Az Elektromobilitáshoz Kapcsolódó Iparfejlesztés Lehetőségei Magyarországon

Az Elektromobilitáshoz Kapcsolódó Iparfejlesztés Lehetőségei Magyarországon

Tanulmány

Budapest, 2016. március 31.

1 www.toptierconsultants.com

Tartalom

1. Vezetői összefoglaló

3

2. A Jedlik Ányos Terv és a hozzá kapcsolódó iparfejlesztés összefüggései

5

3. A globális és európai regionális járműipari gyártási környezet

7

3.1 A járműgyártók 3.2 A járműipari beszállítói szektor

9 11

4. Az állami szerepvállalás és támogatások lehetőségei a járműiparban és az elektromobilitás terén

16

Melléklet – A Top Tier Consultantsról

21


1. Vezetői összefoglaló A Jedlik Ányos Terv igen bölcs módon egyszerre célozza meg az elektromobilitás iránti kereslet bővítését Magyarországon, illetve a hozzá kapcsolódó – hazánk által nyűjtott – ipari fejlesztések támogatását (a kínálatot kapcsolódó termékek gyártására). Az elektromobilitás iránti kereslet és kínálat fejlődésének hatása jelentős mértékben eltér egymástól. A kereslet fejlesztése, vagyis az eletromobilitás használói körének bővítése, számos nyilvánvaló előnnyel jár, de megfelelő iparfejlesztési koncepció nélkül nemzetgazdasági kockázatokkal és hátrányokat is hordoz: kapcsolódó ipari kapacitások hiányában a fosszilis energia függést műszaki termékek importfüggésére cseréljük el, így a külkereskedelmi mérleg nem javul, K+F tevékenységet nem indukál és a KKV szektor semmilyen mértékben nem válik érintetté. Az elektromobilitáshoz kapcsolódó járműgyártás elválaszthatatlan része a globális járműgyártásnak, ezért a jármű gyártók és azok igen kiterjedt beszállítói láncának megértésével tudjuk a Jedlik Ányos Terv ipartámogatási lehetőségeit pontosítani, ezzel foglalkozik jelen előkészítő tanulmányunk. A globális járműgyártásban bíztató összképet prognosztizálunk, az elmúlt 10 évben az iparág harmadával nőtt és a válság mélypontján is globálisan csak 5% alatti csökkenés volt megfigyelhető. Európában az értékesítési volumeneket a válság jobban megviselte, de a gyártást sokkal kevésbé: Európa nettó 2,5 millió jármű exportőrévé vált. A KKE régió, ahol a gyártási növekedés koncentrálódik, még ezen belül is kiemelten pozitívan teljesített. Ezért a területen megfelelő módon elköltött támogatás igen pozitív megtérüléssel kecsegtet. A globális járműgyártók kifejezetten koncentráltak, a legnagyobb 20 gyártó a piac 90%-át foglalja el. A vállalati méretekre jellemző, hogy a nagyobb szereplők árbevétele meghaladja a teljes magyar nemzeti össztermék mértékét. A tömegtermelés mérethatékonysági küszöbe igen magas, 6 millió autó, ezért nem reális célkitűzés, hogy magyar cég erre a piacra lépjen. A haszongépjármű gyártói piac ugyan nagyságrenddel kisebb, de méginkább koncentrált. A nagy hagyományokkal rendelkező magyar buszgyártás a mai mérethatékonysági környezetben csak olyan üzleti modell által lenne életképes, amelyben az alvázat és hajtásláncot a magyar gyártó a


nagy globális cégektől vásárolja, míg a felépítményt a vevő igényei szerint testreszabja. Ezen piac kiaknázása céljából részletesebb kutatás elvégzése javasolt. A járműipari beszállítói szektor már nem annyira koncentrált, mint a járműgyártók, de – rendszer szintű beszállítók esetében – a vásárlói szokások változásához, a törvényhozás szigorodásához, a járműgyártók igényeihez és a nyersanyag beszállítói trendekhez való alkalmazkodás 300 millió Euró árbevétel felett jelent csak gazdaságos méretet. A mérethatékonysági szempontból számunkra borús helyzetet viszont árnyalja, hogy ezen átlagos kritikus árbevétel értékek kiforrott piacokra és termékekre vonatkoznak, és éppenhogy az elektromobilitás beszállítói köre alacsonyabb szinten is mérethatékonnyá tud válni az új technológia kiforratlansága miatt. A járműipar termékei iránti kereslet élénkítésével sikert csak a legnagyobb országok és piacok érhetnek el. Még Oroszország sem rendelkezik elég nagy piaci potenciállal a globális szereplők számára, hogy az ottani piac élénkítési erőfeszítések sikerre lennének ítélve. A fentieket felismerve az Egyesült Királyság elsősorban nem úgy igyekszik iparát fejleszteni, hogy a keresleti oldalon lévő historikusan is igen magas 2015-ös 2,5 milliós darabszámot élénkítené, hanem sokkalinkább a kínálatra, vagyis a gyártási volumenek növelésére koncentrál. Magyarország számára az Egyesült Királyság példáját nem átvenni hanem adoptálni érdemes, mert az angol járműiparnak lényegesen nagyobb hagyományai vannak. Magyarországnak érdemes a rendszer szintű beszállítókra, illetve a haszongépjárművek gyártóira koncentrálnia. Részletesebb tanulmány elkészítése javasolt, amelyben felmérjük a haszongépjármű gyártókat, az elektromobilitással foglalkozó rendszer szintű beszállítók igényeit és terveit, valamint a hazai járműipari beszállítói képességeket és kapacitásokat felmérjük. A vevők igényei és a magyarországi beszállítók lehetőségei együttesen jelölik ki azokat a konkrét programokat amelyekre a Jedlik Ányos Terv iparfejlesztési és K+F területének koncentrálnia kell, beleértve a kapcsolódó támogatási programokat is.


