BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR
NEMZETKÖZI TANULMÁNYOK MESTERSZAK
LEVELEZŐ TAGOZAT
NEMZETKÖZI GAZDASÁGI KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY
AUTÓIPARI ÁTRENDEZŐDÉS A VILÁGBAN A GAZDASÁGI VÁLSÁG TÜKRÉBEN
KÉSZÍTETTE: LABORCZI LÁSZLÓ
BUDAPEST 2011
2
Tartalomjegyzék Táblázatok és ábrák jegyzéke ............................................................................................... 4 Bevezetés ................................................................................................................................. 5 I. Az autóipar szerepe a világgazdaságban .......................................................................... 6 II. Az autóiparra vonatkozó környezetvédelmi szabályozás nemzetközi áttekintése ...... 11 2.1. A közlekedés és a CO2 kibocsátás összefüggései ................................................. 11 2.2. Az Európai Unió által kitűzött szabályozás ......................................................... 12 2.3 Az Egyesült Államok szabályozása ........................................................................ 16 2.4. A feltörekvő országok által kitűzött szabályozás ................................................ 20 III. Globális márkák – globális stratégiák ........................................................................... 23 3.1 Az autószektor növekedési kilátásai ...................................................................... 25 3.2 Az autógyártók rangsora ........................................................................................ 27 1. A Toyota Motor Corporation (TMC) ............................................................. 29 2. A General Motors (GM) .................................................................................. 32 3. A Volkswagen-csoport (VW) ........................................................................... 36 4. A Hyundai Motor Company (HMC) .............................................................. 40 5. A Ford Motor Company (FMC) ..................................................................... 43 IV. Alternatív megoldások az autóiparban .......................................................................... 50 4.1. Bioüzemanyagok..................................................................................................... 50 4.2. A hidrogén alapú közlekedés ................................................................................. 52 4.3. A hybrid és elektromos autók ............................................................................... 54 V. Összegzés és következtetések ............................................................................................ 58 VI. Felhasznált irodalom ....................................................................................................... 61 VII. Melléklet .......................................................................................................................... 63
3
Táblázatok és ábrák jegyzéke 1. ábra: Az autóipar exportrészesedése 2007 ...................................................................................................6 2. ábra: Az autóipari termelés visszaesése a 2007-2008-as válság hatására ................................................... 7 3. ábra: A kisautók részarányának növekedése Nyugat-Európában ............................................................. 9 4. ábra: A közlekedés és a CO2-kibocsátás........................................................................................................11 5. ábra: Az üzemanyag fogyasztási célértékek alakulása az USA-ban ........................................................... 18 6. ábra: A CO2-kibocsátás globális összehasonlítása ....................................................................................... 22 7. ábra: Az üzemanyag fogyasztás globális összehasonlítása ..........................................................................22 8. ábra: A közeljövő legsikeresebb autótípusai .................................................................................................24 9. ábra: Globális autóipari kilátások 2011-ben.................................................................................................26 10. ábra: Az elmúlt évtized éves gyártási adatai ............................................................................................... 27 11. ábra: A GM értékestései és piaci részesedésének visszaesése az USA-ban ..............................................34 12. ábra: A Hyundai környezetvédelmi adatai .................................................................................................42 13. ábra: A világ bioüzemanyag termelése 2000-2010 között (mlrd liter) ...................................................... 51 14. ábra: A hajtóanyagok várható megoszlása 2050-ben (millió db autóra vetítve) .....................................53 15. ábra: A Plug-In hybrid és az Elektromos autók (EV) elterjedése (millió db) ..........................................55 16. ábra: A benzinár és a hybrid autók piaci részesedése ...............................................................................56 1. táblázat: A CO2-kibocsátás alakulása az utóbbi évtizedben ......................................................................14 2. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása ...................................................................................... 15 3. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása az USA-ban .................................................................19 4. táblázat: A 20 legnagyobb autógyártó 2010-ben .......................................................................................... 28 5. táblázat: A Toyota értékesítéseinek megoszlása régiónként ........................................................................29 6. táblázat: A Toyota 2010-es részesedése a USA hibrid piacán .....................................................................30 7. táblázat: A GM 10 legfontosabb piaca 2010-ben .......................................................................................... 32 8. táblázat: A VW értékesítéseinek és bevételeinek globális megoszlása ........................................................ 37 9. táblázat: A VW értékesítéseinek növekedése 2006-2011..............................................................................38 10. táblázat: A Hyundai helye a legjobb 100 globális márkanév között ......................................................... 40 11. táblázat: A Ford értékesítéseinek megoszlása régiónként .........................................................................45 12. táblázat: A Ford piaci részesedésének alakulása 2009-2010 .....................................................................46 13. táblázat: A Ford befolyása Európában 2011 első három negyedévében ..................................................47 Melléklet 1. ábra: A legnagyobb CO2 szennyezők 2008 ....................................................................................................63 2. ábra: Az üvegházhatású gázok megoszlása Európában 2008 .....................................................................64 3. ábra: A foglalkoztatás szerepe az autóiparban 2007 .................................................................................... 64 4. ábra: Az amerikai címkék 2012-től ...............................................................................................................65 5. ábra: A beruházások célországai régiónként ................................................................................................ 66 6. ábra: A kínai autóvásárlások növekedése .....................................................................................................67 7. ábra: A GM márkái 2010-ben ........................................................................................................................ 67 8. ábra: A Ford eladásai 2011-ben ..................................................................................................................... 68
4
Bevezetés Szakdolgozatom keretében arra a kérdésre keresem a választ, hogy a 2007-2008-ban kezdődő gazdasági világválság milyen mértékben változtatott az autóipar helyzetén, illetve, miért is olyan fontos ez az iparág a globális világgazdaságban. A válság alatt gyakran szóltak a hírek az autóipari óriáscégek helyzetéről, sok esetben hallhattuk, hogy a szakemberek még meg is kérdőjelezték egyes cégek fennmaradását. Természetesen a jelenlegi kilábalás szakaszában a folyamat megfordulni látszik, de vajon fenntartható lesz-e a kialakult egyensúly? Illetve a legfontosabb kérdés, hogy milyen megoldásokkal állnak elő az autógyárak az egyre gyorsabban változó és a globalizáció következtében kiterjedő világban. További érdekes kutatási kérdés, hogy miként lehet átvészelni egy ilyen, az eddigi gazdasági rendszer alapjait megrengető válságot; valamint levonni a tanulságot és azt a jövőre vetíteni? Számos más kérdés is motiválja ezen diplomadolgozat létrejöttét; az autóipar jelentőségének változása az összgazdaságon belül; illetve „divatos” kérdés manapság, hogy milyen válaszok érkeznek a környezeti kihívásokra, melyik alternatíva jelentheti a kiutat a mai fosszilis tüzelőanyagokon alapuló közlekedésből. Egyre aktuálisabb kérdés ez, amely már régóta központi szerepet kap a világhírű autószalonok (Genf, New York, Detroit, Tokió, stb.) tekintetében is. Egy fenntartható gazdaság alapköve a környezettudatos közlekedés, amely az anyagok mind szélesebb körű újrahasznosítását, az olajfüggőség csökkenését, valamint a megújuló energiaforrások használatát helyezi előtérbe. Ezzel egyidőben, szem előtt kell tartani az autógyárak versenyképességét, a fogyasztók hajlandóságát és a technológiák elterjedésének tényezőit is. Nem véletlen, hogy az 1983-ban a norvég Gro Harlem Brundtland által vezetett ENSZ Környezet és Fejlődés Világbizottságának létrejötte óta a fenntarthatósági faktor fokozatosan beépült a modern világfelfogásba, és ezzel nyilvánvalóan a legérintettebb szereplők között az autógyártók kerülnek a figyelem középpontjába. Nemcsak a Kyotó-i Jegyzőkönyv jelentett mérföldkövet, hanem elsősorban az Európai Unió, és nemrégiben az Egyesült Államok is szigorú szabályozásokat tűztek ki az üvegházhatású-gázkibocsátás csökkentése céljából. A világ CO2-kibocsátás 22%-áért felelős közlekedési szektor megreformálásával jelentősen hozzájárulhatnánk egy környezettudatos gazdasághoz. Számos ígéretes megoldásról hallhatunk; mégis felmerül a kérdés, hogy mennyire éri meg befektetni a zöld technológiákba? Ennek tükrében végzem a kutatómunkámat, amellyel egy globális autóipari áttekintést kívánok készíteni, bemutatva az aktuális tendenciákat, illetve azt, hogy miként lehet felvázolni a jövő nyerő stratégiáját. 5
I. Az autóipar szerepe a világgazdaságban
Köztudott, hogy az autóipar a válság által legérintettebb iparágak egyike. Az autók iránti kereslet jelentős mértékben esett vissza, amely tovább súlyosbította, a már a válság előtt is túlkapacitással küzdő iparág helyzetét és jelentősen visszavetette az autógyártó országok gazdaságát. Első ránézésre pedig az összgazdaságon belül viszonylag kis arányt képvisel az autóipar, mégis összetettsége, illetve más iparágakkal való kapcsolatai miatt egy kisebb visszaesés is már jelentős hatással lehet a gazdaságokra. A nagy autógyártó országokban a foglalkoztatottak csupán 2%-a (ld. melléklet: 3. ábra) dolgozik ebben az iparágban, amely egyértelműen alulreprezentálja az autóipar szerepét, mivel sokan dolgoznak a kapcsolódó szolgáltató szektorokban; autófinanszírozás, szervízelés, biztosítás vagy például a szállítmányozás terén. Az autóipar jelentősége abban nyilvánul meg, hogy az autóipari kivitel számos autógyártás-centrikus országban (mint például Japán, Kanada, vagy a közép-európai országok) az ipari termelés exportjának 20%-át teszi ki, és az összexporton belül 15%-os részesedéssel bír (1. ábra).
1. ábra: Az autóipar exportrészesedése 2007
Forrás: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/44089863.pdf (2011.10.12., 17:15)
A 2007-2008-as válság megmutatta, hogy a hitelek berekesztésével a járművek értékesítése nagymértékben visszaesett, vagyis a kezdetben az Egyesült Államokból,
6
hitelválságként indult megingás végül az egész világra kiterjedő gazdasági válsággá nőtte ki magát. A 2. ábrán is látható, hogy a gazdasági növekedés visszaesésével együtt zuhant az autóipari gyártás is, mivel az autóipari gazdasági tevékenység és az üzleti ciklusok között szoros kapcsolat áll fenn, különösképpen érvényes ez a nagy autógyártó országokra, mint az Egyesült Államok, Japán vagy például Németország esetében.
2. ábra: Az autóipari termelés visszaesése a 2007-2008-as válság hatására
Forrás: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/44089863.pdf (2011.10.12., 17:15)
A válság hatására újra előtérbe került a keynes-i elmélet, vagyis az állami beavatkozás jelentősége megnőtt. Az államok kénytelenek voltak közbelépni és a versenyszféra megsegítésére sietni, hogy az állami szerepvállalással tompítsák és kiegyenlítsék a visszaesés mértékét. A kormányok többek között a roncsautó program meghirdetésével álltak elő, amely viszont csak rövid távon volt képes ösztönözni az újautó eladásokat azzal, hogy előrehozta a vásárlók későbbi autóvásárlási kedvét és megtámogatta az régi autók lecserélését újabb, üzemanyaghatékonyabb típusokra. Az USA és Németország komoly támogatásokat adott a
7
program keretében, és ez meglátszódott a 2009 első felében elért eladásokon és a készletek lecsökkenésén. A támogatási program lejártával viszont visszaállt a korábbi alacsony eladási tendencia. Az Egyesült Államok még egyes cégek (General Motors) megmentésére is sietett közvetlen kedvezményes hitelek nyújtásával, jelentős mértékben megosztva ezzel a közvéleményt. Cserébe az államok a hatékonyabb és környezetbarátabb újításokat követeltek az autós cégektől. Középtávon viszont további kapacitás problémák jelenthetnek kockázatot, mivel az öt legnagyobb nyugat-európai gazdaságnál 20%-os túlkapacitás figyelhető meg az előirányzott eladásokhoz viszonyítva, amely csak egy stabil exportpozícióra alapozható és tartható fenn. Ezzel szemben, Észak-Amerikában a kapacitás az értékesítések 65%-át teszi ki, tehát a NAFTA-régió országai nagyban függnek az európai és a távol-keleti márkák exportjától. Mivel a távol-keleti autógyártók mindig is exportra rendezkedtek be, a jövőben is erősen alapoznak majd az exportorientált gazdaságpolitikára, amely a teljes termelésük 6070%-át jelenti. Alapvetően az autóipar kisebb mértékű növekedésére számítanak az autós cégek 2012ben, viszont azt számításba kell venniük, hogy a lassuló kilábalás komoly kockázatokat tartogat a közeljövőben. Több autógyár lefelé módosította ez évi, illetve a következő évre vonatkozó előrejelzéseit, még annak ellenére is, hogy a fejlődő BRIC-országok óriási gazdasági növekedést élnek meg. Felmerül a kérdés, hogy a fejlett országokat most talán a fejlődők menthetik ki a válságból? Ugyanis sajátos kettősség figyelhető meg a világgazdaságban; a fejlett országok csekély növekedése, stagnálása élesen szemben áll a feltörekvő országok jelentős növekedési potenciáljával. Kína már most a legnagyobb autópiac1 a világon az Egyesült Államok után. Az autótulajdonlás egyelőre igen alacsony szinten van Kínában, és a jövedelmek megugrásának következtében óriási tömegű vásárlóerő jelenik meg a piacon. Az OECD-országok piacainak telítettsége, a magas olajárak, a megnövekedett szállítási költségek és azon erőfeszítések, hogy az autógyártók oda helyezzék ki a gyártást, ahol a legnagyobbak az eladási számok, ezen kettősség fenntartására ösztönöznek, és így a beruházások Indiát, Kínát és a távol keleti országokat célozzák meg. Kínában a 2005-ös 4 millió éves eladás 2009-re 7 millióra2 emelkedett. Annak ellenére, hogy az amerikai, és elsősorban az európai adósságválság megcsorbíthatja a fényes kilátásokat, az autós cégek a pozitívumokra összpontosítanak; arra hivatkoznak, hogy jelenleg sokkal rendezettebbek a pénzügyeik, mint a 2007-2008-as válság küszöbén. Tehát, nem számítanak akkora mértékű visszaesésre, mint amit a válság kezdetén 1 2
OECD Chapter 2: The Automobile Indiustry In and Beyond the Crises OECD Chapter 2: The Automobile Indiustry In and Beyond the Crises
8
tapasztaltak, illetve a további optimizmust Christian Kingler, Európa legnagyobb autógyártójának, a Volkswagen AG-nek értékesítési vezetője is megerősíti egy nemrégiben tett nyilatkozatában, hogy további növekedést helyez kilátásba 2012-ben is, habár folytatódik az a trend, miszerint a kisautók egyre inkább teret nyernek. A 2008-tól folyamatosan felszökő olajárak, és az abból adódó magasabb nyersanyagárak arra késztetik az autógyártó cégeket és a fogyasztókat, hogy a kisméretű, energiatakarékos járművekre összpontosítsanak. Nem egyenlő mértékben esett vissza minden szegmens; a vásárlók egyre inkább az alacsony fenntartási költségű, üzemanyag takarékos és praktikus városi kisautók felé tekintenek, így a kisautók részaránya növekedett az összes típushoz képest (ld. 3.ábra). Ez elsősorban ÉszakAmerikában, a korábban nagy teljesítményű autók gyártására berendezkedett márkáktól követelt komolyabb erőfeszítéseket, hiszen az Egyesült Államokban az európaihoz képest olcsó üzemanyagárak nem kényszerítették a vásárlókat az üzemanyag-takarékos járművek vásárlására. A 3. ábrán látható, miként változott a kisautók (folytonos kék vonal), az alsőközépkategóriás (pöttyös vonl) és a felsőbb kategóriás járművek (szaggatott vonal) megoszlása a válság hatására.
