Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu

Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013

ISSN: 2087 – 1902

Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu Oleh: Priyadi Hengki  Abstract Indispensable requirement of public transport in urban areas, this is due to the population in urban areas are generally very dense, so it has a high mobility in living day-to-day activities. That is basically the use of public transport vehicles, passenger requires an adequate level of service that includes travel time, waiting time, safety and comfort is assured during the trip. Conditions of service of public transport system in the city of Bengkulu at this time in general is still far from the expected. This study is expected to provide input to improve operational performance in Bengkulu. Transport capacity per bus (Standard 40-85) For all transport capacity into the standard to which all routes: 49 passengers-68 passengers per bus. Number of passengers carried per bus/day (1000 to 1200 Standart passengers/day). Accidents per 100,000 miles bis (Standard 0.5-2 times). For the entire bus fleet is equal to 0.2439 times the range that is below standard so high safety level. Keywords: Public transport, level of safety, service levels Pendahuluan Pertumbuhan ekonomi dan urbanisasi yang terjadi pada akhir decade ini, mengakibatkan jumlah penduduk di daerah perkotaan tumbuh dengan pesat. Seiring dengan perkembangan dan pertumbuhan penduduk di atas, maka terjadi pula peningkatan kegiatan penduduk, intensitas pergerakan penduduk serta kebutuhan ruang di daerah perkotaan. Pada kota-kota besar di negara sedang berkembang (termasuk kota-kota di Indonesia), ledakan penduduk yang terjadi, juga diikuti dengan meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di daerah perkotaan. Karena terbatasnya finansial dan ruang (lahan) kota, perkembangan pemilikan kendaraan yang pesat ini seringkali tidak diikuti oleh perkembangan prasarana jalan dan kelengkapannya. Perkembangan yang tidak seimbang inilah yang umumnya menjadi penyebab munculnya masalah-masalah transportasi perkotaan. Sehubungan dengan masalah transportasi kota, Salim Abas (1993), mengklasifikasikan sebagai berikut: 1) Manajemen lalu lintas; 2) Kecelakaan lalu lintas; 3) Tingkat penggunaan angkutan umum yang melebihi kapasitas maksimum pada jam puncak (peak hour); 4) Tingkat penggunaan angkutan umum yang sangat rendah pada jam non puncak (off peak hour); 5) Kurangnya pelayanan bagi pedestrian (pejalan kaki); 6) Polusi udara dan suara serta, dan; 7) Kesulitan parkir Tindakan pemecahan masalah transportasi kota yang hanya pada pengembangan atau peningkatan prasarana jalan saja, pada dasarnya tidaklah memecahkan masalah transportasi secara keseluruhan. Hal ini karena pada kenyataannya kepemilikan kendaraan yang terus meningkat itu terjadi hanya pada kelompok masyarakat tertentu atau pada golongan masyarakat perpendapatan menengah dan atas saja. Sedangkan bagi sebagian besar penduduk 

Dosen Tetap Prodi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Baturaja

Priyadi Hengki, Hal; 50-72

50


ISSN: 2087 – 1902

kota, perjalanan yang dilakukan adalah sangat tergantung pada moda angkutan umum dan jalan kaki. Tetapi di pihak lain, sistem pelayanan angkutan umum yang disediakan bagi sebagian besar penduduk kota tersebut relatif sangat terbatas dan pelayanannya kurang baik. Pengembangan sistem transportasi kota ditekankan pada pengembangan sistem pelayanan angkutan umum, pada dasarnya tidak hanya dapat memecahkan masalah penyediaan moda angkutan bagi sebagian besar penduduk kota saja, tetapi bila dikaji lebih jauh merupakan tindakan pemecahan yang akan mencakup sebagian besar masalah transportasi yang ada. Seperti diketahui, pada dasarnya angkutan umum mempunyai kapasitas daya angkut yang lebih besar dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Didasari atas pemikiran ini, maka penggunaan angkutan umum yang lebih banyak akan dapat “memperbesar” kapasitas jalan yang ada. Pengaruh sebaliknya akan ditimbulkan apabila terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu dengan pengembangan angkutan umum yang lebih baik, diharapkan dapat mengurangi kecenderungan pelaku perjalanan untuk menggunakan pemakaian kendaraan pribadi. Dan selanjutnya masalah-masalah transportasi kota lainnya seperti : masalah parkir dan kemacetan lalu lintas akan dapat dipecahkan juga. Mengacu pada penjelasan di atas, maka tidak perlu diragukan lagi bahwa pengembangan sistem pelayanan angkutan umum kota merupakan tahap pembenahan kota yang paling penting untuk dapat memecahkan masalah transportasi kota. Identifikasi Masalahan Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat, sehingga mempunyai mobilitas hidup yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Kondisi sistem pelayanan angkutan umum di Kota Bengkulu saat ini pada umumnya masih jauh dari yang diharapkan. Secara sederhanan masalah ini dapat diamati dari pola penggunaan angkutan umum sehari-hari, disatu pihak pada jam-jam puncak angkutan umum yang ada cenderung digunakan melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada jam-jam non puncak, kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi (berebutan) dengan moda angkutan umum lainnya untuk mendapatkan penumpang, bahkan kadang-kadang berhenti pada suatu tempat dalam waktu yang lama. Seringkali masalah ini diperkuat dengan pembagian pelayanan yang tidak merata atau tidak sesuai dengan pola permintaan yang terbentuk pada masing-masing rute. Pertanyaan yang muncul berkaitan dengan permasalahan di atas adalah: 1) Bagaimana cara menganalis kinerja pelayanan Bis Kota? 2) Apakah kinerja Bis Kota pada saat ini sudah memenuhi standart pelayanan yang baik? Pertanyaan-pertanyaan inilah yang selanjutnya menjadi titik tolak dilakukannya penelitian ini.


51


ISSN: 2087 – 1902

Tujuan, Manfaat dan Batasan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah: 1) Menyusun metode analisis kinerja pelayanan Bis Kota, dan; 2) Menganalisis kinerja Bis Kota pada jalur tertentu. Manfaat dari hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan untuk memperbaiki kinerja operasional Bis Kota di Bengkulu. Sedangkan batasan pokok pembahasan penelitian ini pada prinsipnya merupakan analisis kinerja angkutan umum bis di kota Bengkulu. Pokok Bahasan yang akan dianalisis adalah sebagai berikut: 1) Kecepatan Operasional; 2) Headway; 3) Waktu tunggu penumpang; 4) Jumlah kilometer yang ditempuh tiap bis dalam satu hari; 5) Kapasitas angkut per bis; 6) Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam satu hari; 7) Tingkat efektivitas rute; 8) Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis; 9) Prosentase dan tingkat keandalan Bis Kota; 10) Jarak antar pemberhentian. Kemudian; 11) Standar kenyamanan; 12) Tidak ada penumpang berdiri diatas perjalanan 30 km; 13) Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi; 14) Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari; 15) Umum kendaraan; 16) Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); 17) Keadaan interior dan exterior bus; 18) Jumlah penduduk; 19) Jumlah kegiatan/aktivitas kota, dan; 20) Lebar jalan/kelas jalan. Tujuan Pustaka Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat sehingga mempunyai mobilitas hidup yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan. Pengertian Efisiensi Angkutan Umum Salah satu faktor dominan dalam pengoperasian angkutan umum adalah tingkat keberhasilan atau efisiensi operasional yaitu menyangkut penghematan biaya yang dikeluarkan dalam mengelola angkutan umum bis kota. Salah satu pertanyaan penting dalam pengembangan angkutan umum di masa mendatang adalah persoalan tingkat efisiensi operasional minimum yang harus dicapai dan cara yang tepat untuk mengukurnya. Hal ini besangkut-paut dengan biaya yang dikeluarkan mengoperasikan armada dan kemampuan atau unjuk kerja operasional yang dapat diberikan oleh bis kota dalam melayani kebutuhan transportasi angkutan umum. Efisiensi operasional sangat penting diperhatikan, karena seringkali biaya operasional yang dikeluarkan jauh lebih besar daripada pendapatan (penghasilan) yang diterima, sedangkan prestasi pelayanan minimum masih belum dapat dicapai oleh jumlah armada yang tersedia. Tingkat efisiensi operasional angkutan umum sangat erat hubungannya dengan produktifitas kendaraan pengangkutnya yang dalam hal ini adalah bis kota. Jarak tempuh tiap hari misalnya, juga merupakan salah satu indikator yang dapat menunjukkan tingkat produktifitas (Warpani, 1990).