2. A Jedlik Ányos Terv és a hozzá kapcsolódó iparfejlesztés összefüggései A Jedlik Ányos Terv elsődleges célja hazánk fosszilis energiafüggőségének csökkentése, illetve annak kiváltása környezetbarát elektromos energia által, elsősorban a közlekedésben. A terv megvalósítása számos előnnyel jár Magyarország számára ‐

Jelentős és növekvő éjszakai villamosenergia többlet, amely egy részét az elektromos járművek éjszakai töltése felveszi

‐

2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi kötelezettség teljesítése

‐

Európai források bevonása

‐

Infrastruktúra fejlesztések

‐

Húzó ágazatnak számító járműipar és beszállítói szektor fejlesztése, ezáltal munkahely teremtés és a külkereskedelmi mérleg javítása

‐

Kutatás-fejlesztés növelése, ezáltal nagyobb hozzáadott értékű termékek előállítása

A Jedlik Ányos Terv egyszerre célozza meg az elektromobilitás iránti kereslet bővítését Magyarországon, illetve a hozzá kapcsolódó ipari fejlesztések támogatását, vagyis a hazánk által nyújtott kínálatot kapcsolódó termékek gyártására. Az elektromobilitás iránti kereslet és kínálat fejlődésének hatása jelentős mértékben eltér egymástól: A kereslet fejlesztése, vagyis az eletromobilitás használói körének bővítése számos nyilvánvaló előnnyel jár, valamint a vontatkozó EU irányelv támogatja sőt meg is megköveteli azt. Ugyanakkor a kereslet fejlesztése megfelelő iparfejlesztési koncepció nélkül számos negatív következménnyel járhat: ‐

Jelenleg Magyarország alig rendelkezik olyan ipari kapacitásokkal, amely az elektromos járművek gyártását és kisebb mértékben az infrastruktúra fejlesztését szolgálja.

‐

Ebből kifolyólag a fosszilis energia függés csökkenésével párhuzamosan növeljük az országnak a járművek, alkatrészek és ipari eszközök iránti import függőségét. EU szinten szemlélve a terv megvalósulását már sokkal pozitívabb a kép, tekintettel arra, hogy Magyarország elcseréli közel-keletről származó energia importját elsősorban német és francia műszaki termékek importjára.

‐

Amennyiben az elektromobilitás használói köre nagyságrenddel nagyobb ütemben fejlődik Magyarországon, mint a kapcsolódó ipari termelés, ez a kereskedelmi


mérlegünket még ronthatja is, nemhogy javítja, bár ezzel kapcsolatban pontos számítások

még tudomásunk szerint nem készültek. ‐

A hazai kereslet növelése gyakorlatilag semmilyen élénkítő hatással nincs az elektromos autók hazai gyártására, sem az azokhoz kapcsolódó alkatrészek gyártására, mert az ezek mérethatékonyságához szükséges sorozatszámok minimum regionális, de inkább globális piacot feltételeznek. A pozitív hatás várhatóan leginkább a Renault-Nissan, BMW, vagy Toyota értékesítésében illetve azok külföldi beszállítói körében fog jelentkezni.

‐

A haszongépjárművek esetében ugyan eleinte jelentkezhet némi pozitív hatás helyi magyar gyártók megjelenésével, de egyrészt ennek mértéke a hazai összterméket érdemben nem befolyásolja, valamint már közép távon is az elektromos hajtáslánc nagyobb globális elterjedése esetén ezen gyártók külföldi partner magyarországi jelenlétének hiányában versenyképtelenné válnak.

A fentiekből következően az elektromobilitáshoz kapcsolódó gyártási kínálat fejéesztésére jelentős hangsúlyt kell fordítani, amelynek segítségével a Jedlik Ányos Terv célkitűzései teljessé válnak: ‐

A hazai ipari kapacitások nemzetgazdasági szempontból is jelentőssé válnak, ráadásul egy kifejezetten export orientált iparágban amely a külkereeskedelmi mérleget is javítja.

‐

Újonnan kialakuló iparág esetében a hozzáadott érték nő a jelenlegi hazai járműgyártás alacsony hozzáadott érték szintjéhez képest.

‐

A magasabb hozzáadott érték a kutatás fejlesztés növekedését is eredményezi, amelynek pozitív hatása lenne kutató központok kialakulására, sőt a magyarországi felsőoktatásra is.