3. Ábra: A kisautók részarányának növekedése Nyugat-Európában a 2007-2008-as válság hatására
Forrás: Association Auxiliaire de l'Automobile
9
További kihívásként az autóipari cégeknek szembe kell nézniük a folyamatosan növekvő kereslet által gerjesztett olajár-emelkedésre, valamint a kitűzött CO2-kibocsátási szintek betartását célzó intézkedésekre. A környezetvédelmi szabályozás kulcskérdés, hiszen meghatározott keretek között folyik a verseny, azaz ez egy kényszer, aminek meg kell felelni. Az egyre szigorodó és a hatékonyságot előmozdító intézkedések sorozata révén versenyképességüket visszafogja. Így az alacsonyabb profitot hozó, környezetbarát kisautók irányába tolódik el a kereslet, amely még a gyorsan növekvő kínai keresletre is igaz. A továbbiakban az autóipart érintő szabályozás áttekintésére térek ki, amely lefektetheti a jövő közlekedésének alapjait, és ami hosszú távon a megfelelő mederbe terelheti az autóipar fejlődését.
10
II. Az autóiparra vonatkozó környezetvédelmi szabályozás nemzetközi áttekintése 2.1 A közlekedés és a CO2-kibocsátás összefüggései Az utóbbi időben azt tapasztalhatjuk, hogy a kormányok alapvetően máshogy közelítik meg az energiaügyi kérdéseket; a fenntartható fejlődés megalapozása, illetve a globális klímaváltozás megállítása integráns részét képezik az új politikáknak. Közismert,
hogy
a
globális
felmelegedés
drasztikus
következményeiért
az
üvegházhatású gázok kibocsátása, elsősorban azoknak, a több mint 80%-át3 alkotó széndioxid tehető felelőssé. A Nemzetközi Energia Ügynökség 2008-as, a szén-dioxid kibocsátás szektoronkénti megoszlását mutató adatai értelmében, a közlekedés az összkibocsátáson belül 22%-os részarányt képvisel, és ezen belül a közúti közlekedés jelentős, 70% körüli részesedéssel bír (4. ábra).
4. ábra: A közlekedés és a CO2-kibocsátás
Forrás: Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA)
3
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/change-in-ghg-emissions-by-1
11
Tehát, a közúti közlekedési megreformálásával komoly előrelépést tehetünk egy környezetileg hosszútávon fenntartható gazdaság kialakításában. Nem véletlen, hogy szigorú előírások születnek, kezdetben leginkább az Európai Unió, de az utóbbi pár évben egyre inkább a legnagyobb szennyezők (Egyesült Államok és Kína)4 is elkötelezik magukat. Előbb vagy utóbb mindenkiben felmerül az igény arra, hogy elejét vegye annak a folyamatnak, amely a jövőben visszaüthet, és nemcsak az országok, gazdaságok mozgásterét csökkentheti, hanem hosszútávon az egész emberiség fennmaradását veszélyeztetheti. Egy átfogó jogszabályi keret biztosíthatja azt, hogy az országok által vállalt kötelezettségek megvalósuljanak. Az idő sürget, hogy a tettek mezejére lépjünk, hiszen nemcsak az eddigi iparosodott országok jelentenek veszélyt a környezetre, hanem a feltörekvő országok óriási, és egyre csak növekvő gazdasági teljesítménye is hatással van az emberiség ökológiai lábnyomára. Az első lépés a keretszabályozás létrehozása, amely az alapját képezi az új irányvonalak kirajzolódásának az autóipar fennmaradását és átalakulását illetően. A siker eléréséhez nélkülözhetetlen a stabil jogi környezet, illetve az, hogy törvényekbe fektessük le például a kibocsátási normákat. Szakdolgozatom ezen szakaszában betekintést nyerhetünk, hogy miként születnek meg ezek a keretek globális szinten, az autóipar megfelelő mederbe történő tereléséhez. 2.2. Az Európai Unió által kitűzött szabályozás A levegőminőség javítása, illetve az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében össze kell hangolni a járművek műszaki, technikai követelményeit, és egységes, mérhető céladatokat és céldátumokat szükséges meghatározni az autóipar számára. Az európai közösség célja, hogy átlagos szén-dioxid-, és részecskekibocsátási határértékeket szabjon meg, amelyeket bizonyos időszaktól kezdődően teljesíteniük kell az újonnan forgalomba helyezett gépjárműveknek. Ugyanakkor, szem előtt kell tartani, hogy a rendelkezések alkalmazása figyelembe vegye a gyártók versenyképességét, valamint, hogy ösztönző hatással legyen a környezetbarát technológiák kifejlesztésére és bevezetésére, a meglévő technológiák tökéletesítésére, illetve a kereslet a hatékonyabb tüzelőanyagfelhasználású gépkocsik felé történő terelésére. A Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete értelmében az EU az átlagos CO2kibocsátási célértéket az új gépjárművek esetén 130 g/km-ban határozza meg, amely értéket
4
VIII/1. Ábra (Melléklet): IEE Statistics: CO2 Emissions from Fuel Combustion 2010 Highlights p9, Figure 4
12
2020-ra 95 g/km-es szintre kíván csökkenteni. A gyártóknak tehát törekedniük kell arra, hogy olyan gépkocsikat helyezzenek forgalomba, amelyek teljesítik az egyes típusbesoroláshoz tartozó kibocsátási határértékeket. Amennyiben ezt nem teljesítik, a 2012-es évtől kezdve a fent említett átlagos kibocsátási értéket el nem érő autógyártók többlet-kibocsátási díj megfizetésére kötelezettek. A kezdeményezés önkéntes vállalásokkal indult; 1998-ban az Európai Gépjárműgyártók Egyesülete (ACEA) kitűzte, hogy 25%-kal csökkentik az átlagos kibocsátást 1995 és 2008 között, vagyis az 1995-ös 186 g CO2/km-es átlagértékről 140 g CO2/km-re a 2008-as évre. 1995-ben a Bizottság által a Tanácsnak és a Parlamentnek adott közleményében (COM(95) 689) rajzolódott ki az a közösségi stratégia, amellyel a személygépkocsik által kibocsátott szén-dioxid mennyiségét csökkenteni, valamint az üzemanyag-hatékonyságot növelni kívánják. Ebben kiemelik, hogy a ’80-as évek közepén elért jelentős üzemanyag hatékonság-növelés a ’90-es években lelassult, és így szigorú szabályozás szükséges ahhoz, hogy a trend újra folytatódhasson. Ennek fényében 2005-re a benzines autók esetében 5 l/100 km-es, a dízel üzemű járművekre 4,5 l/100 km-es fogyasztási referenciaértéket irányzott elő. A 2007-es stratégia5 a kínálati oldalra vonatkozóan 2012-re pedig már a CO2kibocsátás visszafogására ösztönöz, és 120 g CO2/km-es célértéket határoz meg, amelyet az új járműparkra vonatkoztatva átlagosan 130 g CO2/km-es szinten határoz meg. Ez az érték a kishaszongépjárművek esetében 2012-ben 175 g CO2/km-es, és 2015-re 160 g CO2/km szintet jelent majd. Továbbá, a stratégia részét képezi a bioüzemanyagok használatának szorgalmazása, hangsúlyozva, hogy csak a környezetet minden szempontból kímélő alternatívák jöhetnek szóba (második generációs bioüzemanyagok az élelmiszer-alapanyagú bioüzemanyagokkal szemben). A keresleti oldalon ugyanakkor olyan intézkedések szerepelnek, mint például az adókivetés, a környezettudatos gépjárművezetési technikák előmozdítása, valamint a fogyasztók széleskörű tájékoztatása. A 2009-es, 443/2009/EK Rendelettel azonban módosításokat kellett végrehajtani az eredeti tervhez képest, mivel előreláthatóan a 2012-re kitűzött célértékeket nem lehet teljesíteni. A 2010 végén kiadott bizottsági jelentésben megfigyelhető, hogy nem sikerült a 140 g CO2/km-es határértéket tartani az EU-ban. A japán (JAMA) és a koreai (KAMA) gyártók szövetsége viszont közel kerültek az általuk 2009-re ígért 140 g CO2/km-es szinthez. Habár a 2009-es évnél jól látszik a nagyléptékű fejlődés, ez nagyrészt a gazdasági világválság 5
Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak
(COM(2010) 656)
13
hatása, kisebb részt a technológiai fejlődés által kiváltott hatás, valamint a kisebb autók, és így a kisebb fogyasztású járművek felé történő eltolódás (ld. 1. táblázat).
1. táblázat: A CO2-kibocsátás alakulása az utóbbi évtizedben6
CO2 g/km
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
ACEA
169,2
167,0
164,4
162,5
160,7
160,0
159,7
157,0
152,3
145,1
JAMA
179,6
176,6
173,7
172,0
169,7
166,2
161,4
159,5
153,7
142,6
KAMA
184,2
185,5
183,5
178,7
167,5
166,6
164,3
161,1
151,5
141,8
Forrás: Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak (COM(2010) 656)
Arra számítanak, hogy hosszú távon (2020-ra) behozható a rövid távon tapasztalt lemaradás. A 130 g CO2/km-es határérték több lépcsőben, fokozatosan - évenként közelítve a határértéket - kerül bevezetésre, és teljes egészében csak 2015-től él: az autógyártók adott évre számított átlagos, fajlagos érték kiszámításához az évek előrehaladtával a forgalomba helyezett gépjárművek alábbi arányát kell figyelembe venni: 2012-ben 65%, 2013-ban 75%, 2014-ben 80%-ot kell figyelembe venni, amely 2015-re éri el a 100%-ot7. A legaktuálisabb adatok szerint az autógyártóknak ez már sokkal reálisabb, és zökkenőmentesebb átmenetet biztosíthat, figyelembevéve a versenyhelyzetüket, illetve a fogyasztók választási szabadságát is. A 2020-ra előírt 95 g CO2/km-es határérték teljesítésére vonatkozó konkrét tervekről pedig 2013-ig kell megállapodni. A többletkibocsátási díj kiszámításánál az előírás regresszív módszert alkalmaz, miszerint a CO2-kibocsátási határértéket 3 g CO2/km-el meghaladó kategória fölött már nincs tolerancia-korlát, amíg a 2-3, az 1-2, illetve a legfeljebb 1 g CO2/km-es túllépést enyhébben kezeli a szabályozás.
6
ACEA: Európai Autógyártók Szövetsége, JAMA: Japán Autógyártók Szövetsége, KAMA: Koreai Autógyártók Szövetsége 7 Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete 14
2. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása
Határérték túllépése
>3
2 és 3 között 1 és 2 között <1
Képlet kiszámítása 2012 - 2018 ((többletkibocsátás – 3 g CO2/km) × 95 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2/km) × új személygépkocsik száma. ((többletkibocsátás – 2 g CO2/km) × 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2/km) x új személygépkocsik száma. ((többletkibocsátás – 1 g CO2/km) × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2/km) × új személygépkocsik száma. (többletkibocsátás × 5 EUR/g CO2/km) x új személygépkocsik száma. Forrás: Az
Képlet kiszámítása 2019 után
(többletkibocsátás × 95 EUR/g CO2/km) × új személygépkocsik száma.
Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete
Az intézkedéscsomag további pontjai közé tartozik a guminyomás-ellenőrző rendszer beépítése a járművekbe, ugyanis a nem megfelelő guminyomás-szint akár 4%-kal8 is megnövelheti a fogyasztást. A 661/2009/EK Rendelet 2012 novemberét jelöli meg céldátumnak, amikorra az új modelleknek rendelkeznie kell ilyen mérőrendszerrel. Ezen felül, 2013 novemberétől az új modellekre felszerelt gumiabroncsnak alacsony gördülési ellenállásúnak kell lennie. Egy másik kísérlet az emberek vezetési szokására hat; a sebsségváltás-jelző használata lehet segítség a gépjármű optimális működtetésében 2012-től kezdve az új modellekben, amely egyes számítások szerint akár 6%-os kibocsátás csökkenést is eredményezhet. A bioüzemanyagok tekintetében a 2009/28/EK irányelv fogalmaz meg konkrét lépéseket a tagállamoknak: 2020-ra a közlekedésben felhasznált energia 10%-ban megújuló forrásból származzon. Ez alatt a hosszútávon is fenntartható, második generációs bioüzemanyagok (szerves hulladékból, mezőgazdasági, városi hulladékból, biomasszából előállított bioüzemanyagok) használatát kívánják előtérbe helyezni az elsőgenerációsokkal szemben, annál az oknál fogva, hogy az utóbbi élelmiszeripari alapanyagokat (kukorica, szója, cukornád, repce, napraforgó) használ fel, és az élelmiszerárak felhajtása mellett még erdőket is irtani kell a termőterületek növeléséhez. 8
Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak
(COM(2010) 656)
15
Összességében érezhető, hogy a 2012-re kitűzött célértékek aligha teljesülnek; viszont a fent vázolt intézkedések nagyban előremozdították a legújabb technológiák alkalmazását, illetve ösztönözték az autógyárakat a hatékonyságnövelő fejlesztésekre. Folyamatos felülvizsgálat szükséges a fejlemények előrehaladását illetően; hogy világossá váljon, tartható-e a hosszútávra, a 2025-ös évre kitűzött, az Európai Parlament által javasolt 70 g CO2/km-es határérték9. Továbbá, az autógyártók ellenállásukat fejezték ki a szigorú intézkedéseket illetően, amely versenyképességüket jelentős mértékben befolyásolja. Részben ezért is enyhítettek a kezdeti szigorú feltételeken, és így az autógyártók teljesíthetőbb kitűzéseket nézhetnek szembe. 2.3. Az Egyesült Államok szabályozása Az utóbbi pár évben a világ legnagyobb gazdasága is belátta, hogy lépéseket szükséges tenni a környezetbarátabb közlekedés megteremtéséhez. A gazdasági válság nehéz helyzetet teremtett az autós cégeknek, az alternatív megoldások fejlesztése azonban kiutat jelenthet a válságból, és úgy tűnik az autógyártók készek a változásra. A civil szervezetek nyomására a kormányok is részt akarnak vállalni a környezetszennyezés csökkentésében, és hogy elültessék az emberekben a környezet védelmének fontosságát. Ennek első, és talán legfontosabb eleme, hogy 2013-tól kötelezővé teszik az új autók esetében az ún. ablak címkék használatát, ami az összes fontos információt tartalmazza az autó környezetvédelmi besorolását illetően. Ennek köszönhetően a fogyasztók számára lehetőség nyílik összehasonlítani az adott jármű paramétereit a kategóriára jellemző átlag adataival és más modellek tulajdonságaival. A címkék több összehasonlító és becslést tartalmazó információkat tartalmaznak majd (ld. melléklet 4. ábra), amely egyben ösztönzőleg hat a vásárlóra, hogy környezettudatosan dönthessen. Három fő autótípust különítenek el, amely csoportosításon belül válik lehetővé az összehasonlítás: nemcsak a benzines járművekre, hanem a következő generációs autókra, mind az elektromos, mind a hybrid autókra külön összehasonlító adatok állnak majd rendelkezésre.. Az elektromos jármű besorolásnál a hatótávolságot és az akkumulátor feltöltési idejét is feltüntetik a címkén, míg a hybrid jármű esetében a tisztán elektromos és a hagyományos üzemmódot is elkülönítik. Az önkéntesen, már 2012-től alkalmazható címkéken a benzines járműveknél a következő alapinformációk szerepelnek:
9
P6-TA(2007) 469
16
átlagos üzemanyag-fogyasztás (vidéki és városi fogyasztás is feltüntetve), a kategória átlagos fogyasztása, és a kategória legjobb fogyasztása, a várható üzemanyagköltség megtakarítás, 5 évre vetítve az átlagos új autókhoz viszonyítva (új autók átlagos fogyasztása alapján kalkulálva) várható éves üzemanyagköltség (15.000 mérfölddel és 3,7 dollár / gallon áron számolva), üvegházhatású gáz-kibocsátás szintje. Az Obama-elnökség alatt nyert igazán lendületet a környezettudatosság az USA-ban, hiszen 1985 óta keveset javult az autók átlagfogyasztása. Az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (US Environmental Protection Agency) és az amerikai Közlekedési Minisztérium együttműködése
keretében
a
2012
és
2016
közötti
energiahatékonyság-növelési
erőfeszítéseknek köszönhetően 12 milliárd10 hordó olajat lehet majd megspórolni a program élettartama alatt, amely egészen 2025-ig 1,7 billió dollárt spórolhat a családoknak az előrejelzések szerint, ez megközelítőleg 8000 dollár megtakarítás autónként az üzemanyag költségeket tekintve. Az
energiafüggőség és
az
energiabiztonságról
szóló,
2007-es
törvény az
energiafelhasználás hatékonyságát és a megújuló energiák használatát kívánja előmozdítani. Az átlagos üzemanyagfogyasztást legelőször még 1975-ben határozták meg az 1973-as olajválság egyik következményeként, de azóta többször háttérbe szorult a jelentősége. Az utóbbi évtizedben újabb lendületet nyert az energiatakarékosság szerepe, és 2009-től kezdve az Obama-kormány nagyban szorgalmazta az e téren történő előrelépéseket. A Közlekedési Minisztérium kitűzte az átlagos üzemanyag-fogyasztási és üvegházhatású gázkibocsátási határértékeket, amelyeket az autós cégeknek teljesíteniük kell a 2012 - 2016-os időszakra vonatkozóan. A fogyasztást illetően a határérték 35,5 mpg (mérföld per gallon) lesz (ld. 5. ábra), amely nagyságrendileg 6,8 literes átlagfogyasztást jelent 100 km-re vetítve, és 250 g/mérföldes ( ~ 150 g/km) üvegházhatású gázkibocsátási értéket.