52


ISSN: 2087 – 1902

Monitoring dan Kebijaksanan Pelaksanaan Situasi penumpang pada semua rute yang telah ditetapkan, harus selalu diamati sebagai bagian dari program monitoring dan pengambilan kebijaksanaan akan pelayanan. Beberapa informasi tambahan bis diperoleh dari hasil komunikasi dengan penumpang karena pengalamannya menggunakan bis kota, dari tenaga yang mengamati fluktuasi penumpang, dari laporan pengoperasian rute terhadap muatan penumpang serta problema yang sering timbul secara berulang yang mungkin berpengaruh terhadap pelayanan penumpang. Informasi di atas sangat penting untuk menentukan jumlah penumpang rata-rata kendaraan bis kota di lokasi yang membutuhkan pelayanan lebih pada masing-masing rute. Sehingga pada rute ini diterapkan muatan standart jika pelayanan angkutan umum bis kota memadai. Tetapi jika pada jam-jam sibuk jumlah penumpang telah melebihi/melampaui muatan standart dari kendaraan, maka jumlah armada yang dioperasikan harus ditambah untuk menghindari terjadinya penumpang berdesakan serta untuk menjamin ketepatan waktu perjalanan. Sebaliknya jika jumlah penumpang mulai menurun (jam kosong), maka jumlah armada yang dioperasikan juga dikurangi antara lain dengan mengatur penjadwalan keberangkatan bis kota secara baik dan teratur (Warpani, 1990). Pengamatan dan Pengkajian Efektivitas Rute Pengamatan terhadap semua rute dalam sistem operasi bis kota perlu dikaji ulang secara detail untuk mengidentifikasi masalah tertentu yang berhubungan dengan program monitoring penumpang dan kebijaksanaan pelayanan. Biasanya hal ini dilakukan sekali dalam satu tahun operasi untuk setiap rute bis kota yang telah ditentukan dan dioperasikan. Analisa yang dilakukan terhadap keadaan terakhir dari setiap rute dibandingkan dengan pengamatan jumlah penumpang dan tingkat pelayanan yang tersedia dalam setiap periode waktu tertentu. Mungkin dari hasil di atas perlu diadakan sedikit perubahan untuk meningkatkan efisiensi rute untuk kemudian diterapkan pada rute bersangkutan. Sedangkan perubahan besar (mendasar) dalam pelayanan sebaiknya ditunda sampai pada akhir penerapan standart pelayanan dalam 1 tahun operasi (Abubakar, 1996). Indikator Performansi Pelayanan Performansi dari pelayanan bis kota terhadap kebutuhan transportasi di kota Bengkulu terdapat berbagai metoda yang dapat digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem angkutan umum khususnya tingkat pelayanan atau performansinya sebagai berikut: 1. Kecepatan Operasional Bis Kota (25-30) km/jam; kendaraan bisa berjalan dengan kecepatan tersebut baik pada waktu jam sibuk maupun jam kosong (Fachrurrozy, 1996). 2. Headway (5-10) menit; interval waktu antara dua transit unit yang berurutan antara bis yang dating dan yang berangkat (Morlock, 1995). 3. Waktu tunggu penumpang (2,30-50) menit; waktu yang diperlukan bagi calon penumpang untuk menunggu kendaraan yang melewati jalan tersebut (Abubakar, 1996). 4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam satu hari (230-260) km/hari; meskipun rute bis kota di Surabaya sudah tertentu, namun perhitungan jarak yang ditempuh oleh tiap bis setiap harinya perlu dihitung, mengingat jumlah trip dari masing-masing bis tiap jamnya (jam sibuk dan jam kosong) dan setiap harinya bisa berbeda (Warpani, 1990).


53


ISSN: 2087 – 1902

5. Kapasitas angkut per bis (40-85) penumpang/hari; jumlah penumpang yang diangkukt dalam satu bis setiap tripnya (Warpani, 1990). 6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam 1 hari (1000-1200) png/hr; jumlah ini dihitung pada semua rute bis kota (daerah study) baik pada saat jam sibuk maupun jam kosong setiap harinya (Abubakar, 1996). 7. Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan kapasitas pelayanan rute); suatu rute akan semakin efektif jika semakin besar / banyak jumlah penumpang yang menggunakan / memanfaatkan rute pelayanan tersebut. (Salim Abas, 1993). 8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (0,5-2) kali; jumlah kecelakaan yang terjadi dalam jarak tempuh komulatif 100.000 km untuk seluruh armada bis kota (Warpani, 1990). 9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan bis terhadap jumlah total armada (80-90)%; jumlah bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah bis yang dioperasikan selalu mengikuti tingkat kebutuhan dan pertimbangan teknis lainnya (Warpani, 1990). 10. Jarak antara pemberhentian bis (300-500) meter; pemberhentian disini termasuk bus stop dan halte selain itu juga ditentukan oleh permintaan yang dipengaruhi oleh tata guna lahan dan tingkat kepadatannya. Penentuan jarak henti berdasarkan kegiatan dan tata guna lahan (PSAU ITB, 1997). 11. Standar Kenyamanan (duduk = 0,30-0,55) meter (berdiri = 0,15-0,25) meter; merupakan faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per unit kapasitas dengan rasio perbandingan tempat berdiri dan tempat duduk berkisar antara 1,5 sampai 3,0 12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk kenyamanan perjalanan panjang diatas 30 km penumpang bisa menempati tempat duduk yang tersedia tanpa ada yang berdiri (Abubakar, 1996). 13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi dijalan (8-10) (Warpani, 1990) 14. Lama pengemudi bekerja/hari max (8-10) jam untuk menjaga stamina pengemudi agar bisa mengemudikan kendaraannya maka perlu dibatasi waktunya (Warpani, 1990). 15. Umur kendaraan 1.200.000 – 1.800.000 km tempuh, untuk pemakaian kendaraan yang baik kondisi bisnya maupun mesinnya supaya tidak mengalami kerusakan sebaiknya kendaraan perlu diketahui umur pemakaiannya (Abubakar, 1996). 16. Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); ada berarti masuk dalam lokasi terminal. Tidak berarti diluar atau dipinggir-pinggir jalan tidak punya tempat di dalam suatu lokasi (PSAU-ITB, 1997). 17. Jumlah Penduduk; untuk menentukan rute bis dan untuk mengetahui jumlah penumpang yang membutuhkan akan angkutan umum bis perlu mengetahui dulu jumlah penduduk (Abubakar, 1996). 18. Lebar jalan / kelas jalan; bis lewat pada jalan-jalan tertentu dan kelas jalan tertentu, tidak masuk jalan-jalan kecil (kampung) / pemukiman (Dalimin, 1989).


