Audit bezpečnosti pozemních komunikací

14 – 4 – 152 Objednatel: Město Tábor, Odbor investic a strukturálních fondů Žižkovo náměstí 2 390 15, Tábor

Budějovická ulice – sil II/137; Stavební úpravy (Tábor)

Audit bezpečnosti pozemních komunikací (fáze 2: dokumentace ke stavebnímu řízení, DSP)

Zhotovitel:

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 www.af-cityplan.cz Konzultační, inženýrské, expertizní a projektové služby v energetice, životním prostředí, dopravě, dopravním inženýrství, mostním a inženýrském stavitelství Držitel certifikátu ISO 9001 a 14001 V Praze, říjen 2014

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost

Budějovická ulice – sil II/137; Stavební úpravy (Tábor)

Audit bezpečnosti pozemních komunikací (fáze 2: dokumentace ke stavebnímu řízení, DSP)

Objednatel auditu: Město Tábor, Odbor investic a strukturálních fondů Žižkovo náměstí 2 390 15, Tábor Zastoupený: Ing. Karel Hotový

Zhotovitel: AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing. Milanem Komínkem ve věcech smluvních Autorský kolektiv: Ing. Jiří Landa, technický ředitel (auditor bezpečnosti PK č. 007) Ing. Pavel Suntych (auditor bezpečnosti PK č. 082) Ing. Bc. Karel Kocián (auditor bezpečnosti PK č. 083) Kontrola: Ing. Jiří Landa, hlavní auditor (auditor bezpečnosti PK č. 007) Číslo zakázky zhotovitele: 14 – 4 –152 Datum: říjen 2014


OBSAH 1

ZADÁNÍ ________________________________________________________________ 2

2

PODKLADY ______________________________________________________________ 3 2.1

PODKLADY DODANÉ ZHOTOVITELEM PROJEKTOVÉ DOKUMENTACE.......................................... 3

2.2

NEHODOVÁ ANALÝZA .............................................................................................................. 3

2.3

STÁVAJÍCÍ IDENTIFIKOVANÉ DOPRAVNĚ BEZPEČNOSTNÍ NEDOSTATKY ...................................... 4

3

METODIKA ______________________________________________________________ 8

4

AUDIT BEZPEČNOSTI POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ _______________________________ 9 4.1

4.2

POSOUZENÍ PARAMETRŮ NÁVRHOVÝCH PRVKŮ, VČETNĚ ZEMNÍHO TĚLESA A ODVODNĚNÍ ...... 9 4.1.1

Kombinace směrového a výškového vedení ....................................................................... 9

4.1.2

Šířkové uspořádání ........................................................................................................... 9

4.1.3

Uspořádání křižovatek .................................................................................................... 10

4.1.4

Odvodnění...................................................................................................................... 11

POSOUZENÍ SPRÁVNOSTI, LOGICKÉ NÁVAZNOSTI A KONZISTENCE SDZ A VDZ, VČETNĚ POSOUZENÍ MOŽNOSTI PŘEDJÍŽDĚNÍ ..................................................................................... 12 4.2.1

4.3

Možnost a omezení předjíždění ....................................................................................... 15

PROVĚŘENÍ ROZHLEDOVÝCH POMĚRŮ ................................................................................... 16 4.3.1

Rozhledové poměry na křižovatkách ............................................................................... 16

4.3.2

Rozhledové poměry na mezikřižovatkových úsecích ........................................................ 16

4.3.3

Rozhledové poměry na přechodech a cyklostezce ............................................................ 16

4.4

ZHODNOCENÍ BEZPROSTŘEDNÍHO OKOLÍ KOMUNIKACE A PEVNÝCH PŘEKÁŽEK ...................... 16

4.5

POSOUZENÍ OSVĚTLENÍ .......................................................................................................... 17

4.6

POSOUZENÍ PRVKŮ ZELENĚ .................................................................................................... 18

4.7

ZHODNOCENÍ POTŘEB VŠECH ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU ........................................... 18

4.8

POSOUZENÍ PARKOVACÍCH A ODSTAVNÝCH PLOCH ................................................................ 19

4.9

POSOUZENÍ APLIKACÍ PRVKŮ PASIVNÍ BEZPEČNOSTI............................................................... 20

4.10 POSOUZENÍ PŘÍPADNÉ MÍSTNÍ A PŘECHODNÉ ÚPRAVY NA KOMUNIKACI................................ 20 4.11 POSOUZENÍ VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍ FÁZE AUDITU BEZPEČNOSTI POZEMNÍ KOMUNIKACE ........ 20

5

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ __________________________________________________ 21 5.1

SHRNUTÍ IDENTIFIKOVANÝCH RIZIK ........................................................................................ 21

5.2

SHRNUTÍ OBECNÝCH DOPORUČENÍ ........................................................................................ 22

5.3

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ ......................................................................................................... 23

BA: Budějovická ulice - silnice II/137; Stavební úpravy, fáze 2: Dokumentace ke stavebnímu řízení

1


1

ZADÁNÍ

Předmětem prací je provedení auditu bezpečnosti pozemních komunikací na níže definované projektové dokumentaci. Identifikační údaje stavby: Projekt:

Budějovická ulice, silnice II/137; Stavební úpravy

Zhotovitel dokumentace:

Ing. Pavel Douša, Projektová a inženýrská kancelář Luční 335 39003 Tábor

Stupeň dokumentace:

DSP

Objednatel dokumentace:

Město Tábor Žižkovo náměstí 2 390 15 Tábor

Investor akce:


Objednatel bezpečnostního auditu:


Způsob a rozsah provedení auditu je v souladu s vyhláškou č. 104/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů (zejména vyhl. 317/2011 Sb.), Přílohou č. 12 bodem II.