10
http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/2011/President+Obama+Announces+Historic+54.5+mp g+Fuel+Efficiency+Standard
17
5. ábra: Az üzemanyag- fogyasztási célértékek alakulása az USA-ban
Forrás: Driving Efficiently: Cutting Costs for Families at the Pump and Slashing Dependence on Oil (National Highway and Traffic Safety Administration)
Továbbá, a gépjárműpark esetében 20%-os éves üzemanyagcsökkenést, illetve 10%-os alternatív üzemanyag-felhasználást ír elő a törvény a 2005-ös évhez képest. A megújuló üzemanyagok használatáról szóló fejezetben pedig az éves bioüzemanyag-felhasználás mennyiségét irányozzák elő; 2007-ben ez 5,7 milliárd gallont tett ki, amit 2012-re 7,5 milliárd, 2022-re pedig 36 milliárd gallonra kívánnak növelni. A szabályozás a bioüzemanyag származását illetően előírja, hogy csak második generációs, azaz cellulóz, vagy hulladék alapú lehet, különös figyelmet szentelve a biomassza és a nagy reményeket tápláló alga alapanyagú biodízel gyártására. A határérték elmulasztása esetén fennálló fizetési kötelezettség kiszámolásakor az adott autómárka átlagos fogyasztását úgy kell kiszámolni, hogy az üzemanyag-fogyasztást az egyes modellek legyártott darabszámával kell súlyozni (ld. 3. táblázat):
18
3. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása az USA-ban
Forrás: http://www.nhtsa.gov (National Highway and Traffic Safety Administration)
Amennyiben az autógyárak alulteljesítik a célértéket, díjat kell fizetniük: a kitűzött határérték minden egyes tizeddel történő meghaladása után 5,50 dollár, amelyet a fenti képlettel, az összes legyártott darabszámmal kell szorozni. A fizetésre kötelezett autógyár kérhet haladékot, és például egy alacsony fogyasztású modell jövő évi bevezetésével már pozitívba fordulhat az egyenlege. Tehát, a rendszer rugalmas, és lehetőséget nyújt a kompenzálásra. Az intézkedések azonban nem zárultak le, a 2011 júliusi fejlemények értelmében, a kormányzatnak sikerült 13 nagy autógyártóval megállapodnia a célkitűzések következő fázisáról. Ez már a 2017 és 2025 közötti időszakot öleli fel és határozza meg a célértékeket; az átlagfogyasztást 54,5 mérföld per gallonos (~ 4,5 l/100 km), az üvegházhatású gázkibocsátást pedig 163 g CO2/mérföldes ( ~ 100 g/km) szintre kívánják javítani (ld. 5. ábra). A legnagyobb autómárkák mind részt vállaltak: Ford, General Motors, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Volvo, Jaguár/Land Rover, amelyek az Amerikában eladott autók 90%-át lefedik. Ez egy komoly innovációs irányt jelöl ki az autós cégeknek, amely munkahelyeket teremt és felgyorsítja a gazdasági növekedést, és így a kiutat jelentheti a jelenlegi gazdasági válságból. Már most észlelhetők az intézkedések pozitív hatásai; elindultak a fejlesztések, tulajdonképpen minden nagy autómárka esetében. Egyben csökkenthető az olajfüggőség és a környezetszennyezés mértéke is; a kormányzati előrejelzések szerint a nagyszabású program akár 6 milliárd tonna üvegházhatású gázkibocsátástól kímélheti meg az Egyesült Államok környezetét.
19
2.4. A fejlődő országok szabályozása A 2010 végén tartott Cancún-i klímakonferencián az ENSZ-országok megállapodtak, hogy Földünk átlaghőmérsékletének növekedése nem haladhatja meg a 2 °C-os változást az 1990-es évek szintjéhez mérten. Előzetes számítások szerint ez akkor lehetséges, ha 2050-re 75-80%-kal
csökkentjük
az
üvegházhatású
gázok
kibocsátását.
A
2012-es
évre
megközelítőleg 5%-kal sikerül mérsékelni a szén-dioxid-kibocsátást, amely a Kiotói Jegyzőkönyv által kiváltott folyamatnak köszönhető, viszont ez a tendencia valószínűleg kevés lesz a 2050-re kitűzött célok teljesítéséhez. A megállapodások elhúzódása annak a patthelyzetnek tudható be, ami a fejlett és fejlődő országok között feszül. A jelenlegi környezeti állapotot a fejlett, iparosodott országok idézték elő, és a fejlődők csak akkor hajlandók lépéseket tenni a szennyezés mérséklésére, ha a fejlett országok példát mutatnak, és először azok szorítják vissza a kibocsátásukat. Nyilvánvaló, hogy a kibocsátás csökkentés a gazdaság visszafogásával jár, és természetesen ezt egyik fél sem akarhatja; a fejlettek azért, mert a válságból való kilábalás lassan történik meg, ugyanakkor a fejlődő országokban azt hangsúlyozzák, hogy nekik is joguk van a fejlődésre, mint annak idején az iparosodott országoknak. Az belátható viszont, hogy a fejlődők nélkül nem lehet hatékonyan megállítani a környezetszennyezés mértékét, hiszen például Kína gazdasága lassan túlnövi a jelenleg legnagyobb gazdasági nagyhatalmat, az Egyesült Államokat. A következő jelentős klímakonferenciát Durbanben (Dél-Afrika) rendezik meg, amelyen már a Kiotói Jegyzőkönyv jövőjéről kell folytatni a tárgyalásokat. A Panamában folytatott, október 7-ei ENSZ klímakonferencia az év végi durbani eseményt hivatott előkészíteni és lezárni a kiotói folyamatot. Az álláspontokat sikerült közelíteni egymáshoz, amely jó alapot jelenthet a jövőbeli megállapodásokhoz. Azonban, több akadály is nehezíti a nemzetközi egyezmények létrejöttét; egyrészt az USA-ban az amúgy is lassú gazdasági növekedés mellett komoly belpolitikai küzdelmek zajlanak, és a jövő évi választások valószínűleg mellékessé teszik a klímaváltozás ügyeit. Másodsorban Kanada, Japán és például Oroszország is azt követeli, hogy India, a másik nagy feltörekvő - viszont e téren inkább passzívnak tűnő ország - is kötelezze el magát a környezettudatosság mellett, ugyanis addig ezek az országok sem hajlandóak a tettek mezejére lépni. Kína
esetét
vizsgálva,
megállapítható,
hogy befolyása
nagyon
jelentős
a
világgazdaságban, illetve hatással van a többi fejlődőre is. A legújabb ötéves terv keretében a fenntartható fejlődést tűzték ki célul, amely minden eddiginél nagyobb esélyt adhat az 20
álláspontok közeledéséhez, annak ellenére, hogy az alapvető szembenállás még fennáll a két országcsoport között. Kína, a fejlődők között elsőként tett intézkedéseket 2005-ben az óriási mértékben növekvő autóipar szabályozására, valamint hogy csökkentse a kőolajimportját. A nagyméretű, hatékonytalan járművek forgalmi adójának bevezetésével próbálja szabályozni a keresletet, amelyeket a súlykategóriákon belül határoznak meg. Az autógyártókra is kiró adókat a hengerűrtartalom függvényében. A 2006-os évben például a kis motorokkal szerelt autókra kiszabott adót 5%-ról 3%-ra csökkentették, míg a 4000 cm3-nél nagyobb motorral rendelkező járművek adóját 8%-ról 20%-ra emelték. Ennek a második fázisa 2008-ban indult, és körülbelül 9%-os hatékonyságnövelést jelentett; az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2002ben a 26 mérföld/gallonos szintről 28,4-re nőtt 2006-ra11. Összegezve az eddigieket, Japán, EU, USA Canada, California, Taiwan, Kína, Ausztrália, Dél-Korea határoztak meg konkrét terveket az üzemanyaghatékonyságra, illetve az üvegházhatású gáz-kibocsátás korlátozására vonatkozóan, a két leggyakoribb módszer az EU által szorgalmazott kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás mérése, illetve az amerikai technika, amely az egy gallonnal megtehető mérföldek számát méri. Az OECD-országok közül csak Mexikónak, Izlandnak, Norvégiának, Törökországnak és Svájcnak nincsenek meghatározott programjai ez ügyben. Mint azt a 6. és 7. ábrákon is láthatjuk, Japán és az Európai Unió áll a környezettudatos szabályozási verseny élén. Az EU-ban elsősorban a sikeres adóztatási rendszer és a dízel népszerűségének köszönhető, ugyanis már az eladott új autók 50%-a dízelüzemű, ami köztudottan 10%-al több szént, és ezáltal 10%-al több energiát is tartalmaz, mint a benzin, javítva ezzel az üzemanyag-hatékonyságot. A tendencia extrapolálásával Japán 2015-re elérheti a 125 g CO2/km-es határértéket, az EU pedig előreláthatólag 2012-re teljesíti a 130 g CO2/km-es szintet. Továbbá, Kanada és Kalifornia állam – különleges, a szilikon-völgy vonzáskörzete miatti státuszából adódóan - szigorú szabályozásukkal jó haladási irányt tűztek ki célul, Kanada a 2010-re a 178 g CO2/km-es értéket közelítette. Azonban, a világ autó értékesítésének 40%-át kitevő Kína és az Egyesült Államok lemaradva láthatók az ábrán, viszont a pozitív irányú elmozdulások már ezeknél az országoknál is megfigyelhetőek. Kína a 168 g CO2/km-es szint körül volt a 2010-es év környékén. Egyedüliként Dél-Koreában várható visszaesés a nagyobb luxus járművek importja miatt. A következő fejezetben a fentiek fényében vizsgálom meg és hasonlítom össze a legjelentősebb globális autópiaci szereplők teljesítményét, illetve megítélését. 11
Passanger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards (The International Council On Clean Transportation)
21
6. ábra: A CO2-kibocsátás globális összehasonlítása
Forrás: Passanger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards (The International Council on Clean Transportation)
7. ábra: Az üzemanyag-fogyasztás globális összehasonlítása
Forrás: Passanger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards (The International Council on Clean Transportation)
22
III. Globális márkák – globális stratégiák
A világválság alapjaiban rengette meg az eddigi gazdasági rendszert, amely még a mai napig nem talál magára, és keresi a helyes irányt. Szakdolgozatom ezen fejezetében arra vállalkozom, hogy felmérjem a világ autópiaci szereplőit, és közelebbről megvizsgáljam az autóipari folyamatokat, stratégiai partnerségeket, miként vészelik át a válságos időket, milyen válaszok születnek a vásárlók által egyre fontosabbnak tartott környezeti kihívásokra, valamint, hogy melyik autógyár emelkedik ki az egyre erősödő versenyben. A 2009-ben még nagyban zajló válság alatt jelentősen visszaestek az autóipari kilátások, és egy olyan helyzetet teremtett, ami teljes bizonytalanságba sodorta az autóipari szereplőket. Az eladások zuhantak, a növekedési várakozások jelentősen csökkentek, és egyes cégek esetében a csődkockázat is megnőtt. A 2010-es év viszont megmutatta, hogy látni a fényt az alagút végén, és a válságot túlélve, egy stabilabb iparágként emelkedett ki. Állami szerepvállalás segítségével sikerült elkerülni a legrosszabbat. Az optimizmus kitartott a 2011 első felében; a fejlesztések felgyorsultak, a beruházások újra beindultak az iparágban, és számos előrelépés tapasztalható a válság előtti állapothoz képest; a fogyasztók olyan modern technológiával felszerelt járművek közül választhatnak, amelyek eddig nem léteztek. Mégis, számos veszélyre figyelmeztettek a szakértők és a piaci elemzők; elképzelhető, hogy egy ún. W-alakú válsággal kell számolni a közeljövőben, amely újra visszaesést hozhat. Sajnos a bizalom erősödése hamar elillant az európai, és az egyre erősödő amerikai adósságválság előtérbe kerülésével, és újra borús kilátásokat vetítenek előre. Az innovációk finanszírozása igen költséges, viszont a vásárlók megnyeréséhez elhagyhatatlan, ugyanakkor, a fogyasztókra még mindig visszafogott vásárlási hajlandóság jellemző, így a cégeknek a verseny az új technológiák fejlesztésén és az implementációs költségeken áll, amely nagy kihívást jelent majd, és számos további átalakítást tesz szükségessé az iparágban. Vagyis az eddigi változások nem értek véget, sőt, folytatódniuk kell. Ezek a változások alapvetően a feltörekvő piacokra alapoznak; Kelet-Európa, Brazília, Oroszország, India és Kína jelenti majd a legjobban fejlődő piacokat, és a beruházások is ezekbe a régiókba érkeznek leginkább (ld. melléklet 5. ábra ). Egyik megoldandó probléma a túlkapacitás; az amerikai és az európai kontinensek mellett Japánban is számolni kell a túlzott gyártási kapacitással. Másrészről, az elmúlt évek megmutatták, hogy a nehéz időszakban az a nyertes cég, amelynek minőségi termékei vannak megengedhető áron. Minőségileg gyenge termék esetén elmarad a siker, még ha nagyon kedvező áron kapható is. A felvásárlások és a
23
fúziók valószínűleg megszaporodnak a jövőben, részben a korábbi probléma egyik kompenzálása céljából. A vásárlói preferencia is változóban: az üzemanyag-takarékosság és a jármű környezeti besorolása is egyre nagyobb jelentőséggel bír. Az iparág jövedelmezősége egyértelműen csökkent, viszont óriási kiaknázatlan potenciál rejlik India és Kína piacain, nem véletlen, hogy ezen országok már saját márkákkal is megjelentek a piacokon. Globális tendencia, hogy alapvetően három autótípus nyer teret a jövőben; a hybrid-, és az alternatívhajtásúak, illetve az alacsony költségű kisautók. Jelenleg az alternatív kategória az, amelyre összpontosítania kell az autóipari szereplőknek; többek között ide tartozik az elektromos hajtás, ami igaz, csak a hybrid technológia után következik, de talán a legfontosabb irányt jelöli; valamint a sorban következőként az üzemanyag-cellás járműtechnológia (hidrogénhajtás) jelenik meg. A 8. ábra világosan megmutatja számunkra, hogy az autóipari vezetők véleménye alapján minden régióban egyaránt domináns a fent említett három kategória.
