk. Model pemilihan moda dianggap sebagai model agregat jika menggunakan informasi yang berbasis zona serta dianggap sebagai model disagregat jika menggunakan data berbasis rumah tangga dan data individu.
2.3 Model Pemilihan Moda di Indonesia Di negara sedang berkembang alat transportasi yang tersedia lebih beragam dan proses pemilihan moda menjadi lebih rumit dan panjang. Sementara ini, kondisi yang ada di negara sedang berkembang prosentase golongan captive user lebih banyak dibandingkan dengan choice user. Captive user adalah kelompok pelaku perjalanan yang hanya mempunyai satu pilihan yaitu dengan menggunakan agkutan umum untuk melakukan suatu perjalanan karena kendala-kendala yang dapat berupa aspek ekonomi, aspek hukum dan aspek fisik. Aspek ekonomi menyangkut tingkat penghasilan seseorang yang belum
memungkinkan memiliki kendaraan pribadi
untuk melakukan perjalanan. Aspek hukum menyangkut kepemilikan Surat Ijin Mengemudi yang tidak dipunyai oleh setiap orang. Aspek fisik menyangkut kondisi tubuh/fisik yang tidak memungkinkan untuk mengendarai kendaraan pribadi/sendiri. Choice user adalah kelompok pelaku perjalanan yang mempunyai banyak pilihan yaitu dengan menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum dalam melakukan suatu perjalanan. Di Indonesia sendiri, Tamin ( 2000 ) mengasumsikan proses pemilihan moda melalaui pendekatan sebagai berikut :
9
Total Pergerakan Bergerak
Tidak Bergerak Berkendaraan
Berjalan Kaki
Pribadi
Umum
Bermotor
Tidak Bermotor (Becak)
Jalan Rel
Bermotor
Tidak Bermotor (Sepeda)
Jalan Raya Mobil
Angkot, Bus
Sepeda Motor
Paratransit
Pemilihan Moda Paratransit
Sumber: Tamin, 2000 Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda di Indonesia Gambar tersebut merupakan decision tree ( pohon keputusan ) dari pelaku perjalanan sebagai langkah-langkah dalam pemilihan moda.
2.4 Teori Pemilihan Berdasarkan Perilaku Individu Dalam merumuskan pemilihan moda berdasarkan alternatif-alternatif yang ada, maka harus dipertimbangkan perilaku individu dalam proses pengambilan keputusan. Dasar teori prilaku konsumen adalah bahwa setiap individu dalam memilih barang atau jasa akan selalu berusaha untuk memilih option yang akan memberikan kepuasan maksimal. Dalam hal ini, konsumen lebih menekankan pada
10
nilai dari sekumpulan atribut yang ditawarkan oleh barang atau jasa ( a bundle of atribute ) dan bukan pada barang atau jasa itu sendiri. Nilai dari setiap atribut tersebut yang dinamakan sebagai utilitas, dalam melakukan penilaian konsumen dianggap selalu bertindak rasional. Sehubungan dengan pemilihan moda, konsep rasionalis dimanfaatkan dalam teori perilaku untuk menggambarkan sikap konsisten dan transitif dari konsumen. Konsisten artinya bahwa dalam situasi yang sama, pilihan atau keputusan yang akan diambil oleh konsumen akan selalu sama. Sikap transitif terjadi apabila konsumen yang lebih menyenangi moda 1 daripada moda 2, dan moda 2 lebih disenagi daripada moda 3, maka moda 1 pasti akan lebih disenangi daripada moda 3. Persoalannya adalah bagaimana menentukan nilai utilitas dari setiap alternatif moda. Nilai utilitas tersebut merupakan fungsi dari beberapa atribut pelayanan yang mungkin dipersiapkan secara berbeda bagi tiap individu, yang didasarkan pada banyaknya informasi yang diterima atau berdasarkan pada latar belakang sosial ekonomi individu tersebut.
2.5 Model Logit Binomial Untuk memprediksikan jika sebuah alternatif dipilih menurut model, nilai dari utilitas harus dikontraskan dengan pilihan alternatif dan ditransformasikan dalam peluang yang bernilai antara 0 dan 1. Dalam studi ini perilaku pemilihan moda angkutan penumpang yang diteliti adalah antara moda kereta api dan bus.
11
Dengan 2 alternatif moda yang dipertimbangkan, maka dapat ditulis persamaan sebagai berikut: Probabilitas pengguna moda 1 : PKA = exp ( U KA – U Bus ) / ( 1 + exp ( U KA – U Bus ) ).(2.1) Probabilitas pengguna moda 2 : PBus =1 – PKA = 1 / ( 1 + exp ( U KA – U Bus ) ).........(2.2) Dengan : PKA = Peluang pemilihan moda kereta api. PBus = Peluang pemilihan moda bus. UKA = Utilitas pemilihan moda kereta api. UBus = Utilitas pemilihan moda bus.
Sumber : Tamin, 2000 Gambar 2.2 Model Logit Binomial
12
Probabilitas individu memilih kereta api ( P KA ) merupakan fungsi perbedaan utilitas anatra kedua moda. Fungsi utilitas diasumsikan linier, maka perbedaan utilitas dapat diekspresikan dalam bentuk perbedaan n atribut yang relevan diantara kedua moda, yang dapat dirumuskan sebagai berikut : UKA – UBus = a0 + a1 ( x1.KA – x1.Bus ) + a2 ( x2.KA – x2.Bus ) + a3 ( x3.KA – x3.Bus ) + ...... + an ( xn.KA – xn.Bus )..............................................................................(2.3) Analisis pengolahan data diperlukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan responden individu yang diekspresikan dalam skala semantik dengan perumusan model, dimana : UKA – UBus a0
= Respon individu terhadap pernyataan pilihan. = Konstan.
a1 , a2 , a3....an = Koefisien estimasi masing-masing atribut yang ditentukan melalui Multiple Linier Regression. ( xn.KA – xn.Bus ) = Perbedaan parameter antara moda kereta api dan bus. Dengan cara yang lain, nilai utilitas sebagai respon individu dapat dinyatakan dalam bentuk probabilitas memilih moda tertentu, seperti yang diberikan pada persamaan berikut ini : Ln [ PKA / ( 1 – PKA ) ] = a0 + a1 ( x1.KA – x1.Bus ) + a2 (x2.KA – x2.Bus ) + a3 ( x3.KA – x3.Bus ) +................+ ( xn.KA – xn.Bus )............................(2.4)
13
Sehingga dari persamaan (2.3) dan persamaan (2.4) dapat dirumusakan bentuk transformasi sebagai berikut : UKA – UBus = Ln [ PKA / ( 1 – PKA ) ].......................................................................(2.5) Bentuk transformasi ini selanjutnya disebut sebagai transformasi linier model logit biner atau dikenal sebagai transformasi Berkson – Theil.
2.6 Teknik Stated Preference Teknik Stated Preference merupakan suatu pendekatan kepada responden dalam memilih alternatif terbaiknya dengan membuat suatu alternatif hipotesa situasi ( hypothetical situation ). Hipotesa situasi tersebut dibuat berdasarkan desain eksperimen ( experimental desaign ) yang menjadi pedoman dalam membuat kuisioner yang diberikan kepada responden. Kuisioner tersebut berisi pertanyaan mengenai pilihan apa yang mereka inginkan atau bagaimana mereka membuat rangking / rating atau pilihan tertentu dalam satu atau beberapa situasi dugaan. Karakteristik utama dari Teknik Stated Preference ini adalah : 1. Didasarkan pada pernyataan responden tentang bagaimana respon mereka terhadap alternatif hipotesa yang ditawarkan. 2. Setiap pilihan dinyatakan sebagai “ paket atribut “ yang berbeda seperti waktu perjalanan, biaya perjalanan, headway, tingkat pelayanan dan sebagainya.