2


2

PODKLADY

2.1

PODKLADY DODANÉ ZHOTOVITELEM PROJEKTOVÉ DOKUMENTACE

Pro provedení bezpečnostního auditu byly objednatelem auditu bezpečnosti PK elektronicky dodány (ve formátu .pdf) následující podklady (ke dni 13. 6. 2014): •

Situace stavebních úprav (podklad pro jednání ZM).

Dále řešitelský tým obdržel podklady i v papírové podobě (ke dni 18. 6. 2014): • • •

• •

A Průvodní zpráva, o Příloha - záborový elaborát, text, B Souhrnné řešení stavby, C Stavební část, o SO 101 - Silnice II/137, o SO 102 - Místní komunikace a chodníky, o SO 401 - SSZ a dopravní znače, o SO 801 - Městský mobiliář - Architektonické a vegetační úpravy, Zásady organizace výstavy, Doklady.

Současně poskytnutá dokumentace obsahovala studii zaměřenou na Alternativní řešení šířkového uspořádání bez preferenčního pruhu pro veřejnou autobusovou hromadnou dopravu.

2.2

NEHODOVÁ ANALÝZA

Sledovaná lokalita byla podrobena zkrácené analýze nehodovosti, která je dostačující pro potřeby BA. Z pohledu četnosti - kumulace výskytu nehod jsou významná následující místa: •

K1 - Budějovická x Havlíčkova (cca km 0,52),

•

K2 - Budějovická x Bílkova x Husova (cca km 0,75),

•

K3 - Budějovická x Purkyňova (km 0,9),

•

Ú1 - úsek dle staničení PD km cca 1,050 - 1,200.


3


Obrázek 1 – Lokalizace DN na silnici II/137 v úseku sledované ulice Budějovická v zájmové oblasti (zdroj: www.jdvm.cz), místa vyšší koncentrace DN vyznačeny kroužkem, resp. polygonem.

ZÚ

K1

K2

K3

U1

KÚ

V uvedených lokalitách byly zjišťovány následky dopravních nehod v rozsahu od roku 2007 do poloviny roku 2014 (viz Obrázek 1). Většina takto evidovaných nehod (cca 80 %) je datována mezi první dva roky analyzovaného období (2007 a 2008) a to z důvodu, že v následujícím roce 2009 vstoupila v platnost změna legislativy (zvýšení hranice hmotné škody u dopravních nehod z 50 tis. Kč na 100 tis. Kč), kdy jsou účastníci nehody povinni oznámit nehodu PČR. Sledovaná komunikace obecně odpovídá charakterem zaznamenaných dopravních nehod typické intravilánové velmi zatížené komunikaci. Pozitivem obvyklých DN u tohoto druhu komunikace jsou minimální lidské následky na zdraví, tudíž většinou se jedná o nehody s pouze hmotnou škodou. Současně byla auditorským týmem realizována i identifikace míst častých dopravních nehod (dále nehodových lokalit) s využitím kritérií podle metodiky CDV Brno z roku 2001. Ta za nehodovou lokalitu považuje úsek komunikace o délce do 250 m nebo křižovatku, jestliže zde nastaly: •

nejméně 3 nehody s osobními následky za 1 rok,

•

nejméně 3 nehody s osobními následky stejného typu za 3 roky,

•

nejméně 5 nehod stejného typu za 1 rok.

Avšak výše uvedená tři kritéria žádný mezikřižovatkový usek, resp. křižovatka nesplňují.

2.3

STÁVAJÍCÍ IDENTIFIKOVANÉ DOPRAVNĚ BEZPEČNOSTNÍ NEDOSTATKY

Auditorský tým vykonal prohlídku lokality za účelem zjištění stávajících dopravně bezpečnostních nedostatků. Jedná se o nadstandartní část BA, která má za cíl lepší poznání širších vztahů hodnocené PD a umožňuje auditorskému týmu identifikovat stávající dopravně bezpečnostní nedostatky a posoudit, zda je navrhovaná stavba odstraňuje. BA: Budějovická ulice - silnice II/137; Stavební úpravy, fáze 2: Dokumentace ke stavebnímu řízení

4


Na auditovaném úseku ulice Budějovická a Chýnovská byla identifikována tato rizika: 1. Zakrytí signální skupiny konstrukcí železničních mostů v křižovatce Budějovická x Chýnovská x Soběslavská (viz Obrázek 2 a 3) a to: o

rameno Budějovická ve směru z centra,

o

rameno Chýnovská ve směru do centra.

Těžko jsou postřehnutelné signály umístěné nad jízdními pruhy na výložnících, přičemž je riziko, že signální skupina na sloupu může být zakryta velkým vozidlem – řidiči nemusí mít šanci vidět na světelné signály! Jedná se o riziko především pro řidiče, kteří lokalitu neznají (místní si dají pozor), které může mít za následek přehlédnutí SSZ a kolizi z důvodu nedání přednosti v jízdě (vjetí na červené světlo „Stůj!“). Obrázek 2 a 3 – Zakryté signální skupiny SSZ

2. Velmi vysoká intenzita motorové dopravy. Neřešitelné v rámci rozsahu posuzované lokality a rozsahu navržených úprav. Řešení spočívá v přehodnocení celého dopravního systému města, změny (podstatné omezení) dopravního významu průtahu silnice II/603 (ulice Čsl. Armády – Budějovická – Chýnovská / Soběslavská) a definici nové nadřazené komunikační sítě. Proto je nutno tuto zátěž respektovat a adekvátně tomu provést odpovídající opatření, která by minimalizovala negativní vliv dopravy. Primárním cílem je dosáhnout snížení rizika vzniku vážných nehod, obecné nehodovosti, odstranění konfliktních míst a pokud možno naopak dosáhnout zvýšení plynulosti dopravy. 3. Nedostatek kapacity pro dopravu v klidu – některá vozidla stojí na chodníku, pravděpodobně pouze krátkodobě za účelem nakládky a vykládky. Omezují však místo pro chodce, kteří jsou v extrémním případě nuceni vstoupit do vozovky (viz Obrázek 4 a 5)!