54


ISSN: 2087 – 1902

Kecepatan Kendaraan Kecepatan suatu kendaraan adalah jarak yang akan ditempuh oleh kendaraan itu dalam satu satuan waktu (Morlock, 1978). Kecepatan menunjukkan kualitas aliran lalu lintas, sedang volume meunjukkan kuantitas aliran lalu lintas. Kedua petunjuk ini digunakan dalam analisis mengenai kuantitas dan kualitas aliran lalu lintas. Pada umumnya pengemudi mengukur kualitas perjalanannya berdasarkan kemampuan untuk mempertahankan kecepatan jalannya sesuai dengan kecepatan yang dikehendaki. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kualitas aliran lalu lintas adalah: aman, leluasa dan nyaman. Kecepatan yang perlu diketahui dibedakan atas: 1. Kecepatan rancang/kecepatan rencana; adalah kecepatan yang ditetapkan untuk merancang dan menghubungkan bentuk fisik jalan, yang akan mempengaruhi operasi kendaraan di jalan tersebut. Kecepatan ini juga merupakan kecepatan maksimum yang masih aman dijalani sepanjang jalan tersebut, apabila kondisi permukaan dan cuaca normal (baik). 2. Kecepatan perjalanan; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak tertentu selama waktu total perjalanannya. 3. Kecepatan bergerak; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak tertentu selama kendaraan dalam keadaan berjalan (disini tak termasuk stop delays). 4. Kecepatan setempat (stop speed); adalah kecepatan sesaat di suatu bagian jalan tertentu atau pada suatu titik tertentu, sehingga kita bisa lihat karakteristik yang lebih jelas dari lalu lintas sehingga sangat berguna untuk menetapkan alternatif perancangan yang paling tepat. Kecepatan merupakan parameter pelaku kedua yang menggambarkan keadaan lalu lintas yang ditentukan. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu angka gerakan dalam jarak per satuan waktu, dan merupakan kebalikan dari waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk menempuh suatu jarak tertentu yaitu : S = d/t

S = Kecepatan (km/jam) d = jarak yang ditempuh (km) t = Waktu untuk menempuh (jam)

Dalam suatu gerakan arus, setiap kendaraan menjalani kecepatan yang berbeda-beda. Karena itu arus lalu lintas tidak mempunyai karakteristik kecepatan tunggal, tetapi merupakan distribusi dari kecepatan individu kendaraan (Fachrurrozy, 1996). Dari suatu distribusi kecepatan kendaraan yang berlainan, sejumlah nilai rata-rata atau tipe dapat dipakai untuk menentukan penggolongan arus lalu lintas secara keseluruhan. Kecepatan perjalanan rata-rata dan kecepatan jalan rata-rata merupakan dua bentuk dari Space Mean Speed (SMS) yang sering digunakan sebagai ukuran teknik lalu lintas. Keduanya dihitung sebagai jarak dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh suatu bagian jalan. Perbedaan hitungan terletak pada komponen waktu tempuhnya. Waktu perjalanan (travel time) ditetapkan sebagai waktu total untuk menempuh bagian jalan yang ditentukan. Waktu jalan (running time) ditetapkan sebagai waktu total selama kendaraan bergerak ketika menempuh jarak yang ditentukan. Perbedaan antara dua nilai ini adalah bahwa running time tidak termasuk tundaan henti (stoped delays) selagi waktu perjalanan ditempuh. Kecepatan perjalanan rata-rata didasarkan atas waktu perjalanan rata-rata sedangkan kecepatan jalan rata-rata didasarkan atas waktu jalan rata-rata. Apabila tidak didapat tundaan henti pada bagian jalan tersebut, maka waktu


55


ISSN: 2087 – 1902

perjalanan dan waktu jalan adalah sama. Time Mean Speed (TMS) atau Spot Speed ditetapkan sebagai rata-rata semua kendaraan yang melewati suatu titik di jalan raya selama periode khusus, sedangkan Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed ditetapkan sebagai kecepatan rata-rata semua kendaraan yang menempuh suatu bagian jalan yang ditentukan selama periode khusus. Load Factor Load Factor adalah nilai prosentase yang diperoleh dari hasil perbandingan antara jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat duduk (seat capacity), (Morlock, 1978). Hubungannya adalah sebagai berikut : Jumlah Penumpang Load Factor =

x 100 % Jumlah Tempat Duduk

Kapasitas Kendaraan (CV) Kapasitas kendaraan dapat didefinisikan menjadi dua pengertian yaitu: 1. Total Capacity; yang terdiri dari sejumlah tempat duduk (m) dan sejumlah tempat berdiri (m). Definisi ini digunakan untuk kendaraan yang diijinkan mengangkut penumpang duduk dan berdiri. 2. Seating Capacity; yang hanya didasarkan pada sejumlah tempat duduk yang tersedia (m). Definisi ini digunakan kendaraan yang hanya mengangkut penumpang duduk atau mengutakaman kenyamanan. Dan untuk menentukan kapasitas kendaraan dalam hal ini kapasitas dari angkutan kota, faktor yang mempengaruhi adalah: 1. Dimensi kendaraan; yaitu meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai untuk menentukan luas lantai kotor. 2. Area yang bisa dipakai (An); yaitu luas bersih lantai kendaraan yang bisa dipakai oleh penumpang. Luas lantai bersih merupakan luas lantai kotor yang telah dikurangi: a. tebal dinding kendaraan b. pengurangan body ujung untuk clearance di tikungan c. area yang tidak dapat dipakai oleh pneumpang, misalnya : cabin (tempat mengemudi) dan tempat bensin. (Morlock, 1978). Standar Kenyamanan Standar kenyamanan merupakan faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per unit kapasitas. Dengan standart kenyamanan ini maka dapat ditentukan area yang dialokasikan untuk tempat duduk ( r ) berkisar antara 0,3 m2 – 0,55 m2 pertempat duduk, serta tempat beridiri ( q ) berkisar antara 0,15 m2 – 0,25 m2 pertempat berdiri. Ratio tempat berdiri dan tempat duduk. Yaitu banyaknya tempat duduk dibadi dengan banyaknya tempat beridir. Bila nilai ratio ini besar maka kapasitas kendalanya rendah karena jumlah tempat duduk lebih besar daripada tempat berdiri, ratio ini berkisar antara 1,5 sampai 3,0 (Warpani, 1978).