Az elektromobilitáshoz kapcsolódó járműgyártás elválaszthatatlan része a globális járműgyártásnak, abból fog mind nagyobb szeleteket kihasítani. Bár jelenleg még 1% alatti részesedéssel rendelkezik, minden elemző ennek fokozatos növekedésére számít, amely által kiforrott iparággá válik. Ezen új iparág dinamikája vélhetően nagyon fog hasonlítani a jelenleg domináns belsőégésű motorokkal hajtott járművek gyártására, vagyis a jármű gyártók és azok igen kiterjedt beszállítói láncának megértésével tudjuk a Jedlik Ányos Terv ipartámogatási lehetőségeit pontosítani, hiszen:


‐

A járműipar jelenlegi dinamikája megadja milyen perspektívával rendelkezik az

elektromobilitás a hazai ipar számára, amikor az már jelentős méreteket ölt ‐

Az új és növekvő elektromos szegmens belépési pontokat jelent amelyekre most kell figyelmet fordítani, hogy a magyar ipar közép és hosszú távon sikeresebb legyen mint jelenleg, vagyis nagyobb hozzáadott értéket tudjon képviselni a globális járműipar számára

3. A globális és európai regionális járműipari gyártási környezet A globális járműgyártásban bíztató összképet prognosztizálunk: 2019-re 100 millió jármű globális értékesítését várjuk a 2015-ös 88 millió után. Az elmúlt 10 évben a válság szinte alig éreztette hatását az eladott darabszámokra, a válság két évétől eltekintve minden évben nőtt az eladott járművek száma globálisan, és 2010-es év már meghaladta az addigi csúcsot jelentő 2007-et. A 2008-09 válság felgyorsította azt a folyamatot, hogy a globális jármű értékesítés súlypontja fejlődő országokra tolódott. A feljődő országok részesedése a globális értékesítésből a 2006-os 35%-ról 2010-re 54%-ra nőtt amely soha nem látott nagyságrendű átrendeződés az iparág 120 éves történetében. Ez az átrendeződés 2011-ben megállt, fejlett országok a válságból kilábaltak és a fejlődő országok piaca ezen az 55% körüli szinten látszik stabilizálódni középtávon. Bár logikus lenne feltételezni, hogy a fejlődő országok középosztályának fejlődése nagyszámű új jármű iránti igényt hoz a piacra, mégis Oroszország és Dél-Amerika gazdasági gyengesége ezt a folyamatot nagymértékben lelassítja, Kína szintén stabilizálódni látszik, a múlt évek nagy növekedése itt már nem várható középtávon sem. Ugyanakkor az USA és Európa válságból történő kilábalása az itteni pacok növekedését vonja maga után. Az értékesítés darabszámainál fontosabb tanulmányunk témájában a gyártás volumene, amely regionális szinten nem mindig tükrözi le az értékesítést, és ebből a szempontból Európa, és különösképpen a KKE régió kiemelten pozitív helyzetben van.


Az európai jármű gyártás és értékesítés összefüggése

Európa a legutóbbi válság kirobbanása óta nettó jármű exportőrré vált, 2,5 millió jármű exportja stabilan prognosztizálható közép távon. A 2020-ig várt 11%-os növekedés egy része a belső kereslet növekedésében kereshető, más részét az export piacok fogják felvenni, elsősorban Kína és Észak-Amerika. Az európai növekedés hajtóereje a prémium márkák lesznek, amelyek 47%-a Európából jelenleg is az export piacokra irányul. A termelés Európán belül is keletre tolódik, amely kedvező hazánk számára: a 2007-es gyártási csúcs óta a nyugat-európai gyártás 12%-al csökkent, míg a KKE régió gyártása 31%-al nőtt. 2020-ig már a nyugat-európai gyártás is magára fog találni, 4%-os növekedést prognosztizálunk, de a KKE régió növekedése így is ezt jóval meghaladó, 13% lesz. A növekedésen kívül fontos szempont még az iparág nyereségessége. A járműgyártók historikus – adózás előtti – nyereségesség szintje 2000 óta 4-5%-os sávban mozog. Ez alól kivételt jelentett a válság 2008-09 évei amikor az iparág nyereségessége megszűnt, valamint 2014-2015 amikor a válság utáni hatékonyság növelési intézkedések eredménye beérett, és az iparági átlag pozitív irányba tört ki a historikus nyereségességi sávból, az adózás előtti nyereségráta mindkét évben az 5%-ot meghaladta.


Összefoglalva elmondható, hogy a globális járműipar egy stabilan növekvő, válságokat gyorsan

átvészelő és 2016-ban nyereségessége csúcspontján lévő iparág. A gyártás Európában az értékesítést jelentősen meghaladja jelenleg is és középtávon is, sőt Európán belül a KKE régió a termelés növekedés fő haszonélvezője. Ebből kifolyólag az iparági makro környezet kedvező, állami ösztönzés ezt csak fokozhatja.

3.1 A járműgyártók A járműipar árbevétele 2015-ben megközelítőleg 2.000 milliárd Euró volt. Ennek kétharmadát tette ki a 10 legnagyobb járműgyártó, amelynek átlagos árbevétele 100 milliárd Euró felett van. A legnagyobb 20 járműgyártó már a piac 90%-át teszi ki, vagyis kijelenthető, hogy a globális piac kifejezetten koncentrált.