5


Obrázek 4 a 5 – Parkování na chodnících omezující pěší

4. Dlouhý přechod pro chodce u polikliniky bez fyzického ostrůvku ochraňující pěší. Obrázek 6 – Dlouhý neřízený přechod pro chodce

5. Dlouhé přechody v SSZ křižovatkách – přes 3 jízdní pruhy a pruh parkovací / 4 jízdní pruhy, což vyžaduje dlouhou dobu na přecházení a roste riziko pro pohybově omezené osoby a děti, resp. téměř znemožňuje přecházení při vypnutém SSZ. Obrázek 7 – Dlouhý přechod pro chodce v rámci SSZ křižovatek - příklad

6. Chybějící infrastruktura pro cyklisty. V části ulice jsou vedeny cyklotrasy (Greenway Praha Vídeň, místní trasa), ale není realizována žádná infrastruktura, přitom koexistence cyklistické a intenzivní motorové dopravy je riziková.


6


Obrázek 8 – Vedení cyklotras (zdroj: http://netmap2.planstudio.cz/tabor)

Křižovatky jsou obecně poměrně rozlehlé (velký počet pruhů), kanalizované pouze VDZ, ale provoz na nich dle pozorování není problematický. Stejně tak i provoz na mezikřižovatkových úsecích je vcelku bezproblémový, je vidět, že řidiči si na stávající dopravní uspořádání zvykli.


7


3

METODIKA

Audit bezpečnosti pozemních komunikací ve fázi 2 – Dokumentace ke stavebnímu řízení byl proveden auditorským týmem firmy AF-CityPlan s.r.o., pod vedením bezpečnostního auditora Ing. Pavla Suntycha (č. 082), členem týmu byl Ing. Bc. Karel Kocián (č. 083). Výstupní kontrolu provedl Ing. Jiří Landa (č. 007). Audit bezpečnosti PK byl proveden v souladu s platnou legislativou (zákonem 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, se zákonem 152/2011 Sb. §18 g a §18 h, kterým se mění zákon o pozemních komunikacích a dále dle vyhlášky č. 317/2011 Sb., kterou se mění vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích). Zohledněny byly i metodiky pro provádění bezpečnostních auditů: Metodika provádění auditu bezpečnosti pozemních komunikací (kterou v souladu s platnou legislativou zpracovalo CDV a MD ČR schválilo v prosinci 2012), PIARC, Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.


8


AUDIT BEZPEČNOSTI POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

4

Auditorský tým provedl posouzení bezpečnostní úrovně navrhovaných stavební úprav v okresním městě Tábor v místě průtahu silnice II/137 v celém uličním profilu Budějovické ulice od hrany stykové křižovatky ulic Budějovická x 9. května až po Černé mosty a dále v místě uličního profilu Chýnovské ulice od Černých mostů po okružní křižovatku „Na Mýtě“. Současně stavba řeší i provedení příslušných úprav v oblasti křižovatek navazujících místních komunikací. Konkrétně ulice Příkrá, Havlíčkova, Krátká, Bílkova, Husova, Purkyňova, Hromádkova, Na Mýtě, Údolní a Štítného.

4.1

POSOUZENÍ PARAMETRŮ A ODVODNĚNÍ

NÁVRHOVÝCH

PRVKŮ,

VČETNĚ

ZEMNÍHO

TĚLESA

Auditovaná stavba je obousměrnou dvoupruhovou komunikací, kterou tvoří průtah silnice II. třídy městem s různě se střídajícími přídatnými pruhy u křižovatek s nejvyšší dovolenou rychlostí 50 km/h. Návrhové parametry dle PD: Kategorie komunikace:

MS2 -/8,5/50

Délka úseku:

1 322 m

Počet křižovatek:

10 (z toho 4x SSZ)

Dle Průvodní zprávy navržená stavba kapacitně vyhovuje. Dle auditorského týmu nelze předpokládat změnu propustnosti úseku oproti stávajícímu stavu a navyšování kapacity již není téměř možné a bude nutné počítat se vznikem kongescí (kolon), které se však občas tvoří i v současnosti (dopravní špičky).

4.1.1 Kombinace směrového a výškového vedení Směrové a výškové vedení stavby je zcela ovlivněno místní zástavbou, kterou navrhované stavební úpravy respektují a nedochází ke změně oproti stávajícímu stavu. Směrově je komunikace vedena téměř v přímé s výjimkou km cca 0,8 – 1,3 a poté na konci úseku, kde dochází k výrazné změně směru jízdy v křižovatce Budějovická x Chýnovská. Podélné klesání je navrženo max. do 4,5 %. Samotné směrové ani výškové vedení, ani jejich vzájemná kombinace nebudou zdrojem nepřiměřeného dopravně bezpečnostního rizika.

4.1.2 Šířkové uspořádání Pro průtah silnice II/137 byla zvolena převážně kategorie MS2 8,5/50, která odpovídá nejen dopravnímu významu komunikace, ale i nastolené národní strategii v odvětví bezpečnosti silničního provozu (separace rozdílných typů dopravy - automobilová doprava x zranitelní účastníci silničního provozu).


9


Šířkové uspořádání dopravního prostoru je poměrně složité, protože se často střídá počet jízdních pruhů, a to z důvodu vzniku a zániku přídatných jízdních pruhů pro odbočení, což může být pro řidiče velmi náročné na pozornost. Oddělení opačných jízdních směrů je realizováno pouze VDZ V 1a o šířce 0,125 m (viz kapitola 4.2). Toto je to velmi náročné na následnou pravidelnou údržbu VDZ. Identifikované riziko č. 1 – střední: •

Nedostatečné zvýraznění oddělení opačných jízdních směrů - riziko čelních střetů. Toto riziko je umocněno častým střídáním počtu jízdních pruhů (různé řešení přídatných pruhů), což může řidiče mást!