56


ISSN: 2087 – 1902

Rumus-rumus tersebut dapat ditulis sebagai berikut: 1. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat duduk dinyatakan sebagai berikut: Ad m= P Di mana : P = Standart kenyamanan duduk (0,3 – 0,55) m2 Ad = Luas tempat duduk total (m2) m = Jumlah tempat duduk 2. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat berdiri dinyatakan sebagai berikut : Ab m= σ 3. Luasan lantai bersih kendaraan dapat dirumuskan sebagai berikut: An = mρ + mσ Di mana : s = Standart kenyamanan duduk (0,15 – 0,25) m2 Ab = Luas tempat berdiri (m2) m = Jumlah tempat duduk Setelah luas dari jumlah tempat duduk dan jumlah tempat berdiri diketahui maka untuk menghitung kapasitas adalah sebagai berikut: Cv = Kapasitas kendaraan m = Jumlah tempat duduk penumpang (space) ρ = Standart kenyamanan tempat duduk (0,3 – 0,55) m2 σ = Standart kenyamanan tempat berdiri (0,15 – 0,25) m2 An = Luas tempat duduk dan tempat berdiri = (m.r – m.σ) Jadi rumus di atas dapat ditulis : m.r + m. σ – m.r Cv = m + σ m. σ Cv = m + σ Cv = m + m Kapasitas Jalur Adalah hasil perkalian dari kapasitas jalur kendaraan dengan kapasitas kendaraan, yang ditulis dalam persamaan adalah sebagai berikut : C = c x Cv C = fmaks.n.Cv Di mana : C = kapasitas jalur rencana Cv = kapasitas kendaraan (space) Fmaks = jumlah kendaraan tiap satu transit unit (kendaraan/TU) Di sini moda transit yang digunakan adalah angkutan kota, maka tiap satu transit unit sama dengan satu kendaraan (n=1) sehingga rumus diatas menjadi: C = fmaks.Cv (Morlock, 1978)


57


ISSN: 2087 – 1902

Perhitungan Headway dan Frekuensi Headway dapat diartikan sebagai interval waktu antara dua transit unit yang berurutan. Pengertian ini dibagi menjadi dua, yaitu: 1) Way Headway; Headway yang diukur pada suatu titik dalam lintasan angkutan antara dua station (terminal); 2) Station Headway; Headway yang diukur pada atau di station. Rumus untuk Headway adalah: 3600 h= f di mana : f = frekuensi pelayanan adalah jumlah transit unit melewati suatu titik tertentu dalam satu jam (TU/jam) h = Headway (detik/TU) Untuk mendapatkan frekuensi maksimum (fmaks) maka headway yang dipakai adalah headway minimum (hmin), sehingga rumus fmaks adalah sebagai berikut: 3600 fmaks = ƒmin Headway station minimum akan lebih besar nilainya dari pada way headway minimum apabila kondisi terminal mempunyai satu channel. Jadi yang menentukan headway minimum adalah station headway atau interval waktu pemberangkatan antara dua angkutan kota yang saling berurutan pada rute yang sama. Demikian sebaliknya bila jumlah channel yang ada di terminal cukup banyak biasanya headway yang menentukan adalah way headway (Warpani, 1990). Dengan diketahuinya frekuensi kendaraan perjamnya, maka headway minimum dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: 3600 hmins = ƒmin Waktu Tunggu Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan bagi calon penumpang untuk menunggu kendaraan yang melewati suatu jalan. (Morlock, 1995). Apabila dianggap kedatangan penumpang yang seragam atau acak pada perhentian di tempat asal dan headway waktu konstan di antara kendaraan, maka waktu menunggu rata-rata akan mejadi setengah headway (selang keberangkatan). W = h1/2 = 60/2f Di mana : W h1

= waktu tunggu, menit = headway kendaraan, menit/kendaraan pada saat tidak sibuk


58

Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 Tabel 1. Kriteria Perencanaan Trayek

Klasifikasi Trayek

Utama

Cabang

Ranting

Langsung

ISSN: 2087 – 1902

Jenis Pelayanan

Kapasitas Penumpang perhari/Kendara 1500 – 1800 1000 – 1200 500 – 600 1000 – 1200 500 – 600 300 – 400 500 – 600 300 – 400 250 – 300 1000 – 1200 500 – 600 300 – 400

Jenis Angkutan

iii. Bis besar (DD) iv. Bis besar (SD) v. Bis sedang viii. Bis besar vi. Cepat ix. Bis sedang vii. Lambat x. Bis kecil xii. Bis sedang xi. Lambat xiii. Bis kecil xiv. MPU xvi. Bis besar xv. Cepat xvii. Bis sedang xviii. Bis kecil Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996) i. Cepat ii. Lambat

Tabel 2. Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota Ukuran Kota

Klasifikasi Trayek

Kota Raya > 1.000.000 Penduduk

Kota Besar 500.000 – 1.000.000 Penduduk

Kota Sedang 100.000 – 500.000 Penduduk

- KA - Bis Besar - Bis Besar/ - Bis Besar Sedang (SD/DD) - Bis Besar/ - Bis Sedang - Bis Sedang/ Cabang Sedang Kecil - Bis Sedang/ - Bis Kecil - MPU Ranting Kecil - Bis Besar - Bis Besar - Bis Sedang Langsung Keterangan: - DD = Lantai ganda; - SD = Lantai tunggal Sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)

Kota Kesil < 100.000 Penduduk - Bis Sedang

Utama


- Bis Kecil - MPU - Bis Sedang

59


ISSN: 2087 – 1902

Tabel 3. Pedoman Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Daerah Perkotaan Jenis Kendaraan No

1

2

3

4

Karakteristik

Bis Tempel

Bis Besar Lt. Ganda

Ukuran Kendaraan (mm) - Panjang (mm) 17500-8000 9000-12000 - Lebar (mm) 2225-2500 2225-2500 - Tinggi (mm) 3000-3300 4000-4200 Ukuran dan Posisi Interior Kendaraan (mm) - Tinggi di dalam 1700 1700 - Jarak antara 2 (dua) kursi : - Searah 650 650 - Berhadapan 1100 1100 - Lebar kursi 350 350 - Posisi pintu 1 depan dan 1 depan dan 2 tengah 2 tengah - Lebar pintu 650 650 - Anak tangga - Tinggi dr per350 350 mukaan jalan - Lebar 400 400 Kapasitas - Penumpang - Duduk (org) 65 80-85 - Berdiri (org) 85 35 - Muatan sumbu terberat (ton) 8000 8000 Umur Kendaraan 1.200.000 1.200.000 (km) 1.800.000 1.800.000

Bis Besar Lt. Tunggal

Bis Sedang

Bis Kecil

Mobil Penumpang Umum

9000-12000 2225-2500 3000-3300

6000-8000 1750-2000 2500-2800

4000-6000 1500-1700 1800-2300

4000-6000 1500-1750 1700-1800

1700

1700

1700

1700

650 1100 350 1 depan dan 2 tengah 650

650 1100 350 1 depan dan 2 tengah 650

650 1100 350 1 depan dan 2 tengah 650

650 1100 350 1 depan dan 2 tengah 650

350

350

350

350

400

400

200

200

40-49 30

20-25 10

14-19 -

10-12 -

6000 1.200.000 1.800.000

3000 600.000 1.000.000

1500 600.000 1.000.000

Keterangan

Patas : 720 Patas : 400

Patas sesuai Kapasitas Tempat duduk

1500 600.000 1.000.000

Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)

Metode Penelitian Langkah Penelitian Beberapa langkah metodologi akan dilakukan untuk mendapatkan suatu variable pendekat terhadap pencarian solusi permasalahan angkutan Bis Kota khususnya dan untuk kontribusi pembenahan permasalahan sistem angkutan perkotaan di Bengkulu. Adapun metodologi yang akan digunakan untuk penelitian ini adalah : 1. Studi literatur mengenai angkutan umum perkotaan, khususnya yang ada keterkaitannya dengan operasional Bis Kota. 2. Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, Dinas Perhubungan dan DLLAJR Pemkot Bengkulu. 3. Melakukan survey lapangan untuk mendapatkan data primer, survey naik turun penumpang, waktu tunggu penumpang, frekuensi, headway, kecepatan, kapasitas angkut. 4. Mengevaluasi kinerja operasional Bis Kota dengan Standart Pelayanan 5. Memberikan kesimpulan dan pendapat guna memperbaiki Kinerja Pelayanan Bis Kota.


