Az integrált jegyrendszer bevezetésének lehetőségei Magyarországon. TDK-dolgozat

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

Az integrált jegyrendszer bevezetésének lehetőségei Magyarországon TDK-dolgozat

Készítette: Klock György közlekedésmérnök hallgató

Konzulens: Nagy Zoltán mestertanár 2015.

Tartalom Bevezetés .............................................................................................................................. 1 1. Az integrált közösségi közlekedési rendszer kialakításának szempontjai ................. 2 1.1 Az Európai Unió CIVITAS programja ....................................................................... 2 1.1.1 Intézkedések ........................................................................................................ 3 1.1.2 Érdekelt felek ....................................................................................................... 4 1.1.3 A projekt megvalósult referenciái ....................................................................... 4 1.2 Javaslatok az integrált jegy- és tarifarendszer tervezéséhez ....................................... 5 2. A közúti és vasúti személyszállítás összehangolásának lehetőségei............................ 7 2.1 Adottságok .................................................................................................................. 7 2.2. Az összehangolás célszerűsége................................................................................ 14 2.3 A Budapest-bérlet ..................................................................................................... 16 2.3.1 Koordináló szervezet ......................................................................................... 16 2.3.2 Az egységes bérlet létrejöttének előzményei ..................................................... 17 2.3.3 A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) és a Budapest – Bérlet (BB) létrejötte ... 17 2.3.4 A jelenlegi helyzet ............................................................................................. 18 2.4. A kombinált bérlet GySEV - Vasi Volán ................................................................ 20 2.4.1 Előzmények ....................................................................................................... 20 2.4.2 Jellemzők ........................................................................................................... 21 2.4.3 Visszajelzések.................................................................................................... 22 2.4.4 „Kombinált bérlet plusz” ................................................................................... 24 2.5 További tematikus, közös kiadású jegyek ................................................................ 25 2.6 Külföldi megoldások ................................................................................................ 26 3. Integrált, elektronikus jegyrendszer hazai bevezetése .............................................. 31 3.1 A multimodális integrált jegyértékesítési rendszer megvalósításának európai keretrendszere .......................................................................................................... 31 3.2 Hazai szabályozási keretrendszer ............................................................................. 32 3.3 A hazai elektronikus jegy- és bérletrendszer egységes kialakítása .......................... 34 Összefoglalás ..................................................................................................................... 36 Ábrajegyzék ........................................................................................................................ 37 Táblázatjegyzék .................................................................................................................. 37 Felhasznált irodalom........................................................................................................... 38

Bevezetés Magyarország Európai Unióba való belépésével vette kezdetét az a program, mely a következő évtizedekre a közösségi közlekedés általános átszervezését hozza magával. A döntéshozók célja a tömegközlekedés részarányának és szolgáltatási színvonalának emelése annak érdekében, hogy az az egyéni közlekedés alternatívája lehessen tetszőleges távolságú utazás esetén, az ország bármely területén. Ezen célok elérése érdekében létrehozott stratégiák fontos eleme az integrált közforgalmú közlekedési rendszerek kialakítása, mely az egyes ágazatok versenyének megszüntetését illetve minél magasabb szintű együttműködését kívánja elérni; a különböző alrendszerek együttműködéséből eredő szinergiák kihasználásával. Az integrált közforgalmú közlekedési rendszer létrehozása azonban rendkívül szerteágazó feladatkör: meghatározó lépései a szolgáltatási kínálat és a tarifák, illetve a különböző szolgáltatók utas-tájékoztatási rendszereinek integrációja. Ezeket az intézkedéseket először külföldi (elsősorban angol és német) példákon keresztül szemléltetem. A külföldi példák után a fenti feladatkörök közül elsősorban az integrált jegyrendszer kialakításának további hazai lehetőségeit vizsgálom: a fővárosi „Budapest-bérlet” mintájára vidéki nagyvárosaink és agglomerációs közlekedésük megújításának lehetőségeit. Igyekszem rávilágítani arra, hogy a napi ingázók körében milyen kifogások merülnek fel a közösségi közlekedés szolgáltatásaival szemben, majd javaslatokat teszek a problémák kiküszöbölésére. Körüljárom az első ide kapcsolódó magyarországi fejlesztéseket: bemutatom az Északnyugatmagyarországi Közlekedési Központ Zrt. és a GySEV Zrt. közösen létrehozott körmendi intermodális csomópontját, illetve többféle típusú, közösen kiadott kombinált bérleteiket, melyekkel megkönnyítik Szombathely város agglomerációs közlekedését, illetve lehetővé teszik a nyugati régió számos termelőüzemének dolgozói számára a napi, műszakokhoz igazodó közlekedést. A felsoroltak együttes megvalósítása eredményezheti azt a közlekedéspolitikát, melynek célja, hogy a jövőben a közforgalmú közlekedés részarányát a személyközlekedésen belül a ma kedvezőnek számító szinten megőrizze, vagy akár egyes esetekben növelni is tudja, annak érdekében, hogy mind társadalmi, környezeti, mind pedig gazdasági szempontból is fenntartható közlekedési rendszert adjunk át örökségül utódainknak.

1

1.

Az

integrált

közösségi

közlekedési

rendszer

kialakításának szempontjai Az Európai Unióban a városi mobilitás javítása, az életszínvonal emelése a közlekedés szolgáltatási szintjének emelésével egyre elterjedtebb törekvés; e törekvés hazánkban is egyre jelentősebb intézkedéseket hívott életre az utóbbi években. Az öreg kontinens fővárosainak gyakorlatát követve Budapesten is kiadásra került az első integrált bérlet, mely több szolgáltató járműveinek használatára jogosítja használóját; illetve az utóbbi években, elsősorban a Nyugatmagyarországi régióban több jelentős beruházásra is sor került, amely az autóbuszos és a vasúti ágazat összefogásának lehetne követendő példája. Az alábbiakban először az Európai Unió közlekedéspolitikájának ide vonatkozó fejezeteit mutatom be, majd egy konkrét kezdeményezésen, a CIVITAS programon keresztül vázolom az integrált jegy- és bérletrendszer kialakításának stratégiáját, lépéseit. Végezetül pedig egy nemzetközi szakértő véleményét is segítségül hívom, aki több olyan konkrét javaslatot fogalmazott meg, amellyel az új rendszer bevezetését a gyakorlatban meg lehet valósítani. (forrás: [1],[2])

1.1 Az Európai Unió CIVITAS programja Az Európai Unió politikája mindig is kiemelt figyelmet fordított a közlekedés környezeti hatásaira, azzal a céllal, hogy a közlekedés negatív hatásait (környezetszennyezés, balesetek) minél nagyobb mértékben csökkenteni tudja; megőrizve illetve növelve ezzel a népesség életszínvonalát. 2007-ben jelent meg a városi mobilitás új kultúráját célzó Zöld Könyv, mely foglalkozott a városi mobilitási problémákkal és azok lehetséges megoldásaival. A témák közt többféle intézkedés terve szerepelt: a forgalom szabad lefolyásának elősegítése, a „zöldebb város”, intelligens megoldások, valamint a minden polgár számára elérhető biztonságos városi közlekedés megteremtése. Az Európai Bizottság 2009-benelfogadta a városi mobilitás cselekvési tervét. A 2011-ben új kiadásban megjelent, átdolgozott, fenntartható közlekedéssel foglalkozó Fehér Könyv szintén tartalmaz a városi közlekedéssel, a jövőbeni városi mobilitással kapcsolatos elgondolásokat és feladatokat. A „Fenntartható városi mobilitási terv” egy olyan stratégiai terv, amely a meglévő tervezési gyakorlaton alapulva az emberek jelenlegi és jövőbeni reális mobilitási igényeinek kielégítésével foglalkozik. Fontos cél a jobb életminőség kialakítása a városokban és környékükön, továbbá a városi lakosság számára a munkahelyek és szolgáltatások elérhetőségének javítása, a közlekedés biztonságának javítása, a városi légszennyezés visszaszorítása; összefoglalva tehát egy vonzóbb és jobb minőségű városi környezet kialakítását. Az irányelvek és intézkedések egyaránt vonatkoznak a közlekedés minden módjára 2

és formájára a teljes városi agglomerációban, beleértve az egyéni és közösségi közlekedést is; azonban azt is hangsúlyozza, hogy törekedni kell a jövőbeni közlekedési igények alacsonyabb szinten tartására. Az Európai Unió 2002-ben indult CIVITAS (CIty – VITAlity – Sustainability; azaz: Város – Élhetőség - Fenntarthatóság) programja a városok élhetőségén kíván javítani a közlekedés színvonalának emelésével, az általa okozott környezeti terhelés csökkentésével. A program 2016-ig tart, és projektjei az Európai Bizottság társfinanszírozásával valósulnak meg. A CIVITAS program célja a városi közlekedés radikális megváltoztatása integrált fenntartható városi közlekedési stratégiák és intézkedések megvalósításával. A CIVITAS programban résztvevő városok által kidolgozott és megvalósított stratégiák nyolc tematikus területre oszthatók fel: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

tiszta, nem szennyező üzemanyagok és járművek, korlátozott megközelíthetőségű városi területek, integrált díj-stratégiák (az előzővel összefüggésben), közösségi közlekedési projektek, kevésbé autó-centrikus életmód, közlekedési rendszerek irányítása, forgalomszervezés, nem fizikai jellegű intézkedések, városi áruszállítási megoldások.

A programban résztvevő városok tapasztalatcseréje érdekében CIVITAS Forum Network néven létrehoztak egy internetes fórumot (www.civitas.eu), amelyhez már mintegy 160 európai város, köztük hazánkban Debrecen és Pécs csatlakozott. Érdekesség, hogy a CIVITAS projekteket összefoglaló szervezet titkársága Szentendrén működik. A következőkben a CIVITAS II. program (2005-2009) egy kiadványa alapján mutatom be a konkrét stratégiát: a stratégia lépéseit, általános leírását. A kiadvány német nyelvű; a magyarra lefordított címe: „Innovatív jegyrendszerek a közösségi közlekedésben”.

1.1.1 Intézkedések A városok jegyrendszerét vonzóbbá, egyszerűbbé, érthetőbbé igyekszik alakítani a program; hogy a közösségi közlekedés részarányát növelje. A jegyvásárlás lehetőségeire is konkrét tanácsokat hoz: támogatja az internetes és az okos-telefonos jegyvásárlást. A jegyek fizetésére intelligens chip-kártya bevezetését javasolja, melyekkel a lakosság mobilitási adatainak gyűjtése is egyszerűbbé válna.