10 legnagyobb autógyártó és a Tesla értékesített darabszámai - 2015

A mérethatékonyság elérése csak rendkívül nagy darabszámok esetében történik meg, erre jó példa a mélyülő Rennault-Nissan szövetség, vagy a Fiat Chrysler akvizíciója amely során az


FCA vezérigazgatója Sergio Marchionne 6 milliós darabszámban jelölte meg a cég fenntarthatóan gazdaságos méretét. Ebből kifolyólag az iparág szereplőinek nemcsak a jelenlegi mérete nagy, de további konszolidáció is várható, amelynek hajtóerői: ‐

Magas tőkeigény, elsősorban a sorozat gyártásra és kutatás fejlesztésre, amely komoly belépési korlátként is szolgál új belépőkkel szemben.

‐

Hosszú a beszállítói lánc. Egy átlagos jármű kb. 15.000 alkatrészből áll amelynek előállítói specializált főegység gyártó Tier 1 beszállítóitól az általános alkatrész beszállítókig terjednek.

‐

Nemcsak komplexitásában kiterjedt a beszállítói lánc, de földrajzilag is rendkívül szerteágazó, gyakran kontinenseken átívelő, ráadásul a logisztikai lánc végén „just in time” beszállítás történik.

‐

A járműgyártók gyárai több kontinensen a helyi igényeknek megfelelő terméket kell készíteniük amely rugalmas gyártási technikákat és további fejlesztőmérnöki munkát feltételeznek.

Az utóbbi évtizedek egyetlen új belépőként sikeres járműgyártója a Tesla, amely az elektromobilitásban vesz részt. A Tesla 2015-ös 50 ezres éves értékesített darabszáma azt sugallja, hogy az új technológiák alacsonyabb darabszámok esetén is életképesek lehetnek, bizonyos feltételek mellett: ‐

A Tesla egyelőre csak a luxus autó kategóriában vesz részt. Ez esetben a vásárlók számára az elektromobilitás nem jelenti a költségeik csökkentését, a vásárlás gazdasági szempontból nem racionális.

‐

A cég veszteséges, a befektetők a jövőbeli remények alapján további összegekkel támogatják a fejlesztéseket.

‐

A mérethatékonyságnak el kell érnie azt a szintet, amit a hagyományos járművek gyártóinál megfigyelhetünk. Ez a Tesla jelenlegi gyártási volumenénél két nagyságrenddel több. Ez esetben a tömeg termékek árai is szélesebb vásárlói körnek tennék lehetővé elektromos autók megvételét.


‐

Pozitív számunkra, hogy ilyen viszonylag alacsony szériák mellett lenne esély magyar gyártónak is bekapcsolódni beszállítói oldalon, majd egy ilyen típusú cég sikerével globálissá válnia inkább hosszú, mint közép távon.

Külön érdemes foglalkozni a haszongépjármű piaccal az elektromobilitás vonatkozásában. Alapvető különnbség, hogy a volumenek ötvened része az autópiacnak, viszont a haszongépjármű piac méginkább koncentrált, mint az autógyártás, kevés nyugati nagy gyártóval. Minden jelentős gyártónak rendelkeznie kell olyan mérethatékonysággal, amely a hajtáslánc és az alváz – mint a leginkább költség intenzív főegységek – kifejlesztéséhez szükséges. Ezért minden jelentősebb gyártónak rendelkeznie kell a 8 tonna feletti tehergépjármű és busz gyártással egyaránt a szinergiák kihasználása miatt. A nagy hagyományokkal rendelkező magyar buszgyártás piaci követelményei az Ikarus fénykorához képest jelentősen megváltoztak. Mai körülmények között egy önálló buszgyártó – tehergépjármű gyártás nélkül – nem lenne mérethatékony a hajtáslánc és az alváz kifejlesztésének, illetve a szigorodó légszennyezettségi szabályzás megfelelőségének magas költségei miatt. Ez alól van kivétel: olyan üzleti modell, amely a busz hajtásláncát és alvázát idegen nagy gyártóktól veszi és a felépítményt helyben készíti el a megfelelő piac követelményeinek és a vevői személyre szabásnak megfelelően. Ezen piaci rés kiaknázása és esetleges állami támogatása megfontolandó, részletesebb tanulmány elkészítése javasolt. Összefoglalva kijelenthető, hogy magyarországi cég számára belátható időn belül elérhetetlen, hogy saját fejlesztésű autót gyártson, így ez nem is lehet a Jedlik Ányos terv része. A kapcsolódó magyar iparfeljlesztési programnak a beszállítói láncra kell koncentrálnia.

3.2 A járműipari beszállítói szektor A járműipar beszállítóinak szorosan kell igazodniuk a vásárlói szokások változásához, a törvényhozás szigorodásához, a járműgyártók igényeihez és a nyersanyag beszállítói trendekhez, emellett megfelelő mérethatékonység elérése mellett tudnak sikereket elérni. Beszállítóként már jelen vannak magyarországi vállalatok, ezek támogatása és az elektromobiliás irányába történő orientálása nemzetgazdasági érdek.