8. ábra: A közeljövő legsikeresebb autótípusai
Forrás: KPMG’s Global Auto Executive Summary 2010
24
3.1 Az autószektor növekedési kilátásai A továbbiakban a legjelentősebb autóipari vállalatokat kerülnek górcső alá, amely fejezetet egy átfogó piaci áttekintéssel és az erőviszonyok bemutatásával vezetek fel. A 2010-ben megindult fellendülés nyomán 2011 elején még pozitív előrejelzések születtek: erre az évre a tavalyi évhez képest 6%-os12 növekedéssel számolt a J.D Power and Associates a személygépjármű és a kishaszongépjármű értékesítéseket illetően. A 2010-es tendencia folytatódik; az Észak-Amerikában, a Latin-Amerikában és az Ázsiában tapasztalt eladás-növekedés továbbra is kitart. Európa viszont kivétel, mivel a roncsautó-programok kifutásával az eladások stagnálni látszanak. 2010 abból a szempontból is kivételes év volt, hogy most először a világ eladásainak 50%-a már a feltörekvő országokból származott, tehát világosan látszik az a korszakváltás, aminek értelmében az Egyesült Államok által dominált 20. századot követően a 21. század az ún. „Pacific-century” lesz, azaz a nyugati világ visszaszorulásával a távol-keleti régió felemelkedése áll majd a középpontban. 2010-ben az USA-ban 11,6 millió gépjármű került eladásra, 11%-kal több, mint a 2009-es 10,4 milliós érték. Európában 18,2 millió db autó talált gazdára, egyrészről ez egy visszaeső nyugati és egy kisebb mértékben növekvő keleti piacot foglal magába. Az ázsiai régió érett piacait vizsgálva, vegyes eredmények születtek: Japánban az eladások decemberre viszonylag felerősödtek, Koreában és Ausztráliában jól alakultak. Kínában 2009-hez képest több mint 30%-kal több személyautó és kishaszongépjármű kelt el 2010-ben, és az eladások elérték a 17,2 millió darabot; Indában hasonló növekedési rátával rendelkezett és 2,7 millió darabszámot ért el. Kisebb mértékű növekedés várható a régióban, de ezekben az országokban továbbra is kétszámjegyű növekedésről beszélnek az elemzők. A fenntarthatóság a feltörekvő országoknál is megjelent: Kína a 2011-ben elfogadott ötéves tervében a környezet védelmét és egy fenntarthatóbb gazdasági növekedést (8%-os GDP növekedés 2011-re) is kitűzte. India várhatóan 17%-os bővülést mutatva elérheti a 3,2 millió értékesített darabot 2011 végére. Japánban szűkülő, Európában stagnáló eladásokat jósolnak, viszont Észak-Amerika egy stabilabb helyzetet mutat, és az eladások további növekedését irányozzák elő, ami akár elérheti a 10% körüli rátát és a 13 millió darabot az év végére. A NAFTA tagjaként Mexikó is profitálhat az Egyesült Államok növekedéséből; 900.000 db gépjármű lehet a célérték, amely 8%-os növekedést jelentene az ország számára. Kanada stabilan pozitív, 4%-os növekedéssel
12
http://businesscenter.jdpower.com/news/pressrelease.aspx?ID=2011018 (2011.10.31, 10:35)
25
elérheti az 1,7 milliós értéket is. Ezzel a régióval szemben Európa piaca valószínűleg 18,1 millió darabra szűkülhet, mivel az eurozóna adósságválsága még megoldásra vár.
9. ábra: Globális autóipari kilátások 2011-ben (millió db)
Forrás: J.D. Power and Associates Reports:Global Automotive Outlook for 2011 Appears Positive as Mature Auto Markets Recover, Emerging Markets Continue to Expand
A 10. ábrán jól kivehetők az éves gyártási adatok, amelyek hűen tükrözik a világgazdaságban végbemenő tendenciákat. Az éves eladási darabszámok a 2007-2008-as visszaeséssel együtt zuhantak, és jól kivehető a 2010. évi gazdasági fellendülés, ami megközelítőleg a válság előtti szintre emelte az autógyártást, elsősorban a távol keleti növekedésnek köszönhetően. Továbbá, a 2011 második felére jellemző lassulási folyamat is megfigyelhető a görbe megtörésénél.
26
10. ábra: Az elmúlt évtized éves gyártási adatai
Forrás: J.D. Power and Associates Automotive Forecasting (http://128.121.187.28/publicData/global_salesRpt.htm, 2011.11.01, 15:28)
3.2 Az autógyártók rangsora A „Big Three” kifejezés bevett szakzsargon az autóiparban, viszont több értelemben is használható. Egyik értelmezése szerint a három legnagyobb amerikai autóipari óriást jelenti, amelyek egykor elsőként kezdték el önjáró autómobilokkal ellátni a világot: a General Motors-t, Ford Motor Company-t és a Chrysler Group-ot foglalja magába, habár ezeket újabban inkább a „Detroiti Hármas”nak13 nevezik. A kifejezés másik értelmezése pedig a három legnagyobb autógyártó országra vonatkozik: Egyesült Államok (Kanadát, is beleértve), Németország és Japán. Tovább bonyolítva a különböző értelmezéseket, az országokon belül is beszélhetünk „Big Three”-kről, ugyanis Japán esetében például nagyságrendi sorrend szerint a Toyotát a Nissan és a Honda követi. Németországot illetően a három presztízs márka (Mercedes-Benz, BMW, Audi) jut eszünkbe, de valójában a rangsort a három legnagyobb autóipari cég, a Volkswagen csoport, a Daimler AG, és a BMW határozza meg. 13
http://www.cbc.ca/news/business/story/2009/02/17/f-bigthreeupdate.html
27
A 2010-es év legnagyobb autós cégeit a 11. ábra mutatja meg számunkra. A legnagyobb Toyota 2008-ban fosztotta meg a General Motors-t a 77 éve tartó vezető pozíciójától, és azóta a japán márka gyártja a világon a legtöbb autót. A Volkswagen csoport komoly előrelépést tett az utóbbi évtizedben a vezető pozíció elnyeréséhez, és 2018-ra ki is tűzte a világelsőséget magának. A 15 legnagyobb autógyártó között számos távol-keleti, európai és amerikai autómárkát is találunk, a továbbiakban az 5 legnagyobb autómárka részletezésével foglalkozok; igazán sokszínű, hiszen minden régióból képviselteti magát 1-1 márka.
4. táblázat: A 20 legnagyobb autógyártó 2010-ben
Forrás: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers
28
1. A Toyota Motor Corporation (TMC) A cég története egészen a ’20-as évekre nyúlik vissza és a 1937-ben alapított Toyota Motor Co. a világ legnagyobb autógyártó vállalata címet vívta ki magának az utóbbi pár évben. Világszerte több mint 70.000 munkavállalója van a cégnek. A Toyota márkanév mellett a Daihatsu Motor Co. és a Hino Motors Ltd leányvállalatokat is magába foglalja, úgy mint a Scion, valamint presztízsmárkáját a Lexust. 2008 óta a világ legtöbb járművét gyártó cége, habár úgy nyilatkoztak, hogy a GM gyengélkedése miatt, tehát nem teljesen önerőből nyerte el ezt a helyezést. A vezető pozíciójától 2011-ben valószínűleg a márciusban történt természeti katasztrófa fosztja meg, ugyanis egyes előrejelzések szerint a cunami következtében csak a világ harmadik, vagy negyedik legnagyobbjaként fogják számon tartani 2011-ben. A Toyota mindig is kisebb, környezetbarátabb járművek gyártásáról volt híres, és a ’70-es évekbeli olajválságot követően az Egyesült Államokban is megvetette a lábát, mellyel egy gyümölcsöző, hosszú távú, mind máig tartó sikert alapozott meg. A General Motors-al, 1984-ben alapított vegyesvállalata révén ekkortól már gyártás is folyt az USA-ban. A Toyota a mai napig őrzi erős pozícióját (ld. 5. táblázat), 2010-ben Észak-Amerika jelentette legfontosabb piacát Ázsia mellett, amit elsősorban a minőség fejlesztésével, a fenntarthatósági költségek csökkentésével, valamint a környezetbarát technológiák korai bevezetésével alapozott meg.
5. táblázat: A Toyota értékesítéseinek megoszlása régiónként
Forrás: Toyota Motor Corporation (Toyota in the world 2011)
29
1997-ben indította el a világ első tömeggyártású hibrid autóját, egy új ikont, amely szinte kategóriát teremtett az autóiparban: a Toyota Priust. Nagy sikert aratott a hazai és az észak-amerikai régióban, és 2008-ra a világon értékesített darabszám meghaladta az 1 milliós, majd 2010-ben a 2 milliós értéket. Az Egyesült Államokban a hibrid piacon elért igen domináns részesedését a 2009-es 51%-ról 54%-ra növelte 2010-ben (ld. 6. táblázat), annak ellenére, hogy ezen technológiájú autók kínálata 28 modellről 34-re növekedett a két év között.
6. táblázat: A Toyota 2010-es részesedése a USA hibrid piacán
Forrás: R. L. Polk & Co: U.S. Hybrid Market Share Suffers, Expected to Rebound (PolkView 2011 April)
Ami a 2011-es évet illeti, a Prius értékesítése az előző évhez képest közel 48%-al nőtt a 2011. január-februári időszakban; sőt a száguldó üzemanyagárak előrevetítik a modellek népszerűségét, és ezzel a Toyota megkérdőjelezhetetlen elsőbbségét a jövőben. A legújabb technológia, ami az átmenetet képezi a hibrid és az elektromos autók között, az ún. Plug-In Hybrid, a hálózatról feltölthető, ugyanakkor az akkumulátorok kimerülése esetén egyben hibrid módban is üzemelni képes járműtípus. Ezen a területen a Toyota ugyancsak komoly előrelépéseket tett; Yoshikazu Tanaka, a Toyota ezen technológiájának kifejlesztőjének véleménye szerint ezzel a műszaki megoldással sikerült dupla olyan üzemanyag-takarékos autót kifejleszteni, mint egy hagyományos belső égésű motorral szerelt jármű 14. A cég 14
http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/plugin_hybrid/magazine01.html
30
hírneve azonban a gazdasági válság alatt csorbulni látszott, nemcsak az eladások terén volt tapasztalható visszaesés, hanem a minőség szintjében is. Számos probléma fennállása miatt visszahívások rontották a cég hírnevét, így szükségessé vált egy új stratégia megfogalmazása. Ennek értelmében élenjáróként kíván részt venni a jövő mobilitásának létrehozásában, kiemelve a biztonság, a fenntarthatóság, a minőség tényezőit és természetesen bolygónk védelmének fontosságát. A várakozásokat felül kívánja teljesíteni, és azokat az embereket akarja megszólítani, akik hisznek abban, hogy mindig van egy jobb megoldás. Autóival mosolyt akar varázsolni az emberek arcára, bizalmat és márkahűséget ébresztve ezzel. A táradalom gazdagítása is a középpontban áll; munkahelyek teremtése, az emberek fejlesztése, a társadalmi felelősségvállalás, illetve azon igények kielégítése, amelyek egy biztonságos, élvezetes és környezettudatos közlekedés iránt merülnek fel. A környezetbarát autók mellett, a gyártásban is modern technológiát alkalmaznak az alacsonyabb szén-dioxid kibocsátás érdekében. A 2015-re megfogalmazott célok között szerepel a hibrid, a hálózatról tölthető hibrid (Plug-In), az elektromos autók, valamint a hidrogénnel működő üzemanyagcellás járművek további fejlesztése és globális elterjesztése. Természetesen a feltörekvő országok is célkeresztbe kerülnek: a Lexus márkanév alatt gyártott prémium kategóriás autókat kívánják bevezetni ezekre a piacokra is. 2010-ben az értékesítések megoszlását 60%-ban a fejlett és 40%-ban a fejlődők alkották, és ezt 2015-re 50-50%-ra szeretnék módosítani. Kínára vonatkozóan az értékesítések 15%-a jutna.
31
2. A General Motors (GM) Jelenleg a világ legnagyobb autógyártójaként ismerik az 1908 óta fennálló detroiti óriás céget, amely 2011-ben vette vissza vezető pozícióját a Toyotától. Világszerte 209.000 embert foglalkoztat, 120 országban van jelen és 31 országban végez autó és teherautó gyártást. Számos márka alkotja ma a GM-t: Baojun, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Daewoo, Holden, Isuzu, Jiefang, Opel, Vauxhall, és a Wuling (ld. melléklet 7. ábra). Legnagyobb piacai Kína és az Egyesült Államok, ezeken egyenként több mint 2-2 millió autót értékesített 2010-ben, a világon összesen közel 8,5 millió járművet gyártott le, ami 2009-hez képest 12%-kal15 jelent többet. Továbbá, Brazília, az Egyesült Királyság, Németország, Kanada, Olaszország és Oroszország képezik a legjelentősebb piacokat:
7. táblázat: A GM 10 legfontosabb piaca 2010-ben
Forrás: General Motors (http://investor.gm.com/sales-production/pressrelease.jsp?id=/content/Pages/news/cn/en/2011/Jan/0124.html)
Az ezredfordulóra a vállalat megkezdte átalakulását és egyre globálisabb céggé formálódott. 2002-ben, a GM Daewoo létrejöttével új lehetőségek nyíltak meg; a kisebb autók gyártásával bővítette kínálatát, amely előmozdította a Chevrolet márka globálissá válását. 15
http://investor.gm.com/sales-production/press-release.jsp?id=/content/Pages/news/cn/en/2011/Jan/0124.html
32
Ekkoriban jelentős fejlesztések indultak az alternatív hajtású járművek terén is, aminek az egyik eredménye 2007-re a világon egyedülálló technológiával szerelt Chevrolet Volt lett. Többek között a flex-fuel, azaz a benzin-etanol vegyesüzemű hajtás technológiát is piacra dobták számos modelljükben, úgy mint a hibrid hajtást. Azonban nehéz időszak következett az autóiparban a 2007. őszén megindult hitel-, majd gazdasági válság nyomán. A GM magasfokú tőkeáttétele megingatta a pénzügyi helyzetét, és mivel a hitelhez jutás nagymértékben megnehezedett, valamint az autók iránti kereslet drasztikusan visszaesett (míg 2007-ben 15 millió autó talált gazdára, 2009-re 10 millióra csökkent ez a szám), úgy tűnt, hogy elkerülhetetlen az óriásvállalat összeomlása. 2009. június 1-én az akkor 101 éves cég csődvédelmet kért. 2008-ig, amíg a Toyota át nem vette a világ legnagyobb autógyártója címet, a GM több mint 9 millió autót értékesített évente, 234.000 munkavállalója volt, ebből 91.000 Amerikában16. Viszont nem volt befektető, aki kölcsönt adott volna a cégnek, vagy olyan érdeklődő, aki kivásárolt volna a cégből olyan áron, ami fenntartotta volna a vállalatot. Novemberben a részvényár $3-ra csökkent, az egy évvel ezelőtti $43-ról, amikor is a feltörekvő országokban elért sikerek optimizmusra adtak okot, és három éves csúcsra emelkedett a részvényár. Az eladások egyre nagyobb hányada a fejlődő országokban realizálódott (ez az arány 2008-ban elérte a 65%-ot), és a GM az elsők között alapított gyárat Kínában és Oroszországban. Természetesen a „too big to fall” elv érvényesült; a GM-nek az egyedüli kiút az állami segítség maradt. 2009. június 10-én újjáalakult General Motors Company néven, legnagyobb részvényeseit az Egyesült Államok (60,8% - közel 50 milliárd dollárral), Kanada (11,7%) és A UAW szakszervezet (17,5%) képezte. Az átalakulás következtében egy kisebb, hatékonyabban működő cég jött létre; márkái közül leépítette a korábban legjelentősebb Pontiac és a Saturn ágát, a Hummert és a SAAB-ot pedig eladta. A magas olajárak és az USAt mélyen érintő hitelválság egy alapvető irányváltást indított el, elsősorban az amerikai piacon a ’80-as évek alacsony olajárai következtében népszerűvé vált nagyméretű terepjárók, szabadidő-autóktól való elmozdulást a kisebb autók irányába. Márpedig a legnagyobb hasznot ezek piaci részesedése hozta az amerikai autógyártók számára, hiszen a japán márkákkal nem tudták felvenni a minőségi és a hatékonysági versenyt a kis megtérüléssel rendelkező kisautók terén, így ezért érintette őket ilyen mélyen az ún. SUV és pickup szegmenst érintő meredek visszaesés. 2008. decemberében a személyautók és kishaszongépjárművek eladása 35,5%-kal esett vissza az előző évhez képest. Az amúgy is folyamatosan zuhanó piaci részesedés, ami az
16
http://www.economist.com/node/13782942
33
ezredforduló első pár évében nagyjából stabilizálódni látszott 28% környékén, tovább csökkent a válság következtében (ld. 11. ábra).