3

A kiadvány rámutat, hogy az integrált jegyrendszer bevezetésekor a város lakossága a következő előnyökhöz juthat: elsősorban a vásárló pénzt spórolhat, mivel a rendszerben az integrált jegyek ára olcsóbbra van megszabva, mint a külön megvásárolt jegyek árának összege. Továbbá, idő takarítható meg, ha a jegyautomaták a közösségi közlekedési eszközök megállóiban, vagy akár a járműveken működnek: így a menetjegy az utazás megkezdésekor helyben beszerezhető (mint például Budapesten az új megállóhelyi automaták). A megállóhelyi jegy-automaták bevezetésének további előnye, hogy alkalmazásukkal növelhető a városi közlekedés pontossága és megbízhatósága, mivel így a járművezető már nem árulna menetjegyeket.

1.1.2 Érdekelt felek Az integrált jegyrendszer bevezetése az utazók jól elkülöníthető csoportjai számára nyújt előnyöket, kedvezményeket, új, kedvezőbb szolgáltatásokat. Néhány konkrét célcsoport véleményére tehát a rendszer kialakításánál szükség van. Ezek az alábbiak lehetnek: o a kikérdezések alanyai, kérdőívek kitöltői számára érdemes lehetőséget biztosítani az új jegyek, az új berendezések tesztelését; o különböző konkrét célcsoportok (diákok, mozgássérültek, idősek, munkahelyi ingázók); o a közösségi közlekedés szolgáltatói; o turisztikai szövetségek (hotelek, múzeumok): speciális szolgáltatások a turisták számára (speciális kedvezmények a jegyekre vonatkozóan); o a technikai berendezések gyártói.

1.1.3 A projekt megvalósult referenciái A program keretében hét európai város újította meg jegyrendszerét: 1. Malmö (Svédország): közlekedéséről

mobil-internetes

információs

rendszer

az

autóbuszok

2. Krakkó (Lengyelország): integrált jegy- és díjrendszer 3. Toulouse (Franciaország): újszerű, innovatív szolgáltatások bevezetése a közösségi közlekedésben pl.: elektronikus jegyvásárlás 4. Norwich (Egyesült Királyság): jegy-automaták üzembe helyezése 5. La Rochelle (Franciaország): integrált díjrendszer bevezetése, a jegyeladás megújítása, chipkártyák kiadásával 6. Ploiesti (Románia): új jegyrendszer fejlesztése a közösségi közlekedésben 7. Preston (Egyesült Királyság): integrált jegyrendszer bevezetése 4

1.2 Javaslatok az integrált jegy- és tarifarendszer tervezéséhez

A következőkben Jorge Rebelo, a Világbank áruszállítási és logisztikai tanácsadójának szakcikke alapján emelek ki néhány javaslatot az integrált jegy- és tarifarendszer tervezéséhez kapcsolódóan, elsősorban az előkészítés során figyelembe veendő komplex összefüggések tekintetében. Az integrált jegyrendszert a világ számos pontján bevezették már városi önkormányzatok. A bevezetést azonban alapos vizsgálatoknak kell megelőznie: fel kell mérni az adott város szerkezetét és lakosságának összetételét, valamint a várható igényeket. Ha ezt nem teszik meg, a rendszer bevezetése nem hozza meg a kívánt eredményt: elmarad a kívánt utasszámnövekedés, és ekkor a tervezett plusz-bevételt illetve a fejlesztésekre fordított pénzt a szolgáltató az utasokra terheli az árak emelésével. Az integrált multimodális jegyrendszer kialakításától függően lehetővé teszi vásárlója számára többféle közlekedési ágazat, például az autóbusz és a vasút igénybevételét egyetlen vonaljegy vagy kártya segítségével. A rendszert új érdemes kialakítani, hogy az elsősorban az alacsonyabb jövedelmű felhasználók számára könnyítse meg a munkahelyek, iskolák, kórházak és egyéb létesítmények elérhetőségét.

Javaslatok az integrált jegy- és tarifarendszer tervezéséhez: 1. A legtöbb városban szükség van a rendszer bevezetése előtt a vonalhálózat optimalizálására 2. A város területét célszerű gyűrű alakú zónákra osztani, és zónánként más-más díjrendszert megállapítani 3. Összekötő rendszerek, mint pl. kisbuszok és megosztott taxik is fontosak lehetnek az 4. 5.

6. 7.

utasok számára a tömegközlekedés módjaihoz való hozzáférés biztosításakor. A jegyek hamisítását, a bliccelést és egyéb csalási módokat lehetőség szerint meg kell előzni biztonsági intézkedésekkel A menetdíjak szintjét olyan módon kell megállapítani, amely biztosítja, hogy minden rendszer külső forrás nélkül képes lesz fedezni (legalább) a hosszútávon tervezhető változó költségeket. A viteldíjakat úgy kell megszabni, hogy a felhasználók számára is kedvező legyen, és a szolgáltató kiadásait is minél nagyobb mértékben fedezze. A díjszabás kialakításánál érdemes csúcsidei és csúcsidőn kívüli árakat bevezetni; a csúcsidei emelt díjakkal a közlekedési rendszer időszakos terhelését lehet csökkenteni 5

8. Célszerű különböző ösztönző módszereket bevezetni a legjobb szolgáltatók jutalmazására, illetve célszerű a szolgáltatókat ellenőrizni és szükség esetén szankcionálni. Ezek alapján célszerű a jegyrendszer bevezetéséhez kapcsolódóan a fizetést lehetővé tévő chip-kártyák alkalmazásának lehetőségét is megteremteni. E kártyák kialakításánál figyelemmel kell lenni az alábbiakra: 

a szolgáltatók számára közös elszámolási rendszert kell bevezetni, amely a közös bevételt arányosan osztja szét az egyes szolgáltatók közt;



független könyvvizsgálói és monitoring-rendszer;



közös fórum létrehozása, ahol a piaci szereplők előterjeszthetik javaslataikat, hangot adhatnak sérelmeiknek.

Végezetül pedig érdemes megjegyezi, hogy fontos szerepet tölt be az integrált jegyrendszer alkalmazása során egy megbízott koordináló szervezet (pl.: hatósági szerv), mely segít a megrendelők és az üzemeltetők közti vitás kérdések eldöntésében, a díjszabás közös megállapításában, a mindkét fél igényeit kielégítő szerződések megkötésében. Az ilyen koncessziós szerződésekben rögzíteni kell mind a megrendelők, mind pedig a szolgáltatók jogait és kötelességeit, hogy az együttműködés hatékonyságának alapjait megteremthessék. Nem kerülhető meg továbbá az díjak megállapításakor az sem, hogy a szolgáltatók részére esetlegesen késve megküldött támogatás ne okozzon a szolgáltatónál anyagi problémát; ne kelljen emiatt a szolgáltatásokat mérsékelni, ritkítani. (forrás: [3])

6

2. A közúti és vasúti személyszállítás összehangolásának lehetőségei Az Európai Unión belül hazánkban is jellemző tendencia a személygépjárművek számának általános növekedése. Egy ország motorizáltági foka szemléletes gazdasági jellemző, hiszen a népesség mobilitási eszközválasztása mellett vásárlóerejét is mutatja. Egy államnak azonban többféle szempontot kell figyelembe vennie, amikor polgárai számára a személygépjárműüzemeltetés hátterét megteremti: az esetlegesen egymásnak ellentmondó gazdasági illetve társadalmi érdekeket. Az államháztartás fontos bevételi forrásai a gépjárművek után fizetett különböző adók, biztosítások, vizsgadíjak, útdíjak. Innen közelítve a kérdést: minél több autó van forgalomban, annál nagyobb a bevétel. A növekvő intenzitású közúti közlekedés azonban „mellékhatásokkal” is bír: nagyvárosaink levegő-és zajszennyezése, valamint zsúfoltsága jelentősen ronthatja a lakosság életszínvonalát. Mindezek fényében tehát azt mondhatjuk, hogy célszerű egy ország közösségi közlekedését úgy alakítani, hogy az minden szempontból racionálisan elégíthesse ki az utazási igényeket az egyéni közlekedéssel együtt. Szakemberek szerint ez a képesség a jövőben leginkább úgy teremthető meg, hogy a közúti és vasúti személyszállításban összefogva kell törekedni az eljutási idők minimalizálására, párhuzamosságok felszámolására, hiszen a két ágazat célja ma már közös: megfelelő alternatívát biztosítani az egyéni közlekedéssel történő összevetésben.

2.1 Adottságok A következőkben Magyarország közösségi közlekedésének infrastrukturális adottságait mutatom be, rávilágítva arra, hogy hazánkban a vasúti és közúti személyszállítás összehangolását mind a sűrű vasúthálózatunk mind pedig az ország csaknem minden településének elérését lehetővé tévő autóbusz-hálózat segítheti. Hazánk vasúthálózata a második világháborúban jelentős károkat szenvedett. Az újrakezdés éveinek meghatározó feladata volt a jelentős forgalmú fővonalak újjáépítése; azonban az 1950es évektől egyre inkább tért hódított a közúti szállítás is, melyet ekkor szerveztek meg először országos szinten. Az 1950-es évek végén kezdődött a vasúti mellékvonalak osztályozása: az alacsonyabb forgalmú, Trianoni határok által átvágott, illetve fővonalakat összekötő mellékvonalak bezárása mellet döntöttek, így a MÁV-hálózat az 1970-es évek végére mintegy 1500 km-rel lett rövidebb a háború előtti állapotokhoz képest (forrás: [4]).

7

Ma hazánk 7635 km normál nyomtávú vasúthálózattal bír, amely az Európai Unión belül is kiemelkedő hálózati sűrűséget biztosít (1. ábra). Fővonalaink meghatározó nemzetközi szállítási folyosók részei, számos európai főváros elérhető közvetlen Euro-City vonatokkal.

1. ábra: Vonatsűrűség az EU 27-ben, 2006. (mértékegység: km/1000 km2) - Magyarország helyzete kedvező (forrás: [5]) A vasúttal azonban kötöttpályás léte miatt nem lehet olyan lefedettséget elérni, mint autóbusszal: hazánk csaknem összes települését látogatja időről időre valamelyik helyközi, vagy távolsági járat. Ebből adódik a közúti személyszállítással elérhető nagyobb utaskilométerteljesítmény (2. ábra): 2014. II. negyedévében az utasforgalom lényegében stagnált (172 millió utas), a közúti személyszállítás teljesítménye pedig mintegy másfélszerese volt a vasúti személyszállításénak.