Doporučení k riziku č. 1: •

Realizace kombinace dopravního značení VDZ V 1b „Dvojitá podélná čára souvislá“ a dopravního zařízení Z 10 „Dopravní knoflíky“. Aplikace navržených bezpečnostních opatření přinese zvýšení samovysvětlitelnosti (zpřehlední) řešené lokality.

Šířky jízdních pruhů i parkovacích zálivů jsou navrženy obvyklé a splňují požadavky normy ČSN 73 6110/Z1. Šířka chodníků je někdy mírně pod požadavky normy, ale tento mírný kompromis nebude zdrojem zvláštního rizika. Šířka pásu pro cyklisty je také adekvátní. Šířkové uspořádání u varianty bez preferenčního pruhu pro autobusy je méně stísněné, umožňuje vznik dalších parkovacích stání v parkovacím zálivu. Vedení jízdních pruhů je díky absenci dělícího ostrůvku přímější. Z pohledu bezpečnosti chodců je přechod sice bez ostrůvku, ale kratší, což poskytuje v případě řízení SSZ adekvátní dopravně bezpečnostní úroveň. Obě varianty nabízejí přijatelnou úroveň bezpečnosti pro pěší.

4.1.3 Uspořádání křižovatek Poloha a uspořádání křižovatek je značně ovlivněné stávající zástavbou a zásadní změny v podobě stavebního řešení jsou zcela nereálné. Jediné reálné změny jsou v podobě optimalizace jízdních pruhů a úpravy způsobu řízení. Ve sledované lokalitě se celkově nachází 10 křižovatek, devět stykových a jedna průsečná. Poskytnutá dokumentace řeší návrh SSZ v místě čtyř křižovatek, které jsou se SSZ již v současnosti. Konkrétně se jedná o křižovatky B, D, H a J, řízení je dynamické a v koordinaci. Pro požadovanou úroveň bezpečnosti je nezbytné zajištění srozumitelnosti řešení křižovatky a požadovaných rozhledových poměrů. Rozhledové poměry jsou ve sledovaných křižovatkách značně ovlivněny stávající zástavbou a jejich výrazné rozšíření je tudíž značně limitováno. Z tohoto důvodu je nezbytné zajistit veškerou eliminaci nežádoucích objektů (městský mobiliář, reklamní poutače apod.) vyskytujících se v rozhledových polích.


10


Obrázek 9 – Poloha křižovatek na průtahu silnice II/137 v ulici Budějovická

ZÚ

A P1

C

D

B

E GH F

J I

KÚ

zdroj mapového podkladu: google.cz P1 - přechod pro chodce (SSZ) A - styková křižovatka ulic Budějovická x Příkrá B - styková křižovatka ulic Budějovická x Havlíčkova (SSZ) C - styková křižovatka ulic Budějovická x V Krátké D - průsečná křižovatka ulic Budějovická x Bílkova x Husova (SSZ) E - styková křižovatka ulic Budějovická x Purkyňova (SSZ) F - styková křižovatka ulic Budějovická x Hromádkova G - styková křižovatka ulic Budějovická x U Mýta H - styková křižovatka ulic Budějovická x Údolní I - styková křižovatka ulic Budějovická x Mostecká J - styková křižovatka ulic Budějovická x Chýnovská x Soběslavská (SSZ)

4.1.4 Odvodnění Kvalitní odvodnění má velmi značný vliv na požadovanou úroveň bezpečnosti silničního provozu. V případě zcela nefunkčního, resp. nedostatečně fungujícího odvodnění, vzniká riziko snížení protismykových vlastností vozovky a následné prodloužení brzdné dráhy vozidel. Ve výsledku dochází k vyšší nárazové rychlosti a vzniku „nových“ nehod či zhoršení následků. Současně vzniklý vodní film na vozovce zhoršuje i srozumitelnost komunikace z důvodu zakrytí vodorovného dopravního značení. Odvodnění bude řešeno podélnými drenážemi a pomocí podélného a příčného sklonu vozovky do uličních vpustí, které budou napojeny na kanalizaci. Doporučení č. I: •

PD obsahuje i úseky s malým podélným sklonem (výrazně menším než 0,5 %), jejichž odvodnění řeší příčným sklonem a střechovitým uspořádáním vodícího proužku. Správné provedení těchto úseků je nutným předpokladem pro bezchybnou funkci odvodnění, proto je doporučeno důsledně kontrolovat skutečné provedení těchto míst během stavby.


11


4.2

POSOUZENÍ SPRÁVNOSTI, LOGICKÉ NÁVAZNOSTI A KONZISTENCE SDZ A VDZ, VČETNĚ POSOUZENÍ MOŽNOSTI PŘEDJÍŽDĚNÍ

Předložená projektová dokumentace obsahuje v koordinačním výkresu schématické zakreslení VDZ. Detailní zakreslení SDZ a VDZ je uvedeno pouze u křižovatek B, D, H a J, u přechodu pro chodce a v jejich přilehlém okolí, tedy v místech kde je provoz řízen SSZ. Již v kapitole 4.1.2 auditorský tým uvádí nutnost zvýšit zvýraznění oddělení jednotlivých jízdních směrů pomocí kombinace dvou opatření, změny navrhovaného typu VDZ a dodatečného doplnění dopravním vybavení Z 10 (viz identifikované riziko č. 1). Identifikované riziko č. 2 – střední: •

Absence dopravního stínu v průsečné křižovatce D v místě pruhů pro levé odbočení (viz Obrázek 10) - riziko čelních srážek protijedoucích vlevo odbočujících vozidel.