14
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pendapat masingmasing individu pada setiap atribut dapat diestimasi. Hal ini dapat diperolah dengan memakai desain eksperimen ( experimental design ). 4. Alat interview yang berupa kuisioner harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di mengarti oleh responden, tersusun rapi dan rasional. 5. Responden menyatakan pendapatnya terhadap alternatif pilihan ( option ) dengan cara rating, rangking atau choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan dalam kuisioner. 6. Respon yang berupa jawaban yang diberikan oleh masing-masing individu dianalisis untuk mendapatkan ukuran secara kuantitatif dengan cara transformasi terhadap hal-hal yang penting ( relatif ) pada setiap atribut. Keunikan dari Teknik Stated Preference ini adalah terletak pada kebebasan dalam membuat suatu desain eksperimen untuk menemukan variasi yang sesuai bagi kepentingan analisis dan penelitian. Hal ini harus diimbangi dengan kepastian jawaban dari responden yang harus bersifat realistis dan masuk akal. Untuk menciptakan keseimbangan dalam penggunaan Teknik Stated Preference ini, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut : 1. Identifikasi atribut penting dari setiap alternatif dan membuat “ paket atribut “ yang mengandung pilihan. Seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis. 2. Penyamapian cara dalam memilih kepada responden dan responden diperbolehkan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian
15
alternatif harus mudah dimengerti oleh responden, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi dalam segi jumlah dan pilihan. 3. Pembuatan strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif dan terukur.
2.7 Desain Eksperimen ( Experimental Desaign ) Desain eksperimen ini dibuat untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden. Desain eksperimen harus bisa memastikan bahwa kombinasi dari atribut yang disampaikan kepada responden bervariasi tapi tidak terkait satu sama lain. Tujuannya adalah agar hasil dari setiap pengaruh dari atribut dan tanggapan lebih mudah untuk dipisahkan. 1. Penyelesaian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatif. 2. Desain eksperimen apa yang disampaikan mengenai alternatif ( presentation of alternatives ). 3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (spesification of response). Apabila jumlah atribut ( a ) dan jumlah level yang diambil ( n ), maka desain akan menentukan desain faktorial ( na ). Hal ini disebut dengan Full Factorial Design artinya semua kemungkinan level atribut semuanya terpakai. Jika jumlah pilihannya terlalu banyak, kemungkinan responden akan terlalu lelah untuk menentukan pilihan, yang akan menimbulkan tanggapan yang salah atau
16
tidak terdapat alternatif pilihan. Untuk mengantisipasi hal ini, pendekatan yang dilakukan adalah dengan mengurangi jumlah pilihan, dengan cara memisahkan pilihan ( option ) dalam bentuk balok melalaui pembauran ( confounding ) yang disebut sebagai desain replika sebagian ( fraktional replication design ), yaitu suatu bentuk tiruan dari full factorial ke dalam pilihan dengan jumlah yang lebih sedikit.
2.8 Identifikasi Pilihan ( Identification of Preference ) Terdapat 3 teknik untuk mendapatkan informasi mengenai pilihan terbaik responden terhadap alternatif yang ditawarkan, yaitu : 1. Rangking Responses ( Conjoint Measurement ) Teknik ini dilakukan dengan menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden, kemudian mereka diminta untuk merangkingnya dalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hierarki dari utilitas. Dalam teknik ini seluruh pilihan direpresentasikan, dan jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan responden. 2. Rating Responses ( Functional Measurement ) Dalam teknik ini, responden mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, dengan skala semantik atau menarik. Skala tersebut didefinisikan dengan kalimat seperti “ pasti memilih 1 “, “ mungkin memilih 2 “ atau “ tidak memilih 1 atau 2 “. Responden diminta untuk mengekpresikan preferensinya terhadap masingmasing pilihan dengan menunjukkan “ skor “ tertentu. Dalam hal ini digunakan
17
skala 1 sampai 5 untuk menunjukkan kemungkinan pilihan. Selanjutnya skor tersebut dapat ditransformasikan dalam bentuk probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pi;ihan tersebut, misalnya skor 1 = 0,1 ; skor 3 = 0,5 ; skor 5 =0,9. 3. Model Pemilihan Diskrit ( Discrete Choice Model ) Pada model ini, responden diminta untuk menyeleksi pilihan dari pasangan atau sekumpulan alternatif yang ditawarkan, dengan hanya memilih alternatif pilihan yang sangat mereka sukai. Model ini dapat diperluas dengan skala rating.
2.9 Analisa Data Stated Preference Lancaster ( 1966 ) seperti dikutip dalam Ortuzar and Willumsen ( 1990 ) menyatakan bahwa untuk menampilkan daya tarik suatu alternatif digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa pada seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya. Utilitas merupakan fungsi atribut-atribut alternatif dari karekteristik pembuat keputusan. Jadi fungsi utilitas adalah menukar daya tarik setiap pilihan ( skenario hipotesis ) yang diberikan kepada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden terhadap seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference. Utilitas tidak dapat diukur secara langsung, oleh karena itu beberapa atribut yang mempengaruhi utilitas individu diperlakukan dalam bentuk acak, artinya pilihan yang dimodelkan hanya memberikan probabilitas terhadap alternatif yang dipilih, dan bukan pada pilihan itu sendiri. Utilitas dapat diukur dari total atribut seperti kecepatan perjalanan, biaya, waktu, keamanan, kenyamanan, pelayanan dan lain-lain.
18
Bentuk fungsi utilitas sulit dimodelkan, tetapi untuk memudahkan diasumsikan berbentuk linier sebagai berikut : Ui = a0 + a1.x1 + a2.x2 +.... + an.xn...............................................................................(2.6) Dengan : Ui
= utilitas pilihan i.
a0....................an = parameter model. x1....................xn = nilai atribut. Tujuan dari analisis data yang telah diperoleh adalah menentukan estimasi nilai a0 sampai dengan an dimana nilai-nilai tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter modal, dapat diketahui efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas.
2.10 Estimasi Parameter Metode
yang
digunakan
dalam
mengestimasi
parameter
yang
mempengaruhi model pemilihan moda menggunakan metode regresi. Metode regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antara sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model ini dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi ). Metode regresi digunakan secara luas dalam bidang transportasi.
19
Sumber : Tamin, 2000 Gambar 2.3 Grafik Persamaan Regresi Linier
Dalam analisis Stated Preference, metode regresi digunakan untuk pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif anatara sekumpulan atribut dan respon individu. Dalam hal ini diperlukan proses transformasi dalam mengubah data yang bersifat kualitatif menjadi data yang bersifat kuantitatif yang diperlukan dalam analisis. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier berikut : Y = a0 + a1.x1 + a2.x2 +... + ak.xk..............................................................................(2.7) Dengan : y
= respon individu.
a0
= konstanta.
20
a1,a2,.....ak = parameter model. x1,x2,.....xk = atribut dari moda. Melalui langkah-langkah dalam metode regresi dengan menggunakan alat bantu komputer ( Program SPSS ) akan diperoleh k + 1 persamaan dengan sejumlah k + 1 koefisien regresi, sehingga masing-masing konstanta akan dapat diperoleh dan dianalisis.