11. ábra: A GM értékestései és piaci részesedésének visszaesése az USA-ban
Forrás: http://www.economist.com/node/13782942
A 2010-es év azonban a kilábalás megkezdődésével pozitívan alakult a GM számára is. Ez mindenek előtt a 2010. november 17-én megvalósuló tőzsdére való visszavezetését jelentette, amellyel az amerikai történelemben a legnagyobb tőzsdei bevezetést jelentette be 20,1 milliárd dollár értékben. A részvény árát a nagy befektetői érdeklődés miatt a legmagasabb áron, 33 dolláron határozták meg, így az amerikai kormány részesedése 33%-ra csökkent. Miután több kritika is érte az Obama-kormányt a cég megmentése kapcsán, sokan már „Government Motors”-ként titulálták a vállalatot. Az amerikai államnak 48 dolláros részvényárfolyam jelentené befektetésének megtérülését, jelenleg az árfolyam 23 dollár körül alakul. A kedvező hangulat tovább folytatódik a gazdasági kilábalás lelassulása ellenére is; mivel az S&P 2011. szeptemberében felminősítette a GM-et, elismerve a cég által tett intézkedések sikerességét és közelebb kerülve ezzel a befektetésre ajánlott minősítéshez. Az autóóriás jövője biztosítva látszik a feltörekvő országokban megvetett pozíciója ( 11. ábra), illetve a fejlett piacokon bevezetett új modelleinek köszönhetően. Az elektromos Chevy Volt/ Opel Ampera - aminek az akkumulátorait egy alacsony fogyasztású belső égésű motor egészíti ki a hosszabb hatótáv érdekében - úttörő technológiája pedig sokak szerint megalapozhatja a fenntartható közlekedés kereteit. 2012-től Európában is elérhető a Chevy
34
Volt „testvére”, a felvillanyozó kinézettel rendelkező Opel Ampera, a legjelentősebb Plug-In hybrid előfutára és a globális autógyártás egyik jelképe. A 150 lóerős elektromos motor az elsődleges erőforrás, az 1,4 l-es, 82 lóerős belsőégésű motor az elektromos motort hajtja a generátoron keresztül, ha az akkumulátorok lemerülőben vannak, vagy is nem az akkumulátorokat tölti, és nem is közvetlenül a kerekeket hajtja (ún. kiterjesztett hatótávolságú elektromos jármű, azaz E-REV). A tisztán elektromos meghajtás 60-80 km megtételére lesz elég, de összességében 500 km-es hatótávolsággal rendelkezik majd. Az akkumulátorokat 4 óra alatt fel lehet tölteni a 220 V-os hálózatról. Fogyasztása 1,6 l 100 km-en, és CO2kibocsátása 40 g/km, valamint 370 Nm-es nyomatéka és 160 km/h-ás csúcssebessége felemeli a hagyományos autók szintjére. Az autóra már több, mint 5000 megrendelés érkezett, és 2012 nyarán Magyarországra is megérkezik, az egész éves európai darabszám 8-10 ezer körül alakulhat majd.
35
3. A Volkswagen-csoport (VW) A német cégcsoport az egyik legkiemelkedőbb előrelépést és növekedési potenciált mutatja, hiszen a világ összes kontinensén „inváziót” indított. Mint közismert, Németország egy teljesen más dimenzióban „autózik” az utóbbi másfél évben: míg Nyugat- és DélEurópában akadozva pörög föl a gazdasági kilábalás, addig Európa szívében, Németország 2010-ben 3,5%-os GDP növekedést volt képes felmutatni, amely lendület 2011 első félévére is elmondható: az első negyedéves GDP adat 3,2%17, amely a második negyedévben 2%-ra lassult. A munkanélküliséget is sikerült leszorítani 7%18 alá 2011-ben. Németország valóban Európa motorja, nem véletlen, hogy a Volkswagen Európa legnagyobb autógyártója, ugyanis európai részesedése jelenleg 23%19 körül mozog, és nemsokára a világ egyik legnagyobb autóipari csoportjaként ambiciózus terveket tűzött ki: 2018-ra a világ legnagyobb autóipari cége kíván lenni. Továbbá Észak-Amerikában és Kínában is megvetette a lábát, az USA-ban évi 250.000 darab jármű legyártására alkalmas gyárat létesített, amellyel 2018-ra a jelenlegi 2%-os piaci részesedését 6%-ra kívánja emelni 800.000 darabos mennyisséggel. A Volkswagen márkát 1937-ben alapították, és alapvetően a „népautó” jelzőt viseli az emberek elképzelésében. A Bogár modell – aminek a gyártása 1972-ben meghaladta a 15 millió darabot, és ezzel túlszárnyalta a Ford T-modell legyártott darabszámát - , a Transporter kisbusz, a Passat és legendás modellje a Golf fémjelzik a márka messzire visszanyúló történelmét. Mára azonban sokat változott a márka megítélése; egy globális és dinamikusan növekvő autógyártó lett, amely az összes szegmensben jelen van, mind a prémium (Audi, Bentley), mind a sportautó (Lamborghini), úgy mint a szabadidő vagy a kisautó kategóriákban. Érdekes a márkastratégiája, ugyanis a prémium gyártói (Porsche, Audi) a többi középszerű márkáit (pl. a Skodát) is egy magasabb szintre pozícionálta. A gazdasági aggodalmak ellenére, az autóipart növekedési szektornak látja a cégcsoport, idén 8 millió jármű eladását tervezik, és még kérdéses, hogy másodikként, vagy a Toyota visszaeséséből adódóan akár az első pozíciót is átveheti a világ legnagyobb autógyártók versenyében (IHS Automotive piackutatása szerint). A Volkswagen Nyugat-Európa esetében 16,5 milliós piacot vetít előre a jelenlegi 14,4 millió darabról; Indiában 137%-os növekedést, Kelet-Európára (Oroszországot is ideértve) 94%-os, Dél-Amerikára 70%-os és Kínára 68%-os növekedési potenciált helyez kilátásba. Az Egyesült Államokban is előnyös piaci pozíciót harcolt ki a 17 18 19
IMF Country Report No. 11/168 (2011 Július) IMF Country Report No. 11/168 (2011 Július) http://www.autonews.com/article/20111102/BLOG15/311029999/1193 (2011.11.06, 19:35)
36
VW, az év első kilenc hónapjában az értékesítések 20,4%-kal növekedtek. Kelet- és KözépEurópában az átlagosnál magasabb növekedési rátát láthatunk, az eladások 29,7%-kal emelkedtek, elsősorban a több mint 70%-os növekedést regisztráló Oroszországnak köszönhetően. A VW-nél a differenciálás elve érvényesül: különböző piaci igényeket nem lehet egy globális modellel kielégíteni: Kínában a kényelmi extrák számítanak a legtöbbet, az orosz piacon pedig „minél nagyobb, annál biztonságosabb” elvet tartják. Martin Winterkorn, a cégcsoport vezetője úgy nyilatkozott, hogy a méret önmagában nem jelent semmit, és a világ legelégedettebb munkavállalóit és vásárlóit szeretné a cégcsoportnak megszerezni. A VW a következő márkákat foglalja magába: Audi, Bugatti, Bentley, Seat, Skoda és Lamborghini. A Porsche-vel való egyesülés még várat magára, de a szándék továbbra is fennáll a felek között, hogy egy integrált autóipari csoport jöjjön létre. 2011 első három negyedévében annyi profitot termelt a VW-csoport, mint 2010-ben összesen, köszönhetően a legsikeresebb Audi, Skoda és Bentley márkáknak. Európa stagnáló piacán a cégcsoport értékesítései 8,6%-al növekedtek az év első 9 hónapjában20. A világvezető pozícióra való pályázása ellenére, Nyugat-Európa az értékesítések közel 40%-át teszi ki. A kilábalás lassulására azonban ők is számítanak; az eurózóna adósságválsága, a roncsautó programok kifutása, az ingadozó nyersanyagárak és az árfolyam-, illetve kamat volatilitás negatívan érintheti az év végi számokat. A 2011-es adatok azonban kedvezően alakultak; az első három negyedévében közel 6.199.840 db járművet adott el a csoport, ez 16%-os növekedést jelent az előző évhez képest, és a külföldön értékesített darabszám is 16,5%-al lett több, főleg Kínának köszönhetően. A németországi ráta meghaladta a 13%-ot, és a csoport összes eladásának 14,5%-át tette ki. Európa és az egyéb országok 13,3%-kal növelték eladásaikat, megközelítve a 3,1 millió darabot; Észak-Amerikában a ráta 21%-ot, míg Ázsiában 23,4%-ot ért el. 8. táblázat: A VW értékesítéseinek és bevételeinek globális megoszlása.
Forrás: Volkswagen Interim Report – January-September 2011 20
http://www.ft.com/intl/cms/s/0/68523fb8-007e-11e1-ba33-00144feabdc0.html#axzz1cwxORa36 (2011.11.06, 20:42)
37
9. táblázat: A VW értékesítéseinek növekedése 2006-2011.
Forrás: Volkswagen Interim Report – January-September 2011
A 2007. évben 6 millió fölé kúszott az értékesített járművek száma, ami akkoriban a világ autópiacából 10%-os szeletet jelentett. A 2011 Q3 végi jelentés számai tükrében ez a globális részarány 12,4%-ra növekedett a 2010-es 11,6%-ról. Európa-szerte 13 országban 48 gyára van, valamint további 6 országban világszerte, és összesen 448.668 munkavállaló dolgozik a cégnek, 12,4%-kal több, mint 2010-ben volt. A cégcsoport célja, hogy vonzó, takarékos és biztonságos járműveket gyártson, amelyek példát teremtenek kategóriájukban. A VW fontos partnerséget kötött a Suzukival 2010-ben, az 1,7 milliárd eurós ügylet értelmében 19,89%-os részesedést szerzett a vállalatban. A kisautó szegmensben jelentős előnyt jelentett az együttműködés, amely 2011 szeptemberében megszakadt a két fél között, a
38
VW-csoport szerint a Suzuki megszegte a 2009 decemberében aláírt együttműködési szerződést, így kérdésessé vált a további közös munka. A
VW-csoport
felügyelőbizottsága
szeptemberben
elfogadta
az
autógyártó
történetének legnagyobb, az elkövetkezendő 5 évre vonatkozó, megközelítőleg 62,4 milliárd eurós kerettel rendelkező beruházási csomagját. Mindezt annak a célnak a teljesülése érdekében, hogy ne csak az autógyártás élén járjon, hanem a környezetbarát technológiák fejlesztésében is. Ezen beruházások több mint felét Németországban kívánják megvalósítani. Elektromos modelljei közül kiemelendő a kisautó kategória egyik kulcs szereplője az up!, amely hagyományos motorral már 2011 decemberében megjelenik, elektromos verziója viszont csak 2013-ban lesz megvásárolható. Ugyanakkor a 200 km-es hatótávval rendelkező Audi A2-es modell lesz ebben a szegmensben a zászlóshajó. A 2011 januárjában, a qatari autószalonon bemutatott XL1 prototípus mérföldkövet jelenthet a fenntartható közlekedés történetében; 0,9 l/100 km-es fogyasztása és 24 g CO2/km-es kibocsátása figyelemreméltó, elsősorban a könnyű üvegszálas műanyag felépítésének és a hálózatról tölthető technológiának köszönhetően. A tiszta dízel technológiát (BlueMotion) is számos modelljében kínálja, a legtakarékosabb 5 üléses modell a világon a Polo BlueMotion, ami 3,3 l üzemanyaggal is beéri 100 km-en. Összességében 2010-ben átlagosan 4,6%-kal kevesebb CO2-t bocsátottak ki a VW-csoport autói a 2009-es évhez képest, és úgy néz ki csak tovább javul a helyzet 2011-ben.
39
4. A Hyundai Motor Company (HMC) Az 1967-ben alapított, koreai Hyundai 2007-ben a 10. legnagyobb autógyártó volt, 2008-ban a 8., 2009-ben az 5. és 2010 már a 4. legnagyobbként tartották számon a világon. Már a ’80-as években megvetette a lábát Észak-Amerikában; 1983-ban jött létre a kanadai, és 1985-ben az Egyesült Államokbeli leányvállalata, 1994-től már évente több mint 1 millió autó gyártásáért felelős. 1997-ben Törökországban, 1998-ban Indiában is gyárat létesített, és ebben az évben vásárolja fel a Kia Motorst. 2005-ben már a 100 legjobb márkák közé sorolták, 2006-ban már a második kínai gyárát hozta létre (Beijingben), 2009-ben Csehországban is felépítettek egy évi 300.000 autó kapacitású gyárat. A világ leggyorsabban fejlődő autópiacán, Kínában a 2012-ben elkészülő harmadik gyárral évi 1 millió autót lesz képes legyártani a cég. 2010-ben az értékesítések az Egyesült Államokban meghaladták az évi 500.000 db-ot. Az eredmények felmutatása egy stabil növekedési pályára állította a vállalatot; a 10. táblázat megmutatja az autógyártók versenyét a legjobb 100 globális márka között. A Hyundai lépett előre a legnagyobb mértékben a 2009-es évhez képest.
10. táblázat: A Hyundai helye a legjobb 100 globális márkanév között
Forrás: Hyundai Annual Report 2010
Nem meglepő módon a legtöbb autót az indiai és a kínai piacokon értékesítette a Hyundai, az összes eladás 30%-át tette ki a két piac együttvéve, Korea 17,8%-os, Európa
40
12,8%-os, és Észak-Amerika 17,7%-os részarányt mondhat magáénak21. Ezek a számok tehát arról árulkodnak, hogy a saját, ázsiai régióban sikeresebb a márka, illetve még az Egyesült Államok piacán mondható erősnek. Az elért növekedés 80%-a a fejlődő országok sikeréből eredeztethető. A fejlődők részaránya a 2010-es értékesítésekből meghaladta az 50%-ot. Ugyanakkor, Európában a 2010-es AutoBild vevői elégedettség felmérésen a Hyundai kaparintotta meg az első helyezést a Honda, illetve a bronzérmes Audi előtt, így számíthatunk arra, hogy a visszajelzés alapján a márka további fejlődést prognosztizálhat Európára nézve. A vállalat növekedését mutatja, hogy míg 2007-ben a foglalkoztatottak száma 76.704 főt tett ki, 2010-re elérte a 80.185 munkavállalót, ebből 70% Koreában dolgozik. A cég elmondása szerint a hazai munkanélküliség enyhítése és az egyre globálisabbá válás miatt került előtérbe a bővítés. Ennek egyik következménye, hogy Koreában legyártott autók száma 2010-ben 1.743.000 db-ra nőtt, a 2009-es 1.607.000 darabról, Kínában 704.000-re nőtt a 2009-ben még 571.000 legyártott darabszám; Indiában 600.000, az Egyesült Államokban 301.000, és a Cseh Köztársaságban 200.000 autót gyártottak le 2010-ben. A koreai értékesítések viszont 6,2%-kal esett vissza, azonban az export 17,8%-kal volt magasabb, mint az előző évben. A hazai piacán 5,5%-kal esett vissza a piaci részesedése 45%-ra. Kínában a negyedik legnépszerűbb márka volt 2010-ben, 6,3%-os piaci részesedéssel. Az USA-ban 4,6%-os, Európában 2,6%-os, és Indiában 19,7%-os piaci részt vívott ki magának, amely ugyancsak az erős távol-keleti befolyást támasztja alá. A management filozófiája kimondja, hogy a „cég az emberiség álmát kívánja megvalósítani a találékony gondolkodás és az új határok megnyitása révén”. Nem véletlen, hogy a feltörekvő koreai márkákról (Hyundai, Kia) a közvélemény elsősorban az innovatív gondolkodásról és a megbízhatóságról ad visszajelzést. Három kulcsfontosságú elvet tartanak szem előtt: határtalan felelősségérzet, a lehetőségek kiaknázása, és az emberiség iránti tisztelet. A vállalat célkitűzése, nem az, hogy a legnagyobb, hanem hogy a legkedveltebb autómárka legyen, amely egy életre szóló partnerséget jelent a vevők számára. Az „Új gondolkodás, Új lehetőségek” mottót választotta 2011-től, hogy kifejezze a mobilitás új jövőjét. A Blue Drive stratégia keretében az alternatív hajtású autók fejlesztése mellett is elkötelezték magukat; nem csak hybrid, vagy elektromos, hanem üzemanyagcellás járművek kifejlesztésén is dolgoznak. 2011-ben vezették be a Sonata modell hybrid verzióját az amerikai és a koreai piacokon. A lítium-ionos akkumulátor 25%-kal könnyebb és jelentősen kisebb méretű, mint a korábbi nikkel-metal akkumulátor, és teljesítményben is többet jelent.