Realizace dopravního stínu VDZ V 13a „Šikmé rovnoběžné čáry“. Primární přínos navrhnutého bezpečnostní opatření lze identifikovat ve zmenšení plochy a zvýšení samovysvětlitelnosti (zpřehlednění) – intuitivní způsob jízdy křižovatkou.

Obrázek 10 – Absence dopravního stínu v místě křižovatky D

Doporučení č. II: •

Doplnění dopravního stínu VDZ V 13a „Šikmé rovnoběžné čáry“ v místě křižovatky H (viz Obrázek 11) za účelem zvýšení přehlednosti sledované křižovatky. Auditorský tým předpokládá, že se s velkou pravděpodobností jedná pouze o chybu při vykreslování dokumentu a projektant s realizací dopravního stínu počítá.


12


Obrázek 11 – Absence dopravního stínu v místě křižovatky H

Identifikované riziko č. 3 – střední: •

Absence dopravního stínu ve středu stykové křižovatky J – riziko ztráty orientace řidiče o správném směru jízdy, čímž by mohlo nastat riziko čelních srážek s protijedoucími vozidly.


Realizace dopravního stínu VDZ V 13a „Šikmé rovnoběžné čáry“ v místě křižovatky J (viz Obrázek 12).

Obrázek 12 – Absence dopravního stínu v místě křižovatky J


Riziko přehlédnutí SSZ ve stykové křižovatce J, konkrétně v rameni ul. Budějovická ve směru jízdy dle staničení stavby – riziko jízdy na světelný signál „Stůj!“ a nedání přednosti v jízdě.


13


SSZ se nachází těsně za nízkým železničním mostem a může být tudíž nedostatečně včas postřehnutelné (zakryté konstrukcí mostu, stín). Doporučení k riziku č. 4: •

Vhodné bezpečnostní opatření spočívá v realizaci předzvěsti SSZ (dvoubarevná světelná soustava), kterou lze např. umístit na železniční nadjezd (viz Obrázek 13) a instalace SDZ A 10 „Světelné signály“.

Obrázek 13 – Navrhovaná poloha nově instalované předzvěsti SSZ v místě křižovatky J - rameno Budějovická


Riziko přehlédnutí SSZ ve stykové křižovatce J, konkrétně v rameni ul. Chýnovská ve směru jízdy proti staničení stavby - riziko nedání přednosti v jízdě. SSZ se nachází těsně za směrovým obloukem a nízkým železničním mostem a může být tudíž nedostatečně včas postřehnutelné, (zakryté konstrukcí mostu, stín).


Vhodné bezpečnostní opatření spočívá v realizaci předzvěsti SSZ (dvoubarevná světelná soustava), kterou je nutné umísti do okolí směrového oblouku (viz Obrázek 14) a instalace SDZ A 10 „Světelné signály“.


14


Obrázek 14 – Navrhovaná poloha nově instalované předzvěsti SSZ v místě křižovatky J - rameno Chýnovská

Identifikované riziko č. 6 – nízké: •

Absence dodatkové tabulky SDZ E 2b „Tvar křižovatky“ ve stykové křižovatce J (křižovatka ul. Budějovická x Soběslavská x Chýnovská), konkrétně v rameni ul. Soběslavská - riziko matení o tvaru křižovatky.


Doplnění SDZ E 2b „Tvar křižovatky“ na sloupek pod SDZ P 2 „Hlavní pozemní komunikace“ dle standardů uvedených v TP 65 druhé vydání.

Identifikované riziko č. 7 – nízké: •

Absence SDZ upravující přednost v jízdě P 2 „Hlavní pozemní komunikace“ v místě stykové křižovatky B (křižovatka ul. Budějovická x Havlíčkova), konkrétně v západním rameni - riziko zkratovitého jednání v místě křižovatky a narušení plynulosti provozu.


Doplnění SDZ P 2 „Hlavní pozemní komunikace“ dle standardů uvedených v TP 65 druhé vydání.

4.2.1 Možnost a omezení předjíždění Protisměrné jízdní pruhy jsou odděleny podélnou čárou souvislou, tudíž není dovolené předjíždění pomocí protisměrného pruhu, které by bylo při dané intenzitě provozu velice rizikové. Předjíždění, resp. míjení vozidel je možné ve dvoupruhových úsecích, resp. v řadících pruzích. Omezená možnost předjíždění nebude zdrojem velké časové ztráty, jde o běžný stav na MK, a tudíž toto nebude řidičům činit obtíže a nelze tak v (ne)možnosti předjíždění spatřovat neadekvátní riziko. BA: Budějovická ulice - silnice II/137; Stavební úpravy, fáze 2: Dokumentace ke stavebnímu řízení

15


4.3

PROVĚŘENÍ ROZHLEDOVÝCH POMĚRŮ

Rozhledové podmínky jsou jedním ze základních parametrů rozhodujících o srozumitelnosti a bezpečnosti liniové dopravní stavby. Zvláštní pozornost je nutno věnovat místům křížení dopravních proudů, kterými jsou křižovatky, ale současně i mezikřižovatkovým úsekům.

4.3.1 Rozhledové poměry na křižovatkách Ve všech auditovaných křižovatkách byly prověřeny rozhledové poměry. Zjištěné hodnoty rozhledových trojúhelníků jsou zásadně ovlivněny stávající zástavbou nacházející se v okolí auditované komunikace. Avšak toto ovlivnění přesto umožňuje dodržení hodnot vyplývající z normy ČSN 73 6102 ed. 2. Křižovatky jsou vzhledem k velkému počtu jízdních pruhů relativně přehledné. Doporučení č. III: •

V křižovatce H instalovat po obou stranách komunikace ve vedlejším rameni (ul. Údolní) SDZ P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“. Potřebu této změny auditorský tým spatřuje z důvodu ztížených rozhledových poměrů přes nároží mezi ulicemi Budějovická a Údolní a relativně značné šířky hlavního dopravního prostoru v předmětné ul. Údolní.