2.11 Tahap Uji Statistik dalam Model Menurut Tamin ( 2000 ), ada uji statistik yang mutlak dilakukan agar model yang dihasilkan dapat diterima. Uji yang harus dilakukan adalah : 2.11.1 Uji Korelasi Uji statistik ini dilakukan untuk memenuhi persyaratan model matematis yaitu sesama peubah bebas tidak boleh saling berkolerasi, sedangkan antara peubah bebas dan tidak bebas harus saling berkorelasi yang kuat. Nilai R yang mendekati – 1 bahwa kedua peubah tersebut saling berkorelasi negatif yaitu peningkatan salah satu peubah akan meningkatakan peubah yang lain. Jika nilai R mendekati + 1 maka kedua peubah tersebut saling berkorelasi positif yang berarti bahwa peningkatan salah satu peubah akan meningkatkan nilai peubah yang lain. Untuk nilai R mendekati 0 maka tidak terdapat kolerasi antar kedua peubah tersebut.
21
2.11.2 Uji Kesesuaian Uji statistik ini dilakukan untuk menentukan model yang terbaik. Pada umumnya uji ini didasarkan atas keadaan atau kesesuaian hasil model dengan hasil observasi. Salah satu uji kesesuaian yang paling mudah adalah dengan model analisis regresi. Pemilihan model yang terbaik adalah yang mempunyai total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil observasi yang paling minimum.
2.12 Studi-studi Terdahulu Dari studi pustaka yang telah dilakukan, didapatkan beberapa hal sebagai ikhtisar penelitian dari studi-studi terdahulu sebagai berikut : 1. Studi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Kereta Api dan Bus ( Trayek Surabaya –Yogyakarta ) oleh Ari Widayanti ( 2003 ). Dalam analisis karakteristik pengguna moda, pada studi ini diwujudkan dalam langkah-langkah berikut : Mengidentifikasi kondisi sosio ekonomi dari pengguna moda, yang menyangkut jenis kelamin, usia, dan tingkat pendapatan. Mengidentifikasi maksud perjalanan dari pengguna moda Kereta Api Sancaka (eksekutif & bisnis) dan bus patas trayek Surabaya menuju Yogyakarta. Mengidentifikasi alasan-alasan yang menggunakan moda tertentu.
menjadi pertimbangan untuk
22
2. Kompetisi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Moda Jalan Raya ( Bus ) dan Moda Jalan Rel ( Kereta Api ) Rute Surabaya – Malang oleh Dimas Gianto ( 2011 ). Berdasarkan analisa statistik diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi respon dalam memilih moda adalah cost, travel time, headway, dan waktu akses keterminal/stasiun. Setelah dilakukan uji signifikan parameter diketahui bahwa faktor headway tidak signifikan sehingga hanya ada tiga faktor yang signifikan mempengaruhi responden dalam memilih moda.
23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metode Pengambilan Sampel Pengambilan sampel data dalam studi ini dilakukan melalui : 1. Survei sekunder yang dilakukan ke instansi yang terkait untuk mendapatkan data-data penunjang yang diperlukan, antara lain ke PT Kereta Api Indonesia, PO, Dinas Terminal Purabaya. 2. Survei Primer dengan Kuisioner Survei dan Interview Survei yang dilakukan terhadap pengguna moda yang bersangkutan berdasarkan kebutuhan data yang diperlukan untuk analisis.
3.2 Penentuan Jumlah Sampel Rumus yang digunakan dalam penentuan jumlah sampel adalah sebagai
berikut : (dengan asumsi populasi data penumpang berdistribusi normal)
n
=
N ..................................................................................................(3.1) 1 N .e 2
Dengan : n
= ukuran sampel.
24
N
= ukuran populasi.
e
= persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai dengan 10%.
(Sugiyono : 2009) Contoh perhitungan jumlah sampel dapat disajikan berikut ini : Jumlah penumpang/tahun
= 36868 orang.
Jumlah penumpang/minggu = 709 orang. e diambil sebesar n
N 1 N .e 2
= 5% 709 2 1 709 x0.05
= 255 sampel.
Dari nilai yang didapat, diambil sebesar 255 sampel untuk data kuisioner.
3.3 Konsep Langkah Studi Lngkah-langkah dalam Studi ini dilakukan sebagai berikut : 1. Studi ini dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap kondisi moda yang akan diteliti. Kondisi yang ada saat ini penggunaan angkutan darat yang mengangkut penumpang, moda kereta api dan bus adalah dua moda yang saling berkompetisi untuk meraih pangsa pasar dari para pelaku perjalanan. Tentunya keduanya mempunyai atribut-atribut yang menjadi bahan pertimbanganpertimbangan bagi konsumen dalam melakukan pemilihan moda untuk melakukan perjalanannya. Adapun kondisi yang ada saat ini dari masing-masing
25
moda yang ditinjau baik Kereta Api Penataran maupun bus ekonomi dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 3.1 Atribut Masing-masing Moda dan Pelayanan Secara Aktual Atribut Perjalanan
Kereta Api Penataran
Bus Ekonomi
( kelas ekonomi ) 1. Biaya perjalanan 2. Waktu tempuh
Rp 4500
Rp 8000
3 jam
2 jam
perjalanan 3. Jadwal keberangkatan
Tiap 15 menit Tiap 4 jam
Sumber : PT. KAI DAOP VIII dan Dinas Terminal Purabaya
Berikut ini adalah penjelasan dari masing-masing atribut pada moda : a. Biaya perjalanan (Cost) adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orang, yang merupakan biaya dari stasiun awal ke stasiun akhir untuk moda kereta api dan dari terminal awal ke terminal akhir untuk moda bus. b. Waktu tempuh perjalanan (Travel Time) adalah waktu yang diperlukan untuk menempuh perjalanan dalam satuan jam dari stasiun awal ke stasiun akhir untuk moda kereta api dan dari terminal awal ke terminal akhir untuk moda bus.
26
c. Jadwal keberangkatan (Headway) adalah jarak waktu keberangkatan kendaraan saat meninggalkan stasiun atau terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya. Dalam format kuisioner yang ada dalam lampiran, dan responden diperoleh melalui teknik rating dengan 5 poin skala semantik yaitu : - Pasti memilih K.A. - Mungkin memilih K.A. - Pilih berimbang. - Mungkin memilih Bus. - Pasti memilih Bus. Penentuan 5 poin skala semantik ini dilakukan berdasarkan studi-studi terdahulu dan juga untuk mendapatkan data yang bergradasi halus dipandang dari segi psikologis. 2. Setelah melakukan identifikasi terhadap kedua moda, kemudian dilanjutkan dengan melakukan studi pustaka dan melakukan survei untuk mendapatkan datadata sekunder yang mendukung. Studi pustaka dilakukan dari studi yang pernah dilakukan sebagai referensi untuk menyusun asumsi-asumsi awal. Hal ini perlu dicocokkan dengan pilot survei (sumber : Widiyanti Ari, Tesis Magister. 2003 ) untuk menyusun desain eksperimen yang nantinya akan digunakan sebagai acuan untuk pengambilan data lewat kuisioner dalam menyusun atribut-atribut yang mempengaruhi pemilihan moda.