60


ISSN: 2087 – 1902

Daerah Penelitian Penelitian dilakukan di Kota Bengkulu pada rute angkutan umum bis kota berangkat dari Terminal Bengkulu dan menuju ke Terminal yang dituju dan kembali ke Terminal Bengkulu lagi. Terminal Bus Kota tujuan tersebut adalah: Manna (Bengkulu Selatan), Arga Makmur (Bengkulu Utara). Teknis Survey Untuk memberikan gambaran secara mendetail tentang sifat-sifat serta karakter yang khas pada kasus penelitian ini maka diperlukan langkah survey pendahuluan yang bertujuan mengidentifikasi awal untuk memperkirakan kondisi lalu lintas (angkutan umum) yang ada. Adapun tahapan survey yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi rute angkutan umum pada jaringan jalan yang dilewati Bis Kota baik arah berangkat dari terminal Bengkulu dan kembali lagi ke Terminal Bengkulu. Rute yang diambil untuk penelitian ini adalah rute yang melewati jalan biasa dan jalan Lintas Sumatera serta bisnya adalah Bis DAMRI dan Swasta juga kelas biasa, kelas PATAS biasa dan PATAS AC. 2. Observasi langsung dengan jalan mengikuti kendaraan survey on board dan mencatat waktu perjalanannya waktu hambatannya serta naik turunnya penumpang selama Bis melayani rute yang harus ditempuh observasi dilakukan beberapa kali pada rentang waktu operasi Bis dari pagi sampai petang hari (06.00 – 18.00) Data Sekunder : * Dinas Perhub DLLAJR Jml Png / thn Jml Armada Rute Trayek Type Bus Jarak Halte Design Bus Kecelakaan yang terjadi

STUDI LITERATUR

PENGUMPULAN DATA

ANALISA

Data Primer : * Survey Lapangan Headway Frekuensi Waktu tunggu Png Kecepatan Kendaraan Standart Kenyamanan Kapasitas angkut Jml png / hr

ANALISIS

STANDART PELAYANAN OPERASIONAL

KESIMPULAN & PENDAPAT GUNA PERBAIKAN PELAYANAN OPERASIONAL

Gambar 1. Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian


61


ISSN: 2087 – 1902

Analisa dan Pembahasan Standart Evaluasi Sistem Pelayanan Operasional Bus Kota Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di Bengkulu untuk itu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut:                    

Kecepatan operasional bus kota (25 km/jam – 30 km/jam) Headway (5 mnt – 10 mnt) Waktu tunggu penumpang (2,30 mnt – 5 mnt) Jumlah km yang ditempuh tiap bis malam dalam satu hari (230 km – 260 km)/hari Kapasitas angkut per bis (40 png – 85 png)/bus Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hari (1000 png – 1200 png)/hari Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan kapasitas pelayanan rute) Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis (1,5 – 3 kali) Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (80 – 90%) Jarak antara pemberhentian (300 – 500 mtr) Standart kenyamanan duduk = (0,30 – 0,55 mtr), berdiri (0,15 – 0,25 mtr) Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di jalan (8-10) % Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari (8-10) jam Umur Kendaraan total km tempuh (1.200.000 – 1.800.000) km Keadaan terminal tujuan (atau atau tidak) Keadaan interior dan exterior Bus Jumlah penduduk Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari (50-90) % Lebar jalan untuk kelas jalan (6-9) m (Sekunder – Primer)

Data-data diatas diperleh hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh data primer maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data tersebut diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari 06.00 sampai dengan jam 18.00. Berikut pada tabel 1. ditampilkan data rekapitulasi bis kota di Bengkulu. Data ini merupakan rekapitulasi yang di lakukan oleh Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Kota Bengkulu


62


ISSN: 2087 – 1902

Tabel 4. Rekapitulasi Bis Kota Bengkulu NO

KODE TRAYEK

NAMA PO A2

C

D

E1

F1

1

DAMRI

2

BENGKULU INDAH

3

MARLIN

4

3

4

PUTRA RAFLESIA

2

4

5

HANDOYO

2

2

6

REJANG INDAH

1

3

4

7

IMI

2

2

2

8

ENGGANO

2

1

2

9

PUTRA BUNGSU

1

2

10

TRAVEL PLG

2

2

11

RESTU

2

2

12

DUA PUTRA

13

JAYA ABADI

14

KENCANA

G

34 4

28

P8

PAC1

51

6

8

18

3

1 1

PAC5

3

4 2 1

2

1 5

15

4

7 2

4 4

2 34

P6

3

3

18

P5

9

1

JUMLAH

P1

2 28

14

8

51

24

18

18

3

3

Sumber: DLLAJR Bengkulu

Evaluasi Kinerja Bis Kota Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di Bengkulu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut: Tabel 5. Evaluasi Operasional dan Standart Evaluasi No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Pelayanan Operasional Bis Kota(Kinerja) Kecepatan operasional bus kota Headway Waktu tunggu penumpang Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam 1 hr Kapasitas angkut per bis Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hr Tingkat efektifitas rute (perbandingan antara jumlah Penumpang per rute / hr dengan kapasitas pelayanan rute) Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis Prosentase & tingkat keandalan pelayanan Bis thd jml total armada Jarak antara pemberhentian Standart kenyamanan duduk dan berdiri Tidak ada penumpang yang berdiri utk jrk perjalanan diatas 30 km


Standart Evaluasi 25 - 30 5 - 10 2.30 - 5 230 - 260 40 - 85 1000 - 1200

Satuan km/jam menit menit km/hr png/bus png/hr

beban + kapasitas

png

1.5 - 3

kali

80 - 90

%

300 - 500 0.30-0.55 & 0.15-0.25

% meter

63


ISSN: 2087 – 1902

Lanjutan Tabel 5. Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di 13. jalan 14. Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari 15. Umur kendaraan total tempuh 16. Keadaan terminal tujuan 17. Keadaan interior dan exterior Bus 18. Jumlah penduduk 19. Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari 20. Lebar jalan untuk kelas jalan Sumber: Bina Marga, 1990