4.3.2 Rozhledové poměry na mezikřižovatkových úsecích Obdobný postup byl proveden i v místě mezikřižovatkových úseků v rámci celé posuzované stavby. Výsledkem bylo zjištění, že délka rozhledu pro zastavení dle ČSN 73 6110/Z1 je dodržena v celém úseku.

4.3.3 Rozhledové poměry na přechodech a cyklostezce V okolí předmětných přechodů pro chodce a v místech křížení cyklistické dopravy s motorovou dopravou se vyznačená situace v PD jeví jako přehledná.

4.4

ZHODNOCENÍ BEZPROSTŘEDNÍHO OKOLÍ KOMUNIKACE A PEVNÝCH PŘEKÁŽEK

Charakter okolí z pohledu pevných překážek je velmi důležitý parametr u extravilánových komunikací, v intravilánu nepředstavují pevné překážky takové riziko, a to z důvodu nižší rychlosti, samozřejmě, pokud jsou za zvýšenou obrubou. Celá posuzovaná MK je vedena mezi zvýšenými obrubami v městské zástavbě, kde nelze z povahy okolí eliminovat veškeré pevné překážky, ale jejich rizikovost je akceptovatelná. Doporučení č. IV: •

Nerealizovat podél silnice řádné zbytné pevné překážky, zejména reklamní poutače! (riziko i odvádění pozornosti řidičů)!


16


Doporučení č. V: •

Nerealizovat zábradlí a mobiliář v takovém provedení, u něhož je riziko, že po kolizi s vozidlem hrozí vniknutí pevné konstrukce do vozidla a tím závažné následky na zdraví osádky vozidla.

4.5

POSOUZENÍ OSVĚTLENÍ

Poskytnutá PD se zabývá problematikou veřejného osvětlení v místě auditované stavby. Veřejné osvětlení je svým výskytem typické u komunikací v intravilánu. V rámci stavby je plánovaná instalace VO podél obou stran komunikací v ulicích Budějovická a Chýnovská. Současně PD počítá s umístěním kontrastního přisvětlení i v místech přechodů pro chodce přes ul. Budějovická a Chýnovská a i ve vedlejších ramenech významnějších křižovatek. Z důvodu bezpečnosti je přisvětlení přechodů pro chodce realizováno jinou barvou světla, než je řešeno veřejné osvětlení. Rizikovou výjimku, z pohledu absence osvětlení přechodu pro chodce, tvoří styková křižovatka ulic Budějovická x Údolní. Identifikované riziko č. 8 – nízké: •

Absence VO v místě přechodu pro chodce ve stykové křižovatce H, konkrétně v jižním rameni (ulice Údolní) - riziko srážky se zranitelnými účastníky silničního provozu (pěší a cyklisté) z důvodu jejich přehlédnutí.


Doplnění VO do PD v místě přechodu pro chodce v křižovatce H (viz Obrázek 15), a to z důvodu současného výskytu pěších, ale i cyklistů v rámci cyklistické stezky.

Obrázek 15 – Navrhovaná poloha nově instalované VO v místě křižovatky H - rameno Údolní


17


4.6

POSOUZENÍ PRVKŮ ZELENĚ

Za účelem zvýšení ekologické atraktivity sledované lokality je navržena výsadba 11 stromů odolných vůči agresivnímu městskému prostředí (exhalacím). Stromy dorůstají výšky cca 5 metrů a současně koruna stromů by svojí polohou neměla zhoršovat lokální rozhledové poměry. Kladné situaci napomáhá i vhodná poloha navrhované výsadby. Doporučení č. VI: •

Zajistit, aby vysazené stromy u přechodu u polikliniky a u křižovatky E nezakrývaly signály SSZ, což by představovalo velké riziko (viz Obrázek 16 a 17).

Obrázek 16 a 17 – Stromy, které mohou zakrýt SSZ

4.7

ZHODNOCENÍ POTŘEB VŠECH ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU

Potřeby motorové dopravy v pohybu pokrývá posuzovaná stavba v rozsahu obdobném stávajícímu stavu a jen těžko si lze představit další zlepšení, a to z důvodu omezení uličního prostoru. Kapacitně, dle posuzované PD, stavba vyhovuje (dána zejména kapacitami křižovatek). Podmínky pro dopravu v klidu jsou dle PD zlepšeny podstatným navýšením počtu stání – možná kapacita není stále dostačující, ale další navyšování již není reálné z prostorových důvodů. Z pohledu VHD opět nedochází ke změně, tudíž ke zhoršení stávajícího stavu. Naopak PD DSP počítá s výhledovým zřízením vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD. Přiložená studie však nabízí variantní řešení spočívající ve snížení počtu jízdních pruhů, které tak neumožní vznik vyhrazeného jízdního pruhu v úseku Krátká – Purkyňova, což je negativní dopad této varianty. Naopak přínosem je zpřehlednění vedení motorové dopravy dané sníženým počtem jízdních pruhů. Z pohledu bezpečnosti pěších jsou si obě varianty rovnocenné. Pro pěší jsou navrženy souvislé oboustranné chodníky, navazující na stávající chodníky, a přechody vybavené SSZ (v rámci křižovatek a 1x samostatný přechod u polikliniky). Jedná se o standardní řešení,


18


místy doplněné o zábradlí (naproti bočním uličkám) a při stávající intenzitě lze navrhovaný stav označit za přijatelný kompromis. Z pohledu cyklistické infrastruktury je velmi riziková již samotná koexistence s motorovou dopravou na takto zatíženém úseku. Proto je navržena cyklistická stezka v přidruženém prostoru, ale bez možnosti přejetí v křižovatce Budějovická x Purkyňova. Identifikované riziko č. 9 – vysoké: •

Nesouvislé vedení cyklistické infrastruktury: v oblasti křižovatky Budějovická x Purkyňova, kde jsou cyklisté nuceni vést kolo po chodníku a přechodu pro chodce. Přitom se jedná o národní cyklotrasu! Vedení cyklistů v této velmi frekventované křižovatce představuje riziko zvýšené tím, že nelze předpokládat, že cyklisté uposlechnou a povedou kolo (cyklostezka by neměla vést tam, kde není možno na kole projet).