21
Hyundai Motor Company 2011 Sustainability Report
41
A Hyundai továbbá 2014-től tervezi a hálózatról tölthető hibrid modelljének piacra dobását, amely tiszta elektromos üzemben 64 km-es távot lesz képes teljesíteni, amelyet a tetőn elhelyezett napelem egészít majd ki. A tisztán elektromos BlueOn EV-ből viszont már 30 darabot a kormányzati szerveknek le is szállítottak 2010 szeptemberében, amely flotta előreláthatóan további 250-el növekszik 2011-ben. 140 km-t tud megtenni egyhuzamban és 130 km/h-ás maximális sebességgel rendelkezik Tehát komoly elkötelezettség tapasztalható a koreai márka háza táján is; HMC átlagos CO2-kibocsátását 135 g/km-es értékre sikerült leszorítani, 27%-al alacsonyabb értékre az 1995-ös évhez képest (ld. 12. ábra). Az alábbi ábrán a márka ökológiai lábnyomát követhetjük végig, azaz mind az üzemanyagfogasztásban, mind a károsanyag-kibocsátásban is gyors fejlődést ért el.
12. ábra: A Hyundai környezetvédelmi adatai
Forrás: Hyundai Motor Company 2011 Sustainability Report
42
5. A Ford Motor Company (FMC) A világ 5 legnagyobb autógyártójának elemzését a Ford-al fejezem be, amelyhez saját, a Ford regionális importőr cégnél szerzett tapasztalataimat is hozzá kívánom fűzni. A Ford nagyléptékű átalakításon ment át a válság alatt, sőt a változások már 2006-ban elkezdődtek, Alan Mullaly, az új elnök-vezérigazgató színre lépésével. Részben a válság előtti átalakításoknak is köszönhető, hogy a Ford „felkészülten” állt a válság előtt és nem szorult állami mentőövre. Bill Ford azzal kereste meg az akkoriban már több mint 40 éve a Boing szakembereként dolgozó vezetőt, hogy segítse a legendás, 108 éves amerikai ikon régi fényét visszaállítani. Az ő személye alapjaiban szabta át a vállalatot, akit a 2010-es Marketwatch közvéleménykutatáson az év vezérigazgatójának szavaztak meg. A történet szerint, az első napján, amikor beérkezett munkába feltűnt neki, hogy a parkolóban nincsenek Ford járművek. Az kezdeti rossz jel után, az első megbeszélésen arra lett figyelmes, hogy mindenki jót mond a vállalatról és senki sem nyilatkozik rosszul a cég működéséről, miközben a vállalat adósságot halmozott az utóbbi pár évben, csökkent a Ford megítélése, regionalizált volt a működése és folyamatosan teret vesztett a globális versenyben. Az amerikai részleg vezetője azonban felszólalt, és fel merte vállalni, hogy szerinte nem a piaci igényekhez szabott modelleket gyárt a cég és túlságosan megosztott a működése. Alan Mullaly tapssal reagált az észrevételre, és ez lendületet adott arra, hogy felszínre kerüljenek a problémák, illetve a nem megfelelő folyamatokat felismerjék és így megindulhassanak a további fejlesztések, amely a cég sikeres átalakításának keretét jelentették. A márka veszített a pozíciójából, mivel a nagyméretű teherautókra, és szabadidő járművekre (SUV) alapozott az amerikai piacon, miközben a világ többi részén a kisautók gyártására összpontosított. Lemaradt a környezetbarát technológiák fejlesztésében, továbbá, számos márka – Jaguar, Land Rover, Volvo, Aston Martin, Mazda, Mercury, Lincoln - tartozott a Ford Motor Company-hez, amellyel elvesztette identitását. A prémium márkáit illetően az Aston Martint 2007-ben, a Jaguárt és Land Rovert 2008-ban, a Volvot 2010-ben adta el, az amerikai Mercury márkanevet pedig 2010 végével megszűntette. Ennek révén sikerült egy stabil pályára állnia a vállalatnak: az adósságok viszafizetésével, valamint a magas likviditásnak köszönhetően a Ford a felszínen maradt a válságos időkben. A nagy stratégiai váltás elindította a OneFord („EgyFord”) globális tervét, amelynek a keretében a Ford márkára22 koncentrál a vállalat, valamint globális modelleket fog 22
az amerikai piacon a presztízsmárkáját, a Lincolnt is megtartotta.
43
forgalomba hozni, amelyek akár 80-90%-ban megegyeznek az egész világon, mindössze 1020%-ban lesznek eltérések régiónként. Míg 2006-ban 27 különböző padlólemezre gyártott autókat a Ford, addig 2009-re ezt 9 globális platformra sikerült leszűkíteni. Ezen felül, azt a célt tűzték ki, hogy a kategóriában a legnagyobb üzemanyag-hatékonyságot, magas szintű minőségi és biztonsági követelményeket, előremutató formatervezést és természetesen jó árérték arányt valósítanak meg. Mindezt globális platformok és azokra tervezett egységes modell mix megvalósításával kívánják elérni, erről szól az egységes Ford stratégia: egy csapat, egy stratégia, egy cél (One Ford – One Team, One Plan, One Goal) vezérli a céget, hogy így újra nyereséges legyen a csökkenő kereslet és a változó modelligények (kisautók felé történő elmozdulás) által meghatározott piaci környezetben. A fő cél egy olyan nyereséges, életképes és egy izgalmas autóipari cég létrehozása, amely fenntartható növekedést biztosít mindenki számára. A terv értelmében a magas szintű adósságot fokozatosan csökkenteni kell, hogy minél előbb visszanyerje a cég a beruházásra ajánlott minősítését. 2011. októberében a Fitch Ratings és a S&P is felminősített a Ford adósbesorolását a vállalat erős pénzügyi helyzetének, az amerikai szakszervezettel történt őszi megállapodás és a jelentős adósság-visszafizetési hajlandóságának köszönhetően. Ilyen módon sikerült elkerülni a másik két amerikai autógyártó óriáscég sorsát, és állami segítség nélkül túlvészelni az autóipar történelmi visszaesését 2007-2008-ban, amely komoly versenyelőnyt adott a márkának a fogyasztók előnyös megítélése révén. A 2009-ben elért 2,7 milliárd dolláros nyereség után, a 2010-es 6,6 milliárd dolláros érték tanúskodik arról, hogy a cég újra növekedési pályára állt, hiszen az utóbbi 10 év legmagasabb elért profitját mutatta fel. A vállalat 2010 során 14,5 milliárd dollárral csökkentette az adósságát, amit 2011 márciusában további 3 milliárd dollárral toldott meg, és ennek következtében az éves kamatfizetési kötelezettség 1,2 milliárd dollárral csökken.
44
11. táblázat: A Ford értékesítéseinek megoszlása régiónként
Forrás: Ford Motor Company Annual Report 2010
A 11. ábra jelzi számunkra, hogy az értékesítések a Ford észak-amerikai részlegénél 25%-kal növekedtek, mutatva, hogy a márka újra teret hódít tradícionális hazai piacán, viszont ennek következtében a vállalat sorsa nagymértékben ki van szolgáltatva az Egyesült Államokban elért eredményeknek. Nem meglepetés továbbá, hogy az ázsiai régióban 39%-os eladás-növekedést értek el; a Ford vezetői szerint az elkövetkezendő 10 évben, a növekedés 70%-a ebből a régióból származik majd, és mivel Indiában a Figo modellel óriási sikereket ért el, a 2010-es növekedési ráta 168%-ig kúszott fel. Jól látható, hogy az érett nyugati piacokon nem érhető el jelentős befolyás-növekedés, inkább a pozíció megtartása, valamint csekély mértékű növekedése lehet csak a cél. Ezzel szemben a feltörekvő piacok jelentős tartalékkal rendelkeznek: az autóvásárlók 80-90%-a első vásárló, ami azt jelenti, hogy még most kell megalapozni bennük a márka iránti elkötelezettséget, hűséget, hogy aztán később egy élet alatt akár 3-4 autót vásároljanak ugyanattól a márkától. A márkapreferencia kialakítása tehát nagyon lényeges, és a Ford csúszásban van például Kínában. Sokáig távol tartotta magát a kínai rendszertől, mondván, hogy egy diktatórikus berendezkedésű országban nem kíván megjelenni. Kelet-Európára vonatkozóan növekedést jósolnak, hiszen népesség-arányosan még felzárkózás prognosztizálható. Ha nem is a 2004-es szint (230.000 db-os összeladás volt tapasztalható), de egy évi 150.000 db-os érték reális lehet egy Magyarország méretű piacon (a
45
2010-es eladási szám 56.000 db volt). Korábbi előrejelzések szerint a 2008-as válság előtti szintet 2014-re jósolták, de a gazdasági lassulás következtében azt 2017-re módosították.
12. táblázat: A Ford piaci részesedésének alakulása 2009-2010.
USA Dél-Amerika Európa Ázsia és Afrika
2010 16,4% 9,8% 8,4% 2,4%
2009 15,3% 10,2% 9,1% 2,3%
Változás 1,1 -0,4 -0,7 0,1
Forrás: Ford Motor Company Annual Report 2010
A piaci részesedésben (12. ábra) is megmutatkozik az Egyesült Államokban elért pozitív eredmény; Európában azonban jelentősebb visszaesés tapasztalható elsősorban a VW európai dominanciája miatt; a Ford 2007-es 10,9%-os piaci részesedés azóta folyamatosan visszaesett. A legfrissebb, 2011. harmadik negyedéves adatai szerint (ld. melléklet 8. ábra) az első kilenc hónapban az Európában eladott autók száma a 2010-es 1.176.000 db-ról, 1.211.000 db-ra nőtt 2011-ben, vagyis a 8,4%-os piaci részesedés 8,5%-ra nőtt. ÉszakAmerikában az első negyedévben 16%, a másodikban 17,3% és a harmadikban 16,3%-on állt a Ford piaci részesedése. Az előrejelzések szerint a negyedik negyedév visszaesést hoz Európában és Ázsiában is, de Észak-Amerikára növekedést jósolnak. A teljes iparági eladás 2011-ben 13 millió autó lehet Észak-Amerikában, szemben a 2010-es 11,8 milliós értékkel, és Európában idén a 15,2 millió darab autó a tavalyi 15,3 millióhoz képest némi visszaesés, tehát az év végi lassulással a Ford is számol. A legújabb célkitűzések értelmében azonban már nem a piaci részesedés a fontos, hanem a profitabilitás, azaz, hogy minél jobban keressen egy autó eladásán. Európa húzó piacai a Ford számára Nagy-Britannia és Németország, amelyekhez októberben csatlakozott a rohamos autópiaci fejlődést felmutató Oroszország, illetve Törökország is. Az orosz piac rekord eladást regisztrált szeptemberben 11.129 darabbal, amely befolyást tovább kíván növelni az október 1-ével kötött Ford Sollers vegyesvállalat létrejöttével. Az előrejelzések szerint az orosz piac hamarosan a legnagyobb egységes piaca lehet Európának, és a Ford 50%-os vegyes vállalatával kiveszi a részét a feltörekvő orosz keresletből. A Ford megvetette lábát az országban, hiszen szentpétervári gyárában a Focus, Mondeo és Explorer modellek már gyártás alatt vannak.
46
13. táblázat: A Ford befolyása Európában 2011. első három negyedévében
Forrás: Ford Motor Company
A modellmixet tekintve a kisautó szegmensben rendkívül jól pozícionált a márka. A leghíresebb Focus modellből, 1998-as bevezetése óta 9,2 millió darab látott napvilágot, a kompakt szegmens (C) legnépszerűbb modellje a VW Golf és az Opel Astra mellett. A 2011 júliusáig tartó időszakban a Golf volt a legnépszerűbb, a szegmens 20,8%-os részesedésével, amelyet az Astra 13,2%-os és a Focus 12,3%-os részesedése követ. A másik globális modell, a Fiesta, amely egyben a kisautó kategória egyik szimbólumává vált Európában, és éppen 2011-ben, a 35 éves születésnapján érte el a 15 millió darabos gyártási számot. Vezeti a Bszegmens23 rangsorát a 2011. júliusáig terjedő időszakban 11,5%-os piaci résszel, második a VW Polo 11,4%-kal és a harmadik helyen az Opel Corsa 10,0%-kal következik. 2008-as bevezetése nagy sikert aratott a válság ideje alatt, hiszen ez a modell már önmagában választ is nyújtott a válságra: kisméretű, takarékos, innovatív és formatervezett autóra lesz igény világszerte, még az USA-ban is. A C-szegmens másik sikeres modellje, a C-Max a Renault Scenic után a második pozíciót szerezte meg 12,9%-kal az egyterűek versenyében. Ezek a modellek határozzák majd meg a jövőt, és ezért a Ford ezekből az autóiból mutatott be hibrid vagy elektromos hajtású verziót, amelyek a márkát egy fenntarthatóbb jövő felé vezethetik. A Ford a világ második legnagyobb hidrid autó gyártója a Toyota után, és nemrégiben épp ezzel a vetélytársával kötött szövetséget az alternatív-hajtású autók további fejlesztésére. Azt gondolom ez mindennél nagyobb lendületet adhat a későbbi sikerekhez, komoly versenyelőnyhöz juttatva ezzel a márkát. A vállalat elektromos stratégiája más autómárkákkal szemben a meglévő hagyományos modelljeire alapoz, a meglévő sikeres típusokból készít alternatív hajtású verziókat, ezzel is csökkentve a „zöld autók” előállítási 23
subcompact – kisautó szegmens
47
költségeit. A Focus Észak-Amerikában 2011 utolsó hónapjaitól már rendelhető (40.000 doláros áron), Európában valószínűleg 2012 végétől jelenik majd meg. Három órás feltölthetőségével, illetve egy feltöltést figyelő és szabályzó szoftverrel a versenytársak elé pozícionálhatja a modellt, amelynek értelmében lehetővé válik a legalacsonyabb áron, a csúcsidőn kívül történő elektromos áram töltés, vagyis beállítható, hogy az akkumulátorokat akkor töltse a rendszer, amikor a legolcsóbb az áram. Ugyanakkor, az autó folyamatosan figyeli a sofőr vezetési stílusát, és tanácsokkal látja el, hogyan vezessen még környezettudatosabban, illetve hogyan hosszabbítható a hatótávolság, például a fékerő visszanyerő rendszeren keresztül. Interaktív felhasználói felület gondoskodik a legközelebbi töltőállomásig történő útvonal megtervezéséig. Előreláthatólag egyszeri feltöltéssel 100 mérföld, azaz nagyságrendileg 160 km megtételére lesz alkalmas. A Ford tehát más stratégiát választott mint a GM vagy a VW-csoport; egy márka, a Ford áll a középpontban, illetve arra alapoz, hogy átmentse és visszaállítsa az óriási hagyományokra épülő autógyártó hírnevét. A T-modell, a Thunderbird, a Mustang, a Fiesta, Vagy a Focus modellek mind védjegyei a Fordnak; és részemről jó volt látni, amikor az Egyesült Államokban jártam, hogy a globális stratégia működik, hiszen az Európában 2011. márciusában bemutatott új Focus modell, vagy az ugyancsak globális Fiesta (Európában 2008-ban, USA-ban 2010-ben mutatták be) ugyanolyan formában van jelen az amerikai, mint az európai piacon. Sikerült létrehozni egy globális igényeknek megfelelő, globális ízlést megtestesítő autót, amely nemcsak költséghatékony, hanem számos technológiai újítást sorakoztat fel, és így képes teljesíteni a fogyasztók magas minőségi, kényelmi és környezettudatos elvárásait világszerte. A három kontinensen összesen 70 gyárban összeszerelt autók 122 országban lesznek elérhetők; világszerte 166.000 munkavállaló biztosítja a cég működését. A sztenderdizáció és a globalizáció ugyanakkor nagy kockázatokat is rejt magában. A beszállítókat is globálisan választják, és egy nagy hálózat révén nagyobb mennyiségeket tudnak rendelni sokkal költséghatékonyabban. Ezért nagyobb odafigyelést követel ezen cégek hálózata, hiszen egy hiba nagy volumenben jelenhet majd meg, és csorbíthatják globálisan a minőséget. Ez történt a Toyota esetében is; egy kis hiba globális visszahívásokat eredményezett, és amint láthattuk ez érezhető versenyhátrányt jelentett mind az európai, mind az amerikai picokon. A Ford tömeggyártóként indult, és továbbra is ezt a célt tűzi ki magának, de mégis óriási minőségi fejlődést irányoz elő. Mint ahogy a VW-nek is megugrott a márkamegítélése az utóbbi egy évtizedben, a Ford a tömeggyártók között a leginkább prémium márka címet szeretné megszerezni. Ez nem megy könnyen, egy 5-10 éves periódust tűzött ki arra, hogy 48
változást érjen el az emberekben felfogásában, a márka megítélése tekintetében. Négy pillérre kell építeni a jövőben, alapvetően ezek vezérlik az autógyártás folyamatát: technológia, üzemanyag-hatékonyság, biztonság és a minőség.