8 - 10

%

8 - 10 1.200.000 - 1.800.000 ada dan tidak jelek, sedang, baik

jam km

50 - 90 6-9

% meter

Data-data diatas diperoleh berdasarkan hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh data primer maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data tersebut diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari jam 06.00 sampai dengan jam 18.00. Kecepatan Operasional Data waktu perjalanan dan waktu bergerak di peroleh secara bersamaan dimana pengamat naik ke dalam mengikuti angkutan umum, untuk waktu perjalanan data yang diperlukan adalah waktu sejak kendaraan angkutan umum meninggalkan terminal asal dan data waktu saat kendaraan sampai di terminal tujuan. Waktu bergerak data yang diperlukan disamping sama dengan waktu perjalanan juga diperlukan waktu hambatan sepanjang perjalanan yang diakibatkan oleh karena kemacetan lalu lintas, lampu lalu lintas, naik dan menurunkan penumpang serta waktu angkutan umum mencari penumpang. Contoh Perhitungan: Rute = A2 Arah – Berangkat dari terminal Bengkulu : Periode waktu = 06;00 – 07;00 Waktu hambatan = 0;11;20 Waktu perjalanan = 0;50;02 Waktu bergerak - 0;50;02 - 0;11;20 = 0;38;42 17.02 km Kecepatan Operasional =

x 60

0;38;42 = -26.58 km/jam


64


ISSN: 2087 – 1902

Tabel 6. Kecepatan Operasional Rata-Rata Periode

Rute

Waktu

A2

C

D

E1

F1

G

P1

P5

P6

P8

PAC1

PAC5

Jam

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

km/jm

06.00 - 07.00

26,21

20,00

18,24

16,55

25,62

22,98

28,92

29,42

29,24

30,14

30,03

30,83

07.00 - 08.00

23,32

20,06

17,35

16,39

23,59

22,80

28,68

29,10

29,59

30,76

30,41

31,68

08.00 - 09.00

27,96

20,57

19,66

19,59

26,35

22,65

29,23

29,99

30,47

32,02

31,63

31,86

09.00 - 10.00

27,95

21,19

19,61

20,23

26,68

22,38

29,91

31,28

31,50

32,91

32,43

32,75

10.00 - 11.00

29,49

21,82

20,69

21,56

22,98

22,57

31,00

32,67

32,39

34,83

33,52

33,72

11.00 - 12.00

28,66

22,21

21,61

22,52

27,19

24,67

31,59

33,81

33,27

35,59

34,32

35,95

12.00 - 13.00

29,14

23,22

24,35

21,49

28,03

24,10

32,50

35,56

34,04

36,62

35,47

38,15

13.00 - 14.00

29,52

24,09

23,98

21,85

28,38

27,18

33,54

37,63

35,30

37,28

36,92

39,15

14.00 - 15.00

28,73

25,28

23,03

21,85

26,75

23,51

34,98

39,21

34,96

36,93

37,26

38,55

15.00 - 16.00

27,92

25,57

21,80

19,61

27,15

24,15

34,73

37,91

33,80

35,96

34,34

37,93

16.00 - 17.00

27,39

21,40

21,26

18,49

25,26

22,29

32,46

33,88

32,65

35,21

32,76

35,15

17.00 - 18.00

25,66

20,87

20,52

18,75

25,35

22,09

31,21

31,64

31,34

34,68

31,57

33,27

Minimum

23,32

20,00

17,35

16,39

22,98

22,09

28,68

29,10

29,24

30,14

30,03

30,83

Maximum

29,52

25,57

24,35

22,52

28,38

27,18

34,98

37,91

35,30

37,28

37,26

38,55

Rata-rata

27,66

22,15

22,94

19,54

26,61

23,15

31,56

33,54

32,28

34,50

33,39

34,96

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

Standart Bts Ats Evaluasi Bts Bwh

Sumber: Analisis, 2013 1. 2. 3.

Kecepatan operasional rendah terdapat pada rute : E1, C, D dan G, yaitu 19.94 km/jam s/d 23.15 km/jam Kecepatan operasional sedang (cukup) terdapat pada rute : F1 dan A2, yaitu 26.51 km/jam s/d 27.66 km/jam Kecepatan operasional tinggi terdapat pada rute : P1, P6, PAC1, P5, P8, PAC5, yaitu 31.56 km/jam s/d 34.96 km/jam.


65


ISSN: 2087 – 1902

35

Kecepatan Operasional Rata-rata Km / Jam

30

25

20

15

10

PAC5

PAC1

P8

P6

P5

P1

G

F1

E1

D

C

A2

Batas Atas

0

Batas Bawah

5

Rute Bus Kota

Gambar 2. Kecepatan Operasional Rata-Rata

Headway dan Waktu Tunggu Penumpang Data headway diambil atau dicatat dari pengamatan waktu antara bis yang berangkat dengan bis yang datang di suatu titik-titik pengamatan yaitu: di tiga titik, pertama titik yang terdekat dengan terminal asal, kedua titik yang berada di tengah-tengah jarak antara terminal asal dan terminal tujuan dan yang ketiga titik yang dekat dengan terminal tujuan. Dari ketiga data titik tersebut di jumlahkan dan dicapai rata-ratanya untuk di masukkan dalam table headway. Untuk waktu tunggu adalah 0.5 headway. Contoh Perhitungan:   

Titik 1 Titik 2 Titik 3

= 06;20 = 09;10 = 06;30 06;20 | 09;10 | 06;30

Headway rata-rata = 3 = - 07;20 Waktu tunggu penumpang : -0.5 H - 0.5 (07;20) - 03;40


66


ISSN: 2087 – 1902

Tabel 7. Headway dan Waktu Tunggu Penumpang Rute Periode Waktu A2

C

D

E1

F1

G

(menit:dt)

(menit:dt)

(menit:dt)

(menit:dt)

(menit:dt)

(menit:dt)