8

2. ábra: Helyközi személyszállítási teljesítmények szállítási módozatok szerint (forrás: [6])

Magyarországon a helyközi közúti tömegközlekedés hálózata csaknem egy évszázaddal később épült ki, mint a vasúthálózat. A szilárd burkolatú főutak, majd alsórendű utak hálózatának létrejöttét követően a közúti tömegközlekedés egyre nagyobb szerepet játszott a településközi kapcsolatok fenntartásában, majd a tömegközlekedésnek ez a területe a vasúthálózat racionalizálásával egyes térségekben át is vette a vasút szerepét. Ma már a települések döntő többsége elérhető menetrend szerint közlekedő autóbuszjáratokkal. Az utóbbi évtizedekben azonban, elsősorban a periférikus helyzetű aprófalvas térségekben egyre nagyobb nehézségekkel lehet csak működtetni e hálózatot, ezért a helyközi autóbuszközlekedésben is felmerült a hálózat racionalizálásának gondolata (forrás: [4]). A jelenlegi piaci helyzetet vizsgálva kiderül, hogy a közforgalmú autóbusz-közlekedés a hazai személyszállítási piac második legfontosabb teljesítményhordozója. A közforgalmú autóbusz-közlekedés szektorbeli munkamegosztásban betöltött szerepét szemlélteti a 3. ábra, amely összehasonlíthatóvá teszi a magyar személyszállítási piac összetételét az EU piacával:

9

EU-27

Mo.

1 2 3

3. ábra: Közlekedési munkamegosztás az EU 27-ben és Magyarországon 2012-ben (forrás: [7])

Személygépkocsi-állományunk országon belüli területi megoszlása nem egyenletes. Sajátos paradoxon, hogy ott szegény az ellátottság, ahol erre a legnagyobb szükség mutatkozna. Az egyéni közlekedés az anyagi korlátokon kívül nem reális választási lehetőség azok számára sem, akik életkoruk, vagy egészségi állapotuk miatt nem képesek vezetni. A helyközi autóbusz-közlekedés alapvető szerepet játszik a kisebb települések lakosságának mindennapi utazásaiban. Magyarországon a mintegy 3100 település közül kevesebb, mint 1000 településnek van vasútállomása, nagyjából 2100 település lakosainak az autóbusz-közlekedés jelenti az egyetlen közforgalmú közlekedési lehetőséget. Az autóbusz-közlekedés jelentősége abban a vonatkozásban még nagyobb, ha azt is tekintetbe vesszük, hogy a települések jelentős részénél a vasútállomás a lakott területen kívül, a településtől néhány km-es távolságra van és a közlekedő vonatok száma is alacsony.

A helyközi autóbusz-közlekedésnek kettős feladata van: 

a közlekedési alapellátottság biztosítása azoknál a településeknél, amelyeknél az autóbusz-közlekedés a kizárólagos helyközi tömegközlekedési forma.



mobilitási szolgáltatást nyújtani az igényeknek megfelelően versenyképes szolgáltatási színvonalon, azokon a területeken, ahol ez gazdaságilag eredményes működést tesz lehetővé. Az alapellátási feladatot a településhierarchiai kapcsolatokra lehet alapozni. A települések szerepkörében egy egymásra épülő hierarchikus rendszer érvényesül. A települések csoportosítása a hierarchiában elfoglalt helyük szerint: 10



Alapfokú település: lakóhelyi funkción kívül az egyéb funkciók (munkahely, iskola, üzlet, orvosi rendelő, stb.) jelenléte minimális. Nem rendelkezik környező településeket kiszolgáló intézményekkel. A lakosság utazási igénye napi szintű. Kisebb települések, jellemzően néhány száz lakossal.



Alapfokú központ: a környező néhány település igényeit is kiszolgáló intézményekkel bír (pl.: körzetesített iskola, orvosi rendelő, közigazgatás, helyi termelő egységek). Községi rang, ezres nagyságrendű lakosságszám. Az utazási igények egy része a központi szerepkör miatt erre a településre irányul a környező kisebb településekről, de megtalálható az innen kiinduló „elutazás” is, mivel a funkciókkal való ellátottság alacsony szintű.



Középfokú központ: általában a városok. Ezekre jellemző, hogy hogy jelentősebb munkahelyekkel, oktatási, kulturális, egészségügyi, kereskedelmi, igazgatási stb. funkciókkal rendelkeznek, amelyek a város környezetét is szolgálják, és ennek következtében számottevő beutazási forgalom keletkezik.



Felsőfokú központi szerepkört gyakorlati megközelítésben a megyeszékhelyek látnak el. A funkciók köre ezeken a településeken még bővebb: kiegészülhet szakoktatási, felsőoktatási intézményekkel, illetve nagyobb létszámot foglalkoztató munkahelyekkel. Utazási igények tekintetében a beutazó forgalom domináns.



Regionális központok: funkcióellátottságuk meghaladja a a felsőfokú központokét, ami a szakosított egészségügyi ellátásban, felsőoktatási kínálatban,nagyszámú munkahelyben ölt testet. pl.: Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs, Győr.



Főváros: a településhierarchia felső csúcsa.

A településhierarchiai kapcsolatokból kiindulva a közforgalmú közlekedésnek az alábbi utazásokat kell lehetővé tenni: a. b. c. d. e. f. g.

az alapfokú települések és az alapfokú központok az alapfokú települések és a középfokú központok az alapfokú központok és a középfokú központok a középfokú központok és a felsőfokú központok a felsőfokú központok és a regionális központok a felsőfokú központok és a főváros a regionálisközpontok és a főváros

közötti utazások(lásd 4. ábra).

11

4. ábra: A helyközi autóbusz-közlekedés településhierarchiából fakadó feladatai (forrás: [8])

Ezek közül alapvetően az autóbusz-közlekedés feladata az „a”, „b”, és „c”, pont, az autóbusz és a vasút közös feladata a „d” és „e” pont, és alapvetően a vasút feladata az „f” és „g” pont szerinti összeköttetések megteremtése. A vasútvonalak kiépítettségétől függően a konkrét helyzet ettől az alapelvtől eltérhet. A hálózatot és a menetrendet úgy kell kialakítani, hogy a figyelembe vett funkcióknak megfelelően a szokásos időtartamon belül a visszautazás is megoldható legyen. A vasúttal való kapcsolatot a vonaltervezésnél mindig figyelembe kell venni. Az autóbuszközlekedés a vasúthoz képest háromféle pozíciót foglalhat el: a. Rá- és elhordó szerep

12

Ebben az esetben az autóbuszjáratok a vasútállomásokra, illetve onnan szállítják az utasokat, a vonatra való átszállást lehetővé téve. Az autóbusz-közlekedés ebben a szerepkörben nem törekszik az utasok kiindulóponttól célpontig történő elszállítására. Előnyeit és hátrányait a következő táblázat tartalmazza:

1. táblázat: A rá- és elhordáson alapuló rendszer előnyei és hátrányai a közvetlen autóbusszal történő kiszolgáláshoz képest (forrás:[8]) Előny Utas

Hátrány

Rövidebb utazási idő, ha a Az átszállás idővesztesége és vasút sebessége nagyobb, kényelmetlensége a csatlakozó mint az autóbusz-közlekedésé pontokon

Részben újabb átszállás a vonatról való leszállás után a helyi közlekedésre, további időveszteség és kényelmetlenség Autóbusz-üzemeltető

Költségmegtakarítás a vonal rövidítése miatt

Vasúti üzemeltető

Több utas, több bevétel

Bevételkiesés a vonal rövidítése miatt

A 1. táblázatban szereplő előnyök és hátrányok adott helyzetre vonatkozó mérlegelésével lehet a rá- és elhordás célszerűségét megítélni. Az elmúlt 10-15 évben a vasútra történő ráhordás az autóbusz-közlekedésben gyakorlatilag prioritását vesztette ill. visszaszorult. b. Kiegészítő szerep Ebben a szerepkörben az autóbusz-közlekedés az adott térségben a vasúti közlekedés hiányait pótolja. Lehetséges formája ennek, hogy olyan időszakban közlekedtet járatot, amikor nincs vonat és/vagy beköt a forgalomba vasútvonal által nem érintett települést, stb.

13

c. Versenyhelyzet Az autóbusz-közlekedés olyan szolgáltatási színvonalat nyújt, ami előnyösebb a vasúti kínálatnál; az utast arra késztetve, hogy a vasút helyett az autóbuszt válassza. Ilyen előnyök lehetnek például: -

átszállás nélküli utazás;

-

lakóhelyek és utazási célpontok jobb megközelítése;

-

gyakoribb járatok, kevesebb várakozási idő, nagyobb utazási választék;

-

nagyobb utazási sebesség (pl. autópálya igénybevételével).

Elméletileg az kívánatos, hogy a közforgalmú közlekedési ágazatok összehangolásával, kínálatuk integrálásával jobb utazási színvonal jöjjön létre. Ebben az értelemben nem autóbusznak és vasútnak kell egymással versenyezni, hanem ezeknek együttesen kell versenyképesnek lenni az egyéni közlekedéshez viszonyítva. (forrás: [8]) Közel félszáz szolgáltató jogosult jelenleg a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés végzésére, köztük meghatározó a 24 Volán társaság. A Volán cégcsoportot önálló gazdasági társaságok alkotják, tevékenységük egységes hálózatot alkotva lefedi az ország teljes területét. A helyközi menetrend szerinti forgalomban évente 509 millió utast szállítanak el, amely a helyközi menetrendszerinti közlekedési módozatok 69,2%-át teszi ki. Helyi járatokkal 105 településen összesen 935 M utast szállítanak. Autóbusz-közlekedésünk, azon belül is Volán-cégcsoport legfontosabb erősségei az országos lefedettség, a helyközi autóbusz-közlekedés szövetsége, az infrastruktúra-pótlásban játszott szerep valamint számos ISO-tanúsítvány. Magyarország tehát mindkét ágazat szemszögéből sűrű területi lefedettséggel bír; kézenfekvő törekvés lehet tehát a jövőre nézve a két ágazat járatainak összehangolása településeink elérhetőségének javítása érdekében.