49
IV. Alternatív megoldások az autóiparban
Az autógyártók mindig is fejlesztettek alternatívákat a fosszilis tüzelőanyagok helyettesítésére, de a megoldások igazán a ’90-es évek végétől kezdtek valósággá válni. A gyors technológiai fejlődés mellett az olajár növekedése, illetve ingadozása, valamint a környezettudatosság térnyerése váltotta ki az alternatív meghajtású járművek elterjedését. Szerencsére a környezet védelme és a fenntarthatóság fokozatosan beépült a gazdasági szereplők stratégiájába, és kezdve az állami szerepvállalással a cégeknek is fel kellett vállalni, hogy áldozniuk kell az általuk okozott környezeti károk enyhítésére vagy kompenzálására. Számos találmány utat talált magának az autóiparban, és ezek áttekintését követően kívánok ajánlást tenni, hogy melyik alternatíva adhat választ a jövő kihívására, amely nemcsak környezettudatossági, hanem gazdasági szempontból is akár új alapokra helyezheti az emberiség jövőjét. 4.1. Bioüzemanyagok Pár évvel ezelőtt a legkézenfekvőbb zöld üzemanyagként került a célkeresztbe a különféle gabonafélékből, növényekből előállított etanol és a biodízel, amelyeket már a 19. század végén elkezdtek használni, és Rudolf Diesel első motorja is növényi olajjal működött. Egészen az 1940-es évekig a domináns üzemanyagként tekintettek rájuk, azonban a fosszilis tüzelőanyagok csökkenő ára folyamatosan visszaszorította azok használatát. Újabban reneszánszát élik, alapvetően két fajta bioüzemanyag létezik; a benzint helyettesítő bioetanol, amely növényi eredetű alkohol és alapanyagában magas cukor-, illetve keményítőtartalmú növényekből (búza, kukorica, cukorrépa, burgonya, trópusi területeken cukornád) készül; a gázolaj kiváltására alkalmas biodízelt pedig olajos növényekből, repcéből, szójából vagy napraforgóból állítják elő. Az elfogadott EU-s irányelveknek megfelelően a hagyományos üzemanyagokba egyre nagyobb részarányban kevernek ún. biokomponensként (jelenleg a MOL-nál 4,4%) etanolt vagy biodízelt. A bioüzemanyagok használatának elve azon alapszik, hogy elégetésekor nem keletkezik több szén-dioxid, mint amennyit a növények meg képesek kötni a fotoszintézis folyamata során, azaz egy természetes CO2 körforgás jön létre. A kőolajfüggőség csökkentése már régóta központi kérdés, és egy darabig úgy tűnt, hogy a mezőgazdasági termelésnek is alternatívát jelenthet a bioüzemanyagok használata. Egyrészről óriási
reményeket
fűztek
a
bioüzemanyag
50
feltörekvésének,
másrészről
azonban
fenntarthatósági problémák merültek fel, mivel az élelmiszeriparban jelentős mértékű áremelkedést idézet elő, sőt az energianövények termelésének felfutása erdőirtásokhoz vezettet például az egyik legnagyobb etanoltermelő országban, Brazíliában. E miatt visszaesett a jelentőségük, ugyanakkor, egy újabb lehetőség került a látószögbe, a második, vagy
harmadik
generációs
bioüzemanyagok
mégis
megoldást
jelenthetnek
az
energianövények kiváltására, ugyanis nagyrészt mezőgazdasági melléktermékből, szerves és városi hulladékból, növényi és állati zsiradékból, valamint biomasszából, vagy akár algák (harmadik generáció) segítségével állíthatóak elő. Az EU is kénytelen volt átfogalmazni a bioüzemanyagokra
vonatkozó
irányelvét,
és
meghatározni,
hogy
fenntarthatósági
szempontokból a második/harmadik generációs bioüzemanyagok elterjedését szabad csak szorgalmazni, így a 2020-ra kitűzött 10%-os bioüzemanyag-arány tekintetében nemcsak a bioüzemanyagokra kell gondolni, hanem a közlekedésben alkalmazandó megújuló energiák összességére. Összességében, az alábbi ábra mutatja, hogy jelentősen megugrott a termelés elsősorban az amerikai kontinensen, ahol ennek már a ’70-es évek közepe óta van hagyománya.
13. ábra: A világ bioüzemanyag termelése 2000-2010 között (mlrd liter)
Forrás: International Energy Agency: Technology Roadmap – Biofuels for Transport (2011)
Európában visszafogottabban kezelik a bioüzemanyagok elterjedését; viszont KözépKelet Európában jelentős mezőgazdasági kapacitás áll rendelkezésre, ahhoz, hogy ezt az
51
iparágat fellendítse. Másik oldalról, a nyugati országok pedig a melléktermékek újrahasznosításában jár majd otthon. Az autópiacon több márka is előállt bioüzemanyaggal hajtott modellekkel: a SAAB 9.3-as vagy 9.5-ös BioPower, a Volvo S40 Flexifuel és a Ford Focus, Mondeo, C-Max Flexifuel is a vásárlók rendelkezésére áll, viszont ezek a feláras modellek nem kelendőek az autóvásárlók körében, hiszen az egyre takarékosabb benzin és dízelmotorokkal szerelt kivitel is magasfokú üzemanyag-takarékosságot hoz. A bioüzemanyag versenyképességéhez azonban további állami támogatás szükséges, hiszen a hagyományos bioüzemanyagok nem vehetik fel a versenyt a fosszilis üzemanyagokkal. A töltőállomások terén viszont némi előrelépés tapasztalható, mivel egyre több benzinkútnál érhető el az E85-ös etanol. 4.2. A hidrogén-alapú közlekedés A hidrogén, mint hajtóanyag újabb lendületet kapott a technológiai robbanás tükrében. Az üzemanyagcellás és elektromos rendszerek terén elért fejlődésnek köszönhetően ezek sokkal hatékonyabbak és elérhetőbbek, így most már elérkezett az idő, hogy kezdetben kereskedelmi célokra, később pedig tömegtermelésre is készen álljanak, ami a méretgazdaságosság elvén keresztül még tovább növelné a technológiák hétköznapi alkalmazását. A hidrogén biztonságos raktározása elől is leomlottak az akadályok, illetve a hatótávolság is a benzines járművek szintjét közelíti, anélkül, hogy jelentős méretű helyet foglalna a rendszer. A hidrogén egyike a legbőségesebben rendelkezésre álló elemeknek a Földön, az életünk alapját képező víznek az alapeleme, a szénhidrogénekben, a biomasszában, etanolban is egyaránt megtalálható. A probléma abban rejlik, hogy kötött állapotban van jelen számos anyagban, tehát energia-befektetéssel kell kinyerni, azaz a hidrogén nem energiaforrás, hanem inkább energiahordozó. A kérdés továbbra is a gazdaságossági megtérülésen van: mennyire lehet gazdaságosan előállítani a hidrogént, ahhoz hogy megérje felhasználni járműveinkben? A közlekedésben használható hidrogént az üzemanyagcella, azaz egy elektrokémiai átalakító eszköz segítségével, az oxidációs folyamat kémiai energiáját lehet elektromos árammá alakítani, és ezzel működtetni az elektromotort, amely a jármű tényleges hajtásáért felelős. Az áramtermeléshez, a hidrogén elégetésére, ún. hideg égési folyamatra, azaz a levegő oxigénjével való reagálására van szükség, amely reakciónak a mellékterméke csupán hő és vízgőz. Ebben rejlik a hidrogén jövője, hiszen nulla emissziójú megoldást tesz lehetővé. A technológia nagy hatásfokú a hagyományos benzinmotorhoz képest, ami a tüzelőanyag 52
energiájának a 15-20%-át képes hasznosítani, ezzel szemben a hidrogén 40-60%-os hatékonyságot mutat24. Sajnos a hidrogén előállítása nagyrészt fosszilis tüzelőanyagokból, szénhidrogénekből vagy metánból valósítható meg. A kezdeti időszakban a hidrogén-hajtású gépjárművek sokkal többe kerülnek, mint a helyettesíteni kívánt benzin- vagy dízelüzemű motorral szerelt modellek. Viszont a hidrogén ára a kőolaj árához képest sokkal kevésbé ingadozik, mivel a fogyasztás még alacsony szinten van. A technológiai fejlesztések előrehaladtával, valamint a tömegtermelés hatására a hidrogén technológia egyre inkább megengedhető lesz a fogyasztóknak, és beéri a hagyományos hajtású gépjárművek árát. Tehát a kezdeti magasabb beruházási költségek egyre inkább kifizetődnek. Az alábbi ábra szerint 2025-2030 táján lesz a fordulópont, és 2030-2040 között megindulhat a technológia megtérülése.
14. ábra: A hajtóanyagok várható megoszlása 2050-ben (millió db autóra vetítve)
Forrás: The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles (http://www.fch-ju.eu/Press%20releases, 2011.11.17, 21:44)
24
IFP Panorama 2004: Hydrogen: An Energy vector for the future?
53
A legnagyobb autógyártók 2015-től kezdenek majd piacra dobni üzemanyagcellás, azaz hidrogén hajtású járműveket. A Toyota hidrogénes előfutára a Tokyo-i autószalonon bemutatkozó FCV-R üzemanyagcellás-elektromos modellje, amely 2015-től kis szériában már sorozatgyártásba is kerül. A különösen áramvonalas karosszéria padlólemezében található az elektromos rendszer és a hidrogéntartály. Ebben a szegmensben mostanra már minden nagyobb autóipari óriás elkötelezte magát ezen technológia mellett, igaz csak hosszú távon számolnak a hidrogénnel.: A Toyota mellett a Honda, a Hyundai, a BMW, Mercedes, Ford és a General Motors is foglalkoznak a hidrogén meghajtású autók fejlesztésével. A Toyota az $50.000 dolláros árat tűzte ki, ami már egyes hibridekkel is felveheti a versenyt. Herbert Kohler, a Daimler AG környezetbarát technológiák vezetője elmondta, hogy a technológia ára rohamosan csökkenni fog az évtized második felében. 2014-ben már négy számjegyű lesz a piacra dobott üzemanyagcellás autók száma. Jelenleg a Mercedes-Benz B-osztályos modellje lízingelhető az Egyesült Államokban ezzel a technológiával, és a 2013-tól bevezetésre kerülő új B-osztály – amelyben Hazánknak is nagy szerepe lesz a kecskeméti gyár révén – még tovább finomíthatja a technológiát. Továbbá, az elkövetkezendő 5 évben az A-, a C- és az E-osztály modelljeiből is tervez üzemanyagcellás verziót gyártani. 4.3. A hybrid és elektromos autók Mivel az üzemanyag-hatékonyság a mai autóvásárló legfontosabb tényezői között szerepel, az elektromos hajtás komoly előnyt szerezhet hosszútávon. 2008 szeptemberében, a Detroiti autószalonon egy korszakváltást megtestesítő modell fémjelezte az elektromos hajtás létjogosultságát;. a General Motors a gyár fennállásának 100. évfordulóját a világ első sorozatgyártású elektromos autójának, a Chevrolet Volt nevet viselő modelljének bemutatásával ünnepelte. Azóta felnőttek más utómárkák is az elektromos autók kifejlesztéséhez, leginkább többek között a Nissan, Honda, Toyota, és például a Ford mutatott be olyan modelleket, amelyek ma, vagy a közeljövőben készek a sorozatgyártásra. A Chevy Volt ígéretes: zéró emissziójú és benzinfogyasztás nélküli közlekedés a városban egy 150 lőerős, a hálózatról tölthető elektromotornak és az azt kiszolgáló óriási lítiumionakkumulátornak köszönhetően. Ez a modell fordulópontot jelent, mivel ezekben a belső-égésű motor csak másodlagos szerepet játszik. Amíg a hagyományos hibrid-hajtású járműveknél az elektromotor csak besegít az amúgy közvetlen meghajtásért felelős benzinmotor működésébe, a Voltnál pontosan az ellenkezője történik. A benzinmotoroknak nincs közvetlen szerepe a jármű meghajtásában, csak akkor fog bekapcsolni, ha fel kell töltenie a telepeket. Tehát a
54
belső égésű motor egy szűk fordulatszám tartományban működik, nagymértékben javítva ezzel a hatásfokot, ugyanis nem változó furdulatszámon kell pörögnie a motornak, hanem egyenletesen, ideális körülmények között működhet. Vegyes üzemben, akár 500 km is lehet a hatótávolság, míg tisztán elektromos áramot használva 60 km. Felmérések kimutatták, hogy Európában a tipikus ingatáv, amit egy autós naponta megtesz 40 km körül alakul. Tehát ennek megfelelően a 60 km még több is, mint amennyit a városi ingázók naponta autóznak. Ha az akkumulátor kimerül, beindul a takarékos 1,4-es benzinmotor, hogy feltöltse a telepeket és így vegyes üzemben a kibocsátás 40 g/km, és 100 km-en néhány eurónyi áramot fogyaszt25. Természetesen egy szempontról nem szabad megfeledkeznünk: az elektromos árammal működő járművek töltését zöldárammal kell megoldanunk, különben a CO2 kibocsátást csupán átcsoportosítjuk, áthárítjuk az ipari szegmensre. Biztosítani kell, hogy a szabályozás keretében annyival több megújuló energiát termeljünk, mint amennyivel az elektromos autók megnövelik a fogyasztást.
15. ábra: A Plug-In hybrid és az Elektromos autók (EV) elterjedése (millió db)
Forrás: CE Delft - Green Power for Electric Cars
A 2020-ig több piaci helyzetkép is kialakult (ld. 15. ábra), miszerint 2020-ra 0,5-25 millió db elektromos autó és 5-15 millió hálózatról tölthető jármű futhat az utakon.
25
Lamar Roland (2008): Megérkezett a villanyautó, Autópiac 2008/39. szám, p4-p7.