H

Wt

H

Wt

H

Wt

H

Wt

H

Wt

H

Wt

06.00 - 07.00

4,05

2,02

3,42

1,51

3,40

1,50

3,50

1,55

5,11

2,35

6,26

3,14

07.00 - 08.00

5,02

2,31

3,35

1,47

3,50

1,55

3,54

1,58

5,10

2,35

6,18

3,39

08.00 - 09.00

5,12

2,20

3,02

1,31

4,10

2,05

4,30

2,15

6,15

3,07

7,55

3,55

09.00 - 10.00

5,40

2,50

2,55

1,27

4,20

2,10

4,42

2,21

8,02

4,01

8,30

4,25

10.00 - 11.00

6,52

3,26

4,04

2,02

5,25

2,42

5,11

2,35

8,25

4,12

9,02

4,31

11.00 - 12.00

7,35

3,45

4,45

2,23

5,40

2,50

5,41

2,50

9,48

4,54

9,40

4,50

12.00 - 13.00

8,12

4,06

5,58

3,01

5,10

2,35

6,30

3,15

10,45

5,23

10,20

5,10

13.00 - 14.00

9,45

4,55

7,21

3,40

5,11

2,95

6,20

3,10

12,02

6,01

11,20

5,40

14.00 - 15.00

11,35

5,47

5,52

2,55

4,55

2,27

5,20

2,40

12,00

6,00

14,02

7,01

15.00 - 16.00

11,52

5,51

6,25

3,12

3,55

1,55

4,18

2,09

11,01

5,30

14,25

7,12

16.00 - 17.00

9,15

4,37

4,52

2,26

4,05

2,03

4,05

2,02

8,05

4,03

11,05

5,32

17.00 - 18.00

8,14

4,07

3,48

1,54

3,25

1,45

4,00

2,00

7,05

3,32

9,20

4,40

Headway Minimum

4,05

2,02

3,02

1,27

3,25

1,45

3,50

1,55

5,11

2,35

6,18

3,09

Headway Maximum

11,52

5,51

7,21

3,12

5,40

2,50

6,30

3,15

12,02

6,01

14,25

7,12

Headway Rata-rata

8,42

4,21

5,16

2,37

4,42

2,21

5,20

2,40

9,02

4,51

10,20

5,10

Standart

Atas

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

Evaluasi

Bawah

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

Jam

06.00 - 07.00

2,30

1,15

2,30

1,11

3,32

1,46

3,45

1,52

19,05

9,32

19,10

9,35

07.00 - 08.00

2,40

1,20

2,45

1,23

3,54

1,55

4,06

2,03

20,10

10,05

20,02

10,01

08.00 - 09.00

3,25

1,42

3,11

1,36

3,30

1,45

5,21

2,40

23,35

11,48

22,30

11,15

09.00 - 10.00

3,30

1,45

3,25

1,42

4,35

2,18

5,32

2,45

24,05

12,03

23,40

11,40

10.00 - 11.00

4,15

2,07

4,15

2,07

4,07

2,03

6,32

3,16

25,07

12,33

24,30

12,15

11.00 - 12.00

4,35

2,18

4,30

2,15

5,40

2,50

6,55

3,27

25,12

12,36

24,56

12,28

12.00 - 13.00

5,05

2,32

5,10

2,35

6,55

3,28

7,20

3,40

25,20

12,40

25,15

12,47

13.00 - 14.00

4,10

2,05

5,25

2,45

8,50

4,27

8,52

4,26

24,10

12,05

25,40

12,50

14.00 - 15.00

4,15

2,07

4,35

2,18

9,11

4,35

8,40

4,20

23,15

11,37

24,20

12,10


67


ISSN: 2087 – 1902

15.00 - 16.00

3,15

1,37

4,10

2,05

7,08

3,34

8,02

4,01

21,07

10,33

23,10

11,35

16.00 - 17.00

3,20

1,40

3,10

1,35

6,05

3,02

6,40

3,20

19,15

9,37

20,55

10,27

17.00 - 18.00

2,20

1,10

2,35

1,18

4,14

2,07

5,05

2,32

19,08

9,34

20,16

10,08

Headway Minimum

2,30

1,15

2,30

1,11

3,30

1,45

3,45

1,52

19,05

9,32

19,10

9,35

Headway Maximum

5,05

2,32

5,25

2,45

9,11

4,35

8,52

4,26

25,20

12,40

25,40

12,50

Headway Rata-rata

4,16

2,08

4,18

2,09

6,20

3,10

6,40

3,20

22,24

11,12

22,32

11,16

Standart

Atas

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

10,00

5,00

Evaluasi

Bawah

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

5,00

2,30

Sumber: Analisis, 2013

12,00

Head Penumpang (Mnt : Dt)

10,00 8,00 6,00 4,00

PAC5

PAC1

P8

P6

P5

P1

G

F1

D

E1

C

A2

Batas Bawah

0,00

Batas Atas

2,00

Rute Bus Kota

Gambar 3. Headway 1. 2. 3.

Waktu tunggu rendah terpada pada rute : P1, P5, D dan P1 yaitu 02:08 s/d 02:40 Waktu tunggu sedang (cukup) terdapat pada rute : C, E1, P6, P8, A2, dan F1, yaitu 02:37 s/d 04:31. Waktu tunggu tinggi terdapat pada rute : G, PAC1 dan PAC 5, yaitu 05:24 s/d 11:16.

Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis dalam Satu Hari Dari hasil data kapasitas angkut rata-rata per bis setiap tahun trip dikalikan dengan jumlah trip dalam 1 hari. Contoh Perhitungan: Rute – A2 Jumlah penumpang rata-rata – 65 Penumpang Jumlah trip / bis dalam 1 hari – 19,50 trip Jumlah penumpang setiap bis dalam 1 hr – 65x19,50 – 1268 penumpang


68


ISSN: 2087 – 1902

Tabel 8. Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis Dalam 1 Hari Periode

Rute

Waktu

A2

C

D

E1

F1

G

P1

P5

P6

P8

PAC1

PAC5

Jam

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

bis/trip

06.00 - 07.00

87

91

91

92

86

75

68

68

68

62

59

61

07.00 - 08.00

90

93

91

88

89

77

71

71

67

67

57

60

08.00 - 09.00

85

87

86

84

75

72

67

70

63

59

54

54

09.00 - 10.00

73

80

84

75

60

50

61

55

58

58

50

49

10.00 - 11.00

59

64

74

51

51

49

50

51

50

51

45

44

11.00 - 12.00

55

50

49

50

49

45

49

47

47

47

43

44

12.00 - 13.00

50

50

47

45

46

44

47

44

43

45

39

42

13.00 - 14.00

47

45

45

40

44

45

44

41

40

44

40

43

14.00 - 15.00

44

44

45

40

40

46

45

40

45

43

43

48

15.00 - 16.00

50

51

50

54

50

54

53

45

50

50

44

50

16.00 - 17.00

70

79

65

69

68

68

60

61

62

63

54

51

17.00 - 18.00

75

87

80

73

74

72

67

64

67

64

59

59

Jml Png Minimum

44

44

45

40

40

44

44

40

40

43

40

42

Jml Png Maximum

90

93

91

92

89

77

71

71

68

67

59

61

Jml Png Rata-rata

65

68

63

63

61

58

57

55

55

55

49

50

Jml Trip dlm 1 hr

18,45

11,74

20,10

21,18

16,88

14,01

16,85

16,38

12,90

12,99

18,05

17,35

Jml Png dlm 1 hr

1199

798

1266

1334

1029

812

960

900

709

714

884

867

Standart

Atas

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

Evaluasi

Bawah

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

Ket : Jml Png dlm 1 hr = Jml Png Rata-rata Bis/Trip x Jml Trip dlm 1 hr Sumber : Analisis, 2013

Kesimpulan dan Saran Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan tentang performansi pelayanan dan standart evaluasi kinerja angkutan umum bus kota di Bengkulu dapat disimpulkan bahwa: 1. Kecepatan operasional bus kota (standart 25 km/jam – 30 km/jam) kecepatan rendah adalah rute: C, D, E1, G yaitu : 26.51 sampai dengan 27.66 km/jam. Kecepatan tinggi rute: P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu: 31.54 sampai dengan 34.96 km/jam.