A jármű vásárlási szokások irányában a beszállítók úgy alkalmazkodnak, hogy a kényelem, a biztonság és a szórakoztatás fogyasztói igényeit kielégítik új fejlesztésekkel. A vásárlói környezettudatosság a szabályzással karöltve a kisebb autók irányába tolja el a piacot, amely miatt a beszállítóknak hasonló műszaki taratalmat kisebb fizikai helyen kell prezentálniuk. Emellett a kisebb járművek olcsóbbak is, ezért mindezt alacsonyabb áron követelik meg az autógyártók, akik maguk is költség nyomás alatt vannak, mivel a magánszemélyek árérzékenysége nő, márka lojalitásuk csökken, a céges vásárlók szintén kifinomultabban, teljes költségeik figyelemnbevételével tudják meghozni vásárlási döntésüket. A törvényhozási szigorítások csökkenő károsanyag kibocsátást engedélyeznek, amely elsősorban a NOx és szálló porra vonatkoznak, hiszen a nagyvárosok levegőjének minősége jelentősen elmarad az elvárttól, amely nagy részéért a járművek felelnek. A mérgező anyagok mellett a széndoxid kibocsátást is korlátozzák a legtöbb országban amely újabb technológiák kifejlesztésére ösztönzi a járműgyártókat és beszállítói körüket, ehhez szorosan kapcsolódik az elektromobilitás. Szintén pozitív faktor beszállítói szemszögből a biztonsági követelmények szigorodása, ez újabb fejlesztéseket követel meg. A járműgyártók reagálnak a fogyasztók és a törvényhozás szigorodó követelményeire, ami a beszállítói láncon is végiggyűrűzik. A járművek típusszáma növekszik, a sorozatok egyfajta azonos alkatrészekből kisebbek lesznek. Szintén negatív faktor a beszállítóknak, hogy a fapados autók egyre olcsóbb alkatrészeket követelnek meg, nő a műszaki tartalom iráni igény az árak növekedése nélkül, sőt legtöbb esetben azok tervezett csökkentésével. A járműgyártók konszolidációjával és szövetségek köttetésével azok ár-alkupozíciója nő a beszállítók felett. A vertikális integráció csökken, a Tier 1 rendszer szintű beszállítóktól legtöbbször globális szállítást követlenek meg az autógyárak. A nyersanyag trendek jelenleg pozitív irányt mutatnak, az energiaárak csökkennek. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy sok esetben beszállítói szemszögből az a furcsa helyzet alakul ki, hogy nagyobb méret és ezáltal nagyobb nyersanyag igény esetén az árak nem csökkennek, mint az az ember „mennyiségi kedvezmény” gyanánt várná, hanem éppenséggel nőnek, mert az adott nyeranyag, vagy annak átalakítási kapacitása korlátozott vagy elfogy, lásd acél, alumínium, ritka-földfémek stb.


A járműgyártók és beszállítói körük nyereségességének összehasonlítása (adózás előtti nyereségráta)

A fent említett kihívások ellenére a járműipari beszállítók nyereségessége 2000 óta minden évben magasabb volt, mint a járműgyártóké. A különbség még szembetűnőbb, ha a befektetett tőkére vetített nyereségességet vesszük alapul a járműgyártás nagy tőkeköltségére tekintettel. Fontos megvizsgálnunk még a beszállítói kör földrajzi eloszlását, hiszen számos termék vonatkozásában a távol-kelet domináns gyártóvá válik és felmerülhet az a félelem, hogy a járműalkatrész gyártás Magyarországról is a távol keletre fog távozni.


Olcsó munkaerőköltségű régiók

Az olcsó munkaerővel rendelkező régiók köre jól ismert. Ezek közül a KKE régió korántsem a legolcsóbb, vagyis reális annak veszélye, hogy bizonyos termékek gyártása innen is a TávolKeletre tolódik. Vannak ugyankkor olyan alkatrész csoportok, amelyek esetében nem globális a beszerzés, így elvándorlása nem várható: ‐

Alkatrészek, amelyek gyártását a megrendelő rendszeresen változtatja

‐

Minőség-problémás alkatrészek

‐

Alacsony érték sűrűségű alkatrészek (szállítás költségesebb a gyártásnál)

‐

Alacsony munkaerő igényű alkatrészek (bérköltség < 15%)

‐

Rosszul szállítható alkatrészek (korrozív, vagy a hajón karbantartást igényel)

‐

Költséges raktározású termékek

A fenti termék csoportok, számításunk szerint, egy járműbe beszállított érték 60%-ánál is többet tesznek ki, vagyis az alkatrészek nagyobb része helyben marad, a járműgyártó fizikai közelségben, de legalábbis egy időzónában. Ilyen vonatkozásban viszont Magyarország éppenhogy kiváló helyen van, mérsékelt munkaerő költsége, Nyugat-Európához való fizikai és kulturális közelsége miatt.


A járműipari beszállítók esetében megvizsgáltuk még a mérethatékonységi küszöböt, amely a versenyképességet meghatározza, különösen a rendszer és al-rendszer szintű beszállítók esetében. Ezen vállalatok hozzáadott értéke nagyobb mint az egyszerű alkatrészek esetében, és a hozzáadott érték növelése a magyar vállalatok esetében stratégiai cél.