27
3. Bentuk kuisioner yang di bagikan kepada responden terdiri atas 2 bagian. Pertama, bentuk pertanyaan yang ditujukan untuk mengetahui karakteristik pelaku perjalanan ; meliputi kondisi sosio ekonomi dan informasi perjalanan yang dilakukan. Bagian kedua, pertanyaan ditujukan untuk mengetahui preferensi responden terhadap hipotesis yang ditawarkan yang berupa perubahan pada beberapa atribut penting yang mempengaruhi pemilihan moda. Dari hasil kuisioner yang diperoleh kemudian dalakukan analisis terhadap data-data yang ada. Dari data yang diperoleh melalui survei primer dengan kuisioner masih berupa data kualitatif, yang mana respon individu masih berupa pilihan terhadap point rating yang disajikan dalam skala semantik yaitu : 1 = pasti memilih K.A , 2 = mungkin memilih K.A , 3 = pilihan berimbang , 4 = mungkin memilih Bus , 5 = pasti memilih Bus. Dalam analisis selanjunya dilakukan kuantifikasi dan transformasi terhadap data yang diperolah. Skala semantik selanjutnya ditransformasikan ke dalam Skala Numerik ( suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan ) dengan menggunakan transformasi linier model logit binomial pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai skala numerik merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai variabel bebasnya adalah selisih nilai atribut antara kereta api dan bus. Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah sebagai berikut : a. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh point rating 1, 2, 3, 4 dan 5 adalah nilai skala standar yaitu 0,9 ; 0,7 ; 0,5 ; 0,3 ; dan 0,1.
28
b. Dengan menggunakan transformasi linier model logit biner dapat diperoleh nilai skala numerik untuk masing-masing probabilitas pilihan. Untuk point rating 1 dengan nilai probabilitas 0,9 maka nilai skala numeriknya adalah : ln [ 0,9 / ( 1 – 0,9 ) ] = 2,1972 Untuk point rating 2 dengan nilai probabilitas 0,7 maka nilai skala numeriknya adalah : ln [ 0,7 / ( 1 – 0,7 ) ] = 0,8473 Maka dapat dihasilkan nilai skala numerik seperti dalam tabel berikut ini : Tabel 3.2 Nilai Skala Numerik Nilai Transformasi Point Rating
Skala Probabilitas
Skala Numerik
1
0.9
2.1972
2
0.7
0.8473
3
0.5
0.0000
4
0.3
-0.8473
5
0.1
-2.1972
Sumber : Widayanti Ari, Tesis Magister. 2003
4. Estimasi parameter model. Nilai skala numerik digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut moda kereta api dan bus. Proses analisis dilakukan dengan metode regresi dengan input data adalah kedua variabel tersebut. Dan hasil analisis akan didapatkan model pemilihan moda.
29
5. Analisis dan Uji Statistik untuk Validitas Model. Analisis terhadap validitas model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh. Uji dilakukan secara bertahap dan juga secara serentak untuk mengetahui variabel-variabel yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku perjalanan. Dari uji ini juga akan didapatkan ukuran kesesuaian model (R2). 6. Model yang diperoleh dalam studi ini dapat diaplikasikan ke dalam kondisi yang ada pada masa mendatang misalnya pada saat terjadi kenaikan BBM ataupun pemberlakuan rel ganda pada jalur kereta api yang akan berpengaruh terhadap selisih atribut yang ada pada kedua moda. Perubahan atribut-atribut tersebut tentunya juga akan mengakibatkan perubahan probabiltias pemilihan moda yang bersangkutan. 7. Dari hasil studi ini diharapkan akan dapat menjadi masukan bagi pihak pengelola untuk meningkakan kualitas pelayanan kepada penumpang sebagai pemakai jasa dari moda yang bersangkutan agar didapatkan moda yang sesuai dengan harapan dari pelaku perjalanan dan juga disesuaikan dengan kepentingan berbagai pihak yang berkepentingan.
30
Alur Metodologi Perencanaan Mulai
Data Primer :
Data Sekunder (PT KAI, Dinas Terminal Purabaya, PO)
Kuisioner Survei
Data jumlah penumpang
Data operasional
Studi Pustaka
Desain Eksperimen Teknik Stated Preference
Pemilihan Atribut
Identifikasi Pilihan Pengolahan Data
Penjumlahan dan Transformasi Data Estimasi Parameter Model dengan Analisis Regresi : Model Regresi Linier Angka Korelasi
Analisis dan Interpetasi Data Grafik Pemilihan Moda
Kesimpulan
Selesai
31
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Teknik Pengumpulan Data Data-data yang diolah diperoleh melalaui survei sekunder dan survei primer. Data sekunder didapatkan dari instansi yang berkaitan dengan moda kereta api dan bus ekonomi baik berupa data yang menyangkut jumlah penumpang maupun data teknis dan oprasional kendaraan. Sedangkan data primer diperoleh melalui survei dengan menyebarkan kuisioner kepada pelaku perjalanan. 4.1.1 Data Sekunder Data sekunder sebagai data pendukung dan acuan untuk pelaksanaan survei primer didapatkan dari instansi-instansi yang terkait meliputi : PT Kereta Api Indonesia, Dinas Terminal Purabaya, Perusahaan Otobus Ekonomi Trayek SurabayaMalang dan data-data lain yang mendukung. Data teknis dan operasional Kereta Api Penataran terdiri dari :
1 gerbong lokomotif.
5 gerbong kelas ekonomi dengan kapasitas penumpang 62 orang tiap gerbong ( Kapasitas maksimal kelas ekonomi = 248 orang tiap trip ).
1 gerbong kereta makan.
32
Jadwal keberangkatan dari Stasiun Wonokromo setiap harinya adalah jam 14.50 WIB dan 18.36 WIB
Data teknis dan operasional bus ekonomi terdiri :
Kapasitas penumpang dalam kondisi penuh sekitar 50-60 orang tiap trip.
Perusahaan Otobus Ekonomi yang beroprasi untuk trayek Surabaya-Malang terdiri dari PO Has, PO Kalisari, PO Akas, PO Dana Dasih, PO Medalimas, PO Pertiwi, PO Tentrem, PO Restu, PO Laksana Anda
Jadwal keberangkatan dari Terminal Bungurasih setiap 15 menit. Dari hasil survei sekunder ( Lampiran A ) di dapatkan data jumlah penumpang
rata-rata tiap hari untuk masing–masing moda ( Lampiran B ), yang dapat dilihat secara keseluruhan pada tabel berikut ini. Tabel 4.1 Jumlah Penumpang Rata-rata per-Hari
No
Hari
1
Jumlah Penumpang Rata-rata per-Hari Bus Ekonomi
Kereta Api Penataran
Senin
2263
208
2
Selasa
2166
185
3
Rabu
2073
172
4
Kamis
2185
180
5
Jumat
2152
217
6
Sabtu
2281
255
7
Minggu
2152
227
Sumber : PT KAI DAOP VIII dan Dinas Terminal Purabaya
33
4.1.2 Data Primer Data primer diperoleh melalaui penyebaran kuisioner yang dilakukan selama 6 hari. Pengambilan responden dilakukan kepada seluruh masyarakat terutama yang pernah menggunakan KA. Penataran dan bus ekonomi dalam melakukan perjalanan dari Surabaya-Malang. Survei dilakukan pada beberapa tempat umum seperti : stasiun kereta api, terminal bus, kampus dan beberapa tempat umum lainnya.
4.2 Perhitungan Jumlah Sampel Perhitungan jumlah sampel dilakukan dengan menggunakan persamaan slovin (sugiyono: 2009). Hal ini dilakukan untuk memperoleh data yang cukup respresentatif untuk mewakili populasi yang ada.
n
=
N …………………………………………………………………..(4.1) 1 N .e 2
Dengan : n
= ukuran sampel.
N
= ukuran populasi.
e
= persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data yang masih dapat di tolerir/di inginkan atau biasa disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai dengan 10%.
34
Perhitungan jumlah sampel. Jumlah penumpang/tahun
= 79121 orang.