2.2. Az összehangolás célszerűsége Hazánk közúthálózatának terhelése a személygépjárművek számával összefüggésben évről évre növekszik. Ezen folyamat szükségszerű intézkedéseket kíván: a tervekben úthálózatunk szolgáltatási színvonalának emelése, illetve a közösségi közlekedés népszerűsítése szerepel. A világ nagyvárosainak egyre égetőbb problémája, hogy túl sokan közlekednek bennük személyautóval. Ez egy sor negatív externáliát von maga után: 

zsúfoltságból eredő károk



természeti és épített környezetben okozott károk 14



környezetszennyezés miatti egészségi károk



baleseti veszteségek

A fejlett országokban a közlekedés negatív externáliái becslések szerint a GDP 5-8%-ával érnek fel, s ennek több mint 90%-át a közúti közlekedés okozza. A fent felsorolt hatások költségei nem mérhetőek közvetlenül, ezért becsüljük őket. A becslésből is látható azonban, hogy ezek a negatív externáliák (amennyiben számszerűsíthetők lennének) esetenként közel azonos költségeket szívhatnának fel, mint amennyit a közlekedés egy ország GDP-jéhez hozzáad (hazánk GDP-jének hozzávetőlegesen 5-7%-át adja a közlekedés, ill. szállítás!). Szakembereink a közösségi közlekedés népszerűsítésétől több pozitívumot is remélnek: a személygépjárművek okozta környezetszennyezés a nagyvárosokban csökkenne; ezzel javítva az életszínvonalat. Nem elhanyagolható szempont továbbá az sem, hogy a közúti és vasúti hálózat a repterekkel és kikötőkkel együttvéve a nemzet vagyonának közel 20%-át képezik; kézenfekvő törekvés tehát ezen értékek minél ésszerűbb kihasználása, amely esetünkben a közúti és vasúti személyszállítás összehangolásával is történhetne. Hazánkat tekintve a jelenlegi helyzetről a következőket jelentetjük ki: a menetrendszerű közúti (autóbuszos) személyszállítás hálózatsűrűsége, a járatok gyakorisága nemzetközi szinten is megfelelő, jövedelemtermelő képessége azonban a nyugat-európai hasonló cégektől jelentősen elmarad. Általános cél tehát a közúti közösségi közlekedésben is a fenntartható fejlődés támogatása. Ezt az Új Széchenyi Terv a következőképp fogalmazza meg: „A városi (települési) közlekedésben a területfejlesztés és a közlekedésszervezés és – tervezés szempontjainak összehangolása után, a közösségi közlekedés minőségi színvonalának emelésével elérhető, hogy az egyéni közlekedés részaránya lassabban növekedjen. A kulturált és a közösségi közlekedési fővonalakhoz kapcsolt parkolás lehetővé teszi az említett arány kedvező, a közutak zsúfoltságát csökkentő, a környezetet kevésbé szennyező/terhelő, gyors eljutási idővel járó alakulását. Ehhez társul (…) a közösségi érdekek előtérbe kerülése és a közlekedési morál javulása. A jól szervezett forgalom a torlódásokat, várakozási időket csökkenti.” Az alágazatok közötti együttműködés gyakorlati megvalósításának eszközei: 

korszerű intermodális szolgáltatásokkal,



összehangolt menetrendek,



összehangolt forgalomirányítás,



összehangolt tarifarendszer, kombinált jegyek ill. bérletek bevezetése,

csomópontok,

15

funkcióbővítés

széleskörű



intelligens utas- és járművezető-tájékoztató rendszerek,



a közforgalmú járművek előnyben részesítése a forgalomirányításban.

(forrás: [9], [10]) A következőkben az elmúlt évek beruházásaiból, újonnan bevezetett szolgáltatásaiból mutatok be néhányat; az utazóközönség és a helyi önkormányzatok igényeinek figyelembevételével.

2.3 A Budapest-bérlet A Budapest-bérlet az integrált jegyrendszerek első hazai példája; története a rendszerváltás környékére nyúlik vissza. A bérlet vásárlója számára lehetővé teszi Budapest közigazgatási határán belül az 1-299, 900-999-es viszonylatú autóbuszok, valamennyi metró és HÉV, illetve a BKV hajójáratainak; ezen kívül a MÁV-START meghatározott vonatainak és a VOLÁN társaságok kijelölt elővárosi járatainak használatát. A következőkben a bérlet kialakulásának előzményeit, majd pedig bevezetésének hatásait mutatom be.

2.3.1 Koordináló szervezet A fővárosi közlekedésben a koordináló szerepét betöltő társaság a Budapesti KözlekedésSzervező Kht. (a továbbiakban BKSZ). A fővárosban már az 1980-as évek közepén felmerült egy közlekedési szövetség alapításának gondolata. A szakemberek számára ugyanis már ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy a főváros és agglomerációjának közlekedési cégei nagyban különböznek egymástól, köztük jelentősek a feszültségek és problémák, amelyek megakadályozzák bármiféle hatékonyságot és rugalmasságot növelő együttműködés létrejöttét. Az 1989-es rendszerváltás előtt a Fővároson belül a BKV, míg a térségi közlekedésben a BKV, a MÁV, az akkor még különálló HÉV és a VOLÁN 20-as vállalat (a későbbi VOLÁNBUSZ) szolgáltatott. A legnagyobb problémát ebben az időszakban az jelentette, hogy a hálózatok nagyban elkülönültek voltak, továbbá a tarifát az Országos Anyag és Árhivatal határozta meg, az egyes társaságok esetében eltérően. Mindezzel elsőként merült fel egy egységes szövetség, jegystruktúra létrehozásának indokoltsága. A BKSZ, mint elnevezés megjelenésére azonban 1993-ig várni kellett, amikor az akkori közlekedési miniszter és Budapest főpolgármestere egy a BKSZ életre hívásával kapcsolatos konferenciát tartott. A konferencia utáni években az Országgyűlés és a Kormány kidolgozta a

16

magyar közlekedéspolitikát, melyben megfogalmazta, hogy közlekedési szövetség létrehozása szükséges.

2.3.2 Az egységes bérlet létrejöttének előzményei 2005. július 28-án ünnepélyes keretek között aláírták a Budapesti Közlekedési Szövetség alapszerződését, 2005. szeptember 1-vel pedig elindultak az egységes bérletrendszer első elemei. A váltás 2009 januárjában következett be, ekkor a BEB-et kiterjesztették az összes helyi bérletre, ezzel megteremtve a mai is forgalomban lévő BB intézményét. Ezzel egyidőben megszűntek a BKV korábbi önálló – városon belüli – bérletfajtái. A közlekedési társaságok díjszabása korábban igen eltérő volt. Eme anomáliát azonban az elmúlt évek során sikerült feloldani, így a helyközi közlekedésben a MÁV és a VOLÁNBUSZ díjszabása ugyanakkora távolságon azonos, így nem érheti hátrány az egyik, vagy a másik szolgáltatót választó utast.

2.3.3 A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) és a Budapest – Bérlet (BB) létrejötte Az egyesített bérletrendszer 2000-ben kidolgozott koncepciója szerint a következő bérletfajták bevezetése szerepelt napirenden: 

A): „az agglomerációból Budapestre és vissza MÁV vagy VOLÁNBUSZ bérlettel utazók részére az egyesített, külső-belső kombinált bérlet, amely a BKV bérletár 10%-ával került volna kevesebbe, mint a külön-külön megvett (BKV+MÁV, illetve BKV+VOLÁNBUSZ) bérletek együttes ára. Ide az egyesített dolgozó illetve tanuló bérletek tartoztak”



B): „a csak Budapest közigazgatási határán belül és csak a BKV járataira érvényes bérlet mellett, annál 10%-kal magasabb áron olyan önálló összhálózati bérlet, amely a közigazgatási határon belül bármelyik közlekedési eszközre (BKV, MÁV, VOLÁNBUSZ) lett volna érvényes. Ebbe a csoportba az összhálózati dolgozó, illetve tanuló/nyugdíjas bérletek tartoztak”

2005. szeptember 1-vel végül a korábban említett bérletfajták helyett, mind a budapestiek, mind az ingázók számára bevezetésre került a BEB, mely ugyan csupán egy nagyobb, átfogó jellegű díjrendszer bevezetésének első ütemeként értelmezhető, mégis igen jelentős lépésnek tekinthető. A BEB bevezetésének elsődleges célja az volt, hogy a főváros közigazgatási határán belül közlekedő járatok – az üzemeltető társaságtól függetlenül – az egységes bérlettel használhatók legyenek. Az új bérlet tehát mind a városon belül élők, mind az agglomerációból beutazók számára egyértelmű előnyöket biztosított. Míg előbbiek számára időnyereséget és nagyobb rugalmasságot nyújtott, addig az utóbbiak esetében költségmegtakarítást is jelentett: 17

elegendő volt ugyanis csak a közigazgatási határig megváltani az agglomerációs járatra szóló jegyet vagy bérletet, hiszen a fővároson belül egy egységes bérlet megváltása elegendőnek bizonyult. 2009 januárjában azonban újabb váltás következett, amikor a BEB-et kiterjesztették az összes helyi bérletre, ezzel megteremtve a ma is forgalomban lévő BB intézményét. Ezzel egy időben megszűntek a BKV korábbi önálló, városon belüli bérletfajtái. Maga a BB és használata tulajdonképpen megegyezik a BEB-nél már megismertekkel.

2.3.4 A jelenlegi helyzet A BKK által megrendelt járatokon napjainkban még jó néhány, kvázi előnytelen megoldás él, hiszen az egységesítés napjainkig csak a bérletek szintjén történt meg; a jegyeknél még nem. Az egyik ilyen terület a felszín alatti közlekedés, ahol még átszállás esetén is elegendő egyetlen jegyet megvenni, míg a felszínen vagy átszállásonként „lyukasztunk” egyet, vagy átszállójegyet vásárolunk, melynek díjszabása magasabb egy normál vonaljegyénél. Ezen kívül jelentős a különböző szolgáltatók egymással való versenye. Mivel km alapú a díjszabás, így az azonos viszonylaton közlekedő, de eltérő távolságot megtevő járatok árban egymásnak konkurenciát jelentenek (pl.: HÉV-VOLÁN). Mindezen előnytelenségek ellenére azonban a BEB és a BB bevezetése valódi sikertörténet: az eladott bérletek száma jelentősen emelkedett. A BEB, majd a BB értékesítését 2003-tól 2010-ig a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedésüzemi Tanszéke foglalkozott. Az összefoglaló, értékelő munkákból következzék néhány szemléletes diagram (7, 8, 9. ábra).

18

5. ábra: A Budapesti Egyesített Bérlet értékesítési statisztikái 2005-2008 (forrás: [18]) A 7. ábrán látható a BEB értékesítésének összefoglalása. A diagramról szemléletesen látszik, hogy 2006 januárjától kezdve az értékesítés darabszáma jelentős mértékben nőtt, a nyári időszak csökkenő eladásait kivéve 2008-ig az eladott bérletek száma nőtt, jelezve a BEB igen fontos szerepét. Megjegyzendő, hogy elsősorban a dolgozó és tanuló bérletek esetében látható jelentős fejlődés, a nyugdíjas bérleteknél csekély mértékű emelkedés tapasztalható.