Doporučení k riziku 9: •

Doporučujeme prověřit možnost vedení cyklistické dopravy mimo ulici Budějovická, kde je souběh intenzivní motorové dopravy a cyklistů rizikový. Případně alespoň minimalizovat souběh cyklistické dopravy s ul. Budějovická, např. Greenway vést jako trasu B.

•

Nejvhodnější by bylo mimoúrovňové křížení cyklistické dopravy (cyklotrasa B, Greenway) a ulice Budějovická ve směru U Bechyňské dráhy <-> Štítného (dále možno i Mostecká - Údolní). Ideálně lávkou se společným provozem pěších a cyklistů (není v rozporu s územním plánem).

4.8

POSOUZENÍ PARKOVACÍCH A ODSTAVNÝCH PLOCH

Z povahy komunikace je nezbytné se problematikou dopravy v klidu zaobírat. Navrhovanými stavebními úpravami (korekce značné šířky vozovky) bylo dosaženo značného zvýšení počtu parkovacích ploch, čímž bylo využito maximum plochy pro dopravu v klidu. Dle údajů uvedených v PD byl původní počet 53 stání navýšen na 98, resp. 115 parkovacích ploch ve verzi bez preferenčního pruhu pro VHD. Ve výsledku bude navrhovanými stavebními úpravami dosaženo zlepšení obslužnosti místních objektů podél celé sledované ulice Budějovická. Současně se předpokládá rovnoměrnější rozmístění parkovacích kapacit v celkově delším úseku předmětné komunikace, než doposud bylo. Současně z povahy šířky komunikace a dopravního významu auditované komunikace je zřejmé, že nelze zajistit parkovací stání po obou stranách a v celé délce Budějovické ulice.


19


4.9

POSOUZENÍ APLIKACÍ PRVKŮ PASIVNÍ BEZPEČNOSTI

Na posuzovaných komunikací nejsou navrženy žádné zklidňující prvky a ani z pohledu dopravního významu nemohou být navrženy žádné stavební zklidňující prvky. V úvahu by připadala realizace úsekového měření rychlosti a kontrola průjezdu na červenou. Z pohledu bezpečnosti pěších je bezpečnost zajištěna SSZ na všech přechodech přes ulici Budějovická (vč. nového SSZ s ochranným ostrůvkem na přechodu u polikliniky). Bezpečnost cyklistů má nedostatky v nesouvislém vedení cyklistické infrastruktury – viz kap. 4.7.

4.10 POSOUZENÍ PŘÍPADNÉ MÍSTNÍ A PŘECHODNÉ ÚPRAVY NA KOMUNIKACI Navržená organizace a řízení dopravy odpovídá stávajícímu stavu a nedochází tak k žádnému zhoršování situace. Ulice Budějovická je označena jako hlavní komunikace a svým stavebním uspořádáním tomu i odpovídá. Ve výsledku je tedy minimalizováno riziko v podobě matení řidičů o vedení hlavní a vedlejší komunikace, čímž je vhodně předcházeno vzniku dopravních nehod z důvodu nedání přednosti v jízdě. Přechodná úprava v době výstavby je v posuzované PD řešena pouze textově bez grafických příloh, tudíž není známo řešení dočasného DZ. Faktem je, že omezení provozu v ul. Budějovická se dotkne dopravní situace v celém městě a přilehlém okolí. Vyloučena bude IAD, pro kterou jsou navrženy alternativní trasy. Provoz MHD a IZS bude možný v omezeném režimu staveništěm a v ul. 9. května, tudíž zůstane zachována obslužnost lokality VHD. Doporučení č VII: •

Etapizace stavby bude řešena v rámci PD ve stupni ZDS. Současně auditorský tým doporučuje následné bezpečnostní posouzení navržených objízdných tras, za účelem prověření srozumitelnosti vyznačeného dočasného DZ.

4.11 POSOUZENÍ VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍ FÁZE AUDITU BEZPEČNOSTI POZEMNÍ KOMUNIKACE Výsledky předchozí fáze auditu, pokud byly zpracovány, nejsou zpracovateli auditu bezpečnosti známy.


20


5

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

5.1

SHRNUTÍ IDENTIFIKOVANÝCH RIZIK

Vysoké riziko: •

Riziko 9: Nesouvislé vedení cyklistické infrastruktury v oblasti křižovatky Budějovická x Purkyňova, kde jsou cyklisté nuceni vést kolo po chodníku a přechodu pro chodce (viz kap.4.7).

Střední riziko: •

Riziko 1: Nedostatečné zvýraznění oddělení opačných jízdních směrů - riziko čelních střetů (viz kap. 4.1.2).

•

Riziko 2: Absence dopravního stínu v průsečné křižovatce D v místě pruhů pro levé odbočení riziko čelních srážek protijedoucích vlevo odbočujících vozidel (viz kap. 4.2).

•

Riziko 3: Absence dopravního stínu ve středu stykové křižovatky J – riziko čelních srážek s protijedoucími vozidly (viz kap. 4.2).

•

Riziko 4: Přehlédnutí SSZ ve stykové křižovatce J, konkrétně v rameni ul. Budějovická ve směru jízdy dle staničení stavby - riziko nedání přednosti v jízdě (viz kap. 4.2).