55
Elterjedésük még sok tényezőtől függ; a hagyományos belső égésű motorok további hatékonyság növelésétől, a megújulók részarányának növekedésétől, a technológiák folyamatos fejlesztésétől és természetesen az elektromos energia előállítási módjától. Azonban jelenleg még lassan terjed az elektromos hajtás, ugyanis az akkumulátor technológián még sokat kell finomítani a jövőben, elsősorban hatótávolság, a kényelmi extrák, valamint a többletsúly és helykihasználtság, illetve az infrastruktúra kiépítése viszonylatában. Ugyanakkor felvetődtek biztonsági kérdések is, az akkumulátorok túlmelegedése gyulladáshoz vezetett néhány esetben. Az utóbbi pár évben az USA autópiacán a hybridek eladása szorosan együtt mozgott az olaj árának ingadozásával.
16. ábra: A benzinár és a hybrid autók piaci részesedése
Forrás: R. L. Polk & Co: U.S. Hybrid Market Share Suffers, Expected to Rebound (PolkView 2011 Apr)
Az USA-ban 2011 októberéig 5003 Chevy Volt modellt értékesítettek, amely elmarad a 2011-re kitűzött 10.000 db-tól. A Nissan Leaf-ből 8048 db talált gazdára26, ez utóbbi a „2011-es Év Autója” címet viseli. A Nissannál úgy kalkulálnak, hogy 2020-ra az autók 10%-a elektromos lesz. A tisztán elektromos hajtású Ford Focus, a BMW Active E (1-es széria) vagy a Honda Fit a 2012-es év sztárjai lehetnek, hiszen már 160 km-es távolságot képesek megtenni egyetlen csepp üzemanyag nélkül. Mégis, aki betéved egy amerikai kereskedéshez,
26
http://blogs.wsj.com/drivers-seat/2011/11/14/safety-agency-more-tests-to-follow-chevy-voltfire/?mod=google_news_blog
56
miután megcsodálta a GM korszakalkotó Volt modelljét, tovább áll a Cruze modellhez, amelyből kettőt is vehet a 40.000 dolláros árcímkét viselő Volt árából, és így is egy takarékos autót kap. A jövő mégis a belső égésű motoroké? A közeljövő biztosan, de úgy érzem ennek változnia kell. Nehezen fog megtörténni az átállás, ugyanis a legújabb belső égésű motorok is már nagyon hatékonyak, valamint elérhetőbbek, használhatóbbak hosszútávon, mint az elektromos verziók. Viszont, áldozni kell ahhoz, hogy új alapokra helyezzük a közlekedést, a környezet védelmét és az energiaellátásunkat. A Nissan Leaf 2013-tól lesz elérhető Hazánkban, amely értékesítését – mint az Egyesült Államokban is - kormányzati támogatás kíséri. Az USA-ban 7500 dollár adójóváírás, Magyarországon 5000 euró (kb. 1,5 millió Ft)27 lesz ez az összeg, az egyéb adminisztratív enyhítéseken (regisztrációs adó, súlyadó, dugódíj) felül. A Ford novemberben kezdte meg a 123 lóerős elektromos motorral felszerelt Focus Electric megrendeléseinek beindítását, amelynek az ára a Volt-hoz hasonló, 39.995 dollárról indul. Menni fognak az eladások? Biztosan. A kérdés inkább az, hogy mennyire gyorsan sikerül a technológia árát leszorítani, hogy minél szélesebb körben elterjedjen.
27
http://www.nissanleaftour.com/hu/tour.php
57
V. Összegzés és következtetések
A gazdasági válságnak alapvetően vegyes következményeit láthatjuk, amely egyrészt egy negatív hatás, másrészt egy kedvező irányba történő elmozdulást takar. A gazdasági visszaesés elbizonytalanította a piaci szereplőket és a fogyasztókat is egyaránt, a vásárlási kedv lecsökkent, és a kockázatvállalás, az új iránt tanúsított hajlandóság lecsökkent. Az elektromos autók lassú elterjedésének lehet ez az oka, hiszen még egy kiforratlan technológiáról van szó. Nem vagyunk még teljesen biztosak az akkumulátorok hosszú távú megbízható működéséről, ugyanis egyesek szerint az akkumulátorok teljesítménye csökken az idő múlásával, és hamar cserére szorulhat ez a költséges alkatrész. Érdemes-e magas áron beruházni egy tisztán elektromos autót, ami még tartogathat számunkra meglepetéseket? Ugyanakkor, a válság megmutatta, hogy csak egy hosszú távú megoldás jelenthet kiutat a jelenlegi helyzetből, hogy elérjünk egy fenntartható növekedést, ami keretbe foglalná a fokozatos gazdasági növekedést és a környezet védelmét is, beleértve többek között a foglalkoztatást, az energiabiztonság növelését, a kőolajfüggőség visszaszorítását, illetve a jólét biztosítását. Ami a biztonság volt a ’90-es években az autóiparban, az most egyértelműen a környezetbarát jelző. Ezt szorgalmazza a legtöbb autómárka által megfogalmazott alternatív meghajtású autók stratégiája. A bioüzemanyaggal működő járművek fejlesztésében az európai gyártók (SAAB, VOLVO,) jártak az élen, habár az első generációs bioüzemanyag termelése vakvágányra futott, késleltetve ezzel a technológia elterjedését. Mostanra az amerikai kontinensen lesz ennek komoly létjogosultsága; Brazíliában és az Egyesült Államokban létezik nagyobb termelőkapacitás. A hidrogén előállítása nagyon energiaigényes, még várat magára a technológia kifejlesztése, de sokan már ezt a hajtóanyagot látják „a jövő üzemanyagának”. Manapság a presztízs kategóriában szorosan vetélkedő Mercedes-Benz és a BMW mutatott fel eredményeket a hidrogén-hajtás terén, ami majd fellendítheti a két márka jelentőségét egy jövőbeni hidrogén-alapú közlekedés létrehozásában. A harmadik jelentős alternatív kategória a hybrid és az elektromos autók szegmense, amely óriási lendületet szerzett az utóbbi 2-3 évben, és véleményem szerint ezek a járművek jelentik a jövő megoldásait. Nem véletlen, hogy már szinte minden autógyártó foglalkozik ezen járművek kifejlesztésével, és például a távol-keleti márkák már jelentős előrelépéseket tettek ez ügyben. A természettel mindig is harmóniára törekvő japánok vagy koreaiak már régi hagyományokkal rendelkeznek a hibrid hajtású autók gyártásában, tehát ebben a Toyota,
58
vagy a Hyundai fogja learatni a gyümölcsöket. A Toyota Prius vagy a Camry hybrid modelljei széles körben elterjedtek az amerikai piacon. Igaz, az amerikai és az európai gyártók is észbe kaptak, és gőzerővel dolgoznak a lemaradás csökkentésében, különösen a Chevrolet és a Ford fejlesztett ki számos hybrid és elektromos autót, amik hirtelen kerültek piacra és fel tudták venni a versenyt a konkurencia elődeivel. Az igyekezet tehát mindenkinél látszik, és ez az, ami optimizmussal tölthet el minket; a válság lendületet adott a „zöld fejlesztésekhez”, és akik beruháztak erre, azok valószínűleg csak hosszútávon, de biztosan nyernek vele. További tanulság lehet, hogy az elektromos autók által felszívott elektromos áramnak teljes mértékben megújuló energiából kell származnia, hiszen ellenkező esetben csak átcsoportosítjuk a szennyezést. Ez is nagymértékben fellendítheti a zöldáram termelését, legyen az víz-, szél, nap-, vagy biomassza energiája. A benzin és a dízel korszaka ugyanakkor nem járt le, világszerte teret nyertek a kisebb, takarékos modellek, amelyek igen kedvező áron kaphatók, és magas hatékonyságuk révén alacsony fogyasztási és kibocsátási adatokkal rendelkeznek. A Ford novemberben mutatta be az 1 l-es EcoBoost erőforrását, a legkisebb motort, amit valaha gyártott. A 98, és 118 lóerős verziója 2012-től lesz elérhető először a Focus, majd a C-Max modelljeiben, ami tulajdonképpen egy 1,6 l-es motor teljesítményével ér fel. Az autók ára természetesen továbbra is az első szempont, az alternatív autók tömegtermelésének problémáját pedig a jelentős növekedést felmutató feltörekvő országok oldhatják meg, valamint ezeknek az országokat még most, felemelkedésük elején kell példát mutatni, és elterjeszteni az alternatív meghajtású autók használatát. Ezzel mindenki nyerhet, hiszen Földünk vészesen robog egy, elsősorban a környezetszennyezés miatt bekövetkező fenntarthatatlan állapot felé. Az autógyártóknak pont arra lenne szüksége ezen autók elterjesztésében, hogy nagyobb termelés következtében lecsökkentsék azok termelési költségeit. Szerencsére kedvező hozzáállást tapasztalni a kormányzati szektor részéről; mostanra már elmondható, hogy minden ország elkötelezi magát a környezet védelme és a fenntartható fejlődés mellett. A civil szervezetek, a lakosság, a piaci szereplők mind érdekeltté váltak ennek létrehozásában, és szabályozások születtek mind Európában, mind az Egyesült Államokban az üzemanyaghatékonyság növelésére, illetve a normák kitűzésére. Legnagyobb szennyezőkén, Kína is belefoglalta a fenntartható fejlődést a következő ötéves tervébe. Az autóiparnak továbbra is nagy befolyása lesz a gazdaságokra; ugyanis egy nagyon szerteágazó iparágról van szó. Csak az Egyesült Államokban 2,3 millió embernek ad munkát, 59
ebből 684.000 ember az autógyártóknál és a beszállítóknál dolgozik. A jólét egyik jelképe lett az autó, annál az oknál fogva, hogy az ember egyik legfontosabb vágyát, a szabadságvágyát jelképezi. Én személy szerint alig várom, hogy beülhessek egy elektromos hajtású autóba, és bízom benne, hogy nem vagyok egyedül ezzel az érzéssel. Nagyon vonzanak a legújabb technológiával felszerelt modellek, és annak ellenére, hogy nagyon drága, én mindennél szívesebben beruháznék egy ilyen zöld autóba. A környezettudatosság nálam nagy súllyal esik számításba, de egy elektromos meghajtású autó a vezetési élményben is többet nyújt: egy sebességes, fokozatmentes váltóval szerelt, és a hagyományos belső égésű motornál nagyobb nyomatékkal rendelkező, rendkívül csöndes üzemű jármű, általában telis tele a legújabb technológiai újításokkal. A fékerő-visszanyerés révén például energiát nyerhetünk vissza, ami ugyancsak egy eddig kihasználatlan lehetőség volt. Másrészről, a magas kőolajárak új ösztönzést adnak az elektromos autók felé történő elmozdulásra, és például az USA-ban a régóta alacsony üzemanyagárakhoz szokott vásárlók valószínűleg fontolóra veszik ezt a költségtényezőt is, és így az elektromos autók irányába tekintenek. Tehát számos modell kezd „beérni” és felnőni a feladathoz. A jövő egyértelmű: a megújuló energiák felhasználásának növelésével és az elektromos infrastruktúra kiépítésével megvalósítható a fenntartható növekedés, amely nagyban függ egy elektromos, vagy egy hidrogén-alapú közlekedés megteremtésén.
60
VI. Felhasznált irodalom
Tanulmányok, jelentések COM(2010) 656 végleges: A BIZOTTSÁG JELENTÉSE -AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK -OECD 2011, “Recent developments in the automobile industry”, OECD Economics Department Policy Notes, No. 7. -CRS Report for Congress: Energy Independence and Security Act 2007 -Passanger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards (The International Council on Clean Transportation) -KPMG’s Global Auto Executive Summary 2010 – Industry Concerns and Expectations to 2014 - R. L. Polk & Co: U.S. Hybrid Market Share Suffers, Expected to Rebound (PolkView 2011 April) - Hyundai Motor Company 2011 Sustainability Report / Annual Report - Ford Motor Company | 2010 Annual Report - International Energy Agency: Technology Roadmap – Biofuels for Transport Internetes források: http://online.wsj.com/public/page/auto-industry.html (2011.09.16., 19:53) http://www.autoipari-klaszter.hu/ (2011.09.16., 20:16) http://nol.hu/gazdasag/megindult_magyarorszag_fele_a_nemet_autoipar (2011.09.24., 16:40) http://www.gazdasagiradio.hu/musor/cikk/68266/ (2011.09.16., 19:53) http://www.iaa.de/en/visitors/ (2011.09.17., 21:05) http://www.mondialautomobile.com/History/HistoryoftheShow/tabid/239/language/enUS/Default.aspx (2011.09.24., 19:50) http://automenedzser.hu/nagyitas/4ZGGCY_Frankfurtbol_jelentjuk_tobzodas_a_Fordnal (2011.09.24., 20:30) http://autotechnika.hu/cikkek/8326,eu-co2-rendelet.html (2011.09.26., 18:53) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm (2011.09.26., 20:25)
61
http://www.pwc.com/gx/en/automotive (2011.10.01., 13:20) International Energy Agency: CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights (2010 Edition) (2011.10.01., 13:33) http://www.epa.gov/lawsregs/topics/air.html#transport (2011.10.08., 19:30) http://www.oecd.org/document/0,3746,en_2649_201185_46462759_1_1_1_1,00.html (2011.10.12., 17:15) http://vallalkozoi.negyed.hu/vnegyed/20110815-magyarorszagon-lesz-europa-legnagyobbautotukorgyarto-kozpontja.html (2011.09.12., 19:10) http://www.nhtsa.gov/cars/rules/cafe/overview.htm (2011.10.15, 13:31) http://www.theicct.org/pubs/PV_standards_2007.pdf (2011.10.16, 15:09) http://www.guardian.co.uk/business/2011/oct/24/volkswagen-toyota-gmcarmakers?newsfeed=true (2011.10.24, 10:52) http://green.autoblog.com/2011/10/25/opel-aims-to-be-leader-in-electric-mobility-productionrak-e/ http://www.huffingtonpost.com/2011/10/24/nissan-green-vehicles-leader_n_1028243.html http://www.washingtonpost.com/business/markets/carmakers-shift-to-higher-gear-in-centraleurope-despite-economic-slowdown-in-major-markets/2011/10/26/gIQAtGCvHM_story.html http://www.usatoday.com/money/companies/management/bartiromo/2011-07-17-ford-alanmulally-five-year-plan_n.htm(2011.11.12, 11:56) http://ec.europa.eu/energy/renewables/hydrogen/projects_en.htm(2011.11.17, 20:52) http://puregreencars.com/green-cars/100-electric/2012-nissan-leaf-ev.html(2011. november 19., 18:04) http://www.opel.hu/gepjarmuvek/a-joevo-modelljei/ampera/kiemelkedotulajdonsagok/formatervezes.html(2011.11.20., 12:30)
62
VII. melléklet
1. ábra: A legnagyobb CO2 szennyezők 2008-ban
Forrás: IEE Statistics: CO2 Emissions from Fuel Combustion 2010 Highlights p9, Figure 4
63
2. ábra: Az üvegházhatású gázok megoszlása az EU-ban 2008-ban
Forrás: European Environmmental Agency
3. ábra: A foglalkoztatás szerepe az autóiparban 2007
Forrás: OECD
64
4. ábra: Az amerikai címkék 2012-től
Forrás: US EPA (Envronmental Protection Agency)
65
5. ábra: A beruházások célországai régiónként
Forrás: KPMG’s Global Auto Executive Summary 2010
66
6. ábra: A kínai autóvásárlások növekedése
Forrás: J.D. Power and Associates Automotive Forecasting (http://128.121.187.28/publicData/global_salesRpt.htm, 2011.11.01, 15:28)
7. ábra: A GM márkái 2010-ben
Forrás: General Motors (http://investor.gm.com/sales-production/pressrelease.jsp?id=/content/Pages/news/cn/en/2011/Jan/0124.html)
67
8. ábra: A Ford eladásai 2011-ben
Forrás: Ford Motor Company Annual Report 2010
68