6. ábra: A MÁV-START csatlakozó jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] (forrás: [18]) 19

7. ábra: A VOLÁNBUSZ kiegészítő jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] (forrás: [18])

A 8. és 9. ábra jól szemlélteti a BB 2009. január 1-i bevezetésének átütő hatását. A 2008.2009. október havi adatokat összehasonlítva a MÁV-START esetében mintegy 50%-os, míg a VOLÁN esetében mintegy 600%-os értékesítés-növekedést láthatunk. Pozitív hozadékként az utasok száma is nagymértékben nőtt ebben az időszakban az érintett járatokon. (forrás: [18])

2.4. A kombinált bérlet GySEV - Vasi Volán A GySEV és a Vasi Volán 2014. február 1-én vezette be közös kiadású kombinált bérletét, amely vasúti és autóbuszos közlekedésre is feljogosít Püspökmolnári és Szombathely viszonylatában. 2.4.1 Előzmények A két vállalat 2012. november 30-án Együttműködési Megállapodást kötött. A közlekedési társaságok közös szándéka a Nyugat-Dunántúli Régió közösségi közlekedésének fellendítése, az utasforgalom növelése, a szolgáltatások minőségének javítása, a közlekedési igények rendszerben történő, versenyképes kiszolgálása, illetve a nagyobb települések kapcsolódó 20

agglomerációs területek keresleti elvárásainak közös teljesítése a kölcsönös előnyök kiaknázásával. Közös cél lett a közösségi közlekedés népszerűsítése. Ezen célok elérése érdekében a két társaság szoros együttműködésben végzi tevékenységét egy regionális közlekedési szövetség létrehozása érdekében, és vállalja, hogy szolgáltatásai népszerűsítése következtében kölcsönös kommunikációt folytat. A szolgáltatások kombinálásával az utasok számára vonzóbb, a szolgáltatók számára magasabb bevételt termelő, a megrendelő számára pedig a közösség érdekeit jobban kielégítő szolgáltatás jött létre, a társaságok menetrendjének, tarifa- és jegyrendszerének, információs rendszerének összehangolásával. 2.4.2 Jellemzők A kombinált bérlet előnyei: 

a bérlet többféle szolgáltatás kedvező árú, együttes igénybevételére jogosít



egy tranzakcióval, egyszeri sorbaállással több társaság szolgáltatásai érhetők el



a mobilitási szint javul



a bérlet (próba jelleggel), a kibocsátója részéről minimális kockázattal magasabb szintű, előremutató megoldást valósít meg A közösségi közlekedés szolgáltatásainak kényelmes, egyablakos, az eszközváltás felárát nem tartalmazó (km törés nélküli díjszámítás) bérletet vezettek be, mely Püspökmolnári Autóbusz-forduló – Püspökmolnári Vasútállomás – Szombathely útvonalon történő utazásra jogosít (2. táblázat). Az új bérlet árát úgy szabták meg, hogy az a külön-külön megváltott vasúti és autóbuszos jegy árának összegénél kevesebbe kerüljön, ugyanakkor kikötést tettek a felhasználhatóságot illetően: a kombinált bérlet egy hosszabb (mindkét településen áthaladó) utazás részbeni fedezésére nem használható; illetve vasúton csak 2. kocsi-osztályra érvényes (forrás: [11]). 2. táblázat: A kombinált bérlettel elérhető megtakarítás (forrás: [14]) Autóbusz dolgozó bérlet (5 km)

5940 Ft

Vasúti dolgozó bérlet (20 km)

14200 Ft

Összesen:

20140 Ft

Kombinált dolgozó bérlet:

17800 Ft

Megtakarítás:

2340 Ft

21

2.4.3 Visszajelzések Az új szolgáltatás nem várt sikert hozott: a bérletet vásárlók köre jelentős növekedésnek indult; főként a naponta munkahelyükre ingázók és a bejáró diákok körében. Az eladott bérletek számának alakulását mutatja a 3. és a 4. táblázat: a 3. táblázat a kombinált bérlet bevezetésének hatását a 2014 II.-III. havi értékesítési adatok alapján a GySEV szempontjából; míg a 4. táblázat a Vasi Volán szempontjából.

3. táblázat: A kombinált bérlet hatása a GySEV szempontjából (forrás: [11])

4. táblázat: A kombinált bérlet hatása a Vasi Volán szempontjából (forrás: [11])

5. táblázat: Néhány számadat (forrás: [14]) Püspökmolnári lakossága:

867 fő

Ebből Szombathelyre ingázók száma:

105 fő

Eladott kombinált bérletek darabszáma:

22

76-80 db/hó

A kombinált bérlettel kapcsolatban az utazóközönség részéről további visszajelzéseket gyűjtött a két társaság: 2014. május 12. és 18. között kérdőíves megkérdezés keretében elégedettségi felmérés készült. A kérdőívek kitöltésére az említett viszonylaton bérlettel utazók körében került sor, amelyre a GySEV a szombathelyi jegypénztárakban, valamint a 17-es vonal szerelvényein biztosított lehetőséget. Az utasok megszólításakor a szakemberek az alábbi kérdésekre keresték a választ: egyes bérlettípusok megoszlása illetve választásának oka, kombinált bérlet nyújtotta előnyök feltárása, kombináltbérlet-használat indokainak megvilágítása. A kérdőíveket összesen 64 fő töltötte ki. A válaszadók több mint fele teljes árú bérletet váltott. Az összes kitöltő csaknem egyharmada (35,94 %) kombinált dolgozói bérlettel utazik, egynegyede pedig normál vasúti bérletet vált. A válaszadók egyötöde vasúti diákbérletet, 18 %a pedig kombinált bérletet vált. A kombinált bérletet váltók aránya (dolgozó és tanuló együtt) összesem több mint 50 % (5. ábra).

1,56% 17,19%

25%

dolgozói tanuló

35,94%

20,31%

kombinált dolgozói kombinált tanuló nem adta meg

8. ábra: Az eladott bérlettípusok megoszlása (forrás: [12]) A kombinált bérlettel utazók (44 fő) különböző válaszlehetőséggel indokolhatták a használat okát (több válaszlehetőséget is megjelölhettek). Legtöbben (a kombinált bérletesek csaknem fele) a kényelmes bérlethez jutást nevezték pozitívumnak. Szintén jelentős a kedvező ár-érték arány megítélése (14 fő), további 10-10 szavazatot pedig a menetrendi csatlakozás és az elszámolhatóság kapott. A válaszadók azonban mind a vasútnál, mind pedig az autóbusznál kifogásolták a járatok gyakoriságát, amely feltehetőleg a hétvégi autóbusz-közlekedés hiányára is visszavezethető. A válaszadók lehetőséget kaptak arra is, hogy egy nyitott kérdés keretében megnevezzék egyéni észrevételeiket, illetve javaslatokat fogalmazzanak meg. Itt elsősorban minőségi kifogások, kapacitásbővítésre irányuló javaslatok érkeztek. 23

A kombinált bérlettel összességében elégedettek az azt használó utasok, és elégedettségük elsősorban a kényelmes beszerzési lehetőség és a kedvező ár formájában nyilvánul meg. Csupán néhány járat sűrűségére érkezett kifogás, ám a kombinált bérlet kedvező fogadtatását mi sem bizonyítja jobban, mint az egyik válaszadó javaslata, miszerint e bérlettípus bevezetésére újabb helyszíneken is szükség lenne (forrás: [12]).

2.4.4 „Kombinált bérlet plusz” A Szombathely- Püspökmolnári viszonylaton érvényes bérlet sikerére való tekintettel 2014 nyarán napirendre került a kombinált bérlet hatályának bővítése: a „Kombinált bérlet plusz” már nemcsak a két település közt, hanem Szombathelyen, a helyi autóbusz-közlekedésben is használható. (Azok az utasok, akik nem élnek ezzel a lehetőséggel, továbbra is vásárolhatják régebbi bérletet). A bővített bérlet bevezetését közvélemény-kutatás előzte meg, ami kimutatta, hogy a „Kombinált bérlet plusz” a helyi járatok utas-számát is növelné, mivel olyan utasok is igényt tartanának rá, akik a csak helyi járatos bérletet nem vásárolják (6. táblázat, 6. ábra). A „Kombinált bérlet plusz” épp az iskolakezdésre érkezett; a szakemberek ezért további sikerekre számítanak az eladott bérletek számának növekedése által. A két társaság és az önkormányzat optimista: tárgyalások folynak a bérlet más Vas megyei viszonylatokra való kiterjesztéséről is (forrás: [13]).

6. táblázat: A "kombinált bérlet plusz" vásárlásával elérhető megtakarítás (forrás: [14]) Helyközi autóbusz bérlet (5 km)

5940 Ft

Szombathely helyi összvonalas bérlet

6290 Ft

Vasúti bérlet (20 km)

14200 Ft

Összesen:

26430 Ft

Kombinált bérlet ára:

22800 Ft

Megtakarítás:

26430-22800= 3630 Ft

24

9. ábra: Az eladott bérletek megoszlása, 2014. februártól 2015. februárig (2014. szeptembertől "Kombinált bérlet plusz" is) (forrás: [14])

2.5 További tematikus, közös kiadású jegyek Savaria kombinált jegy A minden évben augusztus 27-30-ig megrendezett Savaria Történelmi Karneválra a GySEV, az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ és a Savaria Turizmus Nonprofit Kft. közös kedvezménnyel várta a látogatókat. A kombinált jegy összesen háromféle, egy-két illetve három napra érvényes változatban létezett. Mindhárom típus a vasúton egyszeri menettérti utazásra, illetve a szombathelyi helyi járatú autóbuszok kedvezményes igénybe vételére jogosította vásárlóját, ezen kívül belépő járt hozzá egyes karneváli programokra. (forrás: [15],[16]) Adventi kombinált jegy A jegy vásárlása kedvezményesen tette lehetővé a vasúti és helyi autóbuszos menetjegyek megvásárlását; valamint a szombathelyi Adventi vásár látogatását. Kombinált fürdőjegy A jegy kényelmesebbé teszi vásárlója számára a régió gyógyfürdőinek, wellnessközpontjainak látogatását, hiszen egy jeggyel két közlekedési eszközt vehet igénybe; ezen kívül a kombinált jegy kedvezményes fürdőbelépők vásárlását, illetve egy ajándék fürdőbeli szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. 25

VOLT kombinált jegy A GySEV és az ÉNYKK 2015-ben is kínálta közös kiadású kombinált jegyét a VOLT fesztiválra érkezőknek. A jegy tartalmazta az adott VOLT-vonattal, vagy menetrendszerinti vonattal történő egy útra szóló vagy menettérti utazást és az ÉNYKK Zrt. menetrendszerinti és mentesítő, soproni helyi autóbuszjáratain a korlátlan számú utazást. A kombinált jegy kizárólag érvényes belföldi vagy nemzetközi diákigazolvánnyal váltható (forrás: [17]).