Globális autóipar beszállítói szektor szereplőinek árbevétele és nyereségessége

Kutatásunkból kitűnik, hogy a járműipari alkatrészgyártók 300 millió Euró alatt sajnos rossz mérethatékonyságúak és kevésbé nyereségesek, mint a 300 millió Euró felettiek. Ebből a szempontból a magyar nagyvállalati körben sem igen találunk globális mértékkel mérve mérethatékony járműipari beszállítót. Ráadásul a rendszer szintű beszállítók további konszolidációját várjuk, amelyet több tényező is előremozdít: ‐

A válság után a megerősödő rendszer szintű beszállítók óvatosabban bánnak a beruházásokkal és a kutatás fejlesztési összegekkel. Ezek nagyobb méret esetén több projektre oszlanak szét.

‐

Sikeres nagy beszállítók mérlege jelenleg sok készpénzt tartalmaz, amelyet fejlődő technológiák, például önjáró autó, szélvédőre vetített kijelzés (HUD), integrált audio és


kijelző rendszerek, illetve fejlett anyagtechnológiák felé fordítják, amiket cégen kívülről

igyekszenek akvizíciók útján megvásárolni. Ezen kívül a nagyobb cégek szellemi tulajdont is kívánnak szerezni a média, kapcsolódás (connectivity), mobil software frissítés, fejlett kiber biztonság és mesterséges intelligencia terén. ‐

A globális beszállítási követelményekhez alkalmazkodva olyan földrajzi területeken vásárolnak fel cégeket, ahol jelenleg még kevésbé vannak jelen.

A mérethatékonysági szempontból számunkra borús helyzetet viszont árnyalja, hogy ezen átlagos kritikus árbevétel értékek kiforrott piacokra és termékekre vonatkoznak, és éppenhogy az elektromobilitás beszállítói köre alacsonyabb szinten is mérethatékonnyá tud válni az új technológia kiforratlansága miatt. Emellett mérethatékonnyá tud válni az a beszállító amely saját technológiával, kutatás fejlesztéssel rendelkezik, valamint a haszongépjárműipar beszállítói, beleértve a busz alkatrész és felépítmény gyártókat is.

4. Az állami szerepvállalás és támogatások lehetőségei a járműiparban és az elektromobilitás terén A járműipar termékei iránti kereslet élénkítésével csak a legnagyobb országok és piacok érhetnek el eredményt. Kína a legsikeresebb példa, ahol az áttörés 10-15 éve már bekövetkezett és az ország 2009 óta a világ legnagyobb járműpiacává vált, 2015-re 22 millió feletti éves értékesítési számokkal. Hasonló példát követve szintén sikerekkel kecsegtető az ASEAN piac és India is. Mindkét esetben mára a 3 millió darabszámot meghaladó értékesítés párosul 500 millió feletti lakosságszámmal vagyis jelentős növekedési potenciállal. Ezen példák esetén az egyes államok vám, adó és direkt támogatások által jelentős gyártási kapacitásokat tudnak a régiókba csábítani. Brazília és Oroszország kereslet támogatási sikere már korántsem ilyen egyértelmű, különösen Oroszország esetében, ahol az eladások a 3 millió elérése helyett a jelen politikai és gazdasági válság hatására meredeken hanyatlani kezdtek és például a General Motors le is építette gyártókapacitását. Maradt így legnagyobbként a Renault-Nissan, amely a Ladákat is gyártó AvtoVaz tulajdonosa és az olcsó Datsun márka gyártója így jelentős piaci részesedéssel bír. Emellett különböző kínai gyártók próbálkoznak a piacra való belépéssel az alacsony árra építve


csekély műszaki tartalom mellett. Az orosz piac a járműipar számára nemcsak a válság és a csökkenő volumenek miatt problémás, hanem a megfelelő gyártási volumenekhez nincs is olyan óriási lakosságszám, amely a jelentős beruházásokat mindenáron alátámasztaná úgy, mint például a szintén különböző kihívásokkal küzdő Indiában. A fentieket felismerve az Egyesült Királyság nem úgy igyekszik iparát fejleszteni, hogy a keresleti oldalon lévő historikusan is igen magas 2015-ös 2,5 milliós darabszámot élénkítené, hanem sokkalinkább a kínálatra, vagyis a gyártási volumenek növelésére koncentrál. Az Egyesült Királyságban jól felismerték az export piacok jelentőségét, a kutatás fejlesztés jelentőségét és új technológiákat, különösen az elektromobilitással kapcsolatos technológiák megtelepítését kezdeményezték sikeresen. Az évekig tartó konzekvens folyamat mára már jól látható eredményekkel jár. Teszik mindezt strukturális gyengeségek melletti ellenszélben úgy, hogy az ország szigetország, ez logisztikai kihívásokat jelent, nem része az Euró zónának, amely deviza kockázatokat jelent, járművei jobbkormányosak, emiatt nem sztenderdek Európában, munkaerőköltsége az egyik legmagasabb Európa szerte, vagyis Magyarország számos szempontból előnyben lenne Angliával szemben, amennyiben jól megcélzott, kínálatot serkentő eletromobilitási programot tudna kialakítani. Magyarország számára az angol példa átvétele nem opció. Nem is annyira azért, mert a keresleti oldalon kisebbek a lehetőségeink, sokkal inkább azért, mert az angol járműiparnak lényegesen nagyobb hagyományai vannak, ezért számukra lényegesen könnyebb a járműgyártói oldal kínálatának élénkítése és orientálása az elektromobilitás felé. Magyarország szerényebb hagyományai miatt nagyobb figyelmet fordíthat a rendszer szintű beszállítókra illetve a haszongépjárművek gyártóira. Szintén érdemes megemlíteni, hogy számos termék, alkatrészcsoport és fő egység vonatkozásában az Egyesült Királyság túlzottan közel van Magyarországhoz abban az értelemben, hogy a piaci szereplők vagy őket, vagy minket választanak elektromobilitási termékeik gyártási és fejlesztési központjaik helyszíneként. Ezért nekünk nem átvenni, hanem tanulni kell a sikeres angol példából. Annak adoptációjára van szükség a magyar viszonyokra, elsősorban olyan termékek vonatkozásában, amelyekben jelentős beruházás még nem kezdődött el a szigetországban.