Jumlah penumpang/minggu = 1444 orang. e diambil sebesar n
= 5%
1444 N = = 313 2 2 1 N .e 1 1444 x0.05
Dari nilai yang di dapat, diambil sebesar 313 sampel untuk data kuisioner. 4.2.1 Pemaparan Hasil Survei Responden
dalam
survei
ini
merupakan
masyarakat
yang
pernah
menggunakan moda Kereta Api Penataran dan bus ekonomi dalam melakukan perjalanan dari Surabaya-Malang. Adapun distribusi moda yang pernah digunakan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.2 Distribusi Moda Yang Pernah Digunakan Responden Pengguna Moda Kereta Api Penataran Dan Bus Ekonomi Untuk Perjalanan SurabayaMalang. No 1 2
Moda yang pernah digunakan Ya, Kedua-duanya pernah Ya, Salah satunya pernah Jumlah
Sumber : Pengolahan data
Bus Ekonomi Jumlah % 90 42,5 122 57,5 212 100
KA Penataran Jumlah % 55 54,5 46 45,5 101 100
Jumlah T otal 145 168 313
35
Gambar 4.1 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Moda Berdasarkan distribusi responden terhadap moda yang pernah digunakan, kemudian akan dilihat kondisi karakteristik dari pengguna untuk masing-masing jenis moda, yaitu sebagai berikut : a. Jenis Kelamin Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin. Tabel 4.3 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Jenis Kelamin. No 1 2
Jenis Kelamin
Bus Ekonomi
KA Penataran
Jumlah
Laki-laki Perempuan
Jumlah 130 82
% 61,3 38,7
Jumlah 29 72
% 28,7 71,3
Total 159 154
Jumlah
212
100
101
100
313
Sumber : Pengolahan data
Berdasarkan jenis kelamin bahwa karakteristik pengguna moda bus ekonomi memiliki prosentase terbesar yang didominasi oleh laki-laki sebesar 61,3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran didominasi oleh perempuan sebesar
36
71,3%. Distribusi masing-masing jenis kelamin pada masing-masing pengguna moda dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4.2 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Jenis Kelamin b. Usia Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan usia. Tabel 4.4 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Usia. No
Usia
1 2 3 4
17-25 tahun 26-40 tahun 41-59 tahun > 60 tahun Jumlah
Bus Ekonomi Jumlah % 104 49,1 80 37,7 25 11,8 3 1,4 212 100
KA Penataran Jumlah % 19 18,8 41 40,6 32 31,7 9 8,9 101 100
Jumlah Total 123 121 57 12 313
Sumber : Pengolahan data
Berdasarkan usia terlihat bahwa bus ekonomi lebih dipilih oleh pengguna moda dengan usia 17-25 tahun sebesar 49,1%. Sedangkan usia 26-40 tahun sebesar 40,6% lebih memilih KA. Penataran sebagai moda yang digunakan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari grafik berikut ini.
37
Gambar 4.3 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Usia c. Maksud Perjalanan Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan maksud dan tujuan. Tabel 4.5 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Maksud Perjalanan. Bus Ekonomi No
KA Penataran
Jumlah
Maksud Perjalanan Jumlah
%
Jumlah
%
Total
1
Bisnis(bekerja/dinas/dagang)
86
40,6
33
32,7
119
2
Wisata
15
7,1
6
5,9
21
3
Kuliah/ tugas belajar
75
35,4
7
6,9
82
4
Kepentingan Keluarga
36
16,9
55
54,5
91
Jumlah
212
100
101
100
313
Sumber : Penggolahan data
Prosentase terbesar maksud perjalanan untuk pengguna moda bus ekonomi adalah untuk bisnis (bekerja/dinas/dagang) sebesar 40,6%. Sedangkan prosentase terkecil dari maksud perjalanan untuk moda bus ekonomi adalah untuk wisata sebesar 7,1%. Begitu juga untuk moda KA. Penataran maksud perjalanan untuk kepentingan keluarga memiliki prosentase terbesar yakni 54,5%. Untuk moda KA. Penataran prosentase terkecil untuk maksud perjalanan wisata sebesar 5,9%.
38
Distribusi pengguna moda berdasarkan untuk maksud perjalan dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4.4 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Maksud Perjalanan d. Tingkat Pendapatan Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendapatan. Tabel 4.6 Karakteristik Pengguna Moda Berdasarkan Tingkat Pendapatan.
No
Tingkat Pendapatan
1 2 3 4
< Rp. 500.000,Rp. 500.000-Rp. 750.000,RP. 750.000-Rp. 1.000.000,> Rp. 1.000.000,Jumlah
Sumber : Penggolahan data
Bus Ekonomi Jumlah % 57 26,9 41 19,4 20 9,4 94 44,3 212 100
KA Penataran Jumlah % 10 9,9 18 17,8 48 47,5 25 24,8 101 100
Jumlah Total 67 59 68 119 313
39
Responden pengguna moda bus ekonomi mempunyai prosentase terbesar untuk tinggkat pendapatan > Rp. 1.000.000,- yakni 44,3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran prosentase terbesar didomonasi oleh tingkat pendapatan sebesar Rp. 750.000-Rp. 1.000.000,- yakni 47,5%. Distribusi pengguna moda berdasarkan tingkat penghasilan dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4.5 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Tingkat Pendapatan e. Alasan Dalam Memilih Moda Tabel berikut ini menunjukkan karakteristik pengguna moda berdasarkan alasan dalam memilih moda. Tabel 4.7 Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Alasan Dalam Memilih Moda. No
Alasan Dalam Memilih Moda
1 2 3 4
Waktu Perjalanan Lebih Singkat Ketepatan Waktu Berangkat Ongkos Lebih Murah Kemudahan Akses Jumlah
Sumber : Penggolahan data
Bus Ekonomi KA Penataran Jumlah % Jumlah % 95 44,8 4 3,9 22 10,4 2 2,0 20 9,4 74 73,3 75 35,4 21 20,8 212 100 101 100
Jumlah Total 99 24 41 149 313
40
Dari hasil survei diketahui waktu perjalanan lebih singkat mempunyai prosentase terbesar untuk pengguna moda bus ekonomi yakni 44,8%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran prosentase terbesar alasan dalam memilih moda didomonasi oleh ongkos lebih murah yakni 73,3%. Distribusi pengguna moda dengan alasan dalam memilih moda dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4.6 Grafik Distribusi Pengguna Moda Berdasarkan Alasan Dalam Memilih Moda.
4.3 Tabulasi Data Data dikumpulkan dengan menyebarkan kuisioner (Lampiran I dan II) berdasarkan Teknik Stated Preference. Data ini diperoleh dengan memberikan beberapa poin pilihan kepada responden sehingga responden dapat memberikan jawaban terhadap option yang diberikan. Kuisioner dan bentuk jawaban responden kemudian dianalisis dengan menggunakan program Excel dan pengolahan data secara statistik dengan menggunakan program SPSS.
41
4.4 Transformasi Data Proses transformasi dilakukan untuk mengubah jawaban responden yang berupa data kualitatif menjadi data kuantitatif sehingga dapat dilakukan analisis terhadap data yang sudah diperoleh. Perubahan data tersebut dilakukan berdasarkan skala numerik tertentu. Penentuan skala numerik dari jawaban responden didasarkan pada persamaan linier model logit binomial (Tamin, 2000). Perhitungan dilakukan berdasarkan data sekunder jumlah penumpang yang telah berbentuk nilai proporsi pengguna moda. Jika ada 2 moda yang diperbandingkan yaitu moda kereta api dan bus ekonomi, maka dapat ditentukan variable-variabel berikut ini: (Data jumlah penumpang untuk masing-masing moda dapat dilihat pada lampiran A.1,2 serta Lampiran B.1,2) PKA = Proporsi penumpang yang menggunakan moda kereta api. PBUS = Proporsi penumpang yang menggunakan moda bus ekonomi. UKA
= Biaya perjalanan dengan menggunakan moda kereta api.