2.6 Külföldi megoldások A multimodális utazásokat lehetővé tévő integrált jegyrendszerek bevezetése a világ számos nagyvárosában összekapcsolódott az elektronikus jegyvásárlás lehetőségének megteremtésével. A chipkártya ugyanis lehetővé teszi a fizetendő összeg pontosabb számlázását: elegendő az utazás megkezdésekor az első járművön bejelentkezni, majd az utolsón kijelentkezni; és a rendszer automatikusan a legkedvezőbb díjszabást állapítja meg a felhasználó számára. Az integrált és elektronikus jegyrendszerek a világon először ázsiai nagyvárosokban jelentek meg, amelyekben ehhez számos olyan feltétel is adott, amelyek Európában nem, vagy csak korlátozott mértékben érvényesülnek. Ilyenek például a nagy népsűrűség és a magas kereslet, valamint az erős piaci szegmentáció: az állami szolgáltatók mellet számos magántulajdonú szolgáltató is működik ezekben a városokban, akik jellemzően már a jegyellenőrző kapukat is telepítették. Európában is találunk azonban az itteni viszonyoknak megfelelően kialakított, életképes rendszereket, amelyek a nagyvárosok lakossága számára jelentenek újszerű megoldásokat a mobilitás területén. Itt kétféle típusú integrált jegyrendszert lehet megkülönböztetni: az első hét pontban kifejtett rendszerek az idegenforgalomtól függetlenek, míg az utána következők a turisták számára is nyújtanak különféle kedvezményeket (7-17. táblázat, forrás: [20]). 7. táblázat: A londoni "Oyster card" jellemzői A rendszer neve

Oyster

Érvényességi terület

London, Egyesült Királyság

Technológia

Kapcsolat nélküli, intelligens MIFARE technológia

Díjfizetés

Intelligens chipkártya

Alkalmazhatóság

Közösségi közlekedés

Felhasználók száma

43 millió (2012-ben)

Érdekeltek

PPP-konstrukció: Közlekedési Minisztérium, és az egyes szolgáltatók

26

Mire használható?

Turisztikai alkalmazás

londoni buszok, metró, villamosok és vasúthálózatok, hajójáratok, országos vonatok (kivéve a nagysebességű hálózat) A kártyatulajdonosoknak

8. táblázat: Az olaszországi "Mi Muovo" rendszer jellemzői A rendszer neve

Mi Muovo


Emilia Romagna-régió, Olaszország (fővárosa Bologna)

Technológia

Kapcsolat nélküli, intelligens chipkártya

Díjfizetés

Bérletek (éves és havi)

Alkalmazhatóság

Közösségi közlekedés


200.000 kibocsátott kártya

Érdekeltek

Emilia Romagna régió, önkormányzatok, helyi autóbuszos közlekedési szolgáltatók, vasúttársaságok (Trenitalia, Tper) 50-50%-ban a régió, illetve a közlekedési társaságok

Kik finanszírozzák? Mire használható?

Városi és elővárosi buszok, helyi és regionális vonatok, közösségi kerékpár, car-sharing, elektromos járművek feltöltése

9. táblázat: A hong-kongi "Octopus Card" rendszer jellemzői A rendszer neve

Octopus


Hong Kong, Kína

Technológia

RFID intelligens kártya (SonyFeliCa)

Díjfizetés Alkalmazhatóság

Előre fizetett intelligens kártya automatikus „top up” funkcióval, mobiltelefonos fizetés android alkalmazásról Tömegközlekedés, turizmus, bevásárlás


10 millió kibocsátott kártya 2007-ben

Érdekeltek

Octopus Holdings Ltd.

Kik finanszírozzák?

Octopus Holdings Ltd.

Mire használható?

Autóbusz, villamos, kompok, taxik, vasút, parkolás

10. táblázat: A szöuli "T-Money" rendszer jellemzői A rendszer neve

T-Money


Szöul, Dél-Korea

Technológia

RFID intelligens kártyák

Díjfizetés

Intelligens kártya automatikus „tpo-up” funkcióval

27

Alkalmazhatóság

Tömegközlekedés, bevásárlás


25 millió kibocsátott kártya 2009-ben

Érdekeltek

Korea Smart Card Co. Ltd.


Szöul Város Önkormányzata, LG, Credit Card Union

Mire használható?

Autóbusz, vasút, komp, taxi

11. táblázat: A chicagoi ""Ventra" rendszer jellemzői A rendszer neve

Ventra


Chicago, USA

Technológia

RFID intelligens kártya

Díjfizetés

Intelligens kártya automatikus „tpo-up” funkcióval

Alkalmazhatóság

Tömegközlekedés, bevásárlás


n.a.

Érdekeltek Kik finanszírozzák?

Chicago Közlekedési Hatósága (CTA), Cubic Transportation Chicago Közlekedési Hatósága

Mire használható?

Városi vasút, busz

12. táblázat: A németországi "Touch&Travel" rendszer jellemzői A rendszer neve

Touch&Travel


Németország

Technológia

NFC-technológiás okostelefon, vagy SIM-kártya

Díjfizetés


NFC-technológával (rádiófrekvenciás azonosítás, érintkezés nélkül) Hosszú távú közösségi közlekedés vagy vasút a kiválasztott területeken n.a.

Érdekeltek

Deutsche Bahn AG.


Deutsche Bahn AG.

Mire használható?

Nagy távolságú utazásra busz, vasút, elővárosi vasutak

Alkalmazhatóság

28

13. táblázat: A nizzai "Cityzi" rendszer jellemzői A rendszer neve

Cityzi


Nizza, Franciaország

Technológia

NFC-technológiás okostelefon, vagy SIM-kártya

Díjfizetés

okostelefonon keresztül (NFC)

Alkalmazhatóság

Közösségi közlekedés, turisztikai információk, bevásárlás a 2010-es próbaidőszakban 4000, 2012 nyarán 1 millió, 2013 tavaszán 2,5 millió Mobilszolgáltatók, bankok, közlekedési szolgáltató (Veolia TransDev) 42 francia város, melyek a rendszerhez csatlakoztak

Felhasználók száma Érdekeltek Kik finanszírozzák? Mire használható?

Buszos és vasúti menetrendekről információ, Nizzában közösségi közlekedés

14. táblázat: Az amszterdami "iAmsterdam" rendszer jellemzői A rendszer neve

iAmsterdam City Card


Amszterdam, Hollandia

Technológia

RFID

Díjfizetés

Intelligens kártya

Alkalmazhatóság

A közösségi közlekedés korlátlan használata, múzeumbelépők, bevásárlás, turisztikai ajánlatok 130.000 kibocsátott kártya évente

Felhasználók száma Érdekeltek Kik finanszírozzák?

Amszterdam Közlekedési Hatósága és Turisztikai Hivatal n.a.

Mire használható?

Helyi közösségi közlekedés (busz, metró, villamos)

15. táblázat: A "BodenseeErlebniskarte" jellemzői A rendszer neve

BodenseeErlebniskarte


Díjfizetés

Konstanz-régió, Ausztria, Németország, Liecstenstein, Svéjc OCR-technológia (lehetővé teszi képek szerkeszthető és szövegesen kereshető formába átalakítását) Egyszeri fizetés

Alkalmazhatóság

Turizmus


25.000 évente

Érdekeltek

Internationale Bodensee Tourismus GmbH

Technológia

29


n.a.

Mire használható?

Közösségi közlekedés, turisztikai múzeumok, hegyi vasutak, hajózás

szolgáltatások,

16. táblázat: A szentpétervári "St. Petersburg City Card" rendszer jellemzői A rendszer neve

Saint Petersburg City Card


Szentpétervár, Oroszország

Technológia

RFID

Díjfizetés Alkalmazhatóság

Online, elektronikus pénztárakban a metróállomásokon Közösségi közlekedés, turizmus


n.a.

Érdekeltek

E-Card „Podorozhnik”, Szentpétervár Önkormányzata és utazási irodája n.a.

Kik finanszírozzák? Mire használható?

Közösségi közlekedés, múzeumok, szórakoztatás, bevásárlás, éttermek

17. táblázat: A "Southampton Smartcities Cars" rendszer jellemzői A rendszer neve

Smartcities Card


Southampton, Egyesült Királyság

Technológia

Hibrid kialakítású chipkártya

Díjfizetés

Kártyával

Alkalmazhatóság

Közösségi közlekedés, szórakoztatás, könyvtárak


80.000 (2012-ben)

Érdekeltek

Schlumberger (a kártyák kibocsátója), Southampton város, Europay International, Motorola, Univerity of Southampton Közösségi közlekedés

Mire használható?

30

3. Integrált, elektronikus jegyrendszer hazai bevezetése A multimodális utazásokat lehetővé tévő integrált jegy-és bérletrendszer alkalmazására az Európai Unió számos nagyvárosában találunk példákat. A következőkben az integrált jegyrendszer alkalmazásának megoldási lehetőségeit mutatom be. Ezt bevezetendő ismertetem a jövőbeni fejlesztéseket meghatározó uniós keretrendszert, valamint a legfontosabb hazai szabályozási előírásokat. A jövőben az integrált multimodális jegyrendszerek bevezetése szükségszerűen együtt jár az elektronikus, intelligens díjfizetési rendszerek alkalmazásával, melyek kialakítására szintén hozok konkrét gyakorlati szempontokat a Nemzeti Személyszállítási Intelligens Közlekedési Rendszerek Platform és a MÁV e-ticket rendszer bemutatásával.