A támogatási rendszer lehetséges fókuszpontjai Magyarországon

A fenti okokból kifolyólag az állami támogatás és odafigyelés középpontjában a különböző szintű beszállítói körnek kell lennie az autóiparban. Ennek megállapítása azonban még messze nem elégséges, hiszen a kihívás jelentős: a járműipar néhány szereplőjének árbevétele meghaladja a magyar nemzeti össztermék egészét, ezért a támogatási programoknak nagyon jól célzottnak kell lenniük. Lényegesen részletesebben meg kellene ismerni az elektromobilitásban résztvevő Tier 1 beszállítók igényeit, valamint a Magyarországon meglévő kapacitásokat és képességeket a nagyvállalati és KKV szektorban, nemcsak az elektromobilitás vonatkozásában, hanem a jelenleg nem ezen a területen tevékenykedő hazai járműipari beszállítók tekintetében is. A Tier 1 globális beszállítói körben azért fontos az igények felmérése, mert számos cég kapacitásbővítés előtt áll az elektromobilitás vonatkozásában, és ezen új kapacitásokhoz tipikusan K+F tevékenység is párosul, még inkább mint a már kifejlett technológiák esetében. Erre jó példa a Magyarországon is jelen lévő BorgWarner, vagy a japán autógyártók beszállítói köre, valamelyest a Tesla és annak beszállítói köre, a koreai autógyártók, az LG Chem akkumulátor beszállító, a Magna – vagyis egy jól definiálható gyártói kör.


A különböző földrajzi területekről és az elektromobilitáshoz kapcsolódó főbb alkatrész csoportok

előállítóiból tíz cég, valamint két haszongépjármű gyártó mélyebb felmérése (pénzügyi jelentések, elemzések és felsővezetői interjúk) pontosan kijelölné azt a nagyvállalati kört, amelyek magyarországi bővítése kézenfekvő és ezek igényeihez lehetne alakítani a magyar támogatási rendszer fókuszpontjait. A hazai kapacitások, illetve Tier 2-3 szintű beszállítók, amelyek a Tier 1 rendszer szintű – felmérendő – igényeket ki tudják elégíteni már egy szélesebb kör, mert azon hazai vállalkozásokat is be kellene vonni az elektromobilitásba, amelyek más járműipari területen aktívak. Számos olyan vállalkozás van, amely járműipari beszállító – akár a KKV része – de eddig megfelelő és kellően közelben lévő ügyfél igény hiányában, vagy állami támogatás hiányában nem tudott az elektromobilitásba bekapcsolódni, vagy nem tudott terméket fejleszteni, kutatási munkát végezni. Jelenleg nem járműiparban tevékenykedő cégek bevonása sokkal nagyobb kihívás a járműipar nagyon speciális és nagyon szigorú követelményrendszere miatt. A képességek felmérésében olyan vevői igényekből kell kiindulni, amelyet a járműiparban stratégiai távon vizsgálnak a vevők: Tier 1 vállalatok és a járműgyártók, nemcsak a fél éves rendszerességű vevői minőség auditok műszaki és technikai képességekből: 1. Termék teljesítménye, mint pl.: Hőállóság, dimenziók, szilárdság, beépíthetőség, stb. 2. Alkatrész minőség, mint pl.: PPM, Reklamációk 3. Garancia 4. Probléma megoldás (értékesítés támogatás) 5. Innováció, K+F teljesítmény 6. Együttműködési készség, KAM 7. Szállítási határidők 8. Szállítás pontossága 9. Ár/ költségcsökkentés folyamata 10. Márkanév, cég hírneve 11. Márkanév, mint fogyasztói márka (Intel inside) 12. Telephelyek elhelyezkedése, közelsége 13. Gyártási kapacitás


14. Gyártás hatékonysága 15. Pénzügyi stabilitás/ cég mérete 16. Saját beszállítói hatékonyság 17. Termék választék, elég-e a termék vertikum 18. Rendszer-, összeszerelési kompetencia 19. Cégkultúra, cég viszonylagos iparági ismeretlensége A képességek feltérképezésére megközelítőleg 20-25 reprezentatív magyar vállalat bemutatására, illetve vezetőivel való beszélgetésre lenne szükség. Ezen cégek reprezentatív módon átfognák a magyar és külföldi tulajdonú vállalatokat, valamint a KKV szektor egyes képviselőit is. A vevők igényei és a magyarországi beszállítók lehetőségei együttesen jelölik ki azokat a konkrét programokat amelyekre a Jedlik Ányos Terv iparfejlesztési területének koncentrálnia kell, beleértve a kapcsolódó támogatási programokat is. Tekintettel arra, hogy a kihívás nagy, mind az anyagi erőforrás, mind a szakértői kapacitás limitált, egy részletes tanulmány elkészítését javasoljuk a témában.