UBUS
= Biya perjalanan dengan menggunakan moda bus ekonomi.
expU KA U BUS PKA = ………………………………………………………(4.2) 1 expU KA U BUS
PBUS =1 PKA
1 ……………………………………………..(4.3) 1 expU KA U BUS
42
Persamaan Logaritma natural (Tamin, 2000):
Ln
P ………………………………………………………………….(4.4) 1 P
Tabel 4.8 Nilai Skala Numerik Berdasarkan Pengguna Moda Proporsi Pengguna Moda 0.9 0.7 0.5 0.3 0.1
Nilai Logaritma Natural 2.1972 0.8473 0 -0.8473 -2.1972
Point Rating 1.Pasti Pilih Kereta API 2. Mungkin Pilih Kereta Api 3. Pilih Berimbang 4. Mungkin Pilih Bus 5. Pasti Pilih Bus
Sumber : Widayanti Ari, Tesis Magister. 2003
Contoh Perhitungan :
Kondisi Moda (kendaraan) yang Ada Pada Saat Ini Atribut Perjalanan 1. Biaya perjalanan 2. Waktu tempuh perjalanan 3. Jadwal keberangkatan
Kereta Api Penataran
Bus Ekonomi
Rp. 4.500
Rp. 8.000
3 jam
2 jam
tiap 4 jam
tiap 15 menit
Sumber : PT. KAI DAOP VIII dan UPTD Terminal Purabaya
43
1.
PERUBAHAN PADA ATRIBUT BIAYA PERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1
Kolom 2
SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI POINT RATING Biaya Biaya Perjalanan Perjalanan untuk Moda untuk Moda Kereta Api Bus Ekonomi (Rupiah) (Rupiah) Option 1.a
4500
7200
b
4500
6400
c
4500
5600
d
4950
8000
5400
8000
e
Pasti
Pasti
pilih
Mungkin
Pilihan
Mungkin
Pilih
KA
Pilih KA
Berimbang
Pilih Bus
Bus
44
2. PERUBAHAN PADA ATRIBUT WAKTU PERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1
Kolom 2
SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI POINT RATING Waktu Waktu Perjalanan Perjalanan untuk Moda untuk Moda Kereta Api Bus Ekonomi (jam) (Jam) Option 2.a
3
2,5
b
3
3
c
3
3,5
d
2,5
2
2
2
e
Pasti
Pasti
pilih
Mungkin
Pilihan
Mungkin
Pilih
KA
Pilih KA
Berimbang
Pilih Bus
Bus
45
3.
PERUBAHAN PADA ATRIBUT JADWAL KEBERANGKATAN / HEADWAY P ERJALANAN (KONDISI PADA ATRIBUT LAINNYA TETAP) Kolom 1
Kolom 2
SILAKAN DIJAWAB PADA KOLOM INI Jadwal Jadwal Keberangkatan Pasti KeberangkatanP Perjalanan erjalanan untuk untuk Moda pilih Moda Kereta Bus Ekonomi Api (menit) (menit) KA Option 3.a
Pasti Mungkin
Pilihan
Mungkin
Pilih
Pilih KA
Berimbang
Pilih Bus
Bus
Tiap 240 menit Tiap 20 menit
b
Tiap 240 menit Tiap 10 menit
c
Tiap 240 menit Tiap 5 menit
d
POINT RATING
Tiap 120 menit Tiap 15 menit Tiap 60 menit Tiap 15 menit
e
Tabel 4.8 Nilai Skala Numerik Berdasarkan Pengguna Moda Proporsi Pengguna Moda 0.9 0.7 0.5 0.3 0.1
Nilai Logaritma Natural 2.1972 0.8473 0 -0.8473 -2.1972
Point Rating 1.Pasti Pilih Kereta Api 2. Mungkin Pilih Kereta Api 3. Pilih Berimbang 4. Mungkin Pilih Bus 5. Pasti Pilih Bus
46
Contoh : Lampiran C Data Hasil Survei Kuisioner dengan Teknik Stated Preference Kereta Api Penataran dengan Bus ekonomi Nomer Responden
1
Selisih Nilai Variabel Bebas ∆Cost (X1) (Rp) -2700 -1900 -1100 -3050 -2600 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500 -3500
∆Travel Time (X2) (Menit) 60 60 60 60 60 30 0 -30 30 0 60 60 60 60 60
Jumlah Responden
∆Headway (X3)
Option
Poin Rating
Nilai Skala Numerik
(Menit) 225 225 225 225 225 225 225 225 225 225 220 230 235 105 45
1. a b c d e 2. a b c d e 3. a b c d e
1 1 1 1 1 4 1 1 1 4 4 4 4 4 3
2.1972 2.1972 2.1972 2.1972 2.1972 -0.8473 2.1972 2.1972 2.1972 -0.8473 -0.8473 -0.8473 -0.8473 -0.8473 0
Nomer responden 1,dalam kondisi Stated Preference ΔCost (X1) didapatkan dari perubahan pada biaya atribut perjalanan yaitu selisih antara biaya kereta api dan bus. Dapat dilihat pada kolom 1 dan 2, pada option 1.a diketahui biaya perjalanan kereta api dan bus sebesar 4500 – 7200 = - 2700. Sedangkan ΔTravel Time (X2) tetap pada kondisi moda pada saat ini yaitu selisih waktu perjalanan antara kereta api dan bus yakni 3 jam (180 menit) – 2 jam (120 menit) = 1 jam (60 menit), ΔHeadway (X3) tetap pada kondisi moda pada saat ini yaitu selisih jadwal keberangkatan antara kereta api dan bus yakni tiap 240 menit – 15 menit
47
= 225 menit. Option 1.a menunjukkan poin rating 1 (pasti pilih kereta api) dengan nilai skala numerik berdasarkan pengguna moda sebesar 2.1972. Pada option 2.a ΔTravel Time (X2) dalam kondisi Stated Preference, sedangan ΔCost (X1) dan ΔHeadway (X3) tetap pada kondisi moda saat ini. Cara perhitungan sama seperti option 1.a.
Pada option 3.a ΔHeadway (X3) dalam kondisi Stated Preference, sedangan ΔCost (X1) dan ΔTravel Time (X2) tetap pada kondisi moda saat ini. Cara perhitungan sama seperti option 1.a. Begitu seterusnya sampai nomer responden 313, kemudian dari hasil analisis
dari program Excel dilanjutkan pengolahan data secara statistik
dengan
menggunakan program SPSS didapatkan persamaan selisih utilitas antara kereta api penataran dan bus ekonomi : (UKA-UBus) = 3.525 + 0.001.X1 – 0.016.X2 + 0.001.X3
4.5 Uji Statistik 4.5.1 Analisis Persamaan dengan Memasukkan Seluruh Atribut 4.5.1.1 Uji Korelasi Dalam analisis regresi, uji korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam hubungannya untuk menjelaskan nilai variabel tidak bebas. Uji korelasi dilakukan untuk mengukur keeratan hubungan dalam proses analisis regresi
48
untuk mengatasi masalah kolinieritas antar variabel bebas. Disamping itu uji korelasi juga dipakai untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Tanda (-) menunjukkan tanda hubungan yang berlawanan. Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas adalah sebagai berikut : Tabel 4.9 Matriks Korelasi antara Variabel Bebas dengan Variabel Tidak Bebas untuk Semua Atribut (Perbandingan Kereta Api dan Bus ekonomi) UKA,BE UKA,BE X1 X2 X3
1 0.358 -0.120 0.168
X1 0.358 1 0.317 0.201
X2
X3
-0.120 0.317 1 -0.200
0.168 0.201 -0.200 1
Sumber: Hasil Uji Statistik dengan SPSS
Dengan : UKA,BE = Utilitas moda kereta api dengan bus ekonomi. X1
= ∆Cost ( Selisih biaya perjalanan antara kerta api dengan bus ekonomi).