3.1 A multimodális integrált jegyértékesítési rendszer megvalósításának európai keretrendszere Az EU Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága által 2015. június 12-én kiadott dokumentum 28 pontban fogalmaz utasításokat és konkrét feladatokat az integrált illetve elektronikus jegyrendszerek kialakításához. Ennek előzménye a Bizottság „Az EU egészére kiterjedő multmodális utazási információs, útvonal-tervezési ás jegyárusítási szolgáltatások megvalósíthatóságának menetrendje” című szolgálati munkadokumentuma (SWD(2014)0194). A tagállamok többségében ma nincs lehetőség arra, hogy a nemzeti és az Unión belüli határokon átnyúló utazásokra az interneten vagy mobil alkalmazásokon vásároljon jegyet az utazó. A Bizottság úgy határozta meg az integrált jegyértékesítési rendszert, hogy az a különböző közlekedési módok kombinációja egyetlen jegyben, ami a gyakorlatban a szolgáltatók eltérő érdekeltsége miatt csak részlegesen valósult meg és ami akadályozza a további fejlesztéseket az ágazatban. Az Unió egészére kiterjedő multimodális utazási információs; valamint határokon átnyúló integrált megközelítést követő útvonal-tervezési és jegyértékesítési szolgáltatások – különösen nagy távolságra történő utazások esetében – választ jelentenek az európai közlekedési ágazat előtt álló főbb kihívásokra, többek között a fenntarthatóságra a multimodalitás területén. A megújuló közlekedési rendszerek egyformán hasznosak lehetnek a társadalom, a gazdaság, a társadalmi kohézió és az idegenforgalom számára. A felhasználók számára fontos, hogy egy multimodális útra egyetlen jegyet kapjanak, illetve hogy a multimodális közlekedési és forgalmi adatokhoz való hozzáférést az integrált jegyrendszerek bevezetésének előfeltételeként kell tekinteni. A fogyasztók számára mindig átlátható információkat kell adni a díjszabásról, beleértve az adókat és illetékeket is. A ma érvényben lévő szolgáltatások gyakran csupán regionális vagy országos lefedettségűek és csak 31

ritkán multimodálisak, ezért első lépésként célszerű, hogy a közlekedési szolgáltatók építsenek a meglévő szinergiákra, elsősorban az útvonaltervező szolgáltatások határokon átnyúló jegy vásárlásával összekötött fejlesztésekre. Az adatrétegek inkompatibilitása és inkonzisztenciája, valamint az adatcsere-protokollok sokfélesége és interoperábilitásuk hiánya aláássa az integrált információs, útvonal-tervezési és jegyértékesítési szolgáltatások létezését az Európai Unióban. A hálózati kapcsolatok kiépítése egy olyan utasbarát rendszer létrehozásának előfeltétele, amely képes valósidejű, dinamikus információkat nyújtani a közlekedés helyzetéről, ehhez a 95/46/EK számú adatvédelmi irányelv alkalmazandó. 2020-ig tehát a közlekedési ágazat képviselőivel szoros együttműködésben létre kell hozni az aktualizált nemzeti mentrendeket és menetdíj-információs rendszereket, amelyek nyitott interfészek alapján összekapcsolják a magán- és állami társaságok által regionális és helyi szinten üzemeltetett városi tömegközlekedési járatokkal kapcsolatos utazási adatokat. Legkésőbb 2020-ig kell továbbá minden helyi tömegközlekedési eszközön a valósidejű, intelligens utas-tájékoztatást megvalósítani, 2024-ig pedig össze kell kapcsolni a szomszédos országokban lévő szolgáltatók információs rendszereit és hozzáférhetővé kell tenni az üzemeltetők, az útvonal-tervezési szolgáltatók és az utazók számára. Az adatszolgáltatás révén tehát minden utas számára meg kell teremteni a választási lehetőséget a számára legkedvezőbb közösségi közlekedési módot illetően. Jelenleg az európai utasjogok korlátozottnak tekinthetők abban az értelemben, hogy külön kell őket az egyes személyszállítási szerződésekre alkalmazni; ez a módszer egy regionális vagy országhatárokon átnyúló utazás estében nem alkalmazható. Ennek fényében ki kell dolgozni a minden közlekedési módot lefedő utasjogi chartát, melyről 2017-ig elő kell terjeszteni egy javaslatot, külön fejezetet szentelve a multimodális utazások sajátosságainak. (forrás: [19])

3.2 Hazai szabályozási keretrendszer A Kormány a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvényben (Sztv.) foglaltak szerint kapott felhatalmazás alapján alkotott 123/2014. (IV. 10.) rendeletét kell alkalmazni az Sztv. hatálya alá tartozó, közforgalmú személyszállítást nyújtó szervezetek, továbbá az ezen szolgáltatásokhoz kapcsolódó adatbázisokat és informatikai rendszereket működtető szolgáltatóknak a közforgalmú személyszállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó adatok kezelése és kölcsönös megosztása során. A rendelet alkalmazása minden közforgalmú személyszállítást nyújtó szervezet, illetve e szolgáltatásokhoz kapcsolódó adatbázisokat és informatikai rendszereket működtető szolgáltató számára kötelező.

32

A közlekedési szolgáltatók és egyéb szereplők kötelezettségei: Az országos, elővárosi és regionális személyszállítási közszolgaáltatás szereplői közötti átjárhatóság érdekében az utazási okmányok és bérletek kölcsönös elfogadását a szolgáltató szervezetek a szolgáltatási szerződésben írhatják elő. A bérletek és utazási okmányok kölcsönös elfogadásánál az elfogadónak regisztrálnia kell legalább a bérlet/okmány egyedi azonosítóját, valamint rögzítenie kell az elektronikus adattárban legalább a) az elfogadáshoz kapcsolódó regisztráció keltét (dátum, időpont), b) az elfogadáshoz kapcsolódó regisztrációt végző közlekedési szolgáltató kódját vagy azonosítóját, c) azt, hogy az elfogadáshoz kapcsolódó regisztráció mely vonalhoz és szolgáltatáshoz (járathoz), valamint – ha értelmezhető – mely megállóhoz kapcsolódik. Az ily módon létrehozott adattárat hozzáférhetővé kell tenni a szolgáltatók számára.

Az utazások adatait legalább az alábbi felbontásban kell rögzíteni: a) Minden egyes utazás a szolgáltatáshoz (járat) kötötten és ezáltal a vonalhoz rendelten kimutatható legyen azáltal, hogy a menetjegyet vagy bérletet a szolgáltatás nyújtásakor a közlekedési szolgáltató regisztrálja, b) Az utazások díjövezetét a menetjegy/bérlet regisztrációjakor le kell tárolni (a bérleten/menetjegyen leolvasható adatok alapján), c) A díjszabás mértékét a díjszabási távolság övezeti értéke adja meg, d) Az utazások induló és érkezési állomásait rögzíteni a kell a fel- és leszálláskor történő regisztráció során e) A meghatározott érvényességi időponthoz vagy időszakhoz kötött menetjegyek/bérletek esetében legalább a menetjegy/bérlet érvényesítési dátuma és az érvényben lévő érvényességi időszak tárolandó, f) Az utazásnál regisztrált bérletek/menetjegyek kedvezményeinek típusát is le kell tárolni. A helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásban elektronikus adathordozón rögzített, időalapú hozzáférést kell biztosítani. A szolgáltatók közti elszámolás alapja az időalapú hozzáférést biztosító menetjegyek legyenek. Az új rendszert úgy kell kialakítani, hogy kompatibilis legyen a Nemzeti Egységes Kártyarendszerrel. A rendelet 2014. május 1-jén lépett hatályba.(forrás: [21])

33

3.3 A hazai elektronikus jegy- és bérletrendszer egységes kialakítása

A 123/2014. (IV. 10.) rendeletben foglaltak alapján a Kormány létrehozza a Nemzeti Személyszállítási Intelligens Közlekedési Rendszerek Platformot (NESZIP), mely az elektronikus jegyrendszer bevezetésének előfeltételeit teremti meg, biztosítva egy egységes, átjárható adatbázist. A NESZIP elemei a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform (NEJP), valamint a személyszállítási közszolgáltatásokhoz kapcsolódó közlekedési adattárak és a szolgáltatók együttműködését biztosító interfészek. A NESZIP működtetője, valamint a koordináció szerepét ellátó szervezet a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. lesz.

A NESZIP összefogja a Személyszállítási Törvény ITS tartalmú rendszereinek központi moduljait, adatbázisait, szolgáltatásait, és az azt működtető környezetet (10. ábra). A NESZIP további feladata még, hogy egycsatornás kapcsolaton keresztül képes legyen biztosítani az összes ITS vonatkozású szolgáltatást a közösségi közlekedési szolgáltatók számára kezdve (az elektronikus jegyrendszertől, egészen az egységes közlekedési adatokon keresztül, a valós idejű információkig). A NESZIP a közlekedési alapadatok tekintetében a már létező – és megfelelő minőségű – adattárakat és szolgáltatásokat integrálja. (Például: Közlekedéstudományi Intézet Transmodel adattár és szolgáltatás, közlekedési hálózati felmérések szolgáltatás, Magyar Közút térképi adattárak). A NEJP a közösségi közlekedési jegyrendszer, a viteldíjbeszedés központi rendszermoduljait, technológiai alapjait, adatbázisait és szolgáltatásait tartalmazó NESZIP modul. Magában foglalja a jegyrendszerek üzemeltetéséhez szükséges elszámoló és alapadat részrendszereket, az országos közlekedési kártyarendszert, a jegyrendszerrel kapcsolatos mobil alkalmazásokat, az interoperábilis díjtermékek átjárhatóságát biztosító modulokat és a központi bevétel regisztráció adattovábbítás moduljait. A NEJP része továbbá az egységes és átjárható, országos jegyrendszer megvalósításának kommunikációjához szükséges biztonsági-, és alkalmazásmenedzsment is. A NEJP létrehozásának egyik fontos célja a rendszer által biztosított átláthatóság. Mind az egyes közszolgáltatók, mind pedig tulajdonosaik, vagyis az önkormányzatok, illetve az állam számára a közösségi közlekedés árbevételeit teszi átláthatóvá, ezzel jelentős mértékben járul hozzá a közösségi közlekedés gazdálkodásának optimalizálásához. A projekt megvalósulásával lehetővé válik a valósidejű, egységes utastájékoztatás az egész ország területén és a multimodális utazástervezés. A fejlesztésnek több eleme van, egyebek mellett az intelligens kártya vagy az elektronikus jegy bevezetése. Az egységes jegyrendszer megvalósítására azért van szükség, hogy hazánk valamennyi közlekedési közszolgáltatása egy platformon keresztül váljon elérhetővé a felhasználók számára, illetve, hogy ezeket a 34

közszolgáltatásokat különféle mobil- és elektronikus fizetési piaci szereplők bármely területen egységes feltételek mellett értékesíthessék ügyfeleik számára. Az átjárhatóság biztosítja azt, hogy a különféle közszolgáltatók saját rendszerei között a felhasználók szabadon tudjanak mozogni, így nem szükséges például külön a Volán, külön a MÁV, vagy külön a BKK rendszereibe belépniük, mert az interoperábilis platformon keresztül bármely közlekedési közszolgáltató rendszerét és szolgáltatásait igénybe tudják venni. A projekt várható bevezetése 2016 végén lesz; ezt megelőzően a rendszert első körben kísérleti jelleggel, majd jövő ősszel élesben is kipróbálják teljes léptékben: a tesztalany Debrecen városa lesz. (forrás: [22])