•

Riziko 5: Přehlédnutí SSZ v stykové křižovatce J, konkrétně v rameni ul. Chýnovská ve směru jízdy proti staničení stavby - riziko nedání přednosti v jízdě (viz kap. 4.2).

Nízké riziko: •

Riziko 6: Absence dodatkové tabulky SDZ E 2b „Tvar křižovatky“ ve stykové křižovatce J, konkrétně v rameni ul. Soběslavská - riziko matení o tvaru křižovatky (viz kap. 4.2).

•

Riziko 7: Absence SDZ upravující přednost v jízdě P 2 „Hlavní pozemní komunikace“ v místě stykové křižovatky B, konkrétně v západním rameni - riziko matení o tvaru křižovatky (viz kap. 4.2).

•

Riziko 8: Absence VO v místě přechodu pro chodce ve stykové křižovatce H, konkrétně v jižním rameni (ulice Údolní) - riziko srážky se zranitelnými účastníky silničního provozu (viz kap. 4.5)


21


5.2

SHRNUTÍ OBECNÝCH DOPORUČENÍ

Jedná se o doporučení vycházející ze zkušeností auditorského týmu. Nepředstavují reakci na identifikovaná rizika (vzhledem k podrobnosti posuzovaní PD), ale doporučují úpravy za účelem zvýšení bezpečnosti a upozorňují na rizika, která se často vyskytují na obdobných stavbách v ČR. Doporučení: •

Doporučení I: Zvýšení pozornosti na správné provedení odvodnění v místě úseků s malým podélným sklonem (viz 4.1.4).

•

Doporučení II: Doplnění dopravního stínu VDZ V 13a „Šikmé rovnoběžné čáry“ v místě křižovatky H za účelem zvýšení přehlednosti křižovatky (viz kap. 4.2).

•

Doporučení III: V křižovatce H instalovat po obou stranách komunikace ve vedlejším rameni (ul. Údolní) SDZ P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“ (viz kap. 4.3.1).

•

Doporučení IV: Nerealizovat podél silnice žádné zbytné pevné překážky, zejména reklamní poutače (viz kap. 4.4)!

•

Doporučení V: Nerealizovat zábradlí a mobiliář v takovém provedení, u něhož je riziko, že po kolizi s vozidlem hrozí vniknutí pevné konstrukce do vozidla a tím závažné následky na zdraví osádky (viz. kap. 4.4).

•

Doporučení VI: Zajistit, aby vysazené stromy u přechodu u polikliniky a u křižovatky E nezakrývaly signály SSZ, což by představovalo velké riziko (viz kap. 4.6).

•

Doporučení VII: Auditorský tým doporučuje následné bezpečnostní posouzení navržených objízdných tras, za účelem prověření srozumitelnosti vyznačeného dočasného DZ (viz kap. 4.10).


22


5.3

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

Audit bezpečnosti PK byl proveden na PD týkající se rekonstrukce ulice Budějovická a Chýnovská a okolních chodníků v obci Tábor. Předložena byla PD ve stupnic DSP a studie „Alternativa bez preferenčního pruhu“. Ulice musí sloužit velmi frekventované dopravě, tomu je nutno podřídit její šířkové uspořádání. Nedostatky spočívají v nedostatečně navrženém VDZ, nevhodně umístěnými skupinami SSZ na křižovatce Budějovická x Chýnovská a v nesouvislé cyklistické trase vedené do velmi zatížené křižovatky. Některá dopravně bezpečností rizika stávajícího stavu, identifikovaná na základě prohlídky, byla odstraněna (riziko 3, 4 a 5), některá však nikoli, nebo u nich nedošlo k takové změně, která by přinesla akceptovatelnou úroveň rizika (1, 2 a 6). Varianta řešení s preferenčním pruhem pro MHD a varianta bez tohoto pruhu jsou z pohledu dopravní bezpečnosti rovnocenné a volba vhodnější varianty je tak nad rámec BA. Auditorský tým by rád zdůraznil, že provedení BA nemá za cíl kritizovat mnohdy velmi komplikovanou práci projektanta posuzované stavby, ale snaží se pomoci navrhnout stavbu v nejlepším možném bezpečném a funkčním provedení! Je nutno upozornit na skutečnost, že nemusí být v možnostech auditorského týmu upozornit ve zprávě o provedení auditu bezpečnosti PK na všechna skutečná rizika, posouzení je výrazně ovlivněno kvalitou a komplexností dodaných podkladů. Posuzování rizik je v mnoha případech subjektivní záležitostí a názory více auditorů bezpečnosti PK se nemusejí v méně výrazných rizicích shodovat. Je proto nutno během realizace stavby důsledně dbát na bezpečnost dopravy a v případě výskytu pochybnosti o narušení bezpečnosti je vhodné toto konzultovat s auditorem bezpečnosti PK. Provedení bezpečnostního auditu ve fázi přípravy projektu je jednoznačně přínosným počinem pro zvyšování úrovně bezpečnosti na silnicích i městských komunikacích. Je důležité, aby i další fáze projektu byly podrobeny opakovaným bezpečnostním auditům. Takto je možno dosáhnout maximální bezpečnosti komunikace (za cenu společensky akceptovatelných nákladů) a omezení nákladů na případná nápravná opatření. Další pozitivní efekt se projeví na komfortu pro uživatele i na snížených celospolečenských ztrátách (snížení nehodovosti a následků dopravních nehod).

V Praze, říjen 2014

za autorský tým Ing. Jiří Landa


23

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.af-cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost

Příloha č. 1: Povolení k výkonu činnosti auditor bezpečnosti pozemních komunikací Ing. Jiří Landa

Ing. Pavel Suntych


Ing. Bc. Karel Kocián

Audit bezpečnosti pozemních komunikací

Recommend Documents