X2
= ∆Travel Time (Selisih waktu tempuh perjalanan antara kereta api dengan bus ekonomi).
X3
= ∆ Headway (Selisih waktu keberangkatan antara kereta api dengan bus ekonomi).
49
Dari Tabel 4.9 dapat diambil kesimpulan semua varibel bebas (cost, travel time, Headway) dapat dipergunakan bersama-sama, tidak ada masalah kolinearitas antar variabel bebas dengan nilai korelasi yang kecil antar variabel bebas (< 0.5). 4.5.1.2. Uji F Dasar Pengambilan Keputusan : 1. Berdasarkan Probabilitas (Pvalue) : * PValue > 0.05 maka H1 diterima PValue < 0.05 maka H0 ditolak 2. Parameter Varians : * Jika Fhitung > Ftabel maka H0 ditolak * Jika Fhitung < Ftabel maka H1 diterima Hipotesis : H0 = tidak terdapat pengaruh cost, travel time, headway terhadap utilitas moda. H1 = terdapat pengaruh cost, travel time, headway terhadap utilitas moda. Pengujian hipotesis terhadap variasi nilai utilitas (F-test) dilakukan untuk memastikan pengaruh semua atribut yang terdapat dalam persamaan selisih utilitas secara bersama-sama. Ftabel = F (1 – α) (df pembilang = m ),(df penyebut = n – m -1) = F (1 – 0.05) (3),( 4695 – 3 – 1=4691) di dapatkan Ftabel = 2.60
50
Dimana : α = tingkat kesalahan 0.05. m = koefisien variabel. n = jumlah sampel. Dari uji Anova atau F-test dengan memasukkan semua atribut (Lampiran D) pada perbandingan Kereta Api Penataran dan bus ekonomi, di dapatkan Fhitung adalah 365.741 dengan PValue 0.000. Karena Fhitung > Ftabel dan PValue < 0.05 maka H0 ditolak dan H1 diterima dapat dinyatakan bahwa atribut Cost, Travel Time dan Headway secara bersama-sama berpengaruh terhadap utilitas pemilihan moda. 4.5.1.3. Uji t Pengujian hipotesis terhadap koefisien regresi (t-test) dilakukan untuk memastikan pengaruh masing-masing atribut dalam persamaan selisih utilitas secara individu. Uji t merupakan uji hipotesis untuk menguji signifikan konstanta dan variabel dependen. Salah satu contoh perhitungan dapat dilihat terhadap atribut Cost pada perbandingan Kereta Api Penataran dan bus ekonomi. Hipotesis : H0 = tidak ada pengaruh cost terhadap persamaan selisih utilitas moda. H1 = ada pengaruh cost terhadap persamaan selisih utilitas moda.
51
Dasar Pengambilan Keputusan : 1. Dengan membandingkan thitung dengan ttabel menggunakan uji dua pihak * Jika thitung > ttabel maka H0 ditolak * Jika thitung < ttabel maka H1 diterima thitung = 29.806 ttabel dengan α = 5% (0.05) di tabulasi pada kolom 0.025 dan df = N – m – 1 (4695 –3– 1 = 4691) di dapatkan pada ttabel 0.025 = 1.960 karena thitung > ttabel maka H0 ditolak dan H1 diterima dapat dinyatakan ada pengaruh cost terhadap persamaan selisih utilitas moda. 2. Berdasarkan Probabilitas (Pvalue) : * PValue > 0.05 maka H1 diterima * PValue < 0.05 maka H0 ditolak Dari kolom signifikan di dapatkan Pvalue < 0.05 ( 0.000 < 0.05 ) maka H0 ditolak dan H1 diterima dapat dinyatakan ada pengaruh cost terhadap persamaan utilitas moda.
52
Hasil uji t dari masing-masing atribut dapat dilihat dalam tabel berikut : Tabel 5.0 Hasil Uji t untuk Perbandingan Kereta Api Penataran dan Bus Ekonomi Model Konstanta Cost Trevel Time Headway
T 218.645 29.806 -17.284 2.276
Sig. 0.000 0.000 0.000 0.023
Kesimpulan H0 ditolak H0 ditolak H0 ditolak H0 ditolak
Sumber : Hasil Uji Statistik dengan SPSS
4.5.1.4 Pengukuran Prosentase Pengaruh Seluruh Atribut Terhadap Tingkat Determinan (R2) Model. Besarnya koefisien determinan (R2) dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh seluruh atribut terhadap tingkat determinan model. Dari hasil SPSS yang dihasilkan dari data, untuk perbandingan antara kereta api penataran dan bus ekonomi didapatkan nilai R2 = 0.190. Hal ini berarti 19% selisih utilitas antara kedua moda dapat dijelaskan oleh atribut Cost, Travel Time, Headway. Sisanya dijelaskan oleh sebab-sebab yang lain. Kemungkinan lain yang mempengaruhi adalah adalah service quality, persepsi dan selera orang terhadap moda yang tersedia yang akhirnya membuat orang cenderung untuk memilih moda tertentu untuk melakukan suatu perjalanan.
4.6 Analisis Model Pemilihan Moda Dari Analisis di atas maka model pemilihan moda angkutan penumpang antara moda kereta api penataran dan bus ekonomi untuk trayek Surabaya - Malang dalam
53
studi ini menggunakan model logit binomial dengan fungsi selisih utilitas antara kereta api dan bus dalam bentuk persamaan linier. Persamaan model pemilihan moda hasil analisa adalah sebagai berikut : Probabilitas pemilihan moda kereta api adalah :
PKA =
expU KA U BUS ……………………………………………………(4.5) 1 expU KA U BUS
Probabilitas pemilihan moda bus adalah :
PBUS =1 PKA
1 …………………………………………(4.6) 1 expU KA U BUS
Dengan persamaan selisih utilitas antara kereta api penataran dan bus ekonomi : (UKA-UBus) = 3.525 + 0.001.X1 – 0.016.X2 + 0.001.X3 Dengan : UKA,Bus = Utilitas moda kereta api penataran dengan bus ekonomi. X1
= Selisih biaya perjalanan antara kereta api penataran dan bus ekonomi.
X2
= Selisih waktu perjalanan antara kereta api penataran dan bus ekonomi.
X3
= Selisih headway antara kereta api penataran dan bus ekonomi. Hasil uji F dan uji t memenuhi yang disyaratkan, sehingga dapat diambil
kesimpulan bahwa seluruh atribut yang dipertimbangkan yaitu Cost, Travel Time, Headway berpengaruh terhadap persamaan utilitas moda.
54
Berdasarkan tanda pada koefisien persamaan diatas dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Konstanta sebesar 3.525 menyatakan bahwa jika tidak ada selisih biaya Cost (X1), Travel Time (X2), Headway (X3) maka selisih utilitas adalah sebesar 3.525. 2. Koefisien regresi Cost (X1) sebesar 0.001, menyatakan bahwa setiap penambahan sebesar satu maka akan ada kenaikan selisih utilitas sebesar 0.001 (karena +). 3. Koefisien regresi Travel Time (X2) sebesar -0.016, menyatakan bahwa setiap penambahan sebesar satu maka akan ada penurunan selisih utilitas sebesar 0.016 (karena - ). 4. Koefisien regresi Headway (X3) sebesar 0.001, menyatakan bahwa setiap penambahan sebesar satu maka akan ada kenaikan selisih utilitas sebesar 0.001 (karena +).
4.7 Grafik Pemilihan Moda Grafik Pemilihan moda merupakan hubungan antara probabilitas moda dengan selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, semakin tinggi selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, semakin besar probabilitas seseorang memilih Kereta Api Penataran, sebaliknya semakin rendah selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, semakin besar probabilitas memilih bus ekonomi. Probabilitas akan seimbang
55
(probabilitas = 0.5) ketika utilitas antara kereta api sama dengan utilitas Bus Ekonomi atau selisih utilitas antara kereta api dan bus ekonomi sama dengan 0. Contoh : Lampiran E. Data Grafik Pemilihan Moda
No
1
∆Cost(X1)
∆Travel Time(X2)
∆Headway(X3)
Rp
(Menit)
(Menit)
a
-2700
60
225
b
-1900
60
c
-1100
d e
Option
KA.Penataran
Prob. Bus Ekonomi
0.09
0.52248
0.47752
225
0.89
0.70889
0.29111
60
225
1.69
0.84422
0.13124
-3050
60
225
-0.26
0.43536
0.56469
-2600
60
225
0.19
0.54736
0.45264
Diketahui : Option
=a
ΔCost (X1)
= – 2700
ΔTravel Time (X2) = 60 ΔHeadway (X3)
= 225
Ditanya : (UKA-UBUS)………………………?
PKA=
expU KA U BUS ………………? 1 expU KA U BUS
PBUS = 1 PKA
1 …...? 1 expU KA U BUS
UKA,BE
Prob.
56
Jawaban : (UKA-UBUS) = 3.525 + 0.001.X1 – 0.016.X2 + 0.001.X3 = 3.525 + 0.001.(-2700) – 0.016.(60) + 0.001.(225) = 0.09
PKA=
expU KA U BUS exp0.09 = = 0.52248 1 expU KA U BUS 1 exp0.09
PBUS = 1 PKA
1 1 = 0.47752 U KA U BUS = 1 exp 1 exp0.09
Besarnya utilitas dan probabilitas pemilihan moda ini dapat dilihat pada lampiran E dan grafik pemilihan moda dapat dilihat berikut ini.
Gambar 4.7 Grafik Pemilihan Moda
57
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan 1. Berdasarkan hasil pengamatan terhadap perilaku pelaku perjalanan dari hasil data survei, diketahui faktor-faktor karakteristik pengguna dalam pemilihan moda adalah sebagai berikut : Berdasarkan jenis kelamin pengguna moda bus ekonomi lebih didominasi oleh laki-laki dengan prosentase sebesar 61.3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran didominasi oleh perempuan sebesar 71.3%. Berdasarkan usia bus ekonomi lebih dipilih oleh pengguna moda dengan usia 17-25 tahun sebesar 49.1%. Sedangkan usia 26-40 tahun sebesar 40.6% lebih memilih KA. Penataran sebagai moda yang digunakan. Berdasarkan maksud perjalanan untuk pengguna moda bus ekonomi prosentase terbesar adalah untuk bisnis (bekerja/dinas/dagang) yakni 40.6%. Sedangkan untuk moda KA. Penataran maksud perjalanan untuk kepentingan keluarga dengan prosentase terbesar yakni 54.5%. Berdasarkan tingkat pendapatan responden pengguna bus ekonomi prosentase terbesar untuk tingkat pendapatan > Rp. 1.000.000,- yakni 44.3%. Sedangkan untuk pengguna moda KA. Penataran prosentase terbesar untuk tingkat pendapatan Rp. 750.000-Rp. 1.000.000,- yakni 47.5%.
58
Berdasarkan alasan dalam memilih moda, pengguna bus ekonomi lebih didomonasi oleh waktu perjalanan lebih singkat yakni 44.8%. Sedangkan untuk pengguna moda KA.
Penataran prosentase terbesar alasan dalam memilih
moda didominasi oleh ongkos lebih murah yakni 73.3%. Dari faktor-faktor karakteristik pengguna dalam dalam pemilihan moda diharapkan akan dapat menjadi masukan bagi pihak pengelola untuk meningkatkan kualitas pelayanan kepada penumpang sebagai pemakai jasa dari moda yang bersangkutan agar didapatkan moda yang sesuai dengan harapan dari pelaku perjalanan dan juga disesuaikan dengan kepentingan berbagai pihak yang berkepentingan. 2. Dari hasil analisis maka model pemilihan moda angkutan penumpang antara KA. Penataran dan bus ekonomi untuk trayek Surabaya - Malang dalam studi ini menggunakan model logit binomial dengan fungsi selisih utilitas antara KA. Penataran dan bus ekonomi dalam bentuk persamaan linier, diperoleh sebagai berikut : Probabilitas pemilihan moda kereta api :
PKA=
expU KA U BUS …………………………………………..(5.1) 1 expU KA U BUS
59
Probabilitas pemilihan moda bus :
PBUS =1 PKA
1 ………………………………….(5.2) 1 expU KA U BUS
Dengan persamaan selisih utilitas antara KA. Penataran dan bus ekonomi : (UKA-UBus) = 3.525 + 0.001.X1 – 0,016.X2 + 0.001.X3 Dengan : UKA,Bus = Utilitas moda kereta api penataran dengan bus ekonomi. X1
= Selisih biaya perjalanan antara kereta api penataran dan bus ekonomi (∆Cost).
X2
= Selisih waktu perjalanan antara kereta api penataran dan bus ekonomi (∆Travel Time).
X3
= Selisih headway antara kereta api penataran dan bus ekonomi (∆Headway).
Grafik Pemilihan moda merupakan hubungan antara probabilitas moda dengan selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, dari grafik pemilihan moda dapat di ambil kesimpulan semakin tinggi selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, semakin besar probabilitas seseorang memilih Kereta Api Penataran, sebaliknya semakin rendah selisih utilitas KA. Penataran – Bus Ekonomi, semakin besar probabilitas memilih bus ekonomi. Probabilitas akan seimbang (probabilitas = 0.5) ketika utilitas antara kereta api sama dengan utilitas Bus Ekonomi atau selisih utilitas antara kereta api dan bus ekonomi sama dengan 0.
60
5.2 Saran 1. Kesulitan yang diperoleh dalam penelitian ini adalah pada saat survei pengumpulan data, karena responden pada umumnya memiliki waktu yang terbatas untuk mengisi dan menjawab kuisioner, sehingga seringkali jawaban yang diperoleh tidak memadai bahkan terkesan seadanya. Untuk itu pada penelitianpenelitian yang menggunakan Teknik Stated Preference disarankan agar dilakukan survei dengan metode home interview survei, supaya surveyor dan responden dapat berinteraksi dengan baik serta jawaban yang diperoleh diharapkan lebih baik. 2. Perlu dilakukan penelitian pada trayek Surabaya – Malang sebagai tindak lanjut dari studi ini dengan menggunakan moda Kereta Api Malang Expres dan Bus Patas serta memasukan perhitungan elastisitas model dan sensitivitas model. 3. Perlu dilakukan penelitian pada rute atau trayek lain terutama untuk teransportasi di Jawa Timur.