Melléklet: A Top Tier Consultantról A Top Tier Consultants közvetlen versenytársa tud lenni globális stratégiai tanácsadócégeknek a KKE régióban – tesszük ezt munkánk minőségére alapozva és nem ár előnyére.

Munkatársaink "Top Tier" stratégiai tanácsadócégeknél jelentős tapasztalatot szerzett szakértők. Kik vagyunk… ‐ Szakértőink meghatározóak: jelentős tapasztalatot szereztünk "Top Tier" stratégiai tanácsadócégeknél ‐ Központunk Magyarország, a KKE régiót részletesen ismerjük, de projektjeink három földrészt lefednek ‐ Legtöbb szakértőnk tud magyarul, de munkanyelvünk az angol ‐ Értékrendünk szilárd: megbízhatóság, becsület és a változáshoz való konzervatív hozzáállás. Merünk egy lehetséges változtatás ellen kiállni ‐ A vezetői tanácsadás egy szakma, amelyet nem mindenki ismer, nincsenek a KKE régióban mély gyökerei. Ezt a szakmát senki sem végzi jobban nálunk, csakis a legmagasabb szakmai szintre törekszünk Kik nem vagyunk… ‐ A gazdasági változások szakértői vagyunk, de nem megszállottjai. Változást csak gazdasági szükségesség alapján javaslunk, amelyet elemzések és érvelések támasztanak alá ‐ Nem okoskodásból élünk - professzionális szolgáltatásokat nyújtunk Ügyfeleink részére ‐ Mi nem a helyi olcsó tanácsadói alternatíva vagyunk – valójában az olcsó tanácsadó a legdrágább, ha javaslatait megvalósítják Munkamódszereink… ‐ Egyféleképpen dolgozunk: teljes eltökéltséggel Ügyfeleink sikeréért ‐ Munkánkban megbízhatóak, alaposak vagyunk, kipróbált módszereket használunk. Szorosan együtt dolgozunk Ügyfeleinkkel a meglepetések elkerülése érdekében ‐ Hiszünk a csapatmunkában, lehetőleg közös Ügyfél-tanácsadó csoportokban ‐ Megvalósításban is részt veszünk: munkánk javaslataink megvalósulásakor teljes ‐ Mindig Ügyfeleinkre szabjuk biztos módszertanainkat, pragmatikusan megoldásokat nyújtunk speciális igényekre


‐

Magunk is hatékonyan dolgozunk, hogy Ügyfeleink megengedhessék magunknak szolgáltatásaink igénybevételét: – Nem használunk nagy költségű elemzői kapacitást – Ügyfeleink elemzői kapacitására is építünk – Alacsony általános költségszinttel dolgozunk: központunk az alacsony bérköltségű Magyarországon található. Nem készítünk globális, de a KKE régióban használhatatlan nagy költségű tanulmányokat. Közös erőforrásokra építünk Ügyfeleinkkel – Ilyen módon vonzani tudjuk magunk is a "Top Tier" szakértőket, megérdemelten magas költség szintjükkel

Ahogy nem dolgozunk… ‐ Nem állítunk fel érdekes, de kevéssé életszerű elméleteket. Gyakorlatias, megvalósítható javaslatokra törekszünk ‐ Nincsenek minden Ügyfél részére használható "termékeink". Mi megértjük Ügyfeleink egyediségét ‐ Nem tudunk máshogy dolgozni, mint a legmagasabb szintű becsület és titoktartás mellett A Top Tier Consultants megoldásokat kínál járműipari vállalatok kihívásaira széles körű szakértői tapasztalatok alapján.


Melléklet: Rózsa Tamás - profil 15 év vezetői tanácsadói tapasztalat, több mint 50 projekt nagyvállalati megrendelőknek, három kontinensen  2009 Top Tier Consultants: Ügyvezető Partner  2005-2009 Roland Berger Strategy Consultants, USA: Szenior projektvezető  1999-2005 RBSC Magyarország: Szenior tanácsadó  1995-97 Procter&Gamble: Termék mgr Módszertani kompetenciák  Vállalati stratégiaalkotás/ szervezetfejlesztés  Corporate finance/ M&A  Hatékonyságnövelés, restruktúrálás  Értékesítés/ Marketing Iparági kompetenciák  Autóipar, beszállítók  Építőipar, építőanyag gyártók  Pénzügyi szektor Főbb projektek  Vállalati stratégiaalkotás és hosszú távú tervek készítése az építőiparban, autóiparban, globális FMCG cégnél, bankoknál  Számos M&A projekt az építőiparban, autóiparban, beszállítóknál, erőmű részére, közlekedési iparban, banknál, stb.  Szervezetfejlesztés és management értékelés az építőiparban, FMCG cégnek, az energiaiparban  Restruktúrálási és hatékonyságnövelési projektek globális és magyar cégek számára az autóiparban és elektronikai cégek számára


Az Elektromobilitáshoz Kapcsolódó Iparfejlesztés Lehetőségei Magyarországon

Recommend Documents