69


ISSN: 2087 – 1902

2. Untuk headway penumpang (Standart 5 menit – 10 menit). Headway terendah adalah: D, P1, P5, yaitu: 4.16 dan 4.42 menit. Headway sedang adalah rute: G, PAC1, PAC2 yaitu: 10.20 – 22.32 menit. 3. Waktu tunggu penumpang (Standart 2.30 menit – 5 menit) yang rendah adalah rute : D, P1, P5 yaitu : 2.08 menit – 2.21 menit. Waktu tunggu sedang adalah rute: A2, C, E1, F1, P6, P8 yaitu: 2.37 menit – 4.31 menit. Waktu tunggu tertinggi adalah rute: G, PAC1, PAC2 yaitu : 50.10 menit – 11.16 menit. 4. Jumlah kilometer yang ditempuh bis dalam 1 hari (Standart 2.30 km – 2.60 km). Yang terendah adalah rute: D dan E1 yaitu: 123.89 km – 214.40 km per hari. Untuk yang sedang tidak ada, yang tertinggi adalah rute: A2, C, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu: 266.30 km – 419.56 km. 5. Kapasitas angkut per bus (Standart 40 – 85). Untuk kapasitas angkut semuanya masuk dalam standart yaitu seluruh rute : 49 penumpang – 68 penumpang per bus. 6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis/hari (Standart 1000 – 1200 penumpang/hari). Terendah adalah rute: C, G, P1, P5, P6, P8,PAC1, PAC2 yaitu 714 penumpang – 960 penumpang, yang sedang adalah rute: A2 yaitu: 1199 penumpang per bis dan tertinggi adalah rute: D, E1 yaitu: 1266 penumpang dan 1334 penumpang/hari. 7. Tingkat efektivitas rute yang terendah adalah rute: D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC2 yaitu: 75.38% - 96.92% yang sedang adalah rute: A1 yaitu : 100% dan tertinggi adalah rute: C, P6 dan F1 yaitu: 104.62% - 164,23%. 8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (Standart 0,5 – 2 kali). Untuk seluruh armada bis yaitu sebesar 0.2439 kali berarti dibawah range standart dengan demikian tingkat keselamatannya tinggi. 9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (Standart 80 – 90%). Yang terendah adalah rute: A2, PAC1, dan PAC2 yaitu: 50% - 77.78%. Yang sedang adalah rute: C, D, E, F1, G, P1, P6 yaitu 82.35% - 88.89% dan tertinggi adalah rute: E1, P5 dan P8 yaitu: 91.67% - 94.44% 10. Jarak antara pemberhentian (Standart 300 – 500 mtr). Untuk semua rute diatas 500 berarti terlalu jauh untuk jarak pemberhentiannya. 11. Standart kenyamanan duduk dan berdiri (Standart duduk : 0.30 – 0.55 mtr dan berdiri: 0.15 – 0.25 mtr). Untuk semua rute yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada yang melebihi 30 km keatas berarti dianggap memenuhi standart kenyamanan untuk ukuran bis. 12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk semua rute yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada yang melebihi 30 km keatas berarti dianggap memenuhi standart kenyamanan. 13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis sedang beroperasi (8-10)%. Terendah adalah rute A2, E1, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu (0-07,14)%. Sedang adalah rute D, F1, P1, dan P5 yaitu (08,33 – 10,00)%. Dan yang tinggi adalah rute C yaitu 10,71% 14. Lama pengemudi bekerja tiap hari (8-10) jam. Terendah kosong. Sedang adalah rute D, E1, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu 8-10 jam. Dan yang tinggi adalah rute A2 dan C yaitu 10.30 – 11 jam. 15. Umur kendaraan total km pemakaian. Sedang adalah rute C, D, E1, P1, P5, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu: 1.240.000 – 1.800.000 km. Dan yang tinggi adalah rute A2, F1 dan G yaitu 1.860.000 – 1.950.000 km 16. Keadaan terminal tujuan. Ada terminal tujuan: rute C, D, E1, G, P1, P6, P8 dan PAC1. Tidak ada terminal tujuan: rute A2, F1, P5 dan PAC5 Priyadi Hengki, Hal; 50-72

70


ISSN: 2087 – 1902

17. Keadaan Interior dan Exterior Bus. Untuk semua rute keadaan interior dan exterior Bus dinyatakan jelek 18. Jumlah Penduduk. Jumlah penduduk yang paling banyak dilewati oleh rute: P6 yaitu 998.479 jiwa dan yang paling sedikit rute E1 yaitu 253.653 jiwa. 19. Banyaknya aktifitas/kegiatan sehari-hari yang paling banyak terdapat pada rute : C, P1, P6, PAC1 = 85.71%. Berikutnya adalah rute : A2, D, E1, F1, G, P5 dan PAC1 yaitu: 71.42% dan yang paling sedikit pada ruter: PAC5 yaitu 57.14%. 20. Lebar jalan yang paling besar adalah pada rute: C, E1, G, P1 dan PAC1 yaitu lebar 12 meter dalam satu arah terdapat 4 lajur dan yang lebar 9 meter adalah A2, D, E1, P5, P6, P8, PAC5 terdapat 3 lajur dalam satu arah dan untuk rute P6 dan P8 rata-rata lebar jalannya adalah 6 m terdapat 2 lajur dalam dua arah. Saran-Saran 1. Kecepatan Operasional. Untuk rute C, D, E, G dengan kecepatan 19.94 km/jam sampai 22.94 km/jam perlu ditambahkan kecepatannya dengan jalan mengurangi menaik turunkan penumpang di jalan dan tdak setting menunggu penumpang di jalan (halte). 2. Headway Penumpang. Rute G, PAC1 dan PAC5 : 10,20 menit – 22,32 menit adalah waktu Headway paling lama diantara rute lainnya, untuk rute ini perlu diperhatikan jadwal berangkatnya dan perlu ditambahkan jumlah armadanya. 3. Waktu Tunggu Penumpang. Dengan pengaturan Headway yang betul maka waktu tunggu tidak akan mengalami kelamaan dalam menunggu kedatangan Bis. 4. Jumlah kilometer yang di tempuh bis dalam 1 hari. Yang terendah adalah D dan E1 yaitu (123 – 214) km/hari ini perlu ditambahkan perjalanan tripnya. 5. Kapasitas angkut per bis. Tidak ada rute yang kelebihan atau kekurangan, semuanya mencukupi 6. Jumlah Penumpang yang diangkut tiap hari per bis. Terendah rute : C, G, P1, P5, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu: 714-960 penumpang, kalau kelebihan jumlah armada bisa ditambahkan ke rute lainnya. 7. Tingkat efektivitas rute yang rendah adalah : D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC5, kalau kelebihan jumlah armada bisa ditambahkan ke rute lain. 8. Kecelakaan yang terjadi kecil bisa dipertahanakan. 9. Prosentase keandalan Bis rute: A2, PAC1 dan PAC5 yang terkecil diantara lainnya perlu diperhatikan kondisi kendaraannya yang tidak layak pakai tidak perlu dijalankan. 10. Jarak antara pemberhentian tidak ada masalah 11. Untuk kenyamanan duduk dan berdiri tidak ada masalah 12. Untuk penelitian ini tidak ada perjalanan diatas 30 km 13. Kerusakan Bis ketika sedang berooperasi yang terendah adalah rute : A2, E1, P6, P8, PAC1 dan PAC5 perlu diperhatikan kondisi kendaraannya. 14. Untuk lama pengemudi yang bekerja diatas 10 jam adalah rute : A2 dan C perlu ditambahkan jumlah pengemudinya. 15. Umur kendaraan yang paling banyak / tua adalah A2, F1 dan G supaya tidak sering terjadi kerusakan perlu diganti dengan Bis yang baru. 16. Yang belum ada terminal asli dan masih terminal bayangan adalah rute : A2, F1, P5 dan PAC5 segera dibangunkan lokasi terminal yang asli. 17. Interior dan Exterior untuk semua rute jelek, perlu diperbaiki semua. 18. Jumlah penduduknya sudah mencukupi untuk diadakan jalur Bis Kota yang melewatinya. Priyadi Hengki, Hal; 50-72

71


ISSN: 2087 – 1902

19. Aktivitas dan kegiatan kota cukup dengan diadakannya jalur Bis. 20. Lebar jalan dan kelas jalannya cukup untuk dilewati jalur Bis Kota.

DAFTAR PUSTAKA

Tamin, Z.O. 2008. Perencanaan, Permodelan,& Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB Agus. 2007. Analisis Kesesuaian Time Table dengan Permintaan Jasa Angkutan Penumpang Umum. Semarang: Universitas Diponegoro Abubakar, Iskandar. 1996. Menuju Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Yang Tertib. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI Abubakar, Iskandar. 1999. Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Dephub RI Bina Marga. 1990. Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, No: 001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota Bina Marga. 1992. Road User Cost Model. Jakarta: Hoff & Overgaard a/s, Denmark in Assosiaction with PT. Multi Phi Beta, Indonesia Bina Marga. 1990. Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No: 001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota Departemen Perhubungan. 2009. Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI


72

Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu

Recommend Documents