10. ábra: A NESZIP séma

35

Összefoglalás Az előző fejezetekben azt vizsgáltam, hogy az Európai Unión belül, illetve hazánkban az utóbbi évek során milyen konkrét fejlesztések történtek a közösségi közlekedés fejlesztése érdekében. Ezen belül különös hangsúlyt fektettem a multimodalitás, valamint az integrált és elektronikus jegy- és bérletrendszerek kidolgozására, bevezetésének első lépéseire. Az első főfejezetben az EU nemzetközi városi mobilitásfejlsztési programja alapján ismertettem az integrált jegyrendszer bevezetéséhez kapcsolódó uniós kutatásokat, külön hangsúlyt fektetve a valós utazási igények felmérésének szükségességére, amelyre egy városban az új közlekedési rendszer bevezetése előtt mindenképp szükség van. A CIVITAS program számos, megvalósult referenciáját is felsoroltam, és rávilágítottam, hogy a programban két magyar város: Debrecen és Pécs is részt vett. A következőkben az utóbbi évek magyarországi fejlesztéseit gyűjtöttem össze. Részletesen bemutattam a főváros integrált bérletét, a Budapest Bérletet, amely az utóbbi évek egyik sikertörténetének nevezhető a bérletek eladási mutatóinak tekintetében. Ezután pedig az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ és a GySEV által közösen kiadott kombinált jegyek használatának rendszerét mutattam be, és kiemeltem, hogy a helyi és helyközi autóbuszokra és vasútra is érvényes bérlettípus bevezetésével az eladott jegyek száma mindkét közlekedési szolgáltató számára jelentősen nőtt. A nyugati térségben, próba jelleggel megvalósult fejlesztések tehát véleményem szerint hazánk többi nagyvárosában is példaértékűek lehetnének: nagyvárosainak agglomerációs közlekedésében a közösségi közlekedés jelenlegi aránya hosszútávon megőrizhető lenne, esetleg további térnyerést is el lehetne érni. Végezetül pedig felvázoltam az Országos Elektronikus Jegy- és Bérletrendszer kialakításának előzményeit, kormányzati kiadású rendeleteken és tervezeteken keresztül. A XXI. század elején ugyanis már nem elég a papíralapú integrált jegyek kiadása; a modern multimodális közlekedési rendszereket már az intelligens megoldások jellemzik, mind a díjfizetés, információszolgáltatás, mind pedig az átjárhatóságot biztosító chipkártyák, felhasználói rendszerek terén. Dolgozatom tehát a következő évtizedekre előirányzott átalakítások közül az „első hírmondókat” ismerteti, ill. elemzi. Várható hatásuk ma még teljes részletezettséggel nem jelezhető előre, de akár ezen áttekintés alapján is megállapítható, hogy jó úton járunk egy hatékonyabb, fenntarthatóbb, átláthatóbb multimodális és integrált közlekedési rendszer kialakítása felé.

36

Ábrajegyzék 1. ábra: Vonatsűrűség az EU 27-ben, 2006. - Magyarország helyzete kedvező ....................... 8 2. ábra: Helyközi személyszállítási teljesítmények szállítási módozatok szerint .................... 9 3. ábra: Közlekedési munkamegosztás az EU 15-ben, Magyarországon és az USA-ban ...... 10 4. ábra: A helyközi autóbusz-közlekedés településhierarchiából fakadó feladatai ................ 12 5. ábra: Az eladott bérlettípusok megoszlása ......................................................................... 23 6. ábra: Az eladott bérletek megoszlása, 2014. februártól 2015. februárig (2014. szeptembertől "Kombinált bérlet plusz" is) ..................................................................................................... 25 7. ábra: A Budapesti Egyesített Bérlet értékesítési statisztikái 2005-2008 ............................ 19 8. ábra: A MÁV-START csatlakozó jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] .................. 19 9. ábra: A VOLÁNBUSZ kiegészítő jegy/havijegy értékesítése 2005-2009 [db] .................. 20 10. ábra: A NESZIP séma ....................................................................................................... 35

Táblázatjegyzék 1. táblázat: A rá- és elhordáson alapuló rendszer előnyei és hátrányai a közvetlen autóbusszal történő kiszolgáláshoz képest ................................................................................................... 13 2. táblázat: A kombinált bérlettel elérhető megtakarítás ....................................................... 21 3. táblázat: A kombinált bérlet hatása a GySEV szempontjából ........................................... 22 4. táblázat: A kombinált bérlet hatása a Vasi Volán szempontjából....................................... 22 5. táblázat: Néhány számadat ................................................................................................. 22 6. táblázat: A "kombinált bérlet plusz" vásárlásával elérhető megtakarítás .......................... 24 7. táblázat: A londoni "Oyster card" jellemzői ....................................................................... 26 8. táblázat: Az olaszországi "Mi Muovo" rendszer jellemzői ................................................ 27 9. táblázat: A hong-kongi "Octopus Card" rendszer jellemzői ............................................... 27 10. táblázat: A szöuli "T-Money" rendszer jellemzői............................................................. 27 11. táblázat: A chicagoi ""Ventra" rendszer jellemzői ........................................................... 28 12. táblázat: A németországi "Touch&Travel" rendszer jellemzői ........................................ 28 13. táblázat: A nizzai "Cityzi" rendszer jellemzői .................................................................. 29 14. táblázat: Az amszterdami "iAmsterdam" rendszer jellemzői ........................................... 29 15. táblázat: A "BodenseeErlebniskarte" jellemzői ................................................................ 29 16. táblázat: A szentpétervári "St. Petersburg City Card" rendszer jellemzői ........................ 30 17. táblázat: A "Southampton Smartcities Cars" rendszer jellemzői...................................... 30

37

Felhasznált irodalom [1]

Innovative Fahrscheinsysteme für den öffentlichen Verkehr, az Európai Unió CIVITAS Programjának Szakpolitikai Tanácsadó Jegyzete, 2010., pp.2-9. URL: http://www.civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_10_ticketing_ de.pdf

[2]

Dr. Gulyás András (Műszaki tanácsadó, Magyar Közút Nonprofit Zrt., adjunktus, PTE Pollack M. Műszaki és Inf. Kar): Fenntartható városi mobilitási tervek és programok, pp.2-23.

[3]

Jorge Rebelo: Nine suggestions for designing and implementing integrated fare systems, 2015.03.13. URL: https://blogs.worldbank.org/transport/nine-suggestionsdesigning-and-implementing-integrated-fare-systems

[4]

Magyarország térképekben – közlekedés. URL: http://www.mtafki.hu/konyvtar/Magyarorszag/Magyarorszag_terkepekben_Kozlekede s.pdf , (letöltve 2015. április 6.)

[5]

Antal Dániel: A magyar vasúti rendszer versenyképessége. Magyar Vasúti Hivatal. Budapest, 2007. november 8. http://www.slideshare.net/MVH/a-magyar-vastirendszer-versenykpessge-181583 (letöltve 2015. április 6.)

[6]

Szállítási teljesítmények, közúti közlekedési balesetek, 2014. II. negyedév. Statisztikai Tükör (2014.08.28) pp. 1. http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza21406.pdf (letöltve 2015. április 10.) [7] Vasi Volán, KTI

[8]

D. Fülöp Gábor, Dr. Horváth Balázs, László Görgy, Dr. Prileszky István, Szabó Lajos: Közforgalmú Közlekedés II. – Széchenyi István Egyetem - jegyzet. pp. 1-8.

[9]

Közlekedésfejlesztési Program Új Széchenyi Terv (Széchenyi 2020) pp. 307-308. http://palyazat.gov.hu/download/32581/007_Kozlekedesfejlesztes2.pdf (letöltve 2015. április 10.)

[10]

Magyar Közlekedéspolitika 2002-2015 (II. tervezet). Budapest, 2002, pp. 3-10.

38

www.mkfe.hu/dokumentumok/eu/szakmai/2002-2015.doc (letöltve 2015. április 12.) [11]

Kombinált bérlet kiterjesztése Szombathely helyi autóbusz bérlettel – háttéranyag Sopron, 2014. április 23. (GySEV – Vasi Volán Együttműködés)

[12]

Kombinált bérlet (Püspökmolnári - Szombathely) - Elégedettségi kérdőív (GySEV - Vasi Volán Együttműködés)

[13]

Helyben is érvényes a kombinált bérlet Szombathelyen. Indóház. hu; 2014. augusztus 28. http://iho.hu/hir/helyben-is-ervenyes-a-kombinalt-berletszombathelyen-140828 (letöltve 2015. március 21.)

[14]

Derdák Miklós (üzemeltetési főigazgató ÉNYKK Zrt.): A GySEV Zrt. és az ÉNYKK Zrt. együttműködésében az algazatok közötti közlekedési rendszerek összehangolása és fejlesztése – Közlekedéstudományi Konferencia Győr, 2015. március 26 -27 ko.sze.hu/downloadmanager/download/nohtml/1/id/23255/m/4228

[15]

Savaria Karneválra kedvezményes kombinált jeggyel! http://savariakarneval.hu/wp-content/uploads/2015/07/GYSEV_A4_STK_2015.pdf

[16]

GySEV – ÉNYKK – TTP - kedvezmény (Savaria Történelmi Karnevál 2015) http://savariakarneval.hu/2015/07/gysev-enykk-ttp-kedvezmeny/

[17]

VOLT fesztiválra kedvezményes VOLT kombinált jeggyel! http://www2.gysev.hu/tartalmak/volt_fesztival_2015,_volt_vonattal,_volt_kombinalt_j eggyel/616

[18]

Szakmár Tamás (közlekedésmérnök-hallgató, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közeledésmérnöki és Járműmérnöki Kar): A fővárosi és elővárosi egységes, zónás tarifarendszer megvalósításának vizsgálata, BME Tudományos Diákköri Konferencia, Budapest, 2014. október 27., pp. 6-10, URL: http://www.kukg.bme.hu/kukg/TDK_dolgozatok/2014/A-fovarosi-es-elovarosiegyseges-zonas.pdf

[19]

Dieter Lebrecht-Koch (EU Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság): JELENTÉS a multimodális integrált jegyértékesítési rendszer megvalósításáról Európában (2014/2244 (INI)), 2015. 06.12., URL: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A82015-0183+0+DOC+XML+V0//HU

[20]

Maike Puhe , Markus Edelmann, Max Reichenbach: Integrated urban e-ticketing for public transport and touristic sites (ISBN 978-92-823-5302-8), Európai Unió, Brüsszel, 2014. január. URL:

39

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2014/513551/IPOLJOIN_ET%282014%29513551_EN.pdf

[21]

123/2014. (IV. 10.) Korm. rendelet, URL: http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgi?docid=168679.262585

[22]

Nemzeti Mobilfizetési Zrt.: Nemzeti Személyszállítási Intelligens Közlekedési Rendszerek Platform, pp. 3-15. URL: https://www.nemzetimobilfizetes.hu/files/document/document/9/NESZIP.pdf

40

Az integrált jegyrendszer bevezetésének lehetőségei Magyarországon. TDK-dolgozat

Recommend